Hidrologia en Carreteras y Caminos

INTRODUCCIÓN 1
27/11/2014
HIDROLOGIA EN
CARRETERAS Y
CAMINOS
PROFESOR:
GOMEZ LORA, Walter
ALUMNOS.
 PESCETTO CHAVEZ, César Joseph
 QUISPE PULIDO, Andrea Elizabeth
INTRODUCCIÓN 2
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................5
OBJETIVOS......................................................................................................................6
Objetivo general:........................................................................................................... 6
Objetivos específicos:....................................................................................................6
CAPITULO I: MEDIDAS ESTRUCTURALES Y NO ESTRUCTURALES PARA
CONSERVACIÓN VIAL....................................................................................................... 7
1.1. Norma conceptual de conservación de carreteras...............................................7
1.1.1. Las políticas estatales relacionadas con el sector transportes.....................8
1.1.2. Política nacional del sector transporte.........................................................8
1.1.3. El sistema nacional de carreteras.................................................................8
1.1.3.1. Red Vial Nacional:............................................................................... 8
1.1.3.2. Red Vial Departamental o Regional:....................................................9
1.1.3.3. Red Vial Vecinal o Rural:.....................................................................9
1.2. Aspectos conceptuales de conservación vial...................................................... 9
1.2.1. Concepto......................................................................................................9
1.2.2. Cambio conceptual para lograr una efectiva conservación vial..................9
1.3. Conservación de todos los elementos de la carretera....................................... 10
1.4. Consideración técnico-económica de la conservación vial.............................. 11
1.5. Medidas no estructurales.................................................................................. 14
1.5.1. Medidas Permanentes................................................................................14
1.5.2. Medidas de Operación...............................................................................16
1.5.3. Movilización..............................................................................................17
1.6. Medidas estructurales....................................................................................... 18
1.6.1. Estructuras de retención:........................................................................... 18
1.6.2. Estructuras de protección:......................................................................... 18
1.6.3. Sistemas de drenaje:.................................................................................. 18
CAPITULO II: SEÑALE LAS OBRAS DE ARTE E INFRAESTRUCTURAS PARA EL
DISEÑO SUPERFICIAL EN CAMINOS Y CARRETERAS.............................................20
2.1. Obra de Arte......................................................................................................20
2.2. Obras de Arte Mayores:....................................................................................20
2.2.1. Limpieza de Cauces...................................................................................20
2.2.3.1. Equipos y Herramientas..................................................................... 20
2.2.3.2. Procedimiento de Ejecución...............................................................20
INTRODUCCIÓN 3
2.2.2. Limpieza y Sellado de Grietas en el Concreto.......................................... 21

2.2.3. Reparación Superficial de Concreto..........................................................24
2.3. Obras de Arte Menores:....................................................................................26
2.3.3. Limpieza de Cunetas................................................................................. 26
2.3.4. Reconformación de Cunetas No Revestidas..............................................28
2.3.5. Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto.......................................29
CAPITULO III: ANALISIS LOGICO DE ESTUDIOS HIDROLOGICOS EN
CAMINOS.......................................................................................................................32
3.1. Alcances............................................................................................................... 32
3.2. Factores Hidrológicos y Geológicos que inciden en el Diseño Hidráulico de las
Obras de Drenaje......................................................................................................... 33
3.3. Estudios de Campo...............................................................................................33
3.4. Evaluación de la Información Hidrológica...........................................................34
3.5. Área del Proyecto - Estudio de la(s) Cuenca(s) Hidrográfica(s)..........................34
3.6. Selección del Período de Retorno.........................................................................35
3.7. Análisis estadístico de datos hidrológicos............................................................36
3.8. Determinación de la Tormenta de Diseño............................................................ 39
3.9. Tiempo de Concentración.....................................................................................43
3.10. Hietograma de Diseño........................................................................................ 46
3.11. Precipitación total y efectiva.............................................................................. 47
3.12. Estimación de caudales.......................................................................................49
3.13. Avenida de Diseño..............................................................................................55
CONCLUSIONES...........................................................................................................57
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................59
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Cambio hacia una cultura preventiva en el mantenimiento vial..........10
Figura 2: Elementos que intervienen en el comportamiento de una carretera....11
Figura 3: Esquema de proceso inicial de deterioro de una carretera..................12
Figura 4: Esquema de calzada en mal estado........................................................... 12
Figura 5: Esquema de calzada en pésimo estado..................................................... 13
Figura 6: Curva de comportamiento de una calzada sin conservación adecuada

... 13
Figura 7: Reglamentación del uso de suelo............................................................. 14
Figura 8: Reglamentación del uso de suelo.....................................................................21
Figura 9: Sellado de Fisuras en Asfaltos y Pavimentos........................................... 23
Figura 10: Reparación superficial en concreto........................................................ 26
Figura 11: Limpieza De Cunetas-Las Mercedes De Cua......................................... 27
Figura 12: Afirmado de carretera en la localidad de Cajabamba............................. 29
Figura 13: Construcción De Alcantarilla Tubular De Concreto............................... 31

INTRODUCCIÓN
Las características geográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas de nuestro país
dan lugar a la existencia de problemas complejos en materia de drenaje superficial y
subterráneo aplicado a carreteras; debido al carácter muy aleatorio de las múltiples
variables (hidrológico-hidráulico, geológico-geotécnico) de análisis que entran en juego,
aspectos hidráulicos que aún no están totalmente investigados en nuestro país; el
planteamiento de las soluciones respectivas, obviamente estarán afectados por niveles
de incertidumbres y riesgos inherentes a cada proyecto. Por lo tanto y dado el carácter
general y orientativo del presente trabajo, para el tratamiento de los problemas
señalados se deberá aplicar los adecuados criterios profesionales en el conocimiento de
la hidrología en caminos así como las medidas estructurales y no estructurales para con
ello realizar obras de arte e infraestructuras para el diseño superficial en caminos y
carreteras
OBJETIVOS 6
OBJETIVOS
Objetivo general:
Describir las medidas y obras estructurales de carreteras y caminos mediante normativa
y estudios hidrológicos con la finalidad de conocer cómo influyen en la conservación
vial.
Objetivos específicos:
- Describir la política, norma de la conservación vial en el Perú, así como, definir

los conceptos de medidas estructurales y no estructurales.
- Describir las obras de arte menor y mayor para el diseño superficial en caminos
y carreteras.
- Conocer el análisis lógico para estudios hidrológicos en caminos y carreteras.
7
CONSERVACIÓN VIAL

CONSERVACIÓN VIAL
La Política Nacional del Sector Transporte establece que se dé prioridad a la

conservación de la infraestructura y, de manera específica, determina: ampliar la
cobertura de conservación de la red de carreteras mejorando la transitabilidad y el nivel
de servicio, fortalecer la gestión de conservación vial e incrementar las actividades de
conservación mediante la modalidad de tercerización. Con el propósito de contribuir al
desarrollo de esta Política, se presenta este documento que contiene la primera versión
de las Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras en
desarrollo de la aplicación de mecanismos de tercerización para la ejecución de las
actividades de conservación vial.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, espera obtener como resultado

de aplicación de éstas normas y especificaciones: el fortalecimiento y avance en el
desarrollo tecnológico vial, mejoras en la eficiencia y en la eficacia en la gestión de
conservación vial, mejoras en la preparación de planes y de programas de conservación
vial y mejoras en la calidad de la ejecución de los trabajos de conservación vial
contratados con terceros.
1.1. Norma conceptual de conservación de carreteras
La definición y estructuración de la Norma Conceptual es de fundamental importancia,

pues la claridad de las definiciones y de los conceptos sobre conservación vial debe
conllevar a evitar los conflictos que se han venido presentando en las coordinaciones
internas de la institución y en aquellas que se efectúan con otros organismos del sector,
relacionados con la interpretación de las obligaciones de la institución en relación con la
administración del patrimonio vial que se le ha encargado incrementar y preservar.
También, se pretende que este documento permita dar a conocer el alcance e
importancia de la conservación vial y, a la vez, diferenciar las actividades y trabajos que
forman parte de su ámbito, de aquellas que corresponden al ámbito de la Inversión para
el desarrollo vial, de manera que se aclaren las dudas sobre la aplicabilidad de la
normatividad sobre inversión pública y específicamente en la ejecución de proyectos de
infraestructura vial (Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública).
Para el desarrollo y actualización de la Norma Conceptual de Conservación de
Carreteras se han tenido en cuenta las siguientes consideraciones básicas como
elementos esenciales para la estructuración de los aspectos conceptuales:
1.1.1. Las políticas estatales relacionadas con el sector transportes

En el ámbito del Acuerdo Nacional1, el Estado peruano tiene el compromiso de
promover la inversión privada y la inversión pública en infraestructura a efectos de
incentivar la competitividad y la integración nacional y regional, asegurando la
cobertura, la calidad y el mantenimiento de los servicios en el tiempo, con precios
adecuados. Asimismo, tiene el compromiso de desarrollar en forma específica la
infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, de saneamiento, de telecomunicaciones y
de energía, con inversiones tanto privada y como pública.
1.1.2. Política nacional del sector transporte

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante Resolución Ministerial Nº
817-2006-MTC/09 de fecha 07 de noviembre del 2006, aprobó la Política Nacional del
Sector Transporte, por la cual se establecen las bases y se fijan los lineamientos de la
nueva política. Es de destacar que esta nueva política da especial importancia a la
conservación vial, pues define que se atienda de manera prioritaria y efectiva la
infraestructura de transportes y su desarrollo, de acuerdo con la demanda de
accesibilidad.
1.1.3. El sistema nacional de carreteras

La infraestructura vial del país, entendida como la infraestructura carretera, ha sido
clasificada en tres redes viales de acuerdo con su importancia y competencia:
1.1.3.1.Red Vial Nacional:

Comprende las carreteras de mayor importancia interregional e incluye los principales
ejes de carreteras longitudinales y transversales del país. Vincula las capitales de
departamentos, principales ciudades, áreas productivas, puertos y fronteras. Constituye
la base principal de carreteras a partir de la cual se articulan la red vial departamental y
la red vial vecinal o rural, y tiene como propósito, integrar de manera eficiente las
regiones y las principales ciudades del país entre sí y con los aeropuertos y puertos que
permiten su conexión con el mercado mundial.
1.1.3.2.Red Vial Departamental o Regional:
Comprende los ejes secundarios de carreteras de importancia departamental o regional.
Vincula capitales de departamentos con capitales de provincias o a éstas entre sí.
1.1.3.3.Red Vial Vecinal o Rural:

Comprende las demás carreteras y caminos del país que vinculan capitales de distritos,
centros poblados y, en general, todos los centros de actividad socio-económica.
1.2. Aspectos conceptuales de conservación vial
1.2.1. Concepto
Actualmente se reconoce a nivel internacional que la conservación vial, también
llamada mantenimiento vial, se realiza en forma limitada tanto en cobertura como en la
efectividad de los trabajos. Esto se explica porque la práctica tradicional predominante
para atender la infraestructura vial, especialmente en los países en desarrollo, dispone de
limitados recursos presupuestarios los cuales se destinan prioritariamente para la
ejecución de obras de construcción nueva, de mejoramientos, rehabilitaciones o
reconstrucciones, y lo que se destina normalmente para el mantenimiento vial es
insuficiente y sólo alcanza para hacer ciertas reparaciones puntuales de mayor urgencia.
1.2.2. Cambio conceptual para lograr una efectiva conservación vial

Desde el punto de vista técnico-económico, lo que se propone conceptualmente para
efectuar una atención adecuada de la infraestructura carretera es propender por la
aplicación de una cultura que privilegie la actuación con criterio preventivo, es decir,
realizar intervenciones viales rutinarias con el propósito de evitar que se produzca su
deterioro prematuro y efectuar intervenciones periódicas para recuperar las condiciones
viales afectadas por el uso de las vías.
Es un cambio del concepto tradicional de trabajo de actuar para reparar lo dañado por el
concepto de actuar para evitar que se dañe. En otras palabras, se trata de ir modificando
paulatinamente el quehacer institucional en el que prevalecen las acciones correctivas
por el que prevalezcan las acciones preventivas, tal como se ilustra en el esquema
siguiente.
10
CONSERVACIÓN VIAL
Figura 1: Cambio hacia una cultura preventiva en el mantenimiento vial
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
1.3. Conservación de todos los elementos de la carretera

Desde el principio, se debe tener claro con fundamento técnico-económico, que la
conservación debe incluir la carretera propiamente dicha y su entorno. En otras
palabras, la calzada y los demás elementos como son las bermas, las obras de drenaje,
las obras de contención, los taludes, los puentes, la señalización y todo el equipamiento
para la adecuada operación de la vía.
La calzada tiene la función principal de permitir que la movilización de los vehículos

sea fluida, cómoda, económica y segura, condiciones que sólo se logran cuando ella
mantiene permanentemente ciertas características físicas en la superficie de rodadura.
Estas características físicas tienden a deteriorarse por el efecto de la circulación de las
cargas de tránsito, especialmente por las de mayor peso, y por la acción del clima, en
cuanto a temperatura y lluvias. La rapidez del deterioro, en consecuencia, depende de
las condiciones del tránsito y del clima y de las características del pavimento o
afirmado, en cuanto a la subrasante, los espesores de las capas y las propiedades de los
materiales que los constituyen.
Figura 2: Elementos que intervienen en el comportamiento de una carretera

Los demás elementos (bermas, obras de drenaje, taludes, etc.) si bien tienen funciones
relacionadas con la comodidad y la seguridad de los usuarios, su función principal, en
cuanto a la preservación de la vía, es limitar los efectos del clima sobre la calzada,
especialmente los relacionados con el agua. Estos efectos del agua son los que
ocasionan los mayores impactos pues, cuando se producen, deterioran aceleradamente la
infraestructura de la carretera como lo demuestran las emergencias frecuentes en las
vías coincidiendo con los periodos de lluvias. Por lo tanto, la práctica comprueba que
existe una relación directa entre el comportamiento de la calzada y el manejo de los
demás elementos de la vía, especialmente de los sistemas de drenaje.
1.4. Consideración técnico-económica de la conservación vial

Si se realiza la construcción de una vía asfaltada (calzada y demás elementos) con buen
diseño, materiales adecuados, estricto control de calidad y en condiciones óptimas y se
observa su comportamiento en el tiempo bajo las agresiones del tránsito y del clima, en
ausencia de conservación, se notará un deterioro acelerado en función del tiempo.
En un breve plazo, la capa de rodadura se desgasta y se fatiga, mientras que poco a poco
se van colmatando los dispositivos de drenaje. Convencionalmente se puede decir que la
vía pasa de un estado inicial A, a un estado B.
Figura 3: Esquema de proceso inicial de deterioro de una carretera
Posteriormente, se presentan daños estructurales que afectan la capacidad de soporte del

pavimento, los cuales son propiciados por las deficiencias y los deterioros superficiales,
y por la repetición de las cargas. Figurativamente, se puede decir que la calzada pasa del
estado B al estado C.
Figura 4: Esquema de calzada en mal estado

Por último y en forma más rápida que en los dos casos anteriores, las deformaciones en
la calzada, los daños y la obstrucción del drenaje, provocan incomodidad al usuario y
riesgos para su seguridad; además, se generan pérdidas de tiempo y altos costos de
operación vehicular. En este caso se puede decir que la vía pasa del estado C al estado
D. En situaciones extremas se puede alcanzar el límite crítico e interrumpirse la
circulación vehicular por las pésimas condiciones de la vía.
Figura 5: Esquema de calzada en pésimo estado

La evolución de los daños y la degradación del estado de la vía, en función del tiempo,
tienen la forma que se ilustra en la figura siguiente, tal como se comprobó en el
conocido como Experimento Vial AASHO, desde 1960.
Figura 6: Curva de comportamiento de una calzada sin conservación adecuada

Una calzada en buen estado inicial demora varios años (5 por ejemplo) para pasar del
estado A al estado B, pero luego demorará menos tiempo para pasar al estado C,
dependiendo de la suficiencia o insuficiencia de la conservación y, sin duda, aún menos
tiempo para llegar al estado D, a partir del estado C. Esto se explica porque desde que se
pierde la impermeabilidad de la capa de rodadura, la acción combinada del tránsito
pesado (ejes sobrecargados) y la agresividad del clima (fuertes precipitaciones),
aceleran de manera rápida e inevitable el proceso de degradación
1.5. Medidas no estructurales
Este tipo de medidas no se basa en la construcción de estructuras físicas sino en la

planeación, organización, coordinación y ejecución de una serie de ejercicios de
protección civil que busca evitar o disminuir los climas causados por las inundaciones y
pueden ser de carácter permanente o aplicable solo durante la contingencia. Las
principales acciones por desarrollar dentro de este tipo de medidas se relacionan con la
operación de la infraestructura hidráulica existente en la región bajo estudio, los planes
de protección Civil, la difusión de boletines de alerta y la evacuación de personas y
bienes afectables.
Figura 7: Reglamentación del uso de suelo.

1.5.1. Medidas Permanentes
Su prop6sito es evitar que los bienes, con un elevado valor económico y social se
ubiquen dentro de zonas sujetas al riesgo de inundación.
Este tipo de medidas pretende ayudar a las personas potencialmente afectables de sufrir
inundaciones con base en el alertamiento de cualquier evento de interés. Parte del
supuesto de contar con una delimitación de las zonas inundables bajo diferentes
escenarios (relacionando el área afectada con la magnitud del evento).
Con la información anterior, es posible estimar los daños esperados para el área de
interés, pero sobre todo establecer una normatividad para el use del suelo, que evite
asentamientos humanos en zonas con alto riesgo de ser inundadas y controlar la
aplicación de esa normatividad (figura 7).
A grandes rasgos, los pasos a seguir para lograr un adecuado alertamiento son:
a) Diseñar un plan de acción que tome en cuenta las condiciones y recursos locales,
así como la magnitud de los posibles daños asociados a cierta probabilidad de
ocurrencia del evento.
b) Instalar el equipo necesario para realizar un adecuado seguimiento del fenómeno
hidrometeorologico en cuestión (ciclones tropicales, lluvias de invierno, etc.)
para estar en posibilidades de pronosticar escenarios futuros del mismo (basados
en las acciones descritas en el punto "d").
c) Observar el comportamiento del evento (radares y equipos para la recepción de
imágenes de satélite), obtener registros como pluviogramas y limnigramas
(fluviógrafos o pluviómetros y limnígrafos o escalas) y establecer una
transmisión periódica y oportuna de la información (radios), de ser posible, es
recomendable automatizar el sistema (redes telemétricas), tanto de las zonas
donde se obtiene la información hacia la central donde se realiza el pronóstico,
como de esta última hacia las potenciales zonas de evacuación.
d) Aplicar modelos hidrológicos e hidráulicos dentro de la zona en estudio para
determinar las características de la avenida, y decidir si es necesario evacuar a la
población.
e) Obtener analítica o experimentalmente los niveles alcanzados por el agua para
avenidas con diferentes periodos de retomo, tanto a lo largo del rio como en la
planicie inundada. Cabe mencionar que esto es difícil de lograr, debido a que los
modelos matemáticos o físicos requieren de gran cantidad de informaci6n y una
adecuada calibración, que solo es posible si se dispone de datos confiables
(elevaciones del agua en diversos puntos a lo largo del rio, gastos, rugosidades,
longitud de los tramos, etc.) algunos deben ser obtenidos de los registros de
avenidas anteriores.
f) Validación de la calibración realizada en el punto anterior, con base en nuevos
datos hidrométricos.
g) Delimitar las áreas adyacentes al rio (la planicie) que pueden ser cubiertas por el
agua. Esto se logra cumpliendo correctamente el punto anterior; sin embargo, en
la mayoría de las ocasiones no es posible, por lo que las áreas inundadas deberán
de ser determinadas con base en fotografías áreas tomadas durante inundaciones
anteriores. La importancia de este punto es conocer las áreas afectadas por
gastos asociados a diferentes periodos de retomo, para decidir qué zonas evacuar
en función de la magnitud de la avenida que se haya pronosticado en el punto
"d".
h) El pronóstico sirve para minimizar los daños causados y, al mismo tiempo y una
vez que la avenida haya transcurrido, maximizar el beneficio producto de una
adecuada operación de todas las estructuras de control.
i) Establecimiento de los acciones por ejecutar y formación de grupos que
permitan, con base en las estimaciones indicadas en los puntos "d" y "e", tomar
decisiones adecuados y oportunas antes, durante y después de la ocurrencia de la
inundación.
Para que sean efectivas las actividades de protecci6n y evacuación de las poblaciones
que pueden ser afectadas, es indispensable que la alerta se dé con la máxima antelación
posible, pero teniendo la certeza de que efectivamente se presentará el escenario
simulado. Por ello el intervalo de tiempo que transcurre desde la adquisición de los
datos hasta el pron6stico de las áreas que serán inundadas debe reducirse al mínimo
posible, lo que obliga al use eficiente del equipo de registro, transmisión de datos y
computadoras y métodos de cálculo adecuados.
En general, este tipo de medidas (no estructurales permanentes), son diseñadas para
prevenir a la gente y a los organismos responsables de la ejecución de las medidas para
la prevención de desastres. Debido a que su costo es menor que el de las estructurales,
estas más al alcance de los países en desarrollo; sin embargo, para lograr una buena
efectividad se requiere de un grado de organización con el que, paradójicamente,
muchos de estos países no cuentan.
1.5.2. Medidas de Operación

Son todas aquellas medidas que se adoptan ante la presencia de un fenómeno de tipo
hidrometeorológico capaz de generar una inundación. Con la finalidad de conocer la
evolución del fenómeno durante sus diferentes fases (ocurrencia y cantidad de la
precipitación; su transformación en escurrimiento superficial; la regulación a lo largo
del cauce, defasamiento en el tiempo y atenuación del gasto máximo; alternativas para
la operación de la infraestructura hidráulica; etc.) están apoyadas, fundamentalmente, en
modelos para el pron6stico de avenidas. Algunas de estas medidas se comentan a
continuación:
a) Establecer y elaborar programas, procedimientos y normas a seguir desde que se

detecte un fenómeno que pueda ocasionar un desastre.
b) Organizar y coordinar todas las acciones, personas y dependencias
gubernamentales y privadas relacionadas con el desastre
c) Entrenar al personal responsable de las acciones que procedan antes, durante y
después de la contingencia.
d) Capacitar a las personas que pueden ser afectadas, para que sepan que hacer, con
quién y donde acudir ante la presencia de un fenómeno extraordinario.
e) Establecer un sistema de alerta que permita avisar oportunamente a la población,
la presencia de algún fenómeno que pueda generar un desastre, si es predecible.
f) Operar y conservar la infraestructura para mitigar o evitar un desastre.
g) Evacuar en forma segura a la población que sea o pueda ser afectada.
h) Ayudar a la población en peligro. Incluye la selecci6n, construcción y operación
de albergues y centros de primeros auxilios
i) Ayudar a la población afectada, proporcionando techo y alimentos hasta que
pueda ser reacomodada o reparadas sus viviendas.
j) Restaurar, en el menor tiempo posible, todos los servicios interrumpidos durante
el desastre; entre ellos los de agua potable, drenaje y energía eléctrica.
k) Evaluar las medidas adoptadas, asi como de sus logros y deficiencias para
retroalimentar los puntos a y b
1.5.3. Movilización
Los procedimientos de movilización incluyen las acciones llevadas a cabo por fuerzas
de seguridad y servicios de emergencia para la reducción de las consecuencias, como
por ejemplo, los procesos de evacuación. Estos procedimientos se clasifican en tres
categorías en función del tiempo disponible para la evacuación:
- Evacuación preventiva: Con anterioridad al inicio del evento de inundación. Por

ejemplo, en un área inundable, antes de la progresión de una brecha en un dique.
- Evacuación forzosa: Durante el desarrollo de la inundación. Por ejemplo, hacia
un área en la que la población no esté expuesta a los efectos físicos del evento.
- Huida: Desplazamiento de la población existente, en un área expuesta, afectada
por los efectos de un evento inminente (por ejemplo, reducción de la estabilidad
y de la capacidad para caminar por aumento del nivel del agua en las calles).
1.6. Medidas estructurales
Las medidas estructurales engloban todas aquellas construcciones que reducen o evitan
el posible impacto a las carreteras, incluyendo un amplio rango de obras de ingeniería
civil. Su funcionalidad se encuentra limitada, ya que se diseña para eventos asociados a
una cierta probabilidad anual de excedencia, de manera que si se produce un evento
superior al de diseño, la estructura no es capaz de proporcionar la protección necesaria
frente a la inundación, y pierde su funcionalidad.
Se dividen en tres grupos:

1.6.1. Estructuras de retención:
Su misión consiste en retener el agua para evitar inundaciones asociadas a grandes
caudales. Las presas y embalses son las más utilizadas, aunque existen otras de menor
entidad como los estanques de retención o los estanques de detención
1.6.2. Estructuras de protección:

Estas estructuras protegen la zona urbana de forma directa, evitando la entrada del agua
en la ciudad. Para ello se emplean estructuras como diques, simples muros verticales,
se fuerza al flujo a discurrir por un determinado lugar (encauzamientos) y en el caso de
inundaciones marítimas, se utiliza la creación de dunas mediante la colocación de arena
de playa. También se establecen medidas de protección en edificios e infraestructuras,
como por ejemplo, el empleo de materiales de construcción impermeables, la mejora de
la configuración del edificio o la fortificación de los sótanos y la modificación del uso
del suelo en plantas bajas de edificios para reducir las consecuencias por inundación.
Asimismo, se pueden realizar estructuras de protección que modifican la morfología del

cauce con el objetivo de incrementar su capacidad en áreas urbanas, como el
ensanchamiento de la sección para reducir el calado resultante para el mismo nivel de
descarga o la reducción de la rugosidad que dará lugar a mayores velocidades del flujo y
por lo tanto, calados inferiores en el cauce. Por último, se puede realizar la modificación
de las características de la cuenca con tareas de reforestación que incrementen la
intercepción del agua de lluvia y reduzcan los caudales punta en el río.
1.6.3. Sistemas de drenaje:

Los sistemas de captación y drenaje se diseñan para la gestión del agua de escorrentía
generada por un evento de precipitación en la zona urbana y sus alrededores. Estos
sistemas incluyen un complejo sistema de imbornales, arquetas, tuberías, colectores,
estaciones de bombeo, etc. En el sistema de drenaje de una ciudad pueden distinguirse
dos partes: el sistema de alcantarillado y el sistema principal que drena el agua
superficial o el flujo excedente.
Recientemente han aparecido los sistemas de drenaje sostenibles (SuDS), que tratan de
contribuir a la mejora del medio ambiente. Los objetivos de un sistema SuDS son
minimizar los impactos de la escorrentía generada, tanto en cantidad como en calidad, y
maximizar las oportunidades de servicio y biodiversidad, tratando de simular el drenaje
natural del lugar con anterioridad al desarrollo urbanístico. Las estructuras SuDS más
comunes son:
Cubiertas vegetadas: Un sistema multicapa que cubre la cubierta de un edificio o bien

una estructura con vegetación sobre una capa drenante.
- Áreas de bioretención: Estructuras de control de agua de lluvia que capturan y

tratan el agua de escorrentía de eventos de precipitación de carácter frecuente.
La calidad del agua se trata mediante vegetación en cuencas someras u otras
áreas, de modo que se eliminan contaminantes.
- Franjas filtrantes: Secciones del suelo uniformemente graduadas y con una
elevada densidad de vegetación, diseñadas para tratar el agua de escorrentía y
eliminar contaminantes por filtrado, mediante vegetación o infiltración.
- Mejora de cunetas: Canales a cielo abierto con vegetación que tratan el agua de
escorrentía por medio de celdas (húmedas o secas) construidas mediante bermas
permeables.
- Estructuras de retención subterráneas: Estas estructuras permiten la retención de
agua en el subsuelo, reduciendo el caudal de descarga por almacenamiento.
- Zanjas de infiltración: Excavaciones poco profundas, rellenadas mediante
escombros o piedras que constituyen un almacenamiento sub-superficial
temporal para que el agua de escorrentía infiltre en el subsuelo circundante.
CAPITULO II: SEÑALE LAS OBRAS DE ARTE E INFRAESTRUCTURAS
20
PARA EL DISEÑO SUPERFICIAL EN CAMINOS Y CARRETERAS

2.1. Obra de Arte
Estructura construida para permitir la evacuación de las aguas, asegurar la estabilidad de

la vía o permitir la circulación del tránsito.
2.2. Obras de Arte Mayores:
Obras estructurales especiales que incluyen los pontones, puentes, viaductos, badenes y
muros de contención.
2.2.1. Limpieza de Cauces

Consiste en retirar mediante equipo o trabajo manual, troncos, ramas, basuras y
materiales que se hayan depositado por efecto de la sedimentación en la zona adyacente
a las pilas y, estribos del puente o pontón disminuyendo la capacidad hidráulica y que
en caso de crecientes inesperadas pueden ocasionar daños graves a estas obras de arte
mayores.
El objetivo es posibilitar el escurrimiento libre y adecuado del flujo de agua en una

longitud mínima de tres veces la distancia medida entre los estribos del puente hacia
aguas arriba y de una y media veces en el lado de aguas abajo del puente o pontón.
Es obligatorio que se realice la inspección y limpieza antes del periodo de lluvias y se

efectúe observación permanente del estado de los cauces
2.2.3.1.Equipos y Herramientas
Los equipos necesarios dependen de las condiciones del cauce y generalmente son
cargadores, retroexcavadoras y camiones volquete. Las herramientas necesarias son
igualmente picos, lampas, machete, carretilla, soga y una cámara fotográfica, etc.
2.2.3.2.Procedimiento de Ejecución
El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los uniformes apropiados, cascos, botas y todos los
elementos de seguridad industrial de acuerdo con las normas establecidas.
3. Inspeccionar en detalle el cauce aguas arriba y aguas abajo, con el fin de observar e
identificar los obstáculos al flujo natural de la corriente de agua.
4. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos, en la situación
inicial y en actividades de avance.
5. Efectuar la limpieza del cauce utilizando el equipo, herramientas y el personal, de

acuerdo con las necesidades. Se deben retirar los troncos, ramas, basuras, material de
sedimentos y demás obstáculos que obstruyen el libre flujo de agua y que puedan
ocasionar socavación en las pilas o en los estribos de la estructura.
Figura 8: Reglamentación del uso de suelo.
Fuente: Mantenimiento Miranda Campamento Valles del Tuy

2.2.2. Limpieza y Sellado de Grietas en el Concreto
Consiste en ejecutar la limpieza con agua a presión y la reparación de las grietas en el
concreto. La definición y las características de los trabajos por realizar deben ser el
resultado de análisis y de estudios realizados por profesionales experimentados en el
campo de las estructuras viales, en consideración a que este tipo de daños es, muchas
veces, potencialmente generador de problemas más graves.
Las técnicas para reparar este tipo de daños mantienen algunos aspectos básicos
comunes, que son los que se especifican en esta sección, sin perjuicio que los estudios
especializados, aplicados a las condiciones específicas de cada caso, puedan recomendar
soluciones diferentes.
El objetivo es la Limpieza y Sellado de Grietas en Concreto mediante la aplicación de

resinas epóxicas por inyección a presión o sólo por gravedad para preservar el
comportamiento estructural del puente o pontón evitando que se produzcan daños
mayores.
Se ejecutará esta actividad lo más pronto posible a partir de la observación de su

condición defectuosa y de deterioro, que amenace con producir y acelerar daños
mayores en la estructura.
Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad dependerán
del procedimiento de aplicación mediante inyección o por gravedad. En general son:
hidrolavadora, grupo electrógeno, boquillas, mangueras, equipo mecánico de chorro de
aire a alta presión, taladro de paleta de bajas revoluciones (400 r.p.m. a 600 r.p.m.), un
recipiente de mezclado limpio y seco, un equipo de inyección (pistola manual o sistema
de aire comprimido) que aplique una presión de 100 lb/pulg² - 200 lb/pulg², y boquillas
para inyectar resina epóxica y una cámara fotográfica, etc.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos de seguridad
industrial en concordancia con las normas establecidas. Adoptar las medidas de
seguridad necesarias cuando los trabajos se realicen con el puente en servicio, antes de
iniciar los trabajos.
3. Distribuir los trabajadores con base en la programación de esta actividad

5. Realizar la preparación de la grieta. El concreto donde se encuentra la grieta por

reparar debe tener como mínimo 28 días de edad. La grieta, así como unos 10 cm a cada
lado de ella en la superficie, se debe limpiar perfectamente mediante chorro de agua,
pulido, chorro de arena u otro procedimiento similar, que elimine la suciedad, el polvo y
cualquier material que se encuentre suelto; se terminará con una limpieza con aire a
presión, asegurándose que éste no contenga aceites u otros contaminantes que pudieran
impedir o limitar la adherencia del producto sellador. Asimismo, se deberán retirar los
recubrimientos sueltos hasta 50 mm a cada lado de la grieta por reparar.
6. Revisar y conocer todos los procedimientos, limitaciones y precauciones de acuerdo
con los instructivos y las recomendaciones técnicas del fabricante del sellante. Evitar el
contacto con ojos y piel. Para programar adecuadamente las cantidades por preparar
cada vez, es indispensable conocer perfectamente el tiempo de curado del producto
sellador.
7. Verificar las condiciones ambiéntales para la aplicación de las resinas de inyección y

los sellos epóxicos, teniendo en cuenta que la temperatura ideal está comprendida entre
10 y 20º C y que no se deben aplicar en presencia de lluvia o nieve, o con una
temperatura del sustrato o del ambiente inferior a 5º C o superior a 30º C. Con
temperaturas bajas aumenta la viscosidad del producto. Debido a las características de la
resina, la grieta o fisura puede estar seca o húmeda, pero sin agua libre antes de ejecutar
la aplicación. Deberá tenerse presente, además, cualquier otra limitante o precaución
que recomiende el fabricante del producto para sellar.
8. Proceder al sellado de las grietas identificadas ya sea mediante inyección a presión o

por gravedad.
Figura 9: Sellado de Fisuras en Asfaltos y Pavimentos
Fuente: http://selladoenfriodefisurasasfalto.blogspot.com/
2.2.3. Reparación Superficial de Concreto
Consiste en Los trabajos se deben ejecutar necesarios para reparar el concreto que se ha
deteriorado superficialmente (desintegración, desgaste, fisuración, escamaduras,
descostramiento o desconchamiento, pulido y daños superficiales similares). La
definición y las características de los trabajos de reparación por realizar deben ser el
resultado de análisis y estudios realizados por profesionales experimentados en el
mantenimiento de estructuras viales, dado que este tipo de daños es, muchas veces,
potencialmente generador de problemas más graves.
Las técnicas para reparar este tipo de daños mantienen algunos aspectos básicos
comunes, los cuales son los que se especifican en esta sección, sin perjuicio que los
estudios especializados puedan recomendar condiciones diferentes para distintas
situaciones.
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios para reparar el concreto dañado,
removiendo todo el concreto en malas condiciones y reemplazándolo por un mortero
apropiado para reparaciones.
Inspeccionar periódicamente el estado y la condición superficial del concreto para

identificar los daños y proceder a su reparación oportuna.
Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, son martillos,
cinceles, llana metálica y otras herramientas similares, brochas, rodillos, compresor de
aire y una cámara fotográfica, etc.
1. Colocar señales preventivas, dispositivos de seguridad y adoptar todas las medidas de

seguridad necesarias que garanticen la seguridad de los trabajadores y el ordenamiento
del tránsito vehicular sin riesgo de accidentes.
industrial en concordancia con las normas establecidas.
3. Distribuir los trabajadores con base en la programación de esta actividad

5. Remover completamente toda el área que presenta deterioro, y hasta la profundidad
necesaria para encontrar concreto firme y sano, mediante el uso de martillos, cinceles y
otras herramientas similares. La condición del concreto se puede determinar en la
práctica golpeando la superficie con un martillo; las áreas de concreto sano producirán
un sonido metálico agudo y vibrante, en tanto que en las de concreto dañado el sonido
será sordo y hueco.
6. Conformar la zona por remover en un perímetro de forma regular hasta lograr la

superficie de las características señaladas, la que se deberá limpiar con aire a presión,
asegurándose que éste se encuentre libre de aceite u otros contaminantes. Se deberán
remover los contaminantes y el óxido de las barras de acero que hubieren quedado a la
vista, para lo cual se empleará un chorro de arena u otro procedimiento apropiado que
deje la superficie perfectamente limpia y sin ningún resto de óxidos.
7. Preparar la superficie por reparar, colocando sobre ella un puente de adherencia con
base a resinas sintéticas, aplicado con brocha, rodillo u otros elementos similares o que
recomiende el fabricante.
8. Preparar el mortero de reparación de manera que se obtenga una mezcla

perfectamente homogénea y que se ajuste a la dosificación prescrita; se debe colocar
dentro del tiempo recomendado por el fabricante. El puente de adherencia debe
encontrarse fresco al colocar la mezcla. La aplicación puede hacerse con una llana
metálica u otra herramienta similar.
9. Colocar el mortero de reparación. En general, salvo que las instrucciones del

fabricante señalen otra cosa, no se deberá vaciar mortero de reparación cuando está
lloviendo o nevando y cuando la temperatura de la superficie por reparar sea inferior a
5°C o superior a 30°C. Se debe dar una textura superficial tan parecida como sea
posible a la de la superficie no intervenida.
10. Curar el mortero, salvo indicación diferente del fabricante, mediante humedad, de
preferencia con arpilleras húmedas, y mantenerlo protegido del sol y del viento por lo
menos durante 3 días.
11. Limpiar completamente la zona de trabajo, especialmente las superficies colindantes

a la intervenida.
12. Los procedimientos que se utilicen para realizar los trabajos especificados no
deberán afectar, en forma alguna, otros elementos de la estructura o de la vía; cualquier
daño deberá ser reparado como parte de esta actividad por el Contratista.
13. Trasladar los materiales extraídos o sobrantes a depósitos de excedentes, dejando el

área de los trabajos completamente limpia.
14. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma
inversa a como fueron colocados.
15. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos, en la

situación final.
Figura 10: Reparación superficial en concreto.
Fuente: http://www.revistacyt.com.mx/index.php/ingenieria
2.3. Obras de Arte Menores:
Obras utilizadas especialmente para la evacuación de aguas que incluyen: alcantarillas,

cunetas, zanjas de coronación, canales, disipadores de energía y obras de drenaje
similares.
2.3.3. Limpieza de Cunetas

Consiste en retirar con herramientas manuales, toda basura y material que haya caído en
las cunetas y que obstaculicen el libre flujo del agua.
El objetivo es mantener las cunetas trabajando eficientemente y cumpliendo con las
funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el agua fluya libremente y
evitando estancamientos perjudiciales para la vía.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y continuamente
durante dicha época. Inspeccionar permanentemente el estado de las cunetas.
Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: lampas,
pico, escobas, rastrillos, carretillas y una cámara fotográfica, etc.
2. El personal debe tener los uniformes, cascos y todos los elementos de seguridad en
concordancia con las normas establecidas.
3. Distribuir a los trabajadores de acuerdo con la programación de esta actividad de

conservación.

5. Retirar basuras, piedras, sedimentos, vegetación y otros obstáculos similares.
6. Depositar los materiales de desecho extraídos en sitios adecuados autorizados de tal

forma que conjuguen con el entorno ambiental y donde la lluvia no vuelva a
arrastrarlos.
7. Inspeccionar visualmente que la cuneta trabaje eficientemente, y que no haya sitios

de estancamiento de agua.


final.
Figura 11: Limpieza De Cunetas-Las Mercedes De Cua

Fuente: Mantenimiento Miranda Campamento Valles del Tuy
2.3.4. Reconformación de Cunetas No Revestidas
Consiste en reconformar con herramientas manuales y/o equipo, la sección transversal y
la pendiente longitudinal de las cunetas no revestidas, cuando presenten signos de
deterioro y erosión que dificulten ó impidan el libre flujo del agua.
El objetivo es mantener las cunetas trabajando con eficiencia, permitiendo que el agua
fluya libremente y evitando estancamientos de agua perjudiciales para la vía.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa, y periódicamente
durante dicha época. Debe inspeccionarse con frecuencia el estado de las cunetas.
Las herramientas necesarias para la ejecución de esta actividad son: lampas, pico,
rastrillos, carretillas, pisones de concreto o metal, plantilla tipo de sección transversal y
cámara fotográfica para llevar el registro de las actividades principales y/o
representativas que fueron realizadas. En algunos casos podrá requerirse de una
motoniveladora para reconformar las cunetas no revestidas.

3. Distribuir los trabajadores de acuerdo con la programación de esta actividad de

conservación.
4. Conformar la cuneta y retirar basuras, piedras, sedimentos, vegetación,

depositándolos en sitios adecuados, de tal forma que conjuguen con el entorno
ambiental y evitar colocarlos en sitios donde la lluvia vuelva a arrastrarlos.
5. Verificar que la pendiente del fondo de la cuneta garantice el flujo libre de agua y que
no haya depresiones que produzcan estancamientos.
6. Observar que el agua procedente de las cunetas fluya libremente a las alcantarillas o
salidas de agua.

Figura 12: Afirmado de carretera en la localidad de Cajabamba
Fuente: Municipalidad de Cajabamba.

