1

ÍNDICE

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

1.0 ASPECTOS GENERALES

1.1 INTRODUCCIÓN 3
1.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO 3
1.3 UBICACIÓN Y ÁREA DEL ESTUDIO

2.0 METODOLOGÍA DE TRABAJO 4 1

3.0 ESTUDIO DE TRANSITO 5

3.1 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN VIAL 5
3.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE AFOROS 5
3.3 FORMATOS DE ENCUESTAS Y AFOROS VEHICULARES 5
3.4 CRONOGRAMA DE CONTEOS 7
3.5 DETERMINACIÓN DE LOS FLUJOS CRÍTICOS. HORA PUNTA MAÑANA -
TARDE Y FLUJOGRAMAS 7
3.6 NIVEL DE SERVICIO VEHICULAR
3.6.1 ANÁLISIS Y ESTIMACION DE GENERACION DE VIAJES
3.6.2 PROYECCCIÓN DE VOLUMEN DE TRANSITO FUTURO
MEDIANTE EL METODO INCREMENTAL LINEAL,
MEDIANTE LA TASA DE CRECIMIENTO INTERANUAL
3.6.3 ANALISIS DE COLAS
3.6.4 CHEQUEO DE VARIABLES DE ESTACIONAMIENTO

4.0 DIAGNOSTICO URBANO DEL AREA DE INFLUENCIA 10

4.1 ZONIFICACIÓN Y USO DEL SUELO
4.2 INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA

5.0 PROYECTO CENTRO COMERCIAL 25

5.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO
5.2 ESTACIONAMIENTOS 25

5.2 CALCULO DE ESTACIONAMIENTO 25

6.0 IMPACTO VIAL DEL PROYECTO 26

6.1 TRÁFICO ACTUAL DEL PROYECTO 26
2

6.2 TRAFICO GENERADO POR EL PROYECTO 28

6.3 ANÁLISIS DE LA OPERATIVIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ZONA
Y COMO SE ALTERARIA POR LO GENERAL

7.0 DESARROLLO DE LA PROPUESTA 30

7.1 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
7.2 ANÁLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO
7.3 SEÑALIZACIÓN 2
7.4 SERVICIO DE TAXIS

8.0 PROPUESTA DE INGENIERIA

8.1 PROPUESTA DE SOLUCION
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO Y ASPECTOS TECNICOS
8.2.1 EL FLUJO ACTUAL, VEHÍCULO DE DISEÑO Y FUTURO
8.2.2 SEÑALIZACION
8.2.3 DISEÑO DE DRENAJE DE LA ZONA

9.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 38

10.0 ANEXOS
10.1AFOROS DEL ESTUDIO DE TRANSITO (CONTEO VEHICULAR EN HORA
PUNTA)
10.2 DATOS DE CAMPO
10.2.1 RESUMEN DE LOS CONTEOS VEHICULARES
10.2.2 PLANILLAS DE CÁLCULO DE TRÁFICO
10.2.3 PLANILLAS DE CÁLCULO DE TRÁFICO
10.2.4 PLANILLAS DE CÁLCULO CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES
3

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL CENTRO COMERCIAL TOTTUS

1.1 INTRODUCCION:

Los estudios de impacto vial son necesarios para proponer medidas de

mitigación respecto a los impactos que van a producir las nuevas edificaciones
que se vayan a construir en esa área, el Reglamento actual exige que se haga
estos estudios de Impacto Vial para tomar las precauciones del caso para no
perjudicar a los transeúntes y/o conductores. 3

1.2 OBJETIVOS:

Todo estudio de Impacto Vial debe de contener como mínimo lo siguiente:

 Se debe de realizar un análisis cuantitativo y cualitativo de la zona en

estudio para poder determinar (predecir) los incrementos en el volumen
de tráfico para tomar las medidas preventivas para asegurar un tránsito
fluido y sin inconvenientes.
 Hacer una clasificación objetiva del tipo de vehículos que van a pasar por
la vía, para tomar las medidas del caso si fuera necesario; para evitar
posibles molestias de parte de los usuarios frecuentes de la vía.
 Para cumplir con estos objetivos se realizaran 2 estudios, el primero de
ellos es la situación actual de la zona (es decir sin el proyecto) y el
segundo de ellos será la proyección del estudio con el proyecto ya
concluido para eso daremos las soluciones y/o recomendaciones para el
proyecto.

1.3 UBICACIÓN Y AREA DE ESTUDIO:

El proyecto está ubicado en el distrito de San Sebastián a la altura del 4to

paradero adyacente a la Av. La Cultura, este contara con un área de 4500 m2 y
este tendrá diversas áreas comerciales en sus dos frentes, un boulevard
peatonal y un estacionamiento que se ubicara en el techo, este proyecto contara
con un área construida de 8578 m2
4

2. METODOLOGIA DE TRABAJO:

Los estudios de Impacto Vial en el Perú no están normados ni reglamentados,

sin embargo la experiencia de estudios previos nos ha permitido desarrollar una
metodología exitosa para la correcta identificación del caso actual y proyectado
de las vías que se verán afectadas; en nuestro caso particular por la apertura de

un nuevo Centro Comercial.

