Carburación

Año 2017

MÁQUINAS E INSTALACIONES TÉRMICAS 1 ING. GUILLERMO A. PIC

 INTRODUCCIÓN.

A PARTIR DE LAS CARACTERÍSTICAS DE GOLPETEO CONOCEREMOS LAS

CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR LA MEZCLA PARA UNA CORRECTA
COMBUSTIÓN.

LUEGO ANALIZAREMOS LA RELACIÓN A/C ó A/F PARA MÁXIMA POTENCIA Y

PARA MÁXIMA ECONOMÍA.

CON ESTO PASAREMOS A ANALIZAR LAS PARTES DEL CARBURADOR QUE

CUMPLAN CON LAS NECESIDADES DEL MOTOR.

POR ÚLTIMO VEREMOS SISTEMAS DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.

 Características del golpeteo en motores ECH.
Si la reacción química de la mezcla
no quemada, se realiza antes de
conseguir la llama, ocurre el
autoencendido en los extremos de
la masa gaseosa.

Así el proceso de combustión se

torna ingobernable.

Energía liberada a una velocidad

mayor que la prevista por el diseño.

De esta forma es conveniente el golpeteo cerca del final de la combustión.

 Características del golpeteo en motores ECH.
Consecuencias que ocasionan estas ondas
mecánicas gaseosas:
• Impacto sobre componentes y
estructura provocando con esto
fallas, ruidos y vibraciones.

• No se puede asegurar que la

elevación de presión provocada
por un autoencendido no
controlado, ocurra en el punto
más favorable del ciclo.

• Diferencias grandes de presión en la cámara de combustión ocasionan

que las consecuentes vibraciones dañen las paredes de la misma
(cavitación).

• Pre encendidos y calentamientos locales.

Características del golpeteo en motores ECH.
 Características del golpeteo en motores ECH.

Los factores que controlan el autoencendido son:

A. Temperatura.
B. Densidad.
C. Tiempo (demora del encendido).
D. Relación Aire – Combustible.
E. Turbulencia.
 Características del golpeteo en motores ECH.
A. Temperatura.

Relación de compresión, Temperatura aire admisión, Temperatura del

refrigerante, Temperatura paredes cilindro, Avance Chispa.

Al ser cada vez mayor la cantidad de aire y combustible ingresantes al abrir el

estrangulador, la mayor cantidad de energía transformada provoca aumento de
la temperatura en los gases no quemados hacia el final de la combustión.

Zona de compresión
de la mezcla
 Características del golpeteo en motores ECH.
La válvula de escape debe ubicarse cerca de la bujía.

Este efecto puede atenuarse, disminuyendo la distancia en los extremos

entre tapa de cilindros y émbolo, (mayor proporción de área de refrigerante).
 Características del golpeteo en motores ECH.
B. Densidad.

El aumento de densidad de la mezcla no quemada aumentará la posibilidad de

golpeteo por:

1. Aumento de carga.
2. Sobrealimentación o aumento de la relación de compresión.
3. Avance de la regulación de la chispa.
 Características del golpeteo en motores ECH.
C. Demora del encendido.

Aumentando el tiempo de exposición de la mezcla no quemada a condiciones

críticas de autoencendido, el mismo puede producirse cuando:

1. Distancia larga de recorrido de llama.

2. Baja turbulencia de la mezcla y de velocidad de llama.
3. Baja velocidad del motor.
 Características del golpeteo en motores ECH.
D. Turbulencia.

Este fenómeno dependerá del diseño adecuado

de múltiple de admisión y cámara de
combustión.

E. Relación Aire - Combustible.

Las propiedades de la alimentación

influyen sobre el golpeteo y lo
favorecen con:
1. Período corto de demora
(parafinas).
2. Temperatura baja de
autoencendido.
3. Mezclas apropiadas.
Relación Aire/Combustible para máxima potencia.
Esto se logra cuando se utiliza la totalidad del oxígeno del aire en la combustión.

Con ello se obtiene la liberación optima de energía química para tal relación A/C.

El flujo de combustible puede aumentarse, no así el de aire (limitado por la

aspiración).

Es necesaria la mezcla un tanto rica para contemplar la vaporización incompleta y

la dilución de gases residuales en el cilindro.
Relación Aire/Combustible para máxima economía.

Es diferente que para máxima potencia. Dependerá del consumo específico.

Se logra cuando la energía liberada sea la máxima por unidad de combustible.

Para ello el combustible debe quemarse completamente (exceso de aire)

Relación A/C para máxima potencia y economía.
 Las necesidades del motor.
El funcionamiento en condiciones normales (económicas) del motor requiere
diferentes relaciones Aire/Combustible, para diferentes condiciones de carga .
Las condiciones son las siguientes:

En vacío y con
poca carga (A-B).

Zona económica
con cargas
medias (B-C).

Zona de potencia,
a plena carga (C-
D).
 Las necesidades del motor.

ABC: Representa la variación de riqueza de mezcla en función del estado de carga, a

una determinada velocidad.
 Las necesidades del motor.
El punto A corresponde a la marcha
a mariposa cerrada (vacío).

El punto C representa la mariposa

completamente abierta.

Las curvas DEF, GHI, y KLM

corresponden a las mismas
condiciones pero a diferentes
velocidades.

La envolvente de los puntos C, F, I, y

M proporciona la riqueza de mezcla
necesaria para operar a mariposa
completamente abierta.
La envolvente que pasa por los puntos B, E, H y L representa la riqueza de mezcla que
proporciona la máxima economía.

Los puntos A, D, G y K corresponden a las condiciones de marcha en vacío a distintas

velocidades.
Condiciones que debe cumplir la mezcla carburada.

Establecer la riqueza adecuada en cada régimen de funcionamiento es una

condición necesaria, pero no suficiente, para asegurar el funcionamiento
continuo del motor.

Por ello debe tenerse en cuenta que la mezcla fluida dentro del motor debe
ser:
1. Gaseosa.
2. Combustible.
3. Homogénea.
4. Densa.
5. Uniformemente distribuida en los cilindros.
Condiciones que debe cumplir la mezcla carburada.
1.- Mezcla gaseosa:
El combustible debe llegar parcialmente vaporizado a los cilindros.

El carburador solo pulveriza, la vaporización se realiza en el múltiple de

admisión y en la cámara de combustión.

Para aumentar la velocidad de vaporización es necesario:

a) Aumentar la superficie de contacto entre aire y combustible,
(entre 20 y 140 m/s  DGOTA0,1mm).
b) Disminuir la presión de admisión (a menor presión, mayor
velocidad pero mayor pérdida).
c) La diferencia entre presión de saturación y presión parcial del
vapor de combustible debe ser la suficiente (no condensación).
Condiciones que debe cumplir la mezcla carburada.

Mayor
pérdida de
presión.

Gran depresión para

mayor economía y
mejor atomización.

Compromiso entre
pulverización y pérdidas
Presión de succión en la zona del difusor o venturi respecto
a la presión en cercanías de la mariposa de aceleración.
Condiciones que debe cumplir la mezcla carburada.

2.- Mezcla combustible:

Ni el aire ni el combustible se inflaman solos con una chispa eléctrica.

Las proporciones mínimas de aire y combustible que aseguran la inflamabilidad

de la mezcla, son función del tipo de combustible, (temperatura mínima de
inflamación).

3.- Mezcla homogénea:

Cada porción de carga debe tener la misma proporción F/A, para lograr así un
funcionamiento regular del motor.

Esta homogeneidad se consigue con buena pulverización y mezclado; (alta

velocidad pero mayor pérdida).
Condiciones que debe cumplir la mezcla carburada.

4.- Mezcla densa:

Esto supone un buen rendimiento volumétrico (diseño de cámara y múltiples).

5.- Distribución uniforme de la mezcla a todos los cilindros:

Ante la desigualdad, tanto en la cantidad como en la calidad de mezcla en cada
cilindro, el diseño del múltiple de admisión es fundamental para el
funcionamiento regular del motor.

Esto ha puede solucionarse con un carburador por cilindro o como en los

motores modernos, con la inyección multipunto de combustible.
Análisis del funcionamiento de un carburador simple.
 Análisis del funcionamiento de un carburador simple.

El carburador elemental
sólo satisface a la curva
de requerimiento de la
mezcla del motor en un
único punto (punto A).

