Puentes Colgantes

PROYECTO PUENTES DOC: ING.
ALFREDO ARANCIBIA
1. INTRODUCCION. -
Se denomina puente colgante a una estructura que permite cruzar, a distinto nivel, un obstáculo
y está compuesta por un tablero soportado mediante péndolas verticales o inclinadas de cables,
que son la estructura portante, y que cuelgan apoyados en dos torres.
La necesidad de cruzar obstáculos naturales, sean ríos o quebradas, ha hecho que desde muy
antiguo el hombre desarrolle este tipo de puentes. En Bolivia, en la época de los incas, se
emplearon sistemas de sogas denominados oroyas, con un cable, con dos cables, y puentes
colgantes que empleaban cables formados por varias sogas hechas de fibras vegetales del
maguey. Estos puentes no tenían vigas de rigidez.
Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar
obstáculos. Con el paso de los siglos y la introducción y mejora de distintos materiales de
construcción, este tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar grandes cantidades
de volúmenes de tráfico rodado o líneas de ferrocarril.
Los puentes colgantes al no tener nada que los sustente en su parte inferior, la longitud de un
puente colgante se calcula por el tramo entre las dos torres que lo soportan. Se podría decir
que las torres son como los postes de un tendedero de ropa, de tal forma que si las torres fallan
el puente entero se desmorona.
En la actualidad la mayoría de puentes colgantes se fabrican utilizando el acero, pues es un

material dúctil, es decir, que no se quiebra con facilidad. Por otra parte, se suelen utilizar
sistemas de amortiguación para contrarrestar los posibles movimientos laterales. Con las
nuevas técnicas y materiales se consiguen puentes colgantes cada vez más largos y más
seguros.
Actualmente el puente colgante más icónico del mundo es el Golden Gate (Puerta Dorada en
español) es un estrecho situado en la California occidental, que separa la bahía de San
Francisco, del Océano Pacífico. Tiene un ancho de 28 m y 7,9 km de largo.
El puente colgante más largo del mundo actualmente es el Gran puente de Akashi kaikyo,
ubicado en la localidad de Kobe – Awaji, en Japón con una longitud de 3911 m, y una distancia
entre vanos de 1991 m, esta distancia es la considerada para esta valoración.
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL 1

PROYECTO PUENTES DOC: ING. ALFREDO ARANCIBIA
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO. –

En nuestro país, Bolivia, es muy escasa la información sobre los procedimientos y detalles del
análisis y diseño de Puentes Colgantes. Los conocimientos de Puentes Colgantes de luces
importantes han sido adquiridos generalmente en el extranjero.
Esta limitación ha impedido que se tenga ingenieros con experiencia en este tipo de diseño, en
un número semejante a los que se tiene en el diseño de otros tipos de puentes.
El Objetivo principal de este trabajo es presentar las características importantes y el

procedimiento de diseño que deben tener estos puentes, particularmente los de luces
intermedias, ya que nuestros obstáculos naturales no hacen necesarios puentes colgantes de
grandes luces.
Se complementa este objetivo con la presentación del diseño de un puente colgante de 100m
de luz.
Dentro de los Alcances de este trabajo, se analizan las condiciones de cargas permanentes,
sobrecargas, efectos de temperatura, sismo y viento. El tratamiento de esfuerzos de viento no
considera los problemas de inestabilidad aerodinámica, a los que pueden ser sensibles los
puentes colgantes de grandes luces.
No se analizan los procedimientos constructivos para el tendido de los cables principales,

operación que se complica y requiere procedimientos especiales cuando las luces son grandes.
Tampoco se analizan los procedimientos de diseño y de construcción referidos a la cimentación,

por considerarse que no son diferentes a los correspondientes a otros tipos de puentes.
La comprensión y dimensionamiento de cables como los elementos estructurales más

importantes de un puente colgante, aprovechando la gran capacidad de resistencia del acero
cuando se encuentra sometido a la tracción.
El estudio y análisis de la curva que describen los cables debido a su propio peso, denominada
como catenaria.
3. CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL ESTUDIO. –

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los
estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la

generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de

soluciones satisfactorias.
El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le

caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente.
Si bien es cierto que los datos naturales, como las propiedades del suelo, no se pueden obtener
perfectamente, estos datos serán claros y realizados por profesionales competentes al tema.
3.1 DATOS DE LAS CONDICIONES NATURALES DEL LUGAR. –

Topografía: Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas
de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las
barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con
el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la
necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en
500 metros (ó más según la necesidad) aguas arriba y abajo
Hidrología: Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las
precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el
caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre
Geología: Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes
de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos
con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de
sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus
características mecánicas.
Riesgo sísmico: Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un

plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como
pérdidas o daños determinados.
El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos
y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.
3.2 DATOS DE LAS CONDICIONES FUNCIONALES. –

 Datos geométricos:
 Ancho de calzada
 Dimensiones de la vereda, baranda, etc.
 Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura.

 Datos de las cargas vivas:

 Sistemas de cargas de diseño.
 Cargas excepcionales.
 Cargas futuras.
 Otros datos:
 Velocidad de diseño
 Volumen de trafico
 Accesorios (vereda, barandas, ductos)
3.3 GEOMETRIA. -
 Longitud.
Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto. En
cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro,
con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará
una primera idea del largo que deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas
esta puede ser ocupada en su totalidad.
 Perfil longitudinal.
Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil

casi siempre está definido por el trazado caminero. Con pendientes no mayores a las
establecidas según normas adoptadas por el país.
4. FUNDAMENTOS TEORICOS PARA EL CALCULO. –

4.1 HIPÓTESIS PARA EL ANÁLISIS
Para presentar los procedimientos de análisis de puentes colgantes es necesario indicar las
hipótesis en que se basan:
a) El cable es perfectamente flexible, sólo puede resistir esfuerzos de tracción. Esto
significa que los momentos de flexión son nulos en todos los puntos del cable.
b) El cable es homogéneo y de sección constante.
c) Las cargas que actúan en el cable hacen que en condiciones de servicio su
comportamiento sea elástico, siguiendo la ley de Hooke.
d) El eje del cable se desplaza solo en el plano vertical.
e) La carga externa es vertical y distribuida sobre la proyección horizontal del cable.

f) Las vigas de rigidez son articuladas en las torres, horizontales, inicialmente rectas, de
inercia constante y colgada del cable en toda su longitud.
4.2 RELACIONES ENTRE FUERZAS ENTRE CABLES

El cable está sometido a una carga externa vertical q(x), trasmitida por las péndolas. Si
denominamos A y B a los puntos de apoyo del cable en las torres, en el caso más general se
tendrá que estos puntos no están en una línea horizontal, presentando un desnivel h como se
indica en la figura siguiente:
Las ecuaciones de equilibrio del elemento diferencial de longitud indicado en la figura (a) son:
∑ 𝐹𝑥 = 0 ⇒ −𝑇𝑥 − (𝑇𝑥 − 𝑑𝑇𝑥 ) = 0 (1)
∑ 𝐹𝑧 = 0 ⇒ −𝑇𝑧 − (𝑇𝑧 − 𝑑𝑇𝑧 ) + 𝑞(𝑥) 𝑑𝑥 = 0 (2)
De (1) se halla:
𝑑𝑇𝑥 = 0 ⇒ 𝑇𝑥 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = 𝐻 (3)
Esto indica que la componente horizontal de la tracción variable T en el cable, a una distancia
x del apoyo A, es una constante que llamamos H. De la figura (a) se tiene que:

