Pelabuhannnn

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS BENGKULU
PELABUHAN
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Seiring berjalannya roda perekonomian masyarakat, pemerintah dituntut

untuk selalu sigap merespon tiap kebutuhan untuk menunjang dan mendukung
usaha-usaha mencapai kesejahteraan bagi rakyatnya. Kesigapan pemerintah ini
diwujudkan dengan memfasilitasi dan membangun infrastruktur-infrastruktur
penunjang yang kiranya dapat membangkitkan perekonomian bangsa.
Pembangunan infrastruktur ini menyesuaikan dengan berbagai keperluan

masyarakat antara lain dalam kegiatan pendistribusian khususnya prasarana
transportasi. Pelabuhan merupakan prasarana transportasi yang menunjang dan
bermanfaat besar sekaligus memiliki kapasitas yang besar dalam menampung tiap
kegiatan baik pendistribusian barang atau manusia.
Tuntutan akan pelabuhan yang dapat memenuhi tiap kebutuhan

perekonomian merupakan hal yang tidak lazim. Meniru akan Negara tetangga kita
Singapura, yang dilihat dari besarnya area kalah banding dengan Negara kita
Indonesia. Namun, karena kemampuan dalam mengelolah tiap infrastruktur yang
ada termasuk pelabuhan, maka Singapura sendiri menjadi salah satu Negara
terdepan dalam pengolahan jasa khususnya pelabuhan.
Perencanaan yang baik hingga perlengkapan yang tersedia di pelabuhan akan

memberi pengaruh yang baik pula bahkan menjadi nilai tambah dari pelabuhan
tersebut. Melihat akan baiknya keuntungan yang bisa didapat dari pelabuhan,
maka kelompok kami mengangkat topik tugas perencanaan pelabuhan dalam mata
Deka Syahputra (G1B009007)

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
kuliah Pelabuhan pada semester VI (enam) konsentrasi bangunan transportasi

jurusan Teknik Sipil.
1.2. Maksud dan Tujuan Penulisan
Mata kuliah Pelabuhan yang diajarkan pada semester VI khususnya pada

konsentrasi bangunan transportasi jurusan Teknik Sipil Universitas Bengkulu,
merupakan bagian kecil dari keseluruhan mata kuliah yang didapat. Oleh karena
itu, dalam rangka memenuhi tiap syarat dalam perkuliahan yang ada, maka tugas
ini juga merupakan salah satu syarat dalam penyelesaian mata kuliah Pelabuhan.
Selain merupakan syarat dalam penyelesaian mata kuliah di semester VI,

adapun tujuan yang akan dicapai dengan adanya tugas ini, yaitu kiranya dapat
membawa pemahaman yang benar dan tepat mengenai pelabuhan khususnya
dalam hal perencanaan pelabuhan beserta dengan perlengkapan yang menjadi
kebutuhan dari pelabuhan tersebut.
Bahkan dengan adanya tugas ini kiranya juga dapat menjadi referensi yang
benar dalam memajukan kegiatan pembangunan khususnya pelabuhan.
1.3. Perumusan Masalah
Perkembangan pelabuhan yang ada, memberikan arti dan makna yang besar
pada pembangunan di negara kita. Bahkan perekonomian masyarakat berjalan maju
dikarenakan aktivitas pendistribusian barang dalam jumlah yang cukup besar yang
disalurkan melalui pelabuhan. Selain itu, melalui pelabuhan kita dapat melakukan
perjalanan menuju kebeberapa tempat.
Semakin berkembangnya perekonomian masyarakat memaksa semua

komponen transportasi tidak terkecuali pelabuhan untuk meningkatkan pelayanan

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
yang ada. Namun dalam pelabuhan sendiri, kesemua hal dapat berjalan dengan baik
jikalau perencanaan pelabuhan dilaksanakan dengan baik dan sesuai dengan
keperluan masyarakat bukan hanya pada saat tersebut namun juga mendasari
perencanaan untuk masa yang akan datang.
Dengan mengacu pada hal tersebut, maka kelompok kami mengkhususkan diri
membahas akan perencanaan bagi pelabuhan beserta dengan perlengkapan dalam
pelabuhan.
1.4. Sistematika Penulisan
Untuk dapat membawa pengertian yang baik dalam memahami akan makalah
ini, maka kelompok kami menyajikan sistematika dalam makalah ini beserta dengan
penjelasan singkat akan isi dari bab-bab dalam makalah ini, yang susunannya
sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang penulisan, maksud dan tujuan penulisan,
perumusan masalah dan sistematika penulisan.
BAB II : PEMBAHASAN
Dalam bab ini diuraikan mengenai pembahasan sesuai dengan topik yang diangkat
yaitu perencanaan pelabuhan.
BAB III : PEMBAHASAN SOAL
Dalam bab ini diuraikan mengenai pembahasan soal sesuai dengan soal yang diberi
Asisten

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
BAB IV : PENUTUP
Pada bab ini berisikan tentang kesimpulan beserta dengan saran yang erat
kaitannya dengan pembahasan makalah ini.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
BAB II
PEMBAHASAN
2.1. Pengertian Pelabuhan

Dalam perkembangannya, transportasi semakin maju seiring dengan
perkembangan teknologi, tidak terkecuali untuk transportasi laut. Dimana pelabuhan
sebagai tempat penghubung antara daratan dengan lautan.
Definisi dari pelabuhan itu sendiri adalah tempat yang terdiri dari daratan dan
perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan
pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal
bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi
(Soedjono, 2002).
Definisi pelabuhan diatas termuat dalam Undang-Undang Republik Indonesia

No. 21 Tahun 1985 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001
tentang Kepelabuhan. Aturan-aturan untuk pelabuhan tidak hanya dua aturan di
atas, akan tetapi masih banyak aturan lain yang saling mendukung dan saling
melengkapi aturan di atas, diantaranya adalah :
• Peraturan Pemerintah No.6 Tahun 1985 tentang Perusahan Umum (PERUM)
Pelabuhan III.
• Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 9/A1.403 Phb-88 Tanggal 30 Januari
1988 tentang Kriteria Perairan Wajib Pandu dan Perairan Pandu Luar Biasa.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Dalam bahasa Indonesia dijumpai dua istilah yang berkaitan dengan arti
pelabuhan yaitu Bandar dan Pelabuhan. Kedua istilah ini sering dipakai dalam
percakapan sehari-hari dan seringkali pengertiannya telah disamaratakan. Dalam
pengertian aslinya kedua istilah ini mempunyai arti yang berbeda.
Bila ditinjau dari segi pengusahaanya maka pelabuhan arti pelabuhan adalah :
a. Pelabuhan yang diusahakan, yaitu pelabuhan yang sengaja diselenggarakan untuk

memberikan fasilitas-fasilitas yang diperlukan oleh kapal yang memasuki
pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat dan kegiatan lainnya.
Pelabuhan semacam ini tentu saja dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas yang untuk
pemakaian oleh kapal dan muatannya, dikenakan pembayaran-pembayaran
tertentu.
b. Pelabuhan yang tidak diusahakan, yaitu pelabuhan yang sekedar hanya

merupakan tempat kapal/ perahu dan tanpa fasilitas-fasilitas yang disediakan
oleh pelabuhan. Sedangkan menurut UU No.21 Tahun 1992-PP. No. 70 Tahun
1996- Km No. 26 Tahun 1998, Pengertian pelabuhan lebih diperluas yaitu :
1. Pelabuhan Umum, ialah pelabuhan yang dikunjungi oleh bermacam-macam kapal

untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang-barang campuran juga penumpang
dan hewan serta dikelola oleh instansi yang ditunjuk oleh pemerintah seperti PT.
(Persero) Pelabuhan Indonesia II, sebagai contoh: Pelabuhan Teluk Bayur.
2. Pelabuhan Khusus, ialah pelabuhan yang dikunjungi oleh kapal- kapal yang
bermuatan tertentu untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang-barang
tertentu atau khusus serta dikelola oleh instansi terkait, sebagai contoh : Pelabuhan
Teluk Kabung ( milik PERTAMINA )

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
3. Pelabuhan Laut, yaitu pelabuhan yang bebas untuk dimasuki oleh kapal-kapal
yang berbendera negara asing. Jadi kalau sebuah kapal asing hendak memasuki
pelabuhan laut, dia boleh langsung masuk tanpa perlu meminta izin terlebih dahulu,
karena pelabuhan laut memang disediakan untuk perdagangan internasional.
4. Pelabuhan Pantai, yaitu pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam

negeri dan luar negeri dan oleh karena itu tidak terlalu bebas disinggahi oleh kapal
yang berbendera asing. Kapal asing tersebut masih dapat menyinggahi pelabuhan
pantai, dengan cara terlebih dahulu meminta izin kepihak pelabuhan terkait.
Pengertian lainnya adalah :
Menurut tujuan , adalah Kegiatan suatu pelabuhan dapat dihubungkan dengan

kepentingan ekonomi dan kepentingan pemerintah serta kepentingan lainnya . Dari
segi Peraturan Pemerintah yang berlaku saat ini yaitu Peraturan Pemerintah No. 11
tahun 1983 tentang Pembinaan Kepelabuhan Bab 1 Pasal 1 ayat (4) menyebutkan :
Pelabuhan adalah :
" Tempat berlabuh dan atau tempat bertambatnya kapal serta kendaraan air lainnya
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang , bongkar muat barang dan hewan
serta merupakan daerah lingkungan kerja kegiatan ekonomi ".
Selanjutnya pada Peraturan Pemerintah yang sama Bab 11 pasal 1 ayat (1)
disebutkan bahwa :
“ Pelabuhan sebagai tumpuan tatanan kegiatan ekonomi dan kegiatan pemerintah

merupakan sarana untuk menyelenggarankan pelayanan jasa kepelabuhan dalam
menunjang penyelenggaraan angkutan laut “.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Dalam perkembangan selanjutnya , pengertian Pelabuhan itu mencakup

pengertian sebagai Prasarana dan sistem , yaitu Pelabuhan adalah Suatu lingkuan
kerja terdiri dari area daratan dan perairan yang dilengkapi dengan fasilitas yang
memungkinkan berlabuh dan bertambatnya kapal untuk terselenggaranya bongkar
muat barang serta turun naiknya penumpang dari suatu moda transportasi laut
(kapal) ke moda transportasi lainnya atau sebaliknya .
Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung dari gelombang dan
angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan
dengan bangunan-bangunan yang diperlukan untuk pembentukkannya, perlindungan
dan perawatan seperti pemecah gelombang, jetty dan sebagainya, dan hanya
merupakan tempat bersinggahnya kapal untuk berlindung, mengisi bahan baker,
reparasi dan sebagainya.
Sedangkan pelabuhan (port) berarti daerah perairan yang terlindung terhadap

gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga di mana
kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan
tempat penyimpanan di mana kapal membongkar muatannya.
Sehingga dengan uraian diatas, dapat kita simpulkan bahwa pelabuhan

merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan
muatan dan penumpang, tetapi suatu bandar belum tentu suatu pelabuhan.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2.2. Macam Pelabuhan
Melihat akan jenis-jenis kapal yang ada, tentunya juga pelabuhan laut mengalami
perubahan tipe untuk memenuhi kebutuhan kapal-kapal tersebut. Pelabuhan
dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjaunya seperti
dari segi penyelenggaraannya, pengusahaannya, fungsi dalam perdagangan nasional
dan internasional, segi kegunaannya dan letak geografisnya.
2.2.1. Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraannya
1. Pelabuhan Umum
Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat

umum. Penyelenggaraannya dilakukan oleh pemerintah dan pelaksanaannya pada
badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola pelabuhan umum
diusahakan dalam hal ini pada PT. PELINDO (Pelabuhan Indonesia) I,II,III, dan IV yang
berada pada empat wilayah yaitu Medan, Jakarta, Surabaya dan Makasar.
2. Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang

kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak diperbolehkan untuk kepentingan umum,
kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah. Sebagai contoh adalah
pelabuhan LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi gas
alam cair ke daerah atau negara lain.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2.2.2. Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya
1. Pelabuhan yang diusahakan
Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang

diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar
muat barang, menaikturunkan penumpang serta kegiatan lainnya. Pemakaian
pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya atas jasa dan peralatan yang digunakan.
2. Pelabuhan yang tidak diusahakan
Pelabuhan ini hanya untuk tempat singgahan kapal/ perahu, tanpa fasilitas
bongkar muat, bea cukai dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya pelabuhan kecil
yang disubsidi pemerintah dan dikelola Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jendral
Perhubungan Laut.
2.2.3. Ditinjau Dari Fungsinya Dalam Perdagangan Nasional dan Internasional
1. Pelabuhan Laut
Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal

berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan ramai
dikunjungi oleh kapal-kapal samudera.
2. Pelabuhan Pantai
Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam

negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal
asing dapat diizinkan masuk dengan meminta izin terlebih dahulu.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2.2.4. Ditinjau Dari Segi Penggunaannya
1. Pelabuhan Ikan
Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar,
karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Di
Indonesia pengusahaan ikan masih relative sederhana yang dilakukan oleh nelayan-
nelayan dengan mengunakan perahu kecil.
2. Pelabuhan Minyak
Pelabuhan minyak memerlukan pengamanan lebih dari sekedar pelabuhan-

pelabuhan yang lain. Pada pelabuhan ini tidak terlalu memerlukan dermaga atau
pangkalan melainkan adanya jembatan perancah yang menjorok ke laut untuk
mendapat kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan dengan pipa-
pipa dan pompa. Pipa penyalur ini diletakkan di bawah jembatan agar lalu lintas di
atas jembatan tidak terganggu.
3. Pelabuhan Barang
Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk

bongkar muat barang. Pelabuhan dapat berada di pantai atau estuary dari sungai
besar. Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-
perlengkapan berikut ini:
a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau
setidaknya 80%.
b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat
barang.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.
d. Tersedianya jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dan

ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.
4. Pelabuhan Penumpang
Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang. Pada

pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang sedangkan pada pelabuhan
penumpang dibangun fasilitas stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan
yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang bepergian, seperti kantor imigrasi,
keamanan, direksi, maskapai pelayaran dan lainnya.
5. Pelabuhan Campuran
Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan

barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi bagi
pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan bongkar muat
minyak juga dapat menggunakan dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan
barang dan penumpang.
6. Pelabuhan Militer
Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk

memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup
terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan pelabuhan
barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Pada pelabuhan barang letak/kegunaan bangunan harus efisien mungkin, sedang

pada pelabuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang
letaknya agak berjauhan.
2.2.5. Ditinjau Menurut Letak Geografis
Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi pelabuhan

alam, semi alam atau buatan.
1. Pelabuhan Alam
Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan
gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk. Di
daerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Salah satu contoh dari pelabuhan alam
antara lain pelabuhan Palembang, Pontianak, Bitung.
Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut.
Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai, Saat pasang tersebut air sungai
dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung dibuang ke laut.
2. Pelabuhan Buatan
Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh
gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (breakwater). Pemecah
gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan
oleh suatu celah untuk masuk keluarnya kapal. Di dalam daerah tersebut dilengkapi
dengan alat penambat. Bangunan ini dibuat dari pantai dan menjorok ke laut
sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh bangunan tersebut.
Contoh pelabuhan buatan antara lain pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta dan
Tanjung Mas di Semarang.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
3. Pelabuhan Semi Alam
Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu
pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada
alur masuk. Pelabuhan Bengkulu memanfaatkan teluk terlindung oleh lidah pasir
untuk kolam pelabuhan. Contoh lainnya adalah muara sungai yang kedua sisinya
dilindungi oleh jetty. Jetty tersebut berfungsi untuk menahan masuknya transpor
pasir sepanjang pantai ke muara sungai, yang dapat menyebabkan terjadinya
pendangkalan.
2.3. Faktor Luar Yang Mempengaruhi Perencanaan Pelabuhan
2.3.1. Angin
Angin adalah pergerakan udara yang diakibatkan oleh rotasi bumi dan
perbedaan tekanan udara di sekitarnya. Angin bergerak dari tempat bertekanan
udara tinggi ke tempat bertekanan udara rendah. Gerakan udara ini disebabkan oleh
perubahan temperatur atmosfer. Contoh yang paling jelas adalah perubahan yang
disebabkan siang dan malam dimana daratan lebih cepat menerima dan melepaskan
panas daripada air (laut). Oleh karena itu, pada waktu siang hari daratan lebih panas
daripada laut.
Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi disebut
angin.Gerakan angin ini disebabkan oleh perubahan temperature atmosfer. Pada
waktu udara dipanasi, rapat massanya berkurang, yang berakibatkan naiknya udara
tersebut yang kemudian diganti oleh udara yang lebih dingin di sekitarnya.
Perubahan temperature di atmosfer disebabkan oleh perbedaan penyerapan panas
oleh tanah dan air, atau perbedaan panas di gunung dan lembah. Daratan lebih
cepat menerima panas dari pada air (laut) dan sebaliknya daratan juga lebih cepat