Según Bernoulli, la
velocidad del aire en la
garganta valdría:

p0: presión atmosférica, pv: presión en la garganta; Av: sección transversal en la

garganta; A0: sección transversal en el múltiple de admisión.
Debido a que Av es mucho menor que A0, y considerando un coeficiente de
gasto Ca, la velocidad real del aire sería:

De acuerdo a la ecuación de continuidad, el caudal másico de aire Ga, será:

Para el combustible (igual depresión),será:

Y la relación combustible / aire será:

Si ambos fluidos cumpliesen exactamente la ley de Bernoulli, la relación F/A

sería constante.
 Curva Caudal aire/combustible – Régimen, (rpm).

Esto no se cumple porque:

• El aire es un fluido
compresible.
• El líquido descargado es
influenciado por tensión
superficial y capilaridad
(orificios pequeños).
• Inercia de las gotas
líquidas mayor a la del aire.
(Punto ajustable con
La zona entre (0 - nr) en la que el surtidor principal)
el carburador elemental no
suministra combustible.

La zona sombreada en la curva

indica las revoluciones que
alcanza el motor térmico
accionado por el motor de
arranque.
UBICACIÓN Y FUNCIÓN DEL CARBURADOR EN EL MOTOR.

Como el objetivo del carburador

es conseguir la mezcla de aire-
gasolina en la proporción
adecuada según las condiciones
de funcionamiento del motor;
veremos los distintos
automatismos que
implementados al carburador
elemental, logran la adecuación
de estas curvas.
 Componentes de un carburador.
• Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el
carburador elemental.

• Un circuito necesario para el funcionamiento del motor a bajas

revoluciones (ralentí).

• Circuito compensador de aire o emulsionador (corrector de mezclas).

• Un circuito de combustible o válvula de potencia, para máxima

potencia.

• Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos

críticos de aceleración inmediata.

• Un dispositivo para el arranque del motor en frío.

 Circuito de ralentí
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador
elemental). Su misión es proporcionar el caudal de mezcla
necesario para vencer las resistencias pasivas del motor
(resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como los
órganos que lo acompañan como: alternador, bomba de agua,
servo dirección, etc.).

El funcionamiento del circuito

de ralentí se mantendrá hasta
que entre en funcionamiento el
circuito principal (carburador
elemental). El circuito de ralentí
funciona entre 700 y 900 r.p.m.
del motor (zona A-B).
 Circuito de ralentí
Su misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las
resistencias pasivas del motor (A-B).
Circuito de ralentí
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 ZONA ECONÓMICA.
En esta zona (después de 1700 RPM aprox.) el motor puede trabajar con
mezclas más económicas (Zona B-C).
Aquí por lo general el motor
multicilíndrico podrá
trabajar con mezclas
sensiblemente ricas. En caso
de empobrecer la mezcla se
deberá adelantar el
encendido debido a la lenta
propagación de la llama,
permitiendo una detonación
moderada al final de la
combustión.
Con combustible de menor calidad octánica debe atrasarse el encendido
pues la excesiva presión en la cámara hará que la detonación aparezca al
inicio de la combustión.
Corrector de mezcla por compensación de aire en el surtidor
principal (emulsionador).
(Zona B-C)
CURVA DE CORRECCIÓN DE MEZCLA
Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur).

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 ZONA DE POTENCIA.
Al abrir el acelerador hasta la posición
aproximada de ¾ , se enriquece la mezcla
(zona CD) por dos motivos:

Al requerir potencia máxima, debo

enriquecer la mezcla.
Las mezclas pobres al requerir potencia
ocasionan fallas en las válvulas.
Si se mantiene una mezcla pobre, en el requerimiento de potencia se
podrá atrasar el encendido para evitar el golpeteo. De este modo la
mezcla continuará quemándose en la carrera de potencia (expansión).
Luego al abrirse la válvula de escape los gases estarán a una
temperatura mayor que si la mezcla fuese rica (traslado de combustión).

Además el exceso de aire en los gases calientes provocará efectos

oxidantes muy fuertes perjudicando a los materiales en juego.
 ZONA DE POTENCIA.

Durante el período de alta velocidad y elevado torque, la relación de

mezcla deberá ser aumentada para obtener la máxima potencia.

El combustible adicional necesario para esta operación es suministrado

mediante el sistema de potencia.

Dicho sistema está comandado por el vacío existente en el múltiple de

admisión el cual indica las necesidades del motor.

Durante la marcha lenta y marcha normal, el vacío originado en el

múltiple de admisión es alto y puede vencer la tensión del resorte del
vástago inferior del diafragma.

En máxima potencia el resorte del vástago abre el resorte inferior

permitiendo la entrada extra de combustible.
 ZONA DE POTENCIA.

Durante el período de
alta velocidad y
elevado torque, la
relación de mezcla
deberá ser
aumentada para
obtener la máxima
potencia (C-D).

Válvula de
potencia
ZONA DE POTENCIA.
 Sistema de bomba de aceleración.
Al acelerar el motor, el aire que fluye a través del carburador responde
inmediatamente al aumento de abertura de la mariposa de
estrangulación. El combustible al ser más pesado que el aire, tiene un
movimiento retardado y no responde en forma inmediata, dejando
una mezcla empobrecida.

Durante este período, el sistema de aceleración es el encargado de

adicionar el combustible faltante para mantener la relación correcta
de mezcla, hasta que el sistema principal se encuentre en condiciones
de suministrar la cantidad necesaria.

Cuando la mariposa es abierta bruscamente, la bomba de aceleración es

accionada mediante una de leva, la cual mueve un pistón con un
resorte. Este pistón eleva la presión del combustible produciendo el
levantamiento de la aguja de descarga y saliendo el mismo (en forma
de chorro) por un orificio ubicado en venturi del carburador.
 Sistema de bomba de aceleración.
Compensa el movimiento retardado del combustible ante una aceleración
repentina.

Cuerpo de conductos principales

Bomba de aceleración
Ensayo de un carburador comercial en
un banco de ensayos para carburadores.
 SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

1. Cuerpo o carcasa.
2. Membrana elástica que sirve de émbolo, aspirando y comprimiendo el combustible.
3. Recamara.
4. Orificio de entrada de combustible.
5. Orificio de salida de combustible.
6. Filtro interno de la bomba.
7. Vástago.
8. Muelle.
9. Palanca de accionamiento.
10. Excéntrica del árbol de levas.
ALGUNOS TIPOS DE CARBURADORES Y SU UBICACIÓN
ALGUNOS TIPOS DE CARBURADORES Y SU UBICACIÓN
ALGUNOS TIPOS DE CARBURADORES Y SU UBICACIÓN
 Sistema de encendido convencional.

Los motores de combustión interna a gasolina, necesitan un sistema

que permita encender la mezcla de aire y combustible, que se
comprime en el interior de los cilindros.

Esto se logra haciendo saltar una chispa entre los electrodos de la

llamada “bujía de encendido”.

La tensión de la batería es incapaz de producir una chispa en la bujía;

por lo tanto la función principal del “circuito de encendido” es
producir ésta alta tensión, que oscila entre 10 a 35 KV según el
sistema.
 Clasificación de sistemas de encendido.

A continuación analizaremos los tres sistemas de encendido que

acompañaron a la evolución de los MCI;

• Convencional; (Platinos o Ruptor).

• Con ayuda electrónica; (Transistorizado).
• Electrónico Integral o DIS; (Direct Ignition
System).
Circuito de encendido convencional.
Circuito de encendido convencional.
 Encendido Convencional por ruptor.
Una vez que giramos la llave de encendido a posición de contacto, un circuito
llamado primario es alimentado por la tensión de batería.
El circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de un
autotransformador llamado bobina de encendido y los contactos de un ruptor
que cierran el circuito a masa.
 Circuito de encendido convencional.
Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través
del arrollamiento primario de la bobina.
De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la
energía de encendido.

Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el
condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor.
 Circuito de encendido convencional.
Cuando se abre el interruptor varía la corriente y se produce un flujo magnético
variable, el cual genera una FEM autoinducida y una corriente que se opone a la
corriente inicial.

La variación de corriente provoca el fenómeno de autoinducción en el bobinado

primario y la cercanía del bobinado secundario, provoca la inducción mutua entre
dichos arrollamientos, lo cual según la relación entre números de espiras nos
darán Alta tensión en el secundario.
 Variaciones de corriente y tensión
En el gráfico se observan las
oscilaciones que se producen
en la tensión primaria.
En la curva correspondiente
a la tensión secundaria,
puede observarse el máximo
valor alcanzado por la
tensión de encendido y la
subida brusca de la misma
(aguja de tensión), para
descender también
bruscamente al valor de
inflamación, en un tiempo
reducido.

