UNIVERSIDAD DE ANTOFAGASTA

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE GEOMENSURA Y GEOMATICA

APUNTES DE TOPOGRAFIA DE OBRAS II

Luis Fernández San Martin
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I UNIDAD. INTRODUCCION

1.1 Conceptos básicos

1.1.1 Obras viales

Clasificaciones de caminos según el manual de Carreteras.

Tabla 1.1. Clasificación de caminos.

Clasificación Caminos
Legal de Caminos Nacionales
Regionales
Administrativa Nacionales (A)
Regionales primarios (B)
Regionales secundarios (C)
Comunales primarios (D)
Comunales secundarios (E)
Funcional para Diseño Carretes: autopistas, autorrutas, primarias
Caminos: colectores, locales, de desarrollo.

Tratándose de proyectos viales, se distinguen tres grandes áreas que son:

proyectos de nuevos trazados (corresponde a proyectos donde no existe obra vial
alguna), proyecto de recuperación de estándar (agrupa proyecto tales como
repavimentaciones, reparación de fallas de la infraestructura, reconstrucción, etc.)
y proyectos de cambio de estándar (mejoramiento de la planta y/o alzado,
adecuación general de la geometría y el drenaje, etc).

Todo proyecto vial requiere de una serie de estudios, los cuales tienen la
siguiente secuencia (Manual de Carreteras):

 Idea.
 Perfil.
 Estudio preliminar.
 Anteproyecto.
 Estudio definitivo.

1.1.1.1 TMDA (Transito Medio Diario Anual)

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El TMDA, es un indicador de volumen de transito, que representa el

promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, en una
sección dada de la vía. Este indicador es utilizado tanto para le creación de un
nuevo proyecto vial, como para determinar un nivel de deterioro de la vía.

1.1.1.2 Desarrollo general de un proyecto vial

El desarrollo aproximado de un proyecto vial contempla los siguientes

pasos:
 Paso 1. Diseño del eje del camino, sobre plano digital o análogo.
 Paso 2. Obtener coordenadas de los vértices del proyecto.
 Paso 3. Replanteo en terreno de los vértices o puntos principales.
 Paso 4. Obtener cotas de los vértices.
 Paso 5. Dibujar planta, perfil longitudinal y proyectar.
 Paso 6. Afinación del trazado obviando vértices innecesarios según las
condiciones de terreno.
 Paso 7. Solucionar gráficamente diseñando las curvas correspondientes,
según velocidades de diseño obtener datos para el cálculo en tabla de
Manual de Carreteras.
 Paso 8. Replanteo de estacado del eje y cuerdas de curvas horizontales,
identificando principio de curva y fin de curva.
 Paso 9. Obtener cotas tanto del estacado del eje para confección del perfil
longitudinal, como para el perfil transversal.
 Paso 10. Diseño definitivo de perfil longitudinal y transversal, para la
determinación de rasantes, curvas verticales y perfiles tipos.
 Paso 11. Replanteo de estacas, dejando estas a cota de proyecto.
 Paso 12. Señalizar kilometrajes a un costado del camino.
 Paso 13. Materialización de PR (con coordenadas y cotas) cada 500 metros
o menos, a lo largo del proyecto.

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1.1.1.3 Composición de un camino

Fig. Nº1. Calzada y sección

La calzada está destinada a la circulación de vehículos y está constituida por

dos o más pistas, entendiéndose por pista la faja de ancho suficiente para la
circulación de vehículos. El ancho de la calzada es variable a lo largo de la
carretera y depende de la localización de la sección en el alineamiento horizontal y
excepcionalmente en el vertical.

Talud

Berma
Calzada

Pista

Fig. Nº 2. Calzada bidireccional de 4 pistas

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Acera

Solera

Calzada

Pista

Fig. Nº 3. Calzada bidireccional de 4 pistas

1.1.2 Curva Circular Horizontal

El eje de los caminos consta de una serie de líneas rectas y curvas.
Técnicamente, a las rectas se les llama tangentes y a una curva que une dos
tangentes que se cortan, las expresamos por su radio o por el ángulo subtendido
por un arco o cuerda.

Fig. Nº 4. Curva Circular

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V : Vértice. Punto de intersección de las tangentes

PC : Principio de Curva. Punto terminal de la tangente de entrada e
Inicio de la curva.
FC : Fin de Curva. Punto donde termina la curva y comienza la
tangente de salida
W : Ángulo del vértice. Ángulo central subtendido entre las dos
Tangentes.
T : Tangente. Distancia desde PC a V y desde V a FC
R : Radio de la curva
S : Bisectriz. Distancia desde el V hasta el PM.
M : Ordenada media. Distancia desde el PM a C/2
PM : Punto medio de la curva.
D : Desarrollo. Distancia desde PC a FC por el arco de la curva
c : Cuerda. Distancia recta entre PC Y FC
 : Ángulo de deflexión, formado por las dos rectas tangentes.
Si  < 200  curva a la izquierda
Si  > 200  curva a la derecha

Formulas:

W = l - 200l, en valor absoluto.

Tangente T = R x Tg (W/2)
Bisectriz S = (R x Sec (W/2)) – R
Ordenada media M = R – (R x Cos (W/2))
Semi cuerda c/2 = R x Sen (W/2)
Desarrollo D = (  x R x W)/(200)

1.1.2.1 Replanteo de una curva circular

La materialización de una curva circular en terreno, puede ser realizado

mediante coordenadas rectangulares o polares, ya sea desde el vértice, desde el
principio de curva o de otro punto que nos permita esta operación.

Tratándose de un replanteo tradicional (ángulo y distancia), se instalara el

instrumento en el PC, calando al vértice de la curva en cero grados. Desde este
punto se generaran los ángulos de deflexión obtenidos con la siguiente fórmula:

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Ang. de deflexión = Cm 1Recto = 31.83 * Cm

R

Donde

Cm : Distancia recta desde V al punto establecido de la curva,

respetando la distancia acumulativa en el sentido de
avance del proyecto.
1 Recto : equivalente al valor 100 tratándose ángulos centesimales.
R : radio de la curva.

Existen curvas circulares compuestas, formadas por dos o más curvas

circulares, pero su uso es muy limitado, en la gran mayoría de los casos se utilizan
en terrenos montañosos cuando se requiere que la carretera quede lo más
ajustada posible a la forma del terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra y
por ende sus costos. También se pueden utilizar cuando existen limitaciones de
libertad en el diseño, como, por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a
desnivel y en las intersecciones.

1.1.2.2 Diagrama de curva peralte y bombeo

Línea de Pendiente: Es aquella línea que pasa por dos puntos obligados del
proyecto y conserva la pendiente uniforme especificada y que debe coincidir con el
eje de la vía, éste no acepta cortes ni rellenos.

En la figura, los puntos A y B se encuentran

sobre dos curvas de nivel sucesivas, entonces la
pendiente de la línea recta AB que los une es:

Pendiente de AB = Tg  = DfnAB / DHAB

Peralte (P): Inclinación transversal de una calzada en todo su ancho, que

orientada adecuadamente permite una marcha más cómoda a los vehículos.
Compensa parte de la aceleración centrífuga quedando el saldo no compensado
por cuenta de la fricción entre neumáticos y pavimento. Pendiente que toma el o
las alas del camino para contrarrestar la fuerza centrifuga de un vehículo en
desplazamiento por este.

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Fig. Nº 5. Fuerzas que actúan sobre un móvil

Si sobre una curva horizontal de radio "R" un vehículo circula a una

velocidad constante "V", según la ecuación anterior, el peso "W" y la Fuerza
centrífuga "F" son también constantes, pero sus componentes en las direcciones
normal y paralela al pavimento varían según la inclinación que tenga la calzada.

Bombeo (B): Es el equivalente a la combadura o convexidad que poseen los

caminos para facilitar el escurrimiento de aguas de lluvia, en la zona norte
generalmente es del 2%.

Fig. Nº 6. Bombeo

Pendiente Relativa de Borde (): Es la inclinación respecto de la horizontal que

se produce en la vía que crece o decrece según el avance de una curva horizontal
y que depende directamente del peralte y ancho de la vía en cada punto.

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Depende del ancho del camino, entre mas ancho existe mas pendiente
relativa de borde, entre más pequeño el ancho, más pequeña es.

Es la diferencia de nivel expresada en % desde que el camino se empieza a

mover hasta lograr el peralte máximo, por el borde externo del camino.

Es la pendiente que tiene el borde del camino en la transición, producto de

pasar de bombeo al peralte máximo.

Tipos de giro : En el centro o eje de calzada.

En los bordes, interno o externo.

Peralte
Bombeo

Pendiente relativa de borde

Fig. Nº 7. Peralte, bombeo y pendiente relativa

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1.1.2.3 Diagrama de curvaturas

Determina los puntos durante el trayecto donde comienzan o terminan

curvas circulares con o sin enlaces, este diagrama es diseñado en el perfil
longitudinal. En este diagrama se observa que:

Fig. Nº 8. Diagrama de curva

PT : Principio de transición
FT : Fin de transición
L1 : Distancia PT-PC y FC-FT

1.1.2.4 Diagrama de peralte y bombeo

Este diagrama permite visualizar las variaciones de peralte y bombeo de

cada uno de los lados de la vía. Para una determinada velocidad de diseño, están
establecidas normas que permiten obtener los parámetros mínimos o máximos de
peralte y otras aplicaciones.

Fig. Nº 9. Diagrama de peralte y bombeo

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Para calcular estos valores se utilizan las siguientes fórmulas:

L = n x a (P+B) (L) Distancia desde PT al punto donde se desarrolla

% el Peralte Máximo (Pmax)

L1 = n x a (0.7P+B) (L1) Distancia desde PT a PC. En este punto se

% desarrollará un 70% de Peralte.

L2 = n x a x B (L2) Distancia desde PT al punto donde el Peralte es

% igual a cero.

L3 = n x a ( 2B ) (L3)Distancia desde PT al punto donde el Peralte es

% igual al Bombeo.

Donde:

a : Ancho de la via
n : Nº de vías
 : Pendiente relativa de borde de la calzada

Si x = L - L1 y la curva es simétrica se cumple que:

L = D – 2x donde deberá respetarse la condición L  Vd/2 para una curva

circular

L : Tramo de la vía donde se desarrolla el Peralte máximo

axP : Diferencia de nivel desde el eje de la vía al peralte máximo
axB : Diferencia de nivel desde el eje de la vía al Bombeo

La pendiente relativa al borde se obtiene de tablas, establecidas las normas

por el manual de carreteras.

1.1.2.5 Transición del peraltado

Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con
peralte, es necesario realizar un cambio de inclinación de calzada. Este cambio no
puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este
par de secciones. A este tramo de la vía se le llama Transición del peraltado, que
comienza desde el Principio de Transición Hasta el Final de Transición pasando por
la totalidad de la curva.

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Fig. Nº 10. Transición del peraltado

Los valores asociados al peralte dependen de la categoría de la vía, siendo

menores aquellos correspondientes a las vías de menor velocidad de diseño. Los
máximos tolerables son mayores para vías desplazadoras y troncales, aun cuando
para las velocidades más bajas dentro del rango que les es propio se recomienda
especialmente el uso de peralte máximo del 4%. En las autovías, más parecidas a
las carreteras, se recomiendan peraltes máximos mayores -hasta el 8%- que es el
correspondiente a carreteras y que se aplica también a las autopistas urbanas.

Tabla 1.2. Peraltes Máximos

CATEGORÍA Pmax Pmax
Deseable Tolerabl
e
Locales 4% 4%
Mixtas y Troncales 4% 6%
Autovías 6% 8%
Autopistas 8% 8%

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1.1.2.6 Distancia en que el peralte es igual al bombeo

Para determinar el peralte de una sección transversal (inclinación de la

pista) en el sector correspondiente a los puntos que están comprendidos desde el
principio de transición (PT) y el punto en que el peralte es igual al bombeo, se
utiliza la siguiente fórmula:

P’ = ( 2 * b * X’ ) / L3

Siendo X’ la distancia a la cual se quiere determinar el peralte. Esta va

desde el PT en la dirección en que P = b. El valor obtenido (P’), debe restarse al
bombeo para obtener el peralte de la vía.

Análogamente, se calcula el peralte correspondiente a los puntos que están

comprendidos entre el punto en que P=b y el PC O FC

P’’ = [ (X’’ * ( P+ b )) – (b* L ) ] / L

Siendo X’’ la distancia a la cual se desea conocer el peralte. Esta va desde el

PT en dirección del PC o desde FT en dirección FC.

Estos valores se utilizan para dibujar el perfil tipo en el perfil transversal, de

manera de determinar las cotas de los bordes y del eje del proyecto.

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Fig. Nº 11. Planta y perfil longitudinal, con diagrama de curva, peralte y bombeo
1.1.2.7 Radios mínimos

Al aplicar radios mínimos debe considerarse el papel que juega el ancho de

calzada en la situación más desfavorable, que consiste en un vehículo transitando
por una pista interior, la cual presentaría un radio de curvatura menor que el
mínimo. Si la diferencia en cuestión supera el 10% del valor del radio de curvatura
en el eje, conviene aumentar algo este último, sin reducir el peralte que le
correspondía originalmente.

Tabla 1.3. Radios Mínimos

RADIOS MÍNIMOS SEGÚN
V
CATEGORÍA
(Km/h
CON EL Pmax DESEABLE
)
Pmax=4% Pmax=4% Pmax=4%
20 8
25 15
30 23
35 34
LOCALES

40 47 44
MIXTAS

45 64 60
50 86 79
TRONCALES

55 109 100
60 135 124
65 167 152
70 204 184 168
75 247 222 202
EXPRESAS

80 280 252 230

85 335 300 271
90 376 336 304
95 418 374 339
100 464 415 375

1.1.2.8 Desarrollos mínimos

Siempre que sea posible, se deberá evitar desarrollos demasiado cortos de

la curva circular, ya sea que se trate de radios próximos a los mínimos o de
deflexiones pequeñas. Los valores recomendables de dichos desarrollos se
presentan en los cuadros que siguen.

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 Tabla 1.4. Desarrollo Mínimo de Curvas Circulares
(Cuando R » mín.)

V (Km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Dmin (m) 3 10 20 30 40 50 65 90 115 150

Tabla 1.5. Desarrollo Mínimo de Curvas Circulares

(Cuando w > 6g)

Dmín (m)
V
(Km/h) 2g 3g 4g 5g 6g
10-35 80 75 60 50 40
40-60 140 125 115 100 90
70-90 205 190 170 150 130
100 275 250 225 200 175

Cuando la deflexión es pequeña, es preciso utilizar radios amplios que

tender a los valores de la primera tabla.

1.1.2.9 Pendiente relativa de borde

Para producir un diagrama de peraltes hay que tener en cuenta que los
bordes, al subir y bajar con respecto al eje de giro, lo hacen con una pendiente
relativa a dicho eje, que en el diagrama de peraltes aparece como el ángulo que
forman las líneas de borde con la horizontal, de acuerdo a una aproximación
aceptable. Esta pendiente no puede ser muy grande, para evitar que se produzca
un efecto dinámico desagradable (momento de vuelco) o un efecto antiestético,
como resultado de acentuadas subidas y bajadas de los bordes de la calle. Los
máximos recomendables y absolutos para la pendiente relativa de borde se
tabulan en la tabla siguiente.

Tabla 1.6. Pendiente relativa de borde

TIPO DE SEGÚN EL Nº DE PISTAS PARA V (Km/h)
n MAXIMO 30 40 50 60 70 80 90 100
NORMAL 0,80 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
1 ABSOLUTO 1,80 1,50 1,20 1,00 0,80 0,70 0,60 0,50
NORMAL 1,20 1,05 0,95 0,90 0,80 0,75 0,65 0,60
1,5 ABSOLUTO 2,10 1,70 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80
NORMAL 1,60 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80
>2 ABSOLUTO 2,50 2,00 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80

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1.1.3 Clotoides

1.1.3.1 La clotoide como solución de caminos

La CLOTOIDE es una curva espiral, utilizada para proporcionar una

transición gradual de la curvatura en curvas horizontales. El uso de estos enlaces
tienen por objeto eliminar el efecto que produce la fuerza centrifuga al cambiar la
curvatura de la trayectoria del vehículo que viaja a velocidad constante. Crece
linealmente a su desarrollo desde un punto de curvatura nulo, hasta uno cuyo
radio es R.

Fig. Nº 12. Espiral y clotoide

De esta forma, la clotoide tiene la característica de variar su curvatura

desde R = , en su origen desarrollo L = 0, hasta R = 0 cuando L = , con la


particularidad que dicha variación se produce en forma inversamente proporcional
a dicho desarrollo L.

Fig. Nº 13. Variación del radio

El principal campo de aplicación de la clotoide esta en la construcción de

carreteras. Un vehículo no puede efectuar sin una cierta transición, el cambio de
dirección necesario para recorrer un arco de círculo. Si no existen o no son
suficientes los arcos de transición, el conductor se ve obligado a disminuir la
velocidad, lo que puede llevarlo a “ acortar” la curva. La única manera de corregir
una marcha regular y cómoda se realiza empleando curvas de transición
adecuadas, requisito especialmente bien cumplido por la clotoide, gracias al
crecimiento lineal de su curvatura.

la utilización de ésta como curva de transición, es decir, es una forma

común de enlace de una recta con un arco circular. Este enlace puede ser tanto
simétrico como asimétrico que se pueda originar en tramos rectos de distinta
dirección.
Las coordenadas rectangulares de la clotoide vienen dadas por integrales de
Fresnel, cuya resolución no cae dentro del campo de las matemáticas elementales.

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1.1.3.2 Las posibilidades de aplicación de la Clotoide

La curva de transición es un arco de clotoide desde el radio (unión a una recta)

hasta el radio del arco circular siguiente.

Fig. Nº 14. Curva circular con curva de transición

La clotoide de vértice representa la transición entre dos rectas de direcciones

distintas. Se compone de dos ramas de clotoide con el mismo radio de curvatura
y tangente común en su punto de contacto.

Fig. Nº 15. Clotoide de vértice

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La curva de inflexión es una curva en S, que une dos círculos de curvaturas
opuestas, sin segmento rectilíneo intermedio. Consta de dos ramas de clotoide,
cuyo punto de origen es común, siendo en él el radio infinito para ambas y la
tangente común.

Fig. Nº 16. Curva de inflexión o curve en S

La ovoide es una sucesión círculo – clotoide – círculo, siendo del mismo sentido la
curvatura de las tres curvas. El arco de clotoide intermedio tiene, en los puntos
de contacto con los círculos, tangentes comunes y radios iguales respectivamente.

Fig. Nº 17. Ovoide

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 La serie de clotoides es una sucesión de arcos de clotoide en los que siendo
distintos los parámetros de cada uno, las curvaturas están dirigidas y son
crecientes en el mismo sentido, con tangentes comunes y la misma curvatura,
para cada dos arcos sucesivos, en su punto de contacto.

1.1.3.3 Los elementos de la clotoide

A² = L x R Ley de curvatura de una clotoide

A: parámetro de una clotoide constante para cada punto de ésta a lo largo de la

curva. Éste parámetro caracteriza una determinada clotoide y expresa
unívocamente el tamaño de la curva representando la razón de cambio de la
curvatura (rapidez con que ella varía).

L: Desarrollo de la clotoide.
R: radio de la curva circular original.

La ley de la curvatura de la Clotoide es A =  L R , es decir, que para cada

valor del parámetro A, el producto de la longitud L y el radio R es el mismo en
todo los puntos de la clotoide. Por tanto, el parámetro A expresa unívocamente
el tamaño de la clotoide. Todas las clotoides son semejantes entre sí. Por
consiguiente pueden aumentarse o disminuirse proporcionalmente.

1.1.3.4 Relaciones geométricas básicas de una clotoide


1.1.3.5 Deducción de las ecuaciones cartesianas para un punto sobre la
clotoide

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1.1.3.6 Curva Circular con Clotoide de Enlace Simétrica

Fig. Nº 18. Elementos de una clotoide

Esta configuración incorpora una clotoide de enlace de igual parámetro al

principio y final de la curva circular.

R : Radio de la curva circular que se desea enlazar.

L : Desarrollo de la clotoide. Distancia sobre la curva desde el
Origen hasta PC.
PK, FK : Principio y Fin de Clotoide
V : Vértice de Clotoide
XP,YP : Coordenadas cartesianas de P, punto de tangencia de la
Clotoide con la curva circular en que ambas poseen un
radio común R.
Xo : Coordenada cartesiana del origen de la curva circular
TT : Tangente principal
TL : Tangente larga
TC : Tangente Corta
P : Ángulo comprendido entre la alineación considerada y la
tangente en el punto P común a ambas curvas. Mide la
desviación máxima de la clotoide con respecto a la
alineación.
W : Deflexión angular entre las alineaciones consideradas


Fórmulas

A² = RL
R = Yp – R [ 1 – cos p]

donde
p = 31.831 L / R centesimal
p = 0.5 L / R radianes 1 radian = 63,662 grados centesimales

Luego, para realizar los siguientes cálculos se debe utilizar p en radianes

Xp = L [ 1 – (²/10) + (4/216)]
Yp = L [ (/3) – (3/42) + (5/1320)]
TL = Xp – [ Yp / Tan p ]
Tc = Yp / sen p
Xo = Xp – R sen p
TT = Xp + [ R + R ] tan (w/2) - R sen p
B = [ ( R + R ) sec (w/2) ] – R

Importante destacar que el punto en comun entre La clotoide y la nueva

curva circular, eS el PC em donde el radio de la clotoide y el radio de La curva
circular tienen el mismo valor.

Fórmula para replantear una clotoide:

 = 63.66* Cm / 6A2

Para determinar los ángulos de deflexión para una clotioide, se utiliza la

formula anterior. El ángulo de deflexion calculado es aquel que forma la tangente
principal TT con instrumento estacionado en PK hacia el punto establecido de la
curva, con calaje en V.
El ángulo de deflexión máximo será:

 = 1/3* tp


 Para replantear la nueva curva circular, se instalara en el PC y se calara al
punto donde comienza la tangente corta. Para ello se deberá obtener los nuevos
parámetros de la curva circular, manteniendo el radio de la curva original.
Tratándose de una clotoide simétrica se obtendrá:

El ángulo del vértice curva circular modificada: w’ = W - 2tp

El desarrollo de la curva circular será: D = ( PI*R*w’)/200

1.1.3.7 Clotoide asimétrica

Cuando se inserta una clotoide asimétrica a una curva circular, es decir

clotoide de entrada diferente a la clotoide salida, solo el radio se mantiene
constante, los parámetros A y desarrollo L, son de distinto valor. Luego para
calcular los valores de cada una de las clotoides, se utilizan las formulas
entregadas anteriormente.

Caso en que A1 ≠A2; tp1 ≠ tp2

El ángulo del vértice será: w’ = W - tp1 - tp2

El desarrollo de la curva circular será: D = ( PI*R*w’)/200
La tangente total será:

TT1 = Xp1 + [ R + R1 ] tan (w/2) - R sen tp1) + (R2 - R1)/ sen w
TT2 = Xp2 + [ R + R2 ] tan (w/2) – R sem tp2 - (R2 - R1)/ sen w

1.1.3.8 Diagrama de curvaturas clotoide

Fig. Nº 19. Diagrama de curva de clotoide


1.1.3.9 Diagrama de peralte y bombeo

Fig. Nº 20. Diagrama peralte y bombeo clotoide

Para calcular los largos de transición en clotoides se utilizan las siguientes

formulas

Lo = (a * b)/ ; L1 = L – Lo; ce = a(p – b) / L1


 Fig. Nº 21. Largos de transición en clotoide.

El peralte máximo se logra a partir del PC hasta FC. En PK el peralte vale

cero. A partir del punto en que p = b, se utiliza una nueva pendiente relativa de
borde (ce)

1.1.3.10 La elección de la Clotoide. Condición Dinámica

El parámetro A debe ser elegido de tal manera que la clotoide permita

distribuir la aceleración transversal no compensada por el peralte a una tasa
uniforme J a lo largo de su desarrollo L. Los valores máximos aceptables de J en
trazados urbanos, donde el conductor está predispuesto a maniobras algo más
acentuadas que en carreteras, son las que aparecen tabla 1.6.

Tabla 1.7. Valores máximos de J

V (km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60
J (m/s³) 1.000 0.975 0.950 0.925 0.99 0.875 0.850 0.826 0.800
V (km/h) 65 70 75 80 85 90 95 100
J (m/s³) 0.775 0.750 0.725 0.700 0.675 0.650 0.625 0.600

El valor mínimo del parámetro A, que cumple con la condición de distribuir

dicha aceleración transversal en forma uniforme, será aquel que resulte de aplicar


los valores máximos de J en la expresión que se deriva del estudio dinámico de tal
situación.

Amin = √ V * R * (V² - 1.27 p)

46.656*J R

V, en km/h
R, en m
J, en m/s3 (máximo)
p, en %

1.1.4 Curvas verticales

Fig. Nº 22. Curvas verticales cóncavas y convexas

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el
enlace de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud
se efectúa el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la
pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite una operación vehicular
segura y confortable.


