INGENIERÍA MECÁNICA

I. TÍTULO:
“CÁLCULO TERMOENERGÉTICO Y ANÁLISIS DE LAS
PROPIEDADES DINAMICO-TRACCIONALES DEL TRACTOR
MASSEY FERGUSON MF-6711R”
II. RESUMEN:

El presente proyecto tiene como propósito realizar el estudio del tractor

MASSEY FERGUSON MF-6711R. Para esto se realizara un estudio de las
propiedades dinámico-traccionales del tractor.

Se analiza la posibilidad de marcha de avance del tractor

determinando la Fuerza de Tracción Bruta que desarrollan las ruedas
motrices y comparándolas estas con la fuerza total en el gancho que se
oponen a su movimiento.

Se lleva a cabo las gráficas del torque y potencia, así como de la

potencia de tracción bruta vs. Velocidad, así como de las gráficas de
velocidad, fuerza de tracción, potencia en el gancho, debida a la acción de la
carga en el gancho vs. La fuerza en el gancho

Finalmente dentro del análisis dinámico fraccional evaluamos la

característica económica del tractor a partir del consumo de combustible de
carretera por cada 100Km de recorrido en movimiento uniforme,
concluyendo que la economía del combustible depende principalmente de
dos factores: del cambio del consumo especifico de combustible al varia el
régimen de funcionamiento del motor y del cambio de resistencia al
movimiento al variar las velocidades del tractor.

III. INTRODUCCIÓN
a. Propósito general del Proyecto

Ing. Javier Basilio Quiroz Tractores y Maquinaria Pesada

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La realización del proyecto tiene como propósito general el estudio de

las propiedades dinámico traccionales del tractor MASSEY FERGUSON
MF4290.

b. Antecedentes

La industria automotriz a nivel mundial ocupa una de las actividades

más importantes que generan recursos económicos aumentando la
economía del país que la desarrolla, es por esto que los países
industrializados de primer mundo han desarrollado una tecnología completa
en esta área de la ingeniera, realizado la manufactura de automóviles de
todo tipo y de diferente aplicación para venderlos al mercado internacional.
Los consumidores más importantes son aquellos países subdesarrollados
que no tiene la tecnología suficiente para llevar a cabo dicha actividad,
dedicándose únicamente a la compra de estos para luego explotarlos.
La industria automotriz en nuestro país no está desarrollada por no
contar con la tecnología suficiente para llevar a cabo esta actividad,
dedicándose únicamente a la compra de repuestos (partes y componentes)
para utilizarlos en las unidades vehiculares ya establecidas, surgiendo así lo
que se llama el repotenciamiento de un unidad vehicular, se entiende como
el aumento de todas las propiedades dinámico traccionales que aseguren la
calidad del vehículo automotor, intercambiando para ello sus partes y
componentes por otros.

c. Enunciado del problema

¿Cuáles son las condiciones dinámico traccionales de la unidad

vehicular Massey Ferguson MF4290 que garantizan un adecuado
funcionamiento y buena economía?

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d. Objetivos del proyecto

Los objetivos del proyecto son los siguientes:
- Determinar el cronograma de cambio de velocidades para las
diferentes marchas de la unidad vehicular.
- Determinar la fuerza de tracción bruta en las ruedas motrices
para cada marcha del tractor para diferentes velocidades de
giro del motor.
- Determinar la fuerza resistiva que se opone a la marcha de
avance de la unidad vehicular como son la resistencia total de
la carretera y la resistencia total del gancho.
- Hallar el balance de potencias.
- La variación del consumo de combustible por cada 100km de
recorrido.

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IV. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA MÁQUINA

Las especificaciones técnicas han sido tomadas del catálogo de la máquina
proporcionado por la empresa Ferreyros S.A.

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PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO
1. Coeficientes que intervienen en el análisis Dinámico-Traccionales de un
Tractor
1.1. Coeficiente de Resistencia del Aire (K)
Según Chudakov (Pág.32), los valores del coeficiente de la resistencia del
aire varían en amplios límites desde:

 Para Camiones : 0.05 – 0.06 Kgf.s2/m4

 Para Coches Modernos : 0.015 – 0.02 Kgf.s2/m4

Para nuestro proyecto asumiremos el valor de: K = 0 (por considerar que el

tractor se desplaza a bajas velocidades).

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1.2. Coeficiente de Resistencia a la Rodadura (fr)

El coeficiente de resistencia a la rodadura según Chudakov (Apéndice. Tabla
2)
TABLA: Coeficientes de Resistencia a la Rodadura
Tipo de Camino Coeficiente de Resistencia
a la Rodadura (fr.)
- De tierra seco 0.03 – 0.05
- Tierras vírgenes baldío 0.05 – 0.07
compacto
- Baldío sin labrar 2 – 3 años 0.06 – 0.08
- Rastrojera 0.08 – 0.10
- Campo labrado 0.12 – 0.18
- Preparado para la siembra 0.16 – 0.18
- Turbo-pantanoso desaguado ---
- Nieve apisonada 0.030 – 0.04

Para un terreno seco, seleccionamos:

fr = 0.04

1.3. Coeficiente de Adherencia()

TABLA: Coeficiente de Adherencia

Tipo de Camino Coeficiente de Adherencia
- De tierra seco 0.6 – 0.8
- Tierras vírgenes baldío 0.7 – 0.9
compacto
- Baldío sin labrar 2 – 3 años 0.6 – 0.8
- Rastrojera 0.6 – 0.8
- Campo labrado 0.5 – 0.7
- Preparado para la siembra 0.4 – 0.6

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- Turbo-pantanoso desaguado ---

- Nieve apisonada 0.3 – 0.4

Para un terreno seco, seleccionamos:

 = 0.7

1.4. Rendimiento de la Transmisión (𝜼𝒕𝒓 )

Siendo esta una transmisión por engranajes según Chudakov (Pág.24), el
rendimiento de la transmisión varía en:

𝜂𝑡𝑟 = 0.88 − 0.93

Asumimos:
𝜼𝒕𝒓 = 𝟎. 𝟗𝟏

1.5. Calculo del Radio de Rodadura ( rr )

La expresión empírica para el cálculo del radio de rodadura es la siguiente:

𝑟𝑟 = 0.0127𝑑 + 0.00085𝐵 [𝑚]

Donde:
 d: es el diámetro del aro del neumático (pulg.)
 B: es el ancho del perfil del neumático (mm.)

De las especificaciones técnicas, tenemos: 18.4 X 34”

Con ello:
d 34 pulg
B 18.4 pulg = 467.36 mm

Obtenemos como resultado:

𝒓𝒓 = 𝟎. 𝟖𝟐𝟗𝟎𝟓𝟔 𝒎

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1.6. Distribución de Cargas en las Ruedas (G)

Se considerara que el tractor se encuentra con el máximo lastre admitido,
esto con el fin de analizar en las condiciones de máxima carga.

TABLA: Carga en los Ejes del Tractor

Ga. 5225 Kg.
Ga1 1175 Kg.
Ga2 4050 Kg.

1.7. Cálculo de las Curvas Características Externas de Velocidad

La modelación de las curvas características externas de velocidad dada por
las ecuaciones: Ne = f(n) y Me = f(n) podemos aproximarlas con suficiente
precisión a partir de las Ecuaciones de Leiderman, las cuales se expresan
como sigue:

𝑛 𝑛 2 𝑛 3
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒 𝑚á𝑥 . [𝑎. ( ) + 𝑏. ( ) − 𝑐. ( ) ]
𝑛𝑁 𝑛𝑁 𝑛𝑁

𝑛 𝑛 2
𝑀𝑒 = 𝑀𝑁 . [𝑎 + 𝑏. ( ) − 𝑐. ( ) ]
𝑛𝑁 𝑛𝑁
Conocemos también que para los motores diésel se cumple que:

𝑀𝑟 𝑘𝑛 . (2 − 𝑘𝑛 )
𝑎 =1− .
100 (𝑘𝑛 − 1)2

𝑀𝑟 𝑘𝑛
𝑏 = 2. .
100 (𝑘𝑛 − 1)2

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𝑀𝑟 𝑘𝑛 2
𝑐= .( )
100 𝑘𝑛 − 1
𝑀𝑒 − 𝑀𝑁
𝑀𝑟 = ( 𝑚á𝑥 ) . 100
𝑀𝑁

𝑛𝑁
𝑘𝑛 =
𝑛𝑀

𝑀𝑒 𝑚á𝑥
𝑘𝑀 =
𝑀𝑁

3𝑥104 𝑁𝑒 𝑚á𝑥
𝑀𝑁 = .
𝜋 𝑛𝑁

Donde:

Ne : Potencia del motor en régimen estabilizado n.

