INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

DE ALVARADO

INGENIERÍA MECANICA

Materia:
DISEÑO MECANICO II

Semestre-Grupo:
7° UNICO

Periodo:
AGOSTO-DICIEMBRE 2018

Producto Académico:
INVESTIGACION

Unidad:
UNIDAD 4

Tema:
ENGRANES CONICO

Presenta:
ANDRES ALVARADO ZAMUDIO (156Z0111)

Docente:
ING. CARLOS EDUARDO HERMIDA BLANCO

H. Y G. ALVARADO, VER. A 23 DE NOVIEMBRE DEL 2018

 INDICE

INDICE.................................................................................................................................................. 2
INTRODUCCION ................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 4
General: ........................................................................................................................................... 4
Específicos: ...................................................................................................................................... 4
DISEÑO DE ENGRANES CONICOS PARA IMPEDIR FALLAS ................................................................... 5
DISEÑO DE TORNILLO SIN FIN ........................................................................................................... 10
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 12
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ......................................................................................................... 13

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 INTRODUCCION
Los engranajes son el grupo de transmisiones mecánicas más importante y
difundidos en los más diversos campos y condiciones de trabajo: desde relojes y
aparatos hasta máquinas muy pesadas; para transmitir fuerzas circunferenciales,
comprendidas entre fracciones de gramo y miles de toneladas; para momentos
hasta de mil toneladas-metro y para potencias desde insignificantes hasta
decenas de miles de kilovatios; con diámetro de las ruedas desde fracciones de
milímetro hasta diez y más metros.

Dada la importancia de estos tipos de elementos de máquina, en este trabajo se

tratan las generalidades sobre el diseño de los mismos y las causas prácticas de
las fallas de los dientes de engranajes. También se expone una clasificación de
las fallas de los dientes de los engranajes así como las fallas que con mayor y
menor frecuencia ocurren en engranajes.

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 OBJETIVOS
General:
Diseñar y analizar desde resistencia de materiales a engranajes cónicos

Específicos:
 Analizar los diferentes modos de fallo en engranajes cónicos y
establecer sus principales causas.

 Analizar las fuerzas que actúan en los mecanismos de tornillos sinfín.

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 DISEÑO DE ENGRANES CONICOS PARA IMPEDIR FALLAS

FRACTURA TÍPICA POR FATIGA A LA FLEXIÓN

La fractura por fatiga a la flexión de los engranajes tiene casi siempre la misma
característica, (Fig. 1.5.) la grieta comienza en un punto de la zona del pie del
diente bajo tensiones de tracción (cuando la carga es unidireccional), progresando
hacia adentro e inicialmente hacia abajo, elevándose luego hasta el otro lado de la
zona de transición del pie del diente. Estas fracturas en V pueden ir de una forma
más o menos curva a una forma plana. Por ejemplo para cargas bidireccionales
la depresión tiende a ser mayor, sin embargo es muy poco usual una fractura en
forma de U invertida o que tenga la depresión arriba. El punto de la zona de
transición donde comienza la grieta es de suma importancia para el cálculo a
resistencia a flexión del diente como si este fuese una viga empotrada.

Fig.1.5. Fractura por fatiga a la flexión.

La superficie de rotura muestra dos zonas (Fig. 1.6.):

 a) Superficie de rotura por fatiga, lisa, de grano fino, a menudo con líneas de
contacto alrededor del final de la rotura.

 b) Superficie de rotura por fuerza, rugosa. Inicio de la rotura en el lado que

recibe mayor fuerza de tracción, a menudo en la curvatura del pie del diente
(efecto de tallado). Es posible la oxidación por rozamiento.

Fig.1.6. Superficies de rotura.

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Causas de la falla:

Abuso de la durabilidad del pie del diente; elevación de la tensión por el efecto de
tallado: huellas dejadas por manipulación de herramientas defectuosas,
demasiada rugosidad de los flancos, defectos del material como influencia de la
escoria y arrugas de forja.

Otras causas: reducción del perfil por el desgaste por deslizamiento, la carga no
uniforme sobre el ancho del diente a causa de variaciones en la dirección del
diente y de la paralelidad de los ejes conduce a sobrecargas en determinadas
zonas de los flancos. Efecto del lubricante en la propagación de la grieta por el
efecto del tallado (rotura angular del diente).

Deformaciones inadmisibles del árbol y de la carcasa provocan

una distribución desigual de la carga. Los defectos del tratamiento térmico
(deficiencia de la dureza, grietas debidas a la forja, giro de las zonas de dureza en
la curvatura del pie del diente, etc.) Rectificación unilateral de la capa endurecida.

Efecto de la falla:

La rotura ocurre con frecuencia solo sobre una parte del ancho del diente (rotura
del pie del diente). Peligro de fallas sucesivas por el diente roto

Prevención y solución de la falla:

Reforzamiento del pie de los dientes, la resistencia de los dientes a la fractura se

eleva aumentando las dimensiones del pie del diente y disminuyendo la
concentración de tensiones en la sección peligrosa mediante el aumento de la
curva de transición. Mediante corrección positiva se logra el engrosamiento del
diente en la base, aumentando la resistencia a la fractura.

Distribución uniforme de la carga sobre todo el ancho del diente mediante un

cuidadoso montaje. Realizar un control de la huella, torneado esférico para
compensar la deformación del diente, tratamiento térmico correcto, evitar
deformaciones inadmisibles que atentan contra la uniformidad de la carga.

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FRACTURA POR SOBRECARGA (A LA FLEXIÓN)

Esta fractura se diferencia de la anterior en que en este caso la superficie

quebrada esta hundida y áspera en todo su corte transversal.

Causas de la falla:

Abuso de la capacidad del material. Rotura por quiebra: es determinante el

esfuerzo de flexión-tracción.

Rotura por deformación: después de la grieta la rotura no se extiende

espontáneamente. Mediante la deformación el punto de ataque de la fuerza se
desplaza de manera tal que la tensión de empuje se hace determinante. La rotura
por fuerza se produce por un aumento del esfuerzo, como sobrecarga por golpes,
momento de arranque demasiado grande, cuerpos extraños en el engranamiento,
bloqueo de la maquina operadora, falla del sistema de seguridad contra
sobrecarga, o capacidad de esfuerza deficiente, dimensionamiento incorrecto,
material no adecuado, tensiones adicionales que no fueron tenidas en cuenta.

Efectos de la falla:

Rotura del diente, destrucción de otros dientes si el primero llega al

engranamiento. Se daña el engrane de la contrarueda. Avería inmediata del
engrane.

Prevención y solución de la falla:

Consideración de la carga de choque durante la aplicación de los cálculos, por

medio de la determinación de los coeficientes de seguridad SB contra roturas,
elección de factores de choque CSt, elección adecuada del material.

Prever sistemas de seguridad contra sobrecargas (acoplamiento de seguridad en

el flujo de momento de giro).Evitar las elevaciones de tensión producidas por los
efectos del tallado, mediante una adecuada construcción y tecnología.

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PITTING, CAREADO O PICADURA DEL FLANCO DEL DIENTE.

La picadura de la superficie de trabajo de los dientes es la causa principal que

inutiliza las transmisiones por engranajes que trabajan en abundante lubricación.

Las superficies de los dientes se destruyen en zona inmediata inferior a la línea

polar (Fig.1.6.). Esto se debe a que en esta zona la velocidad de deslizamiento es
pequeña y la tensión de contacto máxima, lo que forma el desarrollo de la grieta.

Fig 1.7. Picadura del flanco del diente.

Se distingue la picadura limitada y la progresiva. La primera surge en un sector no

muy grande del ancho de las ruedas debido a una sobrecarga temporal de este
sector. Si la dureza de las superficies de los diente es HB< 350, entonces después
de la fase inicial de funcionamiento de los dientes esta escoriacíon puede cesar. A
la acción de grandes tensiones sobre la superficie de los dientes, el proceso de la
formación de hoyos de la escoriacíon abarca toda la anchura de las ruedas
dentadas. Comienza la escoriacíon progresiva.

Si la dureza de las superficies de los dientes es HB = 350 la picadura limitada

pasa, con frecuencia a progresiva. En este caso, los extremos de los hoyos de la
picadura no se laminan como en la superficie blanda, sino que se desintegran, las
grietas se propagan de la fase alveolar inicial y gradualmente destruyen toda la
superficie de trabajo de los pies de los dientes.

Causas de la falla

Las primeras grietas surgen en el flanco del diente en la zona de concentración de

carga, o en los sitios de irregularidades de las superficies que quedan después del
maquinado o rectificado.

En las superficies de contacto las grietas por fatiga toman distinta orientación para
cada una de ellas por la influencia de las fuerzas de rozamiento.

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 Fig.1.8. Formación de grietas

En la superficie de avance (Sa) de la rueda conductora la grieta está orientada de

modo que en la zona de máximas presiones de contacto entra primero su extremo
subsuperficial, lo que hace desalojar el aceite de ella y ésta no sigue creciendo. En
la superficie de retraso (Sr) de la rueda conducida la grieta está orientada de modo
que en la zona de máximas presiones entra su extremo abierto que sale a la
superficie [Fig.1.8,a)]. Al tocar los extremos de la grieta con la superficie acoplada
éstos se juntan y la presión de la capa de aceite que está en el interior de aquélla,
crece bruscamente; esta circunferencia favorece el desarrollo gradual de la grieta
y su salida a la superficie (fragmentación de las partículas del metal, [Fig.1.8 b)].
Este tipo de rotura de las superficies de trabajo se suele llamar picadura.

Si falta lubricante, el carácter de la rotura de las capas superficiales varía, es decir,

a las grietas no les da tiempo de convertirse en cavidades, debido a que la capa
superficial en que surgen las fisuras primarias, se desgastan antes de que en ellas
se formen cavidades.

Se sobreentiende por límite de fatiga por contacto la máxima tensión, con la cual
incluso un número bastante alto de ciclos de tensiones no produce picadura
superficial. El límite de fatiga por contacto se establece en base a las curvas de
resistencia a la fatiga que se obtienen experimentalmente, y que se trazan en
coordenadas «máxima presión específica (o tensión) en el área de contacto y
número de ciclos de tensiones».

Las curvas de resistencia a la fatiga por contacto se asemejan a las curvas

habituales de la resistencia a la fatiga. La relación entre la tensión y el número de
ciclos N para la rama izquierda de la curva tiene el mismo aspecto que en
los ensayos comunes a la fatiga:

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 DISEÑO DE TORNILLO SIN FIN

¿QUÉ ES UN ENGRANAJE TORNILLO SIN FIN?

Es un dispositivo que transmite el movimiento entre ejes que son perpendiculares

entre sí, mediante un sistema de dos piezas: el "tornillo" (con dentado helicoidal), y
un engranaje circular denominado "corona". A partir de esta idea, se puede
deducir la expresión que calcula la relación de transmisión:

Dónde: Z: representa el número de dientes del engranaje.

Ventajas:

 Son compactos.
 Diseño modular: fácil instalación.
 Soportes y apoyos simples
 Soportan altas temperaturas.
 Fácil hermeticidad.
 Extremadamente versátiles.
 Varias zonas de carga y descarga

Desventajas:

 No grandes tamaños (hasta 50 m).

 No se pueden transportar materiales frágiles, delicados o abrasivos.
 Mayores requerimientos de potencia.
 Al quedar resto de materiales transportados con anterioridad existen
riesgos de contaminación.
 Volumen de material bajo.

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Propiedades y uso:

La inmensa mayoría de los tornillos sin-fin emplea para conectar flecha

perpendicular unas a otras, sin embargo su uso no está limitado a este ángulo. Se
puede para diseñar para grandes proporciones de reducción de espacios muy
compactos. Una forma simple del tornillo sinfín, ilustrada en precisamente en un
engranaje helicoidal. La superficie Primitiva son cilíndricas y los dientes tienen
contacto sobre un punto. Este es adecuado para únicamente para cargas ligeras.

RELACIONES GEOMÉTRICAS DE ENGRANES DE TORNILLO SIN FIN

Cada vez que el tornillo sin fin da una vuelta completa, el engranaje avanza un
número de dientes igual al número de entradas del sinfín. El tornillo sin fin puede
ser un mecanismo irreversible o no, dependiendo del ángulo de la hélice, junto a
otros factores.

La velocidad de giro del eje conducido depende del número de entradas del
tornillo y del número de dientes de la rueda. Se puede entender el número de
entradas del tornillo como el número de hélices simples que lo forman. En la
práctica la mayoría de tornillos son de una sola entrada, por lo que cada vez que
esté de una vuelta, el engranaje avanza un solo diente.

La expresión por la que se rige este mecanismo es similar a la de las ruedas

dentadas teniendo en cuenta el número de entradas del tornillo como elemento
motor en este caso:

Dónde:

 n= número de vueltas.
 Z= número de dientes de la rueda conducida.
 e= número de entradas del tornillo sin fin.
Teniendo en cuenta que e siempre es mucho menor que Z, la relación de
transmisión siempre será menor por lo que actuará como un reductor de
velocidad. En el caso habitual de una sola entrada ( e=1), el tornillo sin fin se hace
equivalente a un engranaje que tuviese un solo diente.

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 CONCLUSION

El engranaje es la solución más simple a la transmisión de movimiento. Como

hemos visto su construcción es compleja, pero de fácil entendimiento. Las
aplicaciones son variadas y las utilizamos a diario.

Los engranajes son, en general, cilindros con resaltos denominados dientes,

conformando ruedas dentadas, las que permiten, cuando giran, transmitir el
movimiento de rotación entre sus árboles o ejes colocados a una distancia
relativamente reducida entre sí.

Ya para terminar; en este material podemos decir que la noción básica de los
engranes es satisfactoria, aunque no es muy profunda su investigación, podemos
determinar puntos clave para la realización de dichos elementos mecánicos como
de igual manera las partes importantes que lo componen, y no despreciando la
facilidad que nos dan las herramientas digitales tal es el caso de software, que
facilitan el diseño y el cálculo de engranes.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

2003.Rating the Pitting Resistance and Bending Strength of GeneratedStraight

Bevel, Zero/ Bevel and Spiral Bevel Gear Teeth (ANSI/AGMA 2003-
897). Alexandria : American Gear Manufacturers Association, 2003. ISBN: l-55589-
892-8.

—. 1983.Manual de engranajes.Cuarta edición. México : Continental, S:A deC.V.,

1983.

Enar. 2008. Enar.Enar engranajes especiales.[En línea] 23 de Febrero de

2008.[Citado el: 9.] 19 de Enero de
2009.]http://www.engranajesenar.com.ar/paginas/engranages.html.

Oberg, Erik (1920). The Industrial Press, ed. Spiral and worm gearing.

https://es.wikipedia.org/wiki/Tornillo_sin_fin

https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/146494767
3/contido/52_tornillo_sinfncorona.html

http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn143.html

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