Anda di halaman 1dari 16

FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB

KEGAGALAN STRUKTUR JEMBATAN

Oleh:

Ir. I Gede Putu Joni, MT.

Program Studi Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Udayana

2017
DAFTAR ISI

1.1 Definisi Kegagalan Bangunan................................................................................. 3

1.2 Penanggung Jawab Kegagalan Bangunan ............................................................... 3

1.3 Penyebab Kegagalan Struktur Jembatan ................................................................. 4

1.4 Contoh Kegagalan Struktur Jembatan yang pernah terjadi ..................................... 9

1.5 Kesimpulan ........................................................................................................... 14

2
1.1 Definisi Kegagalan Bangunan

Menurut Undang-Undang No. 18 Tahun 1999 dan PP 29 Tahun 2000,

definisi kegagalan bangunan secara umum adalah merupakan keadaan

bangunan yang tidak berfungsi, baik secara keseluruhan maupun sebagian dari

segi teknis, manfaat, keselamatan dan kesehatan kerja dan atau keselamatan

umum, sebagai akibat kesalahan penyedia jasa dan atau pengguna jasa setelah

penyerahan akhir pekerjaan konstruksi.

Jembatan berfungsi sebagai prasarana untuk pergerakan arus lalu lintas.

Dengan demikian jembatan direncanakan agar dapat memberi pelayanan

terhadap perpindahan kendaraan dari suatu tempat ketempat lain dengan waktu

yang sesingkat mungkin dengan persyaratan nyaman dan aman (comfortable

and safe). Sehingga dapat dikatakan bahwa kecepatan (speed) adalah

merupakan faktor yang dapat dipakai sebagai indikator untuk menilai apakah

suatu jalan atau jembatan mengalami kegagalan fungsi bangunan atau tidak.

1.2 Penanggung Jawab Kegagalan Bangunan

Kegagalan bangunan dari segi tanggung jawab dapat dikenakan kepada

institusi maupun orang perseorangan, yang melibatkan keempat unsur yang

terkait yaitu :

a) menurut Undang-undang No. 18 Tahun 1999, Pasal 26, ketiga

unsur utama proyek yaitu: Perencana, Pengawas dan Kontraktor

(pembangun).

b) Menurut Pasal 27, jika disebabkan karena kesalahan pengguna

jasa atau bangunan dalam pengelolaan dan menyebabkan

3
kerugian pihak lain, maka pengguna jasa atau bangunan wajib

bertanggung jawab dan dikenai ganti rugi.

1.3 Penyebab Kegagalan Struktur Jembatan

1. Kegagalan Perencana

Penyebab kegagalan perencana umumnya disebabkan oleh:

a) Tidak mengikuti TOR,

b) Terjadi penyimpangan dari prosedur baku, manual atau

peraturan yang berlaku,

c) Terjadi kesalahan dalam penulisan spesifikasi teknik,

d) Kesalahan atau Kurang profesionalnya perencana dalam

menafsirkan data perencanaan dan dalam menghitung kekuatan

rencana suatu komponen konstruksi,

e) Perencanaan dilakukan tanpa dukungan data penunjang

perencanaan yang cukup dan akurat,

f) Terjadi kesalahan dalam pengambilan asumsi besaran rencana

(misalnya beban rencana) dalam perencanaan,

g) Terjadi kesalahan perhitungan aritmatik,

h) Kesalahan gambar rencana.

2. Kegagalan Pengawas

Penyebab kegagalan pengawas umumnya disebabkan oleh :

a) Tidak melakukan prosedur pengawasan dengan benar,

b) Tidak mengikuti TOR,

4
c) Menyetujui proposal tahapan pembangunan yang tidak sesuai

dengan spesifikasi,

d) Menyetujui proposal tahapan pembangunan yang tidak

didukung oleh metode konstruksi yang benar,

e) Menyetujui gambar rencana kerja yang tidak didukung

perhitungan teknis.