Las etapas que empleamos fueron las siguientes:

 Se hizo un reconocimiento visual de la zona, donde se verifico la situación

actual de la misma.
 Se determinó el área de influencia del proyecto, y se identificó las vías
que resultarían afectadas (tanto positiva como negativamente debido a la
apertura del Centro Comercial).
 Se hizo un análisis de la circulación vial actual, la señalización vial
existente en la zona, la zonificación de la misma.
 El trabajo de campo consistió en el conteo vehicular de las vías que se
verían afectadas directamente por este proyecto y se realizó durante 03
días.
 Se hizo las proyecciones de los flujos
 Se realizó un análisis de los resultados encontrados y proyectados.
 Y finalizamos con las conclusiones y recomendaciones de este estudio de
Impacto Vial.

3.0 ESTUDIO DE TRANSITO

5

3.1 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN VIAL

Los sentidos de circulación a tomar en cuenta en el presente estudio serán:

 De Suroeste a Noreste, y Noreste a Suroeste para la Avenida de la Cultura.
 De Norte a Sur, y Sur a Norte de la Avenida Tomas Tuyrutupa
 De Norte a Sur, y Sur a Norte para la Calle Kullchi

3.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE AFOROS 5

Para el presente estudio vial se ha tomado en cuenta diversos puntos tomando en
cuenta las avenidas principales colindantes al futuro mall, que son la Avenida de la
Cultura y la Avenida Tomas Tuyrutupac.

Estas estaciones de conteo serán las siguientes:

1. Estación 1:
Avenida de la Cultura con sentido Suroeste-Noreste

Estación 2:
Avenida de la Cultura con sentido Noreste-Suroeste
6

3.3 FORMATOS DE ENCUESTAS Y AFOROS VEHICULARES

Los formatos de campo utilizados para el aforo vehicular van desde las 07:00 horas
hasta las 08:00 horas, de 11:00 a 12:00, y de 18:00 a 19:00 divididos en intervalos de
15 minutos continuos.
7

El siguiente formato se utiliza para pasar los datos tomados del cuadro anterior, el cual
ayuda a hacer los promedios de volumen vehicular por hora, con el que se elaborará
los gráficos para encontrar las horas punta de cada sentido.

3.4 CRONOGRAMA DE CONTEOS

Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo
de vehículo circulante, que por ser la zona exclusivamente residencial, predomino el
auto particular.
A efectos de obtener una muestra adecuada, se considera efectuar el aforo vehicular
durante un día crítico de la semana, para así contemplar el comportamiento vehicular
de la zona.
Los periodos del análisis toman en cuenta que el proyecto es de uso comercial, por lo
tanto, el nuevo incremento de transito producto del mismo se encontrara en las horas
de la mañana a la entrada del trabajo, al almuerzo y en horas de la tarde, que es
cuando las personas salen de sus labores.
Los periodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberán la mayor demanda
vehicular de acuerdo al propósito de viaje (trabajo, compras, entretenimiento, etc.)

3.5 DETERMINACIÓN DE LOS FLUJOS CRÍTICOS.

ESTACIÓN 1: Avenida de la Cultura con sentido Suroeste-Noreste

8

AUTOS Omnibus MICROBUS CAMIONES TRAYLERS MOTO/BIC

566 218 218 228 0 288

3157
TOTAL:

900

850

800
8

750

700

650

600
06:00 - 06:15 06:30 - 06:45 07:00 - 07:15 07:30 - 07:45

ESTACIÓN 2: Avenida de la Cultura con sentido Noreste-Suroeste

AUTOS MICROBUSE MICROBU CAMIONE TRAYLER MOTO/BIC

S S S S
2095 198 246 192 192 154

2885
TOTAL:
9

900

850

800

750

700

650
9

600
06:00 - 06:15 06:30 - 06:45 07:00 - 07:15 07:30 - 07:45
10

DESCRIPCION ACTUAL

Datos Generales
Tramo:4to PARADERO DE SAN SEBASTIAN
Departamento: CUSCO
Provincia : CUSCO
Distritos : SAN SEBASTIAN

10

CLASIFICACION VIAL

DESCRIPCION DE LA VIA

 LONGITUD DE LA VIA :
 Categoría : Vía Urbana
 Velocidad directriz : 60 Km / hr.
 Bombeo : 2.00%
 PENDIENTE MÀXIMA : 2%
 PENDIENTE MÌNIMA : 0.5%


Clasificación de las Carreteras según su Función

Clasificación de Acuerdo a la Demanda

Uno de los principales aspectos que ha detener se en la clasificación técnica y operativa es

el tráfico; es por ello que se adoptó como criterio de clasificación el volumen de tráfico futuro
que soportará la carretera en el año horizonte
11

TABLA 104.01
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD
DEL DISEÑO

AUTOPISTA AUTOPISTA CARRETERA SEGUNDA TERCERA

CLASIFICACIÓN
1RA CLASE 2DA CLASE 1RA CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 6000 6000-4001 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1) 11
CARACTERÍSTICAS AP (2) AP (MC) DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
12

12
EN ESTUDIO SE ENMARCA EN ESTA CLASIFICACIÓN AUTOPISTA DE SEGUNDA
CLASE, EN VISTA DE QUE EL TRAFICO VEHICULAR QUE ESTARA ENTRE 4001 Y
6000 TENIENDO UNA CARRETERA MULTI CARRIL O DUAS (TRES CALZADBAS Y
UNA BERMA), ADOPTANDO UN VELOCIDAD DE DISEÑO DE 60KM/H.