𝑇 cos ∅ = 𝑇𝑥 = 𝐻
𝑇 𝑑𝑧 2
𝑇= 2 √
= 𝐻√1 + 𝑡𝑔 ∅ = 𝐻 1 + ( ) (4)
cos ∅ 𝑑𝑥
Siendo el valor de H constante, el valor mínimo de T se obtendrá cuando la tangente al cable

sea horizontal, tg (φ)=0, resultando:
𝑇𝑚𝑖𝑛 = 𝐻
El valor máximo de T se presenta donde el ángulo φ es máximo, lo que corresponde al apoyo

más elevado, en este caso el apoyo A.
De (2) se halla:
𝑑𝑇𝑧 = −𝑞(𝑥) 𝑑𝑥 (5)
De la figura (a) se encuentra que:
𝑑𝑧
𝑇𝑧 = 𝑇𝑥 𝑡𝑔∅ = 𝐻 𝑡𝑔∅ = 𝐻
𝑑𝑥
Diferenciando esta ecuación:
𝑑𝑇𝑧 𝑑2𝑧
𝑑𝑇𝑧 = 𝑑𝑥 = 2 𝑑𝑥
𝑑𝑥 𝑑𝑥
Reemplazando este valor en (5) se tiene:
𝑑2𝑧
𝐻 𝑑𝑥 = −𝑞(𝑥) 𝑑𝑥
𝑑𝑥 2
𝑑2𝑧 𝑞(𝑥)
𝑑𝑥 = − (6)
𝑑𝑥 2 𝐻
Esta es la ecuación diferencial de la elástica del cable. Integrando esta ecuación:
𝑑𝑧 1 𝑥
= − ∫ 𝑞(𝑥) 𝑑𝑥
𝑑𝑥 𝐻 0
Para una viga horizontal simplemente apoyada en A y B, con la misma luz y carga que el cable
se tiene que:
−𝑞(𝑥) 𝑑𝑥 = 𝑑(𝑄(𝑥) ) (8)
Donde Q(x) es la fuerza cortante de la viga horizontal en la sección considerada y donde además:

𝑄(𝑥) 𝑑𝑥 = 𝑑(𝑀(𝑥) )
Siendo M(x) el momento de flexión de la viga horizontal en la sección considerada.

Reemplazando (8) en (7) se obtiene:
𝑑𝑧 1 𝑥 𝑄(𝑥)
= − ∫ 𝑞(𝑥) 𝑑𝑥 = + 𝐶1
𝑑𝑥 𝐻 0 𝐻
𝑥
𝑄(𝑥) 𝑀(𝑥)
𝑧=∫ [ + 𝐶1 ] 𝑑𝑥 = + 𝐶1 𝑥 + 𝐶2
0 𝐻 𝐻
Para calcular las constantes C1 y C2 se tiene que:
𝑥 = 0 ⇒ 𝑧 = 0; 𝑀(0) = 0 ⇒ 𝐶2 = 0
ℎ
𝑥 = 𝐿 ⇒ 𝑧 = ℎ; 𝑀(𝐿) = 0 ⇒ 𝐶1 =
𝐿
Luego:
𝑑𝑧 𝑄(𝑥) ℎ 𝑀(𝑥) ℎ
= + ; 𝑧= + 𝑥 (9)
𝑑𝑥 𝐻 𝐿 𝐻 𝐿
Si los dos apoyos del cable están al mismo nivel, h=0. Si h>0, el punto B esta debajo del punto
A y si h<0, el punto B está por encima de A.
4.3 CABLE CON APOYOS AL MISMO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA

UNIFORMEMENTE REPARTIDA EN PROYECCIÓN HORIZONTAL
En este caso h=0 y la carga repartida tiene por valor q(x) = w = constante. En la viga horizontal
en que se obtuvo la ecuación (8), se tiene:
𝑤𝐿 𝐿
𝑄(𝑥) = − 𝑤𝑥 = 𝑤 ( − 𝑥)
2 𝑥
𝑤𝐿 𝑤𝑥 2
𝑀(𝑥) = 𝑥−
2 2

Reemplazando este valor último valor en (9) se tiene:
1 𝑤𝐿 𝑤𝑥 2
𝑧= ( 𝑥− ) (10)
𝐻 2 2
Como de acuerdo con (3‐3), H es constante, la forma que toma el cable en este caso es la de
una parábola de segundo grado.
La flecha máxima del cable, z = f, se presenta para x = L/2. Reemplazando estos valores en la
ecuación (10):
1 𝑤𝐿 𝐿 𝑤𝐿 𝑤𝐿2
𝑓= ( 𝑥 − )=
𝐻 2 2 2𝑥4 8𝐻
𝑤𝐿2
𝐻= (11)
8𝑓
Reemplazando este valor de H en (10) se obtiene la ecuación del cable:
𝑥 𝑥
𝑧 = 4𝑓 (1 − ) (12)
𝐿 𝐿
La tensión máxima en el cable se va a presentar en los apoyos. Para aplicar la ecuación (4)
calculamos:
2𝑓 4𝑓
𝑡𝑔∅𝑎 = 𝐿 =
(2) 𝐿
𝑤𝐿2 16𝑓 2
𝑇𝑎 = 𝐻√1 + 𝑡𝑔2 ∅ = √1 + (13)
8𝑓 𝐿2
Una información necesaria para la construcción es la determinación de la longitud del cable

entre los apoyos A y B. Esta longitud está dada por:
1/2
𝐿/2
𝑑𝑧 2
𝑆0 = 2 ∫ [1 + ( ) ] 𝑑𝑥 (14)
0 𝑑𝑥
Para que sea más simple el cálculo del valor de la integral, trasladamos el origen de
coordenadas al punto más bajo de la parábola, en el centro de la luz, obteniendo como ecuación
del cable:

𝑥 2 𝑑𝑧 8𝑓𝑥
𝑧 = 4𝑓 2 ; = 2 (15)
𝐿 𝑑𝑥 𝐿
Reemplazando (15) en (14) se tiene:
𝐿/2 1/2
64𝑓 2 𝑥 2
𝑆0 = 2 ∫ [1 + ] 𝑑𝑥 (16)
0 𝐿4
Resolviendo la integral se obtiene:
𝐿 16𝑓 2 𝐿2 4𝑓 16𝑓 2
𝑆0 = √1 + + 𝐿 [ + √1 + ] (17)
2 𝐿2 8𝑓 𝑒 𝐿 𝐿2
Donde Le indica logaritmo neperiano. Una solución aproximada del valor de la longitud del cable
se obtiene desarrollando en una serie infinita el radical de la integral en (16):
𝐿/2
64𝑓 2 𝑥 2 642 𝑓 4 𝑥 4 643 𝑓 6 𝑥 6
𝑆0 = 2 ∫ [1 + − + − ⋯ ] 𝑑𝑥
0 2𝐿4 8𝐿8 16𝐿12
Luego:
8𝑓 2 322 𝑓 4 2563 𝑓 6
𝑆0 = 𝐿 [1 + − + −⋯]
3𝐿2 5𝐿4 7𝐿6
Las relaciones f/L usuales en puentes colgantes no exceden de 0.11 como se ha mostrado en
1.2, por esto es usual emplear, en cálculos preliminares o para puentes de pequeña luz, la
fórmula anterior con sólo dos sumandos, lo que produce un error menor a 1 por mil:
8𝑓 2
𝑆0 = 𝐿 [1 + ]𝐿 (18)
3𝐿2
4.4 CABLE CON APOYOS A DISTINTO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA

UNIFORMEMENTE REPARTIDA EN PROYECCIÓN HORIZONTAL
Esto caso se presenta en los tramos laterales de un puente colgante. De acuerdo con la figura
(a), la luz del tramo es L y la flecha f se mide al centro de la luz, verticalmente, a partir de la
línea inclinada que une los apoyos.
Denominamos D al punto donde la tangente al cable es horizontal, y donde la Fuerza T va a ser
mínima. Combinando las ecuaciones (12) y (9) tenemos la ecuación del cable correspondiente
a este caso:

𝑥 𝑥 ℎ
𝑧 = 4𝑓 (1 − ) + 𝑥 (19)
𝐿 𝐿 𝐿
Calculamos el valor de xD correspondiente al punto donde el cable tiene la tangente horizontal:
𝑑𝑧 4𝑓 8𝑓 ℎ
= − 2 𝑥𝐷 + = 0
𝑑𝑥 𝐿 𝐿 𝐿
ℎ 𝐿
𝑥𝐷 = (1 + ) (20)
4𝑓 2
Como el cable es continuo entre el tramo lateral y el tramo central, sobre la torre de apoyo la
fuerza H debe ser igual a ambos lados para evitar una fuerza no equilibrada que produzca
flexión sobre la torre. En este caso, si llamamos L y f a la luz y flecha del tramo central, y L1 y
f1 a la flecha del tramo lateral se debe cumplir que:
𝑤𝐿2 𝑤1 𝐿1 2
=
8𝑓 8𝑓1
𝑤1 𝐿1 2
𝑓1 = 𝑓 ( ) ( ) (21)
𝑤 𝐿
4.5 CABLE CON APOYOS AL MISMO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA

UNIFORMEMENTE REPARTIDA A LO LARGO DEL CABLE
La ecuación de la curva que toma el cable en este caso de carga se denomina una catenaria y
corresponde a cargas semejantes al peso propio del cable.
El origen de coordenadas y la orientación de los ejes se adoptan como se indica en la figura
siguiente:
Figura (b)

Si s es la longitud del cable entre D y P, el peso del segmento DP de cable es qs, donde q es
el peso por unidad de longitud del cable. El equilibrio de fuerzas en el punto P de la figura b,
teniendo en cuenta el resultado calculado en la ecuación (3), es:
𝑇 𝑐𝑜𝑠∅ = 𝐻 ; 𝑇 𝑠𝑒𝑛∅ = 𝑞𝑠
Definimos una constante C que sea el cociente de la constante H entre el peso q, de valor
constante por unidad de longitud del cable:
𝐻
𝐶= ⇒ 𝐻 = 𝑞𝐶 (22)
𝑞
𝑇 𝑠𝑒𝑛 ∅ 𝑞𝑠 𝑞𝑠 𝑠
𝑡𝑔∅ = = = =
𝑇 cos ∅ 𝐻 𝑞𝐶 𝐶
Luego:
𝑠 = 𝐶(𝑡𝑔 ∅) (23)
Esta es la ecuación de la catenaria y la constante C, cuyo valor esta en (22), es llamada el

parámetro de la catenaria. Transformamos esta ecuación a coordenadas cartesianas:
𝑑𝑧
𝐶 =𝑠
𝑑𝑥
Derivando esta ecuación respecto a x:
𝑑2 𝑧 𝑑𝑠 𝑑𝑧 2
𝐶 2= √
= 1+( )
𝑑𝑥 𝑑𝑥 𝑑𝑥
Para poder integrar esta ecuación diferencial, la modificamos de la siguiente forma:
𝑑 𝑑𝑧
( )
𝑑𝑥 𝑑𝑥
𝐶 =1 (23)
𝑑𝑧 2
√1 + ( )
𝑑𝑥
Este cociente es la derivada de:
𝑑 𝑑𝑧
𝐶 [𝑠𝑒𝑛ℎ−1 ( )] = 1
𝑑𝑧 𝑑𝑥

Donde se está empleando la derivada de la función inversa del seno hiperbólico.

Empleando este resultado, la integración de (24) resulta en:
𝑑𝑧
𝐶 𝑠𝑒𝑛ℎ−1 ( )=𝑥+𝐴
𝑑𝑥
Empleando la definición de función inversa este resultado se puede escribir como:
𝑑𝑧 𝑥+𝐴
( ) = 𝑠𝑒𝑛ℎ ( )
𝑑𝑥 𝐶
Para calcular el valor de la constante A se conoce que para x = 0 la tangente es horizontal,

luego:
𝑑𝑧 0+𝐴
( ) = 𝑠𝑒𝑛ℎ ( )= 0⇒𝐴 = 0
𝑑𝑥 𝐶
𝑑𝑧 𝑥
( ) = 𝑠𝑒𝑛ℎ ( )
𝑑𝑥 𝐶
Integrando esta ecuación se obtiene:
𝑥
𝑧 = 𝐶 𝑐𝑜𝑠ℎ ( ) + 𝐵
𝐶
Si hacemos que para x=0 se tenga que z=C, como se ha indicado en la figura b:
0
𝐶 = 𝐶 𝑐𝑜𝑠ℎ ( ) + 𝐵 ⇒ 𝐶 = 𝐶 + 𝐵 ⇒ 𝐵 = 0
𝐶
Luego, la ecuación cartesiana de la catenaria es:

𝑥
𝑧 = 𝐶 𝑐𝑜𝑠ℎ ( ) (25)
𝐶
Si se conoce la luz L y la flecha f de la catenaria, se determina el valor de C de la ecuación (25),

ya que se conocen las coordenadas x = L/2 y z = C + f. Reemplazando en (25) se halla:
𝑓
𝐶= 𝐿
(26)
𝑐𝑜𝑠ℎ (2𝐶) − 1
El valor de C tiene que obtenerse por tanteos, haciendo coincidir el valor de los 2 miembros de
(26).

La tensión T en cualquier punto del cable vale:
𝑇 2 = 𝐻 2 + 𝑞 2 𝑠 2 = 𝑞 2 𝐶 2 + 𝑞 2 𝑠 2 = 𝑞 2 (𝑠 2 + 𝐶 2 ) (27)
Pero:
𝑑𝑧 𝑑𝑧
𝑠 = 𝐶 𝑡𝑔∅ = 𝐶 = 𝐶 𝑠𝑒𝑛ℎ ( )
𝑑𝑥 𝑑𝑥
𝑥 𝑥
𝑠 2 = 𝐶 2 𝑠𝑒𝑛ℎ2 ( ) = 𝐶 2 [𝑐𝑜𝑠ℎ2 ( ) − 1] = 𝑧 2 − 𝐶 2
𝐶 𝐶
Reemplazando este valor en (27) se tiene:
𝑇 2 = 𝑞 2 (𝑠 2 + 𝐶 2 ) = 𝑞 2 (𝑧 2 − 𝐶 2 + 𝐶 2 ) = 𝑞 2 𝑧 2
Luego:
𝑇 = 𝑞𝑧 ⇒ 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑞(𝐶 + 𝑓) ⇒ 𝑇𝑚𝑖𝑛 = 𝐻 = 𝑞𝐶 (28)
𝑥
𝑠 = 𝐶 𝑠𝑒𝑛ℎ ( ) = √𝑧 2 − 𝐶 2 (29)
𝐶
Si se comparan los resultados obtenidos de un cable parabólico y uno con la ecuación de una
catenaria, con la misma luz L, flecha f y carga w, para relaciones f/L que no excedan de 0.1, los
resultados para el cable parabólico difieren del cable con forma de catenaria en valores por
defecto que no exceden de 1.5 por ciento. Esta pequeña diferencia justifica la práctica usual
para puentes pequeños y medianos, de considerar todas las cargas uniformemente repartidas
en proyección horizontal y que el cable toma una forma parabólica.
5. ANALISIS DEL ESTADO DE CARGAS.-

5.1 CARGA PERMANENTE.-
Se evalúa por m2 de superficie del tablero y como carga concentrada en el espaciamiento de
las vigas transversales se está previendo que en el futuro se pueda colocar una carpeta
asfáltica de 5 cm de espesor.
Losa: 2,40 x 0,20 = 0,48 t/m2

t
Asfalto: 2,00 x 0,05 = 0,1 t/m2 wcm = 0,58 m2 x 2,5 m = 1,45 t/m
t
Vereda 2,40 x 0,25 = 0,6 t/m2 wcm = 0,60 m2 x 2,5 m = 1,50 t/m

CARGAS PERMANENTES CONCENTRADAS
5.2 SOBRECARGA CAMION HS20.-

De acerudo con lo indicado en el Manual del Ministerio de Transportes y la Norma AASHTO la
sobrecarga HS20 puede ser represantada, como se indica en la figura 4.6 , por las tres cargas
puntuales de un camión de diseño, las que deben incrementarse en un 33% por efectos de
impacto , mas una carga de 970 kgf/m uniformemente distribuida en un ancho de 3,00 m en la
dirección transversal , y que se aplicara en todas aquellas porciones del puente en que se

produzca un efecto desfavorable. No se considerara efectos de impacto para esta ultima

carga repartida.
CAMION DE DISEÑO
SOBRECARGA HS20

5.3 SOBRECARGA EN VEREDAS

Como sobrecarga de veredas se ha considerado un valor de 400 kgf/m2. Como carga
t
concentrada en el espaciemiento delas vigas transversales es wcm = 0,40 m2 x2,5 m = 1 t/m
SOBRECARGA EN VEREDAS
5.4 CARGA DE VIENTO. -

Estas cargas se han tomado según las indicaciones del manual de diseño de puentes.
La velocidad de referencia, correspondiente a una altura de 10 m se ha tomado del plano del

Anexo 2 de la Norma de Cargas E.020, y para la ubicación del puente da un valor de 65 km/h.
Como la distancia entre el nivel de agua y la parte superior del tablero no alcanza 10 m, esta
es la velocidad de diseño.
Vz = 65 km/h
kgf
PB = 150 (Tabla 2.4.3.10.2 − 1 del Manual)
m2
Vz 2
P = Pb ( ) = 64,6 kgf/m2
100

Presión horizontal sobre los elementos:
kgf kgf
W21: w = 64,6 2
∗ 0,53 m = 34,46
m m
kgf kgf
W21: w = 64,6 ∗ 0,2 m = 13,13
m2 m
Presion horizontal sobre los vehículos, p= 150 kg/m colocada en la brida superior
Presion verticales sobre el tablero:
kgf
Ps = 100 ∗ 5,1 m = 510 kg/m
m2
De acuerdo a lo indicado el 75% actúa al lado de barlovento y el 25% al lado de sotavento:
kg kg
Barlovento = 510 ∗ 0,75 = 382.5
m m
kg kg
Sotavento = 510 ∗ 0,25 = 127.5
m m
DETALLE DE CARGAS DE VIENTO DIRECCION Z-Z
No se considera necesario hacer estudios de establiidad aerodinámica.

5.5 CAMBIO DE TEMPERATURA

En este caso se ha tomado en cuenta una variación de 20 ° C y se han procedido a calcular
los esfuerzos por este efecto
6. ALGUNAS PARTICULARIDADES PROPIAS DEL TEMA. –

6.1. CARACTERÍSTICAS DE UN PUENTE
Los puentes colgantes modernos tienen los elementos que aparecen en la figura siguiente:
Sus características principales son las siguientes:

 Tienen un tramo central, el principal, de luz grande, con dos tramos laterales con luces
que varían entre 0.20 a 0.50 de la luz del tramo central.
 Dos cables flexibles de acero que forman la estructura portante, con una flecha del orden
de 1/10 de la luz del tramo central.
 Dos torres, de acero o de concreto armado, entre el tramo central y los dos tramos
laterales, que sirven de apoyo a los cables de acero.
 Un tablero, que es la superficie de tráfico, colgado de los cables mediante péndolas que
pueden ser verticales o inclinadas.
 Las vigas de rigidez que distribuyen las cargas concentradas de los vehículos evitando
las deformaciones locales de la estructura y proporcionando la rigidez torsional y de
flexión necesaria para evitar oscilaciones peligrosas por efectos del viento.
 Dos cámaras de anclaje que sirven para fijar los cables al terreno, resistiendo
normalmente por gravedad las fuerzas horizontales que trasmiten dichos cables.
6.2 ELEMENTOS DE UN PUENTE COLGANTE. -

6.2.1 TORRES DE SUSTENTACIÓN. -
El soporte físico de un puente colgante está provisto por dos torres de sustentación, separadas
entre sí. Las torres de sustentación son las responsables de transmitir las cargas al suelo de
cimentación.

Las torres de sustentación pueden tener una gran diversidad de geometrías y materiales de
construcción (la cimentación de las torres de sustentación generalmente es construida en
hormigón armado por su permanente contacto con el agua y la tierra, aunque la superestructura
puede ser de acero, hormigón armado e inclusive de madera), pero generalmente presentan
como característica típica una rigidez importante en la dirección transversal del puente y muy
poca rigidez en la dirección longitudinal. Este se constituirá en un factor importante para la
estructuración de todo el puente colgante.
6.2.2 CABLES PRINCIPALES. -
Apoyados y anclados en la parte alta de las torres de sustentación, y ubicados de una manera
simétrica con relación al eje de la vía, se suspenden los cables principales de la estructura
(generalmente un cable a cada lado de la torre).
Debido a que los cables principales van a soportar casi la totalidad de las cargas que actúan
sobre el puente, se suele utilizar acero de alta resistencia (esfuerzos de rotura superiores a los
15000 Kg/cm2). Este hecho implica que se debe tener mucho cuidado con los eventuales
procesos de soldadura que podrían disminuir la resistencia de dichos cables. Adicionalmente,
con el objeto de que los cables tengan la flexibilidad apropiada para trabajar exclusivamente a

tracción, los cables de gran diámetro están constituidos por un sinnúmero de cables de diámetro
menor.
6.2.3 TENSORES. -
De los cables principales se sujetan y se suspenden tensores, equidistantes en la dirección

longitudinal del puente, que generalmente son cables de menor diámetro o varillas de hierro
enroscadas en sus extremos.
La separación entre tensores es usualmente pequeña, generalmente valores comprendidos

entre 3 y 8 metros.
6.2.4 VIGA TRANSVERSAL. -
De la parte inferior de los tensores sostenidos en cables principales de eje opuesto, se

suspenden elementos transversales (vigas prefabricadas de acero, de hormigón e inclusive de
madera para puentes secundarios) que cruzan la vía a lo ancho.

6.2.5 VIGA LONGITUDINAL. -
De igual forma, en la dirección longitudinal del puente, de la parte inferior de los tensores se
suspenden y sujetan elementos longitudinales (vigas prefabricadas) que unen todos los
tensores.
Las vigas longitudinales conforman una estructura similar a una viga continua sobre apoyos
elásticos. Cada tensor constituye un apoyo elástico. Este esquema de funcionamiento
estructural permite que las dimensiones transversales de las vigas longitudinales (y de las vigas
transversales) dependan de la distancia entre tensores y no dependan de la distancia entre
torres de sustentación.
Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla de elementos estructurales sobre
un plano horizontal.
La malla de vigas longitudinales y transversales se puede arriostrar y rigidizar mediante

diagonales y contradiagonales.

La colocación de las diagonales y contradiagonales persigue la formación de un diafragma

horizontal de gran resistencia a la flexión en la dirección horizontal (similar a una losa en un
edificio). La viga Vierendel que se formaría solamente con las vigas transversales y
longitudinales, es normalmente insuficiente para resistir las solicitaciones transversales al
puente sobre ese plano horizontal (acción dinámica de los sismos y del viento).
6.2.6 ESTRUCTURA DE SOPORTE VEHICULAR. -
Apoyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportará directamente a los
vehículos que circulan por el puente. Usualmente esta estructura es una losa de hormigón, pero
podría ser una estructura con planchas metálicas. Debido a la gran rigidez de la losa sobre el
plano horizontal, en caso de su uso podría prescindirse del uso de diagonales y
contradiagonales. En el caso de una superestructura metálica para la circulación vehicular, las
diagonales y contradiagonales (o algún otro mecanismo de rigidización) serán necesarias.
En principio, la carga viva vehicular es transmitida a su estructura de soporte; la estructura de

soporte vehicular transmite la carga viva y su propio peso a las vigas transversales; las vigas
transversales con sus cargas, a su vez, se sustentan en los tensores; los tensores, y las cargas
que sobre ellos actúan, están soportados por los cables principales; los cables principales
transmiten las cargas a las torres de sustentación; y, por último, las torres de sustentación
transfieren las cargas al suelo de cimentación. Claramente se puede establecer una cadena en
el funcionamiento de los puentes colgantes; la falla de cualquiera de los eslabones
mencionados significa la falla del puente en su conjunto.
6.3 PRINCIPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN PUENTE

COLGANTE.-
Los principios de funcionamiento de un puente colgante son relativamente simples. La

implementación de estos principios, tanto en el diseño como en la construcción, es el principal
problema de ingeniería.

En principio, la utilización de cables como los elementos estructurales más importantes de un

puente tiene por objetivo el aprovechar la gran capacidad resistente del acero cuando está
sometido a tracción.
La componente vertical de la tensión del cable es fácilmente resistida por las torres de
sustentación, pero la componente horizontal produciría volcamiento. Para superar este limitante
se deben crear mecanismos que permitan a la torre compensar esa fuerza horizontal.
Una primera alternativa, válida exclusivamente para puentes de pequeñas luces (hasta 40 m.)
consiste en crear torres de sostenimiento tipo pórtico en la dirección longitudinal, lo que facilita
la estabilización de la carga proveniente de los cables principales.
En puentes de grandes luces, la primera fase de la solución del problema consiste en extender
el puente y los cables principales hacia el otro lado de la torre, para equilibrar total o
parcialmente las cargas permanentes.

En caso de no disponerse de una longitud apropiada hacia los extremos del puente (muchas
veces en zonas montañosas el acceso a los puentes es muy restringido), se pueden construir
contrapesos como parte de los volados.
La carga muerta no equilibrada y la carga vehicular que circula por el tramo central son
resistidas por anclajes gravitacionales de los cables, en sus extremos. La carga vehicular
actuante en los tramos extremos del puente puede ser resistida por estribos. Generalmente los
estribos son convertidos en anclajes para los cables.

Con el objeto de reducir los costos de los macizos de anclaje, los estribos son construidos en
hormigón armado, conformándose celdas selladas llenas de lastre (piedra y tierra) dentro de los
estribos.
Esta estructuración de los puentes colgantes permite resistir eficientemente las cargas
gravitacionales, pero existen otras alternativas de estructuración, como puentes colgantes
continuos, puentes con un solo eje central de cables, puentes con más de un cable en los
extremos de la vía, etc.
7. NORMATIVA SELECCIONADA
La normativa seleccionada para:
 Hormigón Armado E.060 Norma Peruana De Concreto Armado

 Cargas E.020 Norma Peruana Cargas
 AASHTO Para Cargas de Vehículos y diseño de elementos de Acero
8. EJEMPLO NUMERICO. -
8.1 DESCRIPCION GENERAL DEL EJEMPLO. -
El puente tiene 100 m. de luz, es una sola vía de tránsito y por la naturaleza del proyecto se
ha considerado diseñar en este caso un Puente Colgante. El puente tiene una losa de
concreto armado de 20 cm. De espesor, soportada por vigas metálicas transversales a la
dirección del tráfico, a su vez estas vigas se apoyan en dos vigas metálicas reticuladas
colgadas de péndolas que se sujetan de los cables principales. En este caso se ha
considerado colocar columnas de concreto armado como soporte de los cables del puente
colgante.
El análisis y diseño se ha desarrollado de acuerdo con las exigencias del Manual de Diseño
de Puentes de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, la Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-030, la Norma Peruana
de Cargas E-020, las Normas del American Concrete Institute ACI-318-99 para los elementos
de concreto armado y las Normas AASHTO para los elementos metálicos.

La sobrecarga móvil empleada en el diseño corresponde a los camiones HS20 de la norma

AASHTO.
La resistencia del terreno empleada es 2.30 kg/cm
Para las estructuras de concreto armado se ha empleado concreto de f'c = 210 kg/cm
y acero corrugado de grado 60, fy = 4200 kg/cm.Para las estructuras metálicas se ha emplea
do acero A-36, soldadura E7018, pernos A-325 y para los cables se han empleado
cordones ASTM A586.
8.2 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE. –

La luz del puente esta establecido en 100,0 m. Como el puente es de solo una via, el ancho
de via es 3,60m y al considerar dos veredas peatonales se ha tomado un ancho entre ejes de
vigas longitudinales de 5,45 m. Para dimensionar la viga de rigidez se ha escogido una
relación luz/peralte de 50, lo que lleva a un peralte entre ejes de 2,00 m y de afuera a afuera
de la viga 2,50 m . Como flecha del cable se ha escogido 1/10 de la luz o se 10,00 m y se le
hace pasar al centro de la luz 2,50 m encima de la viga de rigidez. Con esto la altura de las
torres es de 15,00 m sobre el nivel inferior de la viga de rigidez.
Para poder hacer un dimensionamiento preliminar de los elementos de cables; el cable

principal y las péndolas, debemos determinar las cargas repartidas actuantes.
La carga permanente, cuya evaluación en detalle:
Losa = 0,20 x 5,45 x 2400 = 2616 kg/m

Veredas = 2 x 0,25 x 0,90 x 2400 = 1080 kg/m
Asfalto = 3,65 x 0,05 x 2000 = 365 kg/m
Vigas metálicas = 1500 kg/m
Cable+Péndolas = 200 kg/m
Esto hace un total de 5671 kg/m que es soportado por los dos cables principales. Por cable es
2881 kg/m
La sobrecarga esta formada por dos partes:
 Una sobrecarga repartida que actúa en todo el puente y un camión de 3 ejes, con un peso
total de 32740 kg, que se ubica al centro del puente por ser la posición más desfavorable.
Hallamos una carga repartida equivalente al peso del camión, para efectos de flexión:
𝟐𝐏
𝐪=
𝐋

S/C Repartida = 970 kg/m

1,33
S/C Concentrada = 2 x 32740 x = 871 kg/m
100
Esto hace un total de 1841 kg/m que es soportado por los dos cables principales. Por cable es
921 kg/m
Empleando la solución aproximada, de acuerdo con la siguiente ecuación, la tracción máxima

en cada cable es:
w L2 16f 2 (2881 + 921) ∗ 1002 16 ∗ 102

T= √1 + = ∗ √1 + = 511860 kg
8f L2 8 ∗ 10 1002
Si se toma un factor de seguridad de 3, expresamos el valor en ton.Cortas
3 ∗ 511,86 ∗ 1,1
Tu = = 241,3 Ton. cortas
7
En la Norma ASTM A586 , Tabla 1, del Anexo 2 se encuentra que se deben emplear cordones
de 2” de diámetro que tienen una resistencia ultima de 256 ton.cortas.
Para las péndolas se ha considerado que 2 cables de 7/8” en cada una son suficientes
Con este pre dimensionamiento se ha preparado el modelo estructural para el análisis

computacional de la estructura.
8.3 ANALISIS SISMICO. -

El análisis sísmico se ha efectuado de acuerdo a las indicaciones del Manual de Diseño de
Puentes, 2003. Se ha empleado un modelo tridimensional con tres coordenadas dinámicas
por nivel, tomando en cuenta deformaciones por flexión, fuerza cortante y carga axial. Los
apoyos se han considerado como empotramientos perfectos en el nivel superior de las
zaparas. En este caso en particular, al realizar el análisis sísmico empleando el método de
superposición espectral se debe considerar como criterio de superposición la Combinación
Cuadrática Completa (CQC), como lo indica la Norma AASHTO LRFD 2004.
Tal como lo indica el manual de Diseño de Puentes los parámetros para definir el espectro
inelástico de pseudo-aceleraciones son:
 Coeficiente de Aceleración A= 0,30g

 Zona Sísmica Z= 4
 Coeficiente de Reducción R= 8

 Factor de Amplificación Sísmica
1.2 AS
C= 2 C ≤ 2.5 A
T 3
8.3.1 RESULTADOS DEL ANALISIS SISMICO. -

El análisis sísmico se hizo de acuerdo a lo indicado en el Manual de Diseño de Puentes.
Como resultado del análisis sísmico se obtuvieron los desplazamientos laterales en cada nivel
y las fuerzas de sección en los elementos. A continuación, se muestran los resultados para las
direcciones X-X e Y-Y.
Los periodos de vibración fundamentales son los siguientes:
DIRECCION PERIODO T(seg) % Participación

Dirección X-X 0,72 47 %
Dirección Y-Y 17,02 48%
Fuerza Cortante en la Base del Puente
DIRECCION V dinámico (t)

Dirección X-X 100,66
Dirección Y-Y 47,93
MODELO ESTRUCTURAL A ANALIZAR

CONFIGURACION DEFORMADA DEL MODO FUNDAMENTAL EN X-X
CONFIGURACION DEFORMADA DEL MODO FUNDAMENTAL EN Y-Y

8.3.2 DESPLAZAMIENTOS MAXIMOS

Los resultados obtenidos en la columna de concreto armado son los siguientes:
Dirección XX: 1,068 cm = 0,000712 H (H= 15,00 cm)

Dirección YY: 8,838 cm = 0,005892 H
El Manual de Puentes no tiene ninguna limitación sobre desplazamientos máximos. Como
comparación, se puede apreciar de los valores anteriores que los desplazamientos laterales
máximos cumplen con las exigencias de la Norma E.030 para edificos de concreto armado, ya
que no exceden 0,007 H.
8.4 RESULTADOS. -
8.4.1 VIGA SOPORTE DE LOSA.-

8.4.2 FUERZAS AXIALES EN LA ESTRUCTURA PRINCIPAL (En toneladas)

8.4.2.1 CARGAS PERMANENTES: PESO PROPIO + LOSA DE CONCRETO +
ASFALTO + VEREDA
SOBRECARGA DE USO HS20-REPARTIDA
SOBRECARGA DE VEREDAS

SISMO X-X
SISMO Y-Y

VIENTO Y-Y
VIENTO Z-Z

CAMBIO DE TEMPERATURA

8.4.3 MOMENTOS FLECTORES EN LA ESTRUCTURA PRINCIPAL

8.4.3.1 CARGAS PERMANENTES: PESO PROPIO + LOSA DE CONCRETO +
ASFALTO + VEREDA
SOBRECARGA PERMANENTE
SOBRECARGA HS20-REPARTIDA

SOBRECARGA HS20-REPARTIDA
SOBRECARGA HS20-PUNTUAL

SOBRECARGA DE VEREDAS
SISMO Y-Y

VIENTO Z-Z
CAMBIO DE TEMPERATURA

8.5 DISEÑO DE ELEMENTOS

8.5.1 LOSA DEL TABLERO
Es una losa continua de concreto armado de 20 cm de espesor, de 5,45 m de ancho apoyada
sobre vigas metálicas de 30 cm de ancho, espaciadas cada 2,50 m. El concreto de resistencia
Fc’= 210 kg/cm2 y el acero es de grado 60 , fy= 4200 kg/cm2
La relación de lados de la losa es:
a 5.45
= = 2.18 > 1,5 ⋯ > LOSA ARMADA EN 1 SENTIDO
b 2.50
Por estar apoyada en vigas metálicas
0,30
L = 2.50m − = 2.35 m ≅ 7,708 ft
2
Para no verificar deflexiones en la losa, se recomienda:
L+10 7.708+10
h(ft) ≥ = = 0.59 ft = 18.0 cm
30 30
Como el espesor escogido de la losa es 20 cm, mayor que 18 cm, no es necesario verificar
deflexiones.
Se muestra el tren de cargas correspondiente al camión HS20 . Por ser la separación entre
ejes del camión 4.30 m mayor que la luz de la losa= 2.35 m, el momento máximo de flexión en
la losa se produce para un eje de ruedas colocado al centro de la luz.
El ancho de distribución de la rueda del camión, para armadura paralela al sentido del trafico,
es:
E(ft) = 4 + 0.06L = 4 + 0.06 ∗ 7.708 ft = 4.462 ft = 1.36 m
Según la carga del eje de 2 ruedas es de 14550 kg. La carga por rueda dividida entre el ancho
de distribución e incrementada en 33% por efecto de impacto es:
14550 kg kg
P= ∗ 1.33 = 7114.5
2 ∗ 1.36 m m

El momento máximo de flexion en la losa, afectado por un factor 0.8 por ser una losa continua,
considerando la carga puntual y la sobrecarga repartida es :
7114.5 ∗ 2.35 970 ∗ 2.352 kg − m

ML = ∗ 0.8 + ∗ 0.8 = 3522
4 3∗8 m
Para calcular el momento debido a cargas permanentes hallamos la carga actuante:
kg kg
Peso propio de la losa = 0.20 ∗ 2400 3
= 480 2
m m
kg kg
Asfalto = 0.05 ∗ 2000 = 100
m3 m2
kg
WD = 580
m2
El momento máximo de flexión para cargas permanentes es:
580 ∗ 2.352 kg ∗ m
MD = ∗ 0.8 = 320
8 m
El momento ultimo para el diseño es:
kg ∗ m
MU = 1.25 MD + 1.75ML = 1.25 ∗ 320 + 1.75 ∗ 3522 = 6564
m
d = 20 cm − 6 cm = 14 cm
Para este momento ultimo y peralte útil, se encuentra:
cm2
As = 14.07 = ∅ 5/8 " c/ 12.5 cm
m
Perpendicularmente a este refuerzo longitudinal con el eje del puente, debe colocarse un
acero transversal de distribución, con S=2350 mm:
17.5 17.5 cm2

Au = ∗ As = ∗ 14.07 = 5.08 = ∅ 1/2" c/ 20 cm
√S √2350 m
8.5.2 VIGAS DE SOPORTE DE LA LOSA. -

De acuerdo a lo indicado en 4.5.3, el momento de flexión total actuante sobre las vigas
metálicas de soporte de la losa, considerando el efecto de impacto sobre la carga viva, es:
MD = 5.45 T ∗ m

MD = 12.41 T ∗ m
Luego, en condiciones de servicio:
M = 5.45 + 1.3 ∗ 12.41 = 21.583 T ∗ m
El esfuerzo admisible en flexion para acero A-36 es:
Fb = 20 ksi = 1400 kg/cm2
El modulo de sección necesario para la viga es:
M 21583 ∗ 100
Sb = = = 1541.6 cm3 = 94.1 in3
Fb 1400
Para el perfil W12X72 escogido, se tiene:
Sx = 97.4 in3 > 94.1 → 94.1 CONFORME
8.5.3 CABLE PRINCIPAL. -

De acuerdo a lo indicado en 4.5.2, las fuerzas de tracción actuantes en el cable para las
distintas condiciones de carga son:
Carga permanente T = 281.70 t.

Carga viva vehicular T = 54.51 t
Carga viva en veredas T = 30.18 t
Sismo en X-X T = 14.60 t
Sismo en Y-Y T = 0.48 t
Cambio de temperatura T = 12.63 t
El coeficiente de impacto, para la carga viva vehicular, es 0.33.
El viento produce fuerzas despreciables sobre el cable, como se encuentra en 4.5.2, por lo
que no se ha indicado.
En la determinación de la fuerza de tracción máxima de diseño no consideramos las

solicitación sísmica, porque el 30 % de incremento en los esfuerzos admisibles cuando se
considera el sismo hace que no sea critica.
La tracción máxima actuante es:
Tmax = 281.70 + 54.51 ∗ 1.33 + 30.18 + 12.63 = 397.0 Ton

3
Vamos a emplear 7 cables estructurales de diámetro nominal 1 4 " de alambre helicoidal. La
resistencia minima de rotura de cada cable es 188 Ton-Cortas, lo que da una resistencia total
de rotura de:
Tu = 7 ∗ 188 = Ton − Cortas = 1196 Ton
El factor de seguridad para el cable es de :
1196
F. S = = 3.01 > 3.0
397
8.5.4 PENDOLAS.-
Para las péndolas empleamos en cada lado del puente 2 cables de 3/4” de diámetro, todos
los cables de las mismas características ya indicadas para el cable principal.
Las cargas actuantes en cada una de las péndolas son:
∅ 3/4”
Carga permanente T = 9.94 t
Carga viva vehicular T = 2.04 t
Carga viva en veredas T = 1.13 t
Sismo en X-X T = 0.55 t
Sismo en Y-Y T = 0.04 t
Cambio de temperatura T = 0.47 t
En la determinación de la fuerza de tracción máxima de diseño no consideramos la

solicitación sísmica, porque el 30% de incremento en los esfuerzos admisibles cuando se
considera el sismo hace que no sea crítica.
La tracción máxima actuante es:
Tmax = 9.94 + 2.04 ∗ 1.33 + 1.13 + 0.47 = 14.25 Ton
La resistencia mínima de rotura del cable de 3/4” es 34 ton cortas. Esto da una
resistencia total de rotura para los 2 cables de 3/4” de:
Tu = 2 ∗ 34 = 68 Ton − Cortas = 61.8 Ton

El factor de seguridad para el cable es de:
61.8
F. S = = 4.33 > 3.0 → CONFORME
14.25
8.5.5 CAMARA DE ANCLAJE.-

Se construye una cámara de anclaje para los dos cables principales en cada lado del puentes.
La tracción máxima actuante en cada cable, calculada en 6.3, es:
Tmax = 2 ∗ 397 Ton = 794 Ton
Las componentes de esta fuerza de tracción son:
Comp. Vertical hacia arriba = 278.8 Ton
Comp. Horizontal = 278.8 Ton
El volumen de concreto de la cámara de anclaje es 327.08 m3 mas 61 m3 de relleno encima

de la cámara de anclaje. Esto da un peso Total de :
t t
W = 327.08 m3 ∗ 2.4 + 61 m3 ∗ 1.8 = 785 + 110 = 895 Ton
m3 m3
El coeficiente de seguridad al levantamiento del anclaje es:
895
c. s. v = = 3.2 > 3.0 → CONFORME
278.8
Para considerar la seguridad al desplazamiento horizontal, consideramos un coeficiente de

friccion de 0.60 correspondiente a concreto sobre material gravoso y la resistencia ofrecida
por el suelo correspondiente a un angulo ∅ = 32°
ER = (895 − 278.8) ∗ 0.6 + (0.5 ∗ 1.8 ∗ 4.82 ∗ 3.254) ∗ 8.3 = 929.8 Ton
El ceficiente de seguridad al desplazamiento horizontal del anclaje es:
929.8
c. s. d = = 1.25 CONFORME
743.5
Para calcular el anclaje de cada cable de 2” de diámetro, se tiene que en cada

una de las siete unidades actúa una fuerza de tracción de:

397 Ton
T= = 56.7 Ton/cable
7 cables
Cada cable se va a anclar con dos varillas lisas de acero A36, con un esfuerzo
admisible de 20 ksi = 1400 kg/cm2 .El área necesaria de cada varilla es:
56700 1
Av = = 20.25 cm2 = 2 "
2 ∗ 1400 2
El dispositivo de anclaje, para no producir aplastamiento sobre el concreto, tiene una
dimensión 40 cm x 12 cm x 6cm de espesor. La fuerza de tracción de 55 Ton produce sobre el
conreto Fc’= 210 kg/cm2 una compresión dlaje, para no producir aplastamiento sobre el
concreto, tiene una dimensión 40 cm x 12 cm x 6cm de espesor. La fuerza de tracción de 55
Ton produce sobre el conreto Fc’= 210 kg/cm2 una compresión de:
56700 kg
fp = = 118 = 0.56 Fc ′ < 0.7 Fc ′ CONFORME
40 ∗ 12 cm2
9. CONCLUSIONES. -
Después de haber realizado todos los estudios podemos concluir:
 Se ha presentado el procedimiento de diseño que deben tener estos puentes,

particularmente los de luces intermedias, así como las características importantes y
relaciones que deben cumplir para tener un comportamiento adecuado ante las
solicitaciones externas.
 Desarrollado inicialmente para cruzar terrenos difíciles como profundos valles y

grandes masas de agua, ya que solo se necesitan pilas para sostener los cables, y
estos a su vez la plataforma, en los extremos del obstáculo a cruzar.
 Es un hecho que los puentes colgantes son más económicos que los tradicionales
de hormigón, pero ante la incertidumbre se opta por los métodos tradicionales, por
los cual la inclusión de estudios sobre estos puentes es muy importante, ya que los
mismos pueden ser provechos en el oriente del pais donde de cuenta con ríos de
gran envergadura.

 Aplicando el procedimiento anterior se pueden plantear comparaciones de

soluciones para puentes de menor luz, de manera de que estableciendo los precios
unitarios correspondientes a una ubicación particular, se pueda establecer la luz a
partir de la cual los puentes colgantes son la solución económica.
10. RECOMENDACIONES. –
Se debe tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:
 Es necesario iniciar las investigaciones del comportamiento aerodinámico de

puentes colgantes en túneles de viento, que es el procedimiento de análisis aceptado
por las Normas para los casos en que las relaciones luz/ancho de tablero excedan
de 30.
 La correcta recolección de datos necesarios para el diseño del puente, como los
ensayos de laboratorio de suelos o datos hidrográficos, son igual de importantes que
el correcto análisis y diseño del puente colgante.
 Se debe tener cuidado al momento de adoptar una norma para el diseño del puente
ya que la misma debe tener en cuenta las condiciones de nuestro entorno, pero sin
descuidar los parámetros de seguridad mínimos.
 Debido a la inexperiencia, en el tema de puentes colgantes, en nuestro medio si se

desea realizar alguno se recomienda la tutoría de algún profesional con experiencia
en el tema.

11. BIBLIOGRAFIA. -
1. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. 2004. Third Edition.
2. Gallegos, Héctor. LOS PUENTES COLGANTES EN EL PERU PRECOLOMBINO. El

Ingeniero Civil, No. 55, pág. 4 a 12.
3. MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES. 2003. Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, Dirección de
Normatividad Vial. Lima, Julio 2003.
4. Timoshenko S. 1954. Resistencia de Materiales. Primera Parte. ESPASA-CALPE S.A.,

Madrid.