3. Kegagalan Pelaksana

Penyebab kegagalan pengawas umumnya disebabkan oleh :

a) Tidak mengikuti spesifikasi sesuai kontrak,

b) Salah mengartikan spesifikasi,

c) Tidak melaksanakan pengujian mutu dengan benar,

d) Tidak menggunakan material yang benar,

e) Salah membuat metode kerja,

f) Salah membuat gambar kerja,

g) Pemalsuan data profesi,

h) Merekomendasikan penggunaan peralatan yang salah.

4. Kegagalan Pengguna Bangunan

Penyebab kegagalan pengawas umumnya disebabkan oleh :

a) Penggunaan bangunan yang melebihi kapasitas rencana,

b) Penggunaan bangunan diluar dari peruntukan rencana,

c) Penggunaan bangunan yang tidak didukung dengan program

pemeliharaan yang sudah ditetapkan,

5
d) Penggunaan bangunan yang sudah habis umur rencananya.

1) Bangunan Bawah

Pondasi adalah merupakan bagian yang paling penting dari

bangunan bawah struktur jembatan yang harus meneruskan beban

kendaraan serta bagian-bagian diatasnya ke lapisan tanah.

Kegagalan bangunan bawah (pilar atau abutmen) terjadi apabila

keruntuhan atau amblasnya bangunan bawah tersebut dan atau

terjadi keretakan struktural yang berpengaruh terhadap fungsi

struktur bangunan atas. Kegagalan pondasi dibagi sesuai dengan

jenis pondasi yaitu :

a. Pondasi langsung, kegagalan pada pondasi langsung secara fisik

dapat terjadi apabila struktur tersebut mengalami :

 Amblas, berarti elevasi pondasi berada pada level yang

lebih rendah daripada elevasi rencana\

 Miring, berarti posisi pondasi langsung tersebut tidak

sesuai dengan posisi vertikal rencana

 Puntir, berarti terjadinya suatu amblas yang disertai

posisi miring yang tidak beraturn

b. Pondasi sumuran, kegagalan pondasi sumuran secara fisik sama

dengan pondasi langsung.

c. Pondasi tiang pancang beton / baja, kegagalan pondasi tiang

pancang beton atau baja secara fisik dapat terjadi apabila

struktur tersebut mengalami :

6
 Amblas, berarti elevasi pondasi berada pada level yang

lebih rendah daripada elevasi rencana

 Patah, yaitu kondisi dimana tidak ada kesatuan antara

tiang dan poor bangunan bawah yang mengakibatkan

tiang pancang tidak berfungsi atau tiang pancang beton

mengalmai retak struktural

2) Bangunan Atas

Kegagalan bangunan atas jembatan dapat dibagi sesuai dengan

jenis bangunan atas yaitu :

a. Retak Struktural

Unsur retak akan mempengaruhi kekuatan struktur adalah

lebarnya dan kedalaman retak yang terjadi. Lebar retak yang

berlebihan, disamping akan secara langsung mengurangi

kekuatan struktur juga akan memberikan peluang udara dan air

yang akan mengakibatkan terjadinya korosi yang pada akhirnya

juga mengurangi kekuatan struktur. Maka oleh karena itu lebar

maksimum dan kedalaman retak harus dibatasi. Besarnya

kedalaman maksimum retak yang diizinkan adalah proporsional

dengan tebal struktur itu sendiri.

b. Lendutan

Lendutan yang berlebihan, disamping akan mempengaruhi

kekuatan struktur juga mempunyai dampak psikologis bagi si

pengendara. Besarnya lendutan maksimum yang diizinkan

7
adalah proporsional dengan bentang jembatan yang

bersangkutan.

c. Getaran / Goyangan

Amplitudo getaran harus dibatasi sedemikian rupa, baik

akibat angin maupun pergerakan lalu lintas disamping sehingga

masih memenuhi persyaratan baik dari segi stabilitas struktur

maupun dari kenyamanan si pengendara. Besarnya amplitudo

getaran maksimum yang diizinkan adalah proporsional dengan

bentang jembatan yang bersangkutan.