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
melepaskan panas. Udara di atas daratan akan naik dan diganti oleh udara dari laut,
sehingga terjadi angin laut.
Indonesia mengalami angin musim, yaitu angin yang berhembus secara mantap
dalam satu arah dalam satu periode dalam satu tahun. Pada periode yang lain arah
angin berlawanan dengan angin pada periode sebelumnya. Angin musim ini terjadi
karena adanya perbedaan musim dingin dan panas di Benua Asia dan Benua
Australia. Pada bulan Desember, Januari dan Februari, belahan bumi bagian utara
mengalami musim dingin sedangkan belahan bumi bagian selatan mengalami musim
panas.
Istilah Musim Barat dan Musim Timur banyak digunakan, meskipun seringkali
juga disebut dengan istilah lain sesuai dengan arah utama angin yang bertiup di
suatu daerah tertentu. Misalnya Musim Barat di sebelah utara garis khatulistiwa
sering pula disebut dengan Musim Timur Laut, di sekitar khatulistiwa disebut dengan
Musim Utara dan di sebelah selatan khatulistiwa dgn Musim Barat Laut. Sebaliknya
Musim Timur disebut juga Musim Barat Daya di utara khatulistiwa, Musim Selatan di
khatulistiwa dan Musim Tenggara di selatan khatulistiwa
Kecepatan angin diukur dengan anemometer. Apabila tidak tersedia

anemometer, kecepatan angin dapat diperkirakan berdasar keadaan lingkungan
dengan menggunakan skala Beaufort. Kecepatan angin biasanya dinyatakan dalam
knot. Satu knot adalah panjang satu menit garis bujur melalui khatulistiwa yang
ditempuh dalam satu jam, atau 1 knot = 1,852 km/jam.
Dengan pencatatan angin jam – jaman tersebut akan dapat diketahui angin
dengan kecepatan tertentu dan durasinya, kecepatan angin maksimum, arah angin,

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
dan dapat pula dihitung kecepatan angin rerata harian. Kecepatan maksimum dan
arah angin diukur terhadap arah utara (0°).
2.3.2. Gelombang
1). Definisi Gelombang
Gelombang adalah pergerakan naik dan turunnya air dengan arah tegak lurus
permukaan air laut yang membentuk kurva/grafik sinusoidal. Gelombang laut
disebabkan oleh angin. Angin di atas lautan mentransfer energinya ke perairan,
menyebabkan riak-riak, alun/bukit, dan berubah menjadi apa yang kita sebut sebagai
gelombang.
2). Proses Pembentukan Gelombang
Proses terbentuknya pembangkitan gelombang di laut oleh gerakan angin belum
sepenuhnya dapat dimengerti, atau dapat dijelaskan secara terperinci. Tetapi
menurut perkiraan, gelombang terjadi karena hembusan angin secara teratur, terus-
menerus, di atas permukaan air laut. Hembusan angin yang demikian akan
membentuk riak permukaan, yang bergerak kira-kira searah dengan hembusan
angin.
3). Tipe Gelombang
1. Gelombang Pembentuk Pantai
Yang termasuk gelombang pembentuk pantai, bercirikan mempunyai ketinggian

kecil dan kecepatan rambatnya rendah. Sehingga saat gelombang tersebut pecah di
pantai akan mengangkut sedimen (material pantai). Material pantai akan tertinggal
di pantai (deposit) ketika aliran balik dari gelombang pecah meresap ke dalam pasir
atau pelan-pelan mengalir kembali ke laut.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2. Gelombang Perusak Pantai
Gelombang perusak pantai biasanya mempunyai ketinggian dan kecepatan

rambat yang besar (sangat tinggi). Air yang kembali berputar mempunyai lebih
sedikit waktu untuk meresap ke dalam pasir. Ketika gelombang datang kembali
menghantam pantai akan ada banyak volume air yang terkumpul dan mengangkut
material pantai menuju ke tengah laut atau ke tempat lain.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
4). Faktor - Faktor Yang Mempengaruhi Gelombang

 Angin (gelombang angin)
 Gaya tarik menarik bumi-bulan-matahari (gelombang pasang-surut)
 Gempa (vulkanik atau tektonik)
 Di dasar laut (gelombang tsunami)
 Gelombang yang disebabkan oleh gerakan kapal.
 Geometri laut (topografi atau profil laut dan bentuk pantai)
A. Gelombang Airy
Pada umumnya bentuk gelombang di alam adalah sangat kompleks dan sulit
digambarkan secara sistematis karena ketidak-linieran, tiga dimensi dan mempunyai
bentuk yang random ( Suatu deret gelombang mempunyai periode dan tinggi
tertentu ). Beberapa teori yang ada hanya menggambarkan bentuk gelombang yang
sederhana dan merupakan bentuk pendekatan gelombang alam. Ada beberapa teori
dengan berbagai derajat kekomplekan dan ketelitian untuk menggambarkan
gelombang di alam diantaranya adalah teori airy, Stokes, Gertsner, Mich, Knoidal,
dan tunggal. Masing – masing teori tersebut mempunyai batasan keberlakuan yang
berbeda – beda. Teori yang paling sederhana adalah teori gelombang linier yang
pertama kali ditemukan oleh Airy pada tahun 1845.
Teori gelombang linier diturunkan berdasarkan persamaan laplace untuk aliran

tidak rotasi (irotational flow) dengan kondisi batas dipermukaan air dan dasar laut.
Kondisi batas di permukaan air didapat dengan melinearkan persamaan bernoli
untuk aliran tak mantap.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Anggapan-anggapan yang digunakan untuk menurunkan persamaan gelombang

adalah sebagai berikut :
1. Zat cair adalah homogen dan tidak termampatkan, sehingga rapat massa adalah
konstan.
2. Tegangan permukaan diabaikan.
3. Gaya coreolis (akibat perputaran bumi ) diabaikan.
4. Tekanan pada permukaan air adalah seragam dan konstan.
5. Zat cair adalah ideal, sehingga berlaku aliran tak berotasi.
6. Dasar laut adalah horizontal, tetap dan impermeable sehingga kecepatan vertical
di dasar adalah nol.
7. Amplitudo gelombang kecil terhadap panjang gelombang dan kedalaman air.
8. Gerak gelombang berbentuk silinder yang tegak lurus arah penjalaran gelombang
sehingga gelombang adalah dua dimensi.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Teori gelombang Airy mempunyai persamaan sebagai berikut :
Gambar di bawah ini menunjukkan contoh khas rekaman elevasi gelombang

lautan yang diambil dan pengamatan gelombang lautan. Seperti yang diharapkan,
rekaman menunjukkan patron gelombang tak beraturan (irreguler) yang tentunya
tidak dapat dikenal patronnya yang spesifik. Dengan demikian gelombang acak
didefinisikan oleh empat besaran gelombang, untuk menunjukkan karakteristik
gelombang yang demikian: ri permukaan air tenang rata-rata ke puncak (peak) atau
lembah (through) gelombang.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Rekaman gelombang tipikal : Analisa Puncak dan Lembah
ζa* = amplitude negatif
a.Amplitudo gelombang,ζa (meter) : jarak vertikal pada (Puncak gelombang yang

berada di bawah garis air tenang dan lembah yang berada di atas permukaan diberi
tanda negatif sedang yang lain bertanda positif ).
b.Tinggi gelombang, Ha (meter) : jarak vertical dari lembah ke puncak gelombang

berikutnya.
c.Periode puncak gelombang, Tp (detik) : waktu antara dua puncak gelombang
d.Periode silangan gelombang, Tz (detik): waktu antara dua titik berurutan di mana
permukaan gelombang menyilang permukaan air tenang, baik pada saat permukaan
gelombang naik maupun turun.
Ukuran – ukuran di a untuk mengkarakterisasikan keseluruhan waktu catatan

gelombang (time history). Dengan demikian tas cukup khas untuk sebagian tertentu
dan suatu rekaman yang akan dianalisa, tetapi mungkin tidak akan tepat untuk

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
menjelaskan karakteristik umum dan ‘time history’ gelombang biasa dipakai bentuk
harga rata-rata (mean) besaran-besaran gelombang sebagai berikut:
¯ζa harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯ζa (meter).
¯Ha harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Ha(meter).
¯Tp harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Tp(meter).
¯Tz harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Tz (meter).
Dua tambahan besaran parameter gelombang:
¯ζ1/3 amplitudo signifikan : harga rata-rata dari 1/3 jumlah keseluruhan

pengukuran (meter).
H1/3 tinggi gelombang signifikan : harga rata-rata dari 1/3 jumlah keseluruhan
pengukuran Ha (meter).
Hubungan antara ζ1/3 dengan H1/3 adalah sebagai berikut :
H1/3 = 20 ζa1/3 (m).
Di samping parameter-parameter statistik sehubungan dengan puncak, lembah

dan titik potong nol (zero crossing), didapati pula parameter lain untuk mengukur
karakteristik gelombang irreguler. Di sini ‘time history’ gelombang yang dicatat
dibuat sampel dengan memotong pada jarak waktu yang cukup kecil untuk
memperoleh pengukuran yang berurutan pada kenaikan dan penurunan (depresi
atau elevasi) permukaan gelombang (meter) relatif terhadap garis datum, seperti
ditunjukkan dalam gambar 3. Pada umumnya rekaman gelombang dipotong-potong
denganjarak yang cukup pendek, berkisar antara 0.5 atau 1.0 detik.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Dengan pengukuran yang dernikian akan didapatkan tiga macam besaran, yaitu:
ζ = depresi permukaan rata-rata (mean)
Agar kedua macam analisa statistik di atas dapat memberikan hasil yang cukup
memadai, maka rekaman gelombang setidak-tidaknya harus memuat sekitar 100
pasang puncak dan lembah gelombang. Rekaman demikian umumnya diperoleh
dengan pengamatan yang dilakukan berkisar antara 20 s/d 30 menit.
B. Gelombang Laut Dalam Ekivalen
Analisis transformasi gelombang sering di lakukan dengan konsep gelombang

laut dalam ekivalen yaitu tinggi gelombang di laut dalam apabila gelombang tidak
mengalami refraksi. Pemakaian gelombang ini untuk menetapkan tinggi gelombang
yang mengalami refraksi, difraksi, dan transformasi lainnya, sehingga perkiraan

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
transformasi dan deformasi gelombang dapat dilakukan dengan lebih mudah.tinggi

gelombang dalam ekivalen diberikan dalam bentuk :
HI0 = KI Kr H0
Dimana :
HI0 : tinggi gelombang laut dalam ekivalen
H0 : tinggi laut dalam
KI : koefisien difraksi
Kr : koefisien refraksi
Konsep tinggi gelombang laut dalam ekivalen digunakan dalm analisis

gelombang pecah, limpasan gelombang dan proses lain.
C. Refraksi Gelombang
Cepat rambat gelombang tergantung pada kedalaman air dimana gelombang

menjalar. Apabila cepat rambat gelombang berkurang dengan kedalaman, panjang
gelombang juga berkurang secara linier. Variasi cepat rambat gelombang cepat
rambat gelombang terjadi di sepanjang garis puncak gelombang yang bergerak
dengan membentuk suatu sudut terhadap garis kedalaman laut, karena bagian dari
gelombang di laut dalam bergerak lebih cepat daripada bagian di laut dangkal.
Variasi tersebut menyebabkan puncak gelombang membelok dan berusaha untuk
sejajar dengan garis kontur dasar laut.
Refraksi dan pendangkalan gelombang akan dapat menentukan tinggi

gelombanmg di suatu tempat berdasarkan karakteristik gelombang datang. Refraksi

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
mempunyai pengruh yang cukup besar terhadap tinggi dan arah gelombang serta
distribusi energi gelombang di sepanjang pantai. Perubahan arah gelombang karena
refraksi tersebut menghasilkan konvergensi (penguncupan) atau divergensi
(penyebaran) energi gelombang dan mempengaruhi energi gelombang yang terjadi
di suatu tempat di daerah pantai.
Anggapan - anggapan yang digunakan dalam studi refraksi adalah sebagai berikut :
1. Energi gelombang antara 2 ortogonal adalah konstan
2. Arah penjalaran gelombang tegak lurus pada puncak gelombang, yaitu dalam arah
orthogonal.
3. Cepat rambat gelombang yang mempunyai periode tertentu di suatu tempat
hanya akan tergantung pada kedalaman di tempat tersebut
4. Perubahan topografi dasar adalah berangsur- angsur
5. Gelombang mempunyai puncak yang panjang, periode konstan, amplitudo kecil
dan monokromatik
6. Pengaruh arus, angin dan refleksi dari pantai dan perubahan topografi dasar laut
diabaikan.
Persamaan cepat rambat gelombang adalah :
gL 2d
C2 = tanh
2 L
Di laut dalam,
gL
Co2 =
2
Persamaan tersebut menunjukkan bahwa Co tidak tergantung pada kedalaman,

jadi di laut dalam gelombang tidak mengalami refraksi. Di laut transisi dan laut
dangkal pengaruh refraksi semakin besar.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Sedangkan di laut dangkal cepat rambat gelombang adalah :
C= gd
Energi gelombang tiap satu satuan lebar gelombang adalah :

gH 2 L
E=
8
Sedangkan tenaga gelombang :

nE
P=
T
Proses refraksi gelombang adalah sama dengan refraksi cahaya yang terjadi karena
cahaya melintasi 2 media perantara berbeda. Sesuai dengan hukum snell untuk
refraksi gelombang digunakan rumus :
C2 
Sin 2 =  C1  Sin 1
 