Contenido
1. INTRODUCCION. -.................................................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO. – ................................................................................................................. 2
3. CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL ESTUDIO. – ............................................................................ 2
3.1 DATOS DE LAS CONDICIONES NATURALES DEL LUGAR. – ................................................................ 3
3.2 DATOS DE LAS CONDICIONES FUNCIONALES. – ................................................................................ 3
3.3 GEOMETRIA. - .................................................................................................................................... 4
4. FUNDAMENTOS TEORICOS PARA EL CALCULO. – ................................................................................... 4
4.1 HIPÓTESIS PARA EL ANÁLISIS ............................................................................................................ 4
4.2 RELACIONES ENTRE FUERZAS ENTRE CABLES ................................................................................... 5
4.3 CABLE CON APOYOS AL MISMO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA UNIFORMEMENTE REPARTIDA
EN PROYECCIÓN HORIZONTAL ................................................................................................................ 7
4.4 CABLE CON APOYOS A DISTINTO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA UNIFORMEMENTE REPARTIDA
EN PROYECCIÓN HORIZONTAL ................................................................................................................ 9
4.5 CABLE CON APOYOS AL MISMO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA UNIFORMEMENTE REPARTIDA
A LO LARGO DEL CABLE ......................................................................................................................... 10
5. ANALISIS DEL ESTADO DE CARGAS.- ..................................................................................................... 13
5.1 CARGA PERMANENTE.- ................................................................................................................... 13
5.2 SOBRECARGA CAMION HS20.- ........................................................................................................ 14
5.3 SOBRECARGA EN VEREDAS ............................................................................................................. 16
5.4 CARGA DE VIENTO. -........................................................................................................................ 16
5.5 CAMBIO DE TEMPERATURA ............................................................................................................ 18
6. ALGUNAS PARTICULARIDADES PROPIAS DEL TEMA. – ......................................................................... 18
6.1. CARACTERÍSTICAS DE UN PUENTE ................................................................................................. 18
6.2 ELEMENTOS DE UN PUENTE COLGANTE. - ...................................................................................... 18
6.2.1 TORRES DE SUSTENTACIÓN. - ................................................................................................... 18
6.2.2 CABLES PRINCIPALES. - ............................................................................................................. 19
6.2.3 TENSORES. - .............................................................................................................................. 20
6.2.4 VIGA TRANSVERSAL. - ............................................................................................................... 20
6.2.5 VIGA LONGITUDINAL. - ............................................................................................................. 21

6.2.6 ESTRUCTURA DE SOPORTE VEHICULAR. - ................................................................................ 22

6.3 PRINCIPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN PUENTE COLGANTE.- .................................... 22
7. NORMATIVA SELECCIONADA ................................................................................................................ 25
8. EJEMPLO NUMERICO. - ......................................................................................................................... 25
8.1 DESCRIPCION GENERAL DEL EJEMPLO. - ......................................................................................... 25
8.2 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE. – ...................................................... 26
8.3 ANALISIS SISMICO. - ........................................................................................................................ 27
8.3.1 RESULTADOS DEL ANALISIS SISMICO. - .................................................................................... 28
8.3.2 DESPLAZAMIENTOS MAXIMOS ................................................................................................. 30
8.4 RESULTADOS. - ................................................................................................................................ 30
8.4.1 VIGA SOPORTE DE LOSA.- ......................................................................................................... 30
8.4.2 FUERZAS AXIALES EN LA ESTRUCTURA PRINCIPAL (En toneladas) .......................................... 31
8.4.3 MOMENTOS FLECTORES EN LA ESTRUCTURA PRINCIPAL ........................................................ 35
8.5 DISEÑO DE ELEMENTOS .................................................................................................................. 39
8.5.1 LOSA DEL TABLERO ................................................................................................................... 39
8.5.2 VIGAS DE SOPORTE DE LA LOSA. - ............................................................................................ 40
8.5.3 CABLE PRINCIPAL. - ................................................................................................................... 41
8.5.4 PENDOLAS.- .............................................................................................................................. 42
8.5.5 CAMARA DE ANCLAJE.- ............................................................................................................. 43
9. CONCLUSIONES. - .................................................................................................................................. 44
10. RECOMENDACIONES. – ....................................................................................................................... 45
11. BIBLIOGRAFIA. -................................................................................................................................... 46

Puentes Colgantes

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PROYECTO PUENTES DOC: ING.

En la actualidad la mayoría de puentes colgantes se fabrican utilizando el acero, pues es un

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2. OBJETIVOS DEL PROYECTO. –

El Objetivo principal de este trabajo es presentar las características importantes y el

No se analizan los procedimientos constructivos para el tendido de los cables principales,

Tampoco se analizan los procedimientos de diseño y de construcción referidos a la cimentación,

La comprensión y dimensionamiento de cables como los elementos estructurales más

3. CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL ESTUDIO. –

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generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le

3.1 DATOS DE LAS CONDICIONES NATURALES DEL LUGAR. –

Riesgo sísmico: Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un

3.2 DATOS DE LAS CONDICIONES FUNCIONALES. –

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 Datos de las cargas vivas:

Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil

4. FUNDAMENTOS TEORICOS PARA EL CALCULO. –

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4.2 RELACIONES ENTRE FUERZAS ENTRE CABLES

∑ 𝐹𝑥 = 0 ⇒ −𝑇𝑥 − (𝑇𝑥 − 𝑑𝑇𝑥 ) = 0 (1)

∑ 𝐹𝑧 = 0 ⇒ −𝑇𝑧 − (𝑇𝑧 − 𝑑𝑇𝑧 ) + 𝑞(𝑥) 𝑑𝑥 = 0 (2)

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Siendo el valor de H constante, el valor mínimo de T se obtendrá cuando la tangente al cable

El valor máximo de T se presenta donde el ángulo φ es máximo, lo que corresponde al apoyo

De la figura (a) se encuentra que:

Esta es la ecuación diferencial de la elástica del cable. Integrando esta ecuación:

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Siendo M(x) el momento de flexión de la viga horizontal en la sección considerada.

Para calcular las constantes C1 y C2 se tiene que:

4.3 CABLE CON APOYOS AL MISMO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA

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Reemplazando este valor último valor en (9) se tiene:

Una información necesaria para la construcción es la determinación de la longitud del cable

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Reemplazando (15) en (14) se tiene:

Resolviendo la integral se obtiene:

4.4 CABLE CON APOYOS A DISTINTO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA

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Calculamos el valor de xD correspondiente al punto donde el cable tiene la tangente horizontal:

4.5 CABLE CON APOYOS AL MISMO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA

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Esta es la ecuación de la catenaria y la constante C, cuyo valor esta en (22), es llamada el

Para poder integrar esta ecuación diferencial, la modificamos de la siguiente forma:

Este cociente es la derivada de:

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Donde se está empleando la derivada de la función inversa del seno hiperbólico.

Empleando la definición de función inversa este resultado se puede escribir como:

Para calcular el valor de la constante A se conoce que para x = 0 la tangente es horizontal,

Luego, la ecuación cartesiana de la catenaria es:

Si se conoce la luz L y la flecha f de la catenaria, se determina el valor de C de la ecuación (25),

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La tensión T en cualquier punto del cable vale:

Reemplazando este valor en (27) se tiene:

5. ANALISIS DEL ESTADO DE CARGAS.-

Losa: 2,40 x 0,20 = 0,48 t/m2

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CARGAS PERMANENTES CONCENTRADAS

5.2 SOBRECARGA CAMION HS20.-

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produzca un efecto desfavorable. No se considerara efectos de impacto para esta ultima

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