Nemax : Potencia máxima del motor.
Me : Par motor en régimen estabilizado n.
MN : Par motor correspondiente al régimen de potencia máxima.
Memax : Par motor máximo.
Mr : Reserva de torque en (%).
nN : Velocidad del motor en régimen de potencia máxima.
nM : Velocidad del motor en régimen de par motor máximo.
kn : Coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro del motor.
kM : Coeficiente de adaptabilidad por torque del motor.
a, b, c : Coeficientes característicos de la ecuación de leyderman.

2. Cronograma del Cambio de Velocidades

Aplicamos la ecuación de la velocidad de desplazamiento del vehículo automotor:
𝑟𝑟 . 𝑛𝑒
𝑉 = 0.377.
𝑈𝐶.𝑉 . 𝑈𝑝.𝑚 . 𝑈𝑚.𝑓

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Seleccionando la caja de velocidades del motor original, tenemos:

 Determinación de todas las relaciones de transmisión de la caja de
velocidades:
Teniendo como datos en nuestras especificaciones técnicas las velocidades
máximas en cada una de las marchas (avances en cada marcha), podemos
dejar expresado la potencia fraccional como una relación en función del radio
de rodadura, la velocidad de rotación del cigüeñal del motor, y la reducción
de transmisión total:

𝑈𝑡𝑟 = 𝑈𝐶.𝑉 . 𝑈𝑝.𝑚 . 𝑈𝑚.𝑓

Para tal objetivo tenemos en cuenta la siguiente relación:

𝑛𝑁 . 𝑟𝑟
𝑈𝑡𝑟 𝐼−𝑁 = 0.377
𝑉𝑚á𝑥 𝐼−𝑉𝐼𝐼

De donde se obtiene:

Avance Utr
(V max.)I - N
2.3 298.965
2.8 245.578
3.4 202.241
4.2 163.719
6.4 107.440
7.8 88.156
9.4 73.151
11.5 59.793
13.8 49.827
17 40.448
26.1 26.346
32.1 21.421

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3. Balance Traccional del Tractor

3.1. Fuerza Traccional Desarrollada Por El Motor
Tenemos:
𝑴𝒆 × 𝑼𝒕𝒓 × 𝜼𝒕𝒓
𝑷𝑻 =
𝒓𝒓
Donde:
PT : Fuerza traccional desarrollada en las ruedas motrices.
Me : Par motor en régimen estabilizado.
tr : Rendimiento de la transmisión.
rr : Radio de rodadura.
Utr : Relación de transmisión total = Uc.v..Up.m..Um.f
Uc.v : Relación de transmisión de la caja de velocidades.
Up.m : Relación de transmisión en el puente motriz.
Um.f : Relación de reducción en los mandos finales.

3.2. Fuerza Disponible en el Gancho

Tenemos:
𝑃𝑇 = 𝑃𝜓 + 𝑃𝜔 + 𝑃𝑗 + 𝑃𝑔𝑎𝑛
Condición de marcha estable:
𝑃𝑗 = 0
Marcha a bajas velocidades:
𝑃𝜔 = 0
Entonces:
𝑃𝑇 = 𝑃𝑟𝑒𝑞 = 𝑃𝜓 + 𝑃𝑔𝑎𝑛
Además:
𝑃𝜓 = 𝐺𝑎 × 𝜓

𝜓 = 𝑓𝑟 × cos ∝ ± sin ∝

Y para  = 0 (terreno sin pendiente)𝜓 = 𝑓𝑟

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Por ende:
𝑀𝑒 × 𝑈𝑡𝑟 × 𝜂𝑡𝑟
𝑃𝑔𝑎𝑛 = − 𝐺𝑎 × 𝜓
𝑟𝑟
Donde:
Preq : Fuerza Traccional Requerida.
P : Fuerza de resistencia total del camino.
P : Fuerza de resistencia del aire.
Pj : Fuerza de resistencia a la aceleración.
Ga : Peso bruto vehicular.
 : Coeficiente de resistencia total del camino.
fr. : Coeficiente de resistencia a la rodadura = 0.040
i : Pendiente del camino.
V : Velocidad de desplazamiento del vehículo automotor, en Km. /h.