Dimana :
1 = sudut antara puncak gelombang dengan kontur dasar dimana gelombang
melintas
2 = sudut yang sama yang diukur saat garis puncak gelombang melintasi kontur
dasar
berikutnya.
C1 = kecepatan gelombang pada kedalaman di kontur pertama.
C2 = kecepatan gelombang pada kedalaman di kontur kedua.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Apabila ditinjau gelombang di laut dalam dan di suatu titik yang di tinjau maka :
C 
Sin  =  sin  0 
C0 
Sehingga koefisien refraksi adalah :
b0 cos  0
Kr = =
b cos 
Analisis refraksi dapat dilakukan secara analisis apabila garis kontur lurus dan saling
sejajar dengan menggunakan hukum snell secara langsung.
D. Difraksi Gelombang
Apabila gelombang datang terhalang oleh suatu rintangan seperti pemecah

gelombang atau pulau maka gelombang akan membelok di sekitar ujung rintangan
dan masuk di daerah terlindung di belakangnya. Fenomena ini dikenal dengan
difraksi gelombang. Di dalam difraksi gelombang ini terjadi transfer energi dalam
arah tegak lurus penjalaran gelombang menuju daerah terlindung. Apabila tidak
terjadi difraksi gelombang daerah di belakang rintangan akan tenang. Tetapi karena
adanya proses difraksi maka daerah tersebut terpengaruh oleh gelombang datang.
Transfer energi ke daerah terlindung menyebabka terbentuknya gelombang di
daerah tersebut meskipun tidak sebesar gelombang di luar daerah terlindung.
Dianggap bahwa kedalaman air konstan. Apabila tidak maka selain difraksi juga
terjadi refraksi gelombang. Biasanya tinggi gelombang berkurang disepanjang
puncak gelombang menuju daerah terlindung. Dimana pengetahuan tentang difraksi
gelombang ini penting dalam perencanaan pelabuhan dan pemecah gelombang
sebagai pelindung pantai.Perbandingan antara tinggi gelombang di titik yang

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
terletak di daerah terlindung dan tinggi gelombang dating disebut koefisien difraksi
K’.
HA = KIHp
KI =  (,,r / L)
Dimana :
A = titik yang ditinjau dibelakang rintangan
B = ujung pemecah gelombang
Nilai KI untuk , dan r / L di dapat dari table yang di dasarkan pada penyelesaian
matematis untuk difraksi cahaya (Panny and Price, 1952 : dalam Sorensen, 1978)
Teori difraksi seperti yang dijelaskan di atas adalah untuk pemecah gelombang
tunggal. Apabila terdapat 2 pemecah gelombang dengan celah (bukaan)
diantaranya, maka untuk menentukan koefisien difraksi digunakan grafik yang
dikembangkan oleh Johnson, yang menunjukkan kurva koefisien difraksi yang sama
untuk arah gelombang datang tegak lurus sisi pemecah gelombang ( = 900) dan
untuk berbagai perbandingan antara lebar celah B dan panjang gelombang L, BL.
Dan apabila diinginkan hasil yang lebih teliti di dalam menentukan koefisien difraksi
untuk gelombang datang membentuk sudut terhadap sumbu pemecah gelombang,
yaitu bila sudut dating gelombang adalah 750, 600, 450, 300, 150, dan00
E. Refleksi Gelombang
Gelombang datang yang mengenai/membentur rintangan akan dipantulkan

sebagian atau seluruhnya. Tinjauan refleksi gelombang penting didalam pelabuhan
akan menyebabkan ketidaktenangan didalam perairan pelabuhan. Fluktuasi muka air
ini akan menyebabkan gerakan kapal-kapal yang ditambat, dan dapat menimbulkan
tegangan yang besar pada tali penambat. Untuk mendapatkan ketenangan di kolam

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
pelabuhan maka bangunan-bangunan yang ada dipelabuhan harus bisa

menyerap/menghancurkan gelombang, suatu bangunan yang mempunyai sisi miring
dan terbuat dari tumpukan batu akan bisa menyerap energi gelombang lebih banyak
dibandingkan dengan bangunan tegak dan masif. Pada bangunan vertikal, halu dan
dinding tidak elastis, gelombang akan dipantulkan seluruhnya.
Besar kemampuan suatu benda memantulkan gelombang diberikan oleh

koefisien refleksi, yaitu perbandingan antara tinggi gelombang refleksi Hr dan tinggi
gelombang datang Hi :
X = Hr
Hi
Koefisien refleksi bangunan diestimasi berdasarkan tes model. Koefisien refleksi
berbagai benda diberikan dalam tabel dibawah ini.
Tipe Bangunan X
Dinding vertikal dangan puncak di atas muka air 0,7 – 1,0
Dinding vertikal dengan puncak terendam 0,5 – 0,7
Tumpukan batu dengan sisi miring 0,3 – 0,6
Tumpukan blok beton 0,3 – 0,5
Bangunan vertikal dengan peredam energi (diberi lubang) 0,05– 0,2
Gerak gelombang didepan dinding vertikal yang dapat memantulkan gelombang

dengan sempurna yang mempunyai arah tegak lurus pada dinding dapat ditentukan
dengan superposisi dari dua gelombang yang mempunyai karakteristik sama tetapi
arah penjalarannya berlawanan. Superposisi dari kedua gelombang tersebut
menyebabkan terjadinya standing wave atau klapotis.Untuk gelombang amplitudo
kecil, fluktuasi muka air :

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
i = Hi Cos (kx - t)

2
Dan gelombang refleksi :
r = X . Hi Cos (kx - t)
2
Profil muka air didepan bangunan diberikan oleh jumlah i dan r :

 = i + r = Hi Cos (kx - t) + X. Hi Cos (kx - t)
2 2
= (1+X) Hi Cos kx Cos t
2
Apabila refleksi adalah sempurna X = 1 maka :

 = Hi Cos kx Cos t
Persamaan tersebut menunjukan fliktuasi muka air gelombang kapotis (standing

wave) yang periodik terhadap waktu (t) dan terhadap jarak (x). Apabila Cos kx = Cos
t = 1 maka tinggi maksimum adalah 2Hi, yang berarti bahwa tinggi gelombang
didepan bangunan vertikal bisa mencapai dua kali tinggi gelombang datang.
F. Gelombang Pecah
Gelombang yang menjalar dari laut dalam menuju pantai mengalami perubahan
bentuk karena adanya pengaruh perubahan kedalaman laut. Gelombang pecah
dipengaruhi oleh kemiringannya, yaitu perbandingan antara tinggi dan panjang
gelombang. Di laut dalam kemiringan gelombang maksimum dimana gelombang
mulai tidak stabil diberikan oleh bentuk :

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
H0 1
  0,142
L0 7
Gelombang yang merambat dari laut dalam menuju pantai mengalami

perubahan bentuk dengan puncak gelombang semakin tajam sampai akhirnya pecah
pada suatu kedalaman tertentu. Proses gelombang pecah yaitu saat gelombang
mulai tidak stabil hingga pecah sepenuhnya terbentang pada suatu jarak Xp. Galvin
(1969, dalam CERC, 1984) memberikan hubungan antara jarak yang ditempuh
selama proses gelombang pecah (Xp) dan tinggi gelombang saat mulai pecah Hb,
yang tergantung pada kemiringan dasar pantai.
Xp = p Hb
Xp = (4,0 -9,25 m) Hb
1. Gaya gelombang pecah

Gelombang pecah yang menghantam dinding vertical akan menimbulkan
tekanan yang besar dengan durasi singkat. Tekanan tersebut bekerja pada daerah di
sekitar muka air diam.
Hbds
pm = 101 ( D  ds )
LdD
Dimana :
pm = tekanan dinamis maksimum
Hb = tinggi gelombang pecah
ds = kedalaman pada kaki bangunan
D = kedalaman pada jarak satu panjang gelombang di depan
dinding

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Ld = kedalaman delombang pada kedalaman D

Gaya yang ditimbulkan adalah luas dari distribusi tekanan dinamis, yaitu :
pm = (pb Hb ) / 3
2. Gelombang pecah rencana

Tinggi gelombang pecah rencana Hb tergantung pada kedalaman air pada suatu
jarak di depan kaki bangunan dimana gelombang pertama kali mulai pecah.
Kedalaman tersebut berubah dengan pasang surut. Tinggi gelombang pecah rencana
mempunyai bentuk sebagai berikut :
ds
Hb 
  mb
Dimana: d = kedalaman air di kaki bangunan
m = kemiringan dasar pantai.
Jenis Gelombang Pecah
Gelombang pecah dapat dibedakan menjadi tiga tipe berikut ini.
1. Spilling
Spilling biasanya terjadi apabila gelombang dengan kemiringan kecil menuju ke
pantai yang datar (kemiringan kecil). Gelombang mulai pecah pada jarak yang cukup
jauh dari pantai dan pecahnya terjadi berangsur-angsur. Buih terjadi pada puncak

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
gelombang selama mengalami pecah dan meninggalkan suatu lapis tipis buih pada
jarak yang cukup panjang.
2. Plunging
Apabila kemiringan gelombang dan dasar bertambah , gelombang akan pecah dan
puncak gelombang akan memutar dengan massa air pada puncak gelombang akan
terjun ke depan. Energi gelombang pecah dihancurkan dalam turbulensi, sebagian
kecil dipantulkan pantai ke laut, dan tidak banyak gelombang baru terjadi pada air
yang lebih dangkal.
3. Surging
Surging terjadi pada pantai dengan kemiringan yang sangat besar seperti yang terjadi
pada pantai berkarang. Daerah gelombang pecah sangat sempit, dan sebagian besar
energi dipantulkan kembali ke laut dalam. Gelombang pecah tipe surging ini mirip
dengan plunging, tetapi sebelum puncaknya terjun, dasar gelombang sudah pecah.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2.3.3. Fluktuasi Muka Air

Elevasi muka air merupakan parameter bangunan pantai. Muka air laut
berfluktuasi dengan periode yang lebih besar dari periode gelombang angin.
Gelombang terjadi pada permukaan laut referensi yaitu muka air diam (still water
level, SWL). Muka air diam tersebut adalah elevasi muka air.
Beberapa proses alam yang terjadi dalam waktu yang bersamaan membentuk
variasi muka air laut dengan periode panjang. Proses alam tersebut meliputi
tsunami, gelombang badai (strom surge), kenaikan muka air karena gelombang
(wave set-up), kenaikan muka air karena perubahan suhu global, dan pasang surut.
Di antara beberapa proses tersebut fluktuasi muka air karena badai dan tsunami
(gempa) dan tidak dapat ditentukan (diprediksi) kapan terjadinya. Sedangkan pasang
surut mudah diprediksi dan diukur baik besar maupun waktu terjadinya.
Fluktasi muka air laut karena tsunami, pasang surut dan gelombang badai adalah
periodic dengan periode berbeda, mulai dari beberapa menit (tsunami), setengah
hari atau satu hari (pasang surut), dan beberapa hari (gelombang pantai). Sedangkan
kenaikan muka air laut karena perubahan suhu global selalu bertambah dengan
pertambahan waktu. Apabila fluktasi muka air tersebut terjadi secara bersamaan
dengan gelombang angin yang mempunyai periode yang lebih kecil beberapa detik
maka muka air tersebut relative konstan terhadap fluktasi muka air laut karena
gelombang angin.
Tsunami adalah gelombang yang terjadi karena gempa bumi atau letusan
gunung api di laut. Gelombang yang terjadi bervariasi dari 0,5 m sampai 30 m dan
periode dari beberapa menit sampai sekitar 1 jam.
Pencatatan gelombang tsunami di Indonesia belum banyak di lakukan. Jepang
sebagai Negara yang sering mengalami serangan tsunami telah banyak melakukan
penelitian dan pencatatan gelombang tsunami. Telah dikembangkan suatu hubungan
antara tinggi gelombang tsunami m. Besaran tsunami bervariasi mulai dengan m =

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2,0 yang memberika tinggi gelombang kurang dari 0,3 m sampai m = 5,0 untuk
gelombang lebih besar dari 32 m.
Gelombang tsunami mempunyai hubungan yang erat dengan kekuatan gempa
dan kedalaman pusat gempa. Sedangkan gelombang yang datang dari laut menuju
pantai menyebabkan fluktasi muka air di daerah pantai terhadap muka air diam.
Pada waktu gelombang pecah akan terjadi penurunan elevasi muka air rerata
terhadap elevasi muka air diam di sekitar lokasi gelombang pecah. Kemudian dari
titik dimana gelombang pecah permukaan air laut rerata miring ke atas pantai.
Turunnya muka air tersebut dikenal dengan wave set-down. Sedangkan untuk
naiknya muka air disebut wave set- up.
Angin dengan kecepatan besar (badai) yang terjadi di atas permukaan laut
biasanya membangkitkan fluktasi muka air laut yang besar di sepanjang pantai jika
badai tersebut cukup kuat dan daerah pantai dangkal dan luas. Penentuan elevasi
muka air rencana selama terjadinya badai adalah sangat kompleks yang melibatkan
interaksi antara angin dan air, perbedaan tekanan atsmosfer selalu berkaitan dengan
perubahan arah kecepatan angin, dan angin tersebut menyebabkan fluktasi muka air
laut.
Besar perubahan elevasi muka air laut tergantung pada kecepatan angin, fetch,
kedalaman air dan kemiringan dasar. Fetch adalah panjang daerah di atas dimana
angina berhembus dengan kecepatan dan arah konstan. Selain itu konfigurasi pantai
juga merupakan factor yang penting, kenaikan muka air di pantai yang berbentuk
corong, seperti teluk, esteari (muara sungai) akan lebih besar dibandingkan dengan
pantai yang lurus, karena massa air yang terdorong oleh angin akan bergerak
terpusat pada ujung corong. Kenaikan muka air yang cepat setelah badai dapat
menyebabkan kerusakan atau erosi karena sapuan air dari genangan kembali ke laut.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Kenaikan elevasi muka air karena badai dapat dihitung dengan persamaan
sebagai berikut :
Fi
h 
2
V2
h  Fc
2 gd
Efek rumah kaca menyebabkan bumi panas sehingga terdapat kehidupan.

Disebut efek rumah kaca karena kemiripannya dengan apa yang terjadi pada rumah
kaca ketika matahari bersinar. Sinar matahari yang masuk melalui atap dan dinding
kaca menghangatkan ruangan di dalam sehingga suhu menjadi lebih tinggi daripada
di luar, hal ini disebabkan kaca menghambat sebagian panas untuk keluar. Dengan
kata lain rumah kaca berfungsi sebagai perangkap panas.
Uap air merupakan penyumbang terbesar bagi efek rumah kaca. Jumlah uap air
atmosfer dipengaruhi oleh suhu global. Kegiatan manusia dapat menaikkan suhu
tersebut sehingga jumlah uap air meningkat karena meningkatnya laju penguapan.
Keadaan ini akan meningkatkan efek rumah kaca serta akan semakin mendorong
pemanasan global yang sedang terjadi.
A). Pasang Surut
Menurut Pariwono (1989), fenomena pasang surut diartikan sebagai naik

turunnya muka laut secara berkala akibat adanya gaya tarik benda-benda angkasa
terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Sedangkan menurut
Dronkers (1964) pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik
turunnya permukaan air laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya
gravitasi dan gaya tarik menarik dari benda-benda astronomi terutama oleh

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
matahari, bumi dan bulan. Pengaruh benda angkasa lainnya dapat diabaikan karena
jaraknya lebih jauh atau ukurannya lebih kecil.
Pasang surut air laut adalah suatu gejala fisik yang selalu berulang dengan
periode tertentu dan pengaruhnya dapat dirasakan sampai jauh masuk kearah hulu
dari muara sungai. Pasang surut terjadi karena adanya gerakan dari benda benda
angkasa yaitu rotasi bumi pada sumbunya, peredaran bulan mengelilingi bumi dan
peredaran bulan mengelilingi matahari. Gerakan tersebut berlangsung dengan
teratur mengikuti suatu garis edar dan periode yang tertentu. Pengaruh dari benda
angkasa yang lainnya sangat kecil dan tidak perlu diperhitungkan
(www.digilib.itb.ac.id).
Gerakan dari benda angkasa tersebut di atas akan mengakibatkan terjadinya

beberapa macam gaya pada setiap titik di bumi ini,yang disebut gaya pembangkit
pasang surut. Masing masing gaya akan memberikan pengaruh pada pasang surut
dan disebut komponen pasang surut, dan gaya tersebut berasal dari pengaruh
matahari, bulan atau kombinasi keduanya (www.digilib.itb.ac.id ).
Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal.
Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi secara
langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun ukuran
bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar
daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak
bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air
laut ke arah bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut
gravitasional di laut. Lintang dari tonjolan pasang surut ditentukan oleh deklinasi,
sudut antara sumbu rotasi bumi dan bidang orbital bulan dan matahari
(www.oseanografi.blogspot.com).

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Untuk menjelaskan terjadinya pasang surut maka mula-mula dianggap bahwa

bumi benar-benar bulat serta seluruh permukaannya ditutupi oleh lapisan air laut
yang sama tebalnya sehingga didalam hal ini dapat diterapkan teori keseimbangan.
Pada setiap titik dimuka bumi akan terjadi pasang surut yang merupakan kombinasi
dari beberapa komponen yang mempunyai amplitudo dan kecepatan sudut yang
tertentu sesuai dengan gaya pembangkitnya. Pada keadaan sebenarnya bumi tidak
semuanya ditutupi oleh air laut melainkan sebagian merupakan daratan dan juga
kedalaman laut berbeda beda. Sebagai konsekwensi dari teori keseimbangan maka
pasang surut akan terdiri dari beberapa komponen yang mempunyai kecepatan
amplitudo dan kecepatan sudut tertentu, sama besarnya seperti yang diuraikan pada
teori keseimbangan (www.digilib.itb.ac.id).
Kisaran pasang-surut (tidal range), yakni perbedaan tinggi muka air pada saat
pasang maksimum dengan tinggi air pada saat surut minimum, rata-rata berkisar
antara 1 m hingga 3 m. Tetapi di Teluk Fundy (kanada) ditemukan kisaran yang
terbesar di dunia, bisa mencapai sekitar 20 m. Sebaliknya di Pulau Tahiti, di tengah
Samudera Pasifik, kisaran pasang-surutnya kecil, tidak lebih dari 0,3 m, sedangkan di
Laut Tengah hanya berkisar 0,10-0,15 m.
Di perairan Indonesia beberapa contoh dapat diberikan misalnya Tanjung Priok

(Jakarta) kisarannya hanya sekitar 1 m, Ambon sekitar 2 m, Bagan Siapi-api sekitar 4
m, sedangkan yang tertinggi di muara Sungai Digul dan Selat Muli di dekatnya (Irian
Jaya bagian selatan) kisaran pasang-surutnya cukup tinggi, bisa mencapai sekitar 7-8
m (Nontji, 1987).
Pasang-surut tidak hanya mempengaruhi lapisan di bagian teratas saja,

melainkan seluiruh massa air. Energinya pun sangat besar. Di perairan-perairan
pantai, terutama di teluk-teluk atau selat-selat yang sempit, gerakan naik-turunnya

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
muka air akan menimbulkan terjadinya arus pasang-surut. Di tempat-tempat

tertentu arus pasang-surut ini cukup kuat. Arus pasang-surut terkuat yang tercatat di
Indonesia adalah di Selat Capalulu, antara P. Taliabu dan P. Mangole (Kepulauan
Sula), yang kekuatannya bisa mencapai 5 m/detik. Di selat-selat di antara pulau-
pulau Nusa Tenggara kekuatannya bisa mencapai 2,5-3 m/detik pada saat pasang
purnama. Di daerah-daerah lainnya kekuatan arus pasang-surut biasanya kurang dari
1,5 m/detik, sedangkan di laut terbuka di atas paparan kekuatannya malah biasanya
kurang dari 0,5 m/detik.
Berbeda dengan arus yang disebabkan oleh angin yang hanya terjadi pada air
lapisan tipis di permukaan, arus pasang-surut bisa mencapai lapisan yang lebih
dalam. Ekspedisi Snellius I (1929-1930) di perairan Indonesia bagian Timur dapat
menunjukkan bahwa arus pasang-surut masih dapat diukur pada kedalaman lebih
dari 600 m (Nontji, 1987).
Pasang surut yang terjadi di bumi ada tiga jenis yaitu: pasang surut atmosfer
(atmospheric tide), pasang surut laut (oceanic tide) dan pasang surut bumi padat
(tide of the solid earth).
Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal.
Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi
secara langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun
ukuran bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar
daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak
bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air
laut ke arah bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut
gravitasional di laut.
A.1. Kurva Pasang Surut

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Menunjukkan hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi waktu.
Hari pasang surut
Periode pasang surut Periode pasang surut

3
2
1
0
-1
-2
-3
Tinggi pasang surut adalah jarak vertikal antara air tertinggi (puncak air pasang)
dan air terendah (lembah air surut) yang berurutan. Periode pasang surut adalah
waktu yang diperlukan dari posisi muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya
(bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit tergantung tipe pasang surut). Periode
saat muka air naik disebut pasang dan sebaliknya disebut surut. Variasi tersebut akan
menimbulkan arus pasang surut. Arus pasang terjadi pada saat muka air pasang dan
sebaliknya. Pada saat arus berbalik dari pasang menjadi surut terjadi slack/titik balik.
Pada saat ini kecepatan arus adalah nol.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
A.2. Pembangkitan Pasang Surut

Gaya pembangkit pasut ditimbulkan oleh gaya tarik antara bumi, bulan, dan
matahari. Rotasi bumi tidak menimbulkan pasang surut.
Gaya – gaya pasang surut ditimbulkan oleh gaya tarik menarik antara bumi, bulan
dan matahari. Penjelasa terjadinya pasang surut dilakukan hanya dengan
memendang suatu system bumi-bulan; sedang untuk system bumi-matahari
penjelasanya adalah identik.
Rotasi bumi menyebabkan elevasi muka air di khatulistiwa lebih tinggi dari pada
di garis lintang yang lebih tinggi. Oleh karena itu rotasi bumi tidak menimbulkan
pasang surut.
Gaya tarik menarik antara bumi dan bulan tersebut menyebabkan system bumi-
bulan menjadi satu system kesatuan yang beredar bersama-sama sekeliling sumbu
perputaran bersama (common axis revolution). Sumbu perputaran ini adalah pusat
berat dari system bumi-bulan yang berada di bumi dengan jarak 1718 km di bawah
permukaan bumi. Selama gerak revolusi pusat massa bumi C sekeliling sumbu
perputaran bersama G (tidak disertai dengan rotasi) titik P beredar sekeliling Cp
dengan orbit lintasan berbentuk lingkaran yang berjari – jari orbit pusat massa bumi
sekeliling sumbu perputaran bersama (CG).
Dengan adanya tersebut maka pada setiap titik di bumi bekerja gaya sentrifugal
(Fc) yang sama besar dan arahnya. Arah gaya tersebut adalah berlawanan dengan
posisi bulan. Penjelasan tentang pembangkitan pasang surut yang diberikan di depan
adalah dengan anggapan bahwa bumi dikeliling oleh laut secara merata. Selain itu
juga tidak rata,karena adanya palung yang dalam, perairan dangkal, selat, teluk,
gunung bawa laut dan sebagainya.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
A.3. Tipe Pasang Surut

Bentuk pasang surut diberbagai daerah tidak sama. Ada 4 tipe pasang surut, antara
lain :
1. Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dengan tinggi yang
hampir sama terjadi secara berurutan teratur. Periode pasut rata-rata 12 jam 25
menit. Terjadi di Selat Malaka sampai laut Andaman.
2. Pasang surut harian tunggal ( diurnal tide )
Dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dengan Periode pasut
rata-rata 24 jam 50 menit. Terjadi di perairan Selat Karimata.
3. Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevailing

semidiurnal)
Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut, tetapi tinggi dan
periodenya berbeda. Terjadi di perairan Indonesia Timur.
4. Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevailing diurnal)
Dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut, tapi kadang terjadi
dua kali pasang dan dua kali surut dengan tinggi dan periodenya sangat berbeda.
Terjadi di Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Dalam sebulan, variasi harian dari rentang pasang surut berubah secara
sistematis terhadap siklus bulan. Rentang pasang surut juga bergantung pada bentuk
perairan dan konfigurasi lantai samudera.
Tipe pasang surut juga dapat ditentukkan berdasarkan bilangan Formzal (F) yang
dinyatakan dalam bentuk:
F = [A(O1) + A(K1)]/[A(M2) + A(S2)]
Dengan ketentuan :
F ≤ 0.25 : Pasang surut tipe ganda (semidiurnal tides)

Pasang surut tipe campuran condong harian ganda (mixed
0,25<F≤1.5 :
mainly semidiurnal tides)
Pasang surut tipe campuran condong harian tunggal (mixed
1.50<F≤3.0 :
mainly diurnal tides)
F > 3.0 : Pasang surut tipe tunggal (diurnal tides)

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Dimana:
F : bilangan Formzal
amplitudo komponen pasang surut tunggal utama yang disebabkan
AK1 :
oleh gaya tarik bulan dan matahari
amplitudo komponen pasang surut tunggal utama yang disebabkan
AO1 :
oleh gaya tarik bulan
amplitudo komponen pasang surut ganda utama yang disebabkan
AM2 :
oleh gaya tarik bulan
amplitudo komponen pasang surut ganda utama yang disebabkan
AS2 :
oleh gaya tarik matahari
Karena sifat pasang surut yang periodik, maka ia dapat diramalkan. Untuk
meramalkan pasang surut, diperlukan data amplitudo dan beda fasa dari masing-
masing komponen pembangkit pasang surut. Komponen-komponen utama pasang
surut terdiri dari komponen tengah harian dan harian. Namun demikian, karena
interaksinya dengan bentuk (morfologi) pantai dan superposisi antar gelombang
pasang surut komponen utama, akan terbentuklah komponen-komponen pasang
surut yang baru.
Jenis harian tunggal misalnya terdapat di perairan sekitar selat Karimata, antara
Sumatra dan Kalimantan. Pada jenis harian ganda misalnya terdapat di perairan Selat
Malaka sampai ke Laut Andaman. Di samping itu dikenal pula campuran antara
keduanya, meskipun jenis tunggal maupun gandanya masih menonjol. Pada pasang-
surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide, prevailing semidiurnal)
misalnya terjadi di sebagian besar perairan Indonesia bagian timur. Sedangkan jenis
campuran condong ke harian tunggal (mixed tide, prevailing diurnal) contohnya
terdapat di pantai selatan Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat. Pola gerak muka

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
air pada keempat jenis pasang-surut yang terdapat di Indonesia diberikan pada
gambar 1 (Nontji, 1987).
Gambar . Pola gerak muka air pasut di Indonesia (Triatmodjo, 1996).
A.4. Pasang Surut Purnama Dan Perbani

Dengan adanya gaya tarik menarik bulan dan matahari , lapisan air di bumi yang
atadinya berbentuk bola berubah menjadi elips.
Pasang purnama terjadi ketika bulan purnama atau bulan mati, yaitu kondisi dimana
posisi bumi, bulan, dan matahari terletak sejajar. Kondisi seperti ini terjadi sekitar
tanggal 1 dan 15 menurut kalender kamariah (tahun yang didasarkan peredaran
bulan). Tinggi pasang surut lebih besar dibanding hari-hari lainnya.
Sedangkan pasang perbani(pasang kecil/neap tide) terjadi bilamana bulan dan

matahari membentuk sudut siku-siku terhadap bumi, terjadi sekitar tanggal 7 dan
21.gaya tarik bulan terhadap bumi saling mengurangi sehingga pasang surut yang

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
terjadi lebih kecil disbanding hari-hari yang lain. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat
pada gambar.
Gambar: Kedudukan bumi-bulan-matahari saat pasang purnama (a) dan

pasang perbani (b)

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
A.5. Elevasi Muka Air Pasang Surut

Perencanaan bangunan pantai dibatasi oleh waktu, biasanya 6 bulan sampai 1
tahun atau lebih, yang tergantung pada volume pekerjaan dan permasalahannya.
Dengan demikian untuk mendapatkan data pasang surut di lokasi pekerjaan
sepanjang 19 tahun tidak dapat dilakukan. Dalam hal ini elevasi muka air laut
(MHWL, MLWL, MSL) ditentukan berdasarkan pengukuran pasang surut minimum 15
hari pengukuran ditentukan dengan system topografi local di lokasi pekerjaan.
Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut telah tercakup satu siklus pasang
surut yang meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan lebih lama (30 hari
atau lebih) akan memberikan data yang lebih lengkap. Pengamatan muka air dapat
dengan menggunakan alat otomatis atau secara manual dengan menggunakan bak
ukur dengan interval pengamatan setiap jam, siang dan malam. Untuk dapat
melakukan pembacaan dengan baik tanpa terpengaruh gelombang. Biasanya
pengamatan dilakukan di tempat terbendung seperti muara sungai atau teluk.
Dari data pengamatan selama 15 hari atau 30 hari dapat diramalkan pasang surut
untuk periode berikutnya dengan menggunakan methode admiralty atau metode
kuadrat terkecil (least square method).
Jawatan hidrooseonografi di Jakarta setiap tahun menerbitkan buku pasang surut

kepulauan Indonesia yang berisi data pasang surut di berbagai lokasi di Indonesia.
Data tersebut di peroleh dari hasil peramalan dengan menggunakan methode
admiralty. Buku ini penting untuk petugas pelabuhan, dibedang pelayaran,
perencana dan kontraktor.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Mengingat perubahan elevasi muka air laut setiap saat, maka diperlukan suatu
elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasut sebagai pedoman dalam
perencanaan suatu pelabuhan. Beberapa definisi elevasi tersebut adalah sebagai
berikut:
 Muka air tinggi/high water level (HWL) : muka air tertinggi saat air pasang dalam
satu siklus pasut.
 Muka Air Rendah/low water level (LWL) : kedudukan air terendah saat air surut
 Muka air tinggi rerata/mean high water level (MHWL) : rerata dari muka air tinggi
selama periode 19 tahun. Digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah
gelombang, dermaga, panjang rantai penampung penambat.
 Muka air rendah rerata/ mean low water level (MLWL) : rerata dari muka air
rendah selama periode 19 tahun
 Muka air laut rerata/ mean sea level ( MSL) : muka air rerata antara muka air
tinggi rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini digunakan sebagai referensi
untuk elevasi di daratan.
 Muka air tinggi tertinggi/highest high water level (HHWL) : air tertinggi saat
pasang surut purnama atau bulan mati.
 Air rendah terendah /lowest low water level (LLWL) : air terendah saat pasang
surut purnama atau bulan mati. Digunakan untuk menentukan kedalaman alur
pelayaran dan kolam pelabuhan.
 Higher high water level : air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti
dalam pasang surut tipe campuran.
 Lower low water level : air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
A.6. Elevasi Muka Air Laut Rencana

Di dalam perencanaan pelabuhan diperlukan data pengamatan pasang surut
minimal selama 15 hari yang digunakan utk menentukan elevasi muka air rencana.
Dengan pengamatan selama 15 hari telah tercakup satu siklus pasang surut yang
meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan lebih lama (30 hari atau lebih)
akan memberikan data yang lebih lengkap. Pengamatan muka air dapat dgn
menggunakan alat otomatis (automatic water level record) atau secara manual
dengan menggunakan bak ukur dengan interval pengamatan setiap jam, siang dan
malam.
Elevasi muka air laut rencana merupakan parameter sangat penting di dalam
perencanaan bangunan pantai. Elevasi tersebut merupakan penjumlahan dari
berbagai parameter yang telah dijelaskan di depan yaitu pasang surut, tsunami,
wave set- up dan kenaikan muka air karena perubahan suhu global
Kemungkinan kejadiaan tersebut adalah sangat kecil. Sebagai contoh, kejadian
tsunami belum tentu bersama dengan gelombang badai, karena penyebab terjadinya
kedua peristiwa alam tersebut berbeda. Gempa yang menyebabkan terjadinya
tsunami biasa terjadi pada saat cuaca cerah (tidak badai) sehingga penggabungan
tsunami gelombang besar dan air pasang adalah kecil kemungkinan terjadinya.
Sementara itu pasang surut mempunyai periode 12 atau 24 jam, yang berarti
dalam satu hari biasa terjadi satu atau dua kali air pasang. Kemungkinan terjadinya
air pasang dan gelombang besar adalah sangat besar. Dengan demikian pasang surut
merupakan factor terpenting dalam menentukan elevasi muka air laut rencana.
Pennetapan berdasarkan MHWL dan HHWL tergantung pada kepentingan bangunan
yang direncanakan.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2.3.4. Pemecah Gelombang (Breakwater)