 El eje alzado o elevación define en forma continua las cotas de todos sus
puntos y en particular de cada uno de dichos puntos fijos al nivel de la rasante.

Convencionalmente se define como pendientes positivas aquéllas que, al

avanzar el kilometraje de la vía, van haciendo aumentar la cota del eje, y
negativas las que la hacen disminuir. La curva que mejor se ajusta a estas
condiciones es la parábola de eje vertical.

1.1.4.1 Pendientes Verticales Máximas

Tabla 1.8. Pendientes máximas.

PENDIENTES POSITIVAS MAXIMAS SEGUN
CATEGORÍA
(SIN SEMÁFORO)
V AUTOPISTA AUTOVÍA TRONCAL TRONCAL MIXTA
(Km/h) S S MAYOR MENOR S
40 - - - 10,0 10,0
45 - - - 9,5 10,0
50 - - 8,5 9,0 9,5
55 - - 8,0 8,5 9,0
60 - - 7,0 8,0 8,5
65 - - 7,5 - -
70 7,0 7,5 7,5 - -
75 6,5 7,0 7,0 - -
80 6,0 6,5 7,0 - -
85 6,0 6,5 - - -
90 5,5 6,0 - - -
95 5,5 - - - -
100 5,0 - - - -

1.1.4.2 Pendientes Verticales mínimas

En las vías urbanas, sobre todo en los diseños tradicionales bordeados por
soleras, es indispensable conferir al eje una pendiente no inferior al 0,35% si se
tiene peralte o bombeo. Si se tienen zonas de transición de peraltes, en las cuales
la inclinación transversal puede llegar a ser nula, este mínimo es de 0,5% y en lo
posible un 1%. En el caso de vías sin solera, o con solera permeable, se puede
aceptar pendientes nulas si se tiene peralte o bombeo.


1.1.4.3 Parámetros de la curva vertical

Fig. Nº 23. Parámetros de curva vertical

i : Pendiente de un tramo recto. Se considera con su signo y

expresado en tanto por uno

 : Ángulo de deflexión entre dos tramos rectos que se cortan.

Este ángulo queda determinado por la expresión  = I i1 – i2 I y
debe cumplir la condición > 0.005 (0,5%) para que sea
necesario proyectar una curva vertical para enlazarla

2T : Longitud de la curva vertical de enlace. Es la medida proyectada

sobre la horizontal y esta determinada por 2T = K.

K : Constante expresada en la nomenclatura propia de la parábola

que define el enlace. Por aproximación, al valor del radio de
curvatura del círculo que es tangente a ambas rectas en los
mismos puntos que una parábola de segundo grado.

f : Distancia vertical máxima desde el vértice al medio de la curva.

Queda definido por la ecuación f = T2/2K = T/4

Y : Distancia vertical desde la parábola a la tangenge. Ésta depende

de la distancia horizontal que se elija, considerando la ecuación
Y = X2/2K = fX2/T2


 Los parámetros de curvas verticales se basan en la intervención directa de
criterios de visibilidad, de esta forma se deben tomar en cuenta el tiempo de
percepción y reacción y la distancia de visibilidad de parada.

Tiempo de Percepción y Reacción: Es el tiempo que transcurre desde el

momento que un conductor recibe un estímulo lo suficientemente fuerte como
para producir su percepción, hasta que se completa un complejo proceso que lleva
a éste a actuar en respuesta a dicho estímulo.

Distancia de Visibilidad de Parada: La visión que un conductor tiene de

la vía y de sus vecindades depende de sus características personales y de las
características físicas y geométricas de dichas vías y vecindades.

1.1.4.4 Curvas cóncavas y convexas

Cada tipo de curva, sea cóncava o convexa, tiene un parámetro mínimo K

determinado por el manual de carreteras. Considérese la siguiente tabla para la
determinación de las constantes K:

Tabla. 1.9. Radios según velocidad.

V (Km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Kv 100 100 150 200 250 375 550 750 1000
Kci 100 100 150 200 250 320 400 470 550
Kc 150 150 250 350 450 600 800 1000 1200
V (Km/h) 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Kv 1000 1300 1750 2200 2800 3500 4200 5200 6400
Kci 550 650 750 850 1000 1100 1250 1400 1600
Kc 1200 1500 1750 2050 2400 2700 3000 3500 4000

Kv : Parámetro mínimo para una curva convexa

Kc : Parámetro mínimo para una curva concava
Kci : Parámetro mínimo para una curva cóncava, considerando
iluminación


1.1.4.5 Longitud mínima de curvas verticales

Por condición de comodidad y estética, la longitud mínima de las curvas verticales

esta dada por:

2T  I V (Kph)

Es decir, el desarrollo mínimo de la curva vertical será el correspondiente al

numero de metros que representa la velocidad de diseño de la carretera.

En los casos en que la combinación parámetro mínimo-angulo de deflexion no se

cumple, entonces se determinara K mínimo admisibles a partir de:

K = 2*T minimo/


II UNIDAD. PROYECTOS VIALES

2.1 Enlace de curvas circulares

Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una

alineación recta, dicha recta deberá tener una longitud mínima que depende de los
sentidos de curvatura de ambos arcos circulares y de la velocidad de diseño.

Si los sentidos de curvatura de los arcos circulares separados por recta son
distintos y las inclinaciones transversales son también distintas -lo que ocurre
cuando una de ellas o ambas consultan peraltes en vez de bombeo- el mínimo en
cuestión será aquel que permita ejecutar la transición del peralte.

Si las curvaturas son del mismo sentido, la longitud mínima de la recta

intermedia será:
L = (V-10) m

Donde V es la velocidad de diseño desprovista de su dimensión (km/hr)

Fig. Nº 24. Curva y contra curva


 El problema de enlaces se genera básicamente cuando la distancia entre el
Fin de la primera curva (FC1) y el Principio de la segunda curva (PC2), es menor
que la distancia mínima que requiere cada curva para lograr su desarrollo ideal.

2.1.1 Análisis de peralte

En este punto podemos preguntarnos dónde ejecutar la transición, tras lo

cual tenemos tres posibilidades:

 En la recta (obligaría a tener una recta con inclinación transversal excesiva,

incómoda y hasta peligrosa para vehículos altos si el peralte es
considerable)
 En la curva (obligaría a tener parte de una curva con peralte insuficiente,
más peligroso aún)
 Entre ambas (esta será la solución pues supone un compromiso adecuado
entre las opciones anteriores)

Luego, la proporción del peralte que se debe desarrollar en la recta se tabula

en la siguiente tabla:

Proporción del Peralte Final a Desarrollar en Recta

MÍNIMO NORMAL MAXIMO

0,5p 0,7p 0,8p

El valor mínimo se usa cuando el tramo recto entre dos curvas de distintos
sentido es breve. En este caso, puede ocurrir que no exista un tramo con bombeo,
sino un punto con pendiente transversal nula, producto del paso de uno a otro
peralte en forma continua.

Los valores máximos pueden utilizarse cuando una curva circular tiene un
desarrollo breve, ya que el peralte que le corresponde a dicha curva debe
mantenerse al menos en una longitud igual a V/4 (m), que corresponde a una
distancia (m) cercana a la recorrida en 1 seg. por el vehículo.

Suponiendo que el problema se extiende al tramo recto, se opta por escoger

el valor mínimo de factor para el peralte y se recalculan las distancias para el
diagrama de la primera curva utilizando 0.5p, modificando así las longitudes.


2.1.2 Elección de un punto de enlace

Si aún con las modificaciones realizadas al analizar el peralte, las curvas aun
se cruzan, es necesario elegir un punto de enlace entre las dos curvas. El primero
conocido es cuando el peralte es igual a cero, para el cual se recalculan las
distancias a través de un factor F, de modo que:

F=  * Lr / (P1+ P2)*a Lr: Distancia entre curvas

Este factor debe cumplir la condición 0.5<F<0.8 para entonces calcular

las nuevas distancias desde el punto de enlace para cada curva.
P1’ = F x P1 P2’ = F x P2

L1‘ = n x a x P1’ (distancia FC1- Pto enlace)

%

L2‘ = n x a x P2’ (distancia PC2- Pto enlace)

%

Si por el contrario, el factor F no cumple la condición 0.5<F<0.8 se

reemplaza el valor de la pendiente relativa de borde por el valor máximo o
absoluto y se recalculan los valores. Si aun así no se encuentra en los límites se
deberá cambiar la velocidad de diseño y recalcular los valores con la pendiente
relativa de borde correspondiente.

= ((p+b)xB)/L

L = Distancia de transición.
B = Ancho de la calzada.
p = Peralte.
b = Bombeo.

Tabla de pendiente relativa de borde

Velocidad Pendiente Relativa de Borde

120-80 0.20 0.35
80-70 0.35 0.45
60-50 0.50 0.60 0.70
45-40 0.70 0.80 1.00
35-30 0.70 1.00 1.30
Normal máximo Extraordinario


2.1.3 Transición normal

Curva entre dos rectas largas

Ejemplo

Calcule los elementos para construir un camino en el cual existe una curva
que necesita ser peraltada, para ello se cuenta con los sgtes. Datos.

Velocidad de diseño = 70 (km/hr)

Ancho normal = 3.5 m
Pdte relativa Bord. = D=0.35%

Procedimiento
1.- Se elige la pdte. Relativa de borde
2.- Se determina la longitud de la transición. (L, L1, L2, L3)
3.- Se dibuja diagrama parteindo desde PC.
3.- Se ubican las transiciones de modo que Pc y Fc tengan una pendiente
transversal de 0.5P.
4.- Se analiza si en plena curva se tiene a lo menos un trecho de V/3.6 m, con
peralte constante.
5.- Si no se cumple el paso anterior se desplaza las transiciones hasta lograrlo, en
todo caso la pendiente de transversal en Pc y Fc no pueden ser superiores a 0.8P.


2.1.4 Transición normal

Curva y contra curva separadas por una recta inferior a dos largos de transición.

Ejemplo

Datos:
Velocidad de diseño : 70 Km/hr.
Ancho normal de una pista (B) : 3.5 mts.

Procedimiento
1.- Se obtiene de la tabla de pendiente relativa de borde el valor normal. Se usa el
máximo en el caso que el D normal no cumpla la condición 2.

2.- se determina el valor de F. Aceptase el primer F calculado que este entre 0.5 y
0.8.

F = (D*LR)/ ((P1+P2)*B) = (0.35*55)/((6+4)*3.5) = 0.55

3.- Obteniendo F se procede a calcular p en P.C y F.C.

p = P*F p1’: 0.55*4 = 2.2%

p2’: 0.55*6 = 3.3%

4.-Se determina la distancia a la que quedara entre PC2 y el FC1. Con p se obtiene
la distancia L´1

L´1 = (p*B )/D Curva 1: L´1 = 3.3*3.5/0.35 = 33 m.

Curva 2: L´2 = 2.2*3.5/0.35 = 22 m
55 m.

5.- Luego se calcula L

L = (P*B )/D Curva 1: L = 6*3.5/0.35 = 60 m.

Curva 2: L = 4*3.5/0.35 = 40 m.
100 m.
6.- Se calculan los valores de L, L1, L2, L3, para los lados exteriores de las cuarvas
utilizando las formulas iniciales.



2.1.5 Transición especial

Curvas en el mismo sentido separado por una recta inferior a dos largo de
transición. ( No recomendable)

Ejemplo

1.- En P.C y F.C debe haber una pendiente promedio ojala (P+b)/2 y hacer
transición con D normal.

(6+2)/2 = 4% (4+2)/2 = 3%

2.- Si en la recta no se tiene un mínimo de v/3.6 con pendiente transversal mínima

= b se intenta la transición con D mayor que se determina mediante la formula.

D = (((P1+P2)-2b)*B) / (2*(LR- V/3.6)) =21/32.66 = 0.64

3.-Si el D resultante fuera superior al máximo, se corren las transiciones dentro de

las curvas usando el D max.

f =( ( D max * ( L - V/3.6 )) +(2*b*B))/ ((P1+P2)*B)

f = ((0.45*(37.77 -19.44)*(4*3.5) )/((6+4)*3.5) = 0.61

Limite en P.C y F.C 0.5 P

Si f resulta menor de 0.5 las transiciones se hará directamente de P1 a P2.



Datos :
Velocidad de diseño : 70 Km/hr.
Ancho normal de una pista : 3.5 m.

Procedimiento :

Si analizamos las condiciones 1-2-3 del ejemplo anterior no soluciona este caso se
procede de la siguiente forma:

1.- En el extremo de la curva de mayor peralte se asigna

P´ = (P1+P2)/2

2.-Se elige pendiente relativa de borde d normal.

3.-Se determina longitud de transición :

L = (P´ - P2 ) * B/D (5-4)*3.5/0.35 = 10

4.-En el resto de la recta se aplica la pendiente transversal menor

5.-Se proyectan las transiciones de los extremos de las curvas y se analiza si en
plena curva se tiene a lo menos V/3.6 con peralte constante
6.-Si no cumple el paso anterior(5) se corren klas transiciones exteriores hacia las
rectas vecinas hasta lograrse cuidando que en P.C y F.C se tenga a lo sumo 0.8 P.

Si no hay recta se siguen los pasos 1-3;5-6



2.1.6 Curvas en el mismo sentido sin recta

Se siguen los pasos 1-2-3, 5-6 del caso de una recta inferior a dos largos de
transición para curvas en mismo sentido.


2.2 Proceso de construcción de caminos

Las cotas de proyecto de rasante y subrasante de las obras de

pavimentación establecen la necesidad de modificar el perfil natural del suelo,
siendo necesario en algunos casos rebajar dichas cotas, y en otros casos elevarlas.

En el primer caso corresponde ejecutar un trabajo de "corte o excavación",

y en el segundo, un trabajo de "relleno o de terraplén".

En ambos casos debe efectuarse lo que constituye propiamente un

"movimiento de tierras.

En todo proyecto de pavimentación se consultan planos de perfiles

longitudinales y transversales, relacionados con la línea de la calzada. Estos planos
deben servir como guía para establecer las cotas que definirán la alineación y las
alturas de excavación o de relleno.
Una vez definido el trazado en planta de una obra vial, es necesario conocer
la conformación del terreno circundante para definir la posición final de la rasante,
y las características de las secciones transversales que resultarán al imponer la
plataforma de proyecto.

Los diversos tipos de perfiles que se levantan, tienen por objeto representar
con fidelidad la forma y las dimensiones que el terreno presenta según los planos
principales. Estos definen tridimensionalmente la obra en proyecto, a una escala
que permita cubicar sus diversos componentes.

2.2.1 Perfiles longitudinales del terreno

Se llama perfil longitudinal del terreno a la intersección de éste con una

superficie de generatrices verticales que contiene el eje del proyecto.

2.2.2 Perfiles transversales de terreno

Se define como perfil transversal de un camino o carretera a la intersección

del camino con un plano vertical que es normal, en el punto de interés, a la
superficie vertical que contiene el eje del proyecto. El perfil transversal tiene por
objeto presentar en un corte por un plano transversal, la posición que tendrá la


obra proyectada respecto del proyecto, y a partir de esta información, determinar
las distintas cantidades de obra, ya sea en forma gráfica o analítica.

2.2.3 Perfiles especiales

Para resolver algunos aspectos de un estudio de camino, obras de arte por

ejemplo, puede ser necesario tomar perfiles especiales . Los mas corrientes son
según ejes que corten el eje longitudinal bajo un cierto ángulo, en otros casos
pueden ser perfiles de estudios especiales o complementarios en lugares que se
ven comprometidos por la obra.

Los perfiles especiales que corten al eje longitudinal se pueden definir por el
kilometraje de la intersección más el ángulo de corte, a otros se les definirá por
números o letras y se les ubicará en la planta.

2.2.4 Consideraciones previas

Antes de comenzar cualquier operación relacionada con movimiento de

tierras se deberán estacar a distancias no superiores a 20 [m] entre sí, el pie de
los terraplenes y los bordes superiores de los cortes.

Las excavaciones deberán alcanzar con exactitud las trazas que muestren
los planos, debiéndose respetar estrictamente las alienaciones, niveles, taludes y
secciones transversales.

Las excavaciones de cortes incluyen en algunos casos, además la demolición

de revestimientos asfálticos existentes, de pavimentos de hormigón incluso, bases
y subbases cuando corresponda.

2.2.5 Clasificación de los suelos

De acuerdo a la mecánica de suelos, se han establecido sistemas de

clasificaciones de los suelos, como por ejemplo AASHTO. En estos sistemas de
clasificación se consideran en general suelos de tipo granulares y limosos-
arcillosos, dentro de los cuales existen subdivisiones que están relacionadas con el
tamaño de las partículas del suelo, el limite líquido, índice de plasticidad e índice
de grupo.

Esta clasificación reviste importancia en el movimiento de tierra, ya que una

vez efectuada, la capa superior del suelo ya rectificada de acuerdo al nivel de


proyecto de la subrasante, debe tener una capacidad mínima aceptable para
soportar las cargas trasmitidas desde la superficie del pavimento.
Previa a la clasificación de los suelos de acuerdo a su granulometría
propiamente tal, es necesario saber que a estos también se les ha agrupado en
cinco tipos básicos: grava, arena, limo, arcilla y materias orgánicas, los que muy
rara vez se encuentran en forma separada pero si en cambio en un sin numero de
combinaciones. Ahora bien los tipos básicos recién nombrados pueden definirse de
la siguiente manera:

 Grava: Es el material cuyos granos son mayores de 2mm.

 Arena: Es el material compuesto de elementos minerales, cuyo tamaño varia de
2 a 0,05 mm.
 Limos: Es el material compuesto de elementos minerales, cuyo tamaño varia de
0,05 a 0,005 mm.
 Arcilla: Es el material compuesto de elementos menores de 0,005 mm, que
contiene partículas planiformes.

Para determinar las distintas clases de suelos que existen en el terreno en

estudio, deben llevarse muestras de este a un laboratorio en donde son sometidas
a una serie de ensayos. El procedimiento mas empleado para la obtención de estas
muestras son los denominados “pozos de ensayo”.

2.2.6 Clasificación de las excavaciones

Para los efectos de determinar el costo de ejecutar una excavación se

establece otra clasificación, basada en la mayor o menor dureza del terreno, y que
debe ser usada para la cubicación de los movimientos de tierra, pues de esta
clasificación dependerán los medios necesarios para realizar la excavación las que
varían con la naturaleza del terreno, que desde este punto de vista, se pueden
clasificar en:

 Excavación en terreno blando. Puede ser ejecutada valiéndose

exclusivamente de la pala. El material del suelo puede ser de tipo arenoso,
arcilloso o limoso, o una mezcla de estos materiales; también puede contener
materiales de origen orgánico.
 Excavación en terreno semiduro. Puede ser ejecutada valiéndose
exclusivamente de picota. El material puede ser en tal caso una mezcla de
grava, arena y arcilla, moderadamente consolidada, o bien una arcilla
fuertemente consolidada.


 Excavación en terreno duro. Puede ser ejecutada valiéndose
exclusivamente de chuzo. El material puede ser una mezcla de grava, arena y
arcilla, fuertemente consolidada.
 Excavación en terreno muy duro. Puede ser ejecutada valiéndose
necesariamente del uso de maquinaria especializada. El tipo de material puede
ser una roca semi-descompuesta.
 Excavación en roca. La que precisa para su ejecución del uso de explosivos.
El material puede estar constituido por un manto de roca, o por piedras de
gran tamaño, que no pueden ser removidas mediante el uso de maquinaria.

2.2.7 Material para relleno

El material que se emplee en los rellenos, debe ser el apropiado según la

clasificación de suelo y ensayos de laboratorio. Material que deberá ser verificado
preferentemente por el propio laboratorio, o basándose en los métodos prácticos
de reconocimiento de suelos.

2.2.8 Ejecución de los rellenos

El relleno debe ejecutarse por capas horizontales de espesor suelto no

mayor de 20 cm, en todo el ancho de la calzada o acera y en longitudes
adecuadas, de acuerdo al método empleado en la distribución, mezcla y
compactación. En caso de ser transportado y vaciado mediante camiones,
mototraillas, u otro equipo de volteo, la distribución debe ser efectuada mediante
Bulldozer, Motoniveladoras u otro equipo adecuado. Si el material no fuese
uniforme, se debe proceder además a mezclarlo hasta obtener la debida
uniformidad. Al mismo tiempo, deberá controlarse el tamaño máximo de los
elementos que integren dicho material, eliminando todo aquel que supere este
tamaño

Fig Nº 25. Relleno efectuado con mototraill


2.2.9 Compactación

La compactación es el procedimiento de aplicar energía al suelo suelto para

eliminar espacios vacíos, aumentando así su densidad y en consecuencia, su
capacidad de soporte y estabilidad entre otras propiedades. Su objetivo es el
mejoramiento de las propiedades de ingeniería del suelo.

Luego de la ejecución de los rellenos con todos los procedimientos propios

del mismo, debe procederse a la compactación de éste. Para esta operación,
deberá controlarse previamente el contenido de humedad, que debe corresponder
a la humedad optima que determine el laboratorio.

El material deberá ser compactado con el grado que fije el laboratorio, de

acuerdo al ensaye Proctor modificado y para cumplir con este requisito deben
tenerse en consideración los siguientes factores:

1. Espesor de la capa de material suelto que se compacta.

2. Presion ejercida por el rodillo o pisón sobre el terreno.
3. Numero de pasadas del rodillo o golpes de pisón, necesarios parta obtener el
grado de compactación establecido.
4. Humedad en el momento de la operación.

En la mayor parte de los casos, será necesario el empleo de maquinaria

especializada, que puede ser la siguiente:

Rodillo pata de cabra. Consta de los siguientes elementos: un tambor al cual

van soldadas una serie de patas; un marco que lleva los descansos del tambor; y
una barra de tiro para acoplar el rodillo al tractor de remolque.
Este tipo de rodillo se usa cuando se requiere una alta presión aplicada al
material de relleno, entre 9 y 20 [Kg/cm2], que puede aumentar
considerablemente si el tambor se rellena con agua y arena.

Rodillo con ruedas neumáticas. Consiste en un cajón metálico apoyado

sobre ruedas neumáticas. Este cajón, al ser llenado con agua, arena seca o arena
mojada, ejerce una mayor presión de compactación, con valores que pueden variar
entre 3 y 8 [Kg/cm2].

Rodillo vibratorio. En este caso al rodillo, formado por un tambor de acero,

se le ha agregado vibración, haciendo girar un contrapeso colocado
excéntricamente en el eje de giro, con frecuencias de 1000 a 4000 revoluciones
por minuto.

Placa compactadora. Esta, corresponde a una placa apisonadora que golpea

y se separa del suelo a alta velocidad logrando con ello la densificación del suelo


 La compactación debe efectuarse comenzando en los bordes y avanzando
hacia la línea central en pasadas paralelas traslapadas en, por lo menos, una mitad
del ancho de la unidad compactadora. Se requiere un número de pasadas
suficiente para obtener el grado de compactación exigido.

2.2.10 Esponjamiento

Todos los terrenos al ser excavados sufren un aumento de volumen. Este

aumento de volumen, expresado en porcentaje del volumen en sitio, se llama
esponjamiento. Si el material se emplea como relleno, puede en general, recuperar
su volumen e incluso puede reducirse (Volumen compactado).

El significado de la compensación de los volúmenes de tierra se puede

prestar a diversas interpretaciones. Cuando se hace la compensación a fin de
balancear los volúmenes que se obtienen en los cortes y que se necesitan en los
rellenos, es necesario tomar en cuenta que cuando un material se compacta al
destruirse un terraplén, su volumen disminuye. Por tal razón, un metro cúbico de
corte no producirá un metro cúbico de terraplén; un metro cúbico de terraplén
necesitará un metro cúbico de corte más un cierto volumen adicional
correspondiente a la contracción que se producirá al compactar.

Tabla 1.10. Conversiones.

Tipo de Condición CONVERTIDO A
suelo inicial Natural Suelto Compactado

Natural - 1.11 0.95

Arena Suelta 0.90 - 0.86
Compactada 1.05 1.17 -
Natural - 1.25 0.90
Tierra Suelta 0.8 - 0.72
común Compactada 1.11 1.39 -
Natural - 1.43 0.90
Arcilla Suelta 0.70 - 0.63
Compactada 1.11 1.59 -
Natural - 1.50 1.30
Roca Suelta 0.67 - 0.87
Compactada 0.77 1.15 -

Tabla extraída del texto “Maquinaria General en Obras y Movimientos de Tierra”

de Paúl Galabru.


 La proporción de encogimiento y de expansión de cada tipo de material
puede ser establecida con bastante exactitud por medición directa del lugar de
excavación y del volumen producido, o por relación de la variación de los pesos
unitarios durante la excavación, transporte y compactación de loa materiales.

Cuando los ensayos no se pueden llevar a cabo, la consulta de tablas de

propiedades de los materiales, como la que sigue, pueden ser usadas como guía.

2.2.11 Excavación en obras complementarias

La excavación que se ejecute en la construcción de obras complementarias,

tales como soleras, cámaras, sumideros, tuberías, etc., se cubicará
separadamente, y se agregará al volumen total de excavación.

2.3 Bases y sub-bases

Las bases y sub-bases son capas de material pétreo adecuadamente

seleccionadas para traspasar las cargas de la carpeta de rodadura a la sub-rasante
(Infraestructura).

Fig. Nº 26. Fuerzas que ejerce un neumático.

2.3.1 Sub-base. Es la capa granular localizada entre la sub-rasante y la base en

pavimentos flexibles o rígidos y ocasionalmente, sobre todo en pavimentos rígidos,
se puede prescindir de ella.


2.3.1.1 Función de la sub-base

 Prevenir la intrusión de los finos del suelo de sub-rasante en las capas de base,
para lo cual se debe especificar materiales de graduación relativamente densa
para este propósito.
 Minimizar los daños por efecto de las heladas y en estos casos se debe
especificar materiales con alto porcentaje de vacíos.
 Ayuda a prevenir la acumulación de agua libre dentro de la estructura del
pavimento. En este caso se debe especificar material de libre drenaje y
colectores para evacuar el agua.
 Proveer una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
 Dar soporte a las capas estructurales siguientes.

2.3.1.2 Equipo de mezclado y perfilado

Fig. N 27. Motoniveladora

La motoniveladora es la maquina mas adecuada para hacer los trabajos de

perfiladura. Es automotriz y sus cuchillas auto ajustables.


2.3.1.3 Equipo de riego

Fig. Nº 28. Camión algibe

Pueden estar formados por camiones estanque provisto de bombas y barras

regadoras que permitan una aplicación uniforme y continua del agua, en anchos
variables y en cantidades controladas.

2.3.1.4 Equipo de compactación

Fig. Nº 29. Rodillo

La elección del equipo de compactación, dependerá de las características del

material.


2.3.1.5 Confección de la sub-base

La confección de la sub-base deberá ejecutarse en plantas procesadoras

fijas o móviles, que aseguren la obtención de material que cumpla con los
requisitos establecidos. El material deberá acopiarse en canchas habilitadas
especialmente para este efecto, de manera que no se produzca contaminación ni
segregación de los materiales.

2.3.1.6 Colocación

La sub-base debidamente preparada se extenderá sobre la plataforma del

camino, incluyendo las áreas de bermas, mediante equipos distribuidores
autopropulsados, debiendo quedar el material listo para ser compactado sin
necesidad de mayor manipulación para obtener el espesor y perfil transversal
deseado.

La sub-base deberá construirse por capas de espesor compactado. El

material extendido debe ser de una granulometría homogénea, no debiendo
presentar bolsones o nidos de materiales finos o gruesos. Ningún material deberá
ser colocado sobre una capa blanda, barrosa o helada.

2.3.1.7 Compactación

Una vez esparcido el material, este deberá compactarse mediante rodillos

preferentemente del tipo vibratorios y riegos adicionales para terminar con rodillos
lisos o neumáticos. El rodillado deberá progresar en forma gradual desde el punto
bajo de los costados hacia el centro de la vía en construcción, traslapando cada
pasada con la precedente en por lo menos la mitad del ancho del rodillo.

2.3.1.8 Terminación

Cualquier área de la sub-base terminada que presente un espesor

compactado menor al espesor indicado, deberá corregirse mediante el escarificado
de la superficie, agregando material aprobado, perfilando, recompactando y
terminando conforme a lo especificado. No se recomiendan los parches
superficiales de un área, sin que se escarifique la superficie de manera de lograr la
ligazón correcta del material agregado.

Las áreas con un nivel superior a la tolerancia especificada, serán rebajadas,

regadas y compactadas nuevamente hasta cumplir con lo establecido. La subbase


terminada, deberá quedar uniformemente lisa y paralela a la superficie terminada
de la calzada.

2.3.1.9 Mantención de la sub-base

Deberá mantenerse en su longitud total, mediante el uso de

motoniveladoras y rodillos aprobados para recibir la capa inmediatamente superior.

2.3.2 Bases

Capa sobre sub-base o sub-rasante destinada a sustentar la estructura del

pavimento. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por
los vehículos. Regularmente esta capa además de la compactación, necesita otro
tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito sin
deformarse y además transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores.

2.3.2.1 Equipos a utilizar

 Motoniveladora.
 Equipo de riego.
 Equipo de compactación.
 Compactadores vibratorios, y eventualmente rodillos de neumáticos.

2.3.2.2 Condiciones de la sub-base

Con anterioridad a la construcción de la base, deberá limpiarse y retirarse

toda sustancia extraña a la sub-base o sub-rasante previamente aceptada. Los
baches o puntos blandos deformables que se presenten en su superficie o
cualesquiera área que tenga una compactación inadecuada o cualquier desviación
de la superficie, deberán corregirse.

2.3.2.3 Colocación

La construcción de la base deberá ajustarse a los perfiles longitudinales y

transversales del proyecto y cubriendo un ancho mayor al que la calzada de a lo
menos 10 cm a ambos costados. Se depositaran y se esparcirán los materiales por
cordones, en una capa uniforme sin segregación de tamaños, de manera que la
capa tenga el espesor requerido al ser compactada.
No se permitirá el acarreo por sobre la base no compactada. El material de base


agregado, que haya sido procesado en una planta o haya sido mezclado o
combinado in situ, deberá tenderse en una capa uniforme con la profundidad y
ancho indicados en los planos del proyecto.
El esparcido se realiza mediante una motoniveladora, esparcidor mecánico u otro
método aprobado. Durante el tendido, deberá cuidarse de evitar cortes en la capa
subyacente.

La operación deberá continuar hasta que el material haya alcanzado por lo

menos un 95% de la densidad máxima seca dada por el ensaye del Proctor
Modificado.

2.3.2.4 Compactación

Después que el agregado haya sido esparcido, se le deberá compactar por

medio de rodillado y riego. La compactación deberá avanzar gradualmente desde
los costados hacia el centro de la vía en construcción. El rodillado deberá continuar
hasta lograr la densidad especificada y hasta que no sea visible el deslizamiento
del material delante del compactador.

La distribución y el rodillado continuaran alternadamente tal como se

requiere para lograr una base lisa, pareja y uniformemente compactada. No se
deberá compactar cuando la capa subyacente se encuentre blanda o dúctil, o
cuando la compactación cause ondulaciones en la capa de la base.

2.3.2.5 Controles

Una vez compactado el material se procederá a controlar la compactación

por medio de la toma de densidades in situ. Los controles mínimos son ensayo de
granulometría, capacidad de soporte (CBR), Limites de Atterberg y Proctor
Modificado.

2.3.3 Bases mixta

Las bases mixtas son aquellas que están conformadas por una base
granular y además una cantidad dosificada de cemento y asfalto liquido. Se
necesita de maquinaria especializada para desarrollar los trabajos de dosificación y
mezclado de estas bases. Generalmente la maquinaria utilizada para tales efectos
son los equipos del tipo Pulver Mix o Bomag MPh-100, que son maquinas
mezcladoras de suelo


 Fig. Nº 30. Maquinaria para mezclado

2.3.4 Pavimentos de hormigón

El hormigón de cemento hidraúlico es una mezcla de cemento con áridos

gruesos y finos, agua y eventualmete aditivos, preparado en la forma y
condiciones que más adelante se expresan

Fig. Nº 31. Diferencia entre pavimentos rígidos y flexibles

En el pavimento rígido, el hormigón absorbe gran parte de los esfuerzos que

se ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo
es transmitido hacia las capas inferiores.


2.3.4.1 Procedimiento constructivo

Sobre la base compactada, la que deberá estar limpia y cuyas

especificaciones están dadas, se recomienda aplicar una membrana asfáltica del
tipo MC-30 o similar, con el objetivo de crear un puente de adherencia entre la
base y el hormigón fresco. Además, sirve para minimizar problemas de alabeo de
losas y evitar la pérdida de agua de amasado.

Deberán verificarse los requisitos topográficos, ya sea de la base, como así

mismo del trazado, pendientes y peraltes.

2.3.5 Seguridad vial

La seguridad vial es responsabilidad de todos. Incumbe, en primer lugar, a

los poderes públicos, que asumen la responsabilidad de crear una normativa que
unifique pautas de comportamiento, que tenga capacidad de adaptación ante lo
que es una realidad en cambio constante y que sea conocida y comprendida por
los ciudadanos.


2.3.5.1 Situaciones graficas reales

Antes

Fig. Nº 32. Situación riesgosa a los usuarios por presentar una defensa con sus
terminales expuestos al tránsito

Despues

Fig. Nº 33. Situación modificada mediante el esviaje y enterramiento del terminal

expuesto


Situación similar a la anterior, pero aún más grave ya que presenta dos terminales
enfrentados al tránsito.

Fig. Nº 34. Terminales enfrentados al tránsito

Situación mejorada y menos peligrosa para los usuarios ya que ahora los extremos
de las defensas se encuentran enterrados.

Fig. Nº 35. Defensas enterradas


Penetración de la barrera al interior del habitáculo

Vehículo atravesado por barrera Barrera traspasada por vehículo

pesado doble calzada (Ruta 5
Norte).

Impacto con un poste de tendido eléctrico


2.3.5.2 Elementos de seguridad en obras viales

Fig. Nº 36. Separadores o medianas

Fig. Nº 37. Caballetes con balizas

Fig. Nº 38. Barreras de polietileno


 Fig. Nº 39. Resaltes

Fig. Nº 40. Barrera de hormigón


 Fig. Nº 41. Señalización de curva

Fig. Nº 42. Conos de señalización

Fig. Nº 43. Sistema de comunicación de emergencia en carreteras


2.4 Caminos mineros1

El diseño de caminos no es un tema relevante, por lo que son construidos

en forma operativa, sin embargo, este tema es de gran importancia, puesto que, si
al diseño y mantención de las pistas de acarreo se aplica una adecuada ingeniería,
se obtendrá como resultado “mayor seguridad, mejor rendimiento de los equipos y
altos grados de productividad”.

Fig. N° 44. Camino mineria.

Diseñar caminos con parámetros geométricos adecuados entrega mayor

seguridad tanto para el operador del equipo, como para las otras entidades que
circulan en la mina

1
Tesis de título. Carolina González


2.4.1 Equipo de transporte

Conocer el equipo de transporte que circulara mayoritariamente por la mina

es fundamental al momento de diseñar los caminos, ya que esta información nos
entregara parámetros a seguir como radio de giro, peso, ancho, etc.

Fig. N° 45. Radio de giro.

Por ejemplo, el tipo de equipo de extracción que se utiliza normalmente es

Dumpers Caterpillar 793C (Fig. N° 46). Este tipo de camión es diseñado para
operar principalmente en minas a cielo abierto, canteras y graveras garantizando
el transporte de los materiales desde el frente de carga hasta los puestos de
trituración o de tratamiento.

Fig. N° 46. Caterpillar 793 C.


 Transportan cargas muy pesadas en distancias que van desde 1 hasta 40
Kilómetros. Dependiendo del modelo de los dumpers se pueden alcanzar puntas
de velocidad del orden de 70 km/h. y la carga útil puede ir de 15 a 360 toneladas.
La tabla 1.11, muestra el tipo y las principales características del equipo utilizado
en Spence.

Tabla 1.11. Característica Caterpillar 793 C.

CARACTERISTICA DE CATERPILLAR 793 C

PESOS (~)

Peso bruto de la máquina en operación 384.000 kg

Peso del chasis 113.513 kg
Peso en operación – sin carga 147.423 kg
Peso en operación – con carga 384.000 kg

Especificaciones de operación

Capacidad 2:1 (SAE) 129 m3

Capacidad máxima 218 toneladas métricas
Capacidad máxima al ras (SAE) 96 m3
Velocidad máxima con carga 55 km / hora
Tiempo de levantamiento 20.3 segundos
Tiempo de bajada 17.5 segundos
Diámetro del círculo de giro 30.2 m

FRENOS

Superficie de freno delantero 61.270 cm2

Superficie de freno trasero 89.729 cm2
Normas SAE J-ISO 3450 Jan 88 / ISO 3450-1985

DIMENSIONES

Altura hasta la parte superior de ROPS 5.499 mm

Longitud total de la caja 12.756 mm
Longitud interna de la caja 8.943 mm
Longitud total 12.866 mm
Distancia entre ejes 5.900 mm
Eje trasero hasta la cola 3.781 mm
Espacio libre sobre el suelo 923 mm
Espacio libre de descarga 1.405 mm
Altura de carga - vacío 5.865 mm
Profundidad interna de la caja - máxima 2.614 mm
Altura total con la caja levantada 13.211 mm
Ancho de operación 7.570 mm
Ancho entre líneas de centro de los neumáticos delanteros 5.610 mm
Espacio libre del protector del motor 1.209 mm
Ancho total del techo 7.570 mm
Ancho exterior de la caja 6.940 mm
Ancho interior de la caja 6.500 mm
Altura delantera del techo 6.426 mm
Espacio libre del eje trasero 1.066 mm
Ancho entre líneas del centro de los neumáticos dobles traseros 4.963 mm
Ancho total de los neumáticos 7.406 mm


2.4.2 Parámetros geométricos y estructurales de diseños de camino
minero

2.4.2.1 Trazado horizontal

El trazado horizontal durante el diseño y construcción del camino de

transporte trata principalmente con los elementos necesarios para la operación
segura al enfrentar las curvas. Con demasiada frecuencia los giros son creados sin
considerar el ancho apropiado, peraltes, radios de giro, o distancia visual. Un
trazado horizontal correcto es esencial tanto para la seguridad como eficiencia
durante el ciclo de transporte.

Hasta donde sea factible se debe evitar diseñar curvas horizontales, puesto
que estas generan mayores pérdidas económicas, debido al gran desgaste que
sufren produciendo efecto de contra peralte, es decir, peraltes negativos
perjudicando principalmente los neumáticos de los equipos de extracción, además
las curvas horizontales necesitan mayor mantención de camino que los tramos
rectos o de poca pendiente.

2.4.2.2 Trazado vertical

Los trazados verticales son usados para unir cambios de pendiente. Sus
longitudes se deben adecuar para manejar confortablemente y ofrecer distancias
visuales amplias a la velocidad de diseño. Habitualmente, las curvas verticales son
más largas que lo deseable y resultan grandes distancias visuales. Sin embargo,
las longitudes excesivas pueden resultar en secciones relativamente planas, una
característica que estropea el buen drenaje y frecuentemente conduce a “tramos
planos” y baches.

 Las longitudes necesarias de las curvas para entregar distancias visuales

adecuadas se determina con la siguiente formula :

√ √

(√ √ )

Dónde:
L = Longitud de la curva vertical (m.)
SD = Distancia de frenado (m.)
A = Diferencia algebraica entre pendientes (%)


 h1 = Altura del ojo del conductor sobre la superficie del camino (m.)
h2 = Altura del objeto sobre la superficie del camino (m.)

2.4.2.3 Medidas a considerar en los trazados

En todo diseño de caminos de transporte, es de gran importancia que los

trazados horizontal y vertical se complementen entre si. Aunque las alternativas
que se disponen para un diseñador de caminos son limitadas, es prudente
considerar las siguientes recomendaciones:

 Evitar diseñar curvas horizontales cerradas en la cresta de un cerro o

loma. EL operador tendrá dificultad en percibir la curva,
especialmente en la noche cuando las luces del vehículo alumbren al
vacío. Si no se puede evitar la curva, se deberá comenzar ésta antes
de la curva vertical.

 Si se esperan cruces, se debera diseñar la sección del camino con

tangentes largas y pendientes constantes. Esto es especialmente
importante en las operaciones con dos vías de tránsito.
 Evitar las intersecciones cerca de las crestas verticales y curvas
horizontales cerradas. Las intersecciones deben ser lo más planas
posibles. Se deberá considerar la distancia visual en los cuatro
cuadrantes.

 Procurar de no diseñar curvas cerradas horizontales cerca de la pata

de los cerros o después de una pendiente sostenida larga. Los
camiones normalmente van a una velocidad más rápida en estos
lugares.

2.4.2.4 Distancia de detención

Es necesario tener en cuenta desde el punto de vista de seguridad diseñar

caminos con pendiente compatibilizando las características de frenado o aquellos
vehículos que con mayor frecuencia recorren la vía de transporte y que cuentan a
lo mínimo con el potencial de frenado.

Los usuarios más frecuentes de los caminos mineros son los camiones de
extracción con vaciado trasero. Debido a su peso extremo y velocidades de
operación normalmente altas en comparación con los otros equipos, su capacidad
para desacelerar mediante el frenado es el más bajo de todos los usuarios usuales


de los caminos. El diseño de las rutas que compatibilicen los sistemas de frenado
de los camiones de extracción debe dejar un margen suficiente de seguridad para
los otros equipos usados con menor frecuencia, como los son, cargadores, motos
niveladoras, etc.

Desafortunadamente, muy pocos de los fabricantes de camiones definen las

capacidades de sus sistemas de frenado de servicio y emergencia en términos de
rendimiento, es por eso que la SAE (Society of Automotive Engineers – Sociedad
de Ingenieros Automotrices), pensando en la necesidad de rendimientos efectivos
estándares de detención, ha desarrollado procedimientos de pruebas y de criterios
de distancias mínimas de detención para diversas categorías de camiones según
sus pesos. La SAE en la tabla 1.12, recomienda los siguientes valores como
distancias máximas permisibles de detención para frenos de servicios a una
velocidad inicial de 32 KM/H, en una superficie de concreto, nivelada, seca y
limpia.

Tabla 1.12 Distancia de frenado según peso del vehículo

(Fuente: manual para diseño de camino de transporte, Walter Kaufman)

 La distancia de detención se determina usando la siguiente formula

[ { }]

Dónde:
SD = Distancia de detención (m)
g = Empuje gravitacional (9.8 m/seg2)
T = t1 + t2
θ = Angulo de declive en grados
= Velocidad en el tiempo de percepción
Umin = Codificación de la fricción en el área de contacto neumático-camino.
El valor promedio a considerar es de 0.4 (sin unidades)


 Tabla 1.13. Tiempo de Reacción según peso del vehiculo
(Fuente: manual para diseño de camino de transporte, Walter Kaufman)
Peso del Vehiculo Tiempo de
(ton) Reacción (s)

45 y menos 0.5

45 – 90 1.5

90 - 180 2.75

180 y más 4.5

t1: Es el tiempo necesario para acumular presión y activar los componentes del
freno después de presionar el pedal en la cabina. En la tabla 3.3.2 la SAE entrega
los siguientes valores para t1 según el peso del vehiculo.

t2: Es el lapso atribuido a la percepción y reacción del conductor, o el

tiempo
perdido desde el momento que un operador ve un riesgo hasta que su pie
comienza en efecto a presionar el pedal del freno.

En la Fig. N° 47, se pueden observar las curvas que indican el

comportamiento de la relación velocidad-distancia de frenado.

Fig. N° 47. Distancia de frenado para equipos con Peso Bruto > 180 ton.


2.4.2.5 Distancia visual

Se define como distancia visual “la extensión de la visibilidad del área

periférica del operador del vehículo”. Es imperativo que la distancia visual sea lo
suficiente para permitir a un vehículo en desplazamiento a una velocidad dada
detenerse antes de alcanzar un obstáculo peligroso. La distancia medida desde los
ojos del conductor al riesgo delante debe siempre ser igual o superior a la
distancia requerida de detención.

En la cima de las curvas verticales, la distancia visual está limitada por la

superficie del camino.

La variante a considerar en el diseño para cambios de pendiente pasando

de positiva a negativa, es que los vehículos dispongan de visibilidad (Distancia de
visión) para enfrentar algún imponderable y detenerse ante algún peligro
(Distancia de detención). La Fig. N° 48, muestra un ejemplo de lo descrito
anteriormente.

Fig. N° 48. Ejemplo de Distancia visual para curva vertical

Para lograr la seguridad en la conducción en los tramos rectos, que van

enlazados con más de una curva horizontal, es necesario que la superficie de
acarreo se encuentre siempre limpia de cualquier elemento ajeno, tales como
material derramado, aparición de pequeños baches, etc. De tal forma que el
exceso de maniobras en la conducción, producidas por estos agentes, sean
mínimas. La Fig. N° 49, muestra un ejemplo de lo descrito anteriormente.


 Fig. N° 49. Ejemplo de Distancia visual para curva horizontal

2.4.2.6 Pendiente

Es la inclinación que sufren los tramos rectos, los cuales se miden en tanto
por ciento, siendo positiva cuando la rasante aumenta de cota y negativa cuando
está en bajada.

El aumento o reducción de una pendiente es de gran importancia en

términos económicos productivos. Si tomamos como ejemplo la disminución de
una pendiente en un camino al interior de la mina, este aumentara
significativamente la velocidad sostenible del vehículo en subida. Por lo tanto, el
tiempo del ciclo de transporte, consumo de combustible, y fatiga en los
componentes mecánicos que conllevan un mantenimiento mayor. Muchas
operaciones mineras incluida Spence han encontrado las condiciones óptimas de
operación reflejadas en pendientes prolongadas máximas no mayores a 10 %.

Es recomendable disminuir la pendiente a lo largo de la superficie de

acarreo siempre y cuando el proyecto lo permita, es decir, que este no altere el
diseño de la mina.

 Para el cálculo de la pendiente de un camino se utiliza la siguiente formula


 Donde:

P = Pendiente (%)

Dn = Diferencia de nivel, metros

Dh = Distancia horizontal, metros

2.4.2.7 Velocidad de diseño

La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para fines del diseño

vial y que condiciona las principales características del camino, tales como:
curvatura, peralte y distancia de visibilidad, de las cuales depende la operación
segura y cómoda de los vehículos. Es la mayor velocidad a la que puede recorrerse
con seguridad un tramo vial, incluso con suelo mojado, cuando el vehículo
estuviere sometido apenas a las limitaciones impuestas por las características
geométricas.

La velocidad de diseño que se considera en la mayoría de las mineras de

Chile no supera los 50 Km/HR, esta velocidad esta como norma en los reglamento
de seguridad de Minera Spence para todo tipo de vehiculo que circula dentro de la
mina.

2.4.2.8 radio de giro

Este radio es una medición que describe la capacidad de un determinado

vehículo para girar. Cuanto más corto es el radio de giro de un vehículo se dice
que este ofrece más maniobrabilidad.


 No solo es importante el estado de las superficies de la pista, sino también
el correcto trazado, las pendientes fuertes y las curvas muy cerradas, pueden
ocasionar los problemas referidos. Para evitarlo, se debe diseñar curvas con radios
mayores al radio de giro del vehiculo, en el caso de Minera Spence el tipo de
equipo de extracción que se utiliza es Caterpilla 793.C, el cual tiene radio de giro
de 32.4 metros, entonces cabe señalar que los diseños de curvas que se
planifiquen deben ser mayor a este radio.

Cuando se tengan curvas no peraltadas es necesario tener en cuenta el

radio y la velocidad que se deben de tomar estas curvas. En la tabla 1.14,
muestra la velocidad máxima a tomar dependiendo del radio mínimo de la curva

Tabla 1.14. Velocidad máxima según el radio mínimo

Radio mínimo (mts) Velocidad máxima (Km/h)

15 8
25 10
50 15
95 20
140 25
210 30
270 35
375 40
475 45
590 50

2.4.2.9 Peralte

Los vehículos que circulan por curvas de radios cortos se ven forzados a
fuerzas centrífugas radialmente hacia fuera generando en los neumáticos altas
fuerzas laterales que pueden causar la separación de las telas y desgaste elevado.
Dando peralte a la curva contribuye a eliminar estas fuerzas. La cantidad de
peralte depende del radio de la curva y de la velocidad a que se toma.

Las curvas con peralte son peligrosas cuando están mojadas. Es por eso que
se debe tener mucho cuidado cuando se toman curvas con un peralte mayor del
10%. A menos que se mantenga la velocidad debida, apropiada al peralte de la
curva, un vehículo puede salirse del camino por el lado interior de la curva. Las
curvas con peralte deben mantenerse en buen estado de tracción.


2.4.2.10 Relación entre radio, velocidad y peralte

La relación que existe entre estos parámetros es para eliminar el efecto de

fuerza centrifuga que se genera en las curvas circulares. Esta relación se ve
reflejada en la tabla 1.15, la cual será utilizada para diseños de curvas circulares
con el fin de cuidar la vida de los neumáticos.

Tabla 1.15. Relación entre radio, velocidad y peralte para deriva cero.

2.4.3 Ancho de camino

Al diseñar caminos se debe dejar el espacio suficiente para que las

maquinarias maniobren en todo momento resguardando la seguridad y continuidad
del ciclo de transporte. Los equipos de minas a rajo abierto varían drásticamente
en tamaño entre una capacidad de producción y otra. Por lo tanto, el
requerimiento tiene que ser definido para cada tamaño en particular.

El criterio de anchura para la pista de un tramo recto de transporte se basa

en el vehículo más ancho en uso. Diseñar por debajo de esta dimensión crea un
riesgo de seguridad debido a la falta de espacio libre adecuado. Además, las pistas
angostas con frecuencia originan ambientes de conducción no confortables,
produciendo un tráfico más lento y, en consecuencia, restringiendo la producción.


 Una ayuda práctica para establecer la relación entre vehículo y ancho de
camino se encuentra en el ejemplar AASHO Manual for Rural Design 3 (1965), el
cual recomiendo que cada pista de recorrido deba ofrecer el mayor espacio libre
posible, equivalente a la mitad del ancho del vehículo tanto a la izquierda como a
la derecha (ver Fig. N° 50). La factibilidad de esta práctica es utiliza actualmente
en varias mineras a rajo abierto.

Ancho del
Mitad del equipo
ancho de
equipo

Pista 2 Pista 3 Pista 4

Fig. N° 50. Ancho de Camino

(Fuente: guía de mantenimiento de neumáticos, Michelin)

Fig. N° 51. Espacio Mínimo Operacional de Carguío


2.4.3.1 Bermas

Las bermas se utilizan como áreas de protección, al detener y almacenar los

materiales que puedan desprenderse de los frentes de los bancos superiores (Fig.
N° 50), y también como plataformas de acceso, incluso, transporte, en el talud de
una excavación.

La altura o separación entre bermas, así como su anchura, son función de

las características geotécnicas del macizo de explotación, que conjuntamente con
el resto de los parámetros que intervienen en el diseño de la mina conducen a la
obtención de un factor de seguridad que garantice la estabilidad del talud general
y seguridad de los trabajos.

En el caso de que una berma se utilice para la circulación de vehículos, su

anchura debe cumplir con lo establecido para las pistas.

Fig. N° 52. Berma de Transporte Camiones de 100 tc.


 Fig. N° 53. Diseño de banquetas de protección frente a desprendimientos

2.4.3.2 Diseño de camellones en curvas cerradas

La construcción de camellones, producirá dos efectos, el primero estará

orientado a la separación física de la superficie de rodado, contribuyendo con ello
a una mayor seguridad si en algún momento hubiese un lapso somnolencia u otro
tipo de descuido. Por otra parte, al estar la vía segregada, se podrá operar con
dos peraltes independientes, esto con el fin de evitar el exceso de material para la
construcción de dicha pendiente ya que se trabajara con un peralte de mayor
porcentaje en la pista externa, privilegiando de esta manera a la unidad que viaja
con carga y con un peralte más suave por la pista interna. La Fig. N° 54, muestra
el perfil transversal de un camino utilizando camellon central.

Fig. N° 54. Perfil transversal de camino con camellon central


2.4.3.3 Algunos ejemplos reales
1.- Rampa de acceso a fase 2
A. Zona de estudio.

FASE 2

A
Curvas actu ale s en
terreno sin diseño

B
geomé tr ico
C

La zona de estudio está comprendida en rampa de acceso a fase 2, en esta

zona se realizó levantamiento topográfico mediante GPS en tiempo real montado
sobre vehículo, el levantamiento se realizó por el borde derecho, eje y borde
izquierdo del camino, al estudiar los datos entregados por el levantamiento se
pudo apreciar que el camino se encontraba sin diseño geométrico y las curvas
presentaban peralte negativo.

Para el mejoramiento de camino se identificaron y rediseñaron las curvas

adaptando cuidadosamente el nuevo diseño a la superficie existente.


B. Mejoramiento geométrico de camino

Rediseño de camino
A

CURVA RADIO PERALTE VELOCIDAD TRANSICION DESARROLLO

A 200 2,8 30 25,2 59,07
B 200 2,8 30 25,2 75,39
C 160 3 30 27 192,81

Las curvas horizontales A y B se rediseñaron con Radio de 200 m y peralte

de 2.8 % cada una, posteriormente a la curva C se le adapto un Radio de 125 m y
peralte de 3

Como la curva C es curva cerrada y está en pendiente es necesario diseñar

un camellon central, el cual comienza en el principio de la curva y termina en el fin
de la curva. Este camellon tiene como objetivo evitar el adelantamiento de los
vehículos livianos.


C. Diseño de peralte

Cur va A Según el diseño de

proyecto la curva A se
deberá rellenar en el lado
izquierdo 0.76 mts aprox.
para logr ar un 2.8% de
peralte

Según el diseño de
proyecto la curva B se
Cur va B
deberá rellenar en el lado
izquierdo 0.76 mts aprox.
para logr ar un 2.8% de
peralte

Según el diseño de
proyecto la curva C se
Cur va C deberá rellenar en el lado
izquierdo 0.81 mts aprox.
para lograr un 3% de
peralte


2.- Diseño de camino fase 2- chancado

A. Zona de diseño

CHANCADO

Fase 2

La zona de diseño está comprendida en la ruta Fase 2 – Chancado, la cual

esta demarcado con líneas rojas, el objetivo de realizar un proyecto de camino
nuevo para este sector es optimizar los tiempos de ciclo de la ruta.

B. Trazado de nuevo camino

N
Acceso mina

Para realizar el nuevo diseño de camino se traza el proyecto en el plano de

la mina y se analizan los sectores que involucra el diseño, el trazado indica
intervención en la entrada de la mina, realizando levantamiento topográfico del
sector afectado.


 En terreno se levantaron las edificaciones existentes, cañerías y los bordes
izquierdos y derechos del camino, el levantamiento se realizo para diseñar un
nuevo ingreso a la mina sin alterar sus alrededores.

C. Diseño de camino

NUEVO ACCESO MINA

A
B

El diseño de la nueva ruta Chancado-Fase2 modifico la entrada a la mina,

esta se reubico perpendicularmente en el nuevo camino, conservando las mismas
características de la entrada anterior.

El diseño cuenta con una rampa de acceso a Chancado de 6 % de

pendiente además de 3 Curvas Horizontales A, B y C. Las Curvas A y B tienen un
Radio de 200 m. y Peralte de 3.5%, la Curva C tiene un Radio de 45 m. y Peralte
de 3.5%. La longitud de la ruta Fase 2 - Chancado que actualmente se utiliza en la
mina tiene una longitud de 3012 metros y tiempo de ciclo de 22 minutos
aproximadamente mientras que la nueva ruta tiene 2681 metros de longitud y
tiempo de ciclo de 17 minutos aproximadamente, con estos resultados se concluye
que el nuevo diseño optimiza los tiempos de ciclo cumpliendo así los objetivos
propuestos.


3.- Rampa de diseño fase 3 y 5

A. Zona de estudio

Ra
mp
ad
eD
is e
ño

La zona de estudio está comprendida en los accesos de fase tres y cinco,

fase cinco tiene acceso por una rampa auxiliar, estas rampas se construyen al
inicio y por la topografía de la fase. Las rampas de diseño las entrega Planificación
Largo Plazo Mina (PLPM), las cuales se realizan al diseñar las fases, estas rampas
no tienen diseño geométrico solo entregan la ubicación, el ancho y largo de la
rampa.

Planificación Corto Plazo Mina determino que fase tres y cinco tendrán el
mismo acceso, puesto que la topografía y avance de estas fases lo permite.


SALIDA DE FASE 5 y 3
B. Diseño de camino

1. V 30 km/h
Circunvalación 2. R 125 m
3. D 199 m
4. P 3 %

Rampa 10% 5. L 27 m

Rampa 10%

FASE 3
Fase 5

Fase 4

Para realizar el diseño de camino en el acceso de las fases se realizo el

trazado en el plano de la mina calzando el diseño geométrico con el diseño
entregado por PLPM.

El diseño geométrico se realizó con una curva principal radio de 125 metros
y peralte de 3 %, el ancho del camino es de 27 metros y 4 metros de berma a
cada lado denominado pretiles, la rampa es de 10 % de pendiente. Por seguridad
el diseño se empalmo perpendicularmente con el camino de circunvalación.


2.5 Rampas

Las rampas en mineria, son basicamente estructuras que permiten la

comunicación entre un banco y otro, por donde circulan los diferentes transportes
mineros.

Fig. N° 55. Camion en rampa.

La pendiente de estas rampas generalmebnte fluctuan entre un 8% a un

10% y hasta un 15%, dependiendo del tipo de vehiculo que circulara por ellas, y
del material que se utilizara en su construccion.

Fig. N° 56. Camion en rampa.


 Con relacion a su anchura, ésta debe ser tal que considere el trasnporte
más ancho que vaya a circular por ellas, mas un porcentaje de seguridad a ambos
lados de la plataforma si corresponde.

Fig. N° 57. Rampa de doble via.


III UNIDAD. PROYECTOS MARITIMOS

3.1 Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada

El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile tiene por

misión principal proporcionar los elementos técnicos y las informaciones y
asistencias técnica destinada a dar seguridad a la navegación en las vías fluviales y
lacustres, aguas interiores, mar territorial y en la alta mar contigua al litoral de
Chile.

Del mismo modo constituye el servicio oficial, técnico y permanente del

Estado, en todo lo que se refiere a hidrografía; levantamiento hidrográfico
marítimo, fluvial y lacustre; cartografía náutica, elaboración y publicación de cartas
de navegación de aguas nacionales, oceanografía, planificación y coordinación de
todas las actividades oceanográficas nacionales relacionadas con investigaciones
físico-químicas, mareas, corrientes y maremotos, geografía náutica, navegación,
astronomía, señales horarias oficiales, aerofotogrametría aplicada a la carta
náutica.

Adicionalmente debe controlar, fiscalizar, revisar y aprobar todo trabajo de

levantamiento hidrográfico marítimo, fluvial o lacustre, que demanden la ejecución
de obras portuarias y concesiones marítimas.

El servicio hidrográfico y oceanográfico de la armada de chile, cuenta con

instrucciones hidrográficas las cuales contienen información respecto al
procedimiento a realizar en la ejecución de trabajos.

Tabla 1.16. Instrucciones Hidrografías.

(http://www.shoa.cl/servicios/descargas/descargas.php)
Instrucciones Hidrográficas
Numero Titulo
1 Líneas de sondas para completar sondaje de cartas náuticas
Método Oficial para el Cálculo de los Valores no Armónicos de la Marea" 2ª edición,
2
1999.
3 Determinación de nombres geográficos
Instrucciones para la determinación de la playa y terreno de playa en la costa y en la
4
ribera de lagos y ríos
5 Especificaciones técnicas para la realización de sondajes de precisión
Instrucciones generales para la mantención y actualización de los derroteros de la
6
costa de chile
7 Especificaciones técnicas para sondaje oceánico
Instrucciones para la confección de planos de ubicación geográfica y de la concesión o
8
autorización de acuicultura
Especificaciones técnicas para la aplicación de tecnología GPS en trabajos geodésicos,
9
hidrográficos y topográficos
10 Especificaciones técnicas para la elaboración de planos marítimos del borde costero


 Fig. N° 58. Distribucion administrativa.

3.1.1 Sistema de coordenadas utilizadas por el Servicio Hidrográfico y

Oceanográfico de la Armada de Chile (S.H.O.A)2

Hace un tiempo el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile

utilizaba datums topocéntricos de tipo regional como el PSAD-56 y el SAD-69 que
abarcaban todo un país o continente y de tipo local definidos para un sector
específico, por ejemplo para la zona austral del país, mediante observaciones
astronómicas y posterior ajuste al elipsoide internacional, se materializaron los
dátums HITO XVIII, HITO XXV, ASTRO YENDEGAIA, hoy en día se utilizan dátums
geocéntricos (global) que comprenden todo el mundo.

3.1.1.1 Datum Provisorio Sudamericano de 1956 (Psad-1956)

Este datum fue el primer sistema de coordenadas que unificó las redes de
triangulación sudamericanas. El origen del PSAD-56 se encuentra ubicado en La
Canoa, Venezuela, el elipsoide que utiliza este dátum es el Internacional o de
Hayford. Sin embargo, dicho dátum tiene grandes defectos, los que fueron
observados con el tiempo a medida que se iba avanzando en las vinculaciones de las
redes hacia el Sur del Continente. Los principales problemas fueron:

1.- Ubicación periférica del punto origen, La Canoa se encuentra ubicada en el

2
Fuente: Proceso topográfico para el posicionamiento de boyas marinas, Rodrigo Vera.


extremo norte del continente. Esta ubicación no es buena para un punto dátum, lo
ideal es que se ubique en el centro del área en que se aplicara.

2.- Levantamiento gravimétrico insuficiente en el área del punto origen, siendo

por lo tanto débil la determinación de la desviación de la vertical. Esto se
tradujo en una excesiva separación entre el elipsoide y geoide en su avance
hacia el Sur del Continente. En el sur de Chile, área de Puerto Montt, la
separación de geoide y elipsoide llegó alrededor de 500 metros, motivo por
el cual las triangulaciones llegaron hasta ese lugar.

3.- Elipsoide inadecuado para el continente sudamericano, el Elipsoide Internacional

no se ajusta bien al geoide sudamericano Datum Sudamericano de 1969 (Sad-69).
Debido a lo inapropiado del Datum PSAD-56 para la zona central y sur del
continente, fue necesario buscar un nuevo punto Datum que corrigiera los problemas
del Datum provisorio. El PSAD-56 sirvió para conocer mejor el geoide del continente
sudamericano y así poder adoptar un nuevo y mejor datum.

En la XI reunión de consulta de cartografía del I.P.G.H., celebrada en Guatemala el

año 1965, se acordó buscar un nuevo punto Datum Sudamericano.

En la XII reunión de consulta de cartografía en Washington D.C., se aceptó el

informe y Datum Sudamericano de 1969, como origen común para el Continente
Sudamericano. El punto origen del SAD-69 se encuentra ubicado en Chua, Brasil y
sus especificaciones son las siguientes:

3.1.1.2 Sistemas de Referencia Geocentrico (Datum Global)

A fines de la década del cincuenta, con el desarrollo de la investigacion

espacial, fue necesario crear un sistema de coordenadas mundial, de esta forma
nacieron los Datum Globales o Mundiales, World Geodetic System (WGS).
A la fecha se han utilizado tres sistemas globales que se conocen por las siglas
WGS-66, WGS-72 y WGS-84 actualmente en uso con el sistema de
posicionamiento global (GPS).

El origen de lo sistemas globales es geocentrico, vale decir las coordenadas

de partida estan en el centro de masas de la tierra. Los datum globales utilizan
coordenadas geocentricas en 3D. Los parametros que definen el datum global
actualmente en uso WGS-84, son los siguientes:


3.1.1.3 SIRGAS (Sistema de Referencia Geocentrico Para las Americas)

De acuerdo al plan de estandarizacion de los sistemas de referencia

impulsado por el Supremo Gobierno de Chile el mes de Abril del año 2003, se
oficializo la puesta en vigencia del sistema de referencia geocentrico para las
Americas (SIRGAS) reemplazando los actuales sistemas de referencia en la
cartografia nacional.

El Servicio Hidrografico y Oceanografico de la Armada estipula en sus

Instrucciones Hidrograficas que para determinar las coordenadas planas de las
estaciones utilizadas en el posicionamiento, se les vinculara a vertices geodesicos
aprobados por el SHOA o IGM. Si en las inmediaciones del area de trabajo no
existieran dichos vertices pricipales, el SHOA determinara y autorizara
metodologias alternativas para la determinacion de coordenadas geograficas o
UTM.

Los vértices originados deberan quedar monumentados en forma

permanente con marcas estables, debidamente identificados y descritos con
absoluta claridad en una monografia.

3.1.1.4 Vinculacion a la Red Geodesica Nacional

En las áreas donde existan vértices geodésicos del SHOA o del Instituto
Geográfico Militar (IGM),los vértices empleados como origen de las mediciones
topográficas deberán ser vinculados a éstos, de acuerdo con las especificaciones
topográficas o bien esta vinculación se efectuará empleando tecnología DGPS, para lo
cual se deberán seguir los procedimientos indicados en las Instrucciones
Hidrográficas SHOA N º 9 ((Pub.3109).

Si en las inmediaciones del área del levantamiento no existen vértices geodésicos

del SHOA o del IGM, el ejecutor deberá coordinar con el SHOA la referencia del
sistema de coordenadas a emplear.

3.1.1.5 Monumentacion e Identificación.

Los vértices empleados como origen de las mediciones y las estaciones

originadas para extender el Control Geodésico deberán quedar monumentados en
forma permanente, convenientemente identificados y descritos con absoluta claridad
en monografías particulares para cada uno de ellos, de acuerdo a los procedimientos
indicados en las Instrucciones Hidrográficas SHOA N º 9 ((Pub.3109).


3.2 Concesiones

3.2.1 ¿Qué es una concesión marina?

El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada indica que una

Concesión Marina es el instrumento mediante el cual se ejerce la FACULTAD
PRIVATIVA del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina, para
conceder el uso particular en cualquier forma, de las playas y terrenos de playa
fiscales dentro de una franja de 80 metros de ancho medidos desde la línea de
más alta marea del litoral, de las rocas, fondos de mar, porciones de agua dentro y
fuera de las bahías; De los ríos y lagos navegables por buques de más de 100
toneladas, o de los que no siéndolo, siempre que se trate de bienes fiscales, en la
extensión en que estén afectados por las mareas, de las playas de unos y otros y
de los terrenos fiscales riberanos hasta una distancia de 80 metros medidos desde
donde comienza la ribera. (Decreto Fuerza de Ley Nº 340 del año 1960.)

Fig. N° 59. Plano de concesion.

Además, podemos encontrar la Concesión de Acuicultura que es el acto

administrativo mediante el cual el Ministerio de Defensa Nacional otorga a una
persona los derechos de uso y goce, por tiempo indefinido sobre determinados
bienes nacionales, para que esta realice en ellos actividades de acuicultura


(Decreto Supremo Nº 430, de 1991), que fija el texto refundido, coordinado y
sistematizado de la Ley General de Pesca y Acuicultura.

Además, es importante aclarar que las concesiones marinas y de acuicultura

son administradas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de
Chile ya que se constituye como el servicio oficial, técnico y permanente del Estado,
en todo lo que se refiere a hidrografía y Oceanografía.

3.2.2 ¿Cómo se tramita una concesión marina?

Las personas interesadas en obtener una Concesión Marítima, deben concurrir

a la Capitanía de Puerto que tiene la jurisdicción del lugar a donde se encuentra
situado el sector que se desea solicitar, para obtener mayores informaciones y
para iniciar el trámite haciendo entrega de los antecedentes que establece el
Reglamento sobre Concesiones Marítimas (Aprobado por D.S. (M) Nº 660, de
1988. Para la tramitación de una concesión marina se deben realizar los siguientes
trámites:

1) Se debe enviar una carta al capitán de puerto solicitando porción de agua,

fondo de mar y playa, con el propósito de instalaciones marinas ya sea en el
mar como en tierra.

Fig. N° 60. Carta de solicitud.


2) La autoridad Marítima (Capitán de puerto) emitirá un certificado haciendo
solicitud de una serie de documentos que deberán ser presentados a la
brevedad para continuar con la tramitación de la obtención de la concesión

Fig. N° 61. Carta de solicitud.

3) Pago de Boyas dependiente del tonelaje del Buque

4) Sanciones y Multas

5) Caducidad de las concesiones

6) Terminación de las concesiones


3.2.3 Determinación de líneas de más baja y más alta marea

Las líneas de más alta mareas son aquellas que de acuerdo con el artículo 594
del Código Civil, señala el deslinde superior de la playa hasta donde llegan las olas
en las más altas mareas y que, por lo tanto, sobrepasa tierra adentro a la línea de
la pleamar máxima.

Por Decreto Supremo Nº 660 del 14 de junio de 1988, fue publicado en el

Diario Oficial Nº 33.232 del 28 de noviembre de 1988, el “Reglamento sobre
Concesiones Marítimas”, modificado por Decreto Nº 476 del 14 de diciembre de
1994, publicado en el Diario Oficial el 8 de marzo de 1995 y por Decreto Supremo
Nº 290 del 28 de mayo de 1993, publicado el 26 de julio de 1993 en el Diario
Oficial Nº 34.624 el “Reglamento de Concesiones y Autorizaciones de Acuicultura”.
Ambos Decretos hacen referencia y definen los términos de “Playa”, “Terreno de
Playa” y otros conceptos afines, aplicables a la costa del litoral y a las riberas de
lagos y ríos.

Para cumplir con lo establecido en los reglamentos ya citados y debido a la

característica dinámica de los fenómenos asociados, como son, entre otros, las
mareas, olas, nivel de los ríos y lagos y la geomorfología de playas, estas
instrucciones sin alejarse del espíritu de los Decretos mencionados vienen a
simplificar su cumplimiento, estableciendo las normas técnicas y procedimientos
para la determinación de la playa y terreno de playa en la costa del litoral y en la
ribera de lagos y ríos.

Las operaciones de terreno deberán dividirse en dos etapas, en primer lugar

se determinará mediante una medición Taquimétrica o GPS, la línea hasta donde
llegan las olas durante las más altas mareas (línea de las más altas mareas) y la
línea de las más bajas mareas (hasta donde se retira la mar); en segundo lugar,
con el objeto de representar en un plano estas líneas, se realizará la topografía del
sector hasta los 200 metros desde la línea de las más altas mareas, incluyendo
todos los puntos notables.


 Por lo cual para la determinación de las líneas de más alta y baja marea se
podrán determinar mediante métodos aerofotogrametricos o topográficos,
trazándolas instrumentalmente desde alguna de las cotas de marea con altura
conocida. Tal cota deberá ser clara e inequívocamente identificada, debiendo
confeccionar para cada una de ellas una detallada monografía que permita ubicarla
con precisión y exactitud. La línea de más alta marea se encontrara siempre
descubierta al momento de la toma de las fotos aéreas. Se asumirá que la
intersección del plano del mar con la tierra, en la fotografía aérea constituirá la
línea de más baja marea, considerándose esta como un valor aproximado, toda
vez que el barrido de las olas no necesariamente mostrara un nivel uniforme al
momento de la toma de las fotos aéreas, esto a través del método fotogrametrico.

Fig. Nº62. Línea de baja marea con GPS.

Ahora topográficamente, durante las más altas mareas, se procederá a

señalizar en la playa, preferentemente con estacas de madera pintadas con un
color visible, el deslinde superior hasta donde llegan las olas en la pleamar del día.
Para este efecto, se hincarán tantas estacas como las características del lugar lo
recomienden, para su delineamiento mediante métodos topográficos a partir de
vértices identificables y coordenados (ya sea por topografía tradicional o por
mediciones cinemáticas con GPS geodésico). Si el área a observar es un sector
rocoso, la señalización se puede hacer con pintura sobre la superficie. Para la
señalización, se debe estar preparado, a lo menos, una hora antes de la hora
pronosticada.

En el caso de que la línea hasta donde llegan las olas, durante las más altas
mareas, esté claramente definida en forma natural (cambio de tonalidad en las
rocas, línea de la mugre, trazas, etc.), su delineamiento será levantado mediante


topografía tradicional, y para la determinación de la línea de más baja marea, se
determinará durante la bajamar, desde vértices identificables y coordenados,
definiendo para su delineamiento tantos puntos como las características del lugar
lo recomienden. En el caso de que la extensión de la playa sea demasiado
prolongada, se puede hacer un caminamiento con GPS en modo cinemático con el
objeto de obtener la línea en el menor tiempo posible; otra posibilidad es
determinar perfiles y unir los límites que van por la más baja marea.

Fig. Nº63. Línea de alta marea sector rocoso con GPS.


3.2.4 Procedimiento Topográfico (Tradicional y G.P.S)

3.2.4.1 Procedimiento Topográfico Tradicional.

Un levantamiento hidrográfico está dividido en etapas, tales como:

1. Estudio de la zona a levantar. Se refiere a un estudio que contempla la

ubicación de la zona en donde se ejecutara el trabajo.

2. Nivel de Referencia y Monolitos. Los levantamientos topográficos con

ocasión de monolitos y confección del plano de solicitud de destinación
marítima y el levantamiento batimétrico estarán referidos al N.R.S.
determinado por el profesional de acuerdo a las normas y procedimientos
establecidos por el servicio hidrográfico y oceanográfico de la armada
SHOA. Los puntos de referencia deberán quedar ubicados en lugares
visibles y sobre la línea de alta marea. En todos los casos, la ubicación del
punto de referencia deberá ser coordinada con la inspección y quedar bien
identificado, indicando su denominación y fecha de construcción que por lo
demás tendrá que entregarse una monografía de cada vértice de modo que
sea fácil su ubicación en terreno.

3. Levantamiento batimétrico. El levantamiento batimétrico deberá incluir la

costa y el fondo marino de la zona de interés. La densidad mínima en la
toma de puntos va en relación directa a las irregularidades del fondo
marino, por lo cual deberá aumentar o disminuir según la superficie del
fondo marino de interés, tomando como media una cantidad de 100 puntos
por hectárea. Al igual que en la topografía, el inspector fiscal tendrá la
facultad de aprobar o rechazar la densidad de puntos a tomar propuesta por
el profesional, de acuerdo con las necesidades requeridas, todo esto sin
modificar el área total a tomar.

4. Replanteo de enfilaciones en terreno. Las líneas o enfilaciones que

entregaran la orientación del recorrido de la embarcación pueden ir
paralelas o perpendicular a la línea base según se haya planificado el
barrido. Es importante que se puedan replantear las enfilaciones con varios
métodos, como lo son:
 Alineación y ángulo medido desde la costa.
 Alineación a intervalos de tiempo.
 Intersección de alineaciones.
 Dos ángulos leídos desde la costa.
 Teodolito y estadía.
 Distancia a lo largo de un cable tendido entre estaciones.
 Dos ángulos leídos desde un bote.