4. Balance de Potencia del Vehículo Automotor

4.1. Potencia Traccional Disponible
Tenemos:
𝑁𝑇 = 𝑃𝑇 × 𝑉
Donde:
NT: Potencia Traccional disponible del vehículo automotor.
PT: Fuerza Traccional disponible del vehículo automotor.
V: Velocidad de desplazamiento del vehículo automotor.

4.2. Potencia Traccional en el Gancho

Tenemos:
𝑁𝑇 = 𝑁𝜓 + 𝑁𝜔 + 𝑁𝑗 + 𝑁𝑔𝑎𝑛 + 𝑁𝛿
Donde:
N: Potencia gastada en vencer la resistencia total del camino.
N: Potencia gastada en vencer la resistencia del aire.
Nj: Potencia gastada en vencer la resistencia a la aceleración.

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Ngan: Potencia gastada en vencer la carga en el gancho.

N : Potencia gastada en vencer el resbalamiento.

Con ello:
𝑁𝛿 = 𝑁𝑇 × 𝛿

Para ello del libro de Chudakov (Pag. 59) se tiene que:

Para Suelos 15 – 18 %
Compactos
Para Suelos Friables 25 – 30 %

Asumimos:𝛿 = 16 % = 0.16

Condición de marcha estable:

𝑁𝑗 = 0

Marcha a bajas velocidades y de P= 0:

𝑁𝜔 = 0

Entonces:
𝑁𝑇 = 𝑁𝜓 + 𝑁𝑔𝑎𝑛 + 𝑁𝛿
𝑁𝑔𝑎𝑛 = 𝑁𝑇 (1 − 𝛿) − 𝑁𝜓

Además:
𝑁𝜓 = 𝑃𝜓 × 𝑉

Donde:
P: Fuerza de resistencia total del camino.
V: Velocidad de desplazamiento del vehículo automotor en Km. /h.

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Por lo tanto:
𝑉
𝑁𝑔𝑎𝑛 = 𝑁𝑇 (1 − 𝛿) − 𝐺𝑎 × 𝑓𝑟 ×
3.6
5. Calculo de la Potencia Traccional Requerida para Vencer la Resistencia
Total del Terreno y los Esfuerzos de Tracción Necesarios en los
Mecanismos de Enganche

Realizado el balance de potencia del tractor agrícola y obtenidas las potencias

N y Ngan, es necesario calcular la potencia requerida, para el posterior análisis
del consumo de combustible ;como para el cálculo del consumo de combustible
solo se necesitara las máximas potencias para obtener los mayores valores del
consumo de combustible, y estos se dan en la primera marcha de la caja de
cambios, entonces la potencia requerida para vencer la resistencia total del
terreno y los esfuerzos de tracción necesarios en los mecanismos de enganche
N para un régimen de terreno plano tendrá, la siguiente expresión:

𝑁𝑟𝑒𝑞 = 𝑁𝜓 + 𝑁𝑔𝑎𝑛

Los valores de la potencia requerida, para nuestro caso será el mismo para todas
las marchas porque solo trabajamos en un terreno sin pendiente es decir  = fr =
cte.

6. Consumo Económico de Combustible en el Camino

Como índice fundamental de la economía de combustible de un automóvil, se

considera la cantidad de combustible en litros que consume cada 100 km de
recorrido en movimiento uniforme, bajo determinadas condiciones de camino.
Tenemos:
𝑔𝑒 × 𝑁𝑟𝑒𝑞
𝑄𝑠 =
10 × 𝜌𝑐 × 𝜂𝑡𝑟 × 𝑉

𝑔𝑒 = 𝑘𝑛 × 𝑘𝑈𝑁 × 𝑔𝑁

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𝑛
𝑘𝑛 = 𝑓 ( )
𝑛𝑁

𝑁𝑒
𝑘𝑈𝑁 = 𝑓 ( )
𝑁𝑚𝑎𝑥

Donde:

Qs : Consumo de combustible, en lt/100km.

Nreq : Potencia Traccional requerida, en KW.

c : Densidad del combustible = 0,845 kg/lt.

tr : Rendimiento de la transmisión = 0.91

ge : Consumo especifico de combustible correspondiente al régimen

dado de funcionamiento del motor, en gr/KW.h.

gN : Consumo de combustible efectivo del motor en el régimen de
máxima potencia.
gN = 216 g / KW * h

kn : Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico

de combustible en función de la velocidad de giro del cigüeñal.

kUN : Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico

de combustible en función del grado de utilización de la potencia.

La característica económica del consumo de combustible, es la gráfica de la

función:
𝑄𝑠 = 𝑓(𝑉𝑎 , 𝜓)

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7. Flujograma Cálculo de “Qs”

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8. Programación en “Matlab”

Siguiendo el algoritmo de cálculo establecido en el Flujograma, donde se procede

a calcular el valor de Qs; se llevara a cabo su realización mediante el empleo de
programa de cálculo Matlab. Obteniendo así el programa de cálculo siguiente:

PROGRAMA PARA DETERMINAR LA GRAFICA Qs vs V EN MATLAB

%Grafica del Qs vs V
clc, clear
gN=input('ingrese el consumo efectivo del motor en el regimen de máxima
potencia "gN": ');
gc=input('ingrese la densidad del combustible "Ro c": ');
d=input('ingrese el coeficiente al resbalamiento "Delta": ');
Ga=input('ingrese el peso bruto vehicular "Ga": ');
fr=input('ingrese el coeficiente de resistencia a la rodadura "fr": ');
ntr=input('ingrese el rendimiento de la transmisión "ntr": ');
Utr=input('ingrese la relacion de transmision para determinada marcha
"Utr": ');
Rr=input('ingrese el radio de rodadura "Rr": ');
Qs=[];
V=[];
for ne=800:100:2200
Kn=[0.22795*((ne/2200)^3)+0.23391871*((ne/2200)^2)-
0.6856818*(ne/2200)+1.23170655];
Ne=[70*(0.5781*(ne/2200)+1.9690*((ne/2200)^2)-1.5471*((ne/2200))^3)];
Me=[303.8413*(0.5781+1.9690*(ne/2200)-1.5471*((ne/2200)^2))];
Pt=[(Me*Utr*ntr/(Rr/1000))];
Kun=[(1.10865886*((Ne/70)^3)-0.3010338*((Ne/70)^2)-
1.3416728*(Ne/70)+1.52692313)];
V=[V 0.377*(Rr*ne)/(Utr)];
Qs=[Qs Kn*Kun*gN*Pt*(1-d)/(36*gc*ntr)];
end
Qs;
V;
plot(V,Qs, 'r')
grid on
title('Consumo de combustible vs Velocidad')
xlabel('Velocidad (Km/h)')
ylabel('Qs(L/100Km)')
axis([13 28 4.2*10^7 5*10^7])

PROGRAMA PARA DETERMINAR LA GRAFICA Qs vs Ngan EN MATLAB

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%Grafica del Qs vs V
clc, clear
gN=input('ingrese el consumo efectivo del motor en el regimen de máxima
potencia "gN": ');
gc=input('ingrese la densidad del combustible "Ro c": ');
d=input('ingrese el coeficiente al resbalamiento "Delta": ');
Ga=input('ingrese el peso bruto vehicular "Ga": ');
fr=input('ingrese el coeficiente de resistencia a la rodadura "fr": ');
ntr=input('ingrese el rendimiento de la transmisión "ntr": ');
Utr=input('ingrese la relacion de transmision para determinada marcha
"Utr": ');
Rr=input('ingrese el radio de rodadura "Rr": ');
Qs=[];
Ng=[];
for ne=800:100:2200
Kn=[0.22795*((ne/2200)^3)+0.23391871*((ne/2200)^2)-
0.6856818*(ne/2200)+1.23170655];
Ne=[70*(0.5781*(ne/2200)+1.9690*((ne/2200)^2)-1.5471*((ne/2200))^3)];
Me=[303.8413*(0.5781+1.9690*(ne/2200)-1.5471*((ne/2200)^2))];
Pt=[(Me*Utr*ntr/(Rr/1000))];
Kun=[(1.10865886*((Ne/70)^3)-0.3010338*((Ne/70)^2)-
1.3416728*(Ne/70)+1.52692313)];
V=[0.377*(Rr*ne)/(Utr)];
Qs=[Qs Kn*Kun*gN*Pt*(1-d)/(36*gc*ntr)];
Ng=[Ng (V*Pt*(1-d)/3.6)-(Ga*9.81*fr*V/3600)];
end
Qs;
Ng;
plot(Ng,Qs, 'r')
grid on
title('Consumo de combustible vs Potencia en el Gancho')
xlabel('Ngan[KN]')
ylabel('Qs(L/100Km)')
axis([10 40 20 60])

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