A. Deskripsi Umum
Sebenarnya breakwater atau pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi
dua macam yaitu pemecah gelombang sambung pantai dan lepas pantai. Tipe
pertama banyak digunakan pada perlindungan perairan pelabuhan, sedangkan tipe
kedua untuk perlindungan pantai terhadap erosi. Secara umum kondisi perencanaan
kedua tipe adalah sama, hanya pada tipe pertama perlu ditinjau karakteristik
gelombang di beberapa lokasi di sepanjang pemecah gelombang, seperti halnya
pada perencanaan groin dan jetty. Penjelasan lebih rinci mengenai pemecah
gelombang sambung pantai lebih cenderung berkaitan dengan palabuhan dan bukan
dengan perlindungan pantai terhadap erosi. Selanjutnya dalam tinjauan lebih
difokuskan pada pemecah gelombang lepas pantai.
Breakwater atau dalam hal ini pemecah gelombang lepas pantai adalah
bangunan yang dibuat sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis
pantai. Pemecah gelombang dibangun sebagai salah satu bentuk perlindungan
pantai terhadap erosi dengan menghancurkan energi gelombang sebelum sampai ke
pantai, sehingga terjadi endapan dibelakang bangunan. Endapan ini dapat
menghalangi transport sedimen sepanjang pantai.
Seperti disebutkan diatas bahwa pemecah gelombang lepas pantai dibuat
sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai, maka tergantung
pada panjang pantai yang dilindungi, pemecah gelombang lepas pantai dapat dibuat
dari satu pemecah gelombang atau suatu seri bangunan yang terdiri dari beberapa
ruas pemecah gelombang yang dipisahkan oleh celah.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
B. Fungsi
Bangunan ini berfungsi untuk melindungi pantai yang terletak dibelakangnya
dari serangan gelombang yang dapat mengakibatkan erosi pada pantai. Perlindungan
oleh pemecahan gelombang lepas pantai terjadi karena berkurangnya energi
gelombang yang sampai di perairan di belakang bangunan. Karena pemecah
gelombang ini dibuat terpisah ke arah lepas pantai, tetapi masih di dalam zona
gelombang pecah (breaking zone). Maka bagian sisi luar pemecah gelombang
memberikan perlindungan dengan meredam energi gelombang sehingga gelombang
dan arus di belakangnya dapat dikurangi.
Gelombang yang menjalar mengenai suatu bangunan peredam gelombang

sebagian energinya akan dipantulkan (refleksi), sebagian diteruskan (transmisi) dan
sebagian dihancurkan (dissipasi) melalui pecahnya gelombang, kekentalan fluida,
gesekan dasar dan lain-lainnya. Pembagian besarnya energi gelombang yang
dipantulkan, dihancurkan dan diteruskan tergantung karakteristik gelombang datang
(periode, tinggi, kedalaman air), tipe bangunan peredam gelombang (permukaan
halus dan kasar, lulus air dan tidak lulus air) dan geometrik bangunan peredam
(kemiringan, elevasi, dan puncak bangunan)
Berkurangnya energi gelombang di daerah terlindung akan mengurangi
pengiriman sedimen di daerah tersebut. Maka pengiriman sedimen sepanjang pantai
yang berasal dari daerah di sekitarnya akan diendapkan dibelakang bangunan. Pantai
di belakang struktur akan stabil dengan terbentuknya endapan sediment tersebut.
C. Material
Untuk material yang digunakan tergantung dari tipe bangunan itu sendiri.
Seperti halnya bangunan pantai kebanyakan, pemecah gelombang lepas pantai

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
dilihat dari bentuk strukturnya bisa dibedakan menjadi dua tipe yaitu: sisi tegak dan
sisi miring.
Untuk tipe sisi tegak pemecah gelombang bisa dibuat dari material-material
seperti pasangan batu, sel turap baja yang didalamnya di isi tanah atau batu,
tumpukan buis beton, dinding turap baja atau beton, kaison beton dan lain
sebagainya.
Gamabr 1. Berbagai jenis breakwater sisi tegak

Dari beberapa jenis tersebut, kaison beton merupakan material yang paling
umum di jumpai pada konstruksi bangunan pantai sisi tegak. Kaison beton pada
pemecah gelombang lepas pantai adalah konstruksi berbentuk kotak dari beton
bertulang yang didalamnya diisi pasir atau batu. Pada pemecah gelombang sisi tegak
kaison beton diletakkan diatas tumpukan batu yang berfungsi sebagai fondasi. Untuk
menanggulangi gerusan pada pondasi maka dibuat perlindungan kaki yang terbuat
dari batu atau blok beton :
Sementara untuk tipe bangunan sisi miring, pemecah gelombang lepas pantai
bisa dibuat dari beberapa lapisan material yang di tumpuk dan di bentuk sedemikian
rupa (pada umumnya apabila dilihat potongan melintangnya membentuk trapesium)

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
sehingga terlihat seperti sebuah gundukan besar batu, Dengan lapisan terluar dari
material dengan ukuran butiran sangat besar.
Gambar 2. Breakwater sisi miring
Dari gambar dapat kita lihat bahwa konstruksi terdiri dari beberapa lapisan yaitu:
1. Inti(core) pada umumnya terdiri dari agregat galian kasar, tanpa partikel-
partikel halus dari debu dan pasir.
2. Lapisan bawah pertama(under layer) disebut juga lapisan penyaring (filter
layer) yang melindungi bagian inti(core) terhadap penghanyutan material,
biasanya terdiri dari potongan-potongan tunggal batu dengan berat
bervariasi dari 500 kg sampai dengan 1 ton.
3. Lapisan pelindung utama (main armor layer) seperti namanya, merupakan
pertahanan utama dari pemecah gelombang terhadap serangan gelombang
pada lapisan inilah biasanya batu-batuan ukuran besar dengan berat antara
1-3 ton atau bisa juga menggunakan batu buatan dari beton dengan bentuk
khusus dan ukuran yang sangat besar seperti tetrapod, quadripod, dolos,
tribar, xbloc accropode dan lain-lain

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Secara umum, batu buatan dibuat dari beton tidak bertulang konvensional
kecuali beberapa unit dengan banyak lubang yang menggunakan perkuatan serat
baja. Untuk unit-unit yang lebih kecil, seperti Dolos dengan rasio keliling kecil,
berbagai tipe dari beton berkekuatan tinggi dan beton bertulang (tulangan
konvensional, prategang, fiber, besi, profil-profil baja) telah dipertimbangkan sebagai
solusi untuk meningkatkan kekuatan struktur unit-unit batu buatan ini. Tetapi solusi-
solusi ini secara umum kurang hemat biaya, dan jarang digunakan.
Gambar 3. Beberapa macam material batu buatan

Seiring perkembangan jaman dalam konstruksi pemecah gelombang lepas
pantai juga mengalami perkembangan. Belakangan juga dikenal konstruksi pemecah
gelombang komposit. Yaitu dengan menggabungkan bangunan sisi tegak dan
bangunan sisi miring. Dalam penggunaan matrial pun dikombinasikan misalnya
antara kaison beton dengan batu-batuan sebagai pondasinya.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
D. Jenis Pemecah Gelombang (Break Water)
Gambar 4. Pemecah gelombang sambung pantai
Pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu pemecah

gelombang sambung pantai dan lepas pantai. Tipe pertama banyak digunakan pada
perlindungan perairan pelabuhan, sedangkan tipe kedua untuk perlindungan pantai
terhadap erosi. Secara umum kondisi perencanaan kedua tipe adalah sama, hanya
pada tipe pertama perlu ditinjau karakteristik gelombang di beberapa lokasi di
sepanjang pemecah gelombang, seperti halnya pada perencanaan groin dan jetty.
Selanjutnya dalam bagian ini tinjauan lebih difokuskan pada pemecah gelombang
lepas pantai.
Pemecah gelombang lepas pantai adalah bangunan yang dibuat sejajar pantai
dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai. Bangunan ini direncanakan untuk
melindungi pantai yang terletak dibelakangnya dan serangan gelombang. Tergantung
pada panjang pantai yang dilindungi, pemecah gelombang lepas pantai dapat dibuat

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
dari satu pemecah gelombang atau suatu seri bangunan yang terdiri dari beberapa
ruas pemecah gelombang yang dipisahkan oleh celah.
Gambar 5. Pemecah gelombang untuk melindungi kapal dari gelombang
Perlindungan oleh pemecahan gelombang lepas pantai terjadi karena

berkurangnya energi gelombang yang sampai di perairan di belakang bangunan.
Berkurangnya energi gelombang di daerah terlindung akan mengurangi pengiriman
sedimen di daerah tersebut. Pengiriman sedimen sepanjang pantai yang berasal dari
daerah di sekitarnya akan diendapkan dibelakang bangunan. Pengendapan tersebut
menyebabkan terbentuknya cuspate. Apabila bangunan ini cukup panjang terhadap
jaraknya dari garis pantai,maka akan terbentuk tombolo.
Pengaruh pemecah gelombang lepas pantai terhadap perubahan bentuk

garis pantai dapat dijelaskan sebagai berikut ini. Apabila garis puncak gelombang
pecah sejajar dengan garis pantai asli, terjadi difraksi di daerah terlindung di
belakang bangunan, di mana garis puncak gelombang membelok dan berbentuk

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
busur lingkaran. Perambatan gelombang yang terdifraksi tersebut disertai dengan

angkutan sedimen menuju ke daerah terlindung dan diendapkan di perairan di
belakang bangunan.
Penambahan Suplai Pasir di Pantai (Sand Nourishment). Pantai berpasir

mempunyai kemampuan perlindungan alami terhadap serangan gelombang dan
arus. Perlindungan tersebut berupa kemiringan dasar pantai di daerah nearshore
yang menyebabkan gelombang pecah di lepas pantai, dan kemudian energinya
dihancurkan selama dalam penjalaran menuju garis pantai di surf zone. Dalam
proses pecahnya gelombang tersebut sering terbentuk offshore bar di ujung luar surf
zone yang dapat berfungsi sebagai penghalang gelombang yang datang
(menyebabkan gelombang pecah).
Erosi pantai terjadi apabila di suatu pantai yang ditinjau terdapat kekurangan
suplai pasir. Stabilisasi pantai dapat dilakukan dengan penambahan suplay pasir ke
daerah tersebut. Apabila pantai mengalami erosi secara terus menerus, maka
penambahan pasir tersebut perlu dilakukan secara berkala, dengan laju sama dengan
kehilangan pasir yang disebabkan oleh erosi.
Untuk mencegah hilangnya pasir yang ditimbun di ruas pantai karena terangkut
oleh arus sepanjang pantai, sering dibuat sistem groin. Dengan adanya groin
tersebut, pasir yang ditimbun akan tertahan dalam ruas-ruas pantai di dalam sistem
groin. Tetapi perlu dipikirkan pula bahwa pembuatan groin tersebut dapat
menghalangi suplay sedimen ke daerah hilir, yang dapat menimbulkan permasalahan
baru di daerah tersebut.
Karang buatan yang dikembangkan pertama kali di Selandia Baru mulai tahun
1996, energi gelombang akan berkurang sampai 70 persen ketika sampai di pantai.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Pembangunan konstruksi di bawah laut itu juga memungkinkan tumbuhnya terumbu

karang baru.
Terlepas garis pantai terlindungi atau tidak, upaya menghentikan terjadinya

abrasi secara terus menerus perlu dilakukan langkah-langkah penanggulangannya.
Terdapat banyak metode dalam penanggulangan abrasi namun prinsip pokok
penanggulangannya adalah memecah gelombang atau meredam energi gelombang
yang terjadi.
Untuk mendapatkan type pemecah/peredam energi gelombang yang efektif

perlu dilakukan pengkajian yang mendalam terhadap :
a. Sifat dari pada karakteristik dan tinggi gelombang

b. Kondisi tanah
c. Pasang surut Bathimetry dan gradient pantai
Memperlihatkan kondisi tanah dan fungsi dari pada Breakwater itu sendiri,
maka type pemecah/peredam energi gelombang ada bermacam-macam dan salah
satunya adalah type box-beton (kubus beton), tipe ini memiliki beberapa
keuntungan seperti :
a. Dari segi teknis sangat efektif sebagai peredam energi gelombang Kubus Beton
memiliki perbedaan berat jenis sekitar 2,4 kali dari berat jenis air atau sekitar 2,4
ton untuk 1 m3 beton
b. Dari segi pelaksanaan data dibuat di tempat dan mudah dalam penataan. Bentuk
kubus memudahkan kita untuk menata bentuk breakwater sesuai keinginan kita.
Kadang breakwater murni kita gunakan sebagai pemecah gelombang namun kita
dapat juga menyusunnya hanya untuk mengurangi energi gelombangnya saja
dengan bentuk susunan berpori.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
c. Untuk kondisi tertentu dari segi biaya jauh lebih murah. Untuk daerah-daerah
yang tidak memiliki tambang kelas C yang menyangkut batu gunung mulai berat
5 kg – 700 kg keputusan untuk menggunakan kubus beton dapat membantu dan
mengurangi biaya pengadaan dan mobilisasinya.
E. Metode Pelaksanaan Konstruksi

Ada berbagai macam metode dalam pelaksanaan pembangunan konstruksi
pemecah gelombang lepas pantai baik itu sisi tegak maupun sisi miring. Untuk sis
tegak ada sebuah metode pelaksanaan yang cukup unik pada sebuah konstruksi
pemecah gelombang kaison. Metode ini agak berbeda dan sempat mejadi
pertentangan pada saat ditemukan.
Adapun gambaran umum metode pelaksanannya adalah sebagai berikut:
* Kaison yang terbuat dari beton pracetak diletakan dipermukaan air dengan
bagian dasarnya yang terbuka menghadap ke bawah. Dengan mengatur tekanan
udara didalam kaison, maka tingkat pengapungannya dapat dikendalikan untuk
memastikan stabilitas dan mengatur aliran udaranya selama pemindahan ke lokasi
pemasangannya.
Gambar 6. Ilustrasi kaison yang diapungkan dengan mengontrol tekanan udara

* Adapun untuk proses pemindahan kaison kelokasi pemasangan bisa dilakukan
dengan berbagai cara, salah satunya dengan didorong menggunakan sebuah
tugboat.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Gambar 7. Ilustrasi pemindahan kaison dengan cara didorong tugboat