d. Kerusakan Lantai Kendaraan

Kerusakan lantai kendaraan berupa retak, terkelupas dan

atau pecah akan berpengaruh secara langsung terhadap riding

quality lantai kendaraan yang menyebabkan kenyamanan si

pengendara akan berkurang. Maka luas kerusakan dibatasi tidak

boleh melebihi angka yang dipersyaratkan yaitu persentase luas

yang rusak terhadap suatu luas segmen yang ditinjau.

e. Tumpuan (Bearing)

Kerusakan tumpuan pada derajat tertentu akan

mempengaruhi sistemn pendukungan tumpuan terhadap beban

yang pada akhirnya sistem distribusi beban berubah. Oleh sebab

itu tingkat kerusakan tumpuan ini harus dibatasi sehingga tidak

sampai merubah sistemn pembebanan original. Besarnya

8
tingkat kerusakan maksimum yang diizinkan tergantung dari

jenis tumpuan itu sendiri.

f. Expansion Joint

Kerusakan expansion joint yang berupa robek atau

terkelupasnya joint sealantnya tidak terlalu berpengaruh

terhadap kekuatan struktur. Namun akan sangat berbahaya jika

lubang yang terjadi cukup besar yang dapat mengakibatkan

bhaya bagi kendaraan yang melaju dengan kecepatan tinggi.

Oleh karena itu tingkat kerusakan expansion joint ini harus

sedemikian rupa sehingga tidak membahayakan kepada

pengendara kendaraan.

1.4 Contoh Kegagalan Struktur Jembatan yang pernah terjadi

1. Akibat Perancangan

Contoh kegagalan struktur akibat kesalahan perancangan adalah pada

Jembatan Tacoma (The Tacoms Narrows Bridge) dimana konstruksi tidak

kaku. Jembatan Tacoma (The Tacoma Narrows Bridge) dibuka pada bulan

Juli 1940. Jembatan ini termasuk jenis jembatan gantung. Dengan gelegar

utama sepanjang 2800 feet sama dengan 854 meter. Jembatan Tacoma

adalah jembatan terpanjang ketiga di dunia. Kontraktor yang membuat

Jembatan tacoma saat itu memutuskan untuk meminimalkan pengeluaran

dengan membuat jembatan selebar 39 meter untuk mendukung dua jalur lalu

lintas.

9
Kegagalan struktur Jembatan Narrows disebabkan oleh getaran

aeroelastik. Getaran aeroelastik adalah getaran yang timbul akibat interaksi

gaya aerodinamik dengan gaya inersia, kekakuan dan redaman struktur.

Untuk mengurangi efek dari getaran aeroelastik adalah dengan usaha

peredaman getaran struktur.

Hal ini tidak terdapat pada struktur Jembatan Tacoma Narrows.

Sehingga, ketika angin berhembus 40 mil per jam (64 km/jam), Jembatan

tacoma Narrows bergetar dimana bagian sisi kiri jalan turun, sisi kanan akan

naik dan sebaliknya, dengan bagian tengah yang tidak bergerak, secara

berulang-ulang sampai Jembatan Tacoma Narrows runtuh. Getaran ini

dikenal dengan getaran torsional modus juga merupakan efek dari getaran

aeroelastik.

Seperti yang sudah disebutkan diatas, untuk mencegah getaran

aeroelastik adalah dengan usaha peredaman struktur. Peredaman struktur itu

sendiri adalah dengan menambah berat dari struktur itu sendiri. Untuk

struktur Jembatan Tacoma Narrows sekarang beratnya 15% lebih berat dari

yang pertama, sehingga aman terhadap efek dinamis tekanan angin.