EMPRESAS DE TRANSPORTE

 EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO QUE HACEN USO DE LA

INFRAESTRUCTURA
 Empresa de Transportes Satelite
 Empresa de Transportes Mirador
 Empresa de Transportes Doradino
 Empresa de Transportes wimpillay
 Empresa de Transportes San Jeronimo
 Empresa de TransportesLeon de Juda
 Empresa de Transportes Expreso Santiago
 Empresa de TransportesRapidos
 Empresa de Transportes Batman
 Empresa de TransportesSayllahuasao
 Empresa de Transportessaylla – huasao - oropesa
 Empresa de Transportes león de san jeronimo
 Empresa de Transporteschaska
 Empresa de Transportessr.del cabildo
 Empresa de Transportestupacamaru
 Empresa de Transportes
 EMPRESAS DE TRANSPORTE INTER PROVINCIAL URBANO QUE HACEN
13

USO DE LA INFRAESTRUCTURA

 EMPRESA DE TRANSPORTES URCOS- CUSCO

 EXPRESO INTERNACIONAL ORMEÑO S.A.
 CIVA S.A.C.
 EXPRESO CRUZ DEL SUR S.A.
 EMPRESA DE TRANSPORTES EXPRESO MOLINA UNION E.I.R.L.
 EMPRESA DE TRANSPORTES FLORES HNOS. SRL
13
 TRANSPORTES RAMOS E.I.R.L.
 EXPRESO ORIENTAL S.C.R.L.
 EMPRESA DE TRANSPORTES Y TURISMO EXPRESS INTERNAC
SUR ORIENTE
 EMPRESA DE TRANSPORTES POWERE.I.R.L.
 EMPRESA DE TRANSPORTESPALOMINO S.C.VR.L.
 EMPRESA DE TRANSPORTES MOBIL TOURSE.I.R.L.
 EMPRESA DE TRANSPORTES IGUAZU S.C.R.L.
 EMPRESA DE TRANSPORTES GALLITO DE LAS ROCAS
 EMPRESA DE TRANSPORTESE.I.R.L.
14

SITUACION ACTUAL DE LA ZONA DE ESTUDIO

SEÑALIZACIÓN
MATERIAL Acero
Marcas pintadas
TIPOS Informativas
Preventivas
Reguladoras
14
ESTADO Los cruceros peatonales se encuentran despintadas, asi
como las señales reguladoras.
OBSERVACIONES Estas señales informativas ,reguladoras y preventivas se
encuentran bajo los limites de normatividad existente.
UBICACIONES 1.En la Av. La cultura podremos encontrar señales
reguladoras , informativas y preventivas.
2. En Av. Tomas tuyrutupa encontraremos una señal
preventiva o reguladora.
3. En EL Jironkullchisur

SEÑAL REGLAMENTARIA.-.- tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía color rojo, letras y marco blanco
15

OBSERVACION

Esta señal si cumple con los parámetros de colores y dimensiones, además cumple
con las distancias minimas de ubicación; también se debe mencionar la falta de
cuidado y mal estado en la que se encuentra. Ademas se debe mencionar la falta de
visibilidad de la señal a causa de starmy próxima a un cerco provisional de calaminas

SEÑALES INFORMATIVAS.-.-tienen como fin el de guiar al

conductor de un vehículo a través de una determinada ruta, 15
dirigiéndolo al lugar de su destino. color verde con letras, flechas y
marco blanco
16

16

PROHIBICIONES
 17

17

LINEA DE PARO Y DE PASO PEATONAL

OBSERVACION

Las marcas pintadas en el pavimento cumplen con las dimensiones y ubicación dispuestas
por normatividad, pero en su gran mayoría se encuentran despintadas es casi imposible
verlas ya que estas se encuentran en pésimo estado.

SEMAFOROS
18

18

OBSERVACION

Este tipo de disposicion de semáforos debe de tener una altura minima dispuesta por
norma la cual si cumple, la ubicación de los postes co respecto a la calzada.
 19

Podemos observar que cumple, se ve también se aprovecha para usarla como señales
informativas lo cual no esta normado.

OBRAS DE ARTE
RAMPAS

En la zona de estudio se encontraron rampas en

19
Las aceras para ambos lados de la calzada y en la zona

media encontramos pasos a nivel que cumplen la

misma función, estas se encuentran en un estado

aceptable, pero la deformación de la calzada ocasiona

incomodidad en el peaton.

AREAS VERDES

También encontramos áreas

verdes muy bien cuidadas en forma de lomo de

Camello, pasos a nivel para personas

Discapacitadas y otros.
 20

SUMIDEROS
En la zona de estudio se pudo observarcon
un sumidero de 07m x 0.85m, todas están
en buenas condiciones, cumpliendo su 20
respectiva función.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto comprende el impacto vial tottus vehicular de la Av. de la cultura altura
del 4to de San sebastian, con la ejecución de las siguientes actividades principales

Se propone la construcción de una ROTONDA también llamada GLORIETA.

Eliminar las zonas de estacionamiento (paraderos informales), para mejorar
la fluidez del tránsito.
Señalización del tránsito adecuado en la Av. de la cultura altura del control
de San sebastian, utilizando señales verticales y marcas en el pavimento.

CRITERIOS DE DISEÑO

El expediente técnico es elaborado, teniendo en cuenta:

“DG-2013” – CAPITULO V: DISEÑO GEOMÉTRICO DE

INTERSECCIONES
21

Con la finalidad de obtener el diseño más conveniente, se presentan los

siguientes criterios de diseño, destacando que se debe optar por la solución más
sencilla y comprensible para los usuarios.

Priorización de los movimientos. Los movimientos más importantes

deben tener preferencia sobre los secundarios. Esto obliga a limitar
los movimientos secundarios con señales adecuadas, reducción de
ancho de vía e introducción de curvas de Radio pequeño.

21
Consistencia con los volúmenes de tránsito. La mejor solución
para una intersección vial es la más consistente entre el tamaño de la
alternativa propuesta y la magnitud de los volúmenes de tránsito que
circularán por cada uno de los elementos del complejo vial.

Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los

conductores duden son inconvenientes; la canalización no debe ser
excesivamente complicada ni obligar a los vehículos a movimientos
molestos o recorridos demasiado largos.

Separación de los movimientos.A partir de los resultados de

ingeniería de tránsito, según los flujos de diseño determinados para
cada caso, puede ser necesario dotar algunos movimientos con vías
de sentido único, completándola con carriles de aceleración o
desaceleración si fuera necesario.

Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la

intersección debe limitarse en función de la visibilidad, incluso
llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor
pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de
conflicto debe existir, como mínimo, la distancia de parada.

Perpendicularidad de las trayectorias.Las intersecciones en ángulo

recto son las que proporcionan las mínimas áreas de conflicto.
Además, disminuyen los posibles choques y facilitan las maniobras,
puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en
condiciones más favorables las posiciones relativas de los demás.
22

Previsión. En general, las intersecciones exigen superficies amplias.

Esta circunstancia se debe tener en cuenta al autorizar construcciones
o instalaciones al margen de la carretera.

Tipos de vehículos que utilizan la intersección.- Los vehículos se

agrupan en varias categorías en función de sus características, por ser
un punto de salida de la ciudad del Cusco transitan distintos tipos de
22
vehículos entre ellos tenemos. Autos, camiones, combis, ómnibus,
motos, etc

1.2.1 ANÁLISIS DE TRAYECTORIAS Y UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE

CONFLICTO
Veamos las interacciones posibles entre las trayectorias de vehículos
y/o peatones en una intersección y su representación simbólica.
23

23

Figura 1: Ubicación de los puntos de conflicto.

SUBIDA BAJADA
N° DE CONFLICTOS 15 15
VEHICULARES
N° DE CONFLICTOS PEATONALES --------------------- -----------------------------------
- -
TOTAL 30
24

24

Figura 2: Ubicación de los puntos de conflicto por tipo.

i. Divergencia.- Una trayectoria común se separa en dos o tres

para tomar distintas direcciones
ii. Convergencia.- Dos o más trayectorias se unen para formar una
común
iii. Cruce.- dos trayectorias ocupan temporalmente el mismo lugar
Figura 3: Ubicación de los puntos de conflicto por tipo.

iv. Divergencia.- Una trayectoria común se separa en dos o tres

para tomar distintas direcciones
v. Convergencia.- Dos o más trayectorias se unen para formar una
común
vi. Cruce.- dos trayectorias ocupan temporalmente el mismo lugar
25

5.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto contempla el desarrollo de un centro comercial con dos niveles en
un área 4500 metros cuadrados bajo techo. El terreno total es de de 7000
metros cuadrados de los cuales se tendrá un a con un hipermercado como
tienda ancla, una zona de esparcimiento y entretenimiento familiar, compuesto por
un patio de comidas, juegos, entre otros; y un bulevar de tiendas, bancos, entre otros
servicios comerciales menores que, en su conjunto, contribuyan a satisfacer las
necesidades de los usuarios primarios y secundarios.
25
Por otro lado, se espera que este centro comercial se convierta en un eje
dinamizador de la zona, atrayendo clientes de alto poder adquisitivo de las zonas de
Larapa al este y Santa Mónica al oeste.
Su ubicación estratégica en pleno distrito de San Sebastian y en la principal avenida
de la ciudad del Cusco permitirá el mayor y mejor acceso a quienes residen y trabajan
en la zona, así como a quienes se desplazan a lo largo de la avenida de la cultura.
Adicionalmente el centro comercial se encuentra en una zona con predominantemente
habitada por población menor a cuarenta años y con poder adquisitivo lo cual
coadyuvara al éxito del proyecto
5.2 ESTACIONAMIENTOS
La zona de estacionamientos se ubicara en la tercera planta y poseerá un acceso
segregado a los usuarios peatonales, este estacionamiento poseerá un área de
4000 metros cuadrados con un total de 350 emplazamientos disponibles para los
clientes, se acota que el abastecimiento del centro comercial se realizara en
horas de la noche por lo que la playa de estacionamiento será exclusiva para los
usuarios del centro comercial.

6 IMPACTO VIAL DEL PROYECTO

61.TRAFICO ACTUAL DE PROYECTO

Se determino la capacidad de todas las vías relacionadas con el futuro proyecto,

teniendo en cuenta la capacidad ideal, cada una de las vías, es decir la Av. De
la Cultura (c1 de 2800), la Av. EVITAMIENTO (c1 de 1500) y la CALLE TOMAS
(c1 de 1O00).

Para tal efecto el calculo se baso en la formula de capaciada desarrollada por

TransportationResearch Borrad/Update 1997 (HighwayCapacity Manual 1997. Dado
26

que las vías estudiadas no tienen las mismas características físicas, se han
usado factores de ajuste no lineales correspondientes a cada una de ellas de
acuerdo con los parámetros mas representativos determinados por el analista
entre ellos el ancha de via, parqueo, camiones y la aproximación por pendiente.

La capacidad se determino mediante la formula

C=C1xNxfwxfhvxfp
26
Donde:

C: Capacidad en vehículos por hora

C1: Facilidades de capacidad bajo condiciones ideales

N: Numero de carriles en una dirección

Fw: Factor de ajuste por ancho de via

Fhv: Factor de ajuste por vehículos pesados

Fp: Factor de ajuste por estacionamientos

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

 Av. De la Cultura en sentido oeste –este, subida

Capacidad = 2800x3x0.87x0.965x1=7052 vph
 Av. De la Cultura en sentido este- oeste, bajada
Capacidad = 2800x3x0.87x0.965x1=7052 vph
 Av. Tomas Tuyrutupa norte -sur
Capacidad = 1500x2x0.9x0.88x1=2376 vph
 Av. Tomas Tuyrutupa sur --norte
Capacidad = 1500x2x0.9x0.9x1=2430 vph
 Calle kullchi norte -sur
Capacidad = 1000x1x0.93x0.965x1=897 vph
 Calle kullchisur --norte
Capacidad = 1000x1x0.93x0.965x1=897 vph
27

Para efectos de determinar el grado de saturación de las vías tratadas, se

determino la tasa de flujo ajustada, obtenida

 Av. De la Cultura en sentido oeste –este, subida: 3825 vph

 Av. De la Cultura en sentido este - oeste, bajada: 4291 vph
 Av. Tomas Tuyrutupa norte –sur: 269 vph
 Av. Tomas Tuyrutupa sur –norte: 367vph
 Calle kullchi norte –sur: 122vph
27
 Calle kullchisur –norte: 63vph

Tipo de Autos Omnibus Camion Microbus

vehiculo
UCP: Factor 1.00 3.00 2.50 2.00
de vehículos
equivalentes

6.2 TRAFICO GENERADO POR EL PROYECTO CENTRO COMERCIAL

Se dedujo de acuerdo al area de la edificación que el numero de

estacionamientos del Centro Comercial es de 350. Para estudiar el efecto sobre
la capacidad de la via debido a los nuevos estacionamientos y el flujo vehicular
producto de estos, se ha considerado analizar cada una de las vías en una
condición critica desfavorable, asumiendo una carga vehicular en la hora punta
de mayor demanda para el 100% de vehículos aportados por los
estacionamientos considerados en el proyecto, es decir se considera el
incremento del flujo de 350 vehiculos en hora punta.

A continuación se muestra los valores obtenidos:

 Av. De la Cultura en sentido oeste –este, subida

Tasa de flujo ajustada actual : 4291 vph
Tasa de flujo ajustada proyectada : 4291+350=4641 vph
Capacidad de la via : 7052
Grado de saturación actual : 60.8%
Grado de saturación proyectado : 65.8%
28

 Av. De la Cultura en sentido este - oeste, bajada: 4291 vph

Tasa de flujo ajustada actual : 3825 vph
Tasa de flujo ajustada proyectada : 3825+350=4175 vph
Capacidad de la via : 7052
Grado de saturación actual : 54.2%
Grado de saturación proyectado : 59.2%

28
 Av. Tomas Tuyrutupa norte –sur: 269 vph

Tasa de flujo ajustada actual : 269 vph

Tasa de flujo ajustada proyectada : 269+350=619 vph

Capacidad de la via : 2376

Grado de saturación actual : 11.3%

Grado de saturación proyectado : 26.1%

 Av. Tomas Tuyrutupa sur –norte: 367 vph

Tasa de flujo ajustada actual : 367 vph

Tasa de flujo ajustada proyectada : 367+350=717 vph

Capacidad de la via : 2430

Grado de saturación actual : 15.1%

Grado de saturación proyectado : 29.5%

 Calle kullchi norte –sur: 122vph

Tasa de flujo ajustada actual : 122 vph

Tasa de flujo ajustada proyectada : 1221+350=472 vph

Capacidad de la via : 897

29

Grado de saturación actual : 13.6%

Grado de saturación proyectado : 52.6%

 Calle kullchisur –norte: 63vph

Tasa de flujo ajustada actual : 63 vph

Tasa de flujo ajustada proyectada : 63+350=413 vph 29

Capacidad de la via : 897

Grado de saturación actual : 7.0%

Grado de saturación proyectado : 46.0%

7.- Desarrollo de la propuesta

De acuerdo al flujo vehicular –conteos

De acuerdo a la zona involucrada entre las comprometidas las vías de a cultura

tanto de subida como bajada así como la calle cusco en las que se tomo en
cuenta días de máxima influencia siendo un día de semana , días con horas
pico en torno en la futura edificación de las tienda por departamento tottus.

