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Centro Universitário Padre Anchieta

Curso: Engenharia de Produção

Disciplina:

LOGÍSTICA INTEGRADA - I

Prof. Ricardo José Bordim


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1. LOGÍSITICA INTEGRADA

 Antigamente, os produtos eram consumidos nos locais de produção devido


à dificuldade de transportá-los
 Determinados produtos eram oferecidos em apenas alguns períodos do
ano
 Esses fatores forçaram as pessoas a viverem perto das fontes de
produção.
 Regiões da África e Ásia ainda hoje sofrem esse tipo de dificuldade
 Esse quadro ocorre por falta de sistemas logísticos bem desenvolvidos e
baratos que possam encorajar a troca de mercadorias

1.1 DEFINIÇÃO DE LOGÍSTICA

 Definição 1: O ramo da ciência militar que lida com a obtenção, a


manutenção e o transporte de materiais, pessoal e instalações.

 Definição 2: Logística é o processo de planejamento, implementação e


controle do fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias-primas,
estoque em processo, produtos acabados e informações relativas desde o
ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às
exigências dos clientes (Council of Logistics Management).

1.2 MISSÃO DA LOGÍSTICA

Dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo e nas


condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior
contribuição à empresa.

1.3 GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

Supply Chain Management (SCM) é a integração dos processos industriais e


comerciais, partindo do consumidor final e alcançando os fornecedores

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iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o


cliente.

Todos esses elementos do processo logístico devem ser enfocados com


um objetivo fundamental: satisfazer as necessidades e preferências dos
consumidores finais. Cada elemento da cadeia logística é também um cliente de
seus fornecedores. È necessário buscar soluções eficientes, otimizadas em
termo de custo, e que sejam eficazes em relação aos objetivos pretendidos.
Assim a moderna Logística procura incorporar:

 Prazos previamente acertados e cumpridos integralmente, ao longo de


toda a cadeia de suprimentos;
 Integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da empresa;
 Integração efetiva e estreita (parcerias) com fornecedores e clientes;
 Busca de otimização global, envolvendo a racionalização dos processos e
a redução de custos em toda a cadeia de suprimentos;
 Satisfação plena do cliente, mantendo nível de serviço preestabelecido e
adequado.

1.4 CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO

Refere-se à lacuna de tempo e espaço entre os pontos de processamento


da empresa e seus clientes. Depende essencialmente de cada empresa, da
forma com que ela compete no mercado e da estrutura geral da cadeia de
suprimento. Alguns fatores estão presentes na maioria dos casos. São eles:

 Garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado


identificados como prioritários;

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 Intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto. Buscar parcerias


entre fabricante e varejistas.
 Buscar a cooperação entre participantes da cadeia de suprimento
relacionados com a distribuição.
 Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros.
 Garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os elementos
participantes.
 Buscar de forma integrada e permanente, a redução de custos, atuando
não isoladamente, analisando a cadeia de valor no seu todo.

 Canal Logístico Reverso: Refere-se à recuperação, reciclagem ou


descarte de um produto. O canal reverso deve estar dentro do propósito do
planejamento e do controle logístico.

1.5 ATIVIDADES CHAVES EM LOGÍSTICA

1. Padrões de serviço ao Cliente: Cooperar com o Marketing para:

• Determinar as necessidades e os desejos de clientes para


serviços logísticos
• Determinar a reação dos clientes aos serviços
• Estabelecer o nível de serviços a clientes

2. Transportes

• Seleção do modal e do serviço de transportes


• Consolidação de fretes
• Roteiro do transporte
• Programação de veículos
• Seleção de equipamentos
• Processamento de reclamações
• Auditoria de tarifas

3. Administração de Estoques

• Políticas de estocagem de matérias primas e produtos


acabados
• Previsão de vendas a curto prazo
• Combinação de produtos em pontos de estocagem

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• Número, tamanho e local dos pontos de estocagem


• Estratégias Just-in-Time, de empurrar e de puxar

4. Fluxo de informações e processamento de pedidos

• Procedimentos de interface dos estoques com pedidos de


venda
• Métodos de transmissão de informações de pedido
• Regras de pedidos

2. SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO E TRANSPORTES

TRANSPORTES

 Principal componente do sistema logístico.


 Importância medida por, ao menos, três indicadores financeiros: custos,
faturamento e lucro.
 Representa, em média, 60% dos custos logísticos.
 Tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois
impacta diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança
dos produtos.e Modais de Transporte
 Os valores podem variar substancialmente, de setor para setor, e de
empresas para empresa.
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Administrar o transporte significa tomar decisões sobre um amplo conjunto
de aspectos, tais decisões podem ser classificadas em dois grandes
grupos:

Decisões Estratégicas;

 escolha de modais;
 decisões sobre propriedade da frota;
 seleção e negociação com transportadores; e
 política de consolidação de cargas.
Redes e Modais de Transporte
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Decisões Operacionais (ou de curto prazo)

 planejamento de embarques;

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 programação de veículos;
 roteirização;
 auditoria de fretes; e
 gerenciamento de avarias.
Redes e Modais de Transporte
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São basicamente cinco os modais de transporte de cargas:

 Rodoviário
 Ferroviário
 Aquaviário - Hidroviário (Fluvial, Marítimo)
 Dutoviário
 Aéreo

2.1 ESCOLHA DO MODAL

Cada um possui custos e características operacionais próprias, que os tornam


mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Os critérios para
escolha devem sempre levar em consideração aspectos de custos – por um
lado, e características de serviços – por outro. Em geral, quanto maior o
desempenho em serviços, maior tende a ser o custo do mesmo.
Redes e Modais de Transporte
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As diferenças de custo / preço entre os modais tendem a ser substanciais.
Tomando como base um transporte de carga fechada à longa distância, verifica-
se que, em média, os custos / preços mais elevados seguem a seguinte ordem:

 modal aéreo;
 modal rodoviário;
 modal ferroviário;
 modal dutoviário; e
 modal aquaviário.
Redes e Modais de Transporte
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Preços médios cobrados nos EUA e no Brasil, para cargas fechadas de
médias e longas distâncias, ou seja, distâncias superiores a 500 km
Redes e Modais de Transporte

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O preço do frete aéreo nos EUA equivale à:


 Mais de cinco (5) vezes o do rodoviário
 Mais de vinte (20) vezes o do ferroviário
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O preço do frete aéreo no Brasil equivale à:
 Mais de vinte e sete vezes (27) o do rodoviário
 Mais de quarenta e sete (47) vezes o do ferroviário
O rodoviário, por sua vez, custa em média:
 Quase duas (2) vezes mais do que o ferroviário
Redes e Modais de e Modais de Transporte
A segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos
serviços oferecidos. As variáveis mais importantes são:

Velocidade: Tempo para percorrer da origem ao destino. O modal aéreo é


o mais veloz, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No
entanto, considerando que a velocidade deve levar em consideração o tempo
gasto no porta-a-porta, esta vantagem do aéreo só ocorre para distâncias
médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser
computados. É bom salientar que, na prática, o tempo do modo rodoviário,
depende fundamentalmente do estado de conservação e congestionamento das
vias.

Consistência: Capacidade de cumprir os tempos previstos;

Capacitação: Possibilidade de um determinado modal trabalhar com


diferentes volumes e variedades de produtos;

Disponibilidade: Número de localidades onde o modal está presente;

Freqüência: O número de vezes em que o modal pode ser utilizado em


um dado horizonte de tempo.

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2.2 MODAL RODOVIÁRIO

Até o inicio da década de 50, as rodovias existentes no Brasil eram


precárias. Na década de 1950 pensando no desenvolvimento a qualquer custo o
governo Juscelino cria o “slogan”: “(...) 50 anos em 5”. Juscelino construiu
Brasília, trouxe a indústria automobilística para o país e abriu estradas ao longo
do território nacional, fomentando a demanda pelo transporte Rodoviário.
A partir de então a rodovia passou a ser encarada como fator de
modernidade, enquanto a ferrovia virou símbolo do passado. O transporte
rodoviário teve um forte desenvolvimento na década de 70, devido a uma
estratégia adotada que o considerava peça fundamental para o desenvolvimento
do país e que acabou gerando uma distribuição modal desequilibrada.
No inicio dos anos 70, época da conclusão da conexão rodoviária no
Brasil, vários interesses da época privilegiaram investimentos para o transporte
Rodoviário, o que resultou num rápido crescimento de toda a malha viária.R
O Transporte Rodoviário Brasileiro é responsável por cerca de 96% do
transporte de passageiros e de 63% das cargas transportadas. Para cada tipo de
carga a ser transportada é necessário a utilização de um caminhão apropriado:

Caminhão Plataforma: Transporte de contêineres e cargas de grande volume


ou peso unitário.

Caminhão Baú: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos


contêineres, que protegem das intempéries toda a carga transportada.
Caminhão Sider: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos
caminhões baú, que protegem das intempéries toda a carga transportada, a
diferença maior esta no fato das laterais serem de lona removível, que permite o
acesso lateral as cargas.

Caminhão Basculante: Transporte de carga a granel, descarregado por


gravidade, quando a caçamba bascula.

Caminhão Aberto: Transporte de mercadorias não perecíveis e pequenos


volumes. Em caso de chuva são cobertos com encerados ou lonas de vinil.

Caminhão Refrigerado: Transporte de gêneros perecíveis como frutas e


carnes. Semelhante ao caminhão baú, possuindo mecanismos próprios para a
refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de cargas.
Caminhão Cana: Carroceria especialmente projetada para o transporte de cana
inteira ou de cana cortada.

Caminhão Heavy lift: Rebaixados e reforçados para o transporte de carga

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pesada e especial.

Caminhão Tanque: Carroceria funciona como um reservatório dividido em


tanques, destinados ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a
granel. Podem ser dotados de controle de temperatura e de expansão de gases.

Caminhão Graneleiro: Possui carroceria adequada para o transporte de granéis


sólidos. Descarrega por gravidade, através da abertura das laterais da
carroceria. Os modelos antigos descarregam através de portinholas que se
abrem na base da carroceria.

Caminhão Munk: Possuem guindaste tipo “munk” acoplado a carroceria.

Caminhão Cegonha: Carroceria especialmente projetada para o transporte de


automóveis.

Conservação da malha rodoviária:

Razões históricas são responsáveis pela falta de conservação das


rodovias brasileiras. Normalmente os governos estão preocupados em construir
e não em dar manutenção ao que já existe. As rodovias precisam de
manutenção constante para justificarem o investimento e para não se
deteriorarem. Quanto maior for a preocupação e a manutenção maior será a
duração da via e menores serão os recursos necessários para recuperações
futuras.
Os principais problemas são a infra-estrutura degradada, com deterioração
das condições operacionais (aumento do número de acidentes e perda
energética elevada), insuficiência de capacidade nas regiões desenvolvidas e
extensão inadequada da malha nas regiões com potencialidade de
desenvolvimento.
Os desafios para melhorar as condições da malha rodoviária são:

 Infra-estrutura capaz de atender com eficiência à demanda decorrente do


crescimento interno e do comércio exterior.
 Permitir a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a
integração na América do Sul.
 Reduzir os níveis de ineficiência, de acidentes, tempo de viagem e custos
de transporte.
 Estruturar os corredores estratégicos de transportes.
 Estimular a participação dos modais hidroviário e ferroviário, com maior
utilização da intermodalidade.
 Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.

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2.3 MODAL FERROVIÁRIO

As diferentes ferrovias foram construídas para atender às exigências do


mercado de exportação de bens primários, ligando as áreas produtoras aos
portos e atuando cada uma isoladamente. Como resultado desta evolução não
planejada, tem-se, hoje, ferrovias que utilizam diferentes bitolas e, além disso,
não houve o estabelecimento de eixos troncais para transporte a longas
distâncias.
A estrutura de custos das ferrovias nacionais e internacionais requer a
atração de grandes e regulares volumes de tráfego de modo a obter vantagem
das economias de escala e operar de modo eficiente. Observa-se que ferrovias
norte-americanas e européias têm procurado adicionar novos serviços em suas
operações de modo a aumentar o volume de tráfego. Especialistas indicam que
a grande vantagem de oferecer serviços é a possibilidade de captar parte da
demanda de carga geral. A carga geral corresponde a apenas 6% do total de
carga movimentada pelas ferrovias no Brasil. Nos EUA, por exemplo, 70% de
todos os automóveis produzidos no país são movimentados por trem.
Da mesma forma que o modal rodoviário, existe diversos tipos de vagões
para cada tipo de carga. Precisamos diferenciar CARRO de VAGÃO. O Carro é
utilizado no transporte de passageiros e o Vagão no transporte de carga. Alguns
tipos de vagões de carga:

Fechados: Utilizados para mercadorias que devem ser protegidas de


intempéries, roubo, etc. São fechados por portas lacradas e são apropriados
para transporte de cargas soltas, caixas, bebidas, tecidos, cereais, granéis, etc.

Gaiola: Utilizados para o transporte de animais vivos.

Gôndola: Vagões abertos com bordas laterais para conter a carga. Transporte
de cargas onde não há necessidade de se proteger a mesma, como: carvão,
calcário, minério, areia, terra, brita, etc.

Hopper – Tremonha: Parecido com o tipo gôndola, possui o fundo em forma de


boca e seu descarregamento é feito pelo fundo do vagão. É utilizado para carga
com ou sem necessidade de proteção, como: cereais, minério, cimento.

Tanque: Trazem preso ao estrado um tanque cilíndrico para transporte de óleo,


gasolina, ácidos, sucos e demais produtos líquidos.

Plataforma : Estrado simples com ou sem contenção lateral para transporte de


mercadorias pesadas. Veículos, máquinas, Madeira, bobinas de aço, peças, etc.

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Isotérmico (Frigoríficos): Fechados e isolados termicamente. A temperatura


interna é mantida e controlada para conservação de carnes, peixes, frutas.

Caboose: Era um vagão especial, usado no final dos trens de carga


Americanos. Normalmente onde o condutor e o guarda-freios preenchiam sua
papelada, resolviam problemas mecânicos (tais como lubrificar pontas de eixo
super-aquecidas, reatar mangueiras que se soltem, engatar), cozinhar refeições,
e mesmo dormir. Ter alguém no final do trem ajudava muito em manobras,
colocar AMVs na posição original, fechar porteiras, engatar e desengatar vagões
e sinalizar a linha em caso de parada de emergência. O Caboose também era
um abrigo de inverno, caso algo fizesse a locomotiva parar e locais gelados,
cobertos de neve e inacessíveis às equipes de socorro da ferrovia. Dentro havia
sempre uma fornalha para aquecimento e cozinhar e camas para se dormir.

O transporte ferroviário é mais eficiente em termos de consumo de


combustível e de outros custos operacionais diretos. Entretanto o custo de
conservação da via permanente, operação dos terminais de carga e descarga,
operações das estações e alimentação de energia, nos casos de vias
eletrificadas. Para pequenas distâncias os custos fixos não conseguem ser
diluídos, onerando os fretes em demