Título Segundo Cap. 1 2 3

Planeación de un sistema Multimodal de Transporte 245
Capítulo V
Planeación de un sistema
multimodal de transporte
5.1 PLANEACIÓN
5.2 PROBLEMÁTICA Y SOLUCIONES

Sistemas de Transporte 246
Este capitulo tiene el propósito presentar la definición y diferencias

del transporte Multi e Ínter modal, situación actual del transporte
Multimodal en el Mundo y situación actual en materia de
infraestructura en México, así como el planteamiento de un modelo
multimodal en la zona Sureste del país (el Puente Transístmico
Mexicano).
El transporte es un campo importante de la actividad humana. En el mundo contemporáneo, respalda y hace posible la
mayoría de las demás actividades e intercambios económicos. Es también un campo complejo con diversos
participantes y niveles de decisión en el que las inversiones son intensivas en calidad y normalmente requieren
grandes plazos de implantación.
El transporte y sus diferentes medios son básicos para las diversas actividades económicas del país, puesto que sirve
de vínculo entre las comunidades y es primordial para el comercio nacional e internacional, sobre todo en el contexto
de la globalización que se vive en la actualidad, en el cual es indispensable incrementar la competitividad a base de
calidad y servicio.
La entrega de la mercancía es la consecuencia de su venta, por lo que el transporte constituye un elemento

consustancial de la actividad comercial. En comercio exterior se plantean necesidades de transporte más complejas
como consecuencia de la distancia geográfica, las exigencias reglamentarias de diferentes países y la necesidad que a
veces se da de utilizar diferentes medios de transporte, si las mercancías son peligrosas su transporte está regulado
en forma especial y si se trata de mercancías perecederas habrá que considerar este hecho a la hora de resolver su
transporte. En ciertos casos habrá que recurrir a la combinación de varios sistemas de transporte. Entonces las
mercancías pueden ser enviadas a los distintos mercados extranjeros mediante un transporte aéreo, marítimo,
terrestre o combinado varios tipos de transporte.
Se denomina transporte multimodal al movimiento de mercancías que entre su origen y su destino utilizan dos o más
medios de transporte. Este transporte debe estar cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en
un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de las mercancías, hasta un sitio designado para la
entrega, situado en un país diferente.
Esto es posible gracias a los contenedores de mercancías que permiten que el cambio de transporte se realice de un
modo sencillo y a las grandes nuevas terminales de ferrocarril y marítimas, permitiendo que este intercambio se
efectúe de un modo más cómodo.
5.1 PLANEACIÓN
Antecedentes
Remontándonos un poco en la historia, durante la posguerra, se desarrollaron y consolidaron las grandes potencias
que iniciaron la formación de los tres bloques económicos que poco después dominarían la economía y los flujos
comerciales del planeta, estos son: el bloque norteamericano, la comunidad Europea y El Bloque Asiático. Entre estos
países altamente productores y consumidores, se inicio el intercambio intensivo de bienes y servicios a partir de los
años sesenta.
Hasta antes de la desregulación del transporte a nivel internacional, iniciada en los Estados Unidos a principios de los
años ochenta1, el intercambio de mercancías entre los continentes asiático, americano y europeo se efectuaba
principalmente a través del Canal de Panamá (figura 5.1), lo mismo pasaba entre la costa este de Estados Unidos y
Asia. Pero una de las mayores promesas y potencialidades del cargador era que estaba listo para ser transferido del
barco, además del auto transporte al ferrocarril 2 (Ínter modalismo). Está comprobado que el ferrocarril tiene ventajas
comparativas significativas sobre el camión para traslados en distancias largas. Por esto, para poder aprovechar al
máximo los beneficios del contenedor, era necesario que el ferrocarril se integrara como uno de los actores principales
al sistema internacional de transporte. La tremenda innovación tecnológica, que creó los carros de ferrocarril capaces
de cargar el doble de contenedores en una plataforma: el tren de doble estiba, mejoró sustancialmente la eficiencia de
los puentes terrestres y revolucionaria la logística comercial internacional.
BLOQUE ASIATICO BLOQUE NORTEAMERICANO COMUNIDAD ECONOMICA EUROPEA
FIGURA 5.1 Conformación de Bloques económicos en los años 60
1
Antes de 1980, el transporte Estadounidense, tanto internacional como domestico se encontraba estrictamente regulado y lo mismo
sucedía en la mayor parte del mundo, sobre todo en los modos carretero, aéreo y ferroviario.
2
En aquella época el ferrocarril estadounidense había perdido prácticamente la guerra del transporte terrestre con el auto transporte
La tremenda innovación tecnológica, que creó los carros de ferrocarril capaces de cargar el doble de contenedores en
una plataforma: el tren de doble estiba, mejoró sustancialmente la eficiencia de los puentes terrestres y revolucionaria
la logística comercial internacional3.
Estas líneas principales estructuradoras de los sistemas ínter modales de producción, han utilizado la tecnología mas
moderna para aprovechar las economías de escala y competir intensamente por los mercados. Uno de los sistemas
clave para instrumentar dichos sistemas fue el desarrollo y la integración de los puentes terrestres de ferrocarril
estadounidense a los corredores internacionales.
Es así como la desregulación, junto con la acelerada evolución tecnológica de la contenerizacion y del transporte en
general, significaron para el desarrollo del comercio exterior.
No debemos confundir el transporte multimodal con el ínter modal, ya que en este último se utilizan diversos medios de
transporte también, pero es uno de los transportadores el que organiza todo el proceso, y son empleados los diversos
tipos de documentos de transporte, de acuerdo a la distribución de la responsabilidad. Generalmente hoy día todo
transporte es multimodal, puesto que rara vez un único medio de transporte es el encargado del traslado de la
mercancía desde el lugar de producción hasta el lugar de destino, por ello es imprescindible que nos habituemos a sus
peculiaridades.
Definiciones básicas
Para la mejor comprensión del tema, es necesario establecer las diferencias que existen entre los términos transporte
ínter modal y transporte multimodal.
En cuanto a sus características tecnológicas, el transporte multimodal, ínter modal o combinado, puede ser definido
como la utilización de dos o más modos de transporte para el traslado de una misma carga desde un origen hasta un
destino, lo que se realiza por razones económicas o porque las condiciones físico-geográficas así lo determinan.
La diferencia fundamental radica en el aspecto jurídico-comercial, según el cual se entiende como transporte ínter
modal un transporte segmentado4, que se organiza con la ejecución de varios contratos independientes. El transporte
multimodal, en cambio, se organiza por un Operador de Transporte Multimodal (OTM) desde la puerta del vendedor
hasta la puerta del comprador, mediante un contrato único, llamado Documento de Transporte Multimodal (DTM)5.
El transporte multimodal, sustentado tecnológicamente en movimientos ínter modal con servicios de puerta a puerta
tiene un basamento jurídico-comercial que da responsabilidad integral de todo el proceso, mediante un contrato único,
a un operador de transporte multimodal (OTM). Por el contrario, el transporte segmentado requiere de varios contratos
para la realización de los movimientos ínter modales de puerta a puerta.
En la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, se acordó
establecer la definición de Operador de Transporte Multimodal (OTM) siguiente:
 Cualquier persona que en su propio nombre, o por medio de otra persona que actúe en su favor, concluye un
contrato de transporte multimodal y actúa como principal y no como un agente o en nombre del expedidor o de los
3
En contraste, durante el mismo periodo, el tráfico del tren de doble estiba creció cinco veces más rápido que el del canal. Es decir
el tráfico ínter modal internacional que se movía en los corredores de doble estiba se incremento en aprox. 130%.
4
Transporte segmentado: Cada transportador se responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en
cada caso.
5
DTM: El documento que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal
ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato.
portadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y que asume la responsabilidad por el
desempeño del contrato.
Como se puede apreciar, el OTM realiza el servicio completo desde la puerta del embarcador (vendedor) hasta la
puerta del cliente (comprador), sea o no dueño de los medios de transporte; actúa como principal y no como
representante, ante las otras empresas involucradas. El OTM es el único responsable ante el cliente durante todo el
proceso de traslado de la carga.
Transporte multimodal / transporte inter modal

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el Transporte
Multimodal se define así: "El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto
por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se
encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente"
¿Que es un Operador de Transporte Multimodal (OTM)? "... cualquier persona que a su propio título o por interpuesta,
efectúa un contrato de transporte multimodal y que actúa como principal, no como agente ni en nombre del
consignatario ni de los transportadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y que asume la
responsabilidad por el desarrollo del contrato" y se puede clasificar de la siguiente manera:
Vessel Operating: Son los mayores OTM sí se tiene como base los activos involucrados en el negocio y el
número de transacciones son básicamente Armadores, que se involucran en la compra o contratación de servicios
adicionales en otros modos de transporte, aéreo, por carretera por ferrocarril, con el fin de ofrecer a sus clientes
las ventajas del servicio "puerta a puerta" en reemplazo del anterior sistema donde solo se ocupaban del tramo
"puerto a puerto"
Non - Vessel Operating Multimodal: Contrario a los anteriores, en este caso el operador no es un
Armador - propietario del buque- pero es propietario de otro modo de transporte y contrata los Servicios de las
empresas navieras. El mismo fin de ofrecer servicio "puerta a puerta " en reemplazo del anterior servicio que era
"puerta a puerto" es la motivación que impulsa a estas empresas para vincularse al sistema Multimodal.
Un tercer tipo de OTM, a su vez Non–Vessel Operating; No posee ninguno de los activos
mencionados anteriormente - medios de transporte - pero puede ser otro de los actores involucrados, ejemplo
“freight forwarders” o transitario, que son agentes de aduanas y aun propietarios de bodegas, que por su estrecha
relación con el medio, tienen la capacidad de subcontratar todos los modos de transporte involucrados, para
simplificar a sus clientes los trámites de transporte. También están los "common carrier" y "el non vessel operating
common carrier"(NVOCC). Por su controversia en la actividad multimodal es preciso diferenciarlos con la actividad
del operador de transporte multimodal.
 Los forwarder tuvieron desde sus comienzos las más amplias funciones. La mayoría de los exportadores usan los
servicios de estos sujetos, los que normalmente actúan como departamentos de exportación de sus clientes. Son
ellos los que hacen todos los arreglos para que la mercadería llegue a destino. Realizaran las gestiones propias
del contrato de transporte marítimo, prepararan los documentos de embarque, incluso los llamados servicios
adicionales como contratar el seguro de la carga, estipular el transporte local previo. Ocasionalmente,
almacenaran embarques parciales. Se los define como la persona física o jurídica que por cuenta de terceros, con
animo de lucro, proyecta, contrata, coordina, y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar transporte de
mercaderías por cualquier medio y demás servicios complementarios, haciendo de esta actividad su profesión
habitual. Actualmente los transitarios desarrollan gran cantidad de tareas inherentes al comprador ocupándose de
la remisión posterior de las mercaderías adquiridas al país de destino, por cuenta de un cliente. Se ocupan del
asesoramiento en la compra, el control y remisión de la mercadería y su llegada a destino. También se encargan

del retiro de las cargas en domicilio o en fabrica, almacenaje en depósitos propios a la espera de la salida del
medio transportador, embalajes, asistencia en tramites aduaneros, asistencia y post- transporte en el exterior,
entrega en domicilio (puerta a puerta), asesoramiento sobre contenedores, consolidación o desconsolidación,
asesoramiento sobre seguros. Asimismo, asesora en lo concerniente a la elección de vías y medios de transporte,
manteniendo relaciones con gran cantidad de empresas de transporte (aéreas, marítimas, fluviales y terrestres),
asegurando el mejor flete posible. La diferencia con el OTM esta dada por la naturaleza de ambos sujeto, el
transitario es un mandatario del cargador o expedidor. El OTM, en cambio, es el sujeto obligado a la ejecución de
un contrato de transporte multimodal, obligación que asume por cuenta y riesgo propio.
 El common carrier es la persona que ofrece comercialmente sus servicios públicamente para proveer el transporte
de carga o pasajeros. A su vez el non vessel operating common carrier, que puede traducirse como el transportista
no operador de buques, la misma norma lo define como un transportista común que no opera el buque por el cual
el transporte oceánico ha sido llevado a cabo. Es un cargador en su relación con el transportista. Se trata de un
sujeto que actúa como consolidador, aquel que asigna los camiones completos, los vagones completos, los
contenedores completos, las unidades de carga aérea (pallets), a partir de envíos al detalle que le remiten sus
clientes. Negocia las tarifas con los transportadores y saca provecho en beneficio de su clientela negociando
tarifas consolidadas, más bajas en comparación con el costo de los envíos aislados. Ofrecen líneas regulares para
contenedores consolidados, los cuales cargan sobre buques portacontenedores que no son de su propiedad.
La diferencia con el OTM resulta del compromiso que asume este último en cuanto a la ejecución del contrato de
transporte, incluidos aquellos segmentos que no son marítimos. El OTM es un cargador en su relación con el
NVOCC, del mismo modo que éste lo es respecto del transportista marítimo efectivo.
El último tipo de OTM, también Non-Vessel Operating; Muy similares al anterior, son aquellas
compañías que fueron establecidas con el único fin de proveer servicios de transporte multimodal, sus activos son
aun menores y la única razón de existencia es coordinar cada uno de los trámites involucrados en el transporte "
puerta a puerta ", ofreciendo un mejor servicio sin tener preocupaciones de la operación de su propia flota o
equipos.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, con un alto conocimiento del mercado y
con una visión comercial de lo que representa el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es
eminentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la dirección operativa
de sus actividades en las rutas atendidas. Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero
también requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el OTM., las autoridades de cada país por
donde circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulación.
Con respecto al concepto de Transporte Ínter modal nace Derivado de la desregulación que sufrió el transporte de los
EUA, en 1984, el cual se consolida con la introducción y operación de trenes de servicio de doble estiba. A través de
puentes terrestres6, el Transporte Ínter modal es parecido en su concepción al Transporte Multimodal, sin embargo, en
esta modalidad el ferrocarril se constituye como el modo preponderante, desaparece la figura del Operador del
transporte multimodal (OTM) y se crea la de IMC (Ínter modal Marketing Companies), que constituye un ente integrador
de servicios.
Su forma de operar es la siguiente: la carga es trasladada del domicilio del embarcador a una Terminal en
tractocamión (ésta puede ser consolidada desde el origen o una vez que arriba a la Terminal), posteriormente es
6
Los puentes terrestres son una innovación de los Estados Unidos, en materia de transportación de contenedores, al cual el trafico
entre el Extremo Oriente y Europa o Costa Oriental de los Estados Unidos se transfiere del barco al ferrocarril por una ruta
relativamente rápida y corta hasta los puntos del Golfo o de la Costa del Atlántico, en vez de que tenga que cruzar el canal de
Panamá.
transferida al ferrocarril para ser trasladada a otra Terminal ínter modal, donde nuevamente se transfiere a un
tractocamión para alcanzar su destino final. Figura 5.2.
Origen
Destino
FIGURA 5.2 Ínter modalismo: Ferrocarril – Carretera
Generalmente, la porción larga del recorrido se hace por ferrocarril, el cual actúa como eje troncal de este modo. Por
su parte, el auto transporte cumple las tareas de recolección y entrega en el tramo corto del viaje. Tradicionalmente se
dice que este modo de transporte es rentable en el movimiento de carga en grandes cantidades y en distancias largas.
Aunque a medida que ha aumentado la eficiencia del ferrocarril y las terminales, la competitividad de este modo es
mayor en trayectos y volúmenes de carga cada vez menores. Así pues, el ínter modalismo puede generar una serie de
beneficios en los mercados en los que el costo total del transporte sea menor con respecto al auto transporte. Entre los
factores que comúnmente se incluyen en el costo total están la tarifa, el tiempo de recorrido, la puntualidad en las
entregas7, que se puede definir como la diferencia entre el tiempo convenido (por el transportista y el usuario), el
tiempo real de entrega, etc.
El ínter modalismo, que resulta de la combinación del ferrocarril y el auto transporte en la prestación de servicios
puerta a puerta, cuenta con tres modalidades en el tramo que recorre la carga por ferrocarril. Estos son: piggy back
(remolques de tractocamión), contenedores (simple o a doble estiba) y roadrailer. Figura 5.3.
 Piggy back: El termino “piggy back” es una expresión vulgar pero muy popular que sirve para describir la
modalidad que toma la forma de remolques de tracto camión muy utilizada en los ferrocarriles y no es mas que
una forma de servicio de transbordadores donde la unidad de transporte de un transportista es movida por otro
 Contenedores: Son cajas parecidas a remolques pero sin ruedas. Se construyen de varios tamaños, desde
350 hasta 2560 pies cúbicos (9.8 a 72 m3) y de 20 a 40 pies (6.1 a 12.2 m) de longitud. Los contenedores de 35 y
40 pies (10.65 y 12.2 m) tienen generalmente 8 pies (2.44 m) por lado. Pueden ser simples cajas que se colocan
sobre plataformas de camiones, sobre vagones plataforma o en vagones góndola y bodegas de las
embarcaciones, o se les puede adaptar ruedas desmontables para su movimiento por tierra.
 La tecnología de RoadRailer, es un servicio doméstico ínter modal. Estos son semi-trailers que están
equipados con llantas para carretera y “bogies” con ruedas para transitar en las vías ferroviarias. La introducción
de este equipo permite ampliar operaciones terrestres y ferroviarias, ya que simplifica los intercambios de carga.
7
El transporte ínter modal es un elemento de la logística industrial y comercial sin el cual la puntualidad de las entregas resumido en
la palabra “justo a tiempo” no seria posible.
B C
FIGURA 5.3 Tipos de modalidad en el tramo que recorre la carga por ferrocarril, A) Piggy back, B) Contenedor y
C)Roadrailer
Aunque la concepción del ínter modalismo fue en un principio de carácter domestico ó sea en ámbitos nacionales de
competencia (puerto-puente terrestre-puerto; ò puerto-destino final dentro del país) en la medida en que ha
evolucionado el ínter modalismo su eficiencia se ha incrementado notablemente.
Este incremento en la eficiencia de los servicios de transporte ha cambiado significativamente la logística mundial y la
manera como se realizan los intercambios internacionales, particularmente en los Estados Unidos, el mercado de
consumo y producción más grande del mundo, el cual ha influenciado enormemente la forma de comerciar en el resto
del planeta.
Haciendo historia, el contenedor fue introducido en los servicios de transporte doméstico de los Estados Unidos a
finales de los años cincuenta. En 1968 se establecieron los primeros servicios de transporte de contenedores con
Europa y Asia. Desde 1970, debido al acelerado crecimiento económico de los países del Lejano Oriente, los Estados
Unidos realizan un porcentaje mayor de su comercio con Asia que con Europa y desde entonces, cada año
subsecuente se ha intensificado más esta tendencia.
El propósito del ínter modalismo no es el de crear alternativas ingeniosas de combinaciones de modos de transporte.
Mas bien para que cualquier sistema ínter modal funcione, debe cumplir exitosamente con un simple cometido: Esto es
proveer al usuario (embarcador) de un paquete combinado de precio y calidad de servicio de traslado que sea superior
a cualquier otro disponible en el mercado de transporte.
Así pues la definición que corresponde a esta nueva ciencia de la distribución es: El uso secuencial de dos o más
formas de transporte, para completar un movimiento coordinado de bienes, durante un solo viaje8.
8
Vector de la Ingeniería, Publicación No.6, Características y definiciones del transporte ínter modal, Pág. 33, México 1997
Características
RESPONSABILIDAD POR DUEÑO DE LA CARGA
COORDINACION DE LA OPERACION EXPEDIDOR
Como hemos mencionado, el Transporte Multimodal
DE TRANSPORTE se presenta cuando seAGENTE
utilizanDE2 CARGA
ó más modos
de transporte
desde el origen de la carga hasta su destino final (servicio puerta a puerta), en el transporte ínter modal también, pero
la presencia del ferrocarril es preponderante.
DUEÑO DE LA CARGA EXPEDIDOR
La modalidad de transporte Multimodal se caracteriza por la presencia del Operador de Transporte Multimodal (OTM),
cuya figura adquiere una responsabilidad
RESPONSABILIDAD única con respecto al cliente y se encarga de contratar por su cuenta los
POR SINIESTROS
diferentes servicios de transporte y los requeridos por la carga a lo largo de la cadena, en cambio el transporte ínter
modal trabaja con un ente integrador de servicios IMC (por su siglas en ingles Ínter modal Marketing Companies)
CADA UNO DE LOS OPERADORES
DE TRANSPORTE
Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente, en la responsabilidad en la coordinación
de la operación de transporte y en la responsabilidad sobre la carga. La tendencia en, lo que se podría llamar, la
globalización de los contratos, obedece a la necesidad de aprovechar las ventajas competitivas del transporte para
convertirlas en ventajas competitivas en las mercancías que se están trasladando. Esto es lo que se conoce como
Operaciones Logísticas del Transporte9.
Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el transporte ínter modal hay varias formas
de contratarlo: Transporte Segmentado, Transporte Combinado y Transporte Multimodal.
1 Transporte segmentado: Es una de las modalidades de Transporte Ínter modal, se utilizan tantos
documentos de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancías
entre el origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en
los puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue,
almacenamiento u otros servicios. La característica principal de esta modalidad es que el generador de la
carga, directamente o a través de su Agente de Carga, realiza la coordinación de toda la operación de
transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad en los puntos de transferencia. La
responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la operación.
Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor, y esta llega en malas condiciones a su destino final,
sin muestras aparentes de deterioro, es muy difícil para un experto en generar carga identificar el lugar o el
modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el uso generalizado del contenedor esta modalidad
tiende a desaparecer. El Transporte Segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de
transporte. Las empresas dedicadas a la producción, que utilizan esta modalidad, requieren de un
departamento de transporte y de personal capacitado para contratar los servicios, hacerle el seguimiento a
sus mercancías, atenderlas en los diferentes puntos de transbordo y diligenciar la documentación requerida.
Figura 5.4.
9
La gestión logística es la organización, control y ejecución del flujo de materiales desde el inicio de una determinada actividad
industrial hasta su entrega final al cliente buscando la máxima satisfacción del mismo y con el mínimo coste.
FIGURA 5.4 Diagrama de responsabilidades utilizando transporte segmentado
2 Transporte combinado: Es el servicio de transporte ínter modal que permite el transporte de

mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen -
destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las
normas que lo regulen10. Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el
transporte internacional de mercancías y más frecuentemente cuando el trayecto principal es marítimo. En
consideración a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores las empresas marítimas
iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordinación, que les permitía a sus clientes
despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancías al puerto, el traslado de estas hasta su destino
final. Actualmente, este servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que actúan como Operadores
de Transporte Combinado El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, la
coordinación integral de la operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los trayectos que no
ha ejecutado, pues, frente a los otros transportadores actúa como Agente de Carga, en representación del
generador de la carga y no como transportador. Figura 5.5.
TERRESTRE
OPERADOR DE
TRANSPORTE
FLUVIAL
COMBINADO
DUEÑO DE LA CARGA TRANSPORTADOR

PRINCIPAL MARITIMO
EXPEDIDOR
AEREO
FERREO
DOCUMENTO DE
FIGURA 5.5 Diagrama de secuencia del transporte combinado
TRANSPORTE
3 El Transporte Multimodal: Es COMBINADO SERVICIOS
el porte de mercancías por dos modos diferentes deCONEXOS
transporte por lo
menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte
Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. 11 El Operador de
10
Comunidad Andina. Decisión 477 de 2000.
11
Acuerdo de Cartagena. Decisión 331 de 1993.
Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la
responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. La gran diferencia del Transporte Multimodal con los
contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o
expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la
coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que
pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.
Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la
mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos
de distribución final en diferentes locales o almacenes. Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal
puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este
es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo. Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del
recorrido de las mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la
pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías. El Transporte Multimodal, no solo es una expresión
moderna del transporte, sino que principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos
del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un destino. El gran alcance del Transporte Multimodal
es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o
combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte. Por esta razón
la implementación del Transporte Ínter modal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal. Figura
5.6.
Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporte internacional tradicional, ha obligado a
que el industrial se distraiga de sus actividades fundamentales para atender los requerimientos del transporte. El
Transporte Multimodal permite a los industriales trasladar sus mercancías, desde el origen hasta el destino final con
un solo contrato de transporte, con atención técnica de la carga, menor costo de transporte, en la cantidad adecuada y
con la frecuencia requerida.
TERRESTRE
FLUVIAL
OPERADOR DE
DUEÑO DE CARGA O
EXPEDIDOR
TRANSPORTE MARITIMO
MULTIMODAL
O. T. M. S/T
$ 210
(TARIFA PUERTO)
AEREO
DOCUMENTO DE
TRANSPORTE SERVICIOS
MULTIMODAL CONEXOS
FIGURA 5. 6 Operación del transporte Multimodal
Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar técnicamente en el transporte internacional de una
mercancía, son: el embalaje, la consolidación de contenedores adecuadamente estibados, la transferencia ínter modal,
el transporte efectivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacenamiento, trámites e inspecciones
aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo la responsabilidad del Operador de Transporte
Multimodal.
El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial, ni sus diferencias, ni ser experto en
los desarrollo del mercado. Por el contrario, esto es un requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y
cada una de ellas. El capital más importante del OTM, es tener conocimiento e información actualizada del mercado,
y una red de comunicaciones y agentes que soporte las operaciones y le permita ofrecer servicios eficientes.
El movimiento de grandes volúmenes de carga de comercio internacional se hace principalmente a través del
transporte marítimo, lo que obliga a que las mercancías deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde
el puerto hasta los centros de consumo. Los traslados internos se pueden hacer por uno o varios modos de transporte
dependiendo de las alternativas existentes, la vocación de la carga y la vocación de los modos de transporte.
En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se incrementa en la medida en que aumentan los
intercambios modales. Hay dificultades para determinar la ubicación del actor responsable del daño sufrido en el
transporte de las mercancías cuando han intervenido múltiples operadores. El Transporte Multimodal pone en cabeza
del OTM la responsabilidad total, ante el usuario, en el transporte de las mercancías, desde su origen hasta su destino
final.
El OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta el
destino. Es decir, que independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde haya
ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario, por dichas
eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la normatividad. Figura 5.7.
El concepto de tiempo y de justo a tiempo 12 se introduce en las nuevas formas de contratar el servicio de transporte
desde la bodega del industrial o del vendedor en el país de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador en
el país de destino. Los negocios se hacen en un momento determinado, el industrial necesita programar el consumo de
materias primas. Los equipos y maquinarias deben estar en el momento de la puesta en marcha de una explotación
minera o industrial, el día siguiente puede ser demasiado tarde.
RESPONSABILIDAD EN LA
COORDINACION DE LA OPERACIÓN DE
TRANSPORTE
OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
RESPONSABILIDAD
FIGURA 5.7 Diagrama deSOBRE LA CARGA del Operador de transporte Multimodal; característica del contrato
responsabilidad
Multimodal
12
La certeza de un transporte Justo a tiempo, permite programar los inventarios y contar con los equipos, materias primas o
productos terminados en el lugar indicado, en la cantidad requerida y en el momento oportuno, disminuyendo así los costos de
producción y comercialización al evitar, entre otros, las grandes instalaciones de almacenamiento, los tratamientos y atención a
mercancías especiales. Tanto las deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajan el rendimiento y pueden afectar la
calidad del producto
Ventajas y desventajas
En consecuencia el transporte multimodal genera grandes ventajas al ofrecer este tipo de contratos y pueden ser
resumidas en dos aspectos:
 La seguridad de la carga
 Mayor celeridad del transporte.
El contenedor evita la manipulación de la carga por diferentes manos, lo cual se erige en un factor que disminuye las
averías, sea la pérdida o el daño de las mercaderías. El menor riesgo, a su vez, disminuye el costo del seguro. Por su
parte, se alcanza una mayor rapidez en el transporte de las mercaderías al abreviarse las estadías para la carga y
descarga en los puertos y estaciones de transferencia. Esta circunstancia se encuentra vinculada con la utilización de
medios mecánicos que excluyen la mano de obra de la estiba, todo lo cual también disminuye los costos.
Entre las desventajas se destacan tres:

El impacto económico
El impacto social y
El debilitamiento del Estado en cuanto a su poder de regulación y aplicación de una política de transporte.
 La primera deviene de la nueva tecnología empleada que exige una infraestructura adecuada para compatibilizar
sistemas (muelles, grúas pórtico, elementos de movilización de los contenedores, buques, etc.). Los costos que
representan la adaptación a las nuevas tecnologías, el menor valor o la obsolescencia que presentan bienes de
uso que no han sido totalmente amortizados, constituyen el mayor problema para los países en desarrollo.
Normalmente, las frágiles economías de estos países no permiten una adaptación rápida y, de este modo, se
afecta su comercio exterior repercutiendo en las fuerzas productivas y en la economía en general. Por otra parte,
el escaso volumen de tráfico de exportación de cargas unitarizada (inversamente a lo que ocurre con los
embarques de productos primarios, por ejemplo cereales) impide alcanzar economías de escala con el empleo de
contenedores. Sin embargo, hoy es posible advertir el transporte de cargas tradicionalmente transportadas en
bodegas, que ahora se desplazan en contenedores, con un costo mayor de flete. El beneficio que recibe el
productor disminuye a favor del transportista. Si se trata de una empresa extranjera, ello implica un beneficio que
no ese integra en el activo de nuestra balanza de pagos. El retorno de los contenedores vacíos incrementa su
costo. De allí la ventaja neta del transporte multimodal entre los países desarrollados.
 El impacto social lo han sufrido todos los puertos. El tradicional estibador ha sido desplazado y miles de
trabajadores portuarios han engrosado la fila de los desocupados. Los requerimientos de las nuevas tecnologías
exigen un trabajador altamente calificado, en un número inferior al demandado por los anteriores modos de
manipulación de cargas.
 Este último aspecto, es tal vez el más sensible de todos. El Operador de Transporte Multimodal, normalmente una
empresa subsidiaria de los consorcios mundiales, organizara el transporte conforme sus intereses, que no son
necesariamente paralelos o concurrentes con el del país que genera el comercio y el servicio de transporte
relativo. La cadena de transporte será armada y efectivizada conforme a la iniciativa y el control de los medios que
disponga el Operador de Transporte Multimodal. El principio rector según el cual un país debería participar en el
transporte de las mercancías que genera su comercio exterior con sus propios modos, se encontrara, prima facie,
debilitado (a pesar del tinte publicista del Convenio del 1980, la realidad se impone). La posibilidad de elección de
aquellos por el cargador cedería a favor de los que, efectivamente, emplee el OTM cocontratante. De ello puede
resultar, además, un costo mayor de los servicios que necesariamente afectara el comercio exterior de los países
en desarrollo y la balanza de pagos.
 Finalmente, otra consecuencia negativa asociada a la anterior, deriva de las condiciones de embarque que
resultan del transporte multimodal internacional. En efecto, al trasladar al interior los puntos de origen y destino de
la cadena del transporte, el OTM podría perjudicar a los países en desarrollo donde normalmente se utilizan las
cláusulas CIF (Cost, insurance and freight, -Costo, seguro y flete-, el vendedor tiene que pagar los costos y fletes
necesarios para llevar la mercancía a destino convenido, y además contratar un seguro marítimo contra el riesgo
de perdida o daño de la mercadería durante el transporte) para las importaciones y las FOB (Free on board –Libre
de cargo a bordo- El vendedor cumple con sus obligaciones cuando entrega la mercadería a la custodia del
transportista en el lugar convenido; los riesgos son transferidos al comprador) para las exportaciones. Dado que la
elección depende del OTM corresponde al vendedor o comprador extranjero, los gastos adicionales a que de lugar
el transporte interior, que irán incluidos en la tarifa del operador, constituirán un elemento importante del costo total
e irán, también, en perjuicio de la balanza de pagos.
La conformación de bloques económicos y la tendencia de abolir las barreras comerciales a nivel continental, han
obligado a los países del mundo a crear y buscar ventajas competitivas para enfrentarse en condiciones cada vez más
favorables en los mercados internacionales. Como parte del proceso de globalización, las economías individuales de
los países tienden a desaparecer. Los productos que se consumen en el mercado interno y los productos que
concurren a mercados externos son aquellos capaces de competir en condiciones favorables sin considerar el lugar de
procedencia.
Las ventajas comparativas con que cuenta cada país, dependen en gran medida, de la abundancia de ciertos factores
productivos, como son el trabajo y los recursos naturales, así como condiciones climáticas que favorecen determinados
procesos. Las ventajas comparativas se identifican fácilmente y suelen ser estáticas, al menos en el corto plazo, y
algunas de ellas inmodificables. Aquellos países que sean más exitosos en desarrollar ventajas competitivas en
sectores donde realmente se necesitan, se beneficiarán en mayor grado del libre comercio.
Por el contrario, aquellos países que fallen en identificar y promover sus sectores competitivos se verán perjudicados
con el libre comercio, pues la competencia internacional tenderá a desplazar a los productores nacionales de aquellos
bienes que compiten con las importaciones.
Por otra parte, en lo que se conoce como Operaciones Logísticas del Transporte. El Transporte Multimodal presenta
beneficios para el país, para los transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:
 Para el País:
Descongestión de los Puertos Marítimos
Menores costos en el control de las mercancías
Mayor seguridad del recaudo de los tributos
Autocontrol del contrabando
Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros
Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales y
Menores precios de las mercancías importadas
 Para el Operador de Transporte Multimodal y el transportador Efectivo:
Programación de las actividades
Control de la carga de compensación
Carga bien estibada (evita siniestros)
Programación del uso de vehículos de transporte
Programación de Ingresos
Continuación de Viaje hasta el destino final
A diferencia del Transito Aduanero, el Operador de Transporte Multimodal no requiere de una SIA para solicitar la
continuación de Viaje. El Operador de Transporte Multimodal es declarante
Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero
Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un Documento de Transporte
Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita
 Para el Usuario:
Menores costos en operación total de transporte
Menores Tiempos de Viaje
Programación de los despachos y tiempos de viaje
Programación de inventarios
Certeza en el cumplimiento de la operación
Tener un solo interlocutor con responsabilidad total
Atención técnica de manejo de la carga
Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo y
Capacidad de negociación (grandes generadores)
El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución de las mercancías de
importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en
mercados externos. No cabe duda que este enfoque holìstico en la logística global pone cargas de trabajo adicionales
en los niveles superiores de la administración; requiere la incorporación de un enfoque logístico dentro de las
decisiones estratégicas de los negocios, e implica el uso de un enfoque de control de sistemas que modifica las
divisiones funcionales tradicionales. Ninguno de esos retos es fácil, pero el ambiente competitivo ofrece una alta
recompensa para quien lo supere.
5.2 PROBLEMÁTICA Y SOLUCIONES
Situación del transporte multimodal en el mundo y américa latina
El transporte multimodal ha cambiado significativamente la operación logística mundial. Los conceptos producción,
comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón
de ser sin los otros. Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los mercados si no
se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente eficiente y competitivo. La competitividad en los
procesos productivos, en el transporte y en la transferencia de las mercancías es un requisito para mejorar nuestras
condiciones de participación en los mercados internacionales.
El precio de nuestros productos en el mercado internacional, está conformado en gran parte por el costo del transporte.
Por esta razón para mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario, además de
incrementar los niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.
El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad mas adecuada de contratación del
transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar
economías de escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte,
para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeación
estratégica de sus procesos de producción y distribución.
El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores
niveles de competitividad, como única manera de conquistar o mantener mercados. Es cada día más evidente la
incidencia de los costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte
Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de las mercancías de
importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en
mercados externos.
De otra parte, el Operador de Transporte Multimodal facilita al empresario el proceso mismo de contratación del
transporte, brindándole mayor precisión en los tiempos de entrega de las mercancías, a más de la ventaja de contar
con un solo interlocutor en cuanto a la distribución física de sus productos.
En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en el Transporte Multimodal una
herramienta útil y flexible para manejar la distribución física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a
costos competitivos. Sin embargo, y en general en los países en vías de desarrollo, existe todavía resistencia a contar
con el Transporte Multimodal como una alternativa viable, en parte por deficiencias estructurales para el desarrollo
adecuado de esta modalidad de transporte y por el desconocimiento sobre sus beneficios.
El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, mediante
el desarrollo de modernas tecnologías de planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de
reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial.
Hace algunos años, a comienzos de la década de los noventa, la Comisión Económica para América Latina (CEPAL)
planteaba que la facilitación y la logística podrían convertirse en verdaderas armas para disminuir los costos en el
transporte internacional de mercancías y en su distribución física. Estos planteamientos Cepalinos ya no están en
discusión, la evidencia los ha superado, estamos en un escenario superior. Los procesos aperturistas, la globalización
y el fortalecimiento de la formación de importantes bloques económicos13 han demostrado que no es posible concurrir
al mercado mundial, sin niveles aceptables de competitividad, sin contar con altos niveles de calidad, precios ajustados
a la competencia y soportados en una infraestructura para el eficiente manejo de la carga. Figura 5.8
Comunidad y Mercado común Caribeño (CARICOM)