La tensión de inflamación es
ondulada, debido a las
variaciones de flujo en el
primario. La duración de la
chispa supone un intervalo
de tiempo pequeño en que
los contactos del ruptor
permanecen abiertos.
 Componentes del circuito de encendido convencional
Distribuidor de encendido (delco):

Distribuye la alta tensión que se genera en el arrollamiento

secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor
y la tapa del distribuidor en un orden determinado.

 El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido

a través del árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un
acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayoría de los
casos el erróneo posicionamiento.

El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material
aislante en la que están labrados un borne central y tantos
laterales como cilindros tenga el motor.

 Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo
distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa.
Elementos de un distribuidor de encendido.
 Bobina de encendido.
Su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se
transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las
bujías.

La relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de

1/100 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías
entre 10 y 15000Voltios
 Ruptor y resistencia previa.
Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no
siempre).
Ruptor (también llamado platino): cierra y abre el circuito primario de la
bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del
ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez
que se abren los contactos.
 Ruptor.
La apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el
eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura
de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el
momento oportuno. Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la
calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente
soportan corrientes de hasta 5 A.
 Condensador.
Proporciona una interrupción instantánea de la corriente primaria de la
bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del
ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
El condensador se
cargara absorbiendo
una parte de la
corriente eléctrica
hasta que los contactos
del ruptor estén lo
suficientemente
separados evitando
que salte un arco
eléctrico que haría
perder parte de la
energía que se
acumularía en el
arrollamiento primario
de la bobina.
 Rotor y Tapa de distribuidor.
En la parte superior del eje del distribuidor se encuentra el rotor se compone de
una lamina metálica cubierta con material aislante. Su función es distribuir la alta
tensión a las bujías correspondientes.
La tapa contiene tanta cantidad de bornes conductores como cilindros tenga el
motor. La misma cuenta con una barra de carbón presionada por un muelle,
ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa.
La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de
0,25 a 0,50 mm.

Tanto el rotor como la tapa

del distribuidor, solo
admiten una posición de
montaje, para que exista en
todo momento un perfecto
sincronismo entre la
posición en su giro del rotor
y la leva.
 Variador de avance centrífugo.
Regula automáticamente el momento de encendido en función de las
revoluciones del motor.
El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero
el funcionamiento siempre se basa en los mismos principios.

Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un
plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes y se unen a la leva
por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje
del distribuidor.

Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo;
pero a medida que el motor aumenta las revoluciones, la fuerza centrifuga hace
desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de
leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone
que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la
posición de reposo (ralentí o bajas revoluciones del motor). El valor de ángulo
máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

El avance centrífugo varía el punto de encendido en función del número de

revoluciones del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su
sentido de giro.
Variador de avance centrífugo.
 Variador de avance de vacío.
Regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del
motor.

El plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su extremo opuesto va fijada
a la membrana (B) de una cápsula de vacío, que es mantenida en posición por el
muelle (C).

Cuando el grado de vacío en el colector de admisión (que esta unido a la cápsula

de vacío por racor (D) mediante un tubo) es grande, tira de la membrana hacia la
derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ángulo al plato porta-
ruptor, en sentido contrario al giro de la leva, obteniéndose un avance del
encendido.

La membrana de la cápsula se adapta en cada caso a la depresión reinante en el

colector de admisión, gracias a la acción del muelle (C). La superficie de la
membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance
conveniente para cada una de las condiciones de carga del motor.

El margen de variación lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta de mando.

Variador de avance de vacío.
Combinación de los sistemas de avances de encendido.
 Combinación de los sistemas de avances de encendido.
La combinación de los avances de encendido: (dispositivo centrífugo,
dispositivo por depresión) nos da como resultado el avance más
adecuado para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo el

acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En
estas condiciones, la variación del avance se efectúa por el sistema de
vacío.

Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del

acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehículo
circula a velocidad moderada por terreno llano.

En estas condiciones, el sistema de depresión da un cierto avance que se

suma al aportado por el sistema centrífugo.
 Bujías de encendido.
Contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la
alta tensión.
 Cables para bujías de encendido.
 La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así
como la salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables
especiales de alta tensión, formados en general por un hilo de tela de
rayón impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico de un
grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para
suprimir los parásitos que afectan a los equipos de radio instalados en los
vehículos.
 Encendido convencional con ayuda electrónica.
Funcionamiento.
El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen
provocadas por los contactos del ruptor, que sólo puede trabajar con
corrientes eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica
que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, también
resultará de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el
arrollamiento secundario e insuficiente la potencia eléctrica para
conseguir el salto de la chispa entre los electrodos de la bujía.

Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el

arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados
en el arrollamiento secundario.

Como vemos lo dicho está en contradicción con las posibilidades

verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor
abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a
quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro.
 Funcionamiento.
En la disgregación de los puntos de contacto del ruptor; los iones
positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y
depositando el material al contacto fijo (negativo) formando
protuberancias.

Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se

solucionó.

La utilización del transistor como interruptor, permite manejar

corrientes eléctricas mucho más elevadas que las admitidas por el
ruptor, pudiéndose utilizar bobinas para corrientes eléctricas en su
arrollamiento primario de más de 10 A.
 Ruptor Cerrado.
El transistor T se utiliza en nuestro caso como amplificador donde el mismo
está dispuesto de manera tal que su corriente de base es conmutada por el
ruptor, mientras que la corriente del primario de la bobina se establece a
través del circuito emisor–colector (PNP) del transistor.

De esta forma la corriente primaria puede ser incrementada en la magnitud

que se necesite, sin aumentar la que cortan los platinos, que dedicados a la
conmutación de la corriente de control del transistor, manejan corrientes
prácticamente despreciables, en comparación con las gobernadas en los
circuitos de encendido convencionales.

Todo ello se consigue mediante el

acoplamiento de la resistencia R1,
adaptada a la corriente de base que se
desea.
 Ruptor Cerrado.

Cuando los contactos del ruptor están cerrados, se establece la corriente

de base en el transistor, a través de la resistencia R1. En estas
condiciones, el transistor conduce y la corriente primaria se establece a
través del circuito emisor–colector (Iec).

Cuando el transistor conduce,

fluye por el la corriente
primaria (entre 10 y 15 A),
formándose el campo
magnético correspondiente en
la bobina.
 Ruptor Abierto.

En el momento en que la leva comienza a abrir los contactos del ruptor, se

interrumpe la corriente de base en el transistor, el cual cambia su estado de
conducción por el de bloqueo y, en consecuencia, se interrumpe
bruscamente la corriente en el primario de la bobina, induciéndose la alta
tensión en el secundario.

La autoinducción que aparece en el primario cuando se interrumpe la

corriente, queda aplicada al emisor del transistor pudiendo dañarlo. Por
este motivo se dispone del diodo Zenner (Z) conectado en paralelo con el
emisor, el cual conduce cuando se supera un cierto valor de tensión,
protegiendo al transistor de las sobretensiones de autoinducción.

La resistencia R2 proporciona a la base, en el momento del corte de

corriente, una tensión positiva previa respecto al colector, consiguiéndose
con ello que el transistor conecte más rápidamente.
 Ruptor Abierto.
Estos sistemas son indudablemente más eficaces frente a los de
encendido convencional, manejando corrientes de hasta 15 A en el
primario y de apenas 1 A en la base del transistor a ser controlada por el
ruptor.
Con todo esto además se logra
una reducción de la
autoinducción por el corte de
corriente en la bobina por usar
menos espiras en el devanado
primario; y un campo
magnético considerable por el
aumento de la corriente
circulante (por lo menos del
mismo valor).
 Ventajas respecto a los encendidos convencionales.

Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los

contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino
se quiere acortar su vida útil rápidamente, mientras que los transistores son
capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de
funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodos de mantenimiento
en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.

Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se

utilizan bobinas de encendido con arrollamiento primario de pocas espiras
(bobinas de baja impedancia).