 Av. de la cultura en sentido de subida (oeste-este)

De acuerdo a un conteo apropiado en el sentido mencionado pues se ha
obtenido a los días aplicados con un grado de saturación 65.8% siendo
una capacidad libre de 32.4%.
Martes
Como indica los días martes no se observa mayor influencia debido a que
el movimiento tanto peatonal como vehicular es moderado sin mayor
trascendencia.
Jueves
Alrededor del medio día ya que se considera una hora critica debido a la
afluencia tanto de escolares como trabajadores en ambos sentidos
30

Viernes
Este día tomamos en cuenta en la noche ya que se podría presentar algún
cambio considerable la cual si pudimos observar un gran cambio con
respecto a lo proyectado.

30

 Av. de la cultura en sentido bajada (este-oeste)

De subida no se proyecta mayor relevancia en los días especificados ya
que el movimiento es continuo ya que el poblador en las zonas de san
jerónimo, saylla , tipon y localidades al sur de la ciudad, con una grado de
saturación 59.2% tomado en consideración además una capacidad libre
de 40.8% .
31

31

 Av. Tomas Tuyrutupa norte a sur

Esta presenta mayor afluencia de vehículos de carga pesada ya que el ingreso
se da por la zona de san jerónimo dado que estaría ligado a la distribución de los

centros de abastos y otros además enlaza con una calle colindante a la vía.
expresa por ende parque industrial con un grado de saturación del 17.4% cuya
capadidad libre es de 82.6%.

 .Av Tomas Tuyrutupa sur norte

32

Presenta afluencia de acuerdo a la afluencia dada en el conteo, con un grado de

saturación del 19.7 % , su capacidad libre de 80.3%.

 Kullchisur norte-sur
Esta calle está formada por un puente que tiene poca afluencia vehicular y sirve
como desvió para los taxis a una calle alterna para una mayor libertad de tránsito.

Presenta un grado de influencia del 52.6% y capacidad libre de 47.4%. 32

 Kullchisur sur-norte
Presenta un grado de saturación de 46% y capacidad libre de 54%

De acuerdo al nivel de servicio

Cuando la intensidad de tráfico llega a igualar la capacidad de una carretera o

calle cualquiera, las condiciones de operación en la misma se tornan deficientes
con velocidades de circulación pequeñas y frecuentes paradas y demoras
considerables en el viaje, aún cuando las condiciones de trazado y de tráfico
sean ideales. La intensidad máxima de vehículos que puede soportar una
carretera par un nivel de servicio seleccionado, es lo que se ha definido como
“intensidad de servicio” para dicho nivel.

Para valorar un nivel de servicio con una aproximación práctica aceptable, se

recurre a dos factores fundamentales: el primero y principal es la velocidad y
tiempo de circulación, y el segundo, la relación entre la demanda de tráfico o
intensidad de servicio y la capacidad, que se indicará abreviadamente como
“relación Is /C”.

Se consideran seis niveles de servicio para cualquier tipo de carretera o calle, en

los que se identifican las condiciones, existentes bajo ciertos requerimientos
previos de intensidad y velocidad, que se designan de A a F, e indican una mejor
(nivel A) o peor (nivel F) calidad de circulación como seguidamente se indica.

Nivel de servicio A: Representa las características de una circulación libre,

fluida, solo posible cuando la intensidad de servicio es pequeña y la velocidad
33

de trayecto elevada, donde los conductores pueden desarrollar la velocidad por

ellos mismo elegida con gran libertad de maniobra.

Nivel de servicio B: Indica la zona donde la circulación es libre pero la velocidad

comienza a sentirse restringida por algunas condiciones del tráfico. Sin embargo,
los conductores aún poseen libertad razonable para seleccionar su propia
velocidad y carril de circulación. El límite inferior de esta zona (menor velocidad
y mayor intensidad de servicio) debe considerarse como el deseable cuando se
definan carreteras en zona rural y en terreno llano. 33

Nivel de servicio C: Este nivel representa aún las características de una

circulación estable, fluida, aunque la velocidad posible a desarrollar y la libertad
de maniobra de los conductores están ya más ligadas a las condiciones
impuestas por el tráfico que a la propia voluntad de aquéllos. La mayor parte de
los usuarios encuentra restricciones para seleccionar su propia velocidad,
cambiar de carril y adelantar a otros vehículos. Como todavía pueden
desarrollarse velocidades apreciables con intensidades de servicio importantes,
puede considerarse este nivel como el deseable para el proyecto de vías
urbanas.

Nivel de servicio D: Dentro de esta zona, las condiciones de operación se

aproximan a la inestabilidad, con velocidad real tolerable, aunque difícil de
mantener constante a través de un trayecto largo. Los conductores encuentran
poca libertad de maniobra y comodidad, aunque estas circunstancias pueden
soportarlas siempre que tengan lugar durante cortos espacios de tiempo. Debe
considerarse como el nivel mínimo absoluto para el proyecto de carreteras
importantes en zona rural y un mínimo conveniente de no rebasar para el de
autopistas y autovías en zona urbana.

Nivel de servicio E: Determina las características de una circulación inestable

con velocidad variable y paradas de breve duración; la velocidad oscila
normalmente alrededor de los 50 Km/h y las intensidades de servicio se acercan
mucho a la capacidad de la vía.