FIGURA
Tratado de Libre 5.X Bloques
Comercio (TLC) económicos
* en el mundo
Mercado común del Cono Sur (MERCOSUR)
Comunidad Andina (CA) (Bolivia se encuentra integrada también al
MERCOSUR)
Comunidad Económica de los Estados de África Occidental (CEEAO)
Comunidad de Desarrollo de África del Sur (SADC)
Asociación del Sur de Asia para la cooperación Regional (SAARC)
Asociación Europea de libre Comercio (EFTA)
Acuerdo de Cooperación Económica y
Comercio Regional del pacifico Sur (SPARTECA) *
Comunidad Económica de los Estados Centroamericanos (CEECA)
Consejo de la Unidad Económica Árabe (CUEA)
Mercado Común Centroamericano (MCCA)
Zona de Cooperación Económica del Mar Negro (ZCEMN )
Asociación de Naciones del Sureste de Asia (ASEAN) *
Unión Europea (UE)
Foro Económico de Asia Pacifico (APEC)
Consejo de Cooperación del Golfo (CCG)
NOTA: * Estos países también forman parte del foro Económico Asia Pacifico.
FIGURA 5.8 Bloques económicos en el Mundo

13
La finalidad de los bloques económicos en el mundo generalmente se refiere a libre comercio
Principales mercados internacionales de transporte
En los últimos veinte años se han conformado y consolidado importantes zonas económicas de producción y consumo
en el Mundo. Este intercambio se realiza fundamentalmente en tres grandes bloques económicos, que, por lo tanto,
constituyen también los mercados más importantes del mundo.
El principal bloque productor lo constituyen 18 países de Asia (APEC), estos son: Japón junto con los llamados
“Dragones Asiáticos” (Corea del Sur, Taiwán, Hong-Kong y Singapur), además de los nuevos países en vías de
industrialización como: Indonesia, Malasia, Tailandia y los de ASEAN: Asociación de Naciones del Sureste Asiático.
El mayor mercado consumidor lo conforma el bloque norteamericano, que comprende a los Estados Unidos, Canadá y
México. NAFTA (por sus siglas en Ingles North American Free Trade Agreement o mejor conocido como el TLC)
Y por ultimo, el tercer bloque conformado por la Comunidad Económica Europea (CE), conformado por doce miembros:
Bélgica, Dinamarca, Francia, Alemania, Reino Unido, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y
España. Siendo su líder Alemania. Figura 5.9.
APEC
TLC
CE
APEC: Foro Económico de Asia Pacifico

TLC: Tratado de Libre Comercio
CU: Comunidad Económica Europea
FIGURA 5.9 Principales flujos del comercio internacional
Por otro lado en la figura 5.10 se enlistan Ias 63 líneas navieras que ofrecen el servicio transpacífico. Estas líneas,
principales estructuradoras de los sistemas, ínter modal de distribución, han utilizado la tecnología más moderna para
aprovechar las economías de escala y competir intensamente por los mercados. Así mismo en la figura 5.11 se
muestra los principales corredores norteamericanos de transporte ínter modal, también formados en los últimos 20
años. En ellos se manejan los flujos comerciales procedentes del Lejano Oriente, mediante modernos barcos porta
contenedores con capacidad de hasta 6 mil TEU’s,( 1 TEU = Twenty equivalent feet units = un contenedor de 20 pies)
los cuales son uno de los elementos clave para instrumentar los sistemas ínter modales.
FIGURA 5.10 Líneas Navieras que prestan servicios en el Transpacífico
FIGURA 5.11 Cadenas Norteamericanas de transporte ínter modal

Los principales puntos de arribo a los Estados Unidos son los puertos de la costa oeste, como Seattle/Tacoma, en el
norte, y los Ángeles/Long Beach, en el sur: en segundo término se ubica el puerto de Oakland. De ahí, los embarques
son transferidos a su destino final (principalmente a la región de los Grandes Lagos y al sur de la costa este de los
Estados Unidos) en trenes unitarios de doble estiba (de hasta 300 TEU's) o en piggy back, en combinación con las
empresas de auto transporte.
Situación actual del transporte multimodal e ínter modal en méxico
El dinamismo de los mercados y la globalización que caracteriza nuestra era ha impuesto a las economías
contemporáneas la necesidad de contar con sistemas de transporte modernos y competitivos, debidamente apoyados
por empresas eficientes en la prestación de servicios de logística, almacenaje y distribución, así como una
infraestructura amplia y moderna. México cuenta con una infraestructura de transporte suficiente y moderno para
enfrentar las necesidades de la globalización de los mercados.
En México, se mueven alrededor de 750 millones de toneladas de carga en los diferentes modos. En la carga de
comercio exterior el modo más utilizado es el marítimo con el 58% del total y en el extremo opuesto se ubica el
ferroviario con el 12.5%; mientras que en la carga doméstica el modo más utilizado es el carretero, mediante el cual se
mueve el 75.2% de este tipo de carga.
La República Mexicana cuenta con una red de carreteras que totaliza 340,973 km con 10 principales ejes carreteros
que comunican la ciudad de México y Querétaro con el norte y con el sur, los puertos del Pacífico con los del Golfo y la
transpeninsular en la península de Baja California. Figura 5.12
RED DE CARRETERAS
TOTAL: 340,973 KM
FEDERAL: 48,288 KM
ESTATAL: 65,860 KM
RURAL: 162,085 KM
BRECHAS: 64,740 KM
FIGURA 5.12 Principales ejes carreteros que se comunican en la Republica Mexicana

El sistema ferroviario nacional cuenta con 26,655 km, de los cuales 20,687 son vías principales. Figura 5.13. La Red
aeroportuaria está integrada por 35 aeropuertos principales: el de la Ciudad de México y aeropuertos complementarios
(Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro); el Grupo Centro Norte con 13; el Grupo Pacífico con 12; y el Grupo Sureste
con 9. Figura 5.14 El Sistema Portuario Nacional está compuesto por 63 Puertos; 18 Terminales Portuarias; 17
Administraciones Portuarias Integrales Federales; 5 Administraciones Portuarias Integrales Estatales; y 2
Administraciones Portuarias Integrales Privadas o Fideicomiso. Figura 5.15.
En lo que se refiere a los corredores ínter modales, México demuestra ser una ventaja competitiva para el comercio
exterior entre Asia y Norteamérica14. Y actualmente se cuenta con: 18 terminales ferroviarias, 9 Terminales interiores de
carga y 17 terminales portuarias de carácter ínter modal. En cuanto al estado actual de corredores multimodales que
permite el despacho de la carga en México, se identifican 18, ver cuadro 5.1. y figura 5.16
CORREDORES MULTIMODALES
1 Pantano (ZMCM) – Nuevo Laredo 10 Nogales – Hermosillo

2 Puertos Asiáticos – Manzanillo – Pantanazo 11 Manzanillo – Guadalajara
(ZMCM)
3 Veracruz Manzanillo 12 Coatzacoalcos – Salina Cruz – Puertos
Asiáticos
4 Puertos Asiáticos – Manzanillo – Nuevo Laredo 13 Monterrey – Tampico – Progreso
5 Cd. Juárez – Pantanazo (ZMCM) 14 Nogales – Guadalajara – Pantanazo (ZMCM)
6 Altamira – San Luís Potosí – Querétaro 15 Nuevo Laredo – San Luís Potosí
7 Piedras Negras – Veracruz 16 ZMCM – Europa (Mediterráneo)
8 Lázaro Cárdenas – Nuevo Laredo 17 Lázaro Cárdenas – Cd. Juárez
9 Altamira – Europa (Mediterráneo)
CUADRO 5.1 Principales corredores Multimodales identificados
FIGURA 5.13 Sistema ferroviario Mexicano

14
Esto se demostró en la pasada cumbre de APEC en el 2002, en los Cabos, Baja California Sur, moviendo carga procedente de los
países asiáticos a través de los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, hacia el este de los estados unidos. El éxito estuvo basado
en las pruebas piloto realizado a los corredores multimodales denominado Sistema de Seguridad Multimodal Transpacífico TPMSS
FIGURA 5.14 Sistema Aeropuertario Mexicano
FIGURA 5.15 Sistema Marítimo Portuario Mexicano

FIGURA 5.16 Desarrollo de corredores Multimodales en México
Panorama de las terminales multi e ínter modales en México 15.
En el contexto de la infraestructura para los servicios ínter modales. En México podemos decir que actualmente se han
detectado 67 instalaciones, clasificadas de acuerdo con su tipo en: 13 multimodales, 31 ínter modales, 20 multi e ínter
modales, y 3 depósitos de contenedores vacíos. En cuanto al servicio ofrecido, 55 son públicas y 12 particulares.
Cabe señalar que para fines de esta clasificación, se consideraron como ínter modales, aquellas terminales, cuya
unidad de carga de transferencia entre modos de transporte evita la manipulación directa de la mercancía
transportada, utilizando para ello contenedores, remolques y carros ferroviarios. Como terminales multimodales, se
consideraron aquellas que requieren de la manipulación de la mercancía para la transferencia entre modos, mediante
equipo especializado en flujo continuo; típicamente se trata de terminales de trasvase de graneles sólidos o líquidos.
Respecto al tipo de autorización, 22 son terminales permisionadas por la SCT; otras 30 tuvieron su autorización a
través de concesión, en las que 13 fueron parte de los servicios auxiliares que ofrecen las empresas ferroviarias de
servicio público y 17 eran terminales portuarias. Las 15 terminales restantes ofrecen servicio particular, por lo que no
requieren anuencia especial para su operación. Cabe señalar además que los depósitos de contenedores vacíos no
realizan servicios de transbordo de carga, por lo que no pueden considerarse como terminales interiores.
15
En el margen de orientación y decisión en la promoción de inversión en el tipo de infraestructura Multi e ínter modal en México,
El Instituto Mexicano del Transporte lleva a cabo el proyecto “Esquema Director de Estaciones de Transferencia de Carga Multi e
Ínter modal”, a través de la Dirección General de Planeación (DGP) de la SCT, el cual sustenta su trabajo en el proyecto
denominado “Políticas y Plan Estratégico de Largo Plazo 2001-2006-2025”, Publicación Técnica No. 221, Sanfandila, Qro.
En cuanto a su estado actual, están en operación 54 instalaciones, distribuidas de la siguiente manera: 26 terminales
ínter modales, 13 multimodales, 12 multi e ínter modales y tres depósitos de contenedores. De las 13 instalaciones
multi e ínter modales que no dan servicio, cuatro están en construcción, seis son proyectos y tres han suspendido su
operación. Ver cuadro 5.2 y figuras de la 5.17 a la 5.19, además el cuadro 5.3 presenta la ubicación a nivel estado.
MULTIMODALES INTERMODALES MULTI E INTERMODALES

INSTALACIONES PARTICULAR PUBLIC PARTICULAR PUBLIC PARTICULAR PUBLICA
A A
OPERANDO* 1 12 10 16 12
TERMINALES TERRESTRES 1 9 10 7 6
T. PORTUARIAS 3 9 6
SIN OPERAR 1 4 8
PROYECTOS / TERMINALES
TERRESTRES
6
EN CONSTRUCCION
1 1 2
/ TERMINALES TERRESTRES
OPERACIÓN SUSPENDIDA /
TERMINALES TERRESTRES
2
OPERACIÓN SUSPENDIDA /
TERMINAL PORTUARIA
1
TOTAL 1 12 11 20 20
* Además de 3 depósitos de contenedores operando los cuales son públicos
CUADRO 5.2 Resumen de las instalaciones Multi e Ínter modal en México
Respecto a su ubicación en el territorio nacional, se detectaron 19 terminales portuarias y 48 instalaciones tierra

adentro; de estas últimas, 45 son terminales terrestres y tres depósitos de contenedores. Respecto al tipo de servicio
que se ofrece, se identificaron 12 instalaciones que proporcionan servicio particular, y 55 públicos16.
De estas últimas terminales de servicio particular, una es multimodal granelera y se ubica en el Estado de México; tres
son terminales ínter modales cuyos principales clientes son empresas navieras y se localizan en el D.F., Manzanillo y
Guadalajara; y las otras ocho son ínter modales asociadas con empresas armadoras de vehículos, situadas en su
mayoría en el centro del país y hacia el Norte, siete de ellas están operando en Puebla, Hermosillo, Aguascalientes, La
Encantada, Ramos Arizpe, Cuautitlán Izcalli y Silao; y una más se haya en construcción (en Toluca).
Finalmente, de las tres instalaciones que funcionan como depósitos de contenedores, operan actualmente: uno en la
Ciudad de México, otro en el Estado de México y uno más en Nuevo León.
En cuanto a los volúmenes de carga manejados por las terminales ínter modales, el promedio general de todas las
instalaciones ínter modales comprendidas es de 37 646 contenedores anuales. Las terminales portuarias destacan por
manejar los mayores volúmenes, del orden de 70 620 contenedores por año; enseguida se ubican las terminales
terrestres con un promedio de 20 058 contenedores por año. Dentro de éstas, las terminales particulares dedicadas al
movimiento de partes automotrices manejan un promedio de 12 314 contenedores por año, mientras que las terminales
interiores públicas manejan un promedio de 25 221 contenedores por año.
16
Para considerar las transferencias en carga publica y privada se considero lo siguiente: servicio publico: hay obligación de ponerlo
a disposición de cualquier solicitante de manera general e indiscriminada, y servicio particular: destinado a los propios fines del
propietario o a los de terceros con quienes libremente contrate.
Para dar una idea de los volúmenes de carga que se manejan en una Terminal de contenedores de tamaño medio, se
puede mencionar el caso de las marítimas de Progreso en el Golfo de México cuyos volúmenes de carga en el 2000
fueron de 319 000 toneladas, o 31 490 contenedores. En el Pacífico para ese mismo año, Mazatlán registró un
movimiento de 149 000 toneladas, que expresado en número de contenedores fue de 13 400.
INTERMODALES MULTIMODALES MULTI E INTERMODALES