Con la reducción del numero de espiras y el consiguiente descenso de la

autoinducción se consigue alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en
un tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del ruptor,
pues la oposición que presenta la bobina (autoinducción) a establecerse la
corriente primaria, es notablemente menor.
 Ventajas respecto a los encendidos convencionales.

La formación del campo magnético es mucho más rápida,

almacenándose la máxima energía en un corto espacio de tiempo, lo
que en regímenes elevados no es posible obtener en los sistemas de
encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos
del ruptor permanecen cerrados.

En el encendido con ayuda electrónica, el ruptor (platino) solamente

se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500
mA), con lo que el "chispeo" clásico que se produce en los
encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizar
el condensador, cuya función de corte rápido de la corriente primaria
ya no es necesaria, por que esta función la desempeña el transistor.
 El generador de impulsos de inducción.
Produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán
permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace
llegar a la unidad electrónica.

El imán permanente, el arrollamiento de inducción y el núcleo del generador de

inducción componen una unidad constructiva compacta, "el estator".

La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con
más rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén
frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy
rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V).

El valor de la tensión (V) depende de la velocidad de giro del motor:

aproximadamente 0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas
revoluciones.

En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el

distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda
no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.
 Principio de funcionamiento.
El generador de impulsos se encuentra situado en
el distribuidor en el mismo lugar en el que se
encontraba el ruptor.

Exteriormente, solo el cable de dos hilos que se

enchufa al distribuidor revela que se trata de
un generador de impulsos inductivo.

En el distribuidor utilizado en este sistema de

encendido como en los utilizados en los
encendido convencionales, la variación del
punto de encendido se obtiene
mecánicamente, mediante un dispositivo de
avance por fuerza centrifuga y otro por
depresión o vacío.

Los dispositivos de avance al punto de encendido

siempre funcionan desplazando el punto de
encendido en sentido de avance.
Principio de funcionamiento.
Módulo de encendido.
Módulo de encendido.
 Generador de impulsos de efecto Hall.
El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que
dispone como generador de impulsos el llamado de "efecto
Hall".

El funcionamiento se basa en crear una barrera magnética

para interrumpirla periódicamente, esto genera una señal
eléctrica que se envía a la centralita electrónica que
determina el punto de encendido.

En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que

esta compuesto por un tambor obturador de material
diamagnético, solidario al eje del distribuidor de encendido,
con tantas ranuras como cilindros tenga el motor.

El tambor obturador, en su giro, se interpone entre un cristal

semiconductor alimentado por corriente continua y un
electroimán. Cuando la parte metálica de pantalla se sitúa
entre el semiconductor y el electroimán, el campo magnético
de este ultimo es desviado y cuando entre ambos se sitúa la
ranura del semiconductor, recibe el campo magnético del
imán y se genera el "efecto Hall".

Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el

campo magnético Hall generando una señal de onda
cuadrada que va directamente al modulo de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de
control a una tensión de 7,5 V aproximadamente.
 Generador de impulsos de efecto Hall.
Transductor Hall
1 Diafragma de ancho b
2 Piezas conductoras de hierro maleable
magnético con magneto permanente
3 Circuito Integrado Hall
4 Entrehierro
UH Señal del transductor Hall (tensión)
Cuando el entrehierro está libre, el campo
magnético atraviesa el circuito integrado
(IC) y el estrato Hall.
La intensidad del flujo magnético B es
muy alta en el estrato Hall, y la tensión
Hall UH alcanza su máximo.
El circuito integrado Hall está excitado.
Cuando el diafragma entra en el
entrehierro, absorbe la mayor parte del
flujo magnético quitándosela en el
circuito integrado.
La intensidad del flujo magnético en el
estrato Hall se reduce hasta un pequeño
resto procedente del campo de
dispersión. La tensión UH alcanza su
mínimo.
Generador de impulsos de efecto Hall.
Mapa de avance de encendido electrónico.
 REFERENCIAS
La bibliografía utilizada es:
• Motores de Combustión Interna. Análisis y Aplicaciones. Edward Obert.
• Teoría de los motores térmicos Ing. Martínez dde Vedia.
• Carburación y su Práctica I. Ing. Norberto Mazzeo. Librograf Editora.
• Carburación y su Práctica II. Ing. Norberto Mazzeo. Librograf Editora.
• Datos y apuntes extraídos de Internet.