 5. Toma de datos. Con las señales ubicadas en terreno en donde se puedan
observar desde el bote, el bote en posición y el operador del ecosonda dará
la señal iniciando la primera enfilación planeada, señal que, además,
deberán observar los geomensores que se ubiquen en tierra para empezar a
tomar los datos en conjunto con el operador del ecosonda. Finalmente los
datos de coordenadas que se desean obtener serán resultado de un análisis
posterior en gabinete.

Es trascendental indicar que este trabajo se hace para control horizontal y

vertical de las boyas ubicadas en la superficie marina.

3.2.4.2 Procedimiento Topográfico GPS.

Un sistema integrado de topografía hidrográfica reúne equipos de medición de

distancias por microondas o equipos GPS para determinar la distancia de los
puntos sobre la superficie del agua como se requiere, además de equipos de
sondeo y equipos de gabinete para el proceso de los datos tomados en terreno.

El proceso de una topografía hidrográfica se hace en cuatro etapas, estas son:

1. Pretopografia.

En esta etapa se definen los datos del área que se va a estudiar:

a) Identificación general del área.
b) Digitalización del área de trabajo a partir del mapa de la región, con
detalles topográficos y sitios claves de fácil identificación desde el agua.
c) Definición de bloques de líneas de recorrido y distancias entre las líneas.
d) El recubrimiento del área encerrada dentro de la poligonal se hace por
recorridos lineales paralelos a distancias fijas.

Todos los datos anteriores se suministran a un programa, el cual nos mostrara en

forma impresa lo planificado para revisión y control.

2. Toma de datos (Levantamiento Hidrográfico).

Al iniciarse el levantamiento se deben prender los equipos de posicionamiento,

al igual que el ecosonda y el computador. El programa procesara las primeras
distancias y determinara la posición inicial del bote, la cual se visualiza sobre el
plano. El bote deberá tomar ubicación en la posición inicial para comenzar con la
primera línea de recorrido y esta a su vez será monitoreada desde el software por


el operador por medio de las señales del equipo GPS. Es importante decir que la
información del recorrido también podrá ser llevada por el operador del bote a
través del sistema GPS o navegador satelital para ayudar a conducir el navío a lo
largo de las líneas de recorrido prefijadas.

El levantamiento topográfico se debe realizar de los aspectos más

destacados de la costa y muelle mediante sistema GPS. El área del levantamiento
topográfico debe cubrir todo el frente costero y áreas marinas en donde se
desean emplazar las instalaciones.

3. Postopografia.

La postopografia se encarga de convertir los datos tomados durante el

levantamiento en una base de datos, la cual consiste en los siguientes pasos:
a) Corrección de datos.
b) Elaboración de carta hidrográfica.
c) Elaboración de malla.
d) Trazado de curvas batimétricas.
e) Otros.

Es trascendental indicar que este trabajo se hace para control horizontal y

vertical de las boyas ubicadas en la superficie marina.

Asimismo es importante el instrumental a utilizar para estas labores, los

cuales se pueden resumir en:

 Georreceptores geodésicos.
 Ecosonda.
 Mareógrafo.
 Taquímetros.
 Nivel.

Y por último se puede presentar un resumen de información indicando

 Fecha de batimetrías.
 Ecosonda.
 Escalas utilizadas.
 Marcas del ecograma: cada N segundos.
 Intervalo posición GPS: N segundos.
 Separación líneas de sondas: Corridas cada N metros.
 Embarcación.
 Estación Base.
 Huso horario Listado: Z


 4. Referencias

Se deberá adjuntar fotocopias de los siguientes documentos de certificación de

antecedentes:

 Monografía del vértice SHOA.

Fig. Nº 64. Monografía del vértice SHOA.


 Fig. Nº 65: Monografía del vértice SHOA.

3.2.5 Confección de plano topográfico

3.2.5.1 Plano de ubicación geográfica

El plano de ubicación geográfica puede ser confeccionado sobre la base de una

digitalización, vectorización o escaneo de las cartas náuticas, manteniendo la escala
de éstas. Respecto de las demás autorizaciones de acuicultura que no consideran las
cartas náuticas donde se fijaron las A.A.A., éste se confeccionará en una escala
comprendida entre 1: 15.000 y 1: 50.000, conforme con la carta náutica
correspondiente, y si no la hubiere, a la del Instituto Geográfico Militar. El plano de
Ubicación Geográfica deberá estar inserto en el plano de concesión o autorización.


3.2.5.2 Antecedentes del Plano de Ubicación Geográfica

El plano de Ubicación Geográfica deberá contener la siguiente información:

 Norte Geográfico.
 Nombre del Plano.
 Antecedentes de la Carta base A.A.A.: Nombre, Escala gráfica y numérica,
Número de Carta, Dátum y Edición.

3.2.5.3 Grilla o Cuadrícula

El plano deberá mostrar en forma clara la grilla geográfica con paralelos y

meridianos, ilustrando los valores de latitud y longitud en los márgenes.

3.2.5.4 Acotación de la Concesión o Autorización

Se deberá señalar en el plano, en forma gráfica, el emplazamiento de la

Concesión o Autorización con achurado. Si la escala de la carta no permitiese apreciar
la gráfica de la concesión con sus respectivos vértices, se debe indicar la ubicación de
la concesión con una flecha.

3.2.5.5 Puntos Notables de Referencia

Se identificarán todos aquellos puntos notables de referencia, en especial

aquellos de carácter permanente.

3.2.5.6 Toponimia

Se deberán incluir rótulos y nombres de accidentes geográficos importantes del

lugar, de acuerdo a la cartografía vigente del SHOA o IGM.


3.2.5.7 Primer Plano para la Visación por la Autoridad Marítima

Deben ser elaborados a escala 1: 1.000 ó 1: 5.000, referidos a la carta en que

fueron fijadas las Áreas Apropiadas para el ejercicio de la Acuicultura (A.A.A.), por lo
tanto, éstos deberán ser una ampliación. En aquellos casos en que las A.A.A hayan
sido fijadas en carta náutica en escala 1: 500.000, el plano de la Concesión podrá
confeccionarse en las escalas antes indicadas, teniendo como base cartas del
Instituto Geográfico Militar (IGM), escala 1: 50.000, que posean consideración de su
mejor escala y equivalencia a la referencia geodésica, respecto del cuarterón
correspondiente al sector.

En el caso que el cuarterón en el cual se fijaron las A.A.A. tenga un dátum

distinto al de la carta IGM utilizada para la elaboración del plan de concesión. Las
coordenadas obtenidas en esta carta IGM, deberán transformarse al dátum del
cuarterón.

3.2.5.8 Antecedentes del plano de concesión o autorización referido al

dátum WGS-84

Una vez otorgada la concesión de acuicultura, el titular de ésta, deberá elaborar

un plano de Concesión o Autorización sobre la base de un levantamiento topográfico
planimétrico del sector, referido al Sistema Geodésico WGS-84, el cual será utilizado
por la Autoridad Marítima en el momento de la entrega de la concesión o de la
autorización de acuicultura, según corresponda.

Los antecedentes del plano deberán ubicarse en el costado derecho indicando la

siguiente información:

 Plano de Ubicación Geográfica.

 Cuadro de simbología
 Norte Geográfico.
 Nombre del Plano.
 Ubicación geográfica: Región, Provincia, Comuna y Lugar.
 Naturaleza de la Solicitud de Concesión o Autorización.
 Antecedentes del Plano: Escala gráfica y numérica, Dátum y Proyección
U.T.M.( Universal Transversal Mercátor).
 Identificación del solicitante: Nombre, RUT y Domicilio.
 Identificación y firma del profesional responsable: Nombre, Profesión y
Domicilio. Éste debe ser Ingeniero Geomensor, Técnico Topógrafo, Técnico
Hidrógrafo o Cartógrafo.
 Cuadro de Coordenadas Geográficas de los vértices de la Concesión o
autorización, distancia entre ellos y superficie solicitada, referidos a la carta
náutica en la cual se fijaron las A.A.A.


  Cuadro de Coordenadas Geográficas y U.T.M. de los vértices de la Concesión
o autorización, referidos al datum WGS-84, indicando zona U.T.M.
 Cuadro de Coordenadas Geográficas y U.T.M. de los vértices topográficos
monumentados en terreno, referidos al dátum WGS-84, indicando zona U.T.M.
los que también deberán estar ilustrados en el plano.
 Fecha, firma y visto bueno de la Autoridad Marítima.

3.2.5.9 Plano de concesión o autorización cuando considera terreno de

playa o playa de mar

Se elaborará un plano referido al Dátum WGS-84 para los casos en los que se
solicite Terreno de Playa o Playa de mar.

Tratándose de concesiones de terreno de playa o playa de mar, el plano deberá

considerar los antecedentes antes mencionados e indicar la línea de las más altas y
bajas mareas, o la línea de aguas máximas y aguas mínimas, según corresponda,
como asimismo la línea de los 80 metros desde las más altas mareas, definiendo el
terreno de playa. Todo esto debe regirse de acuerdo a las Instrucciones Hidrográficas
Nº4, SHOA PUB. 3104.

3.2.5.10 Antecedentes

El solicitante deberá entregar un informe técnico, detallando metodología,

desarrollo y producto final del trabajo, todo esto en consideración a los puntos
2.7.10.11 y 2.7.10.12 del presente instructivo.

3.2.5.11 Control geodésico principal con GPS

De acuerdo con lo especificado en el "capitulo V" de las Instrucciones

Hidrográficas Nº 9 publicación SHOA PUB. 3109, se deberá entregar un Informe
Técnico y archivos de medición de acuerdo al empleo de tecnología GPS, obtenidos
en la medición de los vértices base de la Concesión o Autorización.

3.2.5.12 Registros análogos y digitales

Además, se deberá entregar el archivo digital del plano resultante en formato

*.DWG, con niveles de información, como por ejemplo: concesión, simbología,
viñeta, vértices, línea de costa, toponimia, grilla, etc.

NOTA: "De conformidad con lo establecido en el D.S. Nº 660 de 1988, de la

Subsecretaría de Marina, para la determinación de la línea de playa o de la línea de
las más altas mareas, la Dirección General del Territorio Marítimo y de la Marina


Mercante, si lo estima necesario, podrá solicitar un informe técnico al Servicio
Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile."

3.3 Batimetría

La batimetría es la ciencia que mide las profundidades marinas para

determinar la topografía del fondo del mar, actualmente las mediciones son
realizadas por GPS diferencial para una posición exacta, y con sondadores
hidrográficos mono o multihaz para determinar la profundidad exacta, todo ello se
va procesando en un ordenador de abordo para confeccionar la carta batimétrica.

Fig. Nº 66: Sistema batimétrico.

Una Carta batimétrica es un mapa que representa la forma del fondo de un

cuerpo de agua, normalmente por medio de líneas de profundidad, llamadas
isobatas, que son las líneas que unen una misma profundidad, las líneas isibáticas
son los veriles que nos indican la profundidad en las cartas de navegación.


 Fig. Nº 67. Isobatas.

3.3.1 Procedimiento para una batimetría tradicional

1.- Solicitud de autorización: se deberá solicitar al director del S.H.O.A. La

autorización para efectuar el estudio hidrográfico y oceanográfico correspondiente.
La solicitud deberá ser presentada al S.H.O.A. 5 días antes del inicio de las
actividades, adjuntando la siguiente información:
• Nombre de la empresa o entidad que realizara el trabajo.
• Nombre de la entidad solicitante del servicio.
• Objetivo del trabajo.
• Trabajos específicos que se realizaran.
• Area que cubrirá el estudio.
• Fecha de inicio y duración estimada de los trabajos.
• Fecha tentativa para realizar la inspección.
• Identificación del personal.
• Instrumental y equipo a utilizar.


2.- Identificación y ubicación de vértices del S.H.O.A. o I.G.M.

Los levantamientos topográficos con ocasión de monolitos y confección del

plano de solicitud de destinación marítima y el levantamiento batimétrico estarán
referidos al N.R.S. determinado por el profesional de acuerdo a las normas y
procedimientos establecidos por el servicio hidrográfico y oceanográfico de la
armada SHOA.

Fig. Nº 68. Esquema de un mareógrafo.

Los puntos de referencia deberán quedar ubicados en lugares visibles y

sobre la línea de alta marea. En todos los casos, la ubicación del punto de
referencia deberá ser coordinada con la inspección y quedar bien identificado,
indicando su denominación y fecha de construcción que por lo demás tendrá que
entregarse una monografía de cada vértice de modo que sea fácil su ubicación en
terreno.

Fig. Nº 69. Vértices de referencia.


3.- Determinación de la escala del plano. (1.1000 o 1:500)

4.- Separación de líneas de sondas principales (perpendicular a línea de costa

máximo 5 metros) y líneas de sondas paralelas o de comprobación cada 50
metros máximo.

Fig. Nº 70. Planificacion para el control de ângulos.

5.- Separación entre veriles cada 5 metros o inferior.

6.- Posicionamiento de la embarcación. (Ángulos entre 30 y 150 grados
sexagesimales)
El levantamiento batimétrico deberá incluir la costa y el fondo marino de la
zona de interés. La densidad mínima en la toma de puntos va en relación directa a
las irregularidades del fondo marino, por lo cual deberá aumentar o disminuir
según la superficie del fondo marino de interés, tomando como media una
cantidad de 100 puntos por hectárea. Al igual que en la topografía, el inspector
fiscal tendrá la facultad de aprobar o rechazar la densidad de puntos a tomar
propuesta por el profesional, de acuerdo con las necesidades requeridas, todo esto
sin modificar el área total a tomar.

Las líneas o enfilaciones que entregaran la orientación del recorrido de la

embarcación pueden ir paralelas o perpendicular a la línea base según se haya


planificado el barrido. Es importante que se puedan replantear las enfilaciones
con varios métodos, como lo son:

 Alineación y ángulo medido desde la costa.

 Alineación a intervalos de tiempo.
 Intersección de alineaciones.
 Dos ángulos leídos desde la costa.
 Teodolito y estadía.
 Distancia a lo largo de un cable tendido entre estaciones.
 Dos ángulos leídos desde un bote.

Con las señales ubicadas en terreno en donde se puedan observar desde el

bote, el bote en posición y el operador del ecosonda o escandallo dará la señal
iniciando la primera enfilación planeada, señal que, además, deberán observar los
geomensores que se ubiquen en tierra para empezar a tomar los datos en
conjunto con el operador del ecosonda o escandallo. Finalmente los datos de
coordenadas que se desean obtener serán resultado de un análisis posterior en
gabinete.

Fig. Nº 71. Toma de datos.

Es trascendental indicar que este trabajo se hace para control horizontal y

vertical de las boyas ubicadas en la superficie marina.


 Fig. Nº 72. Toma de datos.

Fig. Nº 73. Control de profundidad.

7.- Determinación de las profundidades.

Con la información de profundidad se deberá reducir la información a nivel
medio del mar y a nivel de reducción de sonda, según lo indicado en las
instrucciones hidrográficas.


3.3.2 Ejemplo

A continuación se presenta procedimento de trabajo batimetrico para

remocion de material de fondo marino para el ingreso de naves de mayor calado.

Fig. Nº 74. Sector de trabajo.

Fig. Nº 75. Representación del fondo marino.


Fig. Nº 76. Plano batimétrico con el valor de las profundidades.


Fig. Nº 77. Sector achurado corresponde a material a remover.


Fig. Nº 78. Diseño malla tronadura.


Fig. Nº 79. Colocación de balizas para señalizar malla tronadura y colocación de explosivos.


Fig. Nº 80. Instalación de explosivos.


Fig. Nº 81. Naves para dragado.


3.4 Elementos que componen un terminal marítimo

Los terminales marítimos son fondeaderos para naves estanques que

cuentan con instalaciones apropiadas, consistentes en cañerías conductoras
destinadas a la carga o descarga de combustibles o productos líquidos o gaseosos.

Fig. Nº 82. Terminal marítimo.

Las naves estanques son aquellas que tienen por fin el transporte de
combustibles o productos líquidos o gaseosos. Las cañerías conductoras son
aquellas cuya finalidad es la de abastecer, cargar o descargar naves o
embarcaciones, ya sean subterráneas, submarinas, a ras de tierra o flotantes. No
corresponden, por tanto, a terminales marítimos los fondeaderos para naves
estanques que no cuentan con cañerías conductoras destinadas a la carga o
descarga de combustibles o productos líquidos gaseosos.


3.4.1 Instalaciones

En la actualidad existen 2 tipos de instalaciones costeras, las cuales son:

A) Instalaciones Portuarias (Ubicación en la costa).

Las instalaciones portuarias son aquellas que se ubican en la costa, las cuales
para la operación de buques tanques es necesario tener muelles marginales de tipo
Continuo, T o L.

Los Muelles Marginales (Ver Fig.83) son instalaciones de atraque para la

operación de barcos, comúnmente utilizados en las márgenes de un río en dársenas
angostas paralelas a la corriente, para aprovechar los perímetros de las dársenas en
puertos marítimos artificiales o el espacio entre dos muelles tipo espigón.

Fig. Nº 83. Muelle Marginal.

Este tipo de muelle, puede ser continuo a lo largo de la eslora del barco, en T o en
L. (Ver Fig. 84 y 85).

Fig. Nº 83. Muelle tipo T.


 Fig. Nº 84. Muelle tipo L.

Estos muelles se construyen a base de estructuras de gravedad o sobre pilotes.

Los muelles en T y L, requieren de duques de alba (Protecciones que no permiten
que los barcos choquen contra las instalaciones de los puertos. Estas se pueden
encontrar solo en el puerto de Mejillones en la Segunda Región) para el amarre.

B) Instalaciones Marítimas (Alejadas de la costa).

Cuando no se cuenta con muelles que permitan atracar los barcos cerca de la
costa, será necesario tener instalaciones alejadas que permitan cargar o descargar
los productos conducidos por tuberías submarinas.

Los productos se mueven a través de líneas submarinas, mangueras submarinas

y mangueras flotantes (se refiere a las monoboyas). Este tipo de boya tiene varias
ventajas: su instalación y mantenimiento son muy simples y económicos, permite al
barco girar alrededor acomodándose en la posición más conveniente y trabajar en
condiciones del tiempo imposibles para hacerlo con cualquier otra instalación; puede
moverse fácilmente y cambiarse a otro lugar que se considere más favorable.

En los últimos tiempos se utiliza el tipo de boya de amarre único (monoboya),

anclada para impedir movimientos en cualquier dirección como se muestra en la
figura 85, en sustitución del amarradero convencional en donde se logra la fijación
del barco mediante varías líneas de boyas, cadenas y anclas como se muestra en la
figura 86.


Fig. Nº 85. Boya de amarre único o monoboya.

Fig. Nº 86. Amarradero convencional.


Además, es preciso mencionar que existen distintos tipos de monoboyas, tales como:

 Monoboyas de tipo CALM. (Fig. N° 87).

Esta boya es posicionada a base de anclas y cadenas, por cuyo centro, por
medio de un dispositivo mecánico, pasa a la tubería de conducción permitiendo girar
360 grados. Es la boya más utilizada por su simplicidad, así como el hecho de poderla
cambiar de lugar. Son empleadas para profundidades de hasta 45m.

Fig. Nº 87. Monoboyas de tipo CALM.


  Monoboyas de tipo SALM. (Fig. N° 88).

Monoboya con anclaje en un solo punto. Este tipo de monoboya se emplea para
profundidades mayores de 50 m.

Fig. Nº 88. Monoboyas de tipo SALM.


  Monoboyas de tipo RALM. (Fig. N° 89)

Es similar a la SALM, pero con brazo rígido.

Fig. Nº 89. Monoboyas de tipo RALM.

 Otras instalaciones marinas. Muelle Isla. (Fig. N° 90)

Cuando existen aguas tranquilas y suficiente profundidad se emplean los

muelles-isla, que resultan económicos por la eliminación de los trabajos de dragado.


 Fig. Nº 90. Muelle Isla.

 Muelle Isla con protección al oleaje. (Fig. N° 91)

Este es el caso del muelle isla pero con protección al oleaje. La protección puede
estar comunicada a tierra por medio de un viaducto y las tuberías aéreas, o
simplemente con un ducto submarino.

Fig. Nº 91. Muelle Isla con protección al oleaje.


 Sin duda es importante indicar que, además, existen sistemas de defensas, las
cuales tienen por función absorber energía con mayor desplazamiento y menor
fuerza. Los distintos tipos de defensas son:

 Fijas: Son elementos flexibles fijos en la pantalla de atraque absorben energía al

deformarse durante el impacto. Las más comunes consisten de grandes masas de
hule.

 Colgantes: Están constituidas por piezas colgantes de hule, pantallas de madera o

una combinación de ambas.

 Pilotes: Es el más aceptado para absorber energía en una forma sencilla y

económica. En general sobre los pilotes se apoya una pantalla de madera y estos
a su vez, se apoyan en sus cabezas sobre elementos elásticos como bloques de
hule. Casi siempre se prefiere utilizar pilotes de madera.

 Otras: Podemos mencionar algunos tipos de defensas en las cuales se aprovecha

la resistencia del agua para absorber energía y algunos sistemas poco comunes a
base de arreglos complicados de resortes, pistones, piezas de hule, madera o
cualquier elemento elástico, absorben energía combinados entre si o con alguno
de los tipos anteriores.

3.4.2 Diseño de un Terminal Marítimo

El diseño de las instalaciones de un Terminal marítimo deberá ser proyectado

en base a un estudio de ingeniería, realizado por un profesional especialista en
tales construcciones siendo generalmente éste un Ingeniero Calculista. Los
estudios requeridos deben proporcionar información de los siguientes aspectos:

Topo hidrografía. Se deberá obtener un levantamiento general de la zona, de

preferencia haciendo sondeos por medios acústicos y trazando curvas de nivel,
puesto que la configuración del fondo normalmente sufre cambios frecuentes y en
ocasiones muy considerables.

Vientos. El viento al soplar sobre el océano origina corrientes y oleajes, merced al

esfuerzo tangencial que ocasiona sobre la superficie, que junto con las variaciones
de presión, hace que el agua se mueva. Por otro lado, las instalaciones marítimas
reciben la presión siendo una carga básica de diseño. No es recomendable que un
barco permanezca amarrado a un muelle con una velocidad del viento mayor a 50
km/hr, siendo que en una monoboya se aceptan hasta 100 km/hr.


 Por las razones anteriores, es necesario contar con registros del viento
reinante o más frecuente y de intensidad máxima o dominante, los cuales son
muy importantes para la orientación de una estructura marítima. Dichos registros
pueden obtenerse de datos estadísticos del lugar o bien recurriendo a las cartas
internacionales.

Mareas. Las mareas son importantes no solo por los niveles que alcanzan, sino
también por las corrientes que originan.

Para definir el nivel de operación de una estructura marítima se debe referir

las elevaciones al nivel de marea baja media, siendo muy importante conocer la
pleamar máxima registrada, la bajamar mínima registrada y el nivel medio del mar,
al cual se refieren otras elevaciones.

Estos datos pueden obtenerse de las tablas de mareas publicadas por el

Servicio hidrográfico y oceanográfico de la Armada de Chile. (S.H.O.A.)

Oleaje. Un efecto muy importante en las instalaciones en mar abierto, es la

condición de la superficie en que se quiere que opere el equipo, lo cual, es
también determinante para el diseño de obras de protección como los rompeolas.

Por esto se requiere realizar un análisis del oleaje para obtener su altura,
longitud, dirección, periodo y probabilidad de ocurrencia, y poder definir los
programas de trabajo con base en las condiciones del mar, bajo las cuales pueden
trabajar los diferentes tipos de equipos o estructuras. Para un diseño racional se
requerirá obtener registros de un año cuando menos.

El procedimiento más común consiste en instalar un ológrafo, el cual mide

amplitud y longitud. Esta información, junto con las olas observadas y datos
estadísticos, proporcionaran las olas de diseño que se utilizaran para determinar la
forma en que las condiciones afectan las maniobras.

Corrientes. Las corrientes pueden ser producidas por la acción del viento, la
variación de las mareas y el oleaje. En ocasiones llegan a ser oscilatorias. Sus
efectos en las obras marinas son determinante para el proyecto de estas.

Existen varias maneras de determinar las velocidades de las corrientes y

orden de conveniencia se recomienda: la colocación de correntometros en
diferentes localizaciones y profundidades; la aplicación de las expresiones teóricas
conocidas y las cartas internacionales.

Muestreo de los materiales de fondo. Para propósitos de diseño es necesario

obtener muestras de los materiales del fondo. Existen varios tipos de equipos para
llevar a cabo este tipo de trabajo, hasta profundidades de 400 m.


 La longitud del sondeo depende desde luego del tipo de terreno y será del
orden de 3 metros para arcilla blanda, 1 metros a 2 metros en arena, 0.50 metros
en arcilla compactada y prácticamente nada en roca.

Para poder determinar la estabilidad del fondo se requiere información de las

siguientes propiedades del terreno. Resistencia al esfuerzo cortante, densidad
natural, densidad del suelo seco, contenido del agua, peso especifico, factor de
erosión del suelo, densidad liquida de la arena, relación de vacíos, entre otros.

3.4.3 Elementos que componen un sistema de anclaje

El diseño de un sistema de anclaje depende de la profundidad del agua y del tipo

de instrumentación que será instalado. Sin embargo, los elementos básicos de un
anclaje son la cantidad de peso muerto, el cable (o cabo) y uno o más elementos
flotantes que mantendrán al anclaje en su posición lo más vertical posible.

Los anclajes sub-superficiales se utilizan en aguas profundas, el elemento

principal de flotabilidad se coloca en el extremo superior del anclaje, a unos
20 a 50 m debajo de la superficie del océano. Esto presenta la ventaja de que el
anclaje no es expuesto a la acción del oleaje superficial y está fuera de riesgo de ser
dañado por el tráfico de buques. Para mantener el anclaje cercano a la vertical, todo
el sistema debe tener un mínimo de arrastre, lo cual puede lograrse si se utiliza un
cable de diámetro pequeño. Sobre el fondo en un anclaje profundo, justo encima del
peso muerto, se coloca un liberador que se controla remotamente.

En un anclaje superficial el elemento principal que proporciona flotabilidad a tal

sistema es una boya de tamaño regular que flota en la superficie. En el océano
profundo, los anclajes superficiales son en su mayoría del tipo "anclajes tensos". En
éstos se utiliza sólo cabo para la línea del anclaje y se diseña un poco más corto que
la profundidad del agua. Esto ocasiona que la cuerda se estire y se mantenga en
tensión para mantener el anclaje cercano a la vertical.

El anclaje del tipo "catenaria inversa" también se usa en estas situaciones; este
anclaje es un arreglo donde la sección de flotabilidad en la línea se localiza entre dos
secciones con flotabilidad neutra lo que ocasiona que el perfil de la línea tenga una
forma de S.

Los anclajes sobre la plataforma continental, en donde la profundidad del agua

no excede los 200 m, generalmente se utilizan un anclaje en U.


 Un anclaje en U consiste de un anclaje superficial o subsuperficial que sostiene
la instrumentación, una línea o cable sobre el fondo cuya longitud es de alrededor del
doble de la profundidad del agua, y un segundo anclaje con una pequeña boya de
marcación. Cuando es tiempo de recuperar el anclaje, se recupera primero la boya
marcadora, seguida por los pesos o anclas, y finalmente el anclaje mismo. Los
anclajes en U son generalmente "anclajes flojos"; la línea del anclaje es más larga
que la profundidad del agua y el anclaje oscila con la corriente.

A continuación se presentan los elementos necesarios para la instalación de un

sistema de anclaje.

 Boyarín u orinque: Cuerpo flotante sujeto por una línea de amarre (orinque) a
anclas, cables submarinos, cañería conductora u otro objeto o lugar del fondo del
mar, río o lago, para señalar la ubicación de estos elementos o sitios.

Fig. Nº 92. Boyarín.


 Boyas: Cuerpos flotantes, generalmente de fierro, de forma simétrica, sujetos al
fondo del mar por medio de cadenas engrilletadas a muertos o anclas, y que sirven
para el amarre de naves o embarcaciones.

Fig. Nº 93. Boyas.

 Retenida: Instrumento fuerte de hierro forjado, en forma de arpón , compuesto

de una barra, llamada caña, que lleva unos brazos terminados en uña, dispuestos
para aferrarse al fondo del mar y sujetar la nave.

Fig. Nº 94. Retenida.


 Grillete: Arco de hierro, casi semicircular, con dos agujeros, uno en cada
extremo, por los cuales se pasa un perno que se afirma con una chaveta, y sirve
para asegurar una cadena a un punto de una embarcación, etc.

Fig. Nº 95. Grillete.

 Chaveta: Clavija o pasador que se pone en el agujero de una barra e impide

que se salgan las piezas que la barra sujeta.

Fig. Nº 96. Chaveta.

 Cadena: Serie de muchos eslabones enlazados entre sí. Se hacen de hierro,

plata y otros metales o materias.

Fig. Nº 97. Cadena.


 Cable: Cabo grueso que se hace firme en el arganeo de un ancla.

Fig. Nº 98. Cable.

 Ancla: Instrumento fuerte de hierro forjado, en forma de arpón o anzuelo doble,

compuesto de una barra, llamada caña, que lleva unos brazos terminados en uña,
dispuestos para aferrarse al fondo del mar y sujetar la nave.

Fig. Nº 99. Ancla.


 Muerto: elemento macizo de hormigón utilizado para empotrar las boyas al
fondo marino. En fondos marinos blandos las boyas utilizan muertos de hormigón de
gran tonelaje. En fondos marinos rocosos las boyas van ancladas a estas.

Fig. Nº 100. Muerto.

 Sistema de anclaje

Fig. Nº 101. Sistema de anclaje.

3.4.4 Procedimiento de anclaje de naves en terminales marítimos

A toda nave, cuya procedencia sea nacional o internacional y que requiera

realizar maniobras de enfilamiento y anclaje en terminales marítimos, la
Gobernación Marítima le exige obligatoriamente que para el atraque, desatraque,
amarre, desamarre, corrida y fondeo deba ser él practico de turno el encargado de
realizar dichas tareas. Los prácticos son capitanes de buques de la Armada de
Chile que se encuentran en retiro, los cuales tienen la misión de maniobrar la nave


durante el proceso de anclaje, ellos son los que tienen el conocimiento de las
referencias existentes para el anclaje.

Fig. Nº 102. Procedimiento de anclaje de naves en terminales marítimos.

El proceso en si consiste en enfilar la nave con las señales en tierra llamadas

balizas, dicha operación debe ser apoyada por remolcadores. Para naves de eslora
(largo) igual o superior a 75 metros y menor a 150 deberá usar a lo menos un
remolcador y para naves superiores es obligatorio el apoyo de 2 remolcadores,
además del uso de lanchas de amarre para las maniobras.


Fig. Nº 103. Plano topográfico situación de boyas y balizas.


3.4.5 Programa de Trabajo propuesto

Como en todo proyecto, la comunicación permanente es fundamental para

llevar a buen término una obra. Para ello se debe realizar una reunión preliminar
entre los diferentes profesionales que intervendrán en la ejecución del proyecto.

La misión del Ingeniero Geomensor en esta reunión será la de obtener

información necesaria para la ejecución de la obra. Para ello deberá solicitar:

 Plano en formato digital: este plano deberá contener la posición teórica de

los diferentes elementos físicos del terminal marítimo.
 Informe técnico: el cual debe contener las coordenadas de cada uno de los
elementos físicos del terminal marítimo y los puntos de referencia utilizados,
indicando el DATUM y sus respectivas coordenadas UTM.
 Equipo topográfico: según los requerimientos de la empresa mandante.
 Precisiones requeridas: según las exigidas por la empresa mandante.

Con esta información, el Ingeniero Geomensor deberá realizar una revisión

para verificar que los datos contenidos en el plano sean los indicados en el informe
técnico, caso contrario deberá informar a la empresa mandante de los errores u
omisiones encontrados para su corrección.

Es muy importante el realizar una visita a terreno para conocer el estado de

los puntos de referencia a utilizar y si estos son los adecuados para el replanteo de
los diferentes elementos del terminal, caso contrario deberá posicionar puntos de
referencia anexos para una mejor ejecución informando a la empresa mandante
mediante un informe de los puntos de referencia generados.

Para verificar que los puntos de referencia entregados sean los correctos, se
debe realizar una comparación de distancia horizontal entre la obtenida por
diferencia de coordenadas y la obtenida mediante equipo topográfico, caso
contrario se debe informar a la empresa mandante para su corrección o
generación de una nueva base topográfica.

Se deberá realizar una segunda reunión de trabajo en la cual se delineara el

programa de trabajo a utilizar. En ella se definirá:

 El día y la hora de la ejecución del replanteo: el día y la hora dependerán de

las condiciones climáticas del sector, siendo responsabilidad de la empresa
encargada de la materialización de los elementos del terminal la de informar
de ello.
 El personal que intervendrá en las maniobras: se deberá entregar un listado
del personal que intervendrá en las maniobras para solicitar la autorización


 de la Gobernación Marítima. De ello se hará cargo la empresa mandante o
la empresa ejecutora.

 Equipos de seguridad requeridos: estos serán de acuerdo a lo requerido

para este tipo de faenas por la Gobernación Marítima.
 Charla de seguridad: se deberá realizar una charla de seguridad por parte
de la empresa mandante en la cual se informara de los diferentes riesgos
que se puedan tener durante el replanteo. A esta charla deberá recurrir
todo el personal que intervendrá. También es importante realizar una charla
con los ayudantes de campo explicando lo que se va a realizar y como se
ejecutara la labor, de tal manera de no tener problemas de comunicación
durante el replanteo de los diferentes elementos del terminal marítimo.

3.4.5.1 Estudio de Plano Para la Determinación de Coordenadas

Una de las primeras tareas a realizar en este tipo de faenas, es el estudio y

revisión de los planos e informes técnicos generados por el proyecto. El objetivo de
ello es verificar que la información proporcionada sea la correcta y esté exenta de
errores que más tarde puedan inferir en los tiempos proyectados y en los costos.

Para ello es fundamental que el plano proporcionado sea en formato digital, de

tal manera de obtener las coordenadas con el uso de algún software que permita
tal acción, que por lo general es AutoCad.

Del plano topográfico proporcionado por la empresa mandante se deberá

realizar una revisión de la información contenida en el mismo. Se debe prestar
especial atención a las coordenadas de cada uno de los elementos del terminal
marítimo siendo estos las boyas, anclas y retenidas, como también de los puntos
de referencia a utilizar. Esta información debe ser contrastada con la contenida en
el informe técnico. En el caso de encontrar algún error u omisión se debe informar
con la mayor brevedad a la empresa mandante de ello para su corrección.

Otro punto importante antes de proceder a la ejecución, es el planificar la

metodología a utilizar en el replanteo, existiendo para ello dos métodos los cuales
son por coordenadas rectangulares y por coordenadas polares. Para este tipo de
trabajos se recomienda el método de replanteo por coordenadas polares, ello por
que se tiene un mejor control respecto a la posición y a la precisión deseada.

Tratándose del método por coordenadas polares, se debe obtener los ángulos
y distancia de cada uno de los elementos respecto de los puntos de referencia,
esta operación se puede realizar con la ayuda de AutoCad o por diferencia de
azimutes.


3.4.5.2 Instalación del Sistema de Anclaje y Boyas

Realizado el estudio de planos e informe técnico se procede a realizar la

ejecución del trabajo, para ello se debe tener en consideración los puntos acotados
anteriormente respecto a la metodología de trabajo y la comunicación radial a
utilizar.

En cuanto a la metodología de trabajo, en primer lugar se deberá realizar una

reunión preliminar con el encargado de las maniobras de la embarcación, en ella
se hará entrega de una copia del plano y se indicara la forma en que se trabajara,
es decir, que se materializara primero, para ello se recomienda ir replanteando
boya por boya y sus respectivas anclas.

Posteriormente se deberá realizar la instalación del equipo topográfico en los

puntos de referencia, se deberá verificar que la configuración del equipo contenga
los parámetros adecuados al sector en cuanto a temperatura y presión, ello para
que el equipo haga las correcciones por curvatura y refracción respectivas.

Fig. Nº 104. Instalación de Equipo Topográfico.


 En cuanto a la comunicación se puede utilizar diferentes formas de indicar los
movimientos a realizar por la embarcación (esto para la posición angular) estos
pueden ser:

 Izquierda, derecha, playa o mar (según posición de la embarcación)

 Norte, sur, este u oeste.
 Babor, estribor, popa y proa.

Para este tipo de trabajos se recomienda la jerga utilizada es sistemas

navieros esto es babor, estribor, popa y proa, (ver fig. N° 105) ello debido a que
las referencias anteriores conllevan a errores en cuanto a los movimientos
especificados por el Geomensor, los cuales tiende a confundir al encargado de las
maniobras.

Respecto a los movimientos en cuanto a la distancia se debe considerar que la

noción en este tipo de faenas se pierde totalmente, para ello se recomienda
aproximaciones sucesivas hasta llegar al punto deseado considerando la precisión
requerida.

FIG. Nº 105. Sentido de Avance.


 En cuanto a los recursos humanos y materiales a utilizar se debe considerar
una embarcación pequeña que permita realizar las maniobras en forma rápida y
segura, generalmente se utiliza un bote de dimensiones de 4 a 5 metros de eslora
(largo) por 1,5 a 2 metros de manga (ancho). Esta embarcación debe contar con
motor fuera de borda y remos, además de un equipo compresor para proporcionar
oxigeno al buzo más los implementos de seguridad requeridos por la Gobernación
Marítima. Boyarines suficientes para indicar la posición de los elementos del
terminal.

Fig. Nº 106. Embarcación y Buzo.

En cuanto al recurso humano se necesita un encargado de las maniobras de

la embarcación, uno o dos buzos dependiendo de los recursos disponibles (se
recomienda dentro de lo posibles el contar con dos buzos) además de un tercer
tripulante el cual se encargará de las maniobras menores dentro de la nave tales
como proporcionar los elementos al buzo, encargarse de la entrega de oxígeno.

Para las faenas en tierra además del Ingeniero Geomensor, se recomienda dos
ayudantes de campo.

3.4.5.3 Replanteo de Boyarines de Señalización.

Se recomienda para este tipo de faenas que un ayudante de topografía vaya

en la embarcación para que en el caso de existir problemas de entendimiento en la
comunicación radial sea él quien traspase la información al encargado de
maniobras.

En primer lugar se enfilara aproximadamente la nave respecto de la posición

angular deseada, posteriormente el ayudante de topografía colocara el jalón con


sus respectivos prismas en el centro de la embarcación para determinar la
distancia, luego de ello se comparara con la distancia teórica y se darán las
instrucciones respectivas para llegar a la posición deseada.

Fig. Nº 107. Enfilación de Nave.

Considerando el movimiento de la embarcación propio de las aguas marinas,

la cual tiende a aproximarla a la orilla de playa, se debe visar durante todo el
desplazamiento los prismas para ir verificando la distancia deseada, se recomienda
que para esta operación sea utilizado el sistema tracking de medición rápida del
equipo topográfico.

Llegado una vez al punto aproximado la embarcación detendrá el motor y el

buzo se lanzara al agua para posteriormente ser él quien deba realizar los
movimientos deseados para llegar al punto lo más exacto posible.

Primero se le darán las indicaciones de movimientos lineales y luego

angulares. La precisión requerida en este tipo de faenas es por lo general de uno a
dos metros respeto de la posición teórica.

Encontrado la posición deseada se le proporcionara al buzo el boyarín

señalizador para que sea depositado en el fondo marino, el boyarín señalizador
debe quedar lo más vertical posible, es decir, la longitud de la amarra debe ser
acondicionada en el momento de la instalación en el fondo marino, ello para tener
la posición correcta y el peso necesario para no sufrir desplazamiento posteriores
producto de las corrientes o mareas.


 Finalizada esta operación, el buzo volverá a colocar el jalón junto al boyarín
señalizador para determinar la posición y verificar que este en las coordenadas
deseadas, en el caso de existir desplazamiento se realizaran los movimientos
necesarios.

Esta operación será repetida en cada uno de los elementos del terminal.

Finalizado el replanteo de todos los elementos del terminal se realizara un

chequeo final a cada una de los boyarines sañalizadores, ello para asegurar una
correcta posición y determinar las coordenadas rectangulares las cuales serán
contrastadas con las coordenadas teóricas en un informe que será emitido a la
empresa mandante, la cual determinara si las diferencias respecto de las
posiciones teóricas y reales están de acuerdo al proyecto.

3.4.5.4 Determinación de la Posición Final del Sistema de Anclaje

Esta etapa es realizada luego de que todos los elementos del terminal han sido
materializados, esto es boyas, gollarines de distribución, anclas, muertos y
retenidas.

Fig. Nº 108. Argollón de Distribución.

Para ello se debe volver a colocar boyarines señalizadores en todos los

elementos que se encuentran en el fondo marino siendo estos anclas y retenidas,
las boyas por encontrase en la superficie marina serán controladas en su centro.


 Esta operación no tomara más de dos a tres horas, ello dependiendo de la
cantidad de elementos a tomar y de las condiciones de marea existentes.

Se registraran las coordenadas rectangulares para la emisión del informe

respectivo.

3.4.5.5 Control Topográfico de Boyas Durante Prueba de Tensión

Esta operación será realizada con la presencia de un práctico de la marina, el

cual está encargado de verificar y comprobar que todos los elementos del terminal
marítimo funcionan.

En primer lugar se realizara el levantamiento de las boyas en reposo y de las

boyas señalizadores.

Fig. Nº 109. Control de Boya en Reposo.

Finalizada esta operación se emitirá la orden respectiva para proceder a la

segunda fase la cual consiste en realizar una prueba de tensión de cada una de
las boyas, ello para visualizar que los elementos como los muertos y anclas no
sufran desplazamientos producto de la tensión.

Para ello se utiliza un remolcador el cual simulara la fuerza de tensión de las

naves que recibirá el terminal. Para ello se realizan los amarres respectivos desde
el remolcador a la boya a tensionar y se procede a avanzar en sentido contrario a
la posición de anclaje (ver fig. N° 110)

Una vez que el remolcador se encuentra en su máxima potencia de tensión, se

debe proceder a la toma de datos de la boya tensionada, considerando el peligro
de esta operación es que se debe proceder de la forma más rápida y segura.


 Posterior a la toma de datos el remolcador vuelve a su posición inicial y se
realiza la desconexión de la boya. Esta operación se repite en cada una de las
boyas del terminal. Finalmente se realiza el levantamiento final de los elementos
del terminal marítimo.

Fig. Nº 110. Prueba de Tensión.

3.4.5.6 Confección de Informe y Plano Final

Finalmente con los datos tomados durante las operaciones anteriores se

procederá a realizar el plano e informe final.

En cuanto al plano, este contendrá las posiciones teóricas de cada uno de los
elementos del terminal, como también la posición antes y después de la prueba de
tensión de cada uno de los elementos, distinguiendo con colores cada una de los
controles.

En cuanto al informe deberá llevar cuadros comparativos de las diferencias de

coordenadas absolutas entre las posiciones teóricas y las posiciones antes de la
prueba de tensión y después de la prueba de tensión.

Dicho informé será emitido a la empresa mandante, con sus respectivos

respaldos magnéticos y análogos.


3.4.6 Otros trabajos en superficies marinas

Colocación de emisarios marinos


Perfiles longitudinales cañerías submarinas


IV UNIDAD. MONTAJES

4.1 Obtención de ejes topográficos

Una de las etapas más importantes en la materialización de un proyecto,

son la obtención de ejes topográficos. Para ello existen tres métodos:

Método 1

Se instala el equipo lo más cerca de la pared de referencia (1)

materializando en el suelo el punto de instalación. Se mide la distancia en forma
perpendicular a la pared, utilizando para ello un flexometro o regla metálica, la
distancia será observada con lo plomada óptica. Posteriormente se colocara el
flexometro a una distancia considerable como para permitir una lectura correcta
(2), el flexometro debe quedar perpendicular a la pared, se pueden utilizar niveles
de carpintero o realizar el proceso de bascular. El instrumento será calado en cero
grados leyendo la medida tomada al principio. Posteriormente se podra girar el
instrumento en 100 grados centesimales, materializando una línea, que pasara a
llamarse eje auxiliar topográfico.

Nota: se recomienda distancias menores a los 80 centímetros, para aminorar

errores.

Fig. Nº 111. Obtención de eje topográfico


Método 2:

Se colocaran dos flexometros perpendiculares a la pared de referencia, a

una distancia de 15 a 20 metros entre ellos, siempre y cuando se pueda.

Se instala el equipo en el centro y se lleva a leer una distancia cualquiera en

el flexometro 1. Se girara el telescopio y se leera la distancia obtenida en el
flexometro 2. Si la lectura realizada es la misma de que la leída en el flexometro
1, entonces se ha obtenido un eje paralelo a la pared de referencia, caso contrario,
la lectura se resta a la lectura 1, se promedia el error y se suma a la lectura menor
o se resta a la lectura mayor. Con esta distancia se lleva el instrumento a calar en
el flexometro 1, se gira el instrumento hasta leer en el flexometro dos. Si las
lecturas coinciden, se puede proseguir. Caso contrario se repite el método hasta
obtener lecturas iguales.

Fig. Nº 112. Obtención de eje topográfico


Método 3:

Llamado Centrado Forzado, el cual, a través de triángulos semejantes

permite obtener una paralela. Desde un punto P se mide la distancia DH y se
ubica el instrumento de modo que quede en una línea aproximadamente paralela.
Calando al punto P, se mide con flexómetro la distancia DH1 y se calcula el ángulo
 mediante Pitágoras. Se mide luego la distancia desde el instrumento al punto P
obteniendo Di, distancia con la cual se obtendrá DH2 teórico. El procedimiento se
repite hasta que DH2 sea la medida deseada y así se obtenga la línea recta
deseada.

Fig. Nº 113. Obtención de eje topográfico

4.1.1 Materialización de ejes y niveles de referencia

Luego de obtenido el eje auxiliar topográfico este debe ser materializado ya

sea sobre estacas, niveletas o marcas en la pared. En construcción se acostumbre
el marcar los ejes en columnas, paredes o cualquier elemento vertical que este
exento de movimientos, que asegure su permanencia en el tiempo y que permita
un calaje en forma rápida y segura.

Para ello se marca un punto en la pared, este punto debe ser los mas fino
posible, posteriormente se hará el recorrido vertical con el lente hasta marcar un
segundo punto. Se trazara una línea entre los dos puntos, lo mas delgada posible.
Se revisara con el hilo reticular vertical que la línea coincide con este. Luego se
trazara una línea horizontal perpendicular a la vertical.


 Fig. Nº 114. Materialización de eje topográfico

O también se pueden utilizar tarjetas de calaje ya confeccionadas.

Fig. Nº 115. Tarjetas para materialización de eje topográfico


 La materialización de PR para nivelación son muy utilizados, sobre todo
cuando el nivel es instalado a cota de PR, evitando con ello la lectura a flexometro,
por consiguiente evitando errores.

El proceso consiste en trasladar el PR de partida a la obra, ya sea mediante

nivelación cerrada o doble posición. Finalizado el circuito se marcaran dos puntos
en la pared, estos puntos serán guiados por el hilo horizontal del retículo.
Posteriormente se unirán mediante una línea horizontal lomas fina posible, se
revisara y si es necesario se corrí jira, hasta que la línea se pierda con la del
retículo.

Fig. Nº 116. Materialización de eje topográfico


4.2 Verticalización de columnas.

El control de verticalidad de elementos, es un proceso rutinario en

topografía. Dependiendo del elemento a controlar existen varios métodos:

Método 1:

Se marca en la columna en forma vertical cada cierto metraje, dependiendo

de las dimensiones de la columna, por lo general cada un metro. Posteriormente
se colocara el flexometro o regla en forma horizontal en cada una de estas marcas
y se procederá a leer con el hilo reticular vertical. La primera lectura realizada en la
base del elemento se utilizara como de control, luego para obtener las
desviaciones se restara la lectura de control a cada uno de las lecturas realizada,
obteniendo con ello la inclinación de la columna.

Fig. Nº 117. Control de verticalidad


Método 2:

Se hará calaje en la parte superior del elemento a controlar, posteriormente

se realizara el recorrido del instrumento en forma vertical hasta llegar a la base del
mismo, si el hilo del retículo permanece en la línea de la estructura, no hay
problemas de verticalidad. Caso contrario, si existe desplazamiento se colocara el
flexometro en forma perpendicular para obtener el desplazamiento del eje de la
columna

Fig. Nº 118. Control de verticalidad


Método 3:

Este método es recomendado cuando se requiere el control de silos.

Fig. Nº 119. Silo

Se comprueba realizando una alineación vertical en dos orientaciones de

modo que estas determinan la alineación completa del silo

Fig. Nº 120. Control de verticalidad


 Se instalara el taquímetro a una distancia suficiente para la toma de datos.
Se calara con el hilo vertical del retículo al punto tangente a la curva en la parte
superior del silo, bajando posteriormente el objetivo hasta la base y obteniendo la
lectura en el flexometro, se materializara un nuevo punto para realizar el control
en el otro eje

Fig. Nº 121. Control de verticalidad

Método 4:

Se realiza a través de 4 puntos que forman entre si un cuadrado y se

verifica la alineación comprobando en cada punto.

Fig. Nº 122. Control de verticalidad utilizando cuadratura


 Se obtiene un eje auxiliar paralelo a un par de columnas, materializando los
puntos y tarjetas de calaje en ambos extremos del eje. Luego se gira el equipo 1
recto a una distancia tal que permita envolver las columnas, materializando el
punto B.

Fig. Nº 123. Cuadratura

Se instala el equipo en B, calando cero grados al punto A, girando un recto

y materializando el siguiente punto C. Se instala equipo en C, calando cero grados
a B se gira un recto, si el equipo al girar un recto cae en el punto D en ángulo y
distancia, la cuadratura realizada esta correcta.

Fig. Nº 124. Cuadratura


 Fig. Nº 125. Cuadratura

Caso contrario si no cierra en ángulo se debe realizar el siguiente proceso:

Instalado en C se cala a B, se gira un recto y se marca el punto de llegada
en D. Se transita el instrumentó calando en B y girando un recto y se marca la
llegada en D

De los puntos marcados en directo y tránsito, se mide la distancia entre

ambos puntos y se marca el punto medio. Posteriormente se repite el proceso,
pero esta vez se debe calar al punto medio marcado en D

Terminada la cuadratura, se procede al control de las columnas, para ello se

instalara en cada uno de los vértices de la cuadratura y se leerá al flexometro
colocado de tope. Se tomaran las dimensiones de las columnas, distancias entre


columnas y se llevaran las lecturas a eje obteniendo con ello las diferencias
respectivas.

Fig. Nº 126. Controles a las columnas

4.3 Posicionamiento relativo de columnas respecto plano de proyecto

Para trabajos donde se requiere chequear la verticalidad de columnas, es

importante el presentar la información de la manera correcta. Esto es, mediante
perfiles y plantas, en los cuales se indican los desplazamientos en milímetros, del
eje real respecto del teórico.


 Fig. Nº 127. Vista planta y ejes

4.3.1 Procedimiento para el control

1.- Obtener distancias de proyecto entre ejes y dimensiones de las columnas

Columna tipo H de

Fig. Nº 128. Distancias de control


2.- Materializar cuadratura para control de columnas. Se recomienda obtener eje
auxiliar topográfico a partir de las columnas extremas. La cuadratura puede ser
externa o interna, dependiendo del espacio disponible, de las dimensiones del
control o de la presencia de objetos que interfieran en la toma de datos.

Fig. Nº 129. Cuadratura y lecturas de control

3.- Obtener lecturas de cada una de las columnas, considerando ejes

longitudinales y transversales


 Fig. Nº 130. Lecturas topográficas

4.- Reducir a eje las lecturas obtenidas y generar plano planta y perfil.

Fig. Nº 131. Plano planta – posición relativa de columnas


Fig. Nº 132. Vista perfil control E-O

Fig. Nº 133. Vista perfil control N-S


 Cuando no es posible obtener una cuadratura, se recomienda obtener un
eje auxiliar paralelo, realizar el control a las columnas y obtener las distancias de
tope entre estas, de tal manera de obtener el corrimiento de las otras columnas.

Fig. Nº 134.Distancias de tope

Según las dimensiones de las columnas es posible generar más de un

plano.

Fig. Nº 135. Posición eje teórico v/s eje real


4.3.2 Tolerancias

Las tolerancias admisibles para columnas son de 1 a 2 milímetros por metro

lineal de columna.

Es así que una columna de 15 metros de longitud, se permite una

desviación respecto de la vertical o inclinación de 15 milímetros.

4.4 Nivelación de placas bases

Son elementos metálicos, que tienen la función de recibir la columna o pilar,

que ira sobre la fundación. Estas deben quedar totalmente horizontales para
asegurar que el pilar o columna quede totalmente vertical.

Fig. Nº 136. Placas base

Para realizar la colocación de una placa base se deben tener en cuenta

algunas consideraciones:

Preparación de superficies de hormigón: Deben encontrarse sanas,

limpias y libres de material suelto o deteriorado, y de cualquier sustancia que
impida una correcta aplicación y adecuada adherencia del mortero de relleno. El
hormigón debe tener su resistencia de diseño (mínimo 20 Mpa) y estar estable en
sus dimensiones. La superficie debe hacerse rugosa mediante picado, u otro medio
mecánico para asegurar la adherencia del grout al hormigón existente. La


superficie debe quedar seca. Las perforaciones para alojar los pernos o barras de
anclaje deben estar secas y limpias de polvo o lechada.

Preparación de superficies metálicas: Los elementos metálicos deben

estar limpios, preferentemente arenados, y libres de aceite, grasa, polvo, óxido y
otras sustancias. Algunos diseños de placas base requieren de perforaciones para
ventilación o para el vaciado del grout. El espacio mínimo entre la placa base y la
fundación debe ser de 2,5 cm, para anchos de placas de hasta 45 cm. Para placas
con un ancho entre 45 y 90 cm el espesor mínimo debe ser de 5 cm

Colocación de moldajes: En este procedimiento igualmente se utilizan

moldajes, los cuales conforman el mortero alrededor de la placa base y donde la
placa es alineada a través de cuatro puntos extremos que se nivelan antes,
durante y después de la aplicación del grout de modo que queden perfectamente
alineados y afianzados, a fin de evitar cualquier filtración del grout.

Los moldajes deben quedar lo más cercano posible a la placa base, de modo
que el grouting tenga una mínima superficie no confinada. La zona del grout que
queda fuera de la placa debe tener un ancho menor que 5 cm, y dicho ancho debe
ser menor que el espesor del grout.

El moldaje debe quedar a lo menos 5 cm sobre el nivel inferior de la placa

para facilitar la colocación.

Los moldajes deben tratarse con desmoldante, cera, o cubiertos con

polietileno para facilitar su remoción posterior

Fig. Nº 137. Placa de anclaje


 Para fijar la placa base a la fundación, se utiliza un cemento especial
denominado GROUT, este es una mezcla seca a base de cementos especiales,
polímeros y arena cuarcítica perfectamente graduada. No contiene cloruro, ni
agentes corrosivos o metálicos. Añadiendo agua a la mezcla se obtiene un micro
hormigón de gran fluidez, sin segregación, no presenta contracción por fraguado,
alcanza altas resistencias iniciales y finales, es impermeable, tiene mayor
adherencia al acero y protege de la corrosión

Fig. Nº 138. Adición de grout

Fig. Nº 139. Distribución del grout


4.5 Montaje de motores

El montaje lo podemos definir como el proceso mediante el cual se

instala una pieza sobre una posición definitiva dentro de una estructura, de tal
manera que todos sus componentes mecánicos mantengan sus condiciones
geométricas de paralelismo y horizontabilidad, de acuerdo a lo dispuesto en los
planos de montaje, utilizando para ello equipos topográficos de precisión.

Fig. Nº 140. Sistema motriz.

Se recomienda, antes de proceder al montaje mismo, realizar un

levantamiento de manera de verificar que el sistema que soportara el motor se
encuentre de acuerdo a diseño, esto es fundaciones, pernos, insertos, placas de
nivelación. Así mismo se verificaran las referencias tanto planimétricas como
altimétricas.

En cuanto a los equipos topográficos a utilizar, estos deben ser acordes a

las precisiones requeridas en el montaje. Generalmente se requiere de niveles con
placa plano paralela que permitan lecturas a la décima de milímetro y más, como
también taquímetros al segundo y sus respectivos elementos como acodados y
panfocal (Fig. N° 141, 142 y 143).

En una primera etapa, se materializaran las referencias planimétricas y

altimétricas, para dar paso al personal de montaje de manera de realizar una pre-
alineación y nivelación del equipo.

Terminada esta etapa se procederá a la alineación utilizando instrumental

topográfico, controlando siempre la alineación horizontal y luego vertical, hasta
lograr las tolerancias exigidas por proyecto.


Fig. N° 141. Nivel con placa plano paralela

Fig. N° 142. Acodados.


 Fig. N° 143. Panfocal y acodados.

Se debe prestar especial atención a que los puntos de control de alineación y

nivelación sean los mismos, para ello se marcara con lápiz pintamental estas
referencias.


V UNIDAD. TOPOGRAFIA INDUSTRIAL3

5.1 Introducción

Tanto en la minería como en la industria existen gran cantidad de equipos y

maquinarias de grandes dimensiones que requieren de un control topográfico, en
algunos casos periódicos, ya sea para el montaje de estos equipos o para verificar
su funcionamiento de acuerdo a lo proyectado.

Debido a que para realizar estos controles, los equipos deben ser detenidos,
es de vital importancia el planificar previamente los controles a realizar, de manera
tal que no quede toma de datos pendiente, pues esto implicaría una nueva
detención, y por ende un retraso en la producción.

A continuación se presentan una serie de equipos y maquinarias y los

controles topográficos a realizar.

Fig. N° 144. Procesos de obtención del cobre.

3
Fuente: Control topográfico industrial, Nelson Bravo Núñez.
Topografía industrial, montaje y control de precisión, Juan Núñez Castillo.


5.2 Procedimientos topográficos para el control de equipos mineros

5.2.1 Molino

Fig. Nº 145. Molino de bolas.

Los molinos son grandes equipos giratorios de forma cilíndrica cuya función
es continuar reduciendo el tamaño de las partículas provenientes de los
chancadores, para obtener una granulometría máxima de 180 micrones (0,18mm),
la que permite finalmente la liberación de la mayor parte de los minerales de cobre
en forma de partículas individuales. En esta etapa, al material mineralizado se le
agrega agua en cantidades suficientes para formar un fluido lechoso y los reactivos
necesarios para realizar el proceso siguiente que es la flotación.

El proceso de molienda se efectúa en dos formas diferentes: molienda

convencional y molienda SAG las que detallaremos brevemente.

a) Molienda convencional

En la molienda convencional se utilizan los molinos de barras y molinos de

bolas, respectivamente. En el molino de barras el material proveniente del
chancador terciario se mezcla con agua para lograr una molienda homogénea y
eficiente para luego ser dirigida al molino de bolas.


Fig. Nº146. Molino de bolas.

Fig. Nº147. Molino de barras.


b) Molienda SAG

Los molinos SAG (SemiAutóGenos) son llamados de esta forma porque

reemplazan la energía cinética que producen barras o bolas en un molino
convencional por energía potencial ya que su diámetro es mayor. Estos equipos
son de dimensiones mayores (11,0 m de diámetro por 4,6 m de ancho) y más
eficientes que los anteriores. Gracias a su gran capacidad y eficiencia, acortan el
proceso de chancado y molienda. El mineral se recibe directamente desde el
chancador primario (no del terciario como en la molienda convencional) y se
mezcla con agua y cal.

Fig. Nº 148. Molino SAG.

5.2.1.1 Condiciones geométricas

A continuación se describen las condiciones geométricas que debe cumplir

un molino de cualquier tipo para que funcione sin problemas:

a) Los ejes de los descansos deben ser paralelos (B//C)

b) El eje del tambor debe ser paralelo al eje del motor y al eje del piñón (A//E)
c) El eje del piñón debe ser perpendicular al eje de la corona (E┴D)
d) El eje de la corona debe ser perpendicular al eje del tambor (D//A)


 A ┴ (B//C//D//F)
E ┴ (B//C//D//F)
(A//E) ┴ (B//C//D//F)

Fig. Nº 149. Condiciones geométricas del molino. Planimetría

A//E

Fig. Nº 144. Condiciones geométricas del molino. Altimetría


 Fig. Nº 145. Sistema de transmisión motor – piñón

5.2.1.2 Procedimiento de chequeo

Debido al continuo proceso de molienda, un molino puede sufrir diversos

problemas, siendo los más relevantes en el concepto topográfico los que tienen
relación con el alineamiento y desnivel entre un punto y otro en un mismo eje.
Generalmente y lo más común es que el problema que produce se evidencia en el
desgaste de piezas, excesiva fricción, sobre calentamiento, llegando a fundir
algunas piezas en muchos casos.

5.2.1.3 Control Planimétrico

Para el control del sistema en general debemos obtener nuestro Eje Auxiliar
del sistema de transmisión pues este sistema no posee movimiento alguno, lo que
permite una mayor confiabilidad en la obtención de un eje paralelo a partir de
éste. Para ello, instalamos el taquímetro en un extremo del motor y leemos
cuidadosamente con la plomada óptica un flexómetro o una mira invar ubicada
horizontalmente tangente al tope del eje del motor.

En seguida se coloca la mira en el otro extremo del eje motriz de la misma

forma que en el paso anterior, guiando la visual a la mira en el mismo valor con


que se hizo cuando se utilizó la plomada óptica. De esta manera tenemos nuestro
eje auxiliar paralelo AB el que podremos materializar mediante tarjetas en el piso
y en paredes para el calaje.

Fig. Nº 146. Obtención de eje auxiliar y control al sistema de transmisión

5.2.1.3.1 Chequeo a los descansos

Instalados en el eje auxiliar, se toma una lectura a la mira invar, desde el

tope exterior del descanso, obteniendo 2 lecturas, L1 y L2, las que para llevar al
eje del sistema debemos medir el ancho de la pieza. Para el descanso opuesto se
repite esta misma operación.

Fig. Nº147. Control planimétrico a descansos


 Para controlar los descansos en el sentido transversal, generamos un par de
escuadras en cualquier punto de nuestro eje AB, controlando así el desplazamiento
de igual forma que en el paso anterior.

Fig. Nº148. Control E-O a los descansos

Una vez realizado en los descansos ambos chequeos, N-S y E-O, se procede
a verificar sus diagonales y dimensiones laterales. Este último chequeo se hace con
una cinta metálica y es el que refleja el estado final del emplazamiento de los
descansos.

Fig. Nº149. Control de diagonales


5.2.1.4 Control Altimétrico

El chequeo altimétrico debe cumplir siempre la condición de que la

diferencia de nivel entre el eje del tarro y el motor siempre se mantenga por
proyecto.

A veces, a causa del proceso de molienda las fundaciones se asienten en

fracciones de milímetros y hasta en milímetros lo que conlleva a que bajen los dos
sistemas, motor y molino, sin embargo, el objetivo es mantener el desnivel entre
los ejes ya mencionados, lo que implica que esta condición deba ser manejada sin
problemas.

5.2.1.4.1 Chequeo del sistema de transmisión

El chequeo al sistema de transmisión consiste en nivelar los centros de línea

del piñón y motor.

Fig. Nº150. Control altimétrico del sistema motriz

5.2.1.4.2 Chequeo a los descansos

En el control altimétrico del molino se controla en los descansos y

específicamente en la placa base.

Para ello, se nivela la placa base en 6 puntos repartidos uniformemente,

determinando así su horizontabilidad. Si la diferencia es del orden del milímetro, se


puede corregir mediante el uso de lainas, si la diferencia es mayor se saca el
descanso y se vuelve a groutear.

Fig. Nº151. Control altimétrico de placas bases


5.2.1.5 Tolerancias

5.2.1.5.1 Descansos

Planimetría (Medición de diagonales)

L = ± 1/16 “ (1,5875 mm.)

A = ± 1/16 “ (1,5875 mm.)

D = ± 1/16 “ (1,5875 mm.)

Altimetría (Nivelación placa base)

Cota L = Cota LA = Cota LB = Cota L1 =

Cota L2 = Cota L3

(Cota L = Cota Proyecto)

Cota L ± 0,6 mm.


5.2.1.5.2 Sistema de transmisión

Planimetría (Alineamiento eje)

L = LA = LB = L1 = L2 = L3

L ± 1/16 “ (1,5875 mm.)

Altimetría (Nivelación eje)

Cota L = Cota LA = Cota LB = Cota L1 = Cota L2 = Cota L3

(Cota L = Cota Proyecto)

Cota L ± 0,6 mm.


5.2.2 Aglomerador

5.2.2.1 Descripción del equipo

La función del aglomerador es reducir el tiempo de lixiviación, preparando

en forma previa el óxido de cobre con una solución ácida (ácido sulfúrico),
disminuyendo así el tiempo de lixiviación de 7 días a 2 días aproximadamente.

Fig. Nº152. Tambor aglomerador


 El sistema consiste en un tambor de medianas dimensiones que gira gracias
al sistema de engrane de corona-piñón y a la acción giratoria de éste producida
por el motor. Montado sobre un sistema de rodillos, el tambor gira mezclando en
su interior el material chancado que luego y por medio de correas transportadoras
es conducido hacia bateas de lixiviación.

El sistema en cuestión se ubica generalmente en sentido N a S en su parte

longitudinal y E a O en su disposición transversal.

Fig. Nº153. Elementos de un aglomerador (Planta)


 Fig. Nº154. Elementos de un aglomerador (Corte)

5.2.2.2 Condiciones geométricas

A continuación se describen cuáles son las condiciones geométricas que

debe cumplir el tambor para que este funcione sin reveses:

a) Los ejes de las llantas deben ser paralelos (D//F)

b) Los ejes de los rodillos deben ser paralelos (G//H)
c) El eje del tambor debe ser paralelo al eje del motor y al eje del piñón (A//B//C)
d) El eje de la corona debe ser paralelo a los ejes de las llantas (E//D//F)
e) Los ejes de los rodillos deben ser perpendiculares a los ejes de las llantas (G┴
D//F, H┴ D//F)
f) El eje del piñón debe ser perpendicular al eje de la corona (B┴ E)


 A= Eje tambor
B= Eje piñón
C= Eje motor
D y F= Eje llanta
E= Eje corona
G y H= Eje
rodillos

Fig. Nº155. Condiciones geométricas.

5.2.2.3 Procedimiento de chequeo

Para el chequeo general del sistema, habitualmente se ocupan los ejes

auxiliares existentes que se dejaron materializados al momento de realizarse el
montaje (ya sea tarjetas en el piso o pared), de no ser así, se debe replantear de
lo existente un eje auxiliar que no sólo se utilice para esa inspección, sino que
además sea usado para otros controles.

5.2.2.4 Control Planimétrico

Para controlar el equipo en posición E-O, debemos materializar el eje

auxiliar a un costado del sistema, para obtener dicho eje se deberán fijar 2 puntos
paralelos a las bases que soportan los rodillos. Para ello, instalamos el taquímetro
en un extremo de una de la base y leemos cuidadosamente con la plomada óptica
un flexómetro o una mira invar ubicada horizontalmente de tope a la base. En
seguida se coloca la mira de tope en el otro extremo de la base opuesta y guiando
la visual en la mira en el mismo valor que se leyó con la plomada óptica se obtiene
nuestro eje auxiliar paralelo AB. Midiendo el largo de estas, llevamos las lecturas al
eje estructural del sistema (LA y LB).


 LA=LB

Fig. Nº 156. Obtención del eje auxiliar topográfico.

5.2.2.4.1 Chequeo del sistema de transmisión

Una vez definido y materializado nuestro eje auxiliar (AB) y

siguiendo la secuencia de chequeo se toma el estado de alineamiento a los ejes
del motor, reductor y piñón colocando horizontalmente la mira invar tangente al
eje. Con ayuda de un piédemetro se toman los diámetros para así llevar nuestras
lecturas al eje mismo del sistema.

Fig. Nº 157. Chequeo de alineamiento del sistema de transmisión.


5.2.2.4.2 Chequeo de rodillos. Control E-O

Instalados en el eje auxiliar, tomamos un estado al sistema de rodillos,

tomando lectura con la mira horizontal en el centro del eje principal el cuál está
muy bien definido, de no ser así, se tomará lectura tangente a éste y luego se
tomará el perímetro para luego calcular su radio, tal como se muestra en la figura.

Fig. Nº 158. Control E-O al rodillo.

Luego medimos la distancia existente entre centro de ejes con lo

obtendremos el emplazamiento de los rodillos opuestos (lado Este).

5.2.2.4.3 Control en posición N-S

Para controlar el sistema en posición N-S generamos una escuadra en

cualquier punto de nuestro eje AB, tomando así el desplazamiento de los rodillos
en este sentido, luego, posicionando el instrumento en otra escuadra generada en
nuestro eje opuesto CD se controlan los rodillos emplazados al lado Este del
sistema.

Fig. Nº 159. Control N-S al rodillo.


 Fig. Nº160. Cuadratura para el control planimétrico de rodillos.

Los 3 rodillos que se ubican en forma inclinada entre los rodillos del lado
norte y que evitan el desplazamiento del tarro por efecto de la gravedad, poseen
una mayor superficie de contacto con la llanta y así evitan su desplazamiento
cuando este adquiera su posición de trabajo.

Estos rodillos poseen además una ubicación específica y por lo general se

adecuan a la posición final de la llanta.

5.2.2.5 Control Altimétrico

El control altimétrico es muy particular, ya que el tambor presenta una

inclinación en el extremo sur que permite levantar el otro extremo y así darle la
pendiente requerida para que el material mezclado en su interior, caiga sobre las
correas transportadoras y seguir su proceso.

En este caso obviamente, las lecturas no deben ser iguales y a medida que
se lee de sur a norte, las lecturas obtenidas deben ser menores. La cota que
debiera mantenerse inalterable es la del pivote (su centro de línea), ya que es en
este preciso punto en torno al cual se eleva todo el sistema.


5.2.2.5.1 Chequeo del sistema de transmisión

Debido a que el engrane piñón-corona obviamente debe poseer la misma

inclinación del sistema, es que el motor debe presentar también esta condición.

El chequeo al sistema de transmisión consiste en nivelar los centros de

línea, primero la del piñón, enseguida el reductor, acoplamiento lento y finalmente
el motor, para el cual se debe calcular la diferencia de nivel. En base a estos
cálculos se nivela posteriormente el sistema, operando con lainas hasta dejarlo con
el nivel o elevación dada por proyecto.

5.2.2.5.2 Chequeo de los rodillos

El control de los rodillos debe efectuarse por debajo del sistema, por
problemas de visual a causa del tarro tomando la elevación al centro del eje
principal del rodillo o bien tangente a éste y con el radio obtenido tenemos la
elevación al eje.

5.2.2.5.2 Control de llantas

Producto de la carga que recibe el sistema, las llantas sufren deformaciones,

las que podemos apreciar generando un perfil de ellas, para lo cual, procedemos a
marcar puntos en torno a la llanta del tarro y tomamos lecturas con la mira
horizontal en cada punto marcado. Para esto, debemos estar instalados en un
punto ubicado en la línea del eje auxiliar AB frente a la llanta, giramos 1 recto y
comenzamos a leer.

Fig. Nº 161. Control a la llanta.


 Fig. Nº162. Perfil de la llanta.

El segundo control trata de la inclinación que presentan las llantas, el cual

debe ser el mismo que posee el resto del sistema.

Para esto, debemos estar instalados en el mismo punto ubicado

anteriormente, frente a la llanta, tomamos lecturas en dos o tres puntos con la
mira en forma horizontal, obteniendo así el ángulo de inclinación.

Fig. Nº163. Inclinación de la llanta.


5.2.2.6 Tolerancias

Rodillos. Planimetría (L=Distancia entre rodillos)

LA = LB ; LC = LD ; LE = LF

L ± 1 mm

Rodillos. Altimetría (Nivelación eje rodillos)

Cota A = Cota B ; Cota C = Cota D

(Cota de Proyecto)

Cota ± 1 mm.


Sistema de transmisión. Planimetría (Alineamiento eje)

L1 = L2 ; L3 = L4 = L5 …

L ± 0,5 mm.)

Sistema de transmisión. Altimetría (Nivelación eje)

Cota Proyecto

Cota L ± 1 mm.


5.2.3 Convertidor

5.2.3.1 Descripción del equipo

El concentrado de cobre seco con una concentración del 31 % de cobre, se

somete a procesos de pirometalurgia en hornos a grandes temperaturas, mediante
los cuales el cobre del concentrado es transformado en cobre metálico y se separa
de los otros minerales como fierro (Fe), azufre (S), sílice (Si) y otros. En esta
fusión el concentrado de cobre es sometido a temperaturas de 1.200 ºC para
lograr el cambio de estado de sólido a líquido.

Tradicionalmente la fusión puede realizarse de dos maneras, utilizando dos

tipos de hornos: el convertidor convencional llamado Peirce-Smith (CPS) para la
fusión tradicional y el convertidor modificado Teniente (CT) que realiza en una sola
operación la fusión y la conversión.

5.2.3.1.1 Convertidor Teniente

El convertidor Teniente, desarrollado y patentado por la División El Teniente

de Codelco, es un horno basculante, formado por un cilindro metálico de 5 m de
diámetro por 22 m de largo, dispuesto en posición horizontal y revestido por
ladrillos refractarios en su interior. Este horno está montado sobre un sistema de
cremalleras que le permiten oscilar.

Fig. Nº164. Convertidor modificado Teniente.


5.2.3.1.2 Convertidor Peirce-Smith

El convertidor Peirce-Smith consiste en un reactor cilíndrico de 4,5 m de

diámetro por 11 m de largo, aproximadamente, dispuesto en posición horizontal y
revestido por ladrillos refractarios en su interior, donde se procesa el metal blanco
proveniente del convertidor Teniente para obtener cobre de alta pureza.

Fig. Nº166. Convertidor Peirce-Smith.

5.2.3.2 Condiciones geométricas

Geométricamente el convertidor Peirce-Smith (CPS) y el convertidor

Teniente (CT) son exactamente iguales, la gran diferencia radica en el tamaño
pero ambos cumplen las mismas condiciones geometricas. A continuación
describiremos las condiciones geométricas que debe cumplir un convertidor para
que funcione sin problemas:

a) Los ejes de las llantas deben ser paralelas (B//C)

b) Los ejes de los rodillos deben ser paralelos (D//F)
c) El eje del tambor debe ser paralelo al eje de los rodillos (A//D//F)
d) Los ejes de los rodillos deben ser perpendiculares a los ejes de las llantas
(B ┴ D//F, C ┴ D//F)
e) El eje del tarro debe ser perpendicular a los ejes de las llantas (A ┴ B//C)


 Fig. Nº 167. Condiciones geométricas de un convertidor.