ESTADO OPER. OPER. EN CONS. OPERANDO OPER. EN PROYECTO
SUSP.
Aguascalientes 1 1
Baja California 1
Chihuahua 2
Coahuila 2 1
Colima 2 1
Chiapas 1
Distrito Federal 2 1 1 1
Guanajuato 1 1 1
Jalisco 1 1 1 1
Estado de
México 2 1 3 1
Michoacán 1 1
Nuevo León 2 1
Oaxaca 1
Puebla 1 1
Querétaro 1 1
Quintana Roo 1
San Luís Potosí 1 1 1
Sinaloa 1
Sonora 1 1
Sonora
Tamaulipas 3 1 2
Veracruz 2 1
Yucatán 2 1
Zacatecas 1
TOTAL 26 3 2 12 10 8
OPER. = operando; OPER. SUSP. = operación suspendida; EN CONS. = en construcción
CUADRO 5.3 Ubicación de las terminales Multimodales, ínter modales y Multi e ínter modales por estado
En cuanto a terminales interiores se pueden mencionar casos como la de Guadalajara (OCUPA) que maneja
aproximadamente 4 200 contenedores (considerando llenos y vacíos de entrada y salida), lo cual en toneladas
equivale a 84 000. Otro ejemplo es la terminal de San Luis Potosí (SLP-2 Logística Integra) que maneja un aproximado
de 7 500 contenedores, o sea 150 000 toneladas anuales. Finalmente, los depósitos de contenedores vacíos en
promedio manipulan 21 464 contenedores por año.
FIGURA 5.17 Ubicación de las Instalaciones Exploradas
FIGURA 5.18 Ubicación de las Instalaciones en Operación

El promedio general de volúmenes de carga movidos en terminales multimodales es de 729 991 ton/año. El promedio
de las terminales portuarias es de 891 982 ton/año mientras que para las terrestres sólo se obtuvieron dos datos; uno
que corresponde a una Terminal pública que manejó 36 000 ton/año y otro para una particular que manejó 110 000
ton/año.
FIGURA 5.19 Ubicación de las Instalaciones en operación suspendidas
ELEMENTOS DE PLANEACIÓN DE UN SISTEMA MULTIMODAL DE

TRANSPORTE: PTIM
Puente transístmico mexicano: cadena logística no competitiva.
Conceptualizado como "empresa o negocio de transporte", el Puente Transístmico Mexicano mejor conocido como
PTIM por sus siglas en español, tendría muy pocas probabilidades de competir contra las cadenas de transporte ínter
modal existentes Se trata de un megaproyecto muy complejo, cuyo éxito depende mas de la evolución de la economía
y la política mundiales, de la logística empresarial internacional, de las grandes corporaciones transnacionales y de los
mercados comerciales y de transporte, Que de la infraestructura que se pueda desarrollar y los equipos e instalaciones
que se puedan construir en el Istmo de Tehuantepec.
Sin embargo, si el Puente Transístmico Mexicano se concibe como parte de un proyecto de desarrollo regional integral,
inserto dentro del sistema de transporte del sureste, se pueden obtener mejores resultados, Bajo esta óptica, el
transporte no sería un fin (negocio) en sí mismo, sino un elemento más (entre otros) para apoyar, con inversiones
mucho más modestas, el aprovechamiento de las ventajas comparativas de la región.
A continuación se presenta un estudio realizado al Puente Transistmico Mexicano 17 cuyo objetivo principal es analizar
cuantitativa y cualitativamente el nivel de competitividad de los corredores internacionales de transporte más
importantes, que conectan a los principales bloques económicos del mundo, como son: las economías del lejano
oriente, la zona norte americana de libre comercio y la comunidad económica europea (APEC, TLC Y CE ). Por su
importancia en relación con México, también se examina el mercado latinoamericano.
Dentro de este análisis, se incluye la evaluación de la cadena logística potencial que pudiera utilizar como uno de sus
elementos al Puente Transístmico Mexicano entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, para determinar la
probabilidad que pudiera tener éste de competir en el panorama internacional.
Con la finalidad de identificar los análisis de competitividad y la evaluación de la cadena logística, la sinopsis del
estudio se ha organizado de la siguiente manera:
 Antecedentes
 Análisis de competitividad de los puentes terrestre en la zona Norteamericana de libre comercio
 Análisis de competitividad de los corredores internacionales de transporte
 Evaluación de ventajas comparativas entre: los corredores estadounidense, el complejo logístico del canal de
Panamá y el puente Transistmico Mexicano (PTIM)
 El puente terrestre del istmo como apoyo al desarrollo regional integral
 Sistema de Transporte Integrado del Sureste.
Antecedentes
Después de la consolidación de los tres bloques En los años subsecuentes a la última guerra mundial, y hasta antes de
la desregulación del transporte a nivel internacional como se vio al inicio del capitulo, el intercambio de mercancías
entre los continentes asiático, americano y europeo se efectuaba principalmente a través del Canal de Panamá.
Prácticamente todos los productos provenientes del Lejano Oriente partían de los puertos asiáticos y se transportaban
por vía marítima atravesando el canal hacia los centros de consumo más importantes del mundo; en sentido inverso
ocurría lo mismo.
A los Estados Unidos, el mercado más grande del planeta, las embarcaciones cruzaban el canal y arribaban al noreste
(región de los grandes lagos) vía Nueva York y otros puertos menores del área, como Halifax, Charleston, Baltimore y
Norfolk; al este medio (Cuenca del Mississippi), los barcos llegaban a los puertos de Miami, Tampa y Nueva Orleáns y
al sureste (Texas, Luisiana), desembarcaban en los puertos de Houston, Galveston, Mobile y Nueva Orleáns. Rumbo a
Europa, las embarcaciones pasaban por Panamá y arribaban a puertos del Mediterráneo y del Mar del Norte:
Barcelona, Marsella/FOS. Rótterdam y Havre, entre otros. Figura 5.20.
En sentido contrario (occidente-Lejano Oriente), los flujos aunque menores, seguían las mismas rutas atravesando
Panamá y partiendo de los mismos puertos. En aquella época (mediados de los setenta y principios de los ochenta),
debido al intenso tráfico que lo cruzaba y que provocaba los primeros signos de saturación. Se vislumbraban proyectos
complementarios al Canal de Panamá, entre los cuales destacaban:
 El segundo Canal de Panamá, la ampliación del canal existente, para permitir el paso de embarcaciones mayores
(Post-Panamax) demás de 60,000 TRB
 El puente terrestre de Costa Rica
 El Canal interoceánico de Nicaragua (aprovechando el Lago Nicaragua) y
 El Puente Transístmico Mexicano (ideado casi desde principios de este siglo).
17
Ing. José San Martín Romero, Vector de la Ingeniería Civil, Num. 6,7 y 8, México 1997
Estos proyectos presentaban altas probabilidades de competir por los flujos internacionales de transporte
mencionados. Sin embargo, desde entonces, el panorama del transporte internacional ha cambiado radicalmente.
CANAL DE PANAMA
FIGURA 5.20 Canal de Panamá utilizado para el intercambio de mercancías entre continentes antes de la revolución
desreguladora de transporte de los 80.
Análisis comparativo de los puentes terrestres en la zona norteamericana

de libre comercio
A continuación se realiza la comparación entre los puentes terrestres norteamericanos y el puente terrestre del Istmo
de Tehuantepec. Es usual que en la comparación entre las ventajas competitivas de los puentes terrestres se
consideren únicamente las diferencias en sus ámbitos nacionales de competencia (puerto-puente terrestre-puerto; o
puerto-destino final dentro del país), sin analizar la cadena integral e internacional de transporte.
Desde este enfoque (analizando únicamente la porción terrestre), y observando la figura 5.21, se percibe que el puente
de Salina Cruz a Coatzacoalcos presenta una ventaja estratégica "aparente" respecto a sus competidores
estadounidenses, en relación con las distancias y las tarifas de traslado.
Esto resulta particularmente válido en relación con el corredor ferroviario que va de Los Ángeles a Nueva York,
presentando el puente mexicano una diferencia a favor de 4,820 kilómetros de distancia (5,100 km contra 280 km) y de
1,170 dólares ($1,620 contra $450) en la tarifa para el traslado de un contenedor de 40 pies a lo largo de la ruta
terrestre, incluyendo las tarifas de operación, de muellaje y de atraque en los puertos marítimos.
En el otro extremo, la mejor ventaja la obtiene el Transístmico Mexicano con respecto al puente terrestre de Los
Ángeles/Long Beach a Houston, con una diferencia a favor de 2,270 kilómetros (2,550 km contra 280 km) de distancia
y de 570 dólares en precio ($1,070 contra $450), lo cual aparentemente sigue siendo bastante favorable.
Es así como se puede llegar a la errónea conclusión de que el puente transístmico mexicano tiene una ventaja
definitiva para competir y absorber parte del mercado de transporte internacional norteamericano y de algunos otros
mercados. Las preguntas claves en este punto del análisis serían: Hacia atrás y hacia adelante de los puentes
terrestres
¿Cómo funcionan las cadenas ínter modales del transporte puerta a puerta?
¿Qué repercusiones tienen esos eslabones en el funcionamiento general de la cadena?
¿Cómo operan y compiten, y cuáles son los intereses de los grandes consorcios internacionales de transporte?
¿Con base en qué organizan e integran sus corredores ínter modales?
¿Cómo se afectan los costos, las frecuencias, la calidad y los tiempos totales de traslado?
Para poder responder a estas preguntas, y determinar la verdadera competitividad del Puente Transístmico, enseguida
se analizan las cadenas logísticas integrales de transporte que proporcionan los servicios de puerta a puerta a los
flujos comerciales del Lejano Oriente a Estados Unidos y Europa, y se comparan dichas cadenas con el corredor
potencial que puede formar el puente terrestre Mexicano.
PUENTE DIFERENCIA A
TARIFA
TERRESTRE FAVOR DEL3650
PTIMKM y $ 900
(TARIFA DOBLE
S/T – CH $ 1,100 $ 650 ESTIBA)
1400 KM
S / T – CH $ 1,610 $ 1,160 NY
LA / LB – CH LA/LB
$ 1,120 3700 KM
$ 670 CH $ 500
LA / LB – NY $ 220
$ 1,620 $ 1,170 $ 900
LA / LB – HO $ 1,020 $ 800
$ 570
LA / LB – NO $ 1,220 HO $ 200
$ 770 NO
SC – CO $ 45O 2550 KM
(PTIM) 250 KM
PUENTE DISTANCIA DIFERENCIA A

TERRESTRE (KM) FAVOR DEL PTIM
S/T – CH 3650 3370

S / T – CH 5050 4770
LA / LB – CH 3700 3420
LA / LB – NY 5100 4820 CO
LA / LB – HO 2550 280
2270KM
LA / LB – NO 2960 2680 $ 450
SC – CO 280 SC
-------
(PTIM)
S/T = Seattle / Tacoma; LA/LB = Los Angeles / Long Beach; CH = Chicago; NY = Nueva York; HO = Houston; NO = Nueva Orleáns; SC = Salina
Cruz; CO = Coatzacoalcos; PTIM = Puente Transistmico Mexicano
FIGURA 5.21 Análisis comparativo de los puentes Terrestres Norteamericanos
Análisis de competitividad de los corredores internacionales de transporte
Para hacer este análisis se consideraron como variables fundamentales las siguientes:
 Las tarifas de traslado de los diversos modos de transporte involucrados en las rutas y de las operaciones de
transferencia que se llevan a cabo en los puertos marítimos o terminales ínter modales
 Los tiempos de recorrido en los diversos segmentos de la cadena y
 Las frecuencias con que se presta el servicio integral de puerta a puerta (si bien no se han contemplado otros
elementos relacionados como: la eficiencia, la calidad, confiabilidad y seguridad, mas adelante se expondrán)
A continuación se analizan los principales corredores internacionales de transporte que dan servicio a los mercados de
producción y consumo más importantes del mundo y que sirven para el análisis comparativo con el puente
Transistmico Mexicano. Los flujos de carga a analizar son:
 Flujos de carga del Lejano Oriente a Norteamérica, vía puentes terrestres norteamericanos contra el Puente
Transístmico Mexicano (PTIM).
 Flujos de carga del Lejano Oriente a Europa, vía puentes terrestres norteamericanos contra el PTIM.
 Flujos de carga del Lejano Oriente a Norteamérica y a Europa, vía Canal de Panamá contra el PTIM.
Flujos de carga del Lejano Oriente a Norteamérica, vía puentes terrestres

norteamericanos contra el Puente Transístmico Mexicano (PTIM): En la figura 5.22 se
muestran las cadenas de transporte analizadas: con origen en el Lejano Oriente y destino a Chicago y Nueva York
vía los puentes terrestres de Seattle/Tacoma, Los Angeles/Long Beach y Transístmico Mexicano. Con origen en el
Lejano Oriente y destino Houston vía Los Ángeles/Long Beach y el PTIM.
PS = Pusan; KH = Kao Hsiung; HK = Hong Kong; S/T = Seattle/Tacoma; YK = Yokohama; NY = Nueva

York; CH = Chicago; LA/LB = Los Angeles / Long Beach; HO = Houston; NO = Nueva Orleáns; SC =
Salina Cruz; CO = Coatzacoalcos; T = Taiwan
FIGURA 5.22 Corredores integrados de transporte del lejano Oriente a Norteamérica

 Cadenas de transporte de Japón a los Estados Unidos: En la figura 5.23 se describen las rutas
y se examinan tarifas, tiempos de traslado y número de transferencias de las cadenas de transporte que parten
desde Yokohama y prestan el servicio hasta los dos destinos de producción y de consumo más importantes de los
Estados Unidos (junto con California, que es servido por uno de estos corredores): el noreste (la región de los
Grandes Lagos), la Costa Este y el sureste (principalmente el estado de Texas). Los datos son para contenedores
de 40 pies (2 TEU's o 1 FEU) 18, transportando productos con alto valor agregado, como juguetes, textiles, piezas
de automóviles, partes electrónicas, refacciones, etcétera.
18
1 FEU = Forty o feet equivalent units (un contenedor de 40 pies). Para contenedores de un TEU (20 pies) los precios son
aproximadamente 40% menores.
FIGURA 5.23 Cadena de transporte: Japón (Yokohama)
En el cuadro 5.4 se presentan los resultados obtenidos para cada una de las rutas provenientes de Yokohama. Por
ejemplo, en éste se puede ver cómo el servicio de traslado puerta a puerta desde Yokohama hasta Nueva York vía
Los Ángeles/Long Beach es 2 mil 690 dólares más barato ($3,300 contra $5,990 del PTIM), tarda siete días menos
en llegar (15 contra 22 días) y requiere de tres transferencias menos (3 contra 6 transferencias) que el
Transístmico Mexicano. El servicio a Chicago vía Seattle/ Tacoma tiene un precio total de traslado de 2 mil 790
dólares, con 15 días de recorrido y tres transferencias entre modos de transporte. En la misma tabla se pueden
observar los datos para los demás corredores de transporte y sus ventajas sobre el PTIM. El cuadro 5.5 es una
síntesis en que (se plasman las diferencias cuantitativas existentes entre la cadena de transporte potencial del
Puente Transístmico Mexicano y los corredores que incluyen a los puentes terrestres norteamericanos. En
contraste con el análisis inicial, que se basa únicamente en las porciones terrestres de las cadenas logísticas
totales, y en el cual, el Puente Transístmico Mexicano tiene una ventaja "parcial" sobre sus competidores
norteamericanos, al considerar el corredor integrado (servicio puerta a puerta con responsabilidad única), los
resultados son sensiblemente diferentes y desfavorables para el PTIM. En el cuadro 5.5 anterior se muestra cómo
el servicio de traslado puerta a puerta de un contenedor de 40 pies desde Yokohama hasta Chicago, vía el puente
de Seattle o el de Tacoma, es 3 mil dólares más barato, tarda seis días menos en llegar a su destino y requiere de
tres transferencias menos que el servicio que se pudiera ofrecer potencialmente, a través del Transístmico
Mexicano. Una de las circunstancias que dificulta enormemente el incremento de la competitividad del PTIM, es el
número de transferencias adicionales (tres) que se deben realizar para el paso de un modo de transporte a otro,
en tres puertos marítimos, para complementar la cadena ínter modal de transporte. De manera similar, el resto de
las opciones de transporte estadounidense presenta ventajas considerables que se perciben recorriendo la tabla,
hasta llegar al servicio que ofrece de Yokohama a Houston; si se efectúa a través de Los Ángeles o de Long
Beach, resulta 2 mil 140 dólares más barato, tarda cinco días menos y requiere dos transferencias menos, que su
potencial competidor mexicano.
ORIGEN DESTINO VIA TARIFA TOTAL INTEGRADA ($US) TIEMPO NO. DE TRANSFERENCIAS
YK CH S/T 2,700 15 DIAS 3