* Pada saat sudah berada dilokasi pemasangan, udara didalam kaison dikeluarkan
dan kaison ditenggelamkan ke dasar laut dengan mengandalkan beratnya sendiri.
Kemudian setelah kaison ditenggelamkan dan berada pada posisi yang telah
direncanakan, maka kaison diisi dengan material pengisi untuk meningkatkan
kekuatan strukturnya.
* Karena kaison tebuka dibagian dasarnya maka bagian ujungnya hanya
mempunyai luasan permukaan yang sangat kecil jika dibandingkan dengan area yang
dicakup oleh kaison itu sendiri. Luas permukaan ujung yang kecil ini digabungkan
dengan berat kaison yang besar mengakibatkan kaison lebih mudah ditenggelamkan
hinga menancap ke dasar laut dengan dengan kedalaman yang cukup. Ini untuk
memastikan kaison dapat menahan pergerakan horisontal dari struktur setelah
dipasang. Disamping itu juga dimaksudkan agar material dasar laut yang berada
dalam cakupan kaison dapat dijadikan sebagai bahan pengisi kaison itu sendiri
sebagai salah satu solusi menghemat pemakaian material pengisi.
* Sedangkan jika tanah di dasar laut terlalu lunak untuk mendukung kaison selama
pengisian dan setelah dinding-dinding vertikal menembus dasar laut sampai
kedalaman yang diinginkan, penurunan selanjutnya dapat dicegah dengan
memelihara udara bertekanan yang ada di dalam kaison.
* Kaison itu kemudian diisi dengan cara memompa masuk material kerukan
melalui suatu lubang masuk. Ketika material kerukan seperti lumpur dan/atau pasir

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
dipompa masuk kedalam kaison, udara bertekanan yang tersisa dalam kaison itu
dikurangi seperti yang dilakukan pada air yang mengisi kaison, sehingga struktur itu
berada dibawah dukungan hidrolik sementara.
* Pada akhirnya setelah kaison itu cukup diisi dengan material padat, maka lubang-
lubang udara dan hidrolik ditutup dengan beton atau material lain.
Gambar 8. Ilustrasi kaison yang sudah berada pada lokasi pemasangan dan diisi
dengan material pengisi
Sedangkan untuk tipe bangunan sisi miring metode pelaksanaannya tidak jauh
berbeda dengan bangunan pelindung pantai lainya seperti groin dan jeti yang juga
menggunakan konstruksi sisi miring. Yang membedakan hanya cara pemindahan
material dan alat-alat beratnya saja. Karena pemecah gelombang lepas pantai dibuat
sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai maka untuk
pemidahan material dan alat berat ke lokasi pemasangan menggunakan alat
transportasi air misalnya kapal atau tongkang pengangkut material. Adapun metode
pelaksanaannya dapat dipilah per lapisan sebagai berikut:
* Untuk lapisan inti (core) material ditumpahkan ke dalam laut menggunakan
dump truk. untuk memudahkan penimbunan material oleh truk, bagian inti(core)
idealnya mempunyai lebar antara 4-5 meter pada bagian puncak dan kira-kira 0,5

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
meter di atas level menengah permukaan laut, ketika ada suatu daerah pasang surut
yang besar, sebaiknya berada diatas level tertinggi air pasang.
Gambar 9. Pengurugan lapisan inti dengan dump truk
* Lapisan bawah pertama(under layer) yang terdiri dari potongan-potongan

tunggal batu. Penempatan batu-batu lapisan ini dapat dilakukan menggunakan
ekskavator hidrolis, selain itu juga bisa dengan menggunakan sebuah mobile crane
normal jika tersedia ruang yang cukup untuk landasannya. Jangan pernah
menggunakan crane dengan ban karet pada lokasi yang tidak rata tanpa landasan
yang cukup luas. Ekskavator harus menempatkan batuan yang lebih berat secepat
mungkin sehingga bagian inti(core) tidak mengalami hempasan ombak. Jika suatu
ombak badai mengenai lokasi dimana terlalu banyak bagian inti(core) yang
mengalaminya, maka ada suatu bahaya yang serius pada bagian inti(core) yaitu
penggerusan material. Gambar 9 menunjukkan susunan lapisan bawah. Dalam hal ini
kemiringan lerengnya adalah 2,5/1 dan jarak H, adalah ketinggian dari puncak
lapisan bawah ke dasar laut. Suatu tiang dari kayu harus ditempatkan pada bagian
atas inti (core) dan disemen untuk meperkokohnya. Pada jarak sama dengan 2,5 x H,
sebuah batu ladung yang berat dengan sebuah pelampung penanda harus
ditempatkan di dasar laut. Sebuah senar nilon berwarna terang akan direntangkan
dari batu ladung ke ketinggian yang diperlukan (H) pada tiang. Prosedur ini harus
diulangi setiap 5 m untuk membantu operator crane atau ekskavator untuk
menempatkan puncak lapisan di tingkatan yang benar. Seorang perenang dapat
memastikan bahwa masing-masing batu batuan yang terpisah ditempatkan di dalam
profil yang dibatasi oleh senar nilon.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Gambar 10. Penempatan batuan lapisan bawah menggunakan ekskavator

* Lapisan pelindung utama (main armor layer). Dalam pelaksanaan penempatan
batu maupun batu bauatan dapat menggunakan crawler crane (crane penggerak
roda kelabang) atau tracked crane (crane dengan rel). Crane jenis tersebut adalah
alat berat yang paling cocok untuk pekerjaan menempatkan batuan berukuran besar.
Batu-batu yang besar harus diangkat satu demi satu menggunakan sling atau
pencengkram dan harus ditempatkan didalam air dengan pengawasan dari seorang
penyelam. Ia harus ditempatkan satu demi satu berdasar urutannya untuk
memastikan ia saling berkesinambungan. Hal ini untuk meyakinkan bahwa ombak
tidak bisa menarik satu batu ke luar, yang menyebabkan batu-batu pada bagian atas
longsor, menerobos lapisan pelindung dan mengakibatkan terbukanya bagian bawah
yang batuannya lebih kecil.
Gambar 11. Ilustrasi penempatan batu lapisan pelindung utama menggunakan crane.
* Untuk memastikan bahwa batu-batu ditempatkan dengan baik, penyelam tadi
perlu mengarahkan operator crane setiap kali suatu batu ditempatkan sampai
lapisan pelindung ini menerobos permukaan air. Sama seperti lapisan bawah,
diperlukan dua lapisan pelindung untuk menyelesaikan lapisan pelindung utama.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Profil kemiringan dapat diatur pada interval tetap 5 m menggunakan prosedur yang
sama.
F. Dampak Lingkungan
Seperti dijelaskan pada bagian sebelumnya bahwa berkurangnya energi
gelombang di daerah terlindung oleh pemecah gelombang akan mengurangi
pengiriman sedimen di daerah tersebut. Maka pengiriman sedimen sepanjang pantai
yang berasal dari daerah di sekitarnya akan diendapkan dibelakang bangunan.
Pengendapan tersebut menyebabkan terbentuknya cuspate. Apabila bangunan ini
cukup panjang terhadap jaraknya dari garis pantai, maka akan terbentuk tombolo.
Sedangkan pengaruh pemecah gelombang lepas pantai terhadap perubahan
bentuk garis pantai dapat dijelaskan sebagai berikut. Apabila garis puncak
gelombang pecah sejajar dengan garis pantai asli, terjadi difraksi di daerah
terlindung di belakang bangunan, di mana garis puncak gelombang membelok dan
berbentuk busur lingkaran. Perambatan gelombang yang terdifraksi tersebut disertai
dengan angkutan sedimen menuju ke daerah terlindung dan diendapkan di perairan
di belakang bangunan.
Pengendapan sedimen tersebut menyebabkan terbentuknya cuspate dibelakang
bangunan.
Proses tersebut akan berlanjut sampai garis pantai yang terjadi sejajar dengan
garis puncak gelombang yang terdifraksi. Pada keadaan tersebut transport sedimen
sepanjang pantai menjadi nol. Seperti terlihat pada gambar 1-14, dimana arah
gelombang dominan hampir tegak lurus garis pantai asli, garis puncak gelombang
dari sisi kiri dan kanan pemecah berpotongan di titik A. Puncak cuspate akan terjadi
pada titik A. Dengan demikian pembentukan tombolo tergantung pada panjang
pemecah gelombang lepas pantai dan jarak antara bangunan dengan garis pantai.
Biasanya tombolo tidak terbentuk apabila panjang pemecah gelombang lebih kecil

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
dari jaraknya terhadap garis pantai. Jika bangunan menjadi lebih panjang dari pada
jaraknya terhadap garis pantai maka kemungkinan terjadinya tombolo semakin
tinggi.
Apabila gelombang datang membentuk sudut dengan garis pantai maka laju
transport sedimen sepanjang pantai akan berkurang, yang menyebabkan
pengendapan sedimen dan terbentuknya cuspate. Pengendapan berlanjut sehingga
pembentukan cuspate terus berkembang hingga akhirnya terbentuk tombolo.
Tombolo yang terbentuk akan merintangi/menangkap transport sedimen sepanjang
pantai. Sehingga suplai sedimen kedaerah hilir terhenti yang dapat berakibat
terjadinya erosi pantai di hilir bangunan.
Pemecah gelombang lepas pantai dapat direncanakan sedimikian sehingga
terjadi limpasan gelombang yang dapat membantu mencegah terbentuknya
tombolo. Manfaat lain dari cara ini adalah membuat garis pantai dari cuspate
menjadi lebih rata dan menyebar ke arah samping sepanjang pantai.
2.4. Konstruksi Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat
dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga
harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau
meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat
dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga
ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron
adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana
terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias
diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan
barang ke daerah yang dituju.
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaituwharf atau quaidan jettyatau
pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya
berimpit dengan garis pantai.Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah
yang ada dibelakangnya.Jetty ataupier adalah dermaga yang menjorok ke laut.
Berbeda denganwharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya,pier bias
digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai
dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut
tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L.
Faktor-Faktor Perencanaan Dermaga :

Struktur dermaga yang direncanakan dilaksanakan untuk memenuhi kondisi
yang sesuai serta dapat beroperasi secara aman dan efesien. Kondisi-kondisi itu
dapat berupa kondisi yang aman untuk kapal berlabuh dan menambat, kondisi yang
aman saat kapal bongkar muat, dan kondisi peralatan bongkat muat yang dapat
bekerja dengan baik dan efesien pada dermaga. Dalam pelaksanaan konstruksi
dermaga, kondisi eksisting lingkungan sekitar dermaga harus diperhatikan karena
kondisi tersebut mempengaruhi perencanaan konstruksi dermaga. Dasar
pertimbangan untuk perencanaan dermaga adalah sebagai berikut:
1. Batimetri laut (kedalaman perairan)
2. Elevasi muka air rencana yang ada (hasil analisa pasang surut)
3. Arah, kecepatan, dan tinggi gelombang pada perairan (hasil peramalan
gelombang)

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
4. Penempatan posisi dermaga mempertimbangkan arah angin, arus, dan perilaku

pantai yang stabil.
5. Panjang dan lebar dermaga disesuaikan dengan kapasitas kebutuhan kapal yang
akan berlabuh.
6. Berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat
7. Ketinggian dermaga memperhatikan kondisi pasang surut
2.4.1. Wharf
Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit
dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada
dibelakangnya. Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu
sisinya, pier bisa digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar
dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya
membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L.
Berdasarkan tinjauan daerah topografi di perairan yang dangkal,

penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena kedalaman yang yang dibutuhkan
untuk kapal menambat akan cukup jauh dan tidak diperlukan pengerukan lumpur
yang cukup banyak. Namun berbeda untuk lokasi topografi dengan kemiringan dasar
cukup curam. Pada topografi kemiringan dasar yang cukup curam,
pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang menjadi tidak praktis dan
sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf lebih tepat.
2.4.2. Jetty
Jetty adalah bangunan tegak lurus pantai yang diletakkan pada kedua sisi muara
sungai yang berfungsi untuk mengurangi pendangkalan alur oleh sediment pantai.
Pada penggunaan muara sungai sebagai alur pelayaran, pengendapan di muara

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
dapat mengganggu lalu lintas kapal. Untuk keperluan tersebut, jetty harus panjang
sampai ujungnya berada di luar gelombang pecah. Dengan jetty panjang transpor
sedimen sepanjang pantai dapat bertahan, dan pada alur pelayaran kondisi
gelombang tidak pecah sehingga memungkinkan kapal masuk ke muara sungai. Jetty
juga digunakan untuk mencegah pendangkalan di muara sungai, dalam kaitannya
dengan pengendalian banjir.
Dalam penanggulangan banjir jetty terdiri dari 3 tipe, yaitu; jetty panjang, jetty
sedang, dan jetty pendek. Jetty panjang apabila ujungnya berada diluar gelombang
pecah. Jetty sedang apabila ujungnya berada diantara muka air surut dan lokasi
gelombang pecah. Pada jetty pendek, kaki ujung bangunan berada pada muka air
surut.
2.4.3. Ukuran Dermaga

2.4.3.1 Panjang Dermaga
Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila garis
kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya pengerukan
kolam pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai dihubungkan dengan
jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai prasarana pergerakan barang.
Jembatan penghubung dapat ditempatkan di tengah, di sisi atau suatu kombinasi.
Penetuan panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier yaitu sebagai
berikut.
Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000
d = Panjang Dermaga

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
n = Jumlah kapal rencana
L = Panjang Kapal rencana

Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal
(Gross tonnage) 10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal.
Kapal dengan bobot (gross tonnage) 10.000 ton memiliki panjang 140 m (Kapal
barang curah) rencana sehingga panjang dermaga adalah sebagai berikut.
d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50
d = (5)(140) + (5 – 1 ) 15 + 50
d = 700 + 60 + 50
d = 810 m
2.4.3.2. Lebar Dermaga
Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan dermaga

tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan ditangani oleh pelabuhan
atau dermaga tersebut. Sebagaimana diketahui jenis pelabuhan/dermaga terdiri dari
beberapa jenis sesuai dengan keadaan muatan. Untuk pelabuhan/dermaga muatan
curah padat tergantung dari padajenis muatan yang dilayani. Misalnya semen,
pupuk, jang, andum dan lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan
atas peralatan yang digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat
ditentukan berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui
tabel pendekatan seagai berikut:
Tabel 4.1 standard values of apron width

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Water depth of berth (m) Apron Width (m)
< 4,5 10
4,5 – 7,4 15
>7,5 20
Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan,
Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga

ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada
pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender
dengan tiang crane, jarak antara tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5
meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar 5,5
meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter, menyiapkan tempat untuk
operasi bongkar muat kendaraan pengangkut barang curah kering dengan jarak 5
meter.
2.4.3.3. Kedalaman Kolam Pelabuhan

Kolam pelabuhan merupakan perairan dimana kapal dapat berlabuh untuk
melakukan kegiatan bongkar muat barang, pengisian ulang bahan bakar dan air
bersih, perbaikan, dan lain-lain. Secara fungsional batas-batas kolam pelabuhan sulit
ditentukan dengan tepat. Namun kolam pelabuhan secara teknis dapat dibatasi oleh
daratan, pemecah geombang (breakwater), dermaga, dan bata administrasi
pelabuhan.
Persyaratan yang dijadikan pertimbangan dalam perencanaan kolam pelabuhan

adalah sebagai berikut:

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
1. Perairan harus cukup tenang, yaitu daerah yang terlindung dari angin, gelombang,
dan arus sehingga kegiatan-kegiatan yang dilakukan kapal di pelabuhan tidak
terganggu.
2. Lebar dan kedalaman perairan disesuaikan dengan fungsi dan kebutuhan.
3. Kapal yang bersandar memiliki kemudahan bergerak (maneuver).
4. Areal harus cukup luas sehingga menampung semua kapal yang datang berlabuh
dan kapal masih dapat bergerak dengan bebas.
5. Radius harus cukup besar sehingga kapal dapat melakukan gerakan memutar
dengan leluasa dan sebaiknya memiliki lintasan gerakan memutar melingkar yang
tidak terputus.
6. Perairan cukup dalam supaya kapal terbesar masih dapat masuk saat kondisi
muka air surut terendah.
Parameter yang digunakan dalam penentuan perencanaan kolam pelabuhan adalah
sebagai berikut:
1. Batimetri perairan
2. Elevasi muka air laut rencana berdasarkan pasang surut
3. Kondisi angin di lokasi perairan
4. Arah, kecepatan, dan tnggi gelombang di lokasi perairan
5. Arah dan kecepatan arus
6. Ukuran kapal rencana yang akan masuk ke pelabuhan
Adapun syarat kedalaman kolam pelabuhan dapat dilihat pada gambar berikut:

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Persamaan kedalaman kolam pelabuhan:

D = d + Vs + C
Dimana:
D = kedalaman kolam pelabuhan (ditinjau dari muka air surut terendah)
d = draft kapal terbesar saat keadaan muat penuh (full load)
C = keel clearance (jarak aman kapal)
Vs = gerakan vertikal kapal akibat gelombang (Vgel) dan squat (ayunan kapal vertikal)
2.4.3.4. Alur Pelayaran Pelabuhan

Alur pelayaran pada pelabuhan berfungsi untuk mengarahkan kapal yang akan
masuk ke kolam pelabuhan. Alur dan kola mini harus cukup tenang terhadap
pengaruh gelombang dan arus. Perencanaannya ditentukan oleh ukuran kapal
terbesar yang akan masuk ke pelabuhan serta kondisi meteorologi dan oseanografi.
Secara umum, daerah alur pelabuhan dibagi menjadi beberapa daerah. Antara
lain:
1. Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan
2. Daerah pendekatan di luar alur masuk

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
3. Alur masuk di luar pelabuhan dan kemudian di daerah terlindung
4. Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah

terlindung
5. Kolam putar
Alur ditandai dengan pelampung dan lampu-lampu. Berikut contoh layout dari alur
masuk ke pelabuhan.
Daerah pendekatan, alur masuk, dan saluran dapat dibedakan menurut tinggi tebing.
 Daerah pendekatan  h=0
 Alur masuk  0<h<H , dengan perbandingan h/H < 0,4
 Saluran  h>H
Dengan h = kedalaman pengerukan

H = kedalaman alur

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan digunakan sebagai

tempat penungguan sebelum kapal bisa masuk ke dalam pelabuhan. Daerah ini
harus terletak sedekat mungkin dengan dengan alur masuk kecuali daerah yang
diperuntukkan bagi kapal yang mengangkut barang berbahaya. Kedalaman tidak
boleh lebih dari 1,15 kali dari draft maksimum kapal terbesar dan tidak boleh lebih
dari 100m.
Sebelum masuk ke pelabuhan, kapal melalui alur pendekatan untuk diarahkan

untuk bergerak menuju alur masuk dengan menggunakan rambu pengarah (rambu
pelayaran). Sedapat mungkin alur masuk lurus, tapi apabila terpaksa (missal untuk
menghindari karang) maka setelah belokan harus dibuat alur stabilisasi guna
menstabilkan gerak kapal setelah membelok. Panjang alur pelayaran tergantung
pada kedalaman dasar laut dan kedalaman alur yang diperlukan. Di laut/pantai yang
dangkal diperlukan alur yang panjang, sementara di pantai yang dalam (kemiringan
besar) diperlukan alur pelayaran yang lebih pendek. Pada ujung akhir alur masuk
terdapat kolam putar yang berfungsi untuk mengubah arah kapal yang akan merapat
di dermaga. Alur pendekatan biasanya terbuka terhadap gelombang besar dibanding
dengan alur masuk atau saluran. Akibatnya gerak vertical kapal karena pengaruh
gelombang di alur pendekatan lebih besar daripada di alur masuk atau di saluran.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Sebelum masuk ke mulut pelabuhan, kapal harus mempunyai kecepatan

tertentu untuk menghindari pengaruh angin, arus, dan gelombang. Setelah masuk ke
kolam pelabuhan, kapal mengurangi kecepatan. Untuk kapal besar, diperlukan kapal
tunda untuk menghela kapal merapat ke dermaga.
Pemilihan Karakteristik Alur

Alur masuk ke pelabuhan biasanya sempit dan dangkal, merupakan tempat
terjadinya arus, terutama disebabkan oleh pasang surut. Faktor-faktor yang
mempengaruhi pemilihan karakteristik alur masuk ke pelabuhan adalah sebagai
berikut:
1. Keadaan trafik kapal
2. Keadaan meteorologi dan geografi di daerah alur
3. Sifat-sifat fisik dan variasi dasar saluran
4. Fasilitas-fasilitas atau bantuan-bantuan yang diberikan pada pelayaran
5. Karakteristik maksimum kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan
6. Kondisi pasang surut, arus, dan gelombang
Keuntungan yang diberikan jika suatu pelabuhan memiliki alur pelabuhan yang lebar
dan dalam :
1. Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa tergantung pada pasang surut akan
lebih besar
2. Berkurangnya batasan gerak dari kapal-kapal yang mempunyai draft besar
3. Dapat menerima kapal yang berukuran besar ke pelabuhan
4. Mengurangi waktu penungguan kapal-kapal yang hanya dapat masuk ke

pelabuhan pada waktu air pasang
5. Mengurangi waktu transit barang-barang

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Kedalaman Alur
Kedalaman air total pada alur :
H=d+G+R+P+S+K
Dimana :
d = draft kapal
G = gerak vertical kapal karena gelombang dan squat
R = ruang kebebasan bersih
P = ketelitian pengukuran
S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan
K = toleransi pengerukan

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Kedalaman air diukur terhadap muka air referensi yang biasanya ditentukan
berdasarkan nilai rerata dan muka air surut terendah pada saat pasang besar (spring
tide) dalam periode panjang yang disebut LLWS (lower low water spring tide). Berikut
gambar kedalaman alur pelayaran :
Beberapa definisi dari gambar di atas adalah sebagai berikut:
Elevasi dasar alur nominal adalah elevasi di atas di mana tidak terdapat rintangan
yang mengganggu pelayaran. Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft kapal
dan ruang kebebasan bruto yang dihitung terhadap muka air rencana. Ruang
kebebasan bruto adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur
nominal, pada draft kapal maksimum yang diukur pada air diam. Ruang ini terdiri
dari ruang gerak vertical kapal karena pengaruh gelombang dan squat serta ruang
kebebasan bersih. Ruang kebebasan bersih adalah ruang minimum yang tersisa
antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur nominal kapal (minimum 0,5m
untuk dasar laut berpasir dan 1,0m untuk dasar karang.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Elevasi pengerukan alur ditetapkan dari elevasi dasar alur nominal dengan
memperhitungkan hal-hal berikut ini :
1. Jumlah endapan yang terjadi antara dua periode pengerukan
2. Toleransi pengerukan
3. Ketelitian pengukuran
Draft Kapal
Ditentukan oleh karakteristik kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan, muatan
yang diangkut, dan sifat-sifat air (berat jenis, salinitas, dan temperature).
Squat
Adalah pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh
percepatan kapal. Diperhitunhkan berdasarkan dimensi dan kecepatan kapal serta
kedalaman air.
Lebar alur menurut OCDI

1. Alur relatif panjang
- Kapal sering bersimpangan : 2Loa (Loa = panjang kapal)
- Kapal tidak sering bersimpangan : 1,5 Loa

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2. Selain alur no 1
- Kapal sering bersimpangan : 1,5 Loa
- Kapal tidak sering bersimpangan : Loa

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2.4.4. Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya leteral
dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik
kapal dan gaya gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan
beban hidup.
2.4.4.1. Gaya Benturan Kapal
Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga
akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam perencanaan dianggap
bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam
dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang
harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem
fender yang dipasang pada dermaga.
Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi
benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung pada tipe
fender yang digunakan. Besar energy benturan diberikan oleh rumus berikut ini:
W V2
E= x Cm Ce Cs Cc
2g
Dengan :
E : energy benturan (ton meter)
V : komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat
membentur dermaga (m/d)
W : displacement (berat) kapal
g : percepatan gravitasi
Cm : koefisien massa
Ce : koefisien eksentrisitas
Cs : koefisien kekerasan (diambil 1)
C : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2.4.4.2. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan
gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin
menuju ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan
tarikan kapal pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada arah
hembusan angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α=0 o)
Rw = 0,42 Qa Aw
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (α=180o)
Rw = 0,50 Qa Aw
 Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α=90o)
Rw = 1,10 Qa Aw
Dimana :
Qa = 0,063 V2
Dengan :
Rw : gaya akibat angin (kg)
Qa : tekanan angin (kg/m2)
V : kecepatan angin (m/d)
Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)
2.4.4.3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air
juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada
dermaga dan alat penambat (bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus
diberikan oleh persamaan berikut ini:
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan
Rf = 0,14 S V2

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal
Rf = 0,50 ρ C V2 B’
Dengan :
Rf : gaya akibat arus (kgf)
S : luas tampang kapal yang terendam air (m2)
ρ : rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m4)
C : koefisien tekanan arus
V : kecepatan arus (m/d)
B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)
2.4.4.4. Gaya Tarikan Kapal Pada Dermaga

Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada
dermaga atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada
dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :
1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel. Untuk berbagai ukuran
kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja
juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum pada tabel.
2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai ukuran kapal
dalam GRT yang bekerja dalam semua arah.
3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel tersebut
(kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan
fasilitas penambatan pada cuaca buruk harus ditentukan dengan
memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data
pengukuran gaya tarikan

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Tabel Gaya tarikan kapal
Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di sekitar
tengah kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali pengikat.
2.5. Fender Dan Alat Penambat

Kapal yang merapat didermaga masih mempunyai kecepatan baik yang
digerakan oleh mesin nya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tinda (untuk
kapal besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara kapal dan
dermaga. Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massa nya sangat besar,
maka energi yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari
kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka didepan
dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan
yang ditempatkan didepan dermaga disebut fender.
Pada waktu kapal melakukan bongkar muat barang atau selama menunggu
diperairan pelabuhan, kapal harus tetap berada ditempatnya dengan tenang. Untuk
itu kapal harus diikat pada alat penambat. Gerak kapal bisa disebabkan oleh

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
gelombang,arus atau angin yang dapat menimbulkan gaya tarikan kapal ke alat
penambat. Alat penambat harus mampu menahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh
kapal.
2.5.1. Fender
Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan didepan dermaga. Fender
akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang harus ditahan
oleh dermaga tergantung pada tipe dan konsrtuksi fender dan defleksi dermaga yang
diizinkan. Fender juga melindungi rusaknya cat badan kapal karena gesekan antara
kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang,arus dan angin.
Ada beberapa tipe fender yaitu fender kayu, fender karet dan fender gravitasi.
Fender berfungsi sebagai :
• Bantalan yang ditempatkan didepan dermaga
• Menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga
• Melindungi rusaknya cat badan kapat karena gesekan antara kapal dan dermaga
yang disebabkan karena gelombang, arus dan angin
a). Fender Kayu

Fender kayu bisa berupa batang- batang kayu yang dipasang horizontal atau
sejumlah batang kayu vertikal. Panjang sama dengan sisi atas dermaga sampai
dengan muka air. Fender kayu mempunyai sifat untuk menyerap energi. Fender tiang
pancang kayu yang ditemaptkan didepan dermaga dengan kemiringan 1 (horizontal)
: 24 (vertikal) akan menyerap energi karena defleksi yang terjadi pada waktu
dibentur kapal.
b). Fender Karet
Fender karet mempunyai bentuk berbeda seperti fender tabung silinder dan segi
empat, blok karet berbentuk segi empat dan fender raykin.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Fender ini cocok digunakan pada dermaga tipe tertutup (solid) seperti sel turap
baja dengan dinding beton diatasnya, dinding beton masa atau pada blesting dolpin
dengan platform beton yang besar.
c). Fender Gravitas
Fender gravitas terbuat dari tabung baja yang di isi dengan beton dan sisi
depannya diberi pelindung kayu dengan berat sampai dengan 15 ton. Apabila
terbentur kapal fender tersebut akan bergerak ke belakang dan ke atas, sedemikian
sehingga kapal dapat dikurangi kecepatannya, karena untuk dapat menggerakkan ke
belakang diperlukan tenaga yang cukup besar.
Prinsip kerja fender ini adalah mengubah energi kinetis menjadi energi
potensial. Dengan memasang sejumlah fender disepanjang dermaga, energi
benturan kapal dapat diserap. Besar energi yang diserap tiap fender tergantung
bentuk kapal dan gerak kapal pada waktu membentur dermaga.
Perencanaan Fender :
Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap sisi dermaga dan
mempunyai kecepatan tertentu. Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal
bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 100 terhadap sisi depan dermaga.
Energi yang diserap oleh sistim fender dan dermaga biasanya ditetapkan ½ E.
Setengah energi yang lain diserap oleh kapal dan air. Dianggap bahwa energi yang
harus diserap oleh sistem fender dan dermaga adalah ½ E. Tahanan naik daroi 0
sampai maksimum, dan kerja yang dilakukan oleh dermaga adalah :
1
K Fd
2
Energi yang membentur dermaga adalah ½ E. Karena benturan tersebut fender
memberikan gaya reaksi F. Apabila d adalah defleksi fender maka terdapt hubungan
berikut ini :

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
1 1
E  Fd
2 2
1W 2 1
V  Fd
2 g 2
W
F V2
2 gd
Dengan :
F = Gaya bentur yang diserap sistem fender
d = Defleksi fender
V = Komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga
W = Bobot kapal bermuatan penuh
2.5.2. Alat Penambat
Alat penambat adalah suatu kontruksi yang digunakan untuk keperluan berikut
yaitu:
1. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau gerak
kapal yang disebabkan oleh gelombang,arus dan angin.
2. Menolong berputarnya kapal.
Alat penambat ini diletakkan di darat dan di air. Menurut kontruksinya alat
penambat dapat dibedakan menjadi tiga yaitu : Bolder pengikat, Pelampung
penambat, Dolphin.
1. Bolder Pengikat
Bolder adalah perangkat pelabuhan untuk menambatkan (tambat) kapal di

dermaga atau perangkat untuk mengikatkan tali di kapal. Bolder biasanya terbuat
dari besi cor dan diangker/ ditanamkan pada fondasi dermaga sehingga mampu
untuk menahan gaya yang bekerja pada penambatan kapal di dermaga, sedang
bolder yang ditempatkan dikapal biasanya sepasang untuk melilitkan tali dikapal

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
pada kedua bolder. Tali dililitkan sedemikian sehingga dapat menahan gaya yang
bekerja pada tali tetapi tetap mudah untuk dibuka oleh awak kapal.
Pengikatan tali tambat dikapal maupun didarat pada saat kapal melakukan
sandar di dermaga ditempatkan pada Bolder ( Bollard ).Disamping kegunaan bolder
tersebut diatas juga digunakan pengikatan tali pada waktu kapal ditarik oleh kapal
tunda atau kapal lain saat kapal akan masuk pelabuhan atau kegiatan yang lain.
Dengan demikian konstruksi bolder harus lebih kuat dari tali tambat (mooring ).
Ada bermacam-macam type bolder yang sering digunakan dikapal antara lain :
1. Bolder Yang Berdiri Vertikal(Vertical Type Bollard )
2. Bolder Membentuk Sudut (Oblique Type Bollard )
Pada saat penambatan kapal dilakukan ataupun kegiatan lain dikapal yang
menggunakan tali tambat Spring dan Tros maka akan terjadi gesekan antara tali
tambat dengan lambung kapal,maka perlu tempat jalan tali tambat yang gunanya
untuk mengurangi adanya gesekan antara tali tambat dengan lambung kapal. Ada

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
bermacam-macam bentuk dan jenisnya antara lain dapat dilihat pada gambar
dibawah ini.
Untuk penarikan tali Tros atau Spring pada waktu pengikatan (penambatan)
kapal di dermaga digunakan warping winch atau Capstan.Tenaga penggeraknya dari
listrik atau tenaga hidrolik. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah
ini.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
2. Pelampung Penambat ( Mooring Buoy)
Mooring buoy adalah pelampung yang ditambatkan pada dasar perairan,

dihubungkan dengan menggunakan tali pada pelampung. Tujuannya adalah sebagai
penanda titik tertentu di perairan dan juga digunakan untuk menambat kapal, boat,

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
dan perahu pengunjung terumbu karang dan juga penanda kedalaman perairan arus
deras.
Lokasi pemasangan mooring buoy dilakukan di titik penyelaman yang tersebar di

sekitar Pantai dengan kedalaman 5-10 meter. Lokasi-lokasi yang akan dijadikan titik
pemasangan dipilih dengan dengan pertimbangan kebutuhan akan mooring buoy di
suatu daerah. Kegiatan ini dilakukan dengan mengkoordinasikan terlebih dahulu
dengan tokoh masyarakat sekitar yang mengetahui secara mendalam kondisi
perairan di daerah tersebut.
Kegiatan pemasangan mooring buoy dikoordinasikan dengan Dinas

perhubungan dan tokoh masyarakat sebagai pihak yang berkompeten, kegiatan ini
melibatkan masyarakat sekitar agar tujuan pemberdayaan dan pembelajaran bagi
masyarakat dapat tercapai.
Alat dan bahan yang digunakan pada kegiatan penelitian ini yaitu besi sebagai
rangka bagian dalam konkret, drum sebagai rangka bagian luar, ban bekas mobil
berfungsi untuk penambat tali yang dihubungkan ke pelampung (buoy), buoy
berbentuk bundar dengan diameter 8-10 inch, pisau untuk memotong tali, perkakas
seperti palu, pemotong besi, cangkul, dan pahat untuk membuka tutup drum,
semen, batu gunung, pasir, dan kerikil untuk mengecor konkret, tali untuk
mengikat buoy, dan kili-kili untuk menguatkan ikatan buoy. Selain itu dibutuhkan
juga perahu angkut seperti perahu ponton untuk mengangkut unit mooring buoy ke
lokasi pemasangan.
Tahapan pengerjaan mooring buoy adalah 1). Dibuat prototipe mooring buoy. 2).
Drum diisi semen yang dicampur kerikil; pada pusat drum yang akan diisi semen
dibuat cetakan bulat dari kayu supaya ada lubang vertikal untuk mengikat tali

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
tambang atau dengan cara memasang besi yang dibengkokkan ke dalam konkret; 2).
Dilakukan uji coba pengangkutan drum yang telah dicor dengan menggunakan
perahu ponton yang ditarik oleh kapal dan diletakkan di perairan; 3). Mooring
diturunkan perlahan-lahan ke dalam air; 4). Tali tambang diikatkan pada mooring.
Panjang tambang sebelumnya sudah diukur sesuai dengan kedalaman pasang surut;
5). Pada bagian ujung tali tambang dipasang pelampung (buoy).
Mooring buoy ditambatkan pada titik tertentu dengan menggunakan pemberat

berupa konkret semen yang diisi di dalam drum, pemberat dihubungkan ke
pelampung dengan menggunakan tali tambang. Dalam pembuatan mooring buoy,
faktor yang harus diperhatikan adalah selisih ketinggian pasang-surut air laut dan
arus air laut. Panjangnya tali tambang yang dipakai harus menyesuaikan pasang
surut air laut. Sementara massa pemberat (konkret) harus menyesuaikan arus air
laut. Pelampung penambat (mooring buoy) merupakan alat penambat kapal yang
mudah dibuat, murah, sederhana, dan ramah lingkungan. Pemasangan mooring
buoy dapat mengurangi tekanan-tekanan jangkar kapal secara langsung terhadap
ekosistem terumbu karang. Tahapan pemasangan mooring buoy adalah sebagai
berikut:
Sosialisasi Program dan Koordinasi dengan Stake Holder
Sebelum melakukan kegiatan ini dilakukan sosialisasi dengan melibatkan tokoh-

tokoh masyarakat, baik yang formal maupun informal. Sehingga tidak terjadi
kesalahpahaman ataupun kekeliruan dengan masyarakat. Kemudian meminta izin
kepada lembaga yang berwenang, terkait program ini, di antaranya: Dinas
Pariwisata, Balai Konservasi Sumber Daya Alam (BKSDA), dan BAPPENAS. Baik itu
secara langsung, maupun tidak langsung, namun tetap dalam kaidah formal. Lalu
berkoordinasi dengan pihak terkait, sehingga program ini dapat berjalan lancar dan

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
bermanfaat bagi semua pihak. Stake holder yang ikut terlibat, baik secara langsung
maupun tidak langsung, yakni: semacam pawang), yang memberi informasi
mengenai pantai-pantai, perahu-perahu nelayan, aktifitas nelayan, dan lain-lain.
Pemilik dive shop dan tokoh masyarakat yang aktif dalam kegiatan bahari, mereka
memberikan informasi mengenai cara pembuatan dan pemasangan mooring buoy,
bahan-bahan dan peralatan yang di butuhkan, khususnya peralatan selam, dan
perahu yang digunakan untuk pemasangan.
Pembelian Peralatan, Perlengkapan, dan Bahan-BahanPembuatan Mooring Buoy.
Setelah semuanya siap, langkah selanjutnya adalah menyiapkan bahan-bahan,

peralatan, dan perlengkapan dalam pengadaan mooring buoy.
Pembuatan Konkret Mooring Buoy
Setelah semua barang-barang yang di butuhkan tersedia, Kegiatan ini berlanjut

pada tahap pembuatan. Rangkaian proses pembuatan konkret mooring, antara lain:
Membuka tutup drum dengan menggunakan pahat dan palu, agar bisa di masukkan
batu, adonan semen, besi, dan ban mobil. Dilanjutkan dengan membuat adonan
semen dan pasir dengan komposisi, satu sak semen bercampur dua belas karung.
Kemudian mengaduk adonan tersebut yang terlebih dahulu di campur air tawar,
dengan menggunakan sekop. Lalu, memotong dan membengkokkan besi cor yang
digunakan untuk menahan ban mobil agar tidak terlepas dari drum. Selanjutnya,
menuangkan adonan semen, dan batu gunung ke dalam drum sampai berisi
setengah drum, kemudian memasang besi cor dan ban mobil ke dalam drum, lalu di
tuangkan kembali adonan semen dan batu gunung, sampai memenuhi drum.
Tahapan ini membutuhkan tenaga yang sangat besar.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
(contoh hasil konkret mooring) (proses pembuatan konkret mooring)
Pemasangan Mooring Buoy.
Konkret mooring yang sudah terselesaikan, kemudian dipasang di lokasi yang

sudah di tentukan. Langkah pertama dalam proses pemasangan konkret mooring
adalah, konkret yang sudah siap, di angkut dengan perahu ponton yang besar
dengan cara diikat pada sisi perahu. Namun sebelumnya, konkret mooring
digelindingkan/dibawa ke tepi pantai terlebih dahulu.
(proses menjatuhkan konkret mooring ke dasar laut)

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Kedalaman mooring buoy bervariasi, rata-rata sedalam 12 meter (kedalaman

dihitung pada saat air pasang). Konkret mooring dijatuhkan di wilayah ekosistem
terumbu karang, namun di bagian dasar perairan yang tidak terdapat terumbu
karang agar tidak terjadi kerusakan terumbu karang.
(konkret mooring yang sudah berada di dasar laut)
Langkah selanjutnya adalah proses pengikatan konkret mooring dengan

menggunakan tali tambang 18mm, lalu di hubungkan dengan kili-kili (swapel) agar
tersambung dengan buoy yang diikat menggunakan tali 12mm.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
(pengikatan tali dan pemasangan swapel)
(pemotongan tali yang sudah terikat)
Arus yang deras dan jarak pandang yang buruk karena memasang di daerah
berpasir menjadi hambatan dalam pemasangan konkret mooring.
(proses pengikatan konkret mooring dengan buoy di permukaan laut)

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
(mooring buoy yang telah digunakan untuk menambatkan kapal)
Keberadaan mooring buoy memiliki dampak postif bagi ekosistem terumbu

karang serta kehidupan ikan disekitarnya. Hal ini terlihat dari berkurangnya ancaman
terhadap kerusakan terumbu karang akibat jangkar dan ditemukannya berbagai
spesies ikan-ikan karang yang berada di sekitar lokasi pelampung penambat yang
dibenamkan di dasar (pantai) laut. Pengadaan pelampung penambat (mooring buoy)
ini dapat memelihara keberadaan terumbu karang sehingga secara tidak langsung
ikut mengamankan keberadaan Taman Wisata Alam Laut dan memelihara sumber
daya perikanan di sekitarnya.
Kendala yang muncul selama kegiatan pemasangan mooring buoy ini antara lain
kebutuhan terhadap alat dan bahan yang kurang memadai dan kekurangan tenaga
ahli, karena yang melaksanakan kegiatan ini adalah mahasiswa yang sebenarnya
tidak memiliki keahlian dalam bidang pertukangan dan bangunan. Tetapi berkat
bantuan seluruh pihak dan masyarakat setempat, kegiatan pemasangan mooring
buoy dapat terlaksana sesuai harapan yang direncanakan.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
3. Dolphin
Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tanker

berukuran besar yang biasanya digunakan besama – sama dengan pier dan wharf
untuk memperpendek panjang bangunan tersebut. Alat penambat ini direncanakan
untuk bisa menahan gaya horizontal yang ditimbulkan oleh benturan kapal, tiupan
angin, dorongan arus yang mengenai badan kapal pada waktu ditambatkan. Gaya-
gaya tersebut dapat ihitng dengan cara yang sama seperti dalam perencanaan
dermaga. Dolphin dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu dolphin penahan
(breasting dolphin) dan dolphin penambat (mooring dolphin). Dolphin penahan
mempunyai ukuran lebih besar, karena dia direncanakan untuk menahan benturan
kapal ketikah berlabuh dan menahan tarikan kapal karena tiupan angin, arus dan
gelombang. Alat ini dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan kapal dan
boler untuk menempatkan tali kapal, guna menggerakkan kapal di sepanjang
dermagadan menahan tarika kapal. Dolphin penambat tidak digunakan untuk
menahan benturan, tetapi hanya sebagai penambat.
Pengaturan mooring dan breasting dolphin adalah sebagai berikut : penambatan

kapal pada MD dalam harus tegak lurus dengan sisi kapal. Pada MD bagian tengah
dan luar seharusnya membentuk sudut < 150 terhadap garis tegak lurus bidang
kapal, sudut yang terbentuk saat menambat tali pada boulder tidak boleh lebih dari
100. Untuk seluruh MD sebaiknya digunakan pengait yang mudah dilepaskan.
Struktur MD di tempatkan dengan jarak tertentu di belakang berthing line. Jarak MD
sebesar 35-50 m dari BD. Letak MD biasanya dengan mensejajarkan sumbu tali
dengan arah arus. Jika arah arus perairan lemah, letak tambatannya dibuat parallel
dengan arah angin. Catwalk menhubungkan antara struktur MD dan struktur utama
jetty.

FAKULTAS TEKNIK
PELABUHAN
Tata letak dolphin dihitung dengan perumusan seperti gambar dibawah ini
a. Gaya akibat angin dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
R1 = 1,3 W.A
Dimana : R1 = Gaya akibat angin
W = Beban angin = 100 Kg/m2
A = Luas bidang kapal yang terkena angin (m2)
= panjang kapal x tinggi kapal yang tidak terendam air
b. Gaya akibat arus dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
R2 = ½ . r . c . v2 . B
Dimana : R2 = Gaya akibat angin (Kg)
r = Kecepatan massa jenis air laut = 104,5 Kg S2/m4
v = Kecepatan arus (m/det)
c = Koefisien tekanan cairan (grafik)
B = Luas bidang kapal yang terendam air (m2)
Rtotal = R1 + R2
Gaya total akibat angin dan arus akan ditahan oleh dua buah boulder.
Berdasarkan besarnya gaya yang terjadi untuk satu boulder, maka type boulder yang
digunakan dapat dilihat pada table.

Pelabuhannnn

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pelabuhannnn

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

1.1. Latar Belakang

Seiring berjalannya roda perekonomian masyarakat, pemerintah dituntut

Pembangunan infrastruktur ini menyesuaikan dengan berbagai keperluan

Tuntutan akan pelabuhan yang dapat memenuhi tiap kebutuhan

Perencanaan yang baik hingga perlengkapan yang tersedia di pelabuhan akan

Deka Syahputra (G1B009007)

kuliah Pelabuhan pada semester VI (enam) konsentrasi bangunan transportasi

1.2. Maksud dan Tujuan Penulisan

Mata kuliah Pelabuhan yang diajarkan pada semester VI khususnya pada

Selain merupakan syarat dalam penyelesaian mata kuliah di semester VI,

1.3. Perumusan Masalah

Semakin berkembangnya perekonomian masyarakat memaksa semua

Deka Syahputra (G1B009007)

1.4. Sistematika Penulisan

BAB III : PEMBAHASAN SOAL

Deka Syahputra (G1B009007)

Deka Syahputra (G1B009007)

2.1. Pengertian Pelabuhan

Definisi pelabuhan diatas termuat dalam Undang-Undang Republik Indonesia

Deka Syahputra (G1B009007)

a. Pelabuhan yang diusahakan, yaitu pelabuhan yang sengaja diselenggarakan untuk

b. Pelabuhan yang tidak diusahakan, yaitu pelabuhan yang sekedar hanya

1. Pelabuhan Umum, ialah pelabuhan yang dikunjungi oleh bermacam-macam kapal

Deka Syahputra (G1B009007)

4. Pelabuhan Pantai, yaitu pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam

Pengertian lainnya adalah :

Menurut tujuan , adalah Kegiatan suatu pelabuhan dapat dihubungkan dengan

“ Pelabuhan sebagai tumpuan tatanan kegiatan ekonomi dan kegiatan pemerintah

Deka Syahputra (G1B009007)

Dalam perkembangan selanjutnya , pengertian Pelabuhan itu mencakup

Sedangkan pelabuhan (port) berarti daerah perairan yang terlindung terhadap

Sehingga dengan uraian diatas, dapat kita simpulkan bahwa pelabuhan

Deka Syahputra (G1B009007)

2.2. Macam Pelabuhan

2.2.1. Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraannya

Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat

Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang

Deka Syahputra (G1B009007)

2.2.2. Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya

1. Pelabuhan yang diusahakan

Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang

2. Pelabuhan yang tidak diusahakan

2.2.3. Ditinjau Dari Fungsinya Dalam Perdagangan Nasional dan Internasional

Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal

Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam

Deka Syahputra (G1B009007)

2.2.4. Ditinjau Dari Segi Penggunaannya

Pelabuhan minyak memerlukan pengamanan lebih dari sekedar pelabuhan-

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk

Deka Syahputra (G1B009007)

c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.

d. Tersedianya jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dan

Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang. Pada

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan

Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk

Deka Syahputra (G1B009007)

Pada pelabuhan barang letak/kegunaan bangunan harus efisien mungkin, sedang

2.2.5. Ditinjau Menurut Letak Geografis

Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi pelabuhan

Deka Syahputra (G1B009007)

3. Pelabuhan Semi Alam