5.2.3.3 Procedimiento de chequeo

5.2.3.3.1 Control Planimétrico

Entre los controles que generalmente se realizan a un convertidor es

verificar si se encuentra en su eje de proyecto, para ello, desde un eje auxiliar
topográfico se toman lecturas tangente a cada llanta en los extremos y
posteriormente se mide el perímetro de la llanta para calcular el radio y así obtener
la desviación sufrida por el convertidor.

Otro control es el estado del tarro el que sufre deformaciones por el peso
del material que se introduce y a las grandes temperaturas a las que trabaja.


 Fig. Nº168. Control planimétrico llantas y tambor.

Finalmente instalados en el eje auxiliar, tomamos un estado a los descansos

del sistema de rodillos, tomando lectura en el centro de su eje principal, tal como
se mencionó en el control del Aglomerador.

Fig. Nº169. Control planimétrico rodillos.


5.2.3.3.2 Control Altimétrico

Se deben nivelar las llantas, pudiendo ser por la parte inferior o superior de
estas y con el valor del radio calculado anteriormente se obtiene la desviación
sufrida por el convertidor con respecto a su cota original.

Finalmente, se nivelan los descansos del sistema de rodillos, tomando

lectura en su eje principal, tal como se hiciera en el control del Aglomerador.

Fig. Nº170. Control altimétrico llantas y rodillos.


5.2.3.3.3 Control al manto del tambor

El tambor sufre deformaciones por la carga del material y las grandes

temperaturas a las que trabaja, es por ello que generalmente se toma un estado
al interior de el, al manto del convertidor, generando perfiles a partir de su eje y
comparando los radios tomados con el radio de proyecto.

Fig. Nº171. Control interior manto.


5.2.3.4 Tolerancias

Rodillos. Planimetría (L=Distancia entre rodillos)

LA = LB ; LC = LD ; LE = LF

L ± 1 mm

Rodillos. Altimetría (Nivelación eje rodillos)

Cota A = Cota B ; Cota C = Cota D

(Cota de Proyecto)

Cota ± 1 mm.


5.2.4 Chancador

5.2.4.1 Descripción del equipo

Los chancadores son equipos eléctricos de grandes dimensiones. En estos

equipos, los elementos que trituran la roca mediante movimientos vibratorios están
construidos de una aleación especial de acero de alta resistencia. Los chancadores
son alimentados por la parte superior y descargan el mineral chancado por su
parte inferior a través de una abertura graduada de acuerdo al diámetro requerido.
Todo el manejo del mineral en la planta se realiza mediante correas
transportadoras, desde la alimentación proveniente de la mina hasta la entrega del
mineral chancado a la etapa siguiente.

Fig. Nº 172. Chancador


 Fig. Nº173. Partes de un Chancador.

Para lograr el tamaño deseado en el proceso del chancado se utiliza la

combinación de tres equipos en línea que van reduciendo el tamaño de los
fragmentos en etapas, las que se conocen como etapa primaria, etapa secundaria
y terciaria.

Fig. Nº174. Etapas de Chancado.

 En la etapa primaria, el chancador primario reduce el tamaño máximo de los

fragmentos a 8 pulgadas de diámetro.
 En la etapa secundaria, el tamaño del material se reduce a 3 pulgadas.
 En la etapa terciaria, el material mineralizado logra llegar finalmente a ½
pulgada.


5.2.4.2 Condiciones geométricas

Las condiciones geométricas que debe cumplir un chancador son:

a) El eje del chancador debe ser paralelo y coincidente con el eje del motor
(A=B)
b) El eje vertical del chancador debe ser perpendicular al eje del motor (C ┴
A=B)

Fig. Nº175. Condiciones geométricas.


5.2.4.3 Procedimiento de chequeo

Los chequeos que generalmente se realizan son el alineamiento y nivelación

del chancador y del sistema de transición.

5.2.4.3.1 Control Planimétrico

a) El primer paso radica en generar un eje auxiliar paralelo a la base inferior

del chancador, para lo cual se instala el taquímetro en un extremo de la base y se
hace una lectura por la plomada óptica del instrumento a un flexómetro o una mira
invar, en lo posible una medida cerrada al centímetro, luego se procede a hacer
una tarjeta de pintura en el piso en esta posición.

b) Una vez materializado este punto llamado “A”, se procede a colocar

horizontalmente la mira invar en el otro extremo de la base y se obliga a leer en el
taquímetro (basculando) la misma lectura que en la plomada óptica hecha en el
punto “A”, con esto se deja definido y materializado en el piso nuestro punto “B”.
Midiendo ambos lados de la base tenemos la distancia al eje del chancador.

c) Ahora procedemos a tomar nota de las lecturas hechas al eje del chancador
(adelante y atrás).

5.2.4.3.2 Alineamiento sistema motriz

Siguiendo con la secuencia de chequeo se toma el estado al eje del motor

colocando horizontalmente la mira invar tangente al eje y con un pié de metro se
toman los diámetros para así llevar nuestras lecturas al eje mismo.


 LA=LB

Fig. Nº 176. Obtención del eje auxiliar AB y control del sistema.


5.2.4.3.3 Control Altimétrico

El chequeo altimétrico al sistema consiste en nivelar los centros de línea del

motor tomados en el control anterior y en los cuatro extremos de la base del
chancador.

Fig. Nº 177. Control altimétrico chancador y motor.


5.2.4.4 Tolerancias

Chancador. Planimetría (Alineamiento Chancador)

L = L1 = L2

L ± 0,5 mm.

Chancador. Altimetría (Nivelación Base Chancador)

Cota P = Cota P1 = Cota P2 = Cota P3 = Cota P4

(Cota L = Cota Proyecto)

Cota L ± 0,5 mm.


Sistema de transmisión. Planimetría (Alineamiento eje)

L = L3 = L4

L ± 0,5 mm.

Sistema de transmisión. Altimetría (Nivelación eje)

Cota L = Cota L1 = Cota L2 = Cota L3

(Cota L = Cota Proyecto)

Cota L ± 0,5 mm.


5.2.5 Puente Grúa

3.2.5.1 Descripción del equipo

Ver apunte Norma iso puente grua en apuntes

Los puente grúas son aparatos destinados al transporte de materiales y

cargas en desplazamientos verticales y horizontales en el interior y exterior de
industrias o depósitos, es por ello que se encuentran en todas las secciones
productivas de una minera; ya que son capaces de trasladar su carga elevándola
del suelo, lo que conlleva a no detener el proceso productivo al momento de estar
operando el puente grúa.

Fig. Nº 178. Puente grúa.

Generalmente consta de una o dos vigas móviles sobre vías de rodadura,

apoyadas a lo largo de dos sistemas paralelos de columnas, las cuales están
ubicadas generalmente en sentido N-S o E-O, sobre estas columnas descansan las
vigas porta riel, las que deben estar alineadas y niveladas, además son las que
soportan los rieles que es por donde se desplaza el puente grúa (figura Nº1). El
bastidor del puente grúa consta de una o dos vigas transversales en dirección a la
luz de la nave (vigas principales) y de dos pares de vigas laterales (testeras),


longitudinales en dirección a la nave y que sirven de sujeción a las primeras y en
donde se encuentran las ruedas.

Desde el punto de vista de seguridad se consideran tres partes

diferenciadas:

El puente: se desplaza a lo largo de la nave.

El carro: se desplaza sobre el puente y recorre el ancho de la nave.
El gancho: va sujeto del carro mediante el cable principal, realizando los
movimientos de subida y bajada de las cargas.

Fig. Nº 178. Elementos de las vías de rodadura.

5.2.5.2 Condiciones geométricas

Las condiciones geométricas que debe cumplir el puente grúa son las
siguientes:

a) Los ejes de los rieles deben ser paralelos (B//B’)

b) Los ejes de las vigas porta riel deben ser paralelos (C//C’)
c) Los ejes de las columnas deben ser paralelas (D//D’)
d) Los ejes de la estructura del puente grúa debe ser perpendicular a los ejes
de los rieles, vigas porta riel y columnas (A┴ B//B’, A┴ C//C’, A┴ D//D’)


 Fig. Nº 179. Condiciones geométricas

5.2.5.3 Procedimiento de chequeo

Los chequeos que generalmente se realizan son el alineamiento y nivelación

a los rieles y viga porta riel, volcamiento de viga porta riel, además de la
cuadratura del bastidor del puente grúa.

5.2.5.3.1 Control Planimétrico. Chequeo de rieles y vigas porta riel

a) El primer paso radica en generar un eje auxiliar paralelo a las columnas,

utilizando uno de los métodos descritos anteriormente, luego se procede a
materializar el eje obtenido, tanto en el piso como también en tarjetas de calaje.

b) Calando al punto “B” en cero, se procede a tomar nota de las lecturas

hechas al riel y a la viga porta riel. A la viga porta riel se deberán tomar 2 lecturas
en las columnas donde se produce la unión de estas, ya que éstas se desplazan a
causa del peso del puente grúa, tanto hacia fuera como hacia dentro.


 c) Para controlar el volcamiento de la viga porta riel se deberán tomar dos
lecturas, tanto en el ala superior como en el ala inferior de la viga.

d) Una vez finalizadas todas las lecturas se procede a hacer una cuadratura,
girando 1 recto el taquímetro hacia el otro riel y hacemos una tarjeta en esa línea
en el piso a una distancia no superior a 1 m. desde el centro del riel.

e) Una vez materializado el punto “C”, se procede a medir con una cinta
metálica la distancia “AC”.

f) Con el punto “C” ya definido, nos instalamos en el punto “B”, calando al

punto “A” y girando 1 recto, materializamos en esta línea y a la misma distancia
“AC” un punto “D”.

g) Para continuar con el lado opuesto de columnas, nos instalamos en el

punto “C” calando al punto “D” y realizamos las lecturas al riel y la viga porta riel.

Fig. Nº 180. Procedimiento de trabajo.

5.2.5.3.2 Control Altimétrico

Ahora nos falta realizar la nivelación del sistema, para lo cual se debe
instalar el nivel generalmente sobre el puente grúa o en una posición cómoda
sobre la viga porta riel. La cantidad de lecturas que se deben realizar en cada


columna es la misma cantidad de puntos que en el alineamiento, al riel y en la
unión de las vigas porta riel.

Fig. Nº 181. Vista frontal puente grúa.

Fig. Nº 182. Control altimétrico.

Del control altimétrico realizado, los datos serán representados mediante

perfiles, indicando en ellos el riel y el porta riel.


Fig. Nº 183. Perfil de rieles y viga porta riel.


5.2.5.3.3 Control de la Grúa

a) Al igual que en la metodología anterior, se procede a generar un eje auxiliar

paralelo pero esta vez a una de las vigas principales que forman la grúa,
instalando el taquímetro en uno de los extremos de la viga, a una distancia no
superior a 1 m., y leyendo por la plomada óptica del instrumento a un flexómetro o
una mira invar (LA).

b) Luego se procede a colocar la mira invar en el otro extremo y se lee en el

taquímetro la misma lectura que en la plomada óptica (LB). De esta forma
tenemos nuestro Eje auxiliar topográfico.

c) De esta posición leemos en los extremos de la otra viga principal, a las vigas
testeras, a las 4 ruedas de traslación y a los cabezales.

d) Procedemos a girar el instrumento 1 recto y hacemos la misma operación

anterior; a las vigas testeras, a los cabezales y a las ruedas del carro.

Fig. Nº 184. Componentes de un puente grúa.


5.2.5.3.4 Flecha y contraflecha

Otro chequeo que se efectúa en las vigas principales es la flecha o

contraflecha, para eso hacemos una serie de lecturas (nivelación) sobre las vigas
principales y analizando estos valores determinamos la flecha (cóncavo) o
contraflecha (convexo).

Fig. Nº 185. Control de flecha y contraflecha.


 Fig. Nº 186. Vigas principales de un puente grúa.

Fig. Nº 187. Ruedas, cabezal y testera de puente grúa.


Fig. Nº 188. Cuadratura ruedas de traslación.


Fig. Nº 189. Cuadratura cabezales.


Fig. Nº 190. Cuadratura de vigas testeras.


Fig. Nº 191. Verticalidad de testeras y cabezales.


5.2.5.4 Tolerancias

Para rieles. Distancia entre ejes de rieles

L ≤ 15m. A = 5mm.

L= Distancia entre ejes de rieles 15m. < L ≤ 30m. A = 6mm.

L > 30m. A = 9,5mm.

Alineamiento de rieles

L ≤ 10m. : B = 6mm

L > 10m. : B = 6 +[(0,2 x (L-10)]mm

(Con un máximo de 10mm)

L=distancia entre ejes de rieles

Elevación de Rieles

C = ±9,5mm.

Elevación Riel a Riel

La diferencia de altura, D, entre dos puntos opuestos del riel de rodadura

del carro, perpendicularmente al sentido de desplazamiento de este, no debe
superar 0,15% del entre eje, L, de los rieles del carro, con los límites de 3mm
mínimo y 10mm máximo.

D ≤ 0,15% L

3mm. ≤ D ≤ 10mm.


Para bastidor del puente grúa. Inclinación del eje de las ruedas

Si la superficie de rodadura del carril es plana, la inclinación del eje de las

ruedas respecto de la horizontal, estando el aparato de elevación sin el carro, debe
ser tal que:

0 ≤ tan a ≤ 0,0025

Altura de las ruedas

La distancia vertical entre el plano formado por los puntos de contacto de

tres ruedas del carro con los rieles de este, y el punto del carril situado debajo de
la cuarta rueda, no deberá superar el menor de los dos valores siguientes:

∆h ≤ 0,001 a
∆h ≤ 0,001 L
a=distancia entre ejes del carro
L=distancia entre ejes de rieles


Alineamiento de las ruedas

Los planos medios de las ruedas que ruedan sobre el riel no deben presentar una
separación superior a ±1mm con relación al eje del riel.

Distancia entre ejes de las ruedas

La tolerancia máxima, ∆L, corresponde a una luz L, del aparato de elevación, con
relación a la dimensión nominal, no debe superar los siguientes valores:

Para L ≤ 10m : ∆L = ± 2mm

Para L > 10m : ∆L = ± [2 + 0,10 x (s-10)] mm
(Con un máximo de ±10mm)
L=distancia entre ejes de rieles


5.2.6 Correa Transportadora

5.2.6.1 Descripción del equipo

Las correas transportadoras son sistemas destinados al transporte continuo

de materiales sólidos proveniente de diferentes secciones productivas, ya sea
material chancado, concentrado o aglomerado, por mencionar algunas.

Fig. Nº 192. Correa transportadora.

Para el correcto funcionamiento de una correa transportadora es

indispensable que todos los componentes del sistema de transporte, tanto los
estructurales como los no estructurales, sean perfectamente analizados, teniendo
en cuenta que se comportan como una unidad y que los valores de cada uno de
ellos sumados, determinarán el esfuerzo al que la correa será sometida. Será
preciso examinar cada uno de estos componentes para ver cómo afectan cada uno
de ellos a la correa.


 Consta de una serie de polines en la que descansa una cinta transportadora
y la ayudan a hacer girar, estos polines se encuentran apoyados a lo largo de dos
vigas paralelos las que forman la mesa.

Fig. Nº 193. Elementos de una correa transportadora.

Fig. Nº 194. Elementos de una correa transportadora.


5.2.6.2. Condiciones geométricas

Las condiciones geométricas que debe cumplir una correa transportadora

son las siguientes:

a) El eje la polea cabeza debe ser paralela al eje de la polea culata (B//C)
b) Los ejes de los polines deben ser paralelos a los ejes las poleas cabeza y
culata (B//C//D)
c) El eje de la correa debe ser perpendicular a los ejes de los polines (A┴ D)
d) El eje de la correa debe ser perpendicular a los ejes de las poleas cabeza y
culata (A┴ B//C).
e) El eje del sistema motriz debe ser paralelo al eje de la correa (A//E).
f) Las elevaciones de las poleas como la de los polines deben ser horizontales
en el sentido transversal a la correa.

Fig. Nº 195. Condiciones geométricas.

5.2.6.3 Procedimiento de chequeo

5.2.6.3.1 Control Planimétrico

El primer paso es generar un eje auxiliar paralelo a la mesa de la correa,

para ello se instala el taquímetro a un extremo de ella y se lee por la plomada
óptica del instrumento a un flexómetro o una mira invar (L1).

Luego se procede a colocar horizontalmente la mira invar en el otro extremo

y se lee en el taquímetro la misma lectura hecha en la plomada óptica (L2). De


esta forma tenemos nuestro Eje auxiliar paralelo a la mesa que soporta la cinta
transportadora finalizando con la materialización de algunas tarjetas en el piso y
otras en paredes para el calaje.

Ahora procedemos a tomar las lecturas con flexómetro o mira invar a la

polea de cabeza, a la polea de cola, y a cada soporte de polín.

L1=L2

Fig. Nº 196. Control planimétrico.

Fig. Nº 197. Soporte de polines y punto a controlar.


 Una vez finalizadas todas las lecturas se procede a hacer una escuadra,
girando el taquímetro 1 recto hacia el otro lado de la mesa y leemos la distancia
que hay de nuestro nuevo eje al soporte de polín más cercano, por ambos lados
de la mesa.

Fig. Nº 198. Control en sentido opuesto y medición entre polines.

El resto es medir la distancia desde estos puntos leídos al próximo polín y

así después, la separación entre polines (Dh1, Dh1’, Dh2, Dh2’,...)

Otro valor importante es el ancho de la mesa y la distancia existente entre

polines opuestos, para llevar nuestras lecturas al eje de la correa.


5.2.6.3.2 Chequeo del sistema motriz

Siguiendo con la secuencia de chequeo y desde el eje generado por la mesa de la

correa, giramos el instrumento 1 recto y tomamos el estado al eje reductor del
sistema motriz, para ello colocamos horizontalmente la mira invar tangente al eje y
comenzamos las lecturas. Con ayuda de un piédemetro se toman los diámetros
para así llevar nuestras lecturas al eje mismo del sistema.

Para continuar con el estado del motor, debemos hacer una escuadra, y así de
igual forma que en el paso anterior, seguir con el eje del motor.

Fig. Nº 199. Chequeo sistema motriz.


 Fig. Nº 200. Sistema motriz de una correa transportadora.

5.2.6.3.3 Control Altimétrico

Ahora nos falta realizar la nivelación del sistema, para lo cual se deben nivelar los
mismos puntos controlados planimétricamente, tanto para la correa como para el
sistema motriz. Además se debe nivelar los ejes de las poleas cabeza y culata en
ambos entremos.

Fig. Nº 201. Control altimétrico.


5.2.6.4 Tolerancias

Soporte polines

Planimetría (L=Distancia entre polines)

L = LA = LB = LC = LD = LE

L ± 1 mm

Altimetría (Nivelación soporte polines y poleas)

Cota A = Cota B = Cota C = Cota D

Cota ± 1 mm.


Sistema de transmisión

Planimetría (Alineamiento eje)

L1 = L2 ; L3 = L4 = L5 …

L ± 0,5 mm.)

Altimetría (Nivelación eje)

Cota L1 = Cota L2 ; Cota L3 = Cota L4 = Cota L5

Cota L ± 1 mm.


5.2.6.4 Control del contrapeso de una correa transportadora.

El contrapeso es un elemento que tensa la correa para optimizar el

traslado del material, según la cantidad de carga. Las condiciones a cumplir:

 Perpendicularidad entre las poleas de descenso de la cinta transportadora y

el eje de la correa.
 Paralelismo entre sus poleas y nivelación horizontal entre ellas.

Fig. Nº 201. Contrapeso de una correa transportadora de cinta fija (poleas y peso).

Fig. Nº 202. Contrapeso de una correa transportadora de cinta fija.


Fig. Nº 203. Plano de control topográfico.

Fig. Nº 204. Plano control contrapeso.


5.2.7 Espesador

El espesador es un aparato que separa continuamente el sólido del líquido,

en este proceso el sólido en suspensión se deja decantar, produciendo de esta
manera un rebose de agua clarificada y un lodo concentrado en la descarga36

Fig. Nº 205. Espesador.

En cuanto al funcionamiento de un espesador se puede describir en las

siguientes fases:

 La pulpa de alimentación se conduce a un depósito auxiliar en donde se

elimina el aire y se aporta el floculante para acelerar el efecto de
sedimentación.
 La mezcla de pulpa-floculante pasa a la zona inferior del tanque por medio
de un lecho fluido creado en el fondo por sólidos sedimentarios, es aquí
donde se produce el contacto entre partículas solidas y el fluctuante
potenciándose el efecto radioactivo.
 El agua clarificada asciende a la superficie a través del lecho fluido,
evacuándose por medio de un canal periférico de rebose.

En este proceso de separación solido-liquido se produce una decantación y

posterior espesamiento de lodos.


 Fig. Nº 206. Proceso de separación solido-liquido.

El espesador está constituido por un grupo motriz que se encuentra

instalado en el centro de la pasarela, que mediante acoplamiento rígido acciona el
eje central que es donde se hallan sujetos los brazos rascadores. El proceso de
barrido y transporte de los fangos decantados hacia el centro del aparato se realiza
mediante unas rastras de tipo espina de pez (ver Fig. Nº 207).

Estos equipos tienen un funcionamiento totalmente automático, ya que no

precisan de la atención del personal.

Fig. Nº 207. Partes del sistema motriz de un Espesador.


 El sistema motriz de un Espesador puede funcionar de diversas formas.
Algunos ejemplos:

 En el que el accionamiento central está en un puente diametralmente

ubicado sobre el tanque soporta todos los mecanismos, cilindros y
conductos de alimentación.

 Otro es donde el accionamiento descansa sobre una columna central. En

ella el puente es radial para el acceso a este accionamiento. La alimentación
de este se realiza por el interior de la columna. Esta unidad es para servicios
más pesados.

Fig. Nº 208. Sistema de rastras de un Espesador.

5.2.7.1 Condiciones geométricas

a) Eje de la torre central totalmente vertical

b) Nivel inclinado de rastras debe ser paralelo al nivel de piso del espesador.
c) Perpendicularidad entre la tornamesa y la columna central (torre central)
d) Nivel del tambor del espesador debe ser el mismo en todos sus puntos
(condición de circunferencia)

5.2.7.2 Metodologías de trabajo

5.2.7.2.1 Verticalidad de la torre central principal del espesador

Para determinar la verticalidad de torre, que es circular, se instaló la

estación total a una distancia que se viera sin problemas la base y el punto más
alto de la misma, esto se realizó para que una vez logrado nivelar el instrumento


con este se recorriera uno de los laterales visibles de la torre. Luego se fijó un
punto en un lateral de la base que permitió determinar un eje auxiliar vertical, del
cual mediante proyección hacia arriba con el lente objetivo (hilo reticular
vertical)se pudo determinar las deviaciones que este presento (ver Fig. Nº 209).

Fig. Nº 209. Verticalidad torre principal.

Los resultados arrojados fue una deviación de 13mm hacia el interior de la

torre con respecto al eje auxiliar vertical (en rojo).

Este control se repite en un instalado en un ángulo perpendicular para

determinar la verticalidad de la torre central en ambos sentidos Norte-Sur y Este-
Oeste.


5.2.7.2.2 Nivelación de la tornamesa superior de la torre central.

La tornamesa es la plataforma principal donde gira la estructura que

contienen a las rastras. Para su control se toman tres lecturas de nivel con una
precisión a la décima de milímetro. Esta precisión se basa en que si el diámetro de
la tornamesa es de 1,2m en relación con el diámetro total del espesador cuyo
diámetro es de 66m, la propagación del error de un milímetro en la tornamesa son
55mm en diferencia de cota en los extremos de las rastras, como resultado de esto
las rastras tienden a bajar bajo esa lógica (ver Fig. Nº 210).

Fig. Nº 210. Verticalidad torre principal.

Según los registros de nivel en los tres puntos de la tormamesa se calculó

una diferencia de nivel de 2mm.


Fig. Nº 210. Propagación de errores por diferencia de nivel desde la tornamesa a
los niveles de las rastras.

Fig. Nº 211. Nivelación de la tornamesa Espesador.


5.2.7.2.3 Nivelación en las rastras principales del Espesador

Se nivelan los extremos de las rastras para ver diferencias de cota entre
estas, en las posiciones norte, sur, este, oeste, los 4 giros.

Fig. Nº 212. Nivel de las rastras.

5.2.7.2.4 Control del nivel de piso del espesador

Se efectuó un levantamiento al piso del tambor del espesador, que es de

forma cónica. En este se distribuyeron puntos de control avanzando desde la base
hasta la parte superior en forma circular, esto con el fin de detectar posibles
hundimientos.

Fig. Nº 213. Vista de nivel de piso de un tambor de Espesador.


 Fig. Nº 214. Plano de niveles de piso del Espesador.

5.2.7.2.5 Nivelación de las peinetas (deflector de espuma).

Con la estación total y el mini prisma se tomaron 24 puntos distribuidos de

forma equidistante por el diámetro de la estructura que contiene las peinetas
(Deflector de espuma). En las menores cotas existe mayor rebalse que en las de
mayores cotas de las peinetas.

Fig. Nº 215. Deflector de espuma (peinetas) y presa Espesador.


Fig. Nº 216. Plano de control topográfico al Espesador Larox.


ANEXO


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