YK NY S/T 3,290 16 DIAS 3
YK CH LA/L 2,800 14 DIAS 3
YK NY B 3,300 15 DIAS 3
YK HO LA/L 2,700 14 DIAS 3
YK CH B 5,790 21 DIAS 6
YK NY LA/L 5,990 22 DIAS 6
YK HO B 4,840 19 DIAS 5
PTIM
PTIM
PTIM
S/T = Seattle / Tacoma; YK = Yokohama; LA/LB = Los Angeles / Long Beach; CH = Chicago; NY = Nueva York; HO = Houston;
PTIM = Puente Transistmico Mexicano
CUADRO 5.4 Análisis comparativo de competitividad de puentes terrestres que prestan servicio de mercado
norteamericano desde Japón (transporte para contenedores de 40pies)
CADENA DE DIFERENCIA CON LA CADENA DEL TRANSISTMICO MEXICANO

TRANSPORTE
TARIFA ($US) TIEMPO (DIAS) TRANSFERENCIAS
YK-S / T-CH - 3,000 - 6 - 3

YK-S / T-NY - 2,700 - 6 - 3
YK-LA/LB–CH - 2,900 - 7 - 3
YK-LA/LB–NY - 2,690 - 7 - 3
YK-LA/LB–HO - 2,140 - 5 - 2
CUADRO 5.5 Síntesis del análisis comparativo de los corredores de transporte transpacífico (Japón –EUA)
 Cadenas de transporte del Lejano Oriente a Estados Unidos: Efectuando un análisis similar
al del apartado anterior, en la figura 5.24 se delinean las rutas y se examinan tarifas, tiempos de traslado y número
de transferencias de las cadenas de transporte que parten desde otros países del Lejano Oriente (Corea del Sur,
Taiwán y Hong Kong) a Estados Unidos (Chicago, Nueva York y Houston). En el cuadro 5.6 se sintetizan los
resultados obtenidos para cada una de las rutas provenientes de los puertos de Pusan (Corea del Sur), Kao
Hsiung (Taiwán) y Hong Kong. Por ejemplo, el servicio a Chicago vía Seattle o Tacoma desde cualquiera de los
puertos mencionados ofrece un precio total de 3 mil 160 dólares, con 18 días de recorrido y tres transferencias. En
el mismo cuadro se transcriben los datos para las demás cadenas, incluyendo los del PTIM. En el cuadro 5.7 se
presentan las diferencias cuantitativas existentes entre la cadena de transporte potencial del Puente Transístmico
Mexicano y los corredores que incluyen los puentes terrestres norteamericanos. En este último cuadro se muestra
cómo el traslado de un contenedor desde el Lejano Oriente hasta Chicago, a través de Seattle o Tacoma, tiene
una tarifa de 2 mil 630 dólares más barato, tarda nueve días menos de recorrido y efectúa tres transferencias
menos que el servicio que pudiera ofrecer la cadena del PTIM.
FIGURA 5.24 Cadenas de transporte: Lejano Oriente (PS/KH/HK)
PS/KH/HK CH S/T 3,160 17 DIAS 3

PS/KH/HK NY S/T 3,660 18 DIAS 3
PS/KH/HK CH LA/L 3,140 16 DIAS 3
PS/KH/HK NY B 3,640 17 DIAS 3
PS/KH/HK HO LA/L 3,040 16 DIAS 3
PS/KH/HK CH B 5,790 26 DIAS 6
PS/KH/HK NY LA/L 5,990 27 DIAS 6
PS/KH/HK HO B 4,840 24 DIAS 5
PTIM
PTIM
PTIM
PS = Pusan; KH = Kao Hsiung; HK = Hong Kong; S/T = Seattle/Tacoma; CH = Chicago; LA/LB = Los Angeles / Long Beach; HO = Houston;
NO = Nueva Orleáns; SC = Salina Cruz; CO = Coatzacoalcos; T = Taiwan
CUADRO 5.6 Análisis comparativo de competitividad de puentes terrestres que prestan servicio al Mercado
Norteamericano desde Corea del Sur, Hong Kong y Taiwán (transporte para contenedores de 40 pies)
Al recorrer la tabla, se observa que todas las opciones de transporte "Transpacífico - Puente Estadounidense"
tienen ventajas cuantitativas significativas sobre su similar "Transpacífico - Puente Mexicano", hasta llegar a la ruta
que parte del Lejano Oriente con destino a Houston, que, si pasa a través de Los Ángeles o Long Beach, resulta
mil 800 dólares más barato, tarda ocho días menos e implica dos transferencias menos, que si se utilizara el PTIM.

TRANSPORTE
PS/KH/HK-S/T-CH - 2,630 -9 - 3
PS/KH/HK-S/T-NY - 2,330 -9 - 3
PS/KH/HK-LA/LB-CH - 2,650 - 10 - 3
PS/KH/HK-LA/LB-NY - 2,350 - 10 - 3
PS/KH/HK-LA/LB-HO - 1,800 -8 - 2
CUADRO 5.7 Síntesis del análisis comparativo de los corredores de transporte transpacífico
(Lejano Oriente – EUA)
Flujos de carga del Lejano Oriente a Europa, vía puentes terrestres

norteamericanos contra el PTIM. En la figura 5.25 se muestran las cadenas de transporte
analizadas: con origen en el Lejano Oriente y destino al norte de Europa y al Mediterráneo; vía los puentes
terrestres de Seattle/Tacoma-Nueva York, Los Ángeles/ Long Beach-Houston y el Transístmico Mexicano.
S/T HV RT
NY
LA/LB MF
HO BA
CO
SC
CORREDOR DETRANSPORTE RUTA

LEJANO ORIENTE (YK) – S/T-NY - EUROPA (HV/RT-BA/MF
LEJANO ORIENTE (YK) – LA/LB – HO - EUROPA
(HV/RT-BA/MF
LEJANO ORIENTE (YK) – SC/CO (PTIM) - EUROPA
HV = El HAVRE; RT = Rótterdam; BA = Barcelona; MF = Marsella/FOS
(HV/RT-BA/MF
FIGURA 5.25 Corredores integrados de transporte del Lejano Oriente a Europa

En la figura 5.26 se presentan las rutas y en la figura 5.27 se analizan las tarifas, los tiempos y número de
transferencias de las cadenas que parten de Japón (Yokohama/Tokio) y prestan el servicio a Europa. Como
ejemplo, en la figura 5.28 se presentan los resultados obtenidos para la ruta ínter modal que va desde Yokohama
al Mediterráneo vía el puente terrestre de Seattle/Tacoma-Nueva York, que tiene un precio total de 4 mil 630
dólares, con 22 días de recorrido y cinco transferencias entre modos de transporte.
FIGURA 5.26 Rutas de la Cadena de transporte: Japón (Yokohama)
FIGURA 5.27 Cuadro de tarifas, tiempo y numero de transferencias para la cadena que va de Japón a Europa
En el cuadro 5.8 se sintetizan los resultados obtenidos para cada una de las rutas provenientes de Yokohama,
descritas en las figuras arriba mencionadas. Por ejemplo, el servicio a El Havre o Rotterdam, vía el puente
terrestre de Seattle/Tacoma a Nueva York, tiene un precio total de traslado de 4 mil 580 dólares, con un tiempo de
recorrido de 22 días y cinco transferencias. En el cuadro 5.9 se ilustran las diferencias cuantitativas existentes
entre la potencial cadena de transporte del PTIM y los corredores integrados Lejano Oriente-Europa, de los cuales
forman parte los puentes terrestres estadounidenses.
Figura 5.28 Cadena de transporte: Japón (Yokohama)
Así, el traslado de un contenedor desde el Lejano Oriente hasta el norte de Europa (El Havre o Rotterdam) a
través del puente terrestre de Los Ángeles/ Long Beach a Houston es mil 860 dólares más barato y tarda cuatro
días menos en su recorrido que el servicio que eventualmente pudiera ofrecerse por la cadena del Transístmico
Mexicano. Al recorrer la tabla se observa que todas las alternativas de los puentes terrestres estadounidenses
tienen ventajas cuantitativas sobre el mexicano. Por ejemplo, si la ruta que parte de Japón (Yokohama) con
destino al Mediterráneo (Barcelona o Marsella-Fos) se realiza a través del puente formado de Los Ángeles/Long
Beach a Houston, resulta mil 910 dólares más barato y tarda cuatro días menos.
YK HV/RT S/T/NY 4,580 22 DIAS 5

YK BA/MF S/T/NY 4,630 22 DIAS 5
YK HV/RT LA/LB/H 4,090 21 DIAS 5
YK BA/MF O 4,140 21 DIAS 5
YK HV/RT LA/LB/H 5,950 25 DIAS 5
YK BA/MF O 6,050 25 DIAS 5
PTIM
PTIM
CUADRO 5.8 Análisis comparativo de competitividad de puentes terrestres que prestan servicio al mercado europeo
desde Japón (transporte para contenedores de 40pies)

TRANSPORTE
YK-S/T/NY-HV/RT - 1,370 - 3 0
YK-S/T/NY-BA/MF - 1,420 - 3 0
YK-LA/LB/HO-HV/RT - 1,860 - 4 0
YK-LA/LB/HO-BA/MF - 1,910 - 4 0
CUADRO 5.9 Síntesis del análisis comparativo de los corredores Transpacífico-Trasatlántico (Japón-Europa)
Flujos deL Lejano Oriente a Norteamérica y a Europa, vía Canal de Panamá contra
el Puente Transístmico Mexicano: Como ya se mencionó, hasta antes de 1980 el Canal de Panamá
era el principal punto de cruce para el intercambio de mercancías entre el Lejano Oriente, Norteamérica y Europa.
En aquellos años, el Canal comenzó a tener niveles de saturación que se traducían en demoras e ineficiencias
que elevaban considerablemente los costos del transporte. Por ello, se estudiaban diversos proyectos como
alternativa al Canal, entre ellos su ampliación y profundización. Con el surgimiento y desarrollo de las cadenas
ínter modales de transporte basadas en los puentes terrestres de ferrocarriles (en combinación con el auto
transporte) norteamericanos, prácticamente todos los proyectos alternativos que se contemplaban han sido
"diferidos". Sin embargo, algunos son "revividos" de manera esporádica, aunque obedeciendo más a criterios
geopolíticos (el retorno del Canal al dominio panameño) que a criterios de logística y economía de transporte.
Actualmente, el Canal de Panamá sigue desempeñando un papel muy importante en los flujos internacionales de
comercio. Sin embargo, las embarcaciones que lo cruzan transportan principalmente carga general, fluidos,
graneles, agrícolas, minerales y otras materias primas, que cuentan con un bajo valor agregado y son poco
"sensibles" al tiempo y a las frecuencias de traslado. Aun así, el movimiento de contenedores a través de éste
sigue siendo considerable. En 1994 lo cruzaron 1 millón 996 mil TEU's llenos alrededor de la mitad de ellos
corresponde a los flujos norte - sur que están basados en los mercados latinoamericanos (y que no interesan a los
puentes terrestres),y el resto a las rutas oeste - este. Dentro de las rutas oeste-este, unos de los movimientos más
importantes que cruzan el Canal y que difícilmente utilizarían una alternativa de puente terrestre (por el número de
transferencias adicionales y por su lejanía), son los que provienen del Sureste Asiático (Singapur, Indonesia,
Malasia, Tailandia), de Australia y de Nueva Zelanda con destino a Europa y la Costa Este de los Estados Unidos y
también (aunque en menor escala) los que fluyen en el sentido inverso. En la figura 5.28 se muestran las tarifas,
los tiempos de recorrido y el número de transferencias de las rutas oeste-este que parten de Japón (Yokohama)
con destino a Estados Unidos y Europa, y que atraviesan el Canal de Panamá para pasar del Océano Pacífico al
Atlántico (utilizando embarcaciones Panamax). Así, el servicio a los Estados Unidos (Nueva York), vía el Canal de
Panamá, tiene una tarifa total de traslado de 4 mil 260 dólares, un recorrido de 24 días y requiere de una sola
transferencia del barco a un modo de transporte terrestre al arribar al puerto de Nueva York. De manera similar, el
servicio desde Japón a Europa vía Panamá se ofrece por un precio integrado de 4 mil 760 dólares, se realiza en
un tiempo de 29 días y también requiere de una sola transferencia.
FIGURA 5.28 Cadena de transporte: Japón (Yokohama), Canal de Panamá-Norteamérica
En el cuadro 5.10 se calcularon las diferencias cuantitativas en la cadena de transporte potencial del Puente
Transístmico Mexicano en relación con los corredores integrados que pasan a través del Canal de Panamá. Se
ilustra en el cuadro cómo el servicio de traslado de un contenedor desde Japón hasta Nueva York, vía el Canal, es
1,730 dólares más barato, tarda dos días más en el recorrido y requiere de cinco transferencias menos que el
servicio que pudiera ofrecer la cadena del Transístmico Mexicano. De manera similar, se muestra cómo el
transporte desde Japón a Europa, vía el Canal, tiene un precio menor en mil 190 dólares; el tiempo de traslado se
realiza en cuatro días más y necesita cuatro transferencias menos. El análisis anterior se realizó basado
únicamente en el "papel tradicional" que hasta hace poco ha jugado el Canal de Panamá.

TRANSPORTE
YK-Panamá-NY - 1,730 +2 -5
YK-Panamá- - 1,190 +4 -4
Europa
CUADRO 5.10 Síntesis del análisis comparativo de los corredores de transporte del Lejano Oriente a Estados Unidos y
Europa
Sin embargo, a partir de 1996, se ha iniciado una transformación sin precedentes en la zona, a través de una
reestructuración del Canal que tiende a influir en forma importante en la logística del transporte internacional. A partir
de ese año ha comenzado a funcionar el nuevo complejo logístico del Canal de Panamá, que se describe a
continuación.
 Nueva Estrategia y Reestructuración del Canal de Panamá: El nuevo Complejo
Logístico del Canal: Aunque el fenómeno de la contenerización, sobre todo el de los flujos del Lejano
Oriente a los EVA, se está transformando mediante la utilización de embarcaciones "Post-Panamax" totalmente
contenerizados (full container ) por el Canal todavía atraviesan más de 2 millones de TEU's. A pesar de este
importante flujo a través del Canal, hasta muy recientemente (1995), ninguna línea naviera importante había
considerado seriamente desarrollar una Terminal-base de transferencia (port of call and transhipment) en las
inmediaciones del mismo. Las grandes ventajas competitivas (sin paralelo en Latinoamérica) que ofrece la
ubicación de una Terminal concentradora y alimentadora de contenedores en la Zona Libre de Colón (ZLC), en
combinación con el Canal, no se habían explotado, fundamentalmente por la competencia de los Puentes
Terrestres Norteamericanos y por las grandes inversiones de capital que se requerían para desarrollar una
Terminal moderna que pueda atender embarcaciones Post-Panamax. Los puertos existentes en Panamá hasta
antes de 1995 no estaban a la altura de los grandes barcos totalmente contenerizados, ni satisfacían las
demandas de itinerarios " Justo a Tiempo", ni de las cadenas logísticas "alimentadoras" que los procesos de
producción exigen hoy en día, y que son una parte fundamental de los servicios ínter modales de transporte
modernos. Después de años de "arranques en falso" y desilusiones, la Terminal especializada de contenedores
que reclamaba Panamá, es hoy en día una realidad: atractiva, moderna, espaciosa y competitiva. Hasta años
recientes, la demanda de transporte altamente especializado de los mercados sudamericanos (principalmente de
Chile, Argentina y Brasil) dio la pauta para justificar la construcción de una Terminal de esta envergadura. Es así
como a fines de 1995 se terminó de construir y entró en operación la Terminal Internacional contenerizada de
Manzanillo (TICM) en el lado este de la boca atlántica del Canal, cerca de Puerto Colón en Panamá. La
consolidación de la Terminal Internacional contenerizada de Manzanillo (TICM) (no confundir con el puerto de
manzanillo en México) durante 1996 es un evento que cambia la logística de los flujos comerciales desde el
Lejano Oriente hacia el creciente mercado latinoamericano. Por fin, el Canal de Panamá tiene su Terminal de
transferencia con tecnología de punta para carga con origen/destino en Sudamérica y en algunos otros mercados
más. Esta nueva Terminal de transferencia de contenedores se localiza en una posición privilegiada como
potencial centro concentrador, repartidor y alimentador de carga, principalmente para el mercado latinoamericano.
Cuenta con la infraestructura, el equipamiento y la tecnología más modernos para recibir a las embarcaciones
porta contenedores más grandes y sofisticados del mundo. La operación está a cargo de la compañía estibadora
más importante de los Estados Unidos, Stevedoring Services of America (SSA), que ha implantado los sistemas de
manejo y control de terminales de contenedores, de almacenaje y de comunicación (a través de EDI) más
avanzados dentro de los corredores ínter modales internacionales. Las líneas navieras que hacen escala en la
TICM son: Seabord Marine, Global Alliance (APL, MOL, OOCL, Nedlloyd), ZIM, Maersk y Evergreen. En síntesis,
el Complejo Especializado de Servicios de Transporte compuesto por el Canal de Panamá, la Zona Libre de Colón
(ZLC) y la Terminal Internacional Especializada de Transferencia de contenedores de Manzanillo capaz de recibir
cualquier buque contenerizado conforman un Centro de Logística comercial sin rival dentro del mercado asiático-
latinoamericano de transporte ínter modal y con un potencial competitivo difícil de igualar para algunos nichos de
mercado situados en el Caribe, Europa y hasta ciertas regiones de la Costa Este de los Estados Unidos. Dicho
complejo logístico reúne tres elementos que difícilmente podrían conjugarse en otra parte estratégica del planeta,
que son:
 La facilitación de los flujos comerciales marítimos a través del Canal.