Nivel de servicio F : Representa las condiciones de circulación forzada con

pequeña velocidad y paradas frecuentes de menor o mayor duración, debidas a
34

la congestión del tráfico; en casos extremos, la velocidad y la intensidad de

servicio pueden descender a cero.

 Av. de la cultura en sentido subida (oeste-este)

De acuerdo a un conteo apropiado en el sentido mencionado pues se ha
obtenido a los días aplicados una capacidad vehicular de 7052 veh/hora.
El nivel de servicio que presenta esta vía: B

34
 Av. de la cultura en sentido bajada (este-oeste)
De subida no se proyecta mayor relevancia en los días especificados ya
que el movimiento es continuo ya que el poblador en las zonas de san
jerónimo, saylla ,tipon y localidades al sur de la ciudad, con una capacidad
vehicular de 7052 veh/hora.
El nivel de servicio que presenta esta vía: C

 Av. Tomas Tuyrutupa norte a sur

Esta presenta mayor afluencia de vehículos de carga pesada ya que el
ingreso se da por la zona de san jerónimo dado que estaría ligado a la
distribución de los centros de abastos y otros además enlaza con una calle
colindante a la vía. Expresa, capacidad vehicular de 3564 veh/hora.
El nivel de servicio que presenta esta vía: B

 .Av Tomas Tuyrutupa sur norte

Presenta una capacidad vehicular de 7645 veh/hora.
El nivel de servicio que presenta esta vía: B

 Kullchisur norte-sur
Esta vía es una estructura formada por un puente que sirve de desvio de
la Av. La Cultura hacia la Urb. Bella vista.
Presenta una capacidad vehicular de 897 veh/hora.
El nivel de servicio que presenta esta vía: B

 Kullchisur sur-norte
Presenta una capacidad vehicular de 897 veh/hora.
35

El nivel de servicio que presenta esta vía: B

De acuerdo a la señalización

Presenta algunas señales de tránsito, la mayoría de ellas están en mal estado o

simplemente el peatón hace caso omiso a su uso en particular en las calles

interpuestas por lo que atraves de algunas imágenes serán presentadas.

35

Existe un crucero peatonal con líneas

de cebra dos semáforos en ambos
sentidos asi como semáforos para
peatones.
36

36

En la Av. Cusco encontramos

semáforos en mal estado, una
zona de gran circulación
vehicular debido a la existencia
de un mercado y en este caso
nuestro desvío para evitar la
sobrecarga vehicular .
 37

Mover los paraderos a causa

de que el ingreso peatonal
involucraría mayor afluencia
de gente así como
transeúntes y aquellos que
bajarían de los autobuses
37

Servicios de taxis

 El servicio de este tipo de

vehículos, por lo general un problema a muy común en lo que respecta a este
tipo de tiendas comerciales, es necesario tener encuentra la playa de
estacionamiento para vehículos particulares así como para este servicio pero
generando su circulación sin congestionamiento.
 Además tengamos en cuenta que al lado de esta locación tenemos un hotel el
cual además necesita d un flujo vehicular constante debido a los buses que
acceden a recoger y llevar turistas extranjeros, nacionales etc.
 38

38


Conclusiones

Estructurar un plan maestro con base en las observaciones y recomendaciones

de organismos de la sociedad civil y de la ciudadanía.

 Se debe contemplar el cambio del modelo “hombre-auto”, y así evitar la

competencia por el pasaje, saturación y duplicación de rutas. Además de dar
tiempos razonables a los recorridos de las rutas.
 El reordenamiento de las rutas debe observar un seguimiento por las autoridades
viales y promover la cultura vial entre los ciudadanos.
 Renovar las unidades, las actuales son viejas, obsoletas y peligrosas. Algunas
de las cualidades que deberán tener son mayor capacidad, adaptadas para
personas con discapacidad y amigables con el ambiente.
 Dar prioridad a la movilidad integral. El tren eléctrico, ciclovías y accesos
peatonales seguros son necesarios para que exista un modelo funcional para
todos.
 El gobierno debe mantener un estricto control que haga cumplir todas las leyes
y disposiciones a los concesionarios, esto garantizará un servicio digno y
eficiente para los ciudadanos.
 39

 Todas estas propuestas han sido presentadas a las autoridades en reiteradas

ocasiones, mismas que han sido rechazadas de manera sistemática.
 Bajar la tarifa no es una solución de fondo, es únicamente una medida
oportunista para menguar el descontento ciudadano.
Exigimos al gobierno que defienda los intereses de los habitantes de la Zona
Metropolitana y haga propuestas que realmente solucionen el problema en el
que sufrimos a diario. Cero tolerancia al pulpo camionero, cero tolerancia a las
autoridades incompetentes. 39

1. SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

Acorde al análisis realizado en el planteamiento del problema, a la observación
visual realizada insitu en campo, y con la ayuda de un plano catastral,
planteamos lo siguiente: “CONSTRUCCIÓN DE UNA ROTONDA O
GLORIETA A DESNIVEL”.

1.1. GLORIETA O ROTONDA A DESNIVEL

1.1.1. ROTONDA A DESNIVEL (ELEVADA)

La intersección rotatoria, también conocida como rotonda o glorieta, se distingue
porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan
mediante un anillo vial, en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla
central. La ROTONDA A DESNIVEL (ELEVADA), se diferencia de la rotonda a
nivel en la pendiente de los tramos tangentes que posee.

