TÚNEL YANANGO Y ACCESOS: ALTA

SOLUCIÓN EN INGENIERÍA PARA UNA OBRA

COMPLEJA

En DAGER COMPANY S.A. nos sentimos orgullosos de haber sido parte de este Mega
Proyecto, desarrollando los trabajos de impermeabilización con manto asfáltico en ambas
entradas del Túnel Yanango, en el trayecto Tarma – San Ramón dicha vía une la costa
con la selva central lo cual generará desarrollo para nuestro país.
Considerado como el segundo más largo del país, con una longitud de 1025 m, la ejecución
de este importante túnel ha utilizado modernos sistemas de construcción para asegurar la
estabilidad y transitabilidad del mismo, logrando atravesar, por debajo, a la quebrada
Yanango.

Este proyecto se elaboró como solución al problema que se generaba anualmente por las
continuas interrupciones en el tránsito en el cruce de la Quebrada del río Yanango en la vía
Tarma – La Merced. Para ello el diseño propuso que el túnel pase por debajo de la quebrada
para evitar así las continuas interrupciones en el tránsito en el sector.

Cabe indicar que en la actualidad existe un puente colgante, que permite solo el paso de
vehículos ligeros y medianos, el cual fue instalado como reemplazo tras el colapso de un
viaducto a causa de un huaico y crecidas del río. En tanto el transporte pesado se ve obligado
a cruzar la quebrada mediante vado, lo que ocasiona incomodidad, inseguridad y pérdida de
tiempo de los usuarios sobre en temporadas de lluvia.

El túnel cuenta con elementos de seguridad como señales luminosas, pasarelas laterales de
emergencia, zonas de refugio y barreras de protección para los usuarios. La circulación se
hará a una velocidad máxima de 30 km por hora, a través de 3 carriles (2 de subida sentido
Tarma, 1 de bajada sentido San Ramón).
Se estima que el usuario podrá completar el recorrido en un lapso de 2 minutos convirtiéndolo
así en un proyecto vial de alto valor y utilidad para la selva central.

La obra se ubica en la ruta PE-22A tramo desvío Las Vegas – Tarma – La Merced (km
77+100), del centro poblado de la Quebrada Yanango, distrito de San Ramón, provincia de
Chanchamayo y departamento de Junín.

En cuanto a la geometría del túnel la longitud total de la variante es de 1750 m, medida entre
los puntos de intersección del eje de la carretera actual con el eje de la variante proyectada.
Para la ejecución del proyecto se ha zonificado los trabajos en 3 sectores:

1er Sector – Portal entrada: Éste se inicia en el eje de la carretera existente progresiva
76+500 hasta el falso túnel portal entrada.

2do Sector – Túnel: Éste ser inicia en el falso túnel portal de entrada hasta el falso túnel del
portal de salida.

3er Sector – Portal de salida: Éste se inicia en el falso túnel portal de salida hasta el eje de la
carretera existente progresiva 78+250.

Antes de iniciarse las obras en el túnel, como primera actividad se realizó la construcción de
un pase provisional con enrocado con 30% de concreto f’c=175 kg/cm2 y un enrocado de
protección con rocas obtenidas del rio Tarma, este pase provisional de un ancho de 8 m, en
una longitud de 550 m., garantizó el pase de los vehículos livianos y pesados mientras se
efectaron las obras de construcción del túnel hasta su entrega.

Zonificación por sectores

Portal de Salida: Concluido el pase provisional, se ejecutaron los muros para posteriormente
realizar la conformación de terraplén. Debido a la topografía del terreno el emboquille del túnel
se hizo con un falso túnel hasta estar en contacto con roca a sección completa.

Portal de entrada: De 12.75 m de longitud éste se proyectó en una excavación a cielo abierto,
conformándose taludes (3V:1H) en el talud lateral, estabilizados con anclajes y mallas de
sostenimiento. Su ejecución consta de 2 muros (con ménsulas) de 12.75 m de largo. 4.10 m
de altura, y 0.40 m de espesor, una a cada lado de la vía, cimentados en zapatas de 13 m de
longitud, 1.10 m de altura y 2.45 m de ancho con una placa de concreto de forma trapezoidal
de 12.38 , de altura, 17, 72 , de ancho y 0,35 m de espesor para contener el relleno de suelo y
sobre los muros el sistema de cimbras tipo celosía A.

(El informe completo se encuentra en la edición impresa y virtual de su revista Perú Construye
Ed. 50. Regístrate en el Club de Suscriptores y accede a todas nuestras publicaciones).

La realización de túneles y obras subterráneas ha conocido un importante incremento y

evolución en los últimos cuarenta años en todo el mundo. El Perú no es la excepción. Las
razones fundamentales han sido la construcción de vías rápidas de transporte que cruzaban
áreas de montañas, las obras hidráulicas, cruzar zonas con problemas geodinamicos
especiales, el desarrollo del espacio subterráneo industrial y urbano de las ciudades cada día
más congestionadas. Las obras subterráneas, al igual que las excavaciones, cimientos y otras
obras de tierra, se diferencian de los diseños estructurales por producirse en formaciones
geológicas, caracterizadas en general por su heterogeneidad y anisotropía, cuyo conocimiento
resulta en la práctica siempre limitado. Ante esta situación, solo queda realizar una evaluación
geológica e investigación geotécnica previa más intensa que lo habitualmente acostumbrado,
con objeto de reducir el nivel de incertidumbre a un límite admisible. Emplear las herramientas
teóricas adecuadas para el análisis geológico geotécnico, considerando que en un proyecto de
túnel, la rama geológica geotécnica es de mayor incidencia. El presente informe plantea la
metodología seguida para un adecuado diseño geotécnico del Túnel Yanango, sugerido como
consulta debido a la particularidad del proyecto. El túnel se desarolla sobre suelo, roca y parte
del tramo atraviesa bajo la quebrada de Yanango.