2.3.5. Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto
Consiste en reparar cabezales y daños puntuales de los elementos deteriorados a la
entrada y/o salida de la alcantarilla, y efectuar reparaciones de agrietamientos,
desprendimientos u otros daños puntuales similares en la tubería de concreto,
procurando dejarlos en condiciones similares a las originales de construcción.
30
El objetivo es mantener las alcantarillas trabajando eficientemente y cumpliendo con las

funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el agua fluya libremente.
Los trabajos se deben ejecutar cuando se detecten grietas, desplomes, pequeñas

socavaciones y otros daños, en los cabezales, elementos de entrada y salida, tuberías de
concreto y otros elementos de las alcantarillas, procurando hacer los trabajos de
reparación en época seca. Reparar los cabezales y los elementos de entrada y salida con
un material similar a aquel con que fueron construidas y la tubería según el tipo de
concreto.
Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son:
mezcladora de concreto, lampas, carretilla, varilla de acero, baldes de construcción, tina
o cubeta para agua, badilejo, plancheta y una cámara fotográfica, etc.
3. Distribuir los trabajadores de acuerdo con la programación de esta actividad

5. Inspeccionar las alcantarillas para determinar las áreas de trabajo.
6. Retirar el material suelto y picar la superficie estable para garantizar la adherencia del
concreto nuevo. Trasladar el material retirado, colocándolo en sitios que no afecten el
entorno paisajístico y evitando depositarlo en puntos que interfieran el sistema de
drenaje del camino.
7. Colocar el encofrado donde y cuando sea necesario.
8. Preparar y colocar la mezcla de concreto o preparar los materiales para la

mampostería.
9. Reparar las áreas afectadas dejándolas en condiciones satisfactorias para la

Supervisión.
10. Curar el concreto durante 7 días.
11. Retirar el encofrado a los 3 días de ser el caso.
12. Realizar la limpieza mediante el retiro de los materiales sobrantes en la alcantarilla y

en los sitios de las obras y trasladarlos al depósito de excedentes previsto para el efecto.
14. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos, en la

situación final.
Figura 13: Construcción De Alcantarilla Tubular De Concreto
Fuente: Alcaldía Socialista Bolivariana De Caroni

32
CAMINOS

CAMINOS
3.1. Alcances
Se trata de temas relacionados a las metodologías que permiten estimar los caudales
de diseño de las obras que constituyen el sistema de drenaje proyectado de la carretera
(drenaje superficial y subterráneo).
Partiendo del análisis de la información hidrológica y meteorológica disponible en el
área de estudio, se presentan criterios de diseño y límites de aplicación de los métodos
considerados, a fin de que el especialista seleccione la alternativa más apropiada para
cada caso en particular.
La información hidrológica y meteorológica a utilizar en el estudio deberá ser
proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorología e hidrología (SENAMHI),
entidad que es el ente rector de las actividades hidrometeorológicas en el país. En
lugares en que no se cuenta con la información del SENAMHI, y de ser el caso se
recabará información de entidades encargadas de la administración de los recursos
hídricos del lugar, previa verificación de la calidad de la información.
El registro y estudio de las máximas avenidas anuales permite determinar, bajo cierto
supuestos, la probabilidad de ocurrencia de avenidas de una cierta magnitud.
Se debe tener en cuenta que, las avenidas son fenómenos originados por el carácter
aleatorio de las descargas de los ríos. La ocurrencia de crecidas de los ríos se describe
en términos probabilísticas. Es decir, que cada avenida va asociada una probabilidad de
ocurrencia.
Es importante señalar que los métodos y procedimientos que se describen en el presente
capítulo abarcan únicamente la determinación de caudales líquidos provenientes de
precipitaciones pluviales y no incluye la determinación de caudales provenientes de
deshielos, inundaciones causadas por desborde de ríos y colapso de presas de irrigación.
Asimismo, no incluye la estimación de caudales sólidos que puedan transportar los
cursos naturales. Sin embargo, si el funcionamiento o vida útil de la obra de drenaje
proyectada está supeditada al comportamiento de estos factores, el Proyectista deberá
tomarlos en cuenta al efectuar los diseños de las obras de drenaje.
3.2. Factores Hidrológicos y Geológicos que inciden en el Diseño Hidráulico de las
Obras de Drenaje
El presente ítem describe los factores que influyen en la obtención de diseños adecuados
que garanticen el buen funcionamiento del sistema de drenaje proyectado, acorde a las
exigencias hidrológicas de la zona de estudio.
El primer factor a considerar se refiere al tamaño de la cuenca como factor hidrológico,
donde el caudal aportado estará en función a las condiciones climáticas, fisiográficas,
topográficas, tipo de cobertura vegetal, tipo de manejo de suelo y capacidad de
almacenamiento.
Los factores geológicos e hidrogeológicos que influyen en el diseño se refieren a la
presencia de aguas subterráneas, naturaleza y condiciones de las rocas permeables y de
los suelos: su homogeneidad, estratificación, conductividad hidráulica, compresibilidad,
etc y también a la presencia de zonas proclives de ser afectadas por fenómenos de
geodinámica externa de origen hídrico.
3.3. Estudios de Campo

Los estudios de campo deben efectuarse con el propósito de identificar, obtener y
evaluar la información referida: al estado actual de las obras de drenaje existentes,
condiciones topográficas e hidrológicas del área de su emplazamiento. Asimismo el
estudio de reconocimiento de campo permite identificar y evaluar los sectores críticos
actuales y potenciales, de origen hídrico como deslizamientos, derrumbes, erosiones,
huaycos, áreas inundables, asentamientos, etc. que inciden negativamente en la
conservación y permanencia de la estructura vial (carreteras y/o puentes).
Se debe evaluar las condiciones de las estaciones pluviométricas e hidrométricas, así
como la consistencia de los datos registrados.
Por otro lado, el estudio de reconocimiento de campo permite localizar y hacer el
estudio correspondiente de todas las cuencas y/o microcuencas hidrográficas, cuyos
cursos naturales de drenaje principal interceptan el eje vial en estudio.
Para la elaboración de un estudio o informe de Hidrología, la actividad de estudio de
campo a lo largo del proyecto vial, es de carácter obligatorio, por parte del o los
especialista (s) a cargo de los estudios hidrológicos e hidráulicos.
3.4. Evaluación de la Información Hidrológica
Dado que el país tiene limitaciones en la disponibilidad de datos ya sea hidrométricos
como pluviométricos y la mayor parte de las cuencas hidrográficas no se encuentran
instrumentadas, generalmente se utilizan métodos indirectos para la estimación del
caudal de diseño.
De acuerdo a la información disponible se elegirá el método más adecuado para obtener
estimaciones de la magnitud del caudal, el cual será verificado con las observaciones
directas realizadas en el punto de interés, tales como medidas de marcas de agua de
crecidas importantes y análisis del comportamiento de obras existentes.
La representatividad, calidad, extensión y consistencia de los datos es primordial para el
inicio del estudio hidrológico, por ello, se recomienda contar con un mínimo de 25 años
de registro que permita a partir de esta información histórica la predicción de eventos
futuros con el objetivo que los resultados sean confiables, asimismo dicha información
deberá incluir los años en que se han registrado los eventos del fenómeno “El Niño”, sin
embargo dado que durante el evento del fenómeno del niño la información no es medida
ya que normalmente se estiman valores extraordinarios, esta información debe ser
evaluada de tal manera que no se originen sobredimensionamientos en las obras.
Indiscutiblemente, la información hidrológica y/o hidrometeorológica básica para la
realización del estudio correspondiente, deberá ser representativa del área en dónde se
emplaza el proyecto vial.
3.5. Área del Proyecto - Estudio de la(s) Cuenca(s) Hidrográfica(s)

El estudio de cuencas está orientado a determinar sus características hídricas y
geomorfológicas respecto a su aporte y el comportamiento hidrológico. El mayor
conocimiento de la dinámica de las cuencas permitirá tomar mejores decisiones respecto
al establecimiento de las obras viales.
Es importante determinar las características físicas de las cuencas como son: el área,
forma de la cuenca, sistemas de drenaje, características del relieve, suelos, etc. Estas
características dependen de la morfología (forma, relieve, red de drenaje, etc.), los tipos
de suelos, la cobertura vegetal, la geología, las prácticas agrícolas, etc. Estos elementos
físicos proporcionan la más conveniente posibilidad de conocer la variación en el
espacio de los elementos del régimen hidrológico. El estudio de cuencas hidrográficas
deberá efectuarse en planos que cuenta el IGN en escala 1:100,000 y preferentemente a
una escala de 1/25,000, con tal de obtener resultados esperados.
3.6. Selección del Período de Retorno
El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente
determinada es igualado o superado una vez cada “T” años, se le denomina Período de
Retorno “T”. Si se supone que los eventos anuales son independientes, es posible
calcular la probabilidad de falla para una vida útil de n años.
Para adoptar el período de retorno a utilizar en el diseño de una obra, es necesario
considerar la relación existente entre la probabilidad de excedencia de un evento, la vida
útil de la estructura y el riesgo de falla admisible, dependiendo este último, de factores
económicos, sociales, técnicos y otros.
El criterio de riesgo es la fijación, a priori, del riesgo que se desea asumir por el caso de
que la obra llegase a fallar dentro de su tiempo de vida útil, lo cual implica que no
ocurra un evento de magnitud superior a la utilizada en el diseño durante el primer año,
durante el segundo, y así sucesivamente para cada uno de los años de vida de la obra.
El riesgo de falla admisible en función del período de retorno y vida útil de la obra está
dado por:
R = 1- (1-1/T)n
Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior permite calcular el período
de retorno T, fijando el riesgo de falla admisible R, el cual es la probabilidad de
ocurrencia del pico de la creciente estudiada, durante la vida útil de la obra.
Grafico N° 1: Riesgo de por lo menos una excedencia del evento de diseño
(Fuente: Hidrología Aplicada (Ven te Chow)).

Tabla N° 1: Valores de Período de Retorno T (Años)
Fuente: MONSALVE, 1999
De acuerdo a los valores presentados en la Tabla se recomienda utilizar como máximo,

los siguientes valores de riesgo admisible de obras de drenaje:
Tabla N° 2: Valores maximos recomendados de riesgo admisible de obras de drenaje
3.7. Análisis estadístico de datos hidrológicos
a. Modelos de distribución
El análisis de frecuencias tiene la finalidad de estimar precipitaciones, intensidades o

caudales máximos, según sea el caso, para diferentes períodos de retorno, mediante la
aplicación de modelos probabilísticos, los cuales pueden ser discretos o continuos.
En la estadística existen diversas funciones de distribución de probabilidad teóricas;
recomendándose utilizar las siguientes funciones:
i. Distribución Normal
ii. Distribución Log Normal 2 parámetros
iii. Distribución Log Normal 3 parámetros
iv. Distribución Gamma 2 parámetros
v. Distribución Gamma 3 parámetros
vi. Distribución Log Pearson tipo III
vii. Distribución Gumbel
viii. Distribución Log Gumbel
b. Pruebas de bondad de ajuste

Las pruebas de bondad de ajuste son pruebas de hipótesis que se usan para evaluar si un
conjunto de datos es una muestra independiente de la distribución elegida.
En la teoría estadística, las pruebas de bondad de ajuste más conocidas son la χ 2 y la
Kolmogorov – Smirnov, las cuales se describen a continuación.
 Prueba χ 2
Esta prueba fue propuesta por Karl Pearson en 1900, se aplica para verificar bondad de
las distribuciones normales y log normales.
Para aplicar la prueba, el primer paso es dividir los datos en un número k de intervalos
de clase. Luego se calcula el parámetro estadístico:
Asimismo; F(Si ) es la función de distribución de probabilidad en el límite superior del
intervalo i, F(Ii ) es la misma función en el límite inferior y n es el número de eventos.
Una vez calculado el parámetro D para cada función de distribución considerada, se
determina el valor de una variable aleatoria con distribución χ2 para ν = k-1-m grados de
libertad y un nivel de significancia α, donde m es el número de parámetros estimados a
partir de los datos.
Para aceptar una función de distribución dada, se debe cumplir:
D ≤ X 21−α,k −1−m
El valor de χ12−α,k −1−m se obtiene de tablas de la función de distribución χ2.
Cabe recalcar que la prueba del X2, desde un punto de vista matemático solo debería
usarse para comprobar la normalidad de las funciones normal y Log normal.
 Prueba Kolmogorov – Smirnov
Método por el cual se comprueba la bondad de ajuste de las distribuciones, asimismo

permite elegir la más representativa, es decir la de mejor ajuste.
Esta prueba consiste en comparar el máximo valor absoluto de la diferencia D entre la
función de distribución de probabilidad observada Fo (xm) y la estimada F (xm):
D = máx / Fo(xm) – F(xm)/
Con un valor crítico d que depende del número de datos y el nivel de significancia
seleccionado (Tabla Nº 03). Si D<d, se acepta la hipótesis nula. Esta prueba tiene la
ventaja sobre la prueba de X2 de que compara los datos con el modelo estadístico sin
necesidad de agruparlos. La función de distribución de probabilidad observada se
calcula como:
Fo(xm) = 1- m / (n+1)
Donde m es el número de orden de dato xm en una lista de mayor a menor y n es el

número total de datos. (Aparicio, 1996)
Tabla N° 3: Valores críticos d para la prueba Kolmogorov – Smirnov
Fuente: Aparicio, 1999.

3.8. Determinación de la Tormenta de Diseño
Uno de los primeros pasos en muchos proyectos de diseño es la determinación del

evento de lluvia a usar.
Una tormenta de diseño es un patrón de precipitación definido para utilizarse en el
diseño de un sistema hidrológico. Usualmente la tormenta de diseño conforma la
entrada al sistema, y los caudales resultantes a través de éste se calculan utilizando
procedimientos de lluvia-escorrentía y tránsito de caudales. Una tormenta de diseño
puede definirse mediante un valor de profundidad de precipitación en un punto,
mediante un hietograma de diseño que especifique la distribución temporal de la
precipitación durante una tormenta.
Las tormentas de diseño pueden basarse en información histórica de precipitación de
una zona o pueden construirse utilizando las características generales de la precipitación
en regiones adyacentes. Su aplicación va desde el uso de valores puntuales de
precipitación en el método racional para determinar los caudales picos en alcantarillados
de aguas lluvias y alcantarillas de carreteras, hasta el uso de hietogramas de tormenta
como las entradas para el análisis de lluvia-escorrentía en embalses de detención de
aguas urbanas.
Para determinación de la tormenta de diseño sería recomendable contar con información
obtenida a través de un pluviógrafo, ya que este equipo provee información instantánea,
sin embargo, la mayoría de estaciones de medición de precipitaciones solo cuentan con
pluviómetros que solo proveen de valores medios.
a. Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia
La intensidad es la tasa temporal de precipitación, es decir, la profundidad por unidad de
tiempo (mm/h). Puede ser la intensidad instantánea o la intensidad promedio sobre la
duración de la lluvia. Comúnmente se utiliza la intensidad promedio, que puede
expresarse como:
P
i=
Td
Donde P es la profundidad de lluvia (mm) y Td es la duración, dada usualmente en

horas. La frecuencia se expresa en función del período de retorno, T, que es el intervalo
de tiempo promedio entre eventos de precipitación que igualan o exceden la magnitud
de diseño.
40
CAMINOS
Las curvas intensidad – duración – frecuencia son un elemento de diseño que relacionan
la intensidad de la lluvia, la duración de la misma y la frecuencia con la que se puede
presentar, es decir su probabilidad de ocurrencia o el periodo de retorno.
Para determinar estas curvas IDF se necesita contar con registros pluviográficos de
lluvia en el lugar de interés y seleccionar la lluvia más intensa de diferentes duraciones
en cada año, con el fin de realizar un estudio de frecuencia con cada una de las series así
formadas. Es decir, se deben examinar los hietogramas de cada una de las tormentas
ocurridas en un año y de estos hietogramas elegir la lluvia correspondiente a la hora más
lluviosa, a las dos horas más lluviosas, a las tres horas y así sucesivamente. Con los
valores seleccionados se forman series anuales para cada una de las duraciones elegidas.
Estas series anuales están formadas eligiendo, en cada año del registro, el mayor valor
observado correspondiente a cada duración, obteniéndose un valor para cada año y cada
duración.
Cabe indicar que formar las series anuales es un proceso largo y laborioso, que
involucra el examen cuidadoso de los rollos pluviográficos, la lectura de los valores, la
digitación de la información, la contrastación y verificación de los valores leídos con los
registros pluviométricos cercanos y el análisis de las tormentas registradas para
encontrar los máximos valores registrados para cada una de las duraciones
seleccionadas.
Tabla N° 4: Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia para lluvia máxima
Las curvas de intensidad – duración – frecuencia también pueden expresarse como
ecuaciones con el fin de evitar la lectura de la intensidad de lluvia de diseño en un una
gráfica. Un modelo general es el siguiente:
a
I = (D + b)m
Donde I es la intensidad de lluvia de diseño, D es la duración y a, b y m son coeficientes

que varían con el lugar y el período de retorno, asimismo para su determinación se
requiere hacer una linealización previa de la ecuación para luego hallar los parámetros
a, b y m por medio de regresión lineal.
La duración de la lluvia de diseño es igual al tiempo de concentración (t c) para el área
de drenaje en consideración, dado que la escorrentía alcanza su pico en el tiempo de
concentración, cuando toda el área está contribuyendo al flujo en la salida.
En nuestro país, debido a la escasa cantidad de información pluviográfica con que se
cuenta, difícilmente pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con
lluvias máximas en 24 horas, por lo que el valor de la Intensidad de la precipitación
pluvial máxima generalmente se estima a partir de la precipitación máxima en 24 horas,
multiplicada por un coeficiente deduración; en la Tabla Nº 04 se muestran coeficientes
de duración, entre 1 hora y 48 horas, los mismos que podrán usarse, con criterio y
cautela para el cálculo de la intensidad, cuando no se disponga de mejor información.
Tabla N° 5: Coeficientes de duración lluvias entre 48 horas y una hora
Se puede establecer como un procedimiento lo siguiente:
1. Seleccionar las lluvias mayores para diferentes tiempos de duración.

2. Ordenar de mayor a menor.
3. Asignar a cada valor ordenado una probabilidad empírica.
4. Calcular el tiempo de retorno de cada valor.
5. Graficar la curva intensidad-frecuencia-duración.
Para el caso de duraciones de tormenta menores a 1 hora, o no se cuente con registros

pluviográficos que permitan obtener las intensidades máximas, estas pueden ser
calculadas mediante la metodología de Dick Peschke (Guevara, 1991) que relaciona la
duración de la tormenta con la precipitación máxima en 24 horas. La expresión es la
siguiente:
Dónde:
Pd = precipitación total (mm)
d = duración en minutos
P = precipitación máxima en 24 horas (mm)
24h
La intensidad se halla dividiendo la precipitación Pd entre la duración.

Las curvas de intensidad-duración-frecuencia, se han calculado indirectamente,
mediante la siguiente relación:
Dónde:
I = Intensidad máxima (mm/h)
K, m, n = factores característicos de la zona de estudio
T = período de retorno en años
t = duración de la precipitación equivalente al tiempo de concentración (min)
3.9. Tiempo de Concentración
Es el tiempo requerido por una gota para recorrer desde el punto hidráulicamente más
lejano hasta la salida de la cuenca.
Transcurrido el tiempo de concentración se considera que toda la cuenca contribuye a la

salida. Como existe una relación inversa entre la duración de una tormenta y su
intensidad (a mayor duración disminuye la intensidad), entonces se asume que la
duración crítica es igual al tiempo de concentración tc. El tiempo de concentración real
depende de muchos factores, entre otros de la geometría en planta de la cuenca (una
cuenca alargada tendrá un mayor tiempo de concentración), de su pendiente pues una
mayor pendiente produce flujos más veloces y en menor tiempo de concentración, el
área, las características del suelo, cobertura vegetal, etc. Las fórmulas más comunes solo
incluyen la pendiente, la longitud del cauce mayor desde la divisoria y el área.
El tiempo de concentración en un sistema de drenaje pluvial es:
tc = to + tf
Dónde:
to: tiempo de entrada, hasta alguna alcantarilla.
tf: tiempo de flujo en los alcantarillados hasta el punto de interés =Σ Li / Vi.
Tabla N° 6: Fórmulas para el cálculo del tiempo de concentración

Fuente: * SCS Soil Conservation Service
3.10. Hietograma de Diseño
En ocasiones no es suficiente el dato de que (por ejemplo) la precipitación máxima para
las 5 horas más lluviosas es de 100 mm. Es posible que necesitemos conocer la
evolución de esos 100 mm. a lo largo de esas 5 horas.
Los métodos hidrológicos más modernos requieren no sólo del valor de lluvia o
intensidad de diseño, sino de una distribución temporal (tormenta), es decir el método
estudia la distribución en el tiempo, de las tormentas observadas.
Una de las maneras de obtenerlo es a partir de las curvas IDF, dentro de ellas el Método
del Bloque Alterno, es una manera sencilla. (alternating block method, Chow et al).
Método del Bloque Alterno
El método del bloque alterno es una forma simple para desarrollar un hietograma de
diseño utilizando una curva-duración-frecuencia. El hietograma de diseño producido por
este método especifica la profundidad de precipitación en n intervalos de tiempo
sucesivos de duración ∆t, sobre una duración total de Td=n.∆t.
Después de seleccionar el periodo de retorno de diseño, la intensidad es leída en una

curva IDF para cada una de las duraciones ∆t, 2∆t, 3∆t, 4∆t, y la profundidad de
precipitación correspondiente se encuentra al multiplicar la intensidad y la duración.
Tomando diferencias entre valores sucesivos de profundidad de precipitación, se
encuentra la cantidad de precipitación que debe añadirse por cada unidad adicional de
tiempo ∆t. Estos incrementos o bloques se reordenan en una secuencia temporal de
modo que la intensidad máxima ocurra en el centro de la duración requerida Td y que
los demás bloques queden en orden descendente alternativamente hacia la derecha y
hacia la izquierda del bloque central para formar el hietograma de diseño.
Tabla N° 7: Ejemplo Hietograma de Diseño
3.11. Precipitación total y efectiva
El exceso de precipitación o precipitación efectiva (Pe), es la precipitación que no se

retiene en la superficie terrestre y tampoco se infiltra en el suelo. Después de fluir a
través de la superficie de la cuenca, el exceso de precipitación se convierte en
escorrentía directa a la salida de la cuenca bajo la suposición de flujo superficial
hortoniano. Las gráficas de exceso de precipitación vs. el tiempo o hietograma de
exceso de precipitación es un componente clave para el estudio de las relaciones lluvia-
escorrentía. La diferencia entre el hietograma de lluvia total y el hietograma de exceso
de precipitación se conoce como abstracciones o pérdidas. Las pérdidas son
primordialmente agua absorbida por filtración con algo de intercepción y
almacenamiento superficial.
El hietograma de exceso de precipitación puede calcularse a partir del hietograma de
precipitación en una o dos formas, dependiendo de si existe o no información de
caudales disponibles para la tormenta.
Método SCS para abstracciones

El Soil Conservation Service (1972) desarrolló un método para calcular las
abstracciones de la precipitación de una tormenta. Para la tormenta como un todo, la
profundidad de exceso de precipitación o escorrentía directa Pe es siempre menor o
igual a la profundidad de precipitación P; de manera similar, después de que la
escorrentía se inicia, la profundidad adicional del agua retenida en la cuenca Fa es
menor o igual a alguna retención potencial máxima S. Existe una cierta cantidad de
precipitación Ia (abstracción inicial antes del encharcamiento) para lo cual no ocurrirá
escorrentía, luego la escorrentía potencial es P-Ia.
Tabla N° 8: Variables en el método.
Fuente: Hidrología Aplicada (Ven te Chow)
La hipótesis del método del SCS consiste en que las relaciones de las dos cantidades
reales y las dos cantidades potenciales son iguales, es decir:
Del principio de continuidad:
P = Pe + Ia + Fa
Combinando las ecuaciones anteriores y resolviendo para Pe se encuentra:
(P − Ia)2
Pe =
P − Ia + S
La cual es la ecuación básica para el cálculo de la profundidad de exceso de

precipitación o escorrentía directa de una tormenta utilizando el método SCS
Al estudiar los resultados obtenidos para muchas cuencas experimentales pequeñas, se
desarrolló una relación empírica.
Ia = 0.2 S
Con base en esto:
El uso de esta metodología exige la determinación del valor respectivo del CN (número
adimensional de curva o curva número), correspondiente al área específica en estudio,
valor que debe ser obtenido mediante procesos de calibración. La calibración del
parámetro CN se realiza con información de campo, de algunos eventos en el que se
disponga de datos de precipitación y caudales resultantes; luego se corre el modelo
hasta ajustar el hidrograma calculado con el observado en el campo. Es un proceso de
prueba error en donde se ajusta el parámetro (CN) hasta obtener coincidencias entre
ambos hidrogramas.
Grafico N° 2: Ejemplo Hietograma de Precipitación efectiva
3.12. Estimación de caudales
Cuando existen datos de aforo en cantidad suficiente, se realiza un análisis estadístico

de los caudales máximos instantáneos anuales para la estación más cercana al punto de
interés. Se calculan los caudales para los períodos de retorno de interés (2, 5, 10, 20, 50,
100 y 500 años son valores estándar) usando la distribución log normal, log pearson III
y Valor Extremo Tipo I (Gumbel), etc., según el ítem 3.7
Cuando no existen datos de aforo, se utilizan los datos de precipitación como datos de
50
CAMINOS
entrada a una cuenca y que producen un caudal Q. cuando ocurre la lluvia, la cuenca se
humedece de manera progresiva, infiltrándose una parte en el subsuelo y luego de un
tiempo, el flujo se convierte en flujo superficial.
A continuación se presentan algunas metodologías:
a. Método IILA
Son escasas las estaciones que ofrecen información automatizada de registros pluviales,
por lo que existe bastante dispersión en los datos. Con el método IILA, la intensidad de
lluvia que tiene una duración t (en horas), para un periodo de retorno T (en años), es:
Y la precipitación Pt,T tiene la siguiente relación:
Según la metodología empleada las fórmulas son válidas para 3 ≤ t ≤ 24 horas.
Para t ≤ 3 horas se usa:
Las constantes a, b, K y n fueron determinadas en el “Estudio de la Hidrología del Perú”

realizado por el convenio IILA-SENAMHI-UNI (Plano n.2-C), 1983.
Otra expresión que se utiliza es:
Nuevamente y K son valores característicos de cada sub-región hidrológica. Muchas

veces es función de la altitud Y. tεtε
(Mayor información se puede hallar en el realizado por el convenio IILA-SENAMHI-

UNI, 1983).
b. Método Racional
Estima el caudal máximo a partir de la precipitación, abarcando todas las abstracciones

en un solo coeficiente c (coef. escorrentía) estimado sobre la base de las características
de la cuenca. Muy usado para cuencas, A<10 Km2. Considerar que la duración de P es
igual a tc.
La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene a partir de la

siguiente expresión:
Q = 0,278 CIA
Tabla N° 9: Coeficientes de escorrentía método racional
El valor del coeficiente de escorrentía se establecerá de acuerdo a las características

hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas cuyos cursos interceptan el
alineamiento de la carretera en estudio. En virtud a ello, los coeficientes de escorrentía
variarán según dichas características.
 Método Racional Modificado
Es el método racional según la formulación propuesta por Témez (1987, 1991) adaptada
para las condiciones climáticas de España. Y permite estimar de forma sencilla caudales
punta en cuencas de drenaje naturales con áreas menores de 770 km 2 y con tiempos de
concentración (Tc) de entre 0.25 y 24 horas, la fórmula es la siguiente:
Q = 0,278 CIAK
Dónde:
Q : Descarga máxima de diseño (m3/s)
C : Coeficiente de escorrentía para el intervalo en el que se produce I.
I :Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A :Área de la cuenca (Km2)
K :Coeficiente de Uniformidad
a. Hidrograma Unitario
El hidrograma es un gráfico que muestra la variación en el tiempo de alguna

información hidrológica; siendo el hidrograma unitario de una cuenca, el hidrograma de
escorrentía directa que se produciría en la
salida de la cuenca si sobre ella se produjera una precipitación neta unidad de una
duración determinada (por ejemplo, 1 mm. durante 1 hora).
El hidrograma unitario es el método lineal propuesto por Sherman en 1932, como un

hidrograma típico para la cuenca. Se denomina unitario puesto que, el volumen de
escorrentía bajo el hidrograma se ajusta generalmente a 1 cm (ó 1 pulg).
El hidrograma unitario se puede considerar como un impulso unitario en un sistema

lineal. Por lo tanto es aplicable el principio de superposición; 2 cm de escorrentía
producirán un hidrograma con todas las ordenadas dos veces más grandes que aquellas
del hidrograma unitario, es decir, la suma de dos hidrogramas unitarios.
Matemáticamente, el hidrograma unitario es la función Kernel U (t-T) dada por:

q(t) = ∫i(t)U (t −T )dt
Dónde:
q (t): función del hidrograma de salida i (t): función del hietograma de entrada
Se debe tomar en cuenta que aún cuando las características físicas de la cuenca
permanezcan relativamente constantes, las características variables de las tormentas
producen cambios en la forma de los hidrogramas resultantes.
Las características de una tormenta son: La duración de la lluvia, el patrón intensidad –
tiempo, la distribución espacial de la lluvia y la cantidad de escorrentía.
Podremos concluir, que el hidrograma unitario es el hidrograma de un centímetro (o una

pulgada) de escorrentía directa de una tormenta con una duración especificada.
 Obtención de hidrogramas unitarios
La obtención de los hidrogramas unitarios se parte de valores naturales registrados o se

pueden generar hidrogramas sintéticos.
El mejor hidrograma unitario es aquel que se obtiene a partir de: una tormenta de
intensidad razonablemente uniforme; una duración deseada; un volumen de escorrentía
cercano o mayor a 1 cm (ó 1 pulg.)
El proceso de obtención de hidrogramas unitarios a partir de registros naturales de
caudales es el siguiente:
• Separar el flujo base de la escorrentía directa.
Determinar el volumen de escorrentía directa.
• Las ordenadas del hidrograma de escorrentía directa se dividen por la

profundidad de escorrentía observada.
• Las ordenadas ajustadas forman el hidrograma unitario.

 Hidrogramas sintéticos
Además de los hidrogramas naturales, existen hidrogramas sintéticos que son
simulados, artificiales y se obtienen usando las características fisiográficas y parámetros
de la cuenca de interés. Su finalidad es representar o simular un hidrograma
representativo del fenómeno hidrológico de la cuenca, para determinar el caudal pico
para diseñar.
a) Hidrograma sintético triangular del SCS

Con base en la revisión de un gran número de HU, el SCS sugiere este hidrograma
donde el tiempo está dado en horas y el caudal en m3/s.cm.
El volumen generado por la separación de la lluvia en neta y abstracciones es propagado
a través del río mediante el uso del hidrograma unitario.
El tiempo de recesión, tr, puede aproximarse a:
tr = 1.67T
Como el área bajo el HU debe ser igual a una escorrentía de 1 cm, puede demostrarse
que:
2.08A
qp=
Tp
Dónde:
A :es el área de drenaje en Km2

Tp :es el tiempo de ocurrencia del pico en horas
Adicionalmente, un estudio de muchas cuencas ha demostrado que:
tp =
0,6tc
Dónde:
tp: Tiempo de retardo (entre el centroide del hietograma y el pico de caudal) (h)
tc: Tiempo de concentración de la cuenca.
El tiempo de ocurrencia del pico, Tp, puede expresarse como:
Tp = D + tp
2
Dónde:
D: duración de la lluvia (h)

Tabla N° 10: Hidrograma Unitario Triangular del SCS.
Fuente: Hidrología Aplicada (Ven te Chow)
Este método es recomendable tan solo para cuencas de hasta a 30 Km2. Es muy usado
en cuencas sin muchos datos hidrológicos.
3.13. Avenida de Diseño

La Avenida de Diseño es el caudal que se escoge, mediante diversas consideraciones,
para dimensionar un proyecto (o una parte de él). Para su determinación se usa la
información básica proporcionada por el estudio hidrológico (Estimación de Caudales)
y se incorporan los conceptos correspondientes a riesgo, vulnerabilidad, importancia y
costo de obra y muchos otros más, como por ejemplo el tipo de río y de puente. En
nuestro país, existe escasez de datos, por lo que juegan un papel muy importante la
experiencia y el buen tino del ingeniero proyectista para escoger la Avenida de Diseño.
Dentro de los criterios para la selección de los valores posibles están los relativos al
máximo nivel alcanzado por el agua, la capacidad del encauzamiento, si fuese el caso
las máximas socavaciones y muchas otras más.
La Avenida de Diseño debe escogerse de modo de garantizar la estabilidad del río y del
puente y teniendo en cuenta la evaluación de los daños potenciales involucrados en una
potencial falla.
Se debe tener en cuenta además que los dos últimos meganiños (1983 y 1998), tuvo
como característica, desde el punto de vista hidrológico y en relación con la estabilidad
de las estructuras, es la aparición de avenidas de larga duración, de varios días.
CAMINOS 56
CONCLUSIONES 5 7
CONCLUSIONES
- La Política Nacional del Sector Transporte establece que se dé prioridad a la

conservación de la infraestructura y, de manera específica, determina: ampliar la
cobertura de conservación de la red de carreteras mejorando la transitabilidad y
el nivel de servicio, fortalecer la gestión de conservación vial e incrementar las
actividades de conservación mediante la modalidad de tercerización. Con el
propósito de contribuir al desarrollo de esta Política, se presenta este documento
que contiene la primera versión de las Especificaciones Técnicas Generales para
la Conservación de Carreteras en desarrollo de la aplicación de mecanismos de
tercerización para la ejecución de las actividades de conservación vial.
El “Sistema de Transporte Peruano si bien ha venido creciendo en algunos
aspectos como la infraestructura, aún no puede ser considerado como un sistema
integrado y eficiente en su operación que satisfaga los requerimientos de
accesibilidad, capacidad, niveles adecuados de transitabilidad y de servicio,
costos, confiabilidad y seguridad.
La medida no estructural no se basa en la construcción de estructuras físicas sino
en la planeación, organización, coordinación y ejecución de una serie de
ejercicios de protección civil que busca evitar o disminuir los climas causados
por las inundaciones y pueden ser de carácter permanente o aplicable solo
durante la contingencia. Las principales acciones por desarrollar dentro de este
tipo de medidas se relacionan con la operación de la infraestructura hidráulica
existente en la región bajo estudio, los planes de protección Civil, la difusión de
boletines de alerta y la evacuación de personas y bienes afectables.
Las medidas estructurales engloban todas aquellas construcciones que reducen o
evitan el posible impacto a las carreteras, incluyendo un amplio rango de obras
de ingeniería civil. Su funcionalidad se encuentra limitada, ya que se diseña para
eventos asociados a una cierta probabilidad anual de excedencia, de manera que
si se produce un evento superior al de diseño, la estructura no es capaz de
proporcionar la protección necesaria frente a la inundación, y pierde su
funcionalidad.
- Se entiende por obra de arte como la estructura construida para permitir la
evacuación de las aguas, asegurar la estabilidad de la vía o permitir la
circulación del tránsito. Se divide en dos grupos obra de arte mayor y obra de
arte menor, el primero son las obras estructurales especiales que incluyen los
pontones, puentes, viaductos, badenes y muros de contención y el segundo son
las obras utilizadas especialmente para la evacuación de aguas que incluyen:
alcantarillas, cunetas, zanjas de coronación, canales, disipadores de energía y
obras de drenaje similares.
- En el análisis lógico para estudios hidrológicos de caminos y carreteras
se realizan se tiene que tener en cuenta algunos datos de Información
pluviométrica y tener en cuenta los Factores Hidrológicos y Geológicos
que inciden en el Diseño Hidráulico de las Obras de Drenaje así como
los siguientes estudios relacionados a la Selección del Período de
Retorno, Análisis Estadístico de Datos Hidrológicos, Determinación de la
Tormenta de Diseño, Tiempo de Concentración , Precipitación total y
efectiva, Intensidades , Estimación de Caudales, Avenida de Diseño,
Diseño de pontones, alcantarillas y cunetas
BIBLIOGRAFIA 5 9
BIBLIOGRAFIA
1. http://eias.utalca.cl/Docs/pdf/Publicaciones/manuales/c_modulo_curva_infiltraci
on.pdf
2. http://www.fronate.pro.ec/fronate/wp-content/media/hidrologia.pdf
3. http://www.cec.uchile.cl/~ci51j/txt/Apuntes/Tema03.pdf
4. http://books.google.com.pe/books?id=Chy5vADO63AC&pg=PA30&dq=CURV
A+DE+INFILTRACION&hl=es&sa=X&ei=tD9gVNK8MsafgwS3moHQCg&v
ed=0CCYQ6AEwAg#v=onepage&q=CURVA%20DE%20INFILTRACION&f
=false
5. http://books.google.com.pe/books?id=rfx9YVVKQnsC&pg=PA304&dq=CUR
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6. http://books.google.com.pe/books?id=J8cOAQAAIAAJ&pg=RA1-PA1-
IA19&lpg=RA1-PA1-
IA19&dq=A+Y+B+EN+CURVAS+DE+INFILTRACION&source=bl&ots=-
3vDjMAr5B&sig=ImplA9nIZHZbd0roUUYS1vP9aBY&hl=es&sa=X&ei=eDtg
VLm0A4OlNtaTgegI&ved=0CEMQ6AEwBg#v=onepage&q=A%20Y%20B%2
0EN%20CURVAS%20DE%20INFILTRACION&f=false
7. http://mct.dgf.uchile.cl/AREAS/Hidro_MOD4/Manual%20Permeametro.pdf

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INTRODUCCIÓN 1

2.2.2. Limpieza y Sellado de Grietas en el Concreto.......................................... 21

Figura 1: Cambio hacia una cultura preventiva en el mantenimiento vial..........10

Figura 2: Elementos que intervienen en el comportamiento de una carretera....11

Figura 3: Esquema de proceso inicial de deterioro de una carretera..................12

Figura 4: Esquema de calzada en mal estado........................................................... 12

Figura 5: Esquema de calzada en pésimo estado..................................................... 13

Figura 6: Curva de comportamiento de una calzada sin conservación adecuada

Figura 7: Reglamentación del uso de suelo............................................................. 14

Figura 8: Reglamentación del uso de suelo.....................................................................21

Figura 9: Sellado de Fisuras en Asfaltos y Pavimentos........................................... 23

Figura 10: Reparación superficial en concreto........................................................ 26

Figura 11: Limpieza De Cunetas-Las Mercedes De Cua......................................... 27

Figura 12: Afirmado de carretera en la localidad de Cajabamba............................. 29

Figura 13: Construcción De Alcantarilla Tubular De Concreto............................... 31

Las características geográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas de nuestro país

dan lugar a la existencia de problemas complejos en materia de drenaje superficial y

subterráneo aplicado a carreteras; debido al carácter muy aleatorio de las múltiples

variables (hidrológico-hidráulico, geológico-geotécnico) de análisis que entran en juego,

aspectos hidráulicos que aún no están totalmente investigados en nuestro país; el

planteamiento de las soluciones respectivas, obviamente estarán afectados por niveles

de incertidumbres y riesgos inherentes a cada proyecto. Por lo tanto y dado el carácter

general y orientativo del presente trabajo, para el tratamiento de los problemas

señalados se deberá aplicar los adecuados criterios profesionales en el conocimiento de

ello realizar obras de arte e infraestructuras para el diseño superficial en caminos y

- Describir la política, norma de la conservación vial en el Perú, así como, definir

CAPITULO I: MEDIDAS ESTRUCTURALES Y NO ESTRUCTURALES PARA

La Política Nacional del Sector Transporte establece que se dé prioridad a la

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, espera obtener como resultado

1.1. Norma conceptual de conservación de carreteras

La definición y estructuración de la Norma Conceptual es de fundamental importancia,

1.1.1. Las políticas estatales relacionadas con el sector transportes

1.1.2. Política nacional del sector transporte

1.1.3. El sistema nacional de carreteras

1.1.3.1.Red Vial Nacional:

1.1.3.3.Red Vial Vecinal o Rural:

1.2. Aspectos conceptuales de conservación vial

1.2.2. Cambio conceptual para lograr una efectiva conservación vial

Figura 1: Cambio hacia una cultura preventiva en el mantenimiento vial

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

1.3. Conservación de todos los elementos de la carretera

La calzada tiene la función principal de permitir que la movilización de los vehículos

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

1.4. Consideración técnico-económica de la conservación vial

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Posteriormente, se presentan daños estructurales que afectan la capacidad de soporte del

Figura 4: Esquema de calzada en mal estado

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Figura 6: Curva de comportamiento de una calzada sin conservación adecuada

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Este tipo de medidas no se basa en la construcción de estructuras físicas sino en la

Figura 7: Reglamentación del uso de suelo.

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

1.5.2. Medidas de Operación

a) Establecer y elaborar programas, procedimientos y normas a seguir desde que se

- Evacuación preventiva: Con anterioridad al inicio del evento de inundación. Por

Se dividen en tres grupos:

1.6.2. Estructuras de protección:

Asimismo, se pueden realizar estructuras de protección que modifican la morfología del

1.6.3. Sistemas de drenaje:

Cubiertas vegetadas: Un sistema multicapa que cubre la cubierta de un edificio o bien

- Áreas de bioretención: Estructuras de control de agua de lluvia que capturan y

CAPITULO II: SEÑALE LAS OBRAS DE ARTE E INFRAESTRUCTURAS