Jembatan Tacoma Narrows setelah di desain ulang, masih tetap

mempertahankan panjang gelegar utama sebesar 2800 feet. Gelegar utama

dibuat dari konstruksi rangka dan tingginya 33 feet, sedangkan jarak kabel

dibuat 60 feet.

10
2. Akibat Pelaksanaan

Contoh kegagalan struktur akibat pelaksanaan yaitu pada

pembangunan jembatan Sungai Liong Bengkalis dimana kontraktor sebagai

pelaksana tidak memperhatikan kondisi tanah yang berada di bawah

konstruksi penopang jembatan.

Proyek pembangunan jembatan Sungai Liong bernilai milyaran rupiah

di Kabupaten Bengkalis amburadul. Pihak kontraktor pun dibuat pusing

melihat kondisi gelagar jembatan melengkung dan retak-retak. Padahal

kontraktor pelaksana merupakan perusahaan BUMN yang jelas sudah punya

banyak pengalaman mengerjakan pekerjaan tersebut. Kontraktor sebagai

pelaksana tidak memperhitungkan atau mengantisipasi kondisi tanah dasar

sungai yang dijadikan dasar untuk mendirikan stelling / begisting jembatan

tersebut, sehingga begisting tersebut tidak mampu menahan berat beton

sebelum beton tersebut mampu menahan beban dirinya sendiri.

3. Jembatan Kukar Runtuh

26 November 2011 bisa jadi tanggal yang suram dalam sejarah

konstruksi Indonesia. Salah satu hasil karya anak negri yang menjadi

kebanggaan Kabupaten Kutai Kartanegara itu ambruk dan hanya

menyisakan pilar kebingungan yang tanpa kekuatan lagi. Pelajaran yang

teramat mahal untuk dibayar.

Jembatan Kutai Kartanegara (Kukar) adalah jembatan yang melintas di

atas sungai Mahakam dan merupakan jembatan gantung dengan bentang

terpanjang di Indonesia. Bentang bebasnya atau area yang tergantung tanpa

11
penyangga mencapai 270 meter dari total panjang jembatan yang mencapai

710 meter. Jembatan ini merupakan sarana penghubung antara Kota

Tenggarong dengan kecamatan Tenggarong Seberang yang menuju ke Kota

Samanrinda. Jembatan ini dibangun menyerupai Jembatan Golden gate

yang terdapat di San Fransisco.

Jembatn Kartanegara merupakan jembatan kedua yang dibangun

melintasi Sungai Mahakam setelah Jembatan Mahakan di Samarinda.

Jembatan ini mulai dibangun pada tahum 1995 dan selesai pada 2001

dengan kontraktor PT Hutama Karya yang menangani proyek pembangunan

jembatan tersebut. Jembatan tersebut runtuh saat dilakukan pekerjaan

pemeliharaan jembatan dan menyebabkan korban jiwa 21 orang dan

beberapa lainnya hilang. Di samping itu tentu saja menyebabkan arus

transportasi orang dan barang menjadi sangat terhambat dan mengakibatkan

terganggunya roda ekonomi pasca keruntuhan jembatan.

Kejadian tersebut menyisakan suatu pertanyaan penting yaitu penyebab

keruntuhan jembatan. Penyebab keruntuhan menjadi menarik untuk dibahas

yang mestinya tidak saja dari aspek teknis struktur jembatan, namun juga

dari aspek manajemen proyek.

Beberapa pendapat yang menyatakan penyebab keruntuhan yang cukup

relevan sebagai dasar dalam melakukan analisis :

 Menteri PU (Ir. Djoko Kirmanto) : pertama, lepasnya penghubung

antara kabel vertikal (hanger dengan kabel penggantung utama. Kabel

penghubung semuanya lepas. Penyebab keduanya, adanya gaya tiba-

12
tiba yang memeberikan muatan kabel melebihi kapasitas 200 ton.

Kesimpulan lain adalah seluruh komponen material bangunan jembatan

sesuai dengan standar hanya saja jembatan kurang terawat dengan baik.