 La desconsolidación, consolidación y agregación de valor, a los productos en la Zona Libre de Colón, y
 La concentración, transferencia y repartición de volúmenes importantes de carga (aprovechando economías de
escala) hacia destinos comunes a través de la Terminal Internacional de Contenedores de Manzanillo.
En la figura 5.29 se muestran las opciones de transporte que ofrece el Canal, entre las que destacan las
siguientes:
Servicio directo de transporte marítimo en barcos Panamax (sin necesidad de realizar transferencias de carga) a
los mercados de la costa este de Centro y Sudamérica, del Caribe, de Europa y de la Costa Este de los Estados
Unidos. Dicho servicio funciona de manera similar en el sentido inverso llevando mercancía hacia el Lejano
Oriente.
PS = Pusan; YK = Yokohama; KH = Kao Hsiung; HK = Hong Kong; S/T = Seattle/Tacoma; CH =

Chicago; LA/LB = Los Angeles / Long Beach; NY = Nueva York; HV = El Havre; RT = Rotterdam; BA
= Barcelona; MF = Marsella/FOS
FIGURA 5.29 Complejo logístico de transporte del canal de Panamá y la TICM
Servicio de transporte marítimo desde Asia en buques Panamax dejando la carga para el mercado latinoamericano
en la TICM (al mismo tiempo reserva su turno para pasar por el Canal) para ser transferidos y repartidos por
barcos "alimentadores" a los diversos países centro y sudamericanos. Posteriormente cruzan el Canal rumbo a su
destino final en el Caribe, los Estados Unidos o Europa. En la ruta de regreso, las embarcaciones descargan los
contenedores europeos o estadounidenses en la TICM destinados a América del Sur y continúan a través del
Canal rumbo al Lejano Oriente.
Servicio de transporte desde Asia en barco Post-Panamax (figura 5.30) directo a la TICM para dejar la mercancía
destinada a ser transferida y repartida en Latinoamérica; ahí mismo recoge la carga consolidada de exportaciones
sur y centroamericanas, desembarca la carga sudamericana y asiática en los puertos estadounidenses de la Costa
Oeste, carga productos estadounidenses y finalmente regresa al Lejano Oriente para reiniciar el ciclo. Una variante
de este recorrido son la que realizan algunas líneas navieras viajando primero a los puertos de Seattle /Tacoma,
Oakland, Los Ángeles/Long Beach y posteriormente a la TICM panameña.
Con esto último concluyen los análisis de competitividad de los corredores internacionales de transporte, y se prosigue
enseguida a evaluar cuantitativa y cualitativamente los factores que definen las ventajas comparativas de dichos
corredores.
A) Las veinte lineras navieras de contenedores mas grandes del mundo de acuerdo a su
capacidad en TEU`s y Num. De embarcaciones.
B) síntesis de la capacidad en TEU`s y numero de embarcaciones de las veinte líneas

navieras mas grande del mundo
Casi el 60% de la capacidad de estas líneas navieras (1,203,054 TEU's) se concentra en

embarcaciones Post-Panamax, poco más del 40% (855,809 TEU's) se moviliza en barcos
Panamax. (Esta diferencia tendió a crecer, ya que la gran mayoría de los barcos que se
construyeron y que entraron en operación entre 1996,1997 y 1998 son Post-Panamax, como
se observa en la figura 5.30 C.)
C) Capacidad adicionales de embarcaciones construidas y puestas en operación de 1996 a

1998 de los veinte grandes
FIGURA 5.30 Capacidad de carga de las líneas navieras que dominan el transporte internacional de contenedores (Las
siguientes figuras muestras el listado (figura 5.30 A) de las 20 líneas navieras mas grandes del mundo y el tamaño de sus flotas (figura 5.30 B)
en TEU`s. Dichas navieras representan el 50 % de la capacidad de espacios (slots) para el transporte de contenedores en el mercado
internacional)
EVALUACIÓN DE VENTAJAS COMPARATIVAS ENTRE: LOS CORREDORES

ESTADOUNIDENSE, EL COMPLEJO LOGÍSTICO DEL CANAL DE PANAMÁ Y
EL PUENTE TRANSISTMICO MEXICANO (PTIM)
Anteriormente se han analizado las diferencias competitivas que existen entre los corredores ínter modales
estadounidenses, la cadena de transporte que pasa por el Canal de Panamá y el Transístmico de México. En casi
todos los casos, el Transístmico Mexicano muestra desventajas en los precios y tiempos de recorrido que puede
ofrecer. Las tarifas por contenedor son entre mil y 3 mil dólares más costosas; los tiempos de recorrido son entre 0 y 10
días mayores, dependiendo de la ruta y los destinos finales; y el número de transferencias es mayor en rangos que van
de 1 a 5, todo esto en desventaja para el PTIM.
Estas diferencias en las ventajas comparativas responden a factores cuantitativos y cualitativos, ósea evaluaciones
que sirven para prever el futuro en función de objetivos, metas, políticas y estrategias.
Factores Cuantitativos que determinan las ventajas comparativas
 Mercados comerciales
 Mercados intermedios de transporte
 Economías de escala
 Transferencias
 Frecuencia del servicio del transporte
 Tiempos de Recorrido
 Distancias
Factores Cualitativos que determinan las ventajas comparativas
 Competencia
 Opciones de Servicio
Mercados comerciales: La existencia de grandes mercados de consumo y producción en los Estados

Unidos origina la necesidad de mover grandes volúmenes de carga internacional hacia y desde ese país, por lo
que demandan servicios de transporte en gran escala. Adicionalmente, los corredores ínter modales
estadounidenses basan en gran medida su ventaja competitiva en los traslados que requiere su mercado
doméstico, con el que complementan los movimientos internacionales19 Como el tamaño de la economía mexicana
es de alrededor del 5% del de la estadounidense, un proyecto del tipo del Transístmico Mexicano, que además no
pasa por los mercados nacionales más importantes, no cuenta con la demanda internacional ni tiene los tráficos
domésticos suficientes con base en los cuales complementar su capacidad competitiva.
Mercados intermedios de transporte: Además de atender a los grandes mercados de producción y
consumo (noreste, centro y sureste de los Estados Unidos) y a Europa, los corredores de transporte
estadounidense proporcionan el servicio a mercados intermedios muy atractivos, como son los estados de
California y Washington (entre los más importantes), que complementan las economías de escala, principalmente
de las líneas navieras. Por ejemplo, en el área de influencia de Los Ángeles se distribuye aproximadamente el
40% de los contenedores que llegan a los puertos de Los Ángeles y Long Beach desde el Lejano Oriente, y en el
corredor industrial de Seattle Tacoma se quedan alrededor de 25% de los contenedores. El Transístmico Mexicano
19
Algunos expertos en transporte concluyen que esta afirmación podría escribirse al revés, ya que los movimientos ínter modales
domésticos en los estados unidos son de mas del doble que los internacionales( 4 millones contra 2 millones de movimientos
aproximadamente), por lo que estos últimos podrían ser complemento de los primeros
prácticamente no contaría con mercados intermedios que apoyaran el desarrollo de las economías de escala
necesarias para sostener e incentivar a las empresas de transporte.
Economias a escala: Los poderosos consorcios ínter modales (Figura 5.10) conformados por las líneas
navieras mas grandes del mundo20. Los principales puertos estadounidenses de la Costa Oeste, y los ferrocarriles
más importantes de los EUA (UP,SP,Santa Fe, Burlington Northem, CSX, Conrail, ctc.) que han estructurado
(asociados con las principales empresas de auto transporte) los puentes terrestres, movilizan enormes volúmenes
de carga que propician importantes economías de escala y, en consecuencia, considerables reducciones en los
costos de transporte. Estas economías de escala y reducción de costos han sido posibles debido a la
desregulación, a la rápida evolución de la tecnología de transporte, de la informática y de las telecomunicaciones,
a los importantes avances en materia de logística, en control de inventarios y de administración de tráfico, pero
sobre todo, debido a la intensa competencia que se ha desatado entre los enormes consorcios de transporte que
se han conformado a través de alianzas estratégicas. Con respecto al Canal de Panamá, éste ha logrado conjuntar
los elementos necesarios para explotar las economías de escala que ofrece el comercio internacional, a través del
Complejo Especializado de Servicios de Transporte que se ha desarrollado en la zona. Para intentar competir con
dicho complejo (sobre todo por el mercado sudamericano), en el Transístmico Mexicano se tendría que construir
como mínimo un canal similar al de Panamá para poder ofrecer esa alternativa a los usuarios, junto con las
terminales de transferencia.
Transferencias: Una de las ventajas más importantes de una cadena ínter modal es la de poder operar un
flujo de mercancías continuo y constante con el menor número de interrupciones (transferencias) posible. Cada
intercambio entre un modo de transporte y otro (en un puerto marítimo, una Terminal ínter modal, una Terminal de
ferrocarril, una central de camiones, etc.) eleva considerablemente los costos y los tiempos de traslado y aumenta
las probabilidades de robos, accidentes y mermas. Como se ha anotado, el Transístmico Mexicano debe realizar
más transferencias que otros corredores alternativos (en Norteamérica y Panamá); aunado a esto, resulta
necesario sincronizar el arribo y la descarga de un barco en uno de los puertos (Salina Cruz), y tener otro barco
listo en Coatzacoalcos para recibir los contenedores, garantizando la continuidad en el flujo sin incurrir en demoras
por parte de la embarcación, ya que el costo de tener un barco porta contenedores "atracado" oscila entre 12 mil y
15 mil dólares diarios, además de las multas (y pérdida de clientes) que se puedan aplicar por los retrasos en los
itinerarios. Además, estos contenedores que arriban en el Pacífico deberían tener el mismo destino para poder
viajar en el mismo barco que zarparía del Atlántico; si no es así, se tendría que contar con tantos barcos como
diversos destinos que se tengan de los diferentes grupos de contenedores, lo cual, desde el punto de vista
logístico, es casi imposible de lograr. Esto no ocurre en los puentes terrestres norteamericanos, ya que éstos
cuentan con unidades más pequeñas y flexibles, como son los trenes de doble estiba que pueden transportar entre
100 y 300 unidades (contra 2,OOO TEU's de un buque en promedio) a sus destinos finales (de por sí, mucho más
diversificados).
Equilibrio en los flujos de mercancías: Para utilizar al máximo la infraestructura y darles mayor
rotación a los equipos (embarcaciones, ferrocarriles, trailers, grúas, contenedores, etc.) y a las instalaciones
(terminales de contenedores, patios ferroviarios y vías férreas, terminales ínter modales, bodegas, etc.) que
conforman un sistema ínter modal de distribución de bienes y mercancías, es indispensable tratar de equilibrar los
flujos de intercambio (importaciones y exportaciones) en ambos sentidos. Los llamados "regresos de vacío",
20
Estas líneas utilizan los barcos portacontenedores (Post-Panamax) mas modernos, grandes (hasta 6000 TEU`s) y veloces ( 26
Nudos), los cuales ofrecen importantes economías a escala y ahorros sustánciales en relación con una embarcación Panamax
convencional. Esto se refleja en las siguientes áreas de ahorro: 35% por TEU en los costos de la tripulación, ya que la cantidad de
tripulantes es similar en ambas embarcaciones, 23% de ahorro en combustibles, considerando velocidades de crucero equivalentes,
Alrededor de 15% de ahorro por TEU en las tarifas y derechos portuarios (los puertos ofrecen importantes rebajas por mayores
volúmenes manejados), Aproximadamente 12% de descuento por TEU en las primas de seguro y cerca de 25% de ahorro por TEU
en los costos de reparación y mantenimiento de la embarcación.
cuando no existen productos suficientes para llenar los contenedores y los espacios en los viajes de retorno de
barcos, ferrocarriles o camiones, propician la subutilización de toda la cadena de transporte. En consecuencia,
aumentan los costos de traslado y de producción, que son pagados principalmente por los usuarios y los
consumidores finales. Esta circunstancia le resta competitividad al servicio ofrecido. Aunque no están totalmente
equilibrados con respecto a los flujos provenientes del Lejano Oriente, los corredores estadounidenses sí cuentan
con un volumen importante de carga "de regreso" (aproximadamente el 75% de los contenedores de importación
regresan llenos). El intercambio entre EU y el Lejano Oriente ha mejorado su equilibrio en los últimos años, sobre
todo a raíz de la creciente devaluación del dólar respecto al Yen. En contraste, el Transístmico Mexicano no
cuenta, en el corto y medianos plazos, con elementos suficientes para equilibrar los flujos internacionales de
importaciones y exportaciones.
Frecuencia del servicio de transporte: Uno de los requisitos más exigidos por los usuarios al utilizar
servicios de transporte puerta a puerta, es la frecuencia con que se prestan estos servicios. Entre mayor sea la
frecuencia, más ventajas podrán obtener los usuarios de los sistemas de producción y comercialización basados
en los conceptos de "justo a tiempo" y del "inventario cero"21. Esto les implica ahorros sustanciales a lo largo de
sus cadenas logísticas de producción, ya que el transporte se convierte en su "inventario móvil", sustituyendo los
costos que representa la utilización de inventarios tradicionales (Se estima que el costo de inventarios
tradicionales dentro de una industria, puede oscilar entre 15 y 35% del costo total de la producción). Debido a los
grandes mercados (incluyendo los intermedios) a los que sirven, a las economías de escala que han estructurado,
al acelerado desarrollo de la tecnología (de transporte, informática y telecomunicaciones), al equilibrio en los flujos
comerciales, a la gran cantidad de líneas navieras asociadas con transportistas terrestres para formar consorcios
megamodalistas y a la intensa competencia que existe entre ellos, las corporaciones que manejan los corredores
estadounidenses pueden ofrecer prácticamente todas las frecuencias (dos o tres diarias) necesarias para
satisfacer las demandas de los usuarios más exigentes. Algunos de estos consorcios transportistas ofrecen el
servicio con una frecuencia de entre tres y cuatro veces por semana en sus diversas rutas internacionales.
Tiempo de recorrido: La utilización de la tecnología y de la logística de transporte más modernas junto con
la competencia entre las empresas transportistas ha permitido reducir al mínimo los tiempos de recorrido de las
mercancías. Los elementos más importantes para reducir los tiempos son: Veloces embarcaciones Post-
Panamax22 (26 nudos) totalmente contenerizadas (full-container); terminales portuarias automatizadas; terminales
ínter modales equipadas para armar los trenes unitarios de doble estiba; 23 diversas opciones de vías férreas para
diferentes destinos finales; sistemas electrónicos de información (EDI) y de comunicación durante todo el tiempo
de traslado; y, finalmente, la realización del menor número de transferencias posible. Para estructurar el puente
terrestre mexicano que trataría de competir con tales cadenas, tendrían que realizarse importantes
transformaciones mediante cuantiosas inversiones, además de esperar que las variables "exógenas" que no se
pueden controlar actúen a su favor. Se necesitaría construir dos puertos prácticamente nuevos con canales,
dársenas, terminales, patios y equipos que puedan recibir embarcaciones (de preferencia Post -Panamax )
susceptibles de estructurar las economías de escala necesarias y que los puertos existentes no pueden atender.
Por otro lado, con respecto al transporte terrestre, aun si se construyen los patios ferroviarios, se adquiere el
equipo y se rehabilita la vía a lo largo del Istmo de Tehuantepec para el manejo de trenes unitarios de doble estiba,
se trata de un tramo muy corto con demasiadas transferencias, interrupciones y movimientos. Esto puede resultar
21
Las industrias al operar con inventario cero, o con tendencia a cero (solo reciben los insumos necesarios para la producción del
día), reducen sustancialmente los costos de los terrenos y la construcción de bodegas y patios, del mantenimiento de estos, de
salarios y gastos administrativos para operarlos; pero sobre todo los empresarios ahorran el costo de tener capital “parado “ en
inventarios sin tener rendimientos.
22
Buques que no pueden pasar el canal de Panamá.
23
La Terminal Ínter modal ICTF, ubicada entre Los Ángeles y Long Beach, arma un tren de hasta 300 TEU`s para que salga a su
destino final en tan solo 5 hrs. Tradicionalmente, para armar un tren unitario para un destino común (desde conseguir la carga hasta
enviarlo al destino final) se puede tardar hasta una semana .
en una operación poco eficiente e incapaz de aprovechar la principal ventaja comparativa que ofrecen estos
sistemas contenerizados de doble estiba: el movimiento de grandes volúmenes de carga valiosa a grandes
distancias.
Distancias: Hasta hace 10 o 15 años, las distancias entre orígenes y destinos de largo itinerario jugaban un
papel importante dentro del análisis de ventajas competitivas entre diferentes corredores de transporte.
Empresarios, comerciantes, funcionarios y, en general, personas que no están involucradas directamente en la
operación de las empresas de transporte y de la logística internacional de distribución de mercancías, aún creen
que la distancia es un factor decisivo de competitividad internacional. Sin embargo, actualmente, la globalización
de la economía, la liberación de los mercados comerciales, la nueva división internacional del trabajo, la evolución
de la tecnología de las comunicaciones y del transporte, la logística moderna y la competencia entre países y entre
consorcios transnacionales o multinacionales, han "reducido" considerablemente las distancias en el mundo. La
diferencia entre distancias ya no se considera un factor de primera importancia para decidir la utilización entre uno
u otro corredor de transporte. En los cuadros 5.11 y 5.12 se muestra el bajo peso relativo que pueden tener las
distancias entre orígenes y destinos de largo alcance. En el cuadro 5.11 se observa cómo las diferencias en
distancias entre los puentes terrestres estadounidenses y el Transístmico Mexicano son aparentemente "enormes"
a favor de éste. Por ejemplo, tenemos que los puentes de LA/LB a NY y HO son 2 mil 850 y mil 500 km más
largos, respectivamente, que el del Istmo de Tehuantepec. Sin embargo, si se toman en cuenta los corredores
completos, de los cuales forman parte los puentes terrestres, en el cuadro 5.12 se percibe la insignificancia de la
ventaja relativa que pudiera tener un corredor respecto a otro.
PUENTE DISTANCIA DIFERENICA CON EL

TERRESTRE (KM) PTIM (KM)
ST-NY 3,100 + 2,800

LA/LB-NY 3,150 + 2,850
LA/LB-HO 1,800 + 1,500
300 ---
SC-CO (PTIM)
CUADRO 5.11 Comparativo de distancias entre los puentes terrestres
PUENTE DISTANCIA DIFERENICA CON EL

TERRESTRE (KM) PTIM (KM)
YK-S / T-NY 16,000 -900

YK-S / T-NY-HV 23,800 +400
YK-LA / LB-HO 14,100 -300
YK-LA / LB-HO- 25,200 +1800
HV 16,900 ---
YK-PTIM-NY 14,400 ---
YK-PTIM-HO 23,400 ---
YK-PTIM-HV
YK=Yokohama; S=Seatle; T=Tacoma; NY= Nueva York; LA= Los Angeles; LB= Long Beach
CUADRO 5.12 Comparativo de distancias que sirven de análisis entre los corredores integrados de transporte
Competencia: La desregulación del transporte a nivel internacional (particularmente en los EUA), la

globalización de las economías y la apertura de los mercados comerciales del mundo han impulsado la formación,
mediante alianzas estratégicas, de los grandes consorcios que operan las cadenas ínter modales de transporte;
también han fomentado, de manera creciente, la competencia entre estas corporaciones. En un negocio como el
del transporte, cuyos márgenes de utilidad suelen ser muy pequeños y en el que son frecuentes los déficit y las
quiebras de empresas transportistas, la competencia por "capturar" carga es intensa y el aprovechamiento al

máximo de los activos (intensivos en capital) que forman la cadena es un requisito indispensable para sobrevivir
en el "negocio" Por esta razón, uno de los objetivos principales de las empresas transportistas es ofrecer un
servicio cada vez más eficiente a los usuarios, para obtener sus preferencias y poder así competir exitosamente en
los mercados comerciales internacionales. Como producto primordial de esta competencia, las empresas
transportistas se han asociado para conformar compañías multinacionales de transporte. Al hacerlo han aplicado
los avances en las tecnologías de transporte, de informática y de telecomunicaciones (particularmente el EDl);
también han adoptado sistemas de logística, de tráfico, de control de inventarios, de manejo de patios y
almacenes, de empaque y embalaje, de trámites legales y aduanales, etcétera; han creado servicios de traslado
“Justo a Tiempo", que permiten optimizar los costos de inventarios en combinación con los de transporte. Además,
varias compañías se asocian o contratan los servicios de terceros como los transitorios (freight forwarders) o
agentes de carga para complementar el apoyo logístico a sus clientes. Estas acciones han permitido: abatir los
costos de transporte y financieros (principalmente a través de la reducción de inventarios); disminuir los tiempos de
recorrido y el número de transferencias entre modos; incrementar la rotación del capital de las empresas; eliminar
desperdicios; utilizar más intensamente los activos; aumentar la seguridad en los traslados, aprovechar mejor las
ventajas comparativas de los países y regiones; optimizar las líneas de producción; y reducir los precios de los
productos terminados en beneficio de los consumidores finales. En general se ha logrado mejorar la confiabilidad,
la eficiencia y la calidad de los servicios de distribución de insumos y productos. Además de la desregulación, la
globalización y la apertura comercial, el conjunto de factores que también han contribuido a conformar un marco
adecuado para la competencia son: la existencia de mercados importantes de producción y consumo,
financiamiento oportuno y adecuado; tecnología moderna; un marco legal-regulatorio flexible; equilibrio en los
flujos comerciales (exportaciones contra importaciones); infraestructura desarrollada; empresarios y técnicos
experimentados en logística y transporte; alianzas estratégicas; estructuración de economías de escala;
frecuencias de servicio suficientes; usuarios de los servicios de transporte cada vez más conocedores y exigentes;
y, en general, un entorno político-económico propicio para el buen funcionamiento de estos factores,
principalmente en los países desarrollados. Por la dificultad que ello representa y el tiempo que se requiere para
conjuntar y hacer coincidir todos los factores mencionados, se estima poco probable que éstos se puedan dar para
la conformación de un corredor internacional de transporte económico y eficiente, basado en el Puente
Transístmico de Tehuantepec, que le permita tener el nivel de competitividad de las cadenas existentes. Por
último, si la concesión se diera a un solo operador, lo convertiría en monopolio (libre de competencia) en el manejo
de los puertos y del puente terrestre; por lo tanto, al no existir opciones para los usuarios, se restringiría el
incentivo de ofrecer-mejores servicios, cuando menos a nivel local.
Opciones de servicio: Uno de los incentivos más poderosos para que los usuarios seleccionen movilizar
sus productos a través de determinado corredor de transporte, lo constituyen las opciones de servicio que se
ofrecen a lo largo de éste. Así, tenemos que en las rutas del Transpacífico y del Trasatlántico compiten las
navieras más grandes del mundo (figura 5.30); en cada puerto marítimo de la Costa Oeste estadounidense existen
varias alternativas de terminales de contenedores, muchas de ellas operadas directamente por diferentes líneas
navieras para tener el control de toda la cadena de transporte. Por lo que respecta al transporte terrestre, las
opciones son múltiples. En primera instancia, se cuenta con los servicios de trenes unitarios de doble estiba, de
remolque sobre plataforma (piggy back) y otros movimientos especializados que ofrecen las compañías
ferrocarrileras más importantes (SP, UP, CSX, Santa Fe, BN, Conrail, etc.) de la Unión Americana. Por otro lado,
las empresas auto transportistas más poderosas de Norteamérica (Roadway, J.B. Hunt, Yellow Freight, etc.) se
han asociado con los ferrocarriles y las líneas navieras para ofrecer servicios ínter modales. En paralelo, se ha
desarrollado toda una industria de servicios conexos al transporte que ayudan a facilitar los flujos continuos y
constantes de las mercancías. Así, tenemos: compañías especializadas en organización de sistemas "Justo a
Tiempo" de industrias como la automotriz; expertos en la prestación de servicios logísticos, como administración
de almacenes, consolidación y desconsolidación de contenedores, empaques y etiquetado; agentes o transitorios

de carga que se dedican a organizar la cadena integrada de transporte, incluyendo todo el "papeleo" y trámites
aduanales y oficiales; empresas especializadas en las telecomunicaciones y en la recopilación y transmisión de
datos y estadísticas; compañías dedicadas a innovar los equipos y la infraestructura de transporte;
comercializadores; consultores en todos los aspectos de la materia; y, en general, grupos que ofrecen servicios de
transporte diseñados específicamente para satisfacer las necesidades de grupos o clientes con una problemática
concreta. Ante esta amplia gama de opciones de servicio, el Transístmico Mexicano se encuentra con una
desventaja considerable, ya que, cualquiera que sea la forma en que se concesione, como parte del Ferrocarril del
Sureste (que sería lo más " conveniente para el país, o como puente terrestre independiente (lo más
inconveniente), prácticamente no se contaría con opciones de servicio. Se constituiría una empresa monopólica
para atender a las líneas navieras que se aventuraran a llegar a los puertos, que además serian distintas las del
pacifico que las del Atlántico.
El análisis de ventajas comparativas, desde los puntos de vista cuantitativos y cualitativos, que se ha presentado entre
los corredores internacionales de transporte y el PTIM, concluye que este último tiene muy pocas probabilidades de
competir en el escenario mundial. Sin embargo, el proyecto del Puente Terrestre del Istmo de Tehuantepec puede jugar
un papel mucho más importante, si se le concibe como parte del desarrollo integral de la región. Así las inversiones
que se realicen en la generación de actividades productivas (a lo largo de un corredor industrial, por ejemplo) tendría la
posibilidad de obtener rendimientos atractivos y de incrementar significativamente los empleos y la derrama económica
de la región, como se propone a continuación.
EL PUENTE TERRESTRE DEL ISTMO COMO APOYO AL DESARROLLO REGIONAL

INTEGRAL
El objetivo principal del proyecto seria inducir el desarrollo de un corredor industrial, primordialmente para empresas
manufactureras, agroindustriales, procesadoras de perecederos (frutas tropicales, café, cacao, mariscos y pescado),
industrias forestales y mineras (sal y mármol) que impulsen la producción de bienes con valor agregado en la región y
que utilicen tecnología sencilla e intensiva en mano de obra, para promover las exportaciones, permitir la generación
de capital y fomentar la creación de empleos.
Un complemento indispensable para reforzar esta estrategia es el apoyo formal que se tendría que dar al campo, para
no descuidar las actividades agrícolas y el abasto de alimentos en la región. Se promovería y facilitaría la inversión
privada (nacional y extranjera) a lo largo del Istmo de Tehuantepec, formando un corredor industrial24 apoyado en la
infraestructura de transporte existente (con algunas mejoras y equipo nuevo), consistente en: las terminales de
contenedores de los puertos, sus patios de vías, y la vía férrea y la carretera que actualmente atraviesan el Istmo25.
Para reactivar la infraestructura de transporte existente, se requeriría de una inversión estimada de aproximadamente
110 millones de dólares para: Acondicionar las actuales terminales de contenedores de los dos puertos, adquirir equipo
moderno para el movimiento de los contenedores, rehabilitar la vía férrea existente y adecuar la operación para trenes
unitarios. Finalmente, para modernizar la carretera Salina Cruz-Coatzacoalcos (a 12 metros, con rectificaciones y
libramientos), se requerirían de alrededor de otros 110 millones de dólares adicionales.
24
Como alternativa se podrían desarrollar, en forma de anillos, los parques industriales alrededor de las ciudades de Salina Cruz,
Juchitan, Minatitlan y Coatzacoalcos.
25
Este Puente formaría parte del sistema integrado de transporte del sureste Mexicano, con lo cual se complementaria la ínter
conectividad de la región.
En el cuadro 5.13 se presentan con mayor detalle las inversiones estimadas para modernizar el PTIM, como apoyo al
desarrollo regional integral.
Es así como se contaría con una ventaja única (difícil de igualar en México o cualquier otro país) de tener dos puertos
de acceso, uno en el Pacífico y otro en el Atlántico, para recibir de cualquier parte del mundo (principalmente EU, Asia
y Europa) y de México (por cabotaje) los insumos necesarios (bienes de capital, bienes intermedios, partes, etc.) para
fabricar productos de exportación.
Al mismo tiempo, esta infraestructura serviría para exportar los productos terminados, las materias primas y los
perecederos procesados y empacados en la región hacia el área de libre Comercio de Norteamérica primordialmente, y
a Europa, Asia y Latinoamérica en segunda instancia. El Sistema de Transporte Ínter modal de la zona se
complementa con los corredores ferroviario y carretero que facilitarían la "movilidad" de los recursos de la región y
permitirían el traslado de insumos y productos desde y hacia los puertos marítimos para su posterior "conexión" con el
transporte internacional.
PUERTOS: SALINA 2 Grúas porta contenedores 18

CRUZ Y 6 Grúas de patio 10
COATZACOALCOS Otros equipos menores 2
Rehabilitación de patios de contenedores y de vías 3
Bodegas de consolidación y cobertizos 2
SUBTOTAL 35
FERROCARRILES Rehabilitación de vía existente (para tren unitario, estiba 60
sencilla) 6
Equipo complementario 10
Modernización de la operación
SUBTOTAL 76
CARRETERA Ampliación (12 m ) y adecuación de la carretera actual 110
SUBTOTAL 110
TOTAL 221
CUADRO 5.13 Inversiones estimadas para modernizar el PTIM como apoyo al desarrollo regional integral.
Entre las principales ventajas comparativas del proyecto de Desarrollo Regional Integral del Istmo de Tehuantepec, con
que cuenta la región del Istmo de Tehuantepec, se pueden enumerar las siguientes:
 Recursos naturales suficientes y relativamente cercanos a la red de transporte regional.
 Insumos básicos a bajo costo (combustóleo, gas, agua, materiales para construcción, etcétera).
 Cercanía a centros urbanos importantes (Salina Cruz, Juchitán, Coatzacoalcos y Minatitlán) que apoyarían al
desarrollo industrial.
 Mano de obra abundante, competente y a bajo costo (en Oaxaca, Chiapas, Veracruz y Tabasco)
 Terrenos suficientes y a bajo costo aledaños a los puertos y al sistema de transporte.
 Disponibilidad de tecnología, funcionarios, empresarios y profesionistas mexicanos, capaces de desarrollar y
administrar el proyecto y de realizar las "alianzas estratégicas" que sean necesarias con empresas e inversionistas
extranjeros.
 Existencia de infraestructura de transporte con el potencial de convertirse en un corredor ínter modal con servicio
puerta a puerta para atender a la región.
 Inversiones menores para modernizar el sistema de transporte (aplicando las inversiones mayores al desarrollo
industrial).
 Voluntad política para apoyar el desarrollo de la región, principalmente a través de la creación de empleos. Mucho
mayores beneficios para el país y la sociedad (con efectos multiplicadores) como proyecto de desarrollo regional
que como proyecto únicamente de transporte.
 Eventualmente, como complemento al desarrollo regional, el Corredor Transístmico pudiera encontrar algunos
nichos de mercado para dar servicio de transporte a productos provenientes de otros países o regiones.
Estas ventajas comparativas de la región se transformarían en ventajas competitivas a través del apoyo ofrecido por el
sistema de transporte Transístmico, el cual, como ya se ha mencionado, facilitaría el flujo de insumos requeridos de
diversas partes del mundo para la producción de bienes y aseguraría la colocación en el tiempo y los lugares
requeridos de los productos de exportación mexicanos en los mercados internacionales.
En el siguiente inciso, se describe cómo podría el PTIM formar parte del Sistema de Transporte Integrado del Sureste.
SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO DEL SURESTE
En la figura 5.12 se muestran los principales ejes nacionales de comunicación troncal del Sistema Carretero Nacional
y en la figura 5.31 se describe el Sistema Ferroviario Mexicano dividido en regiones (Pacífico-Norte, Noreste y
Sureste). Como parte de estos sistemas nacionales, en la figura 5.32 se plasma el Sistema de Transporte Integrado
del Sureste, que incluye las redes carretera y ferroviaria de la región y los puertos marítimos de Salina Cruz y
Coatzacoalcos.
FERROCARRIL DEL PACIFICO-NORTE

8,420 km
FERROCARRIL DEL PACIFICO-NORTE
FERROCARRIL DEL NOROESTE 4,282 km
FERROCARRIL DEL NOROESTE
FERROCARRIL DEL SURESTE 1,490 km
FERROCARRIL DEL SURESTE
LINEAS CORTAS 4,655 km
LINEAS CORTAS
VIAS SECUNDARIAS Y PARTICULARES
5,968 km
VIAS SECUNDARIAS Y PARTICULARES
PARA UN TOTAL DE 24,815 KM

