Soil Investigation

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PIARC PIARC TECHNICAL COMMITTEE

Copyright American Association of State Highway and Transportation Officials
ON CONCRETE ROADS ',
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Mots clés
-
BÉTON ARMÉ CALCUL DES CHAUSSÉES CHAUSSÉE RIGIDE COUCHE - -
-
DE ROULEMENT DURABILITÉ ENTRETIEN JOINT MATÉRIAU MODE - - - -
DE CONSTRUCTION
.”,
- -
I ..Y. Y”
CONSTRUCTION METHOD DURABILITY JOINT (structural) -

MAINTENANCE -
MATERIAL (construction) PAVEMENT DESIGN - -
REINFORCED CONCRETE RIGID PAVEMENT WEARING COURSE -
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-
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COMITE TECHNIQUE AIPCR DES ROUTES EN BETON
PIARC TECHNICAL COMMITTEE ON CONCRETE ROADS
REVETEMENTS
EN BETON ARME CONTINU
1994
CONTINUOUSLY REINFORCED CONCRETE

PAVEMENTS
Président-rapporteur I Chairman-Reporter
Pierre SION
Belgique /Belgium
Association internationalepermanente des Congrès de la Route

Permanent International Association of Road Congresses
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SOMMAIRE
1. AVANT-PROPOS 8
2. DEFINITIONS 8
2.1. Béton armé continu 8
2.2. Revêtements composites ou polyfonctionnels 10
3. TERMINOLOGIE 12
4. DEVELOPPEMENT 12
5. CRITERES DE CHOIX 16
6. DOMAINE D’UTILISATION 16
7. CONSTITLZANTS DES REVETEMENTS EN BAC 18
7.1. Béton 18
7.1.2. Granidats 20
7.1.2. Ciinents 20
7.1.3. Adjiivants 20
7.1.4. Cornposition des bétons 20
7.1.5. Critères de résistance 20
7.2. Armatures 26
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7.2.1. Annatures longitiidinnles 26
7.2.2. Arrnatiires trniisuersnles 26
7.2.3. Siipports d’nrinntiire 30
8. DIMENSIONNEMENT 30
8.1. Remarque préliminaire 30
8.2. Structure des revêtements e n BAC 30
8.3. Fondations des revêtements en BAC 34
8.4. Calcul du pourcentage d’armature longitudinale 34
8.5. Calcul de l’armature transversale 34
8.6. Mouvements des extrémités des revêtements en BAC 36
8.6.1. Joints de dilntntion 36
8.6.2. Joints avec poiitrelles ìi larges sernelles 36
8.6.3. Ciilées d’nncrnge 38
8.6.4. Cns pnrticidiers de recoiivreinetit siir nnciens revêtements en béton 38
ISBN 2-84060-006-4
2
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TABLE OF CONTENTS
1. INTRODUCTION 9
2. DEFlNlTlONS 9
2.1. Continuously reinforced concrete pavement (CRCP) 9
2.2. Composite or polyfunctional pavements 11
3. TERMINOLOGY 13
4.DEVELOPMENT 13
5. SELECTION CRITERIA 17
6. FIELDS OF APPLICATION 17
7.COMPONENTS OF CRCP 19
7.1. Concrete 19
7.2.1. Aggregates 21
7.1.2. Cement 21
7.1.3. Admixtures 21
7.1.4. Coinposition of concrete 22
7.2.5. Strength criteria 21
7.2. Reinforcement 27
7.2.1. Longitudinal reinforceinerrt 27
7.2.2. Transverse reinforcement 27
7.2.3. Reinforcement supports 31
8. DESIGN 31
8.1. Preliminary observation 31
8.2. Structure of CRCP 31
8.3. Sub-bases for CRCP 35
8.4. Calculating the percentage of longitudinal reinforcement 35
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8.5. Calculating the transverse reinforcement 35

8.6. End movements of CRCP 37
8.6.2. Expansion joints 37
8.6.2. Joints with wide flange beams 37
8.6.3. Anchorage beams 39
8.6.4. The particular case of overlays on old concrete sufacings 39
3
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9. CONSTRUCTION 40
9.1. Préparation de la surface de la fondation 40
9.2.Pose des armatures 40
9.3.Fabrication et mise en œuvre du béton 42
9.4. Traitement de surface et protection d u béton 44
9.4.1. Traitement de surface 44
9.4.2. Protection du béton 44
10.COMPORTEMENT DES REVETEMENTS EN BAC 46
11. PRINCIPALES DEGRADATIONS 48
11.1. Poinçonnements de bord ("punchouts") 48
11.2. Joints de construction 50
11.3. Epaufrures des lèvres des fissures 50
11.4. Fissuration longitudinale 50
11.5. Corrosion des armatures 52
12. ENTRETIEN ET REPARATIONS 54
12.1. Entretien 54
12.2.Réparations 54
13.PRINCIPALES RECOMMANDATIONS 54
13.1. Conception et dimensionnement 54
13.1.1. Conception 56
13.1.2. Diinensiontiernent 56
13.2. Mise en œuvre 58
14.NOUVEAUX DEVELOPPEMENTS 58
15. CONCLUSIONS 62
15.1.Aspects techniques 62
15.2.Aspects économiques 62
4 --`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
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9. CONSTRUCTION 41
9.1. Preparation of the sub-base surface 41
9.2. Placement of the reinforcement 41
9.3. Mixing and laying of the concrete 43
9.4. Surface treatment and protection of the concrete 45
9.4.1. S u f i c e treatment 45
9.4.2. Protection of the concrete 45
10. PERFORMANCE OF CRCp 47
11. PRINCIPAL DEFECTS 49
11.1. Edge punchouts 49
11.2. Construction joints 51
11.3. Spalling at crack opening 51
11.4. Longitudinal cracking 51
11.5. Corrosion of reinforcement 53
12. MAINTENANCE AND REPAIRS 55
12.1. Maintenance 55
12.2. Repairs 55
13. MAIN RECOMMENDATIONS 55
13.1. Conception and design 55
13.1.1. Conception 57
13.1.2. Design 57
13.2. Construction 59
14. NEW DEVELOPMENTS 59
15. CONCLUSIONS 63
15.1. Engineering aspect 63
15.2. Cost consideration 63
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5
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at 303-397-2295.
Ce document a été rédigé par un sous-comité This document was prepared
du Comité technique AIPCR by a sub-committeefrom the
des Routes en Béton : PIARC Techniwl Committee on Concrete Roads:
COMPOSITION DU SOUS-COMITE
COMPOSITION OF T H E SUB-COMMITTEE
Président-rapporteur Chairman-Reporter
Pierre SION Belgique / Belgium -
Membres Members
L. DOMENICHINI - Italie /Italy
John HALLIN - Etats-Unis / United States
Etsuro NODA - Japon /Japan
Sigheru IWAMA - Japon / Japan
Carlos JOFRE - Espagne / Spain
Marinus LEEWIS - Pays-Bas/the Netherlands
John MERCER - Royaume-Uni / United Kingdom
J.E. CORREIA DE MATOS - Portugal
Membres experts Experts

Jacques AUNIS - France
t E. BALASUBRAMANIAM Malaisie / Malaysia -
-
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A.A. RAHMAN YAACOB Malaisie / Malaysia

Raoul DUMONT Belgique/ Belgium -
John HODGKINSON Australie /Australia -
Marcello LUMINAR1 - Italie /Italy
Louis R. MARAIS - Afrique du Sud / South Africa
Kare1 VERHOEVEN Belgique /Belgium -
7
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1. AVANT-PROPOS
Le développement important de la technique des revêtements en béton armé

continu à travers le monde, ainsi que les avantages techniques et économiques
qu'elle présente, ont conduit l'Association internationale permanente des Congrès
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de la Route (AIPCR) à confier au Comité technique des Routes en Béton une

étude sur l'état des connaissances en la matière.
A cette fin, un sous-comité "Revêtements en béton armé continu" a été mis sur
pied.
Vingt-trois états dont douze aux Etats-Unis ont participé aux travaux du sous-
comité (Australie, Belgique, Espagne, France, Royaume-Uni, Italie, Japon, Malaisie,
Pays-Bas, Portugal, Afrique du Sud et, aux Etats-Unis, les Etats suivants : Illinois,
Maryland, Oklahoma, Oregon, Texas, Virginie, Mississippi, Wisconsin, Arkansas,
Dakota du Sud, Dakota du Nord, Caroline du Nord). Les informations concernant
les États-Unisont été rassemblées par M.John HALLIN.
D'autres pays tels que l'Inde, la Tchécoslovaquie et la Corée notamment, utilisent

également des revêtements en béton armé continu, mais nous n'avons pas reçu
d'informations de leur part.
Le but du présent rapport est d'apporter aux autorités chargées de la construction

et de la gestion des réseaux routiers les informations nécessaires pour guider leur
choix et leur permettre de prendre une décision en toute connaissance de cause.
2. DEFINITIONS
2.1. Béton armé continu
Les revêtements en béton armé continu (BAC) sont caractérisés par la présence
d'une armature continue dans le béton et par l'absence de joints transversaux
autres que les joints de construction. Les changements de volume hygrothermique
du béton (retrait - gradient, etc.) sont répartis entre un très grand nombre de
microfissures au lieu d'être concentrés dans des joints. Ne subsistent donc que
les joints longitudinaux et les joints transversaux de construction.
La quantité d'armature longitudinale est déterminée de manière à contrôler ia

fissuration et à assurer la continuité structurelle du revêtement. Le but à atteindre
est d'obtenir un grand nombre de fissures suffisamment fines pour limiter la
pénétration d'eau et pour y garantir une bonne imbrication des granulats du béton,
permel!an! de r&!iser UT! frunsfer! de charges sÍÍicate,
8
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1. INTRODUCTION
The considerable development around the world of the technique of continuously

reinforced concrete pavements and the engineering and economic advantages it
I
presents, have led PIARC to entrust a state of the art study in this field to the
Technical Committee on Concrete Roads.
To this end a subcommittee “Continuously Reinforced Concrete Pavements” was

set up.
Eleven countries and twelve US states have participated in the work of the
subcommittee (Australia, Belgium, Spain, France, United Kingdom, Italy, Japan,
Malaysia, Netherlands, Portugal, South Africa; and in the USA: Illinois, Maryland,
Oklahoma, Oregon, Texas, Virginia, Mississippi, Wisconsin, Arkansas, South
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Dakota, North Dakota, North Carolina). The information concerning the USA has
been collected by Mr. John HALLIN.
Other countries such as India, Czechoslovakia and Korea notably, also use
continuously reinforced concrete pavements (CRCP), but we have received 170
information about them.
The aim of the present report is to provide authorities, responsible for the
construction and maintenance of road networks with the information necessary to
guide their choice, and enable them to make knowledgeable decisions.
2. DEFINITIONS
2.1. Contiiitiotisly reinforced concrete pavement (CRCP)
CRCP is characterized by the presence of a continuous reinforcement in the

concrete and by the absence of transverse joints other than the construction
joints. The thermal movements in the concrete are distributed amongst a very
large number of micro cracks instead of being concentrated at the joints. Hence
there are no joints except the longitudinal and the transverse constructionjoints.
The amount of longitudinal reinforcement is determined with a view to controlling

the cracking and to ensure the structural continuity of the pavement. The objective
is to achieve a large number of cracks sufficiently fine to limit the penetration of
water and to guarantee a good interlocking of the concrete aggregates, in order to
obtain an effective transfer of loads.
9
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Revêtements en béton armé continu
BAC
2.2. Revêtements composites ou polyfonctionnels
Dans certains pays, le béton armé continu est utilisé comme support devant
assurer la rigidité structurelle de la chaussée, la couche de roulement étant
réalisée en matériaux bitumineux.
Au Royaume-Uni, le revêtement bitumineux a une épaisseur de 8 à 12 cm. II est

pris en compte dans le dimensionnement de la structure. Le béton armé continu
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est désigné sous le nom de fondation de route en béton armé continu

("continuously reinforced road base").
Dans d'autres pays, notamment en Italie et dans certains cas en Belgique, le

béton armé continu est recouvert d'une couche mince (2 à 5 cm) d'enrobé
bitumineux drainant ou dense dans le but d'améliorer les caractéristiques
superficielles de la chaussée. Cette couche d'enrobé n'est pas prise en compte
dans le dimensionnement de la chaussée.
En France, on commence également à utiliser en couche de surface des bétons

architectoniques colorés, des bétons de ciment drainant en couche mince ou
semi-épaisse.
to
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Continuously Reinforced Concrete Pavement
CRCP
2.2. Composite or polyfiiirctioiral pavements
In some countries, the continuously reinforced concrete is used as the main

structural layer, the surfacing course being provided by bituminous materials.
In the United Kingdom, the bituminous course has a thickness of 80 to 120 mm

and is taken into account in the design of the whole structure. The continuously
reinforced concrete is called "continuously reinforced concrete road base"
(CRCR).
In other countries, notably in Italy and under certain circumstances in Belgium, the
continuously reinforced concrete is covered with a thin layer (20 to 50 mm) of in
open graded asphalt or dense bituminous material, with regard to special surface
characteristics of the road. This layer is not taken into account in the design.
In France, they begin also to use layers of coloured concrete, porous cement
concrete thin or semi-thick.
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3. TERMINOLOGIE
. .
re Ionaitudinale : barres d'acier posées parallèlement à l'axe du
revêtement.
m a t u r e transversale : barres d'acier posées perpendiculairement ou en

oblique par rapport aux longitudinales.
a @ ~ ~d'armature
r t : dispositif destiné à soutenir les armatures au niveau
déterminé dans le revêtement et à les maintenir en place pendant les opérations
de mise en œuvre.
gourcentaae d'armature Ionaitudinale: rapport entre la section de l'armature et

la section du béton.
- dispositif d'extrémité : aménagements réalisés aux extrémités d'un revêtement

en BAC pour pallier les mouvements des abouts. Ils peuvent être constitués de
voiles d'ancrage ou de joints.
4. DEVELOPPEMENT
Les problèmes majeurs des revêtements en béton sont pour la plus grande part
posés par les joints, d'où une recherche d'en diminuer le nombre, voire de les
supprimer. C'est en 1921 aux États-Unis, sur le Columbia Pike près de
Washington DC, qu'ont débuté les premiers essais de revêtements en béton
armé. Les dalles furent allongées et armées à raison de 2 à 3 kg d'acier par mètre
carré. C'est en 1938 dans I'Etat d'Indiana que les premiers revêtements en béton
armé continu ont vu le jour, mais c'est surtout après la seconde guerre mondiale
que cette technique a connu un développement important.
Bien que d'énormes progrès aient été réalisés dans la conception et l'exécution
des joints, il n'en reste pas moins que leur entretien périodique peut poser des
problèmes pour l'écoulement du trafic et pour l'exploitation de la route. Le béton
armé continu constitue une solution très intéressante en raison du peu d'entretien
qu'il nécessite.
Actuellement, aux États-Unis près de 48 O00 km de routes (exprimés en route