1.1.2. VENTAJAS
Las trayectorias de los vehículos en el anillo, son similares a los
entrecruzamientos, razón por la cual el número de puntos de conflicto, es
menor que en otros tipos de intersecciones a nivel.
La curvatura de entrada de la rotonda limita la velocidad a la que los conductores
pueden entrar en la calzada de circulación.

1.1.3. DESVENTAJAS
Por el contrario, una rotonda mal diseñada con poca curvatura de entrada o
ángulo de desviación pequeño resulta en altas velocidades a través de la rotonda
creando altas velocidades potenciales relativas entre los vehículos.
 40

Las tasas de accidentes de múltiples vehículos en tales rotondas mal diseñadas

pueden ser mayores que en una intersección a nivel equivalente.

1.2. CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE GLORIETA

La norma DG – 2013, nos detalla algunos criterios básicos que debemos tomar
en cuenta y algunos cálculos previos que debemos realizar. Para desarrollar la
propuesta de solución usaremos como referencia el siguiente gráfico:

1.2.1. ANALISIS PREVIO 40

1.2.1.1. DISPOCISIÓN DE ÁREA

Área de la que se dispone = 12,222𝑚2
Área que se necesitará para la ejecución del proyecto =14,872.15𝑚2

1.2.1.2. FORMULAS A USAR

Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la
expresión propuesta por Wardrop:

𝑒
(160 ∗ 𝑊 ∗ (1 + )
𝑊
𝑄𝑝 = 𝑤
(1 + )
𝐿

(𝑒1 + 𝑒2)
𝑒=
2
Donde:

 Qp: Capacidad de entrecruzamiento

 W: Ancho de la sección de entrecruzamiento (m)
 e: Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento (m)
 e1,e2: Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento (m)
 L: Longitud de la sección de entrecruzamiento (m)
 41

1.2.2. PROPUESTADEROTONDA

41

Figura 4: Propuesta de Rotonda o Glorieta.

1.2.3. CÁLCULOS DE LA ROTONDA

DATOS (m)
W 10
L 25.5
e1 3.5
e2 10.5
e 7

1.2.3.1. CAPACIDAD Qp
Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la
expresión propuesta por Wardrop:
 42

𝑒
(160 ∗ 𝑊 ∗ (1 + ) (𝑒1 + 𝑒2)
𝑊
𝑄𝑝 = 𝑤 𝑦 𝑒=
(1 + ) 2
𝐿

Donde:

 Qp: Capacidad de entrecruzamiento como tránsito mixto en (veh/hr)

 W: Ancho de la sección de entrecruzamiento (m)
 e: Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento (m)
 e1,e2: Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento (m)
42
 L: Longitud de la sección de entrecruzamiento (m)
(𝑒1 + 𝑒2) (3.5 + 10.5)
𝑒= = =7
2 2
𝑒 7
(160 ∗ 𝑊 ∗ (1 + ) 160 ∗ 10 ∗ (1 + )
𝑊 10
𝑄𝑝 = 𝑊 = 10 = 1954 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟
(1 + 𝐿 ) (1 +
25.5
)

1.2.4. CUADROCOMPARATIVO SEGÚN LAS ESPECIFICACIONES

El siguiente cuadro muestra un análisis comparativo de las dimensiones de la
propuesta de la rotonda, además se aprecia que ésta cumple con los
parámetros mínimos y máximos de diámetros, sección de entrecruzamiento,
así como el de los radios.

CRITERIOS DE DISEÑO DE GLORIETAS

DESCRIPCIÓN UNIDAD MAGNITUD PROYECTO CONDICIÓN
Diámetro mínimo de la isleta central m 25 30 SI CUMPLE
Diámetro mínimo del círculo inscrito m 50 53 SI CUMPLE

Relación W/L (sección de entrecruzamiento) Entre 0.25 y 0.40 0.392 SI CUMPLE

Ancho máximo sección de entrecruzamiento (W) m 15 10 SI CUMPLE

De entrada m 30 40 SI CUMPLE
Radio interior mínimo de los accesos
De salida m 40 59 SI CUMPLE

Ángulo ideal de Entrada 60° 61° SI CUMPLE

Ángulo ideal de Salida 30° 30° SI CUMPLE

 43

2. CONCLUSIÓN
 La glorieta obliga a controlar la velocidad de los vehículos que la atraviesen, ya que el
radio de la misma les obliga a no superar cierta velocidad (para no volcar).
 Ofrece cierta fluidez al evitar la necesidad de semáforos.
 Sencillez y uniformidad de funcionamiento facilitan su comprensión por el usuario,
además de que resulta posible cambiar de sentido y aun rectificar errores de destino
 Su capacidad resulta mayor, y los tiempos de espera -fuera de las horas punta-
menores.
43
 Los gastos de conservación y explotación son menores que en una intersección
regulada por semáforos.
 Los conductores tienen más tiempo para reaccionar con otros vehículos o con los
peatones.
 Reduce la necesidad de carriles de almacenamiento.

10.0 ANEXOS
CALCULOS EN EXCEL

70 GRAFICO VARIACION HORARIA DEL

60 VOLUMEN VEHICULAR - vuelta
50

40

30

20

10

0
07:00-07:15 07:30 - 07:45 08:00 - 08:15 08:30 - 08:45

PANEL FOTOGRÁFICO