PARA
* A este total UN que
habría TOTAL DE 24,815
aumentar KM
el porcentaje utilizado
por
*Alaeste
compañía de ferrocarriles
total habría que aumentarChiapas-Mayab y el
el porcentaje de la
utilizado
Terminal ferroviariade
por la compañía del Valle de México
ferrocarriles para dar un
Chiapas-Mayab total
y el de la
deTerminal
26,6555 ferroviaria
km , el cualdel
es Valle
la longitud total para
de México del sistema.
dar un total
de 26,6555 km , el cual es la longitud total del sistema.
FIGURA 5.31 Sistema ferroviario Nacional dividido en regiones
Derivado de los análisis de las ventajas comparativas tanto de las cadenas de transporte internacionales como de la
región ístmica, se propone que el desarrollo del Corredor Transístmico Mexicano quede integrado al Sistema de
Transporte del Sureste.
En particular, el Corredor Transístmico Ferroviario formaría parte de la concesión global del Ferrocarril del Sureste y se
tendría que asegurar una alianza o asociación estratégica con las Administraciones Portuarias Integrales (o con los
concesionarios) de Salina Cruz y Coatzacoalcos para el desarrollo y operación de las terminales marítimas de
contenedores. El Subsistema Carretero del Sureste, que apoya y complementa la logística ínter modal de la región del
Corredor Transístmico, tendría una administración independiente (pero coordinada con el FF.CC. y los puertos) en sus
diversos tramos. Éstos podrían estar a cargo de los gobiernos federal o estatal, de CAPUFE o de concesionarios de
empresas privadas. Entonces el nuevo Ferrocarril del Sureste se conformaría de lo siguiente
 Tiene una longitud total de 2,200 km e incluye los corredores México- Veracruz, Córdoba-Medias Aguas, Veracruz-
Tierra Blanca, Coatzacoalcos-Salina Cruz, Coatzacoalcos-Mérida, Apizaco- Puebla y Tehuacán-Esperanza.
 Se integra al resto del sistema ferroviario en la Terminal del Valle de México, conectando con las empresas
ferroviarias del noreste (TFM) y del Pacífico Norte (Ferromex), así como con varias líneas cortas.
 Presenta el atractivo de comunicar la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, cuenta con el corredor del
Istmo de Tehuantepec, y conecta la Terminal automotriz de Puebla, la zona agrícola de Tehuacan y las zonas
petroquímicas de Tabasco y Veracruz.
 El puerto de Coatzacoalcos conecta con la península de Yucatán y con la costa este de Estados Unidos y los
países de Sudamérica. Es un puerto comercial para el manejo de carga en general y manufacturas diversas e
incluye terminales especializadas para el manejo de fluidos.
 Conecta con Salina Cruz en la costa Pacífico a través del corredor del Istmo de Tehuantepec, cuya ubicación
estratégica convierte a la región en una zona natural de desarrollo, en la que se realizarán proyectos de
infraestructura y proyectos de inversión productivos, con el objeto de aprovechar su potencial económico y de
generación de empleo.
RED CARRETERA 2,967 km

RED CARRETERA
RED FERROVIARIA2,200 km
RED FERROVIARIA
DUCTOS
DUCTOS
PUERTOS MARITIMOS
PUERTOS MARITIMOS
FIGURA 5.32 Sistema integrado de transporte del sureste
Los planteamientos plasmados anteriormente coinciden con el proceso de transformación del Sistema Ferroviario
Mexicano, que inició a principios de 1995, con la reforma al artículo 28 de la Constitución Política de los Estados
Unidos Mexicanos y continuó con la aprobación, por el Congreso de la Unión, de la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario. Este nuevo marco legal de los ferrocarriles permite la participación social y privada, y, al mismo tiempo,
preserva la rectoría y autoridad del Estado.
 Nuevo Marco Legal: La nueva Ley Reglamentaria del Sistema Ferroviario define los mecanismos, medidas
y normas para el otorgamiento de concesiones o permisos a los inversionistas. Esta ley fue publicada en el Diario
Oficial de la Federación el 12 de mayo de 1995. La nueva legislación establece las reglas bajo las cuales habrá de
prestarse el servicio público de transporte ferroviario, cuyas principales características son las siguientes:
El servicio podrá ser prestado por particulares operando mediante el régimen de concesión, y a través de permiso
para el caso de la prestación de los servicios auxiliares.
Las concesiones se otorgarán mediante licitación pública.
El plazo máximo de las concesiones es de 50 años, prorrogables hasta por 50 años adicionales.
Las concesiones y permisos podrán otorgarse a personas físicas o morales mexicanas, en las que podrá participar
la inversión extranjera hasta en un 49%. Porcentajes superiores requerirán autorización de la Comisión Nacional
de Inversiones Extranjeras.
Se podrán asignar concesiones directamente a estados, municipios, o entidades paraestatales.
Los centros de control de tráfico deberán establecerse dentro del territorio nacional.
Se requiere autorización de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) para la instalación, en las vías
de comunicación ferroviaria, de fibra óptica, ductos, etc.
El servicio público de transporte ferroviario podrá ser de pasajeros y de carga.
Los concesionarios podrán establecer libremente las tarifas. Cuando se den prácticas que disminuyan, dañen o
impidan la competencia, la SCT, con la opinión de la Comisión Federal de Competencia, podrá establecer bases
de regulación tarifaría.
Es obligación de los concesionarios de transporte ferroviario de personas o de carga, responder por los daños y
pérdidas que se puedan ocasionara los bienes y productos que transporten, a los pasajeros, sus equipajes y
daños a terceros en sus bienes y personas, y a las vías generales de comunicación.
La SCT tendrá a su cargo la verificación para garantizar el pleno cumplimiento de la ley, y tendrá las atribuciones
adecuadas para imponer sanciones a los infractores.
Se establecen sanciones por la invasión o uso indebido del derecho de vía.
Así mismo, en materia marítima portuaria, desde el 19 de septiembre de 1993 se publicó la Ley de Puertos que rige la
constitución y operación de las Administraciones Portuarias Integrales y define las condiciones para otorgar las
concesiones de las terminales marítimas. Finalmente, la Ley de Caminos, Puentes y Auto transporte Federal regula el
desarrollo de la red carretera del país.
Teniendo como referencia el marco que conforman las leyes anteriores, junto con la Constitución Política Mexicana y
otras leyes relacionadas con el proyecto, como la Ley Federal de Competencia, la Ley de Planeación, la Ley de
Adquisiciones y Obra Pública, la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, entre las más importantes, se
propone que la base fundamental para el Proyecto de Desarrollo de la Región el Istmo de Tehuantepec y para el
Sistema de Transporte del Sureste sea la Concesión Integral del Ferrocarril del Sureste (mediante licitación pública),
que comprende los corredores de México- Veracruz, Córdoba-Medias Aguas, Veracruz- Tierra Blanca, Coatzacoalcos-
Salina Cruz, Coatzacoalcos-Mérida, Apizaco-Puebla y Tehuacán-Esperanza.
Con el propósito de garantizar la independencia y la soberanía nacionales en esta zona geopolíticamente estratégica
para el país, y para evitar la creación de monopolios extranjeros, la Comisión Nacional de Inversión Extranjera
dictaminó que en la concesión del Ferrocarril del Sureste no podrá haber participación de inversión del exterior superior
al 49 por ciento. Por este motivo, las empresas que deseen participar en el proceso de concesionamiento deberán
contar con capital mayoritariamente mexicano.
Esto, sin embargo, no impide que los grupos mexicanos realicen las "alianzas y asociaciones estratégicas" con
compañías extranjeras que puedan aportar la experiencia, la tecnología y el capital complementario, necesarios para
desarrollar el proyecto sobre todo en las áreas de logística y tecnología de los sistemas de transporte. Por otro lado,
para que el proyecto global pueda desarrollarse exitosamente, es esencial satisfacer y sobre todo "equilibrar" los
objetivos fundamentales de eficiencia y rentabilidad con los de equidad y justicia que se persiguen con la consecución
del multimencionado proyecto, y que frecuentemente no son fáciles de conciliar. Dichos objetivos se pueden definir
como los de:
 Crear e implantar un sistema eficiente y rentable de producción industrial y de logística de transporte que sea
capaz de:
 impulsar el desarrollo equitativo y equilibrado de la región, y que a su vez pueda:
 propiciar la distribución justa de los beneficios que genere el proyecto global entre la población de la zona.
Para poder cumplir con los propósitos descritos, es indispensable estructurar e instrumentar los mecanismos de
consulta y los procesos de negociación con todos los entes involucrados en el desarrollo del proyecto, entre los cuales
destacan los gobiernos federal, estatales y municipales, el Congreso de la Unión, las organizaciones gremiales,
sociales, indígenas, campesinas y ecológicas de la zona, el sector empresarial, los transportistas, los usuarios del
transporte, el sector financiero y en general toda la población relacionada con el proyecto. Para poder conciliar los
intereses de todos los involucrados o afectados por el proyecto, se tiene que lograr un consenso entre los
participantes, pero principalmente con los pobladores de la zona, para que además de que se satisfagan las demandas
sobre la introducción de servicios elementales y se establezcan proyectos productivos que generen empleos bien
remunerados, se respeten los derechos, los usos y costumbres y el entorno "ecológico de los habitantes de la región.
Finalmente, un complemento indispensable para reforzar esta estrategia es el apoyo formal que se le tendría que dar al
campo para no descuidar y reforzar las actividades agrícolas y el abasto de alimentos en la región.
Para concluir, se ha indicado que el proyecto potencial del PTIM no cuenta con las ventajas comparativas suficientes
para competir exitosamente con otros Corredores internacionales de distribución de mercancías; sin embargo, si en
lugar de tratar de desarrollar un negocio de transporte que compita a nivel mundial, el Transístmico Mexicano se
conceptualiza como parte de un proyecto de desarrollo regional integrado al Sistema de Transporte del Sureste, las
probabilidades de realizar un proyecto que beneficie al país, a la región y al sector empresarial y a los pobladores de la
zona aumentan considerablemente.
Bajo esta óptica, el transporte no sería un fin en sí mismo, sino un medio más para apoyar, con inversiones mucho más
modestas en materia de transporte, el aprovechamiento de las ventajas comparativas (recursos materiales y humanos)
de la región. Así, las inversiones que se realicen en la generación de actividades productivas tendrían la posibilidad de
obtener rendimientos atractivos, de generar más empleos y de incrementar significativamente la derrama económica
en la región. En el caso extremo de que, a pesar de la poca competitividad del proyecto, se considere concesionar el
Puente Transístmico Mexicano como negocio de transporte independiente, se recomienda dejar que el mercado decida
si ése es o no factible. Para ello se sugiere instrumentar un proceso de concesionamiento que considere al proyecto en
forma integral (planeación, estudios de factibilidad, financiamiento, construcción, operación y administración), y no
solamente como de infraestructura y operación de transporte.
Derivado de los análisis realizados y debido al alto riesgo que lleva consigo el tratar de desarrollar una cadena de
transporte prácticamente de cero, para tratar de competir con los corredores y consorcios de transporte más eficientes
y sofisticados del mundo, se considera que, de existir interés por parte de algún grupo, éste sea el responsable total
del proyecto, sin que los gobiernos federales o estatales aporten recursos financieros, avalen los préstamos o
garanticen cualquier pronóstico en relación con el mismo. Si a pesar de todo se diera el caso, se sugiere que el
gobierno federal otorgue la aprobación, solamente si existen un proyecto y un compromiso claros y definitivos por parte
de los inversionistas y de los empresarios interesados en éste. Finalmente, sería altamente conveniente que el posible
concesionario esté formado principalmente por empresas involucradas en el negocio del transporte: líneas navieras,
operadoras de puertos, intermodalistas, agentes de carga, empresas ferroviarias, autotransportistas y, como

complemento, constructores, bancos y otro tipo de inversionistas.
ACTIVIDADES SUGERIDAS
5.1 Plantee las diferencias entre transporte multimodal y transporte intermodal.
5.2 Comente con sus compañeros de clase la situación actual del transporte intermodal y multimodal en México
5.3 Cuales son los elementos que intervienen en la planeación de un sistema multimodal de transporte.
5.4 Investigue cual son las ventajas y desventajas para la creación de un sistema multimodal de transporte en Oaxaca.
5.5 Entreviste a las autoridades de su estado en materia de transporte y pregunte acerca de los proyectos
contemplados para Oaxaca en este rubro

Título Segundo Cap. 1 2 3

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Planeación de un sistema Multimodal de Transporte 245

5.2 PROBLEMÁTICA Y SOLUCIONES

Este capitulo tiene el propósito presentar la definición y diferencias

La entrega de la mercancía es la consecuencia de su venta, por lo que el transporte constituye un elemento

BLOQUE ASIATICO BLOQUE NORTEAMERICANO COMUNIDAD ECONOMICA EUROPEA

FIGURA 5.1 Conformación de Bloques económicos en los años 60

Transporte multimodal / transporte inter modal

asesoramiento en la compra, el control y remisión de la mercadería y su llegada a destino. También se encargan

FIGURA 5.2 Ínter modalismo: Ferrocarril – Carretera

FIGURA 5.4 Diagrama de responsabilidades utilizando transporte segmentado

2 Transporte combinado: Es el servicio de transporte ínter modal que permite el transporte de

DUEÑO DE LA CARGA TRANSPORTADOR

FIGURA 5. 6 Operación del transporte Multimodal

Entre las desventajas se destacan tres:

5.2 PROBLEMÁTICA Y SOLUCIONES

Situación del transporte multimodal en el mundo y américa latina

Comunidad y Mercado común Caribeño (CARICOM)

FIGURA 5.8 Bloques económicos en el Mundo

Principales mercados internacionales de transporte

APEC: Foro Económico de Asia Pacifico

FIGURA 5.9 Principales flujos del comercio internacional

FIGURA 5.10 Líneas Navieras que prestan servicios en el Transpacífico

FIGURA 5.11 Cadenas Norteamericanas de transporte ínter modal

Situación actual del transporte multimodal e ínter modal en méxico

FIGURA 5.12 Principales ejes carreteros que se comunican en la Republica Mexicana

1 Pantano (ZMCM) – Nuevo Laredo 10 Nogales – Hermosillo

CUADRO 5.1 Principales corredores Multimodales identificados

FIGURA 5.13 Sistema ferroviario Mexicano

FIGURA 5.14 Sistema Aeropuertario Mexicano

FIGURA 5.15 Sistema Marítimo Portuario Mexicano

FIGURA 5.16 Desarrollo de corredores Multimodales en México

Panorama de las terminales multi e ínter modales en México 15.

MULTIMODALES INTERMODALES MULTI E INTERMODALES

* Además de 3 depósitos de contenedores operando los cuales son públicos

CUADRO 5.2 Resumen de las instalaciones Multi e Ínter modal en México

Respecto a su ubicación en el territorio nacional, se detectaron 19 terminales portuarias y 48 instalaciones tierra

INTERMODALES MULTIMODALES MULTI E INTERMODALES

OPER. = operando; OPER. SUSP. = operación suspendida; EN CONS. = en construcción

FIGURA 5.17 Ubicación de las Instalaciones Exploradas

FIGURA 5.18 Ubicación de las Instalaciones en Operación

FIGURA 5.19 Ubicación de las Instalaciones en operación suspendidas

ELEMENTOS DE PLANEACIÓN DE UN SISTEMA MULTIMODAL DE

Puente transístmico mexicano: cadena logística no competitiva.

Análisis comparativo de los puentes terrestres en la zona norteamericana

PUENTE DISTANCIA DIFERENCIA A

S/T – CH 3650 3370

FIGURA 5.21 Análisis comparativo de los puentes Terrestres Norteamericanos

Análisis de competitividad de los corredores internacionales de transporte

Flujos de carga del Lejano Oriente a Norteamérica, vía puentes terrestres

PS = Pusan; KH = Kao Hsiung; HK = Hong Kong; S/T = Seattle/Tacoma; YK = Yokohama; NY = Nueva

FIGURA 5.22 Corredores integrados de transporte del lejano Oriente a Norteamérica

FIGURA 5.23 Cadena de transporte: Japón (Yokohama)

YK CH S/T 2,700 15 DIAS 3

CADENA DE DIFERENCIA CON LA CADENA DEL TRANSISTMICO MEXICANO

YK-S / T-CH - 3,000 - 6 - 3

FIGURA 5.24 Cadenas de transporte: Lejano Oriente (PS/KH/HK)

PS/KH/HK CH S/T 3,160 17 DIAS 3

CADENA DE DIFERENCIA CON LA CADENA DEL TRANSISTMICO MEXICANO

Flujos de carga del Lejano Oriente a Europa, vía puentes terrestres

CORREDOR DETRANSPORTE RUTA

FIGURA 5.25 Corredores integrados de transporte del Lejano Oriente a Europa

FIGURA 5.26 Rutas de la Cadena de transporte: Japón (Yokohama)

Figura 5.28 Cadena de transporte: Japón (Yokohama)

YK HV/RT S/T/NY 4,580 22 DIAS 5