équivalente à 2 voies de circulation) ont été construites dans environ 35 États.
Le !&?!eau ! mcn!re !'imper!?ance des :Qa!isa!icns dans !es différents pays ayant
répondu au questionnaire.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
12
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3. TERMINOLOGY
: -- J steel bars placed parallel with the axis of the

pavement.
rn
m
tencrofnier- : steel bars placed at right angles or obliquely to the
longitudinalbars.
JeInforcement SUD DO^^: device designed to support the steel bars at the required
level within the pavement and to retain them in position during placement
operations.
- gercentaae of lonaitudinal reinforcement: ratio between the section of the steel
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
bar and that of the concrete.
terminal ends: arrangements contrived at the extremities of CRCP to

accommodate end movements. These can consist of anchorage beams or
expansion joints.
4. DEVELOPMENT
The major problems of concrete pavements largely concern the joints, hence
research to reduce their number or even eliminate them. It was in 1921 in the
USA, on the Columbia Pike near Washington DC, that the first tests of reinforced
concrete pavements began. The slabs were long and reinforced at the rate of 2 to
3 kg of steel per square metre. CRCP first saw light of day in 1938 in the state of
Indiana, but it was mainly after the second world war that the technique
significantly developed.
Although major progress has been achieved in the design and construction of the
joints, it remains clear that their periodic maintenance may be a cause of problems
regarding the flow of the traffic and for the normal use of the road. The
continuously reinforced concrete pavements offer a very attractive solution
considering the reduced maintenance they need.
Currently in the USA about 48,000 km of roads (expressed as road equivalent io

2 traffic lanes) have been constructed in about 35 states.
Table I shows the extent of construction in the various countries responding to the
questionnaire.
13
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TABLEAU I TABLE I
DEVELOPPEMENT DES REVETEMENTS EN BAC
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`--- EXTENT OF CRCP
14
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Recouvrement en BAC d’une ancienne route a revêtement bitumineux

Overlay with CRCP on an old bituminous pavement

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5. CRITERES DE CHOIX
Parmi les principaux arguments avancés en faveur du choix du béton armé

continu en construction routière, le plus souvent cité est celui de l'absence quasi
totale d'entretien. Cela induit non seulement une réduction du coût des opérations
proprement dites, mais aussi et surtout une diminution très importante des coûts
pour les usagers, facteur qui est de plus en plus pris en compte dans le calcul des
coûts globaux des investissementsroutiers.
Dans de nombreux cas, les frais supplémentaires dus à la présence d'armature

sont compensés par les faibles coûts d'entretien. Les études entreprises montrent
que l'équilibre des coûts globaux est atteint après une période de 10 à 15 ans si
i'on compare des revêtements en BAC aux revêtements en béton non armé avec
joints et ce, compte non tenu des coûts pour les usagers.
Les autres facteurs favorables cités sont un meilleur comportement à long terme
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
et la pérennité de l'uni de surface.
6. DOMAINE D'UTILISATION
Les revêtements en béton armé continu sont principalement utilisés dans la

construction des autoroutes en rase campagne. Leur emploi dans les autoroutes
urbaines est mentionné par les Etats-Unis, l'Australie et la Malaisie, et dans les
routes principales aux États-Unis, en Belgique, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et
au Japon.
Plusieurs réalisations sont également mentionnées pour des pistes d'aérodromes

et pour des voies réservées aux taxis et aires de stationnement des avions
(France, Belgique, Japon, États-Unis).
De nombreux recouvrements d'anciennes routes à revêtement bitumineux ou en

béton ont aussi été réalisés en béton armé continu.
Le Japon cite des applications dans des régions où des mines de charbon sont en
exploitation et la Belgique dans des zones marécageuses ou tourbeuses où l'on
peut craindre des tassements différentiels importants. La présence de l'armature
et le faible espacement des fissiires donnen! une cer!aine souplesse U ce bjpe de
revêtement qui peut être facilement remis à niveau par injection sous la dalle.
16
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5 . SELECTION CRITERIA
Most frequent amongst the main arguments advanced in favour of the choice of
CRCP in road construction, is that of the almost total absence of maintenance.
This leads, not only to a reduction of the operating costs themselves but also and
above all to a very significant reduction of user costs, a factor which is more and
more taken in account in the calculation of overall road investment costs.
In many cases the extra cost incurred by the use of reinforcement is compensated
by the low maintenance costs. Studies undertaken have shown that, comparing
CRCP with unreinforced concrete pavements and ignoring user costs, the break-
even point is attained over a period of 1O to 15 years.
Other favourable factors quoted are: better long term performance and the
longevity of surface evenness.
6. FIELDS OF APPLICATION
CRCP's are principally used in the construction of rural motorways. Their use on
urban motorways is mentioned by the USA, Australia and Malaysia; and on main
roads by the USA, Belgium, the Netherlands,the United Kingdom and Japan.
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Many applications have also been mentioned for airport runways, taxiways and
aircraft parking areas (France, Belgium, Japan, USA).
Numerous overlays on old roads with bituminous or concrete surfacings have also
been carried out with CRCP.
Japan cites applications in the regions where coal mines are in operation, and
Belgium in swampy or peaty areas where significant differential settlement could
be expected. The presence of the reinforcement and the characteristic crack
spacing give a certain flexibility to this type of pavement and if needed it can easily
be returned to level by grout injection under the slab.

17
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7. CONSTITUANTS DES REVETEMENTS EN BAC
7.1.Béton
Les bétons utilisés pour la construction des revêtements en BAC ne diffèrent

pratiquement pas de ceux employés pour les autres revêtements en béton, si ce
n'est par la dimension maximale des granulats (D). Celle-ci doit être limitée en
fonction de l'écartement minimal entre les armatures (e) ou de I'espacement entre
la première barre et le bord de la dalle (eb).
On estime que la dimension maximale des granulats D ne peut dépasser la plus

faible de ces deux valeurs.
ü 5 min. :( $) ;
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Figure i
Espacement des barres
La maniabilité du béton doit être suffisante pour percettre GR bcx ei.mhuc;e des
barres, afin d'obtenir une bonne adhérence entre l'acier et le béton.
18
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7. COMPONENTS OF CRCP
7.1. Concrete
The concrete used in the construction of CRCP is ,practically no different from

those employed for other concrete pavements, apait from the maximum size of
the aggregates (D). This must be limited to suit the spacing (e) between the bars
or the space (eb) between the first bar and the edge of the slab.
It is recommended that the maximum size (D) must not exceed the lower of these
two values.
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Figure 1
Bar Spacing
The workability of the concrete must be sufficient to enable good coverage of the
bars so as to obtain good bond between steel and concrete.
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7.1.1. Granulats
Bien que des études aient été entreprises aux Etats-Unis pour déterminer
l'influence de la nature des granulats sur le comportement des revêtements en
BAC, il ne semble pas que d'autres pays tiennent compte de ce facteur. Le
tableau II donne quelques indications à ce sujet. Certains pays exigent des
granulats présentant un coefficient de polissage accéléré supérieur à 030,mais
cette imposition est relative à l'obtention d'une résistancedurable au glissement.
7.1.2. Cinients
La plupart des pays utilisent des ciments normalisés (Portland ou de haut foumeau).
L'Afrique du Sud, le Japon, les Etats-Unis et le Portugal mentionnent l'emploi de
ciment en mélange avec des ajouts tels que cendres volantes ou laitier finement
moulu. Aux Pays-Bas, il est souvent fait usage de ciment Portland contenant 25 %
de cendres volantes pour la construction des revêtements en béton.
7.1.3. Adjuvants
II n'y a pratiquement pas de réserve concernant l'emploi d'adjuvants si ce n'est

pour ceux qui contiennent des chlorures, en raison de l'influence qu'ils peuvent
avoir sur la corrosion des aciers.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Les adjuvants les plus souvent cites sont les entraîneurs d'air qui améliorent la
maniabilité et la résistance au gel, les retardateurs de prise et les agents
réducteurs d'eau.
7.1.4. Coriiposition des bétons
La granularité des bétons est en général continue et étalée. Les différences se

marquent surtout dans la quantité de ciment utilisée qui varie de 280 à 375 (voire
400) kg par mètre cube de béton. On recommande aussi une limitation du rapport
eadciment en vue d'obtenir une bonne qualité du mortier et d'assurer la durabilité
du matériau. Ces valeurs admises sont comprises entre 0,55 et 0,45. Le
tableau III résume les principalescaractéristiquesdes bétons.
7.1.5. Critères d e résistance
Bien que la résistance du béton soit un facteur prépondérant dans le calcul du

pourcentage d'armature longitudinale, il ne paraît pas possible, au travers des
réponses reçues, de dégager des valeurs comparables. Les types d'essais
(compression - flexion -traction), l'âge auquel ils sont exécutés, ainsi que la forme
différente des éprouvettes (carottes cylindriques, cubiques, prismatiques de
différentes dimensions) s'opposent à toute relation valable entre les résultats. Le
,iZuieau
LI^^.. ) \ I I - - - - n r \ A--
I v p - y e ~ 4UUI ) me un aperçu des réponses reçues.
20
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7.1.1. Aggregates
Aithough studies have been undertaken in the USA to determine the influence of
aggregate type on the behaviour of CRCP, iî does not seem that other countries
take account of this factor. Table II gives some indications in this respect. Certain
countries specify aggregates with a polished stone value greater than 0.5, but this
imposition is associated with obtaining a durable skid resistance.
7.1.2. Cenient
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
The majority of countries use standard cements whether Portland or blast fumace.
South Africa, Japan, the USA and Portugal mention the use of cement mixed with
fly ash or finely ground slag. In the Netherlands a Portland cement containing 25%
of fly ash is currently used for the construction of concrete pavements.
7.1.3.Adriiixtures
There is practically no restriction concerning the use of admixtures apart from

those containing chlorides, because of the influence these could have on the
corrosion of the steel.
The most frequently mentioned admixtures are: air entraining agents which
improve workability and frost resistance, setting retarders, and water reducing
agents.
7.1.4. Composition of concrete
The grading of concrete is in general continuous and non uniform. The differences
are marked above all by the amount of cement used, which varies from 280 to
375 (even 400) kg per cubic metre of concrete. It is also recommended that the
waterkement ratio be limited with a view to obtaining a good mortar quality and to
ensure the durability of the material. The permitted values vary from 0.55 to 0.45.
Table 111 summarizes the principal characteristicsof the concretes.
7.1.5. Strength criteria
Given that the tensile strength of the concrete is a predominant factor in

calculating the percentage of longitudinal reinforcement, it does not seem possible
from the responses received, to derive any comparable values. The types of tests
(compression, flexural, tensile) as well as the different shapes of the samples
(cylindrical core samples, cubes, prisms of different sizes) prevent any valid
relations between the results. Table IV (page 24) gives a survey of the received
answers.

at 303-397-2295.
TABLEAU II TABLE II
MATÉRIAUX UTILISÉS MATERIALS USED
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Aggregates
Australia
I( Gravier siliceux
Grès, Porphyre
Siliceousgravel
Espagne Pierre siliceuse

Siliceous stone
Calcaire
Gravier siliceux
Limestone
Siliceousgravel
II Japan
Malaisie
Malaysia
1
Limestone
Gravier,
Pierre concassée
Gravel
Crushed sfone
Granite
Calcaire siliceux
Granite
Siliceous limestone
1 I Pavs-Bas
Neherlands 1 Gravier
Gravel
Calcaire
Gravier siliceux
Limestone
' NS : non spécifié I not specified
22
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TABLEAU 111 TABLE Ill
COMPOSITION MIX DESIGN
Taille
(mm)
Teneur
Rapport granulaldsable en ciment
minimum
íkdm')
WIC
I enbainé
Air
~~i~~~RatioAggregatdsnd
size Cement Air
minimum enîrained
content
65/35
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
20 60140
*
Belgique
Belgium 32 NS
40 NS 300
NS 0 4 8 3dtO6%
280-340 0,45-0,50 4 i1%
350-375
40 70 340 0,48
RoyaumeUni
NS 320 0,45 41 1 H
---
12 Illinois 38 5-8
13 Maryland 38
14 Oklahoma 63
1 I
15 Oregon 38
335 0,49
111 Wisconsin NS
20 Arkansas
21 Norlh Dakola
I
22 South Dakota 25-38 NS 1 5 - 8

23 NorthCarolina
' NS : non spécifié / not specified

I
23
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II semble cependant évident d'utiliser des bétons de qualité présentant non
seulement des résistances suffisantes pour résister aux charges du trafic, mais
aussi assurant une parfaite adhérence entre le béton et l'acier.
De plus, la durabilité du béton doit retenir toute l'attention des concepteurs,

particulièrement dans les régions où il est fait usage de produits de déverglaçage.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
TABLEAU IV TABLE IV
CRiTl%EC DE RESISTANCE STRENGTH REQUIREMENTS
150 x 150 x150 "0150-H300
24
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It seems clear nonethelessthat the concretes used must be of a quality not only to
provide sufficient strength to support the traffic loads, but also to enable a perfect
bond between the concrete and the steel.
Moreover, the durability of the concrete demands the attention of the specifier,
particularly in the regions where de-icing salts are used.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Disposition des recouvrements en oblique
Skewed staggering of overlaps
25
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7.2.A r m a t u r e s
7.2.1.Armatures longitudinales
Les barres d'acier utilisées sont du type à adhérence renforcée (acier à empreinte). La
limite d'élasticité de l'acier est comprise entre 400 et 500 MPa. En Belgique, on a
parfois utilisé des aciers présentant une limite d'élasticité de 600 MPa dans des
cas de recouvrements en épaisseur variable d'anciens revêtements en béton, afin
de pallier l'augmentation des contraintes dans l'acier due aux surépaisseurs que
l'on rencontre parfois dans ce genre d'application.
Le diamètre des barres longitudinales est en général compris entre 13 et 22,5mm ; il

est évidemment lié au pourcentage d'acier nécessaire et à la limitation de la distance
entre les barres. La longueur de "recouvrement"des barres longitudinalesvarie de
480 à 700 mm ; elle est souvent exprimée en fonction du diamètre (25 à 35 fois le
diamètre). (Tableau V).
Ces recouvrements sont décalés de manière à éviter qu'ils ne se situent tous dans
une même section transversale. II n'est admis qu'un tiers des recouvrements dans
une même section transversale. Certains pays les décalent en oblique (figure 2).
Le niveau de pose des armatures se situe en général au tiers supérieur de

l'épaisseur de la dalle, bien que certains pays préfèrent les placer a mi-épaisseur.
II semble au vu des réponses reçues que la première solution soit préférable car
elle limite l'ouverture des fissures en surface. II est toutefois indispensable d'avoir
une couverture suffisante de béton au-dessus des aciers afin d'éviter des
problèmes de corrosion. L'épaisseur minimale citée est de 60 mm.
L'utilisation d'aciers enrobés de résines epoxy semble très rare ; elle n'est
mentionnée que par les États de l'Illinois, du Wisconsin, d'Oklahoma, de Maryland
et à titre d'essai au Royaume-Uni.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
7.2.2.Ariitatures transversales
Lorsqu'elles sont utilisées, les armatures transversales sont également réalisées

en acier à empreinte présentant la même limite d'élasticité que les longitudinales.
Leur diamètre varie de 12 à 16 mm sauf au Texas OÙ il est parfois de 19 mm.

Elles sont posées en dessous, soit orthogonalement, soit en oblique par rapport
aux armatures longitudinales.
Ce dernier mode de pose a été utilisé pour la première fois en Belgique en 1970
et a depuis été adopté par cinq autres États. Ces barres, bien que d'un diamètre
relativement faible, jouent parfois un rôle d'amorce de fissurations lorsqu'elles sont
placées orthogonalement et, se situant dans ce cas au droit de la fissure,
présentent plus de risque de corrosion sur toute leur longueur. La distance entre
les armatures transversales varie de 400 à 1 O00 mm.
26
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7.2.Reinforcement
7.2.1. Longitudinal reinforcerrient
The steel bars used are of the deformed high grip type (corrugated steel), with an
elasticity limit between 400 and 500 MPa. In Belgium, steels of 600 MPa elasticity
limit have been used in cases of overlays of variable thickness on old concrete
pavements, in order to compensate for the increased stresses in the steel due to
the extra thicknesses sometimes encountered in this type of application.
The diameter of the longitudinal bars is generally between 13 and 22.5 mm. It is
obviously linked to the percentage of steel necessary and to the bar spacing. The
length of overlap for longitudinal bars varies from 480 to 700 mm; it is oíten
expressed as a function of diameter (25 to 35 times diameter). (Table V).
These overlaps are staggered so that they are not all located in the same
transverse section. No more than a third of overlaps is permitted in the same
transverse section. Some countries stagger them obliquely (figure 2).
In general the bars are situated in the upper third of the thickness of the slab,
although some countries prefer to place them at mid thickness. It seems through
the received answers that the first solution would be preferable since it limits the
opening of surface cracks. However, a sufficient covering of concrete above the
steel is indispensable in order to avoid corrosion problems. The minimum
thickness of cover quoted is 60 mm.
The use of steels coated with epoxy resins seems very rare; it has been
mentioned only by the states of Illinois, Wisconsin, Oklahoma, Maryland and by
the United Kingdom with reference to trials.
7.2.2. Transverse reinforcement
When used, the transverse bars must also be of deformed steel and have the
same elasticity limit as the longitudinal bars.
Their diameter varies from 12 to 16 mm except in Texas where it is sometimes

19 mm. They are placed below and square with or obliquely to the longitudinal
bars.
The latter method of placement was used for the first time in Belgium in 1970 and
has since been adopted by five other countries. These bars, though of relatively
small diameter, sometimes play a role of initiating the cracks when placed
orthogonally, and, being in line with the crack in this case there is greater risk of
corrosion over their whole length. The spacing between transverse bars vanes
from 400 to 1,000 mm.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---

at 303-397-2295.
TABLEAU V TABLE V
ARMATURES LONGITUDINALES LONGITUDINAL REINFORCEMENT
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
AínquechSsud
South Airica
Australe
Australia
Belgique
Belgium
Espagne
Spain
5 France
Italie
Italy
Japon
Japan
Malaisie
Malaysia
12 Illinois
ltz-!-Gr
II 14 I Oklahoma
' NS :non spécifié / not specified
28
at 303-397-2295.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Figure 2
Disposition des recouvrements Staggering of overlaps
Supports d’armature Reinforcement supports
29
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7.2.3. Supports d'anitature
Les supports d'armature sont constitués d'éléments métalliques destinés à

maintenir les barres au niveau requis pendant toutes les opérations de bétonnage.
II existe de très nombreux systèmes de support qui sont réalisés s o l au moyen de

tôles pliées, dans lesquelles les barres longitudinales sont clipsées, soit de
poutres en treillis et, dans ce cas, la barre supérieure du support est constituée de
l'armature transversale à laquelle sont fixées les barres longitudinales.
Ces dispositifs doivent pouvoir supporter le poids d'un homme sans se déformer.
8. DIMENSIONNEMENT
8.1. Remarque préliminaire
II est nécessaire de faire une distinction entre le dimensionnement de la structure

de la chaussée (épaisseur des différentes couches) et le calcul de pourcentage
d'armature à mettre en œuvre dans le revêtement.
L'armature n'a pour rôle principal que celui de reprendre les efforts dus aux
variations hygrothermiques du béton et d'assurer une répartition optimale des
fissures. Elle n'est donc calculée que dans ce but.
8.2. Structure des revêtements en BAC
Le calcul de la structure des chaussées avec revêtement en béton armé continu

ne diffère pas de celui des revêtements en béton non armé avec joints. II existe
toutefois deux tendances.
La première est toujours appliquée dans certains pays, tels que la France et
l'Espagne, et l'a été jusqu'il y a peu en Belgique. Elle consiste à tenir compte de la
continuité structurelle du revêtement et, pour la France, de la présence d'une
surlargeur non circulée (pas de charge au coin de la dalle en raison de
l'homogénéité du transfert des charges dans le sens longitudinal) pour admettre
une réduction de l'épaisseur des revêtements en BAC de 5 à 10 % par rapport à
celle d'un revêtement avec joints.
Les experts, notamment français, estiment que la présence dune surlargeur de

dalle non circulée et/ou d'une bande d'arrêt d'urgence liaisonnée à la voie de
circulation peut justifier une épaisseur plus faible qu'en l'absence de ces dispositions,
en raison de la localisation de la contrainte maximale le long des joints
iongiiuainaux ou aes iissures iransversaies et non pius du bord libre de la dalle.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
30
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7.2.3. Reinforcerrient supports
These are metal devices designed to maintain the bars at the required level during
all the concretingoperations.
There are numerous support systems consisting either of bent sheet steel into
which the longitudinal bars are fixed or of lattice beams, in which case the
transverse reinforcement constitutes the upper support bar to which the
longitudinal bars are fixed.
These devices must be able to support the weight of a man without deforming.
8. DESIGN
8.1. P r e l i m k a r y observation
It is necessary to make a distinction between the design of the pavement structure

(thickness of the different layers) and the calculation of the percentage of
reinforcement to be placed in the pavement.
The main role of the reinforcement is to take up the stresses due to shrinkage and
thermal movements of the concrete and to ensure an optimum distribution of
cracks. It is therefore calculated only on this basis.
8.2. Structure of CRCP
The calculation of the structure of the roads with a CRC pavement does not differ
from that with an unreinforced jointed concrete pavement. Nevertheless two
tendencies exist.
The first is still applied by certain countries such as France and Spain and has
been used until recently in Belgium. It takes into account the structural continuity
of the pavement and for France the presence of a non circulated extra width (no
edge loading considering the homogeneity of the load transfer in the longitudinal
direction) which permits a reduction of the thickness of CRCP by 5 to 10% in
comparison by that of a jointed pavement.
Experts, notably French, think that the presence of a non circulated slab widening
andior a cement shoulder linked with the carriageway may justify a lesser
thickness, due to the localisation of the maximum stresses along the longitudinal
joints or the transverse cracks and not along the free edge of the slab.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---

at 303-397-2295.
L'aspect économique dû à la réduction de l'épaisseur de la dalle, et surtout de la
quantité d'acier longitudinal à mettre en œuvre, ainsi que le bon comportement
des revêtements ainsi conçus encouragent les pays qui l'appliquent à continuer
dans cette voie.
La seconde tendance, qui fait d'ailleurs l'objet d'une recommandation de la FHWA

aux Etats-Unis depuis 1990, consiste à appliquer la même épaisseur, que le
revêtement soit armé continu ou avec joints ; il est à noter qu'aucune surlargeur
ou liaison avec un éventuel accotement en béton n'est imposée.
II est de toute évidence difficile de faire un choix entre ces deux optiques étant
donné que de nombreux autres facteurs peuvent avoir une influence non
négligeable sur l'épaisseur de la dalle d'une chaussée à revêtement en BAC. II
s'agit notamment de la qualité de la fondation, des charges de circulation, des
caractéristiques mécaniques du béton et du pourcentaged'acier mis en œuvre.
Toutefois, aux Etats-Unis, la révision en 1981 de I"'AASHT0 Interim Guide for

Design of Pavement Structures" recommandait que les revêtements en BAC aient
la même épaisseur que ceux avec joints, sauf si l'expérience locale démontrait
qu'une épaisseur moindre se comportait de manière satisfaisante. L'édition de 1986 de
I'AASHTO Guide permettait le choix d'un coefficient de transfert (J) dans les
données à entrer dans le calcul du dimensionnement. Ce coefficient a une valeur
de 3,2 pour les revêtements avec joints goujonnés. La valeur de J recommandée
pour les revêtements en BAC est comprise entre 2,9 et 3,2 et dépend de l'aptitude
des granulats à assurer par engrènement dans les fissures transversales un
transfert de charges efficace. Chaque auteur de projet doit développer des
critères tenant compte des granulats locaux et du climat. L'utilisation d'un J de 2,9
peut amener une réduction de l'épaisseur du revêtement de 10 mm environ.
La structure est donc pratiquement la même pour les deux types de revêtements
qui comportent en général une couche de forme, une fondation et le revêtement
(figure 3).
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Armature Revêtement
Fondation
Couche de forme
32
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The economic advantage due to the reduction of the slab thickness and
particularly of the amount of steel used as well as the good performance of the
pavement designed with this method, encourages the countries which use it to
continue in that way.
The second tendency, that is recommended by the FHWA in the United States
since 1990 consists of the application of the same thickness whether the
pavement is continuously reinforced or with joints; it will be noted that no extra
width nor eventual linked concrete shoulder are prescribed.
It is obviously difficult to make a choice between those two tendencies for the
reason that many other factors may have an important influence on the thickness
of the slab of a road with a CRC pavement. It is notably the quality of the sub-
base, the traffic loading, the characteristics of the concrete and the percentage of
longitudinalsteel used.
In the USA, the 1981 revision to the "AASHTO Interim Guide for Design of
Pavement Structures" recommended that CRCP have the same thickness as
jointed pavement unless local experienceshowed that thinner slabs would perform
satisfactorily. The 1986 AASHTO Guide permits the selection of a load transfer
coefficient (J) as an input into the thickness design procedure. The coefficient for
doweled jointed pavements is 3.2. The value of J recommended for CRCP is
between 2.9 and 3.2 depending on the capability of aggregate interlock at the
transverse cracks to transfer loads. Each agency is to develop criteria based on
local aggregate and climate. The use of a J of 2.9 will reduce the pavemed
thickness by approximately 1O mm.
For the two types of pavement the structure is thus practically the same and
comprises generally, a subgrade, the capping layer, the sub-base and the
pavement (figure 3).
I I I Fondation
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Capping layer
Subgrade
Figure 3
Structure of CRCP

33
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8.3. Fondations des revêtements en BAC
En principe, les fondations des revêtements en BAC ne doivent pas être

différentes de celles des autres revêtements en béton. Toutefois, et cela est très
important, il est absolument indispensable de veiller à la non-Arodabilité des
matériaux utilisés et d'assurer un drainage efficace de l'interfacedalle-fondation.
Ces deux recommandations sont particulièrement importantes pour les routes à

trafic élevé et lourd. La présence d'eau à l'interface eüou l'érosion de la fondation
peuvent entraîner des poinçonnements du bord extérieur du revêtement entre des
fissures rapprochées ("punchouts")(voir 9 11.I).
Certains pays recommandent l'interposition dune couche bitumineuse en cas

d'utilisation de fondations liées au ciment.
Les meilleurs comporiements ont été obtenus avec des fondations poreuses et
non érodables.
8.4. Calcul du pourcentage d'armature longitudinale
II existe de nombreuses méthodes de calcul, notamment celles qui sont fondées

sur une relation d'équilibre entre la section résistante du béton et celle de l'acier,
ou d'autres qui tiennent compte des contraintes dans l'acier, de l'espacement
entre les fissures et de leur ouverture.
Certains pays appliquent l'une de ces méthodes, mais ajustent la section de l'acier
en fonction de leur expérience. Par exemple, on constate que dans les pays à
climat humide et où l'utilisationde sels de déverglaçage est d'application courante,
le pourcentage d'acier est légèrement plus élevé. C'est ainsi que les pourcentages
utilisés dans le sud des Etats-Unis sont voisins et même parfois inférieurs à 0,6 %,
alors qu'ils sont plus élevés dans le Nord où ils atteignent, voire dépassent, 0,7 %.
Quelle que soit la méthode utilisée, les renseignements recueillis (tableau V,

page 28) montrent qu'à de rares exceptions près, les pourcentages d'armature
longitudinale utilisés sont en général compris entre 0,6 et 0,7 % de la section du
béton et ce, quelles que soient les qualités de ce dernier.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
II faut toutefois nuancer cette constatation car il semble évident que la distribution
des fissures ainsi que leur ouverture peuvent être totalement différentes, ce qu'il
n'a pas été possible de contrôler dans le cadre de l'enquête.
8.5. Calcul de l'armature transversale
Le pourcentage d'armature transversale varie de 0,05 à 0,l %. Le but de cette

armature est, d'une pari, de maintenir fermées les fissures longitudinales éventuelles
et, d'autre pari, de permettre une bonne fixation des barres longitudinales. Des
méthodes de calcul sont également proposées, notamment par l'Association des
Producieurs ae barres d'armature.
34
at 303-397-2295.
8.3. Sub-bases for CRCP
In principle, these sub-bases must be not different from those for other concrete
pavements. However, and this is very important, it is indispensable to ensure that
non-erodible materials are used and to ensure efficient drainage of the slab-sub-
base interface.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
These two recommendations are particularly vital for roads of intense and heavy
traffic. The presence of water at the interface and/or erosion of the sub-base could
lead to punchout at the outer edges of the pavement between close cracks (see
9 11.1.).
Certain countries recommend the interposition of a bituminous layer in the case of
cement bound sub-bases.
The best performances were observed where draining, non-erodible sub-bases

were used.
8.4. C a l c u l a t i q the percentage of longitudinal reinforcement
There are numerous methods of calculation, notably those which are based on a
ratio of equilibrium between the moment of resistance of the concrete and that of
the steel, or others which take account of the stresses in the steel, and of crack
spacing and width.
Certain countries apply one or the other of these methods but adjust the section of
the steel according to their experience. For example it has been found that in
countries with a wet climate and where de-icing salts are frequently used, the
percentage of steel is slightly higher. Thus the percentages used in the South of
the USA are close to and even sometimes less than 0.6%, whereas they are
higher in the north reaching and even exceeding 0.7%.
Whatever the method used, the data collected (Table V, page 28) shows that with
rare exceptions, the percentages of longitudinal reinforcement used are generally
between 0.6 and 0.7% of the concrete section, regardless of the strength of the
concrete.
It is necessary, however, to qualify this finding, since it seems evident that crack
distribution and width could be totally different, which has not been possible to
monitor in this survey.
8.5. Calculating the transverse reinforcemerit
When used the percentage of transverse reinforcement varies from 0.05 to 0.1%.
The purpose of this reinforcement is on the one hand to keep eventual longitudinal
cracks closed, and on the other to enable fixing of the longitudinal bars. Methods
of calculation are also proposed by the association of producers of reinforcing bars.

at 303-397-2295.
8.6. Mouvements des extrkmitks des revêtements en BAC
Les extrémités libres des revêtements en BAC sont soumises à des mouvements
dus principalement aux variations de températures. Ces déplacements sont
d'autant plus importants que les différences de températures le sont, mais sont
inversement proportionnelsau coefficient de frottement de la dalle sur son assise.
C'est la raison pour laquelle certains pays prennent des dispositions pour accroître
le frottement entre la dalle et sa fondation sur une centaine de mètres et ce, quelle
que soit la solution choisie parmi celles exposées ci-après.
II a été constaté en outre que les allongements provoqués par la dilatation du BAC
étaient pratiquement irréversibles et qu'ils pouvaient avoir une incidence sur
l'ouverture des fissures dans les 50 à 100 derniers mètres. De plus, ces
mouvements peuvent provoquer des efforts de compression sur les structures
voisines (revêtement ou ouvrage d'art).
Trois systèmes sont utilisés pour pallier les mouvements d'extrémité :
- des joints de dilatation (type joints de pont),

- les joints avec poutrelles à larges semelles,
- les culées d'ancrage.
Toutefois, lorsque le revêtement en BAC vient contrebuter un revêtement en
béton avec joints, aucun dispositif spécial n'est utilisé si ce n'est, éventuellement,
un accroissement du frottement dalle-fondationtel que mentionné ci-dessus.
8.6.1. Joints de dilatation
Six Etats mentionnent l'utilisation de joints pour reprendre les mouvements

d'extrémité. Ce sont des joints de dilatation en acier-caoutchouc ou des joints du
type peigne tels que ceux utilisés pour les ponts.
L'inconvénient majeur de ces joints est, outre leur coût, de nécessiter un entretien
régulier pour leur permettre de jouer leur rôle.
8.6.2. Joints avec poutrelles Ù larges semelles
Quatre Etats mentionnent l'utilisation de ce type de joint. II est constitué d'une

poutre métallique à larges semelles qui est fixée dans une sousdalle fortement
armée (figure 4). Un matériau compressible est interposé entre l'âme de la poutre
et le revêtement.
Ce type de joint est en général suivi par deux ou trois joints de dilatation normaux.
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36
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8.6.End movements of CRCP
The terminal ends of CRCP's are subject to movements due mainly to

temperature variations. These displacements are proportional to the differences of
temperature, but are inversely proportional to the friction coefficient of the slab on
its sub-base. This is the reason why certain countries take steps to increase the
friction between the slab and its sub-base over some hundred metres, and this
regardless of the solution chosen amongst those described below.
It has also been found that the movements caused by the expansion of the CRCP
are practically irreversible and could permit the opening of cracks in the last 50 to
100 meters. In addition, these movements can provoke compression stresses on
neighbouring structures (surfaces or engineering structure).
Three systems are used to deal with end movements:
- expansion joints (bridge type joints)

- joints with wide flange beams
- anchorage beams.
Nevertheless, where a CRCP abuts against a jointed concrete pavement, no
special system is used except an increase of the friction between slab/sub-base
as mentioned here above.
8.6.1. Expansion joints
Six countries mention the use of joints to take up end movements. These are
expansion joints either of steel and rubber, or the comb type joints used for
bridges.
The major disadvantage of these joints is that, in addition to their cost, they need
regular maintenance for them to work properly.
8.6.2. Joints with wideflange beaiirs
Four countries mention the use of this type of joint. It consists of a metal beam
with wide flanges which is fixed into a strongly reinforced foundation beam
(Figure 4). A compressible material is placed between the web of the beam and
the pavement.
This type of joint is in general followed by 2 or 3 normal expansion joints.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
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Matériau compressible Dalle
Compressible material Slab
7
Sous-dalle armée Membrane de glissement
Figure 4
Joint avec poutrelle a larges semelles Joint with wide flange beam
8.6.3. Culées d'ancrage
Les culées d'ancrage sont constituées de trois à six voiles transversaux coulés
dans le sol d'assise (figure 5). Elles sont du type poids-frottement. Le nombre de
voiles varie de trois à six selon les caractéristiquesdu sol d'assise.
Ces dispositifs d'ancrage sont également parfois suivis de deux ou trois joints de
dilatation normaux. L'armature du revêtement est doublée au droit des culées.
L'avantage de cette solution est de ne nécessiter aucun entretien.
Ce type de dispositif d'extrémité est relativement peu efficace lorsqu'il est construit
dans des remblais.
8.6.4. Cas particuliers de recouvre~nentsur anciens revêternents en béton
Dans ce cas, l'ancrage peut être réalisé au moyen de connecteurs fixés par moitié
dans les anciennes dalles, et dans le béton de recouvrement (figure 6).
O O
O O 0 E r n 6m
O O
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
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8.6.3. Anchorage beams
These consist of 3 to 6 transverse beams cast into the base (Figure 5). These are
of the weight-friction type. The number of beams varies from 3 to 6 according to
the characteristicsof the cubgrade.
These devices are also followed by 2 or 3 normal expansion joints. The slab
reinforcement is doubled over the beam.
The advantage of this solution is that it needs no maintenance.
This type of terminal end system is however not very effective when built in
backfills.
BAC I
Culée
-
CRCP Abutment
Détail d'un voile Detail of a wing
i
1,00 rn
0,65 rn
k
Figure 5
Culée d'ancrage Anchorage beam
8.6.4. The particular case of overlays on old concrete surfacings
In this case anchorage can be achieved by means of tie bars fixed half into the old
slab and half into the overlay concrete (Figure 6).
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9. CONSTRUCTION
Le comportement des revêtements en BAC, comme celui des autres types de

revêtements, dépend beaucoup des soins apportés à la mise en œuvre. Certains
problèmes rencontrés, notamment aux joints de construction, ont pu être attribués
à des erreurs d'exécution.
Bien que l'objet de ce rapport ne soit pas de traiter dans les détails des modalités
d'exécution, il est néanmoins apparu nécessaire d'attirer l'attention sur quelques
points particuliers.
9.1. Préparation de la surface de la fondation
La surface de la fondation doit être parfaitement réglée de manière à assurer la

stabilité des supports, le niveau de l'armature et une épaisseur uniforme du
revêtement en béton. Les défauts éventuels doivent être corrigés avant la pose de
l'armature.
Dans le cas d'un recouvrement, les manques d'uni localisés, hors tolérances,
doivent être corrigés avant la mise en œuvre du béton.
9.2. Pose des armatures
La méthode la plus utilisée est le placement manuel des armatures sur des
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
supports métalliques ou sur des poutres en treillis dont la barre supérieure
constitue l'armature transversale.
Certains pays font usage de machines équipées de tubes d'alimentation. Les

résultats obtenus sont variables et si par exemple, en France, cette méthode
donne entière satisfaction, elle est en revanche interdite, notamment en Australie
et dans certains États des États-Unis, en raison du non-respect des tolérances
prévues pour le niveau des armatures.
Trois États utilisent la construction du revêtement en deux couches de béton, les

armatures étant placées sur la première couche, éventuellement vibrée. Dans
d'autres cas, la vibration du béton est effectuée en une seule passe.
Cette méthode de construction en deux couches est interdite dans certains états
et ne peut être conseillée en raison de la variation des résultats obtenus.
Toutefois, les machines ont été développées, en France notamment, pour assurer
la mise en œuvre du béton en deux couches par une seule machine à coffrages
glissants. Le comportement ultérieur de ce dernier mode de mice en œuvre donne
eniière saiisiaciion après huit ans.
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at 303-397-2295.
9. CONSTRUCTION
The performance of CRCP, like that of other types of pavements, largely depends
on the care taken in construction. Certain problems encountered, notably at
daywork joints, can be attributed to errors in construction.
Although the details of operating methods are not the objective of this report, it
nonetheless appears necessary to draw attention to certain particular points.
9.1. Preparation of the sub-base surface

--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
The surface of the sub-base must be finished so as to ensure the stability of

supports, the level of the reinforcement and a uniform thickness of the concrete
pavement. Defects must be corrected before placing the reinforcement.
In the case of overlays, local unevenness out of tolerances have to be corrected

before placing the concrete.
9.2. Placement of the reinforcement
The most widely used method is the manual placement of the bars on to the metal
supports or on to the lattice beams the upper bar of which constitutes the
transverse reinforcement.
Some countries make use of machines equipped with feeder tubes. The results
obtained are variable. For example in France, that method gives full satisfaction,
but it is prohibited notably in Australia and some states of the USA because of the
poor tolerances on the level of the reinforcement.
Three States use the two layer method of construction for the concrete, the
reinforcement being held by the first layer, sometimes vibrated. In other instances,
the vibration of the concrete is done through one operation.
The two layer method of construction is prohibited in certain states and cannot be
recommended because of the variation in the results obtained.
However, equipment has been developed, notably in France, for ensuring the
placement of concrete in two layers by a single slipform machine. The efficiency of
this method of placement has given satisfaction over 8 years of use.
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Quel que soit le mode de placement des armatures, les points suivants sont, entre
autres, à vérifier soigneusement :
- aspect des barres (absence de corrosion),
- nombre de barre longitudinales(sur toute la largeur),
- recouvrement et fixation des barres longitudinales,
- niveau de l'armature,
- stabilité des supports,
- écartement des barres transversales,
- distance entre les barres (régularité),
- distance entre la première barre et le bord du revêtement.
9.3. Fabrication e t mise en œuvre du béton
Un contrôle strict à la centrale de fabrication du béton est très important, il doit

notamment porter sur le dosage correct de tous les constituants et sur le temps
de malaxage, de manière à garantir des mélanges homogènes. Les teneurs en
eau et en adjuvant sont particulièrement importantes en raison de leur influence
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
directe sur la maniabilité et les résistancesdu béton.
La maniabilité doit être adaptée à la méthode de mise en œuvre : entre coffrages

fixes - avec vibration superficielle - ou avec machine à coffrages glissants -
pervibration à l'aiguille -. Dans ce dernier cas, le niveau des aiguilles doit être
réglé de manière à ne pas être en contact avec les armatures. La maniabilité doit
être suffisante pour assurer un serrage parfait du béton sur toute l'épaisseur et
pour permettre un bon enrobage des armatures.
Mise en œuvre du béton par machine B coffrages glissants

Laying of the concrete with a siipform paver
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Whatever the method of placing the reinforcement, the following points, amongst
others, must be carefully checked:
- condition of the bars (absence of corrosion),
- number of longitudinal bars (over the whole width),
- overlap of longitudinal bars and their fixing,
- level of the reinforcement,
- stability of the suppotts,
- spacing of transverse bars,
- distance between bars (regularity),
- distance between the first bar and the edge of the pavement.
9.3. Mixing and laying of the concrete
Strict control at the concrete mixing plants is very important, especially the correct
proportioning of all the constituents and the mixing time, so as to guarantee
homogeneous mixtures. Water content and the amount of admixture are
particularly important because of their direct influence on the workability and
strengths of the concrete.
The workability must be adapted to the method of laying: between fixed formwork
- with surface vibration - or with a slipform paver - vibration pokers. In this last
case, the level of the pokers must be adjusted in order to avoid any contact with
the reinforcement. It must be sufficient to ensure an adequate compaction of the
concrete through its whole thickness and a good bond with the reinforcement
bars.
Mise en oeuvre du béton entre coffrages fixes

Laying of the concrete between fixed forms
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---

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at 303-397-2295.
Le serrage et le compactage du béton sont surtout critiques en début et en fin de
journée (au droit des joints de construction). II est indispensable de disposer de
moyens de vibration complémentaires pour assurer une bonne finition en ces
endroits. De plus, dans certains pays, l'armature longitudinale est doublée aux
joints de construction tandis que, dans quelques autres, il est recommandé
d'augmenter la teneur en ciment d'environ 25 kg/m3 pour les premiers et les
derniers mélanges de la journée.
9.4. Traitement de surface e t protection du béton

9.4.1. Traitenient de surface
Ce traitement de surface est destiné à conférer au revêtement des caractéristiques

suffisantes de rugosité pour assurer le confort et la sécurité des usagers.
Les différentes méthodes ont été décrites dans la publication "La route en béton
de ciment'' (référence 07.02.8, AIPCR, 1987), et dans le rapport du ComitØ
technique des Routes en Béton "Réduction du bruit de roulement des surfaces en
béton" publié lors du Congrès de Marrakech (référence 19.07.8, AIPCR, 1991).
Ce dernier attire surtout l'attention sur les nuisances sonores que peuvent générer
les différents traitements et sur les mesures à prendre pour les éviter.
9.4.2. Protection du béton
La protection du béton frais contre la dessiccation superficielle est indispensable

pour assurer :
- la durabilité du béton (résistance à l'usure, au gel et à l'action des sels de
déverglaçage),
- une répartition des fissures aussi régulièreque possible (éviter les fissures larges),
- une bonne résistance dans le temps du traitement de surface.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Protection au béton par un iiim piasiique
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at 303-397-2295.
The compacting and the compaction of the concrete are most critical at the
beginning and end of the day (along the constructionjoints). It is indispensable to
have complementary means of vibration to ensure good finishing in these places.
In addition, in some countries the longitudinal reinforcement is doubled at
construction joints, whilst in others it is recommended to increase the cement
content by about 25 kg/m3for the first and last mixes of the day.
9.4. Surface treatmerit arid protection of the concrete

9.4.1. Surface treatrirent
Surface treatment is designed to produce roughness characteristics that are

sufficient to ensure the comfort and the safety of users.
The different methods have been described in the publication "Concrete Roads"
(reference: 07.02.8, PIARC,I 987), and in "Tyre noise reduction achieved with
concrete surfaces", a report by the Technical Committee on Concrete Roads
published at the time of the Marrakesh Congress (reference: 19.07.8,PIARC,
1991). The latter draws attention above all to the noise levels which can be
generated by the various treatments and how to proceed for their reduction.
9.4.2. Protection of the concrete
It is absolutely necessary to protect the fresh concrete from surface drying in order
to ensure:
- the durability of the concrete (resistance to wear, to frost and to the effects of
de-icing salts);
- as uniform a distribution of cracks as possible (avoiding wide cracks);
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
- good long-term strength of the surface treatment.
Curing of the concrete with a plastic sheet

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La cure doit être effectuée immédiatement après le passage de la dernière
machine ; le produit doit être de préférence à pigmentation blanche ou métallisée,
être efficace (à base de résines) et être répandu en quantité suffisante
(I 200 gím'). Lorsque des défauts superficiels sont observés sur les revêtements
en béton, ils sont le plus souvent dus à une mauvaise cure du béton.
Des précautions particulières sont à prendre en cas de température élevée (230°C),

par exemple, en plus du produit de cure, couverture par nattes maintenues
humides ou par arrosage de la surface après le séchage du produit de cure.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
En cas de bétonnage par temps froid, la surface sera également protégée, après
l'applicationdu produit de cure, par tout moyen pouvant empêcher le gel du béton.
10. COMPORTEMENT DES REVETEMENTS EN BAC
Bien conçus et bien construits, les revêtements en béton armé continu ont un
comportement excellent comme en témoignent les nombreux exemples de tels
revêtements dont la longévité peut atteindre 35, voire 40 ans, tout en ne
nécessitant que des frais d'entretien minimes. C'est d'ailleurs une des raisons
majeures qui conduit à leur utilisation de plus en plus fréquente.
Leur comportement est de toute évidence lié à la distribution des fissures (intervalle,
ouverture). La distance finale entre les fissures, leur ouverture et les contraintes
dans l'acier affectent fortement le comportement de ce type de revêtement. II est
difficile de déterminer avec précision et a priori le degré de fissuration car de très
nombreux facteurs, parfois non maitrisables,y jouent un rôle.
Le premier de ceux-ci est de toute évidence le dimensionnement de la chaussée

et le pourcentage utilisé d'armature longitudinale. Mais interviennent également,
d'une manière non négligeable, le frottement de la dalle sur la fondation, l'écart de
température entre le moment de la mise en œuvre et la température minimale à
laquelle sera soumis le revêtement, le diamètre, l'écartement et le niveau de
I'armature, etc.
La fissuration initiale est due aux contraintes provoquées par les premières chutes
de température et par le retrait hygrométrique du béton. D'autres fissures
apparaîtront lors des chutes ultérieures de températures et lors de I'application
des charges (trafic). La combinaison des contraintes internes (retrait) et externes
(trafic) varie évidemment selon le type de route et les conditions climatiques, ce
qui explique la difficulté précédemment mentionnée de détermination de la
aisiribuiion aes tissures.
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at 303-397-2295.
Curing must be carried out immediately after the passage of the last machine. The
curing compound must be preferably of white or metallic pigmentation, effective
(resin based), and spread in adequate quantty (I 200 dm2). When surface defects
occurs on concrete pavements, they are most frequently due to poor curing.
Special precautions must be taken when temperatures are high (230°C): more
curing compound, covering with mats which are kept wet, or sprinkling the surface
after curing.
When concrete is laid in cold weather the surface must also be protected, after
application of the curing compound, by suitable means which prevent the concrete
from freezing.
Well designed and constructed, these pavements have an excellent Performance,

as demonstrated by numerous projects where a life of 35 and even 40 years can
be attained, whilst requiring only minimal maintenance costs. This is one of the
main reasons for their increasingly frequent use.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Their performance is obviously linked to crack distribution (spacing, width). The
final distance between cracks, their width, and the stresses in the steel, strongly
affect the performance of this type of pavement. It is difficult to determine in
advance with precision the degree of cracking, since numerous factors, not always
controllable, are involved.
The first of these is obviously the design of the pavement and the percentage of
longitudinal steel used. But other factors which cannot be ignored are: the friction
of the slab on the sub-base; the difference between the temperature at the time of
laying and the minimum temperature to which the slab will be subjected; the
diameter, spacing and level of the steel bars, etc.
Initial cracking is due to the stresses provoked by the first temperature drops and
by the thermal shrinkage of the concrete. Other cracks will appear during
subsequent drops in temperature and when traffic loads are applied. This
combination of stresses, internal (shrinkage) and external (traffic), obviously vanes
according to the type of road and the weather conditions, which explains the
previously mentioned difficulty in determining crack distribution.

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Les principaux échecs rencontrés, heureusement rares, ont pour causes majeures :
a. Lors de ia conception
- sous-dimensionnementde la structure de la chaussée ou de la dalle de revêtement,
- taux d'armature longitudinale trop faible (0,6à 0,7 % semblent nécessaires
selon le climat),
- absence ou des lacunes dans le drainage (notamment à l'interface dalle -
fondation),
- fondation érodable (les meilleurs résultats ont été obtenus 'avec des fondations
poreuses non érodables).
b. Lors de ia construction
- mauvaisequalité des granulats (granulats gélifs ou à texture schisteuse à proscrire),
- composition de béton mal étudiée ou mal dosée,
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
- mise en œuvre de la fondation et/ou du revêtement peu soignée,
- absence ou des négligences dans la cure du béton frais (protection contre
l'évaporation et contre le gel),
- pose incorrecte des armatures (non-respect de la couverture minimale de béton
au-dessus des armatures, de la régularité de la distance entre les barres, de
leur recouvrement, de leur niveau...),
- réalisation peu soignée des joints de construction.
En résumé, il y a lieu, comme pour tous les autres types de revêtement, de

respecter les règles de bonne pratique, tant pour la conception et le
dimensionnement que pour la mise en œuvre.
La réalisation de revêtements en béton armé continu durables n'est pas plus

difficile que d'autres, nonobstant les quelques remarques qui précèdent.
11. PRINCIPALES DEGRADATIONS
11.1. Poinçonnements de bord ("punchouts")
IIest en général admis qu'un des défauts majeurs pouvant affecter les revêtements en
béton armé continu est l'apparition de poinçonnements au bord extérieur de la
dalle (punchouts). L'absence de drainage à l'interface dalle-fondation et
I'érodabilité de la fondation peuvent entraîner des poinçonnements entre deux
fissures rapprochées (5 50 cm) sous l'effet des charges lourdes de bord.
Plusieurs autres facteurs peuvent aggraver ce problème ; il s'agit notamment :

- du niveau de la nappe d'armature (il semble que la pose à la mi-épaisseur soit
plus défavorable que la pose au tiers supérieur),
- de la distance entre la première barre et le bord de la dalle (plus la distance est
grancie, pius ¡e risque augmente),
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The main setbacks encountered, happily rare, are largely caused by:
a. Design phase
- underdesign of the pavement structure or the slab.
- too little longitudinal reinforcement (0.6 to 0.7% seems necessary according to
climate).
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- lack of drainage or continuity in the system (especially at the slab/sub-base

interface).
- an erodible sub-base (the best results have been obtained with porous, non-
erodible sub-bases).
b. Construction phase
- poor quality aggregates (frost-susceptibleor schisty aggregates are prohibited).
- poor composition or mix design of the concrete.
- lack of care in the construction of the sub-base and/or slab.
- lack of or negligence in the curing of the fresh concrete (protection against
evaporation and frost).
- incorrect placement of the steel bars (non-compliance with minimum concrete
cover, uniformity of spacing, overlap, level...).
- insufficient care at construction (daywork) joints.
In short, as for all other types of pavement, it is necessary to comply with the rules
of good practice in design as well as in construction.
Notwithstanding some of the preceding remarks, the construction of durable

pavements of continuously reinforced concrete is no more difficult than others.
11. PRINCIPAL DEFECTS
11.1. Edge punchouts
Punchouts at the outer edge of the slab are generally acknowledged to be one of
the major defects affecting CRCP. Lack of drainage at the slab/sub-base interface
and erosion of the sub-base can .lead to punchouts between two closely cracks
(5 50 cm) under the effect of heavy edge loads.
The problem can be aggravated by many other factors, in particular:

- the level of the reinforcement (it seems that the mid position is less favourable
than the upper third);
- the distance between the first bar and the edge of the slab (the greater this
distance, the greater the risk);

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- du pourcentaged'armature (plus le pourcentage est faible, plus il y a de risques
d'avoir des fissures "larges" - 2 0,5 mm -) ; en revanche, un pourcentage trop
élevé peut être la cause d'une fissuration trop rapprochée pouvant entraîner des
défaillances prématurées en présence d'une fondation érodable,
- du marquage de bord extérieur (si le marquage se trouve sur la bande d'arrêt,
les véhicules lourds ont tendance à rouler sur le joint entre celle-ci et la dalle),
accroissant ainsi les contraintes de bord,
- du sous-dimensionnement de la dalle (plus la dalle est mince et plus les risques
sont grands),
- de l'absence de scellement du ou des joints longitudinaux, particulièrement de
celui entre la dalle et la bande d'arrêt d'urgence.
11.2. Joints de construction
Plusieurs pays ont constaté des éclatements à quelques joints de construction.

Cela est dû à une mauvaise compacité du béton, soit en aval soit en amont du
joint. Au cours de périodes de forte chaleur, une compression excentrée a
entraîné des soulèvements accompagnés le plus souvent d'un éclatement du
béton au droit du joint. II s'agit donc d'une malfaçon au cours de la construction. II
y a donc lieu d'être très soigneux pour la réalisation de ce type de joint.
Plusieurs précautions sont signalées :

- ajout d'environ 25 kg de ciment par m3pour les premières et dernières gâchées
de la journée,
- complément de vibration - avec aiguilles vibrantes manuelles - de part et d'autre
du joint,
- pose d'une nappe d'armature complémentaire de même section au droit du joint.
11.3. Epai$rures des lèvres des fissures
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Ces épaufrures se constatent en général au droit des fissures trop ouvertes

(20,5 mm) (ce qui peut dénoter un pourcentage d'acier longitudinal trop faible) et
ne se présentent que sur des bétons de qualité médiocre. L'action des sels de
déverglaçage peut contribuer à l'aggravation du phénomène.
11.4. Fissuration longitudinale
Un sous-dimensionnement de la chaussée ou de la dalle peut se traduire par

l'apparition de fissures longitudinales à environ 1 m du bord extérieur. Elles
peuvent contribuer à l'apparition de poinçonnements dans le cas où elles croisent
des fissures transversales rapprochées (5 0,50 m) et peuvent conduire à une
réduction de la durée de vie du revêtement.
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- the percentage of reinforcement (the lower the percentage the greater the risk of
"wide" cracks (20,5 mm); on the other hand, too high a percentage can lead to
cracks which are close to each other, resulting in early distress when weak
foundations are present;
- the marking of the external edge (if the marking is located on the hard shoulder,
heavy vehicles tend to drive over the joint, between the hard shoulder and the
slab), thus increasing the edge stress;
- inadequate thickness (the thinner the slab the greater the risks);
- lack or the absence of joint sealing of longitudinal joints, particularly that

between the slab and the hard shoulder.
11.2. Construction joints
Several countries have observed a breaking up at some construction joints. This is

due to a poor state of compaction of the concrete either down or upstream of the
joint. During periods of very hot weather an offset compression caused heaving,
accompanied most often by a break up of the concrete along the joint. This is
therefore a case of bad workmanship, and underlines the need for great care in
the construction of this type of joint.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Some well known precautions are:

- add about 25 kg/m3of cement for the first and last batches of the day.
- additional vibration with manual vibrating poker, on either side of the joint.
- place extra reinforcement of the same section along the joint.
11.3. Spalling a t crack opening
This generally occurs at cracks which are too wide (20,5 mm) (that can denote a
too low percentage of longitudinal steel) and is generally seen only on concrete of
mediocre quality. The action of de-icing salts could contribute to the aggravation of
this problem.
11.4. Longitudinal cracking
Underdesign of the pavement or the slab can manifest itself in the appearance of
longitudinal cracks about 1 m from the outer edge. These in turn could lead to
punchouts where they cross close transverse cracks (< 0,5 m), and can lead to a
reduction in the life of the pavement.

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11.5. Corrosion des armatures
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La corrosion des armatures est une cause de défaillance très peu rencontrée ; elle
n'intervient que lorsque le revêtement a été mal dimensionné (pourcentage
d'armature trop faible) et que l'on constate des fissures larges (t0,5 mm) ou,
dans certains cas, lorsque le revetement a été mis en œuvre en 2 couches
vibrées séparément ou encore, lorsque la couverture de béton au-dessus des
barres est insuffisante (S 60 mm). Celle-ci sera de préférence d'une épaisseur
égale à deux fois la dimension du plus gros granulat.
L'utilisation d'aciers enrobés de résine epoxy n'est citée que par quatre Etats des
Etats-Unis et à titre d'essai au Royaume-Uni.
Fissure typique et corrosion des armatures après vingt ans
52
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11.5. Corrosion of reinforcement
As a cause of failure, this is very rarely encountered. It occurs only when the
pavement has been badly designed (a too low percentage of steel giving rise to
wide cracks (20,5mm), or in certain cases, when the pavement has been
constructed in two separately vibrated layers, or again, when the concrete cover
over the bars is insufficient (5 60 mm). This last must preferably be of a thickness
equal to twice the size of the largest aggregate.
The use of steels coated with epoxy resins has been mentioned only by four
states in the USA, and by the United Kingdom with reference to trials.
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Typical crack and corrosion of the reinforcement after 20 years
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12. ENTRETIEN ET REPARATIONS
12.1. Entretien
L'entretien des revêtements en béton armé continu est extrêmement limité, ce qui
est d'ailleurs un des principaux arguments en faveur de ce type de revêtement.
II est toutefois indispensable de veiller au bon fonctionnement du drainage et de

maintenir en bon état le scellement des joints longitudinaux et particulièrement de
celui situé entre la dalle et la bande d'arrêt d'urgence.
12.2. Réparations
Les détails de réparation des revêtements en béton armé continu sortent du cadre
du présent rapport. II est toutefois utile de rappeler les quelques grands principes
qui prévalent lors de l'exécutionde tels travaux.
a) Comme pour tous les autres types de revêtement, les réparations

nécessitent avant tout l'établissement d'un diagnostic sérieux permettant de
déterminer les causes de la dégradation. Aucune réparation n'est durable si
l'on ne supprime pas ou si l'on ne peut pallier la ou les causes qui ont
provoqué les dégâts.
b) II est en outre indispensable lors de réparations localisées (poinçonnements,

joints de construction, dégradations ponctuelles, etc.) de maintenir ou de
rétablir la continuité structurelle du revêtement.
Les réparations "provisoires" avec enrobés bitumineux sont à éviter en raison de

la discontinuité qu'elles provoquent et des troubles de comportement à court
terme qu'elles occasionnent.
13. PRINCIPALES RECOMMANDATIONS
13.1. Conception et dimeruionnement
La conception et le dimensionnement d'une chaussée à revêtement en béton ne

diffèrent guère que les dalles soient avec joints ou que le revêtement soit armé
continu. Toutefois, certaines précautions 'particulières méritent de retenir
l'attention de l'auteur du projet.
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at 303-397-2295.
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12. MAINTENANCE A N D REPAIRS
12.1. Mainteiiance
CRC pavements require very little maintenance, which is one of the main
arguments in their favour.
It is, however, necessaiy to monitor the proper functioning of the drainage and to
maintain the longitudinal joint seals in good condition, particularly that between the
slab and the hard shoulder.
12.2. Re pairs
Repair details are outside the framework of the present report. It is however useful
to recall some of the basis principles which prevail when carrying out such work:
a) As with all other types of pavement, repairs require first of all a careful
diagnosis to determine the causes of the degradation. No repair will last if
the causes of the defects are not eliminated or alleviated.
b) It is also indispensable during localized repairs (punchouts, construction

joints, spot defects, etc.) to maintain or restore the structural continuity of the
pavement.
Provisional repairs with bituminous mixtures are to be avoided on account of the

discontinuity and the behaviour problems they cause whilst in place.
13. MAIN RECOMMENDATIONS
13.1. Conception arid design
The conception and design of a concrete carriageway differs little whether its a
case of slabs with joints or a continuously reinforced pavement. Nevertheless,
there are some particular precautions to be borne in mind by the project designer.
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13.1.1. Conception
Le choix du profil en travers doit tenir compte des points suivants :
- le drainaae doit être efficace et durable particulièrement au niveau dalle-

fondation.
la fondation doit être non érodable et de préférence perméable. Sa largeur sera

au moins égale à celle du revêtement plus 2 m. En présence d'une bande
d'arrêt d'urgence, la fondation sera continue sous cette dernière.
- le revêtement sera construit avec une surlargeur côté voie lente, d'au moins 0,5 m
par rapport à la voie de circulation des véhicules. Dans les cas où une bande
d'arrêt d'urgence est prévue, elle sera liée par ancrage à la voie de circulation,
en vue de minimiser les contraintes dues aux charges de bord. Cette surlargeur
peut recevoir un traitement de surface différent de celui de la voie de circulation
en vue d'attirer l'attention des usagers. L'Australie mentionne la construction
d'une bande d'arrêt d'urgence en béton non armé avec joints, liée au
revêtement en BAC. Dans ce cas, elle doit être construite après le revêtement.
Ja Dente transversale sera d'au moins 1,5 Yo ; elle doit être adaptée aux
conditions climatiques et aux pentes du profil en long (plus ces dernières sont
faibles et plus la pente transversale devra être forte). Dans les pays soumis à
de fortes pluies, elle sera de préférence de 2,5 %.
- une attention particulière doit être retenue aux gncraaes des joints
. .
onaitudinaux, La section des barres ne devrait pas être inférieure à 3,5cm2par
mètre courant. Les barres d'ancrage seront placées juste en dessous des
barres d'armatures longitudinales, leur diamètre est en général de 16 à 18 mm,
leur écartement de 500mm à 700mm. En cas de bandes bétonnées
séparément, le placement s'effectuera de préférence par forage dans le béton
durci de la bande déjà construite.
13.1.2. Diniensionneinent
- le dimensionnement d'une chaussée à revêtement en béton armé continu

s'effectuera comme celui d'un revêtement en béton non armé. Dans certaines
régions, il sera indispensable de veiller à la mise hors gel de l'ensemble. La
question reste posée de savoir s'il faut tolérer ou non une réduction d'épaisseur
pour les revêtements en BAC qui donne des résultats satisfaisants dans certains
pays. II est nécessaire de tenir compte des surcharges éventuelles du trafic.
- le calcul du pourcentage d'armature longitudinale à mettre en œuvre doit tenir

compte des conditions climatiques rencontrées dans la région. En général, il
sera voisin de 0,6 Yo dans les régions sèches et égal ou supérieur à 0,7 Yo dans
les zones a climat humide et froid (gel), où il existe une possibilité d'utilisation
aes seis de tievergiaçage.
56 --`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
at 303-397-2295.
13.1.1. Conception
The choice of cross section must take account of the following points:
- Drainaae must be effective and durable, particularly at the slab/sub-base

interface.
The sub-base must be non-erodible and preferably pervious. Its width must be
at least 2 m wider than that of the pavement, and it must extend under the hard
shoulder when there is one.
The Davement will be constructed with an extra width at the side of the slow
lane, of at least 0.5 m in relation to the traffic lane. In cases where a hard
shoulder is envisaged, this will be joined to the traffic lane by reinforcement bars
in order to minimize the stresses due to edge loads. This extra width can
receive a surface treatment different from that of the traffic lane with a view to
attracting the attention of users. Australia mentions the construction of a jointed
plain concrete shoulder linked with the CRCP carriageway. In this case it must
be built after the pavement.
The cross fall must be at least 1.5%; it must be adapted to weather conditions
and to the longitudinal gradients (the lower these are the higher must be that of
the cross fall). In countries of heavy rainfall it would preferably be 2.5%.
- Particular attention must be paid to fhe anchoraae of lonaitudinal joints. The bar
section must not be less than 3.5 cm* per linear metre. The anchorage bars will
be placed just under the longitudinal reinforcing bars, their diameter in general
being 16 to 18 mm and their spacing 500 to 700 mm. In case of lanes built
separately their placement will be done preferably by boring in the hardened
concrete of the lane already placed.
13.1.2. Design
- The design of a continuously reinforced concrete pavement is carried out

similarly to that of an unreinforced pavement. In certain regions it is necessary
to ensure that the work is not subjected to frost. The question remains to know if
a thickness reduction can be tolerated for the CRCP that gives satisfactory
results in some countries. It is absolutely necessary to take account of eventual
overloads of the traffic.
- The weather conditions of the region must be taken into account when
calculating the percentage of longitudinal reinforcement to be used. In general
this would be about 0.6% in dry regions, and 0.7% in areas of wet and cold
(frosty) weather where the use of de-icing salts is likely to be employed.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
57
at 303-397-2295.
- les aciers utilisés seront à adhérence renforcée et présenteront une limite
d'élasticité d'au moins 400 MPa. Le diamètre des barres sera compris entre 12
et 23 mm. Leur écartement sera au minimum égal à 2% fois le diamètre des
gros granulats ; il sera au maximum égal à 200 mm. Les recouvrements des
barres feront au moins trente fois leur diamètre ; ils seront décalés en oblique
ou de manière à ne pas dépasser un tiers de leur nombre dans une même
section transversale. Lorsqu'elles sont utilisées, l'écartement des barres
transversales ne sera pas inférieur à 400 mm, ni supérieur à 1 O00 mm.
13.2. Mise en œuvre
Le paragraphe 10 - construction - a déjà traité partiellement de la mise en œuvre

des revêtements en béton armé continu. Ne sont donc rappelées ci-dessous que
les principales précautions à prendre.
- Pose des armatures

Bien que des résultats satisfaisants aient été obtenus dans certains pays - en
France notamment - avec les dispositifs mécanisés de pose par tubes
d'alimentation, ce mode de mise en œuvre est interdit dans de nombreux pays et
une pose manuelle sur les supports en métal semble plus sûre.
Les tolérances sur le niveau de l'armature ne devraient pas excéder 15 mm et

20 mm sur la distance entre les barres. La distance entre la première barre et le
bord du revêtement ne devrait pas être plus grande que la distance normale entre
les barres.
- Mise en œuvre du.béton

Outre les précautions normales pour la mise en œuvre des revêtements en béton,
il y a lieu d'être attentif à sa maniabilité de manière à obtenir un bon enrobage des
armatures et à assurer une protection efficace. II n'est pas inutile de rappeler
également les recommandations concernant ia réalisation des joints de construction.
14. NOUVEA UX DE VEL OPPEMENTS
En 1983, la France a adopté le béton armé continu pour la réalisation dun

recouvrement de chaussée d'autoroute à revêtement en béton. Dès 1986, la
même technique était utilisée pour les revêtements d'une partie des autoroutes
construites en site neuf.
La technique utilisée était "traditionnelle", c'est-à-dire un pourcentage d'acier de

0,67% en barres d'acier à empreinte d'un diamètre de 16 mm et d'une limite
d'élasticité de 500 MPa, espacées de 150 mm pour une épaisseur du revêtement
de2ûû mm.
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- High grip steels should be used which have an elasticity limit of at least
400 MPa and a diameter of between 12 and 23 mm. Minimum bar spacing must
be equal to 2% times the diameter of the coarses aggregate, and the maximum
should be 200 mm. The length of overlap will be at least 30 times the bar
diameter, with the overlaps being staggered either obliquely or in such a way
that no more than a third are located in the same transverse section. When
used, the spacing of transverse bars must not be less than 400 mm nor more
than 1,000 mm.
13.2. Construction
This has already been partially dealt with in paragraph 10 - construction. Only the
principal precautions to be observed will therefore be repeated here.
- Placement of the bars

Although good results have been obtained in some countries, in France in
particular, with mechanical placing devices (feeder tubes) this method is prohibited
in numerous countries and manual placement on to metal supports seems safer.
Tolerances must not exceed 15 mm for the level of the bars and 20 mm for the
spacing. The distance between the first bar and the edge of the pavement must
not be greater than the normal bar spacing.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
- Laying the concrete

In addition to the normal precautions for the construction of concrete pavements,
attention must be paid to workability so as to obtain good covering of the bars and
ensure effective protection. It is also useful to bear in mind the recommendations
concerning constructionjoints.
14. NEWDEVELOPMENTS
In 1983 CRCP was used in France for the overlay of a motorway pavement having
a concrete pavement. From 1986 the same technique was used for sections of
new motorway construction.
The technique used was "traditional", that is to say, a steel percentage of 0.67%
with deformed bars of 16 mm diameter and an elasticity limit of 500 MPa spaced
on 150 mm for a slab thickness of 200 mm.
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L'armature transversale constituée au début de barres de 12 mm placées
perpendiculairement aux longitudinales fut peu à peu supprimée, la mise en
œuvre des aciers se faisant par tube.
En 1986, des premiers essais furent tentés visant à remplacer les armatures en
barres rondes par des rubans crantés en acier galvanisé à chaud présentant une
limite d'élasticité de 700 MPa. L'épaisseur des rubans était de f 2 mm et leur
largeur de 40 mm. Cette technique connue sous le nom déposé de Flexarm
permet de réduire le pourcentage d'acier à environ 0,3 ?Lo ou 0,4 % tout en
assurant (après trois ans) un comporlement remarquable.
Dès novembre 1988, le premier chantier industriel a été entrepris sur l'autoroute
Paris-Lyon dont l'exploitation est confiée à la Société des Autoroutes Paris-Rhin-
Rhône. Fin 1991, 100 km de routes (équivalentes à 2 voies) avaient été construits.
L'épaisseur des rubans crantés ayant toutefois été portée à 2,3 mm et la limite
d'élasticité de l'acier à 800 MPa, le pourcentage d'armature était ainsi de 0,37 Yo.
Cette technique a non seulement permis de réduire de manière drastique le taux

d'acier, mais permet également un rendement journalier très élevé, les bobines de
rubans ne nécessitant aucune préparation particulière devant les machines de
mise en œuvre. De plus, la longueur de l'atelier de mise en œuvre est fortement
réduite (environ 100 m).
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Bobines de rubans crantés

Eöiis oí cieiormea sirips
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The transverse reinforcement constituted initially of 12 mm bars placed at right
angels to the longitudinal was gradually discontinued, the placing of the bars being
done by tubefeeders.
In 1986 the first trials were carried out aiming to replace round bars with deformed
galvanized steel strip having an elasticity limit of 700 MPa. The strip was f 2 m m
thick and 40 mm wide. This technique, known under the trade name of Flexarm,
enables a reduction of the percentage of steel to 0.3 or 0.4% whilst ensuring a
remarkableperformance after three years.
From November 1988, the first work site was undertaken on the Paris-Lyon
motorway and operated by the "Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône". At the
end of 1991, 1O0 km of 2 lane equivalent roads had been constructed.
The thickness of the steel strip having however been increased to 2.3 mm and the
elasticity limit of the steel to 800 MPa, the percentage of reinforcement thus
became 0.37%.
This technique not only enabled a drastic reduction of the amount of steel but also
allowed a very high daily output, the rolls of strip needing no particular preparation
before the placement machines. In addition, the length of the site is greatly
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
reduced (about 1O0 m).
Ruban en acier galvanise crante

Deformed galvanized steel strip

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Les inspections effectuées après 3 ans montrent un comportement satisfaisant,
bien que la distance entre les fissures soit plus grande et que leur ouverture a l
dans certains cas atteint 1,2 mm.
Dans l'état actuel des connaissances, la galvanisation de l'acier permet de ne pas

devoir craindre de problèmes de corrosion, bien que certains se posent la
question d'une attaque possible du zinc par le béton.
Ce faible pourcentage d'armature longitudinale (0,37%), approximativement

inférieur de moitié aux taux usuels utilisés avec des barres rondes, peut remettre
en question le calcul de l'armature longitudinale. II semble que plus d'importance
devrait être attachée à la valeur de l'adhérence entre l'acier et le béton.
15. CONCLUSIONS
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
15.1. Aspects techiiiques
Les revêtements de chaussée en béton armé continu ont largement démontré leur
principale qualité de bon comportement à long terme, pour autant qu'ils aient été
conçus et construits selon les règles de l'art. La technique, qui avait la réputation
d'être "pointue", s'est avérée n'être pas plus difficile d'application que les autres ;
elle nécessite toutefois le respect de certaines précautions dont il a été question
dans les paragraphes précédents.
15.2. Aspects bcoriomiques
Pour apprécier la rentabilité effective d'un investissement routier, il est nécessaire

de prendre en considération non seulement le coût du premier établissement,
mais aussi et surtout, de tenir compte :
- de la durée de vie du revêtementet du taux d'intérêt des emprunts ;

- de sa valeur résiduelle (à la fin de sa durée de vie) ;
- des coûts d'entretien et des coûts d'exploitation.
Je coût du prern¡er établissement dépend, entre autres, des facilités
d'approvisionnement en matériaux, notamment le ciment et l'acier, de la
disponibilité d'équipement et de personnel qualifié pour la construction du
revêtement.
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Inspections carried out after 3 years showed satisfactory performance, although
the distance between cracks was greater and crack widths in some cases attained
1.2 mm.
In the state of present knowledge the zinc coating of the steel allows to expect no
corrosion problems, even though some countries have doubts about a possible
chemical attack of the zinc by the concrete.
This low percentage (0.37%) of longitudinal reinforcement, approximately half of

that encountered with the use of round bars, could again raise the question of
calculating the longitudinal reinforcement. It seems that greater importance will
have to be attached to the value of the bond between steel and concrete.
15. CONCLUSIONS
15.1. Engineering aspect
CRC pavements have largely demonstrated their main quality of good long-term
behaviour, to the extent to which they have been constructed according to the
state of the art. The technique, which had the reputation of being difficult, has
proven to be no more so than others in application. It nonetheless requires the
observation of certain precautions as mentioned in the preceding paragraphs.
15.2. C o s t consideratioti
To assess the effective return on a road investment, it is necessary to consider

not only the initial cost but also and above all the following:
- the life of the pavement and the interest rate on the borrowed money;
- the residual value of the pavement (at the end of its expected life);
- maintenance and operating costs;
e he initial cost depends, amongst other things, on material supply facilities,

particularly cement and steel, and on the availability of equipment and skilled
construction personnel.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---

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.la durée de vie du revêtemení peut être normalement estimée à 40 ans comme
l'ont démontré les exemples de réalisations à travers le monde. Elle est toutefois
liée au choix du maître d'ouvrage et dépend étroitement du dimensionnement.
La technique du BAC est sans doute parmi les plus performantes en potentialité
de gain de durée de vie par rapport au centimètre supplémentaire d'épaisseur
(doublement de la durée de vie pour un accroissement d'épaisseur de 2 cm).
o s aux 'emoruns e e remboursemerif des prêts sont importants, ils sont en

quelque sorte liés à la durée de vie du revêtement.
la ,.
valeur re- des revêtements en béton armé continu est élevée ; ils
peuvent, à la fin de leur vie, être réhabilités par simple recouvrement.
. es COûts d'entret ¡en sont extrêmement faibles, en général limités à ceux des
opérations de rescellement des joints longitudinaux et du nettoyage éventuel du
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
système de drainage.
. . ont, eux, une grande importance ; ils comprennent, outre
esc0Uts d'exploitation
les frais de réparations éventuelles des dégradations locales (tels qu'aux joints
de construction), le coût pour les usagers.
Ce dernier doit être envisagé principalement pour tout endroit où une interruption
ou un ralentissement à l'écoulement normal du trafic - notamment pour les travaux
d'entretien - sont susceptibles de générer des inconvénients graves à une
exploitation rationnelle de l'ouvrage.
C'est le cas, notamment, pour les routes à trafic important, pour les tunnels et
leurs trémies d'accès, pour les aires de stationnement d'avion ou les pistes
d'aérodrome, et pour certaines voiries urbaines.
A une époque où plus de 70 % du transport des marchandises est assuré par la

route, il est évident que les gênes à l'écoulement du trafic peuvent avoir une
incidence non négligeable. En outre, certaines études ont montré un
accroissement du nombre d'accidents aux endroits des rétrécissements ou des
déviations de trafic dus aux travaux d'entretien.
II n'est pas possible, dans le cadre du présent rapport, de donner une estimation
chiffrée des aspects économiques étant donné les différences des valeurs à
affecter pour chaque paramètre dans chaque pays. II appartient aux autorités
responsables de ces derniers d'étudier les bilans comparatifs qui s'imposent lors
du choix de la structure d'un itinéraire.
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. jhe life of the DavemeM can be estimated at 40 years as has been demonstrated
by numerous examples around the world. It is nevertheless bounded to the
choice of the master of the work and depends notably on the design. The
technique of CRCP is without doubt amongst the most performing in potentiality
of gain of time life in relation to additional centimetres in thickness (doubling of
the time life for an increase in thickness of 2 cm).
orrowina rates and B e repavment of loa m are imporiant, since they are in a
way linked to the life of the pavement.
ithe residual value of CRC pavements is high; they can be rehabilitated by a

simple overlay at the end of their duration.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
maintenance cos1s are extremely low and generally limited to the resealing of
longitudinaljoints and the eventual cleaning of the drainage system.
-9~eratinacosts are of great importance; in addition to the costs of eventual

repairs of local defects (at construction joints for example), they include user
costs.
The latter are especially significant where slow moving traffic or traffic delays -
particularly due to road maintenance - are liable to seriously affect the rational
operation of the road.
This is particularly the case for roads of intense traffic, tunnels and their
approaches, airport runways and aircraft parking areas, and some urban roads.
At a time when roads carry over 70% of freight transport, it is obvious that any
disturbance to traffic flow can have a not insignificant effect. Furthermore, some
studies have shown an increase in the number of accidents at locations of lane
restrictions and traffic diversions due to road works.
.
.
e..
Within the framework of the present report it is not possible to give estimated cost
figures, given the different values assigned to each parameter in each country. It
falls to the responsible authorities in these countries to study the comparative
balance sheets imposed when choosing the structure of a road project.

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1. Terminologie 1. Terminology
Lexique anglais-français et français-anglais English-French and French-English Lexicon
IbmMition 648 p. 1991 [8l.OO.B] (relié) -450/300 FRF- PediüonW p . 1991[ 8 l . ~ . B ] ( M ).IswJoDnIF.
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--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Dictionnaire technique routier français-anglais Technical Dictionary of Road Terms English-French
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Dictionnaire technique routier espagnol-français-anglais TedmkdDictionaiy of Road T e m Spanish-Englishfiendi
6e édition 190 p. 1991 [96.01.X] -1OOI70 FRF- b edition 19Op. 1991 [g6.Ol.X] -100/70 FRF-
Dictionnaire technique routier arabe-français-anglais TedinicalDictionary of Road TennsAra~c-EngIkh-French
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Dictionnaire technique routier portugais-français-anglais T ~ ~ D i d ~ n a i y o f RTmP~ml~g&r@.d~f&
oai
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Aménagements de sécurité sur routes interurbaines Safety Improvements on Interurban Roads
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ji.CUtiié Safefy
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XIXe Congrès mondial de la Route (Marrakech) Road Congress (Marrakesh)
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Rapport général General Report
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Environnement The Environment
Texte d'une conférencedébat présentée au Text of a conferencediscussion presented at the
X I X S Congrès mondial de la Route (Marrakech) XIXh World Road Congress (Marrakesh)
80 P. 1991 (19.41.Bj -50/35 FRF- 80p. 1991 [19.41.B] -501'35 FRF-
6. Circulation 6. Trafic
Encombrements sur autoroutes et chaussbs séparées TrañkCmg~tion cn M o t o M a y s a n d D M r r i a g i ? ~ ~
128 p. 1991 [04.02.B] -100/70 FRF- 128p. 1991 [04.02.B] -100/70 FRF-
Circulation de transit dans les petites agglomérations Through Traffic in Small Towns
"Routesmoads" nospécial,44 p. 1991 [04.03.B] -60 FRF- "Rout&oads"sp&ai hue, 44p. 1991[M.ûá.B] -60 FIT-
Réduction de la circulation en centre ville Reduction of Car Traffic in City Centres
"Routesmoads" nospécial, 46 p. 1990 [iO.Oi,B] -60 FRF- 'i?~M~ds"~peU 46p.
d k1990[10.Ol.B]
~, GOFRF-
Régulation de !a circulation,péage et information routière Traffic Control, Toll and Road Information
"Routesmoads" nospécial, 46 p. 1990 [10.02.B] -60 FRF- "RcWiM~?&".pdkM, 46p. 1990[lO.OZ.B] -60 FRF-
Recommandationspour les projets routierset la gestion Road Design and Traffic Operation Guidelinesto Aid
de la circulation en vue d'aider les automobilistes âgés the Older Motorists
68 p. 1991 (10.03.B] -60/40 FRF- 68p. 1991 [10.03.B] 47/40 FRF-
7. Milieu urbain 7. Urban Areas
Circulation de transit dans les petites agglomérations Through Traffic in Small Towns
"Routes/Roads" nospéaal. 44 p. 1991 [04.03.8] -60FRF- ?loutes/Roads"spcia/&sue, 44p. 1991[M.a3.B] # F f f -
Réduction de la circulation en centre ville Reduction of Car Traffic in City Centres
"Routesmoads" nospécial, 46 p. 1990 [iO.Oi.B] -60 FRF- 'Routes/Roads"speadi~ue,46p. 1990[10.Ol.B] -60 FRF-
Régulation de la circulation, péage et infomation routière Traffic Control, Toll and Road Information
"Routesmoads" nospécial, 46 p. 1990 [10.02.B] -60 FRF- 'RouteclRoads"speadksue,46p. 1990 [lO.O2.B] -60FRF-
Conception des réseaux de voiries urbaines The Urban Road Network Design
"Routesmoads" nospécial, 40 p. 1991 [10.04.B] -60 FRF- "h'out&oads"speaalbue, 40p. 1991[10.04.B] GOFRF-
La route en milieu urbain Roads in Urban Areas
XIX* Congrès mondial de la Route (Marrakech) XIXh World Road Congress (Marrakesh)
88 p. 1991 (19.10.B] -50/35 FRF- 88p. 1991 [19.lO.B] -50/35FRF-
8. Milieu interurbain 8. Interurban Roads
Aménagements de sécurité sur routes interurbaines Safety Improvements on Interurban Roads
108 p. 1991 [04.01.B] -100/70 FRF- 1 0 8 ~1991
. [04.01.B] -1OOh'O FRF-
Routes interurbaines Interurban Roads
XIXR Congrès mondial de la Route (Marrakech) XISh World Road Congress (Marrakesh)
80 p. 1991 (19.04.Bj -50/35 FRF- BOP. 1991 [19.04.B] -50/35FRF-
9. Matériaux et Essais 9. Materials and resling
Exécution des essais sur géotextiles Testing Geotextiles
30 p. 1987 [02.01.B] -60/40 FRF- 30 p. 1987 [02.01.B] -60/40 FRF.
Exécution des essais de granulats Testing Aggregates
66 p. 1987 [02.02.B] -60/40 FRF- 66p. 1987[02.02.B] -60/40 FRF.
Exécution des essais sur les matériaux traités aux Testing Hydraulic and Pozzolanic Binder Treated
liants hydrauliques et pouzzolaniques Materials
26 p. 1987 [02.03.B] -60140 FRF- 26p. 1987[02.03.B] -60/40 FRF-
Matériaux marginaux Marginal Materials
Etat des connaissances State of the art
112 p. 1989 [02.04.B] -100/70 FRF- 1 1 2 ~1989
. [02.04.8] -1OOh'O FRF-
Essais sur les matériaux marginaux Testing Marginal Materials
48 p. 1991 [02.05.B] -60/40 FRF- 48p. 1991 [02.05.B] -60/40 FRF.
Guide pour le choix et l'exécution des essais sur les Guidelines for Selecting and Cartying out Tests on
produits de marquage routier Marking Products
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
48 p. 1991 [02.06.B] -60/40 FRF- 48 p. 1991 [02.06.B] -60/40 FRF-

at 303-397-2295.
Essais de matériaux routiers Testing of Road Materials
XIXe Congrès mondial de la Route (Marrakech) XIZh World Road Congress (Marrakesh)
80 p. 1991 [19.02.B] -50/35 FRF- Bop. 1991 [19.02.B] -50/35FRF-
10. Terrassements al Chaussées 10. Earîhworks and Pavements
Les enduits superficiels Sutíace Dressings
Guide pratique pour le transfert des technologies Practical guide for technology transfer
1 1 2 ~1989
. [03.01.B] -100/70 FRF- 112p. 1989[03.01. Bj -1OOffO FRF-
Routes dans les milieux désertiques Roads in Desert Areas
88 p. 1991 [03.03.B] -80/55FRF- 88p. 1991 [03.03.B] -80/55FRF-
hune contre le pompage des chaussées en béton Combatting Concretepavement Slab Pumping
Etat de connaissances et recommandations State of the art andguidelines
116p.1986[07.01~-100/70FRF 116p. 1986 [07.0l.Ej-lWOFRF-
La route en béton de ciment Concrete Roads
Guide pratique pour le transfert de technologie Practical guide for technology transfer
116 p. 1987 [07.02.B] -100/70 FRF- 1 1 6 ~1987[07.02.B]
. -1OOffO FRF-
Obtention et maintien de l'uni des chaussées en Mton Ad~hhgand Mntaming Evenness of Gnmte P¿wxnm$
48 p. 1991 [07.03.B] -60/40 FRF- . [07.03.B] -60/40FRF-
4 8 ~1991
haluation et entretien des chaussées en béton Evaluation and Maintenance of Concrete Pavements
160 p. 1992 [07.04.B] -150/100 FRF- 1 6 0 ~1992[07.04.8]
. -150/100 FRF-
ISBN : 2-84060-002-1 ISBN :2-84060-002- 1
Emploi du béton compact6 dans les chaussées The Use of Roller CompactedConcrete for Roads
64 p. 1993 (07.05.8] - 60/40 FRF- 64 p. 1993 [07.05.B] - 60/40 FRF-
ISBN 2-84060-004-8 ISBN :2-84060-004-8
Revêtements en béton armé continu Continuously Reinforced Concrete Pavements
67 p. 1994 (07.06.Bj - 60/40 FRF- 67p. 1994 [07.06.B]- 60/40 FRF-
ISBN : 2-84060-006-4 ISBN :2-84060-006-4
Les enrobés drainants Porous Asphalt
192 p. 1993 [08.01.6] -150/100 FRF- . [08.01.8] -150/1W FRF-
1 9 2 ~1993
ISBN 2-84060403-X ISBN :2-84060-003-X
Chaussées semi-rigides Semi-rigid pavements
Etat des connaissances State of the art
312 p. 1991 [08.02.B] -200/140 FRF- 3 1 2 ~ 1991
. [08.02.B] -200/140 FRF-
Routes en béton Concrete Roads
XIXe Congrès mondial de la Route (Marrakech) X l P World Road Congress (Martakesh)
72 p. 1991 [19.07.B] -50/35 FRF- 72p. 1991 [19.07.B] -5013' 5 FRF-
Routes souples Flexible Roads
XIXe Congrès mondial de la Route (Marrakech) XIYh World Road Congress (Marrakesh)
88 p. 1991 [19.08.B] -50/35 FRF- 88p. 1991 [19.08.B/ -50/35FRF-
Terrassements, drainage, couche de forme Earthworks. Drainage. Subgrade
XIXe Congrès mondial de la Route (Marrakech) X1,P World Road Congress (Marnkesh)
84 p. 1991 [19.12.B] -50/35 FRF- 84p. 1991 [19.12.B] -50/35 FRF-
Construction et entretien Constructionand Maintenance
XIXe Congrès mondial de la Route (Marrakech) XIZh World Road Congress (Marnkesh)
614 p. 1991 (19.22.FI -100/70 FRF- 5 9 6 ~1991
. [19.22.8] -1OOflO FRF-
96 P. 1991 [19.32.B] -50/35 FRF- 96p. 1991 [19.32.B] -50/35 FRF-
11. Ponts et Tunnels routiers I I . Road Bridges and Tunnels
Dispositifs de retenue sur les ponts routiers Containment Devices on Road Bridges
100 p. 1991 [ll.Ol.B] -1OOflO FRF- 1 0 0 ~1991
. [11.01.B]-100ffOFRF-
Evacuation des eaux des ponts routiers Drainage of Water on Road Bridges
1 7 6 ~1991
. [11.02.]-150/100FRF- 1 7 6 ~1991
. /11.02.] -150/100FRF-
Réparation des ponts sous circulation Repair of Road Bridges under Traffic
4iô p. iS8í jíi.03.Ûj -30012Üü FRF- 416p. 1991 [ t 1.03.81 -300/2W FRF-
Protection cathodique des tabliers de ponts Cathodic Repair of Bridge Decks
96 p. 1991 [11.04.B] -60/40 FRF-
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`--- 96p. 1991 [11.04.Bj -60/40 FRF-
at 303-397-2295.
Tunnels routiers Road Tunnels
XIXO Congrès mondial de la Route (Marrakech) XlXh World Road Congress (Marrakesh)
84 p. 1991 [19.05.B] -50/35 FRF- 84p. 1991 [19.05.B] -50/35 FRF-
Ponts routiers Road Bridges
84 p. 1991 [19.ll.B] -50135 FRF- 84p. 1991 [19.ll.B] -50/35 FRF-
12. Entretien, Exploitation et Gestion 12. Mainienance, Operaiion and Managemeni
Catalogue 1994-1996 des actions de formation Catalogue 1994-1996of Training Courses
208 p. 1994 [03.04.B] -150/100 FRF 2 0 8 ~ 1994[03.04.B]
. -150/1W FRF
ISBN :2-84060405-6 ISBN :2-84060-005-6
Evaluation et Entretien des Chaussées en Beton Evaluation and Maintenance of ConcretePavements
160 p. 1992 (07.04.Bj -150/100 FRF- 1 6 0 ~1992
. [07.04.8] -150/160 FRF-
ISBN : 2-84060402-1 ISBN :2-84060-002-1
Entretienet Gestion Maintenance and Management
XIXe Congrès mondial de la Route (Marrakech) XIXh World Road Congress (Marrakesh)
84 p. 1991 [19.06.B] -50135 FRF- 84 p. 1991 [19.06.Bl -50/35 FRF-
Construction et entretien Constructionand Maintenance
31 Rapports nationaux présentés au 3 1 National Reports presented at the
XIXU Congrès mondial de la Route (Marrakech) XlXth World Road Congress (Marrakesh)
614 p. 1991 [19.22.F] -100/70 FRF- 596p. 1991 [19.ZZ.E] -1OORO FRF-
96 p. 1991 [19.32.8] -50/35 FRF- 96p. 1991 [19.32.B] -50/35 FRF-
Exploitationet Gestion Operation and Management
XIXe Congrès mondial de la Route (Marrakech) XIXh World Road Congress (Marrakesh)
496 p. 1991 [19.23.F] -1W/70 FRF- 502p. 1991 [19.23.E] -1OORO FRF-
Rapportgénéral General Report
88 p. 1991 I19.33.81 -50/35 FRF- 88p. 1991 [19.33.8] -50/35FRF-
13. Transferts de Technologie 13. Technology Transfer
Les enduits superficiels Surface Dressings
Guide pratique pour le transfert des technologies Practical guide for technology transfer
112 p. 1989 [03.01.B] -100/70FRF- i i z p . 1989 [O~.OI.BI -1oono FRF-
Catalogue des logiciels routiers utilisés par des pays Catalogue of Road Sofware used by Less Developed
en développement Countries
104 p. 1991 [03.02.B] -100/70FRF- 104p. 1991 [03.02.B] -1OOnO FRF-
Catalogue 1994-1996 des actions de formation Catalogue 1994-1996 of Training Courses
208 p. 1994 [03.04.B] -150/100 FRF 2 0 8 ~ 1994
. [03.04.B] -150/100 FRF
ISBN : 2-84060405-6 ISBN :2-84060-005-6
La route en béton de ciment Concrete Roads
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Guide pratique pour le transfert de technologie Practicalguide for technology transfer

116 p. 1987 [07.02.B] -100/70 FRF- 116p. 1987[07.02.B]-100/70 FRF-
Transfert et adaptabilité de l'information technique Transfer and Adaptability of TechnicalInfoimation to
aux pays en développement Developing Countries
Texte d'une conférence-débat présentée au Text of a conference-discussionpresented at the
XVllle Congres mondial de la Route (Bruxelles) XVllFh World Road Congress (Brussels)
40 p. 1987 [18.42.F] -5Oß5FRF-[18.42.S] -50/35 FRF. 40p. 1987[18.42.E]-50/35 FRF- [18.42.S] -5Oß5FRF-
14. Divers 14. Miscellaneous
Compte rendu du XIXe Congrès mondial de la Route Report of the Proceedings of the XlXh World Road
(Marrakech) Congress (Marrakesh)
1120 p. 1992 [19.60.B] -450/300 FRF- 1120p. 1992 [l9.6O.B] -450/300 FRF-
at 303-397-2295.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
Imprimé en France par Expressions Graphiques

44860 Pont-Saint-Martin
Dépôt légal Mai 1-94
at 303-397-2295.
--`,`,`,``,`,`,`,,,,`,`,`,,`,`,-`-`,,`,,`,`,,`---
ASSOCIATION INTERNATIONALE PERMANENTE

DES CONGRES DE LA ROUTE
-
La Grande Arche Paroi Nord, Niveau 1 92055 PARIS LA DEFENSE CEDEX O4 (France) -
PERMANENT INTERNATIONAL ASSOCIATION
OF ROAD CONGRESSES
Copyright American Association of State Highway and Transportation Officials ISBN : 2-84060-006-4
at 303-397-2295.

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Judul Asli

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PIARC PIARC TECHNICAL COMMITTEE

CONSTRUCTION METHOD DURABILITY JOINT (structural) -

Copyright American Association of State Highway and Transportation Officials

CONTINUOUSLY REINFORCED CONCRETE

Association internationalepermanente des Congrès de la Route

8.5. Calculating the transverse reinforcement 35

Membres experts Experts

A.A. RAHMAN YAACOB Malaisie / Malaysia

Le développement important de la technique des revêtements en béton armé

de la Route (AIPCR) à confier au Comité technique des Routes en Béton une

D'autres pays tels que l'Inde, la Tchécoslovaquie et la Corée notamment, utilisent

Le but du présent rapport est d'apporter aux autorités chargées de la construction

2.1. Béton armé continu

La quantité d'armature longitudinale est déterminée de manière à contrôler ia

The considerable development around the world of the technique of continuously

To this end a subcommittee “Continuously Reinforced Concrete Pavements” was

2.1. Contiiitiotisly reinforced concrete pavement (CRCP)

CRCP is characterized by the presence of a continuous reinforcement in the

The amount of longitudinal reinforcement is determined with a view to controlling

2.2. Revêtements composites ou polyfonctionnels

Au Royaume-Uni, le revêtement bitumineux a une épaisseur de 8 à 12 cm. II est

est désigné sous le nom de fondation de route en béton armé continu

Dans d'autres pays, notamment en Italie et dans certains cas en Belgique, le

En France, on commence également à utiliser en couche de surface des bétons

2.2. Composite or polyfiiirctioiral pavements

In some countries, the continuously reinforced concrete is used as the main

In the United Kingdom, the bituminous course has a thickness of 80 to 120 mm

Copyright American Association of State Highway and Transportation Officials 11

m a t u r e transversale : barres d'acier posées perpendiculairement ou en

gourcentaae d'armature Ionaitudinale: rapport entre la section de l'armature et

- dispositif d'extrémité : aménagements réalisés aux extrémités d'un revêtement

Actuellement, aux États-Unis près de 48 O00 km de routes (exprimés en route

: -- J steel bars placed parallel with the axis of the

- gercentaae of lonaitudinal reinforcement: ratio between the section of the steel

terminal ends: arrangements contrived at the extremities of CRCP to

Currently in the USA about 48,000 km of roads (expressed as road equivalent io

Recouvrement en BAC d’une ancienne route a revêtement bitumineux

Copyright American Association of State Highway and Transportation Officials 15

Parmi les principaux arguments avancés en faveur du choix du béton armé

Dans de nombreux cas, les frais supplémentaires dus à la présence d'armature

Les revêtements en béton armé continu sont principalement utilisés dans la

Plusieurs réalisations sont également mentionnées pour des pistes d'aérodromes

De nombreux recouvrements d'anciennes routes à revêtement bitumineux ou en

Copyright American Association of State Highway and Transportation Officials

Les bétons utilisés pour la construction des revêtements en BAC ne diffèrent

On estime que la dimension maximale des granulats D ne peut dépasser la plus

The concrete used in the construction of CRCP is ,practically no different from

II n'y a pratiquement pas de réserve concernant l'emploi d'adjuvants si ce n'est

7.1.4. Coriiposition des bétons

La granularité des bétons est en général continue et étalée. Les différences se

7.1.5. Critères d e résistance

Bien que la résistance du béton soit un facteur prépondérant dans le calcul du

There is practically no restriction concerning the use of admixtures apart from

7.1.4. Composition of concrete

7.1.5. Strength criteria

Given that the tensile strength of the concrete is a predominant factor in

Copyright American Association of State Highway and Transportation Officials 21

Espagne Pierre siliceuse

' NS : non spécifié I not specified

280-340 0,45-0,50 4 i1%

22 South Dakota 25-38 NS 1 5 - 8

' NS : non spécifié / not specified