 UGM (Prof. Dr. Ir. Bambang Suhendro, MSc) : terjadi kegagalan geser

pada komponen sambungan kabel yang terjadi secara tiba-tiba. Ini

dapat disebabkan oleh penurunan kualitas material seiring berjalannya

waktu.

 BPPT (Iskandar, Sudarmadi) : dugaan sementara difokuskan pada pin

clamping cable yang merupakan komponen kritis dari susunan hanger.

Hal ini diduga karena ada reduksi penampang pendukung yang berbeda

materialnya.

 ITB (Bambang Budiono) : menduga hanger atau alat penyambung

terlepas atau putus dari kabel utama penyangga jembatan. Adanya

pergeseran jembatan telah diketahui hingga dilakukan perbaikan.

Namun, perbaikan tersebut tidak memperhitungkan beban apa yang

diperoleh ketika jembatan dalam masa perbaikan. Diperkirakan

runtuhnya jembatan disebabkan kurangnya perawatan.

 Pakar konstruksi ITB (Iswandi Imran) : ada kesalahan saat para pekerja

melakukan perbaikan kabel hanger jembatan. Saat pengerjaan

pengencangan kabel hanger, ruas jalan jembatan Kukar tidak

dikosongkan seluruhnya. Hal ini menyebabkan over stress atau terjadi

kelebihan beban pada kabel hanger yang berakibat putusnya kabel.

Kemungkinan selanjutnya, terjadi kelelahan material (fatigue). Pada

13
kondisi ini bahan bangunan sudah hilang kekuatannya dalam menahan

beban. Hal ini bisa disebabkan karena cacat material konstruksi

jembatan saat perencanaan 10 tahun lalu.

 ITS (Priyo Suprobo) : ada dugaan kearah tidak sesuainya material yang

digunakan yang dapat saja disebabkan oleh adanya praktik KKN.

 Dosen Teknik Sipil UPH (Wiryanto Dewobroto) : 3 hal mendasar itu

yaitu bagaimana tim konsultan bekerja di tahap awal, lalu material yang

digunakan untuk membangun dan sistem perawatan yang dilakukan.

Ada distribusi gaya akibat pengencangan kabel tarik yang

menyebabkan salah satu kabel mengalami over stress dan kabel lainnya

sebaliknya.

 Ahli Fisika Unmul (Prof. Jamaluddin) : sewaktu jembatan ini baru

diresmikan, pernah memaparkan analisanya. Ia mengatakan, konstruksi

jembatan ini tidak memperhatikan teori dasar perubahan frekuensi

angin. Angin dapat berubah-ubah, dari frekuensi rendah ke tinggi.

Konstruksi jembatan tidak memperhatikan itu. Pertama kali

dioperasikan saja sudah retak-retak. Tampaknya tidak bisa sampai

sepuluh tahun umurnya.

1.5 KESIMPULAN

1. Kegagalan suatu konstruksi jembatan perlu disikapi mulai dari tahap pra

rencana, perencanaan maupun pelaksanaan pengawasan sampai dengan tahap

operasionalnya. Jembatan merupakan suatu konstruksi yang menerima beban

14
bergerak selama umur konstruksi maka perlu dilakukan pemeliharaan secara

berkala pada tahap operasionalnya.

2. Menghindari terjadinya kegagalan atau keruntuhan konstruksi sehingga akan

berdampak luas terhadap perpindahan kendaraan dari suatu tempat ke tempat

lainnya, dimana tidak tercapainya persyaratan nyaman dan aman dalam

bertransportasi.

15
REFERENSI

Poerwono, R. Ir., Diktat Kuliah Beton Fakultas Teknik Sipil ITS.

Portland Cement Association (F.C.A), Design and Controle of Concrete Mixture.

United State Department of Interior Bureau of Roelamation“ Concrete Manual “

16

Anda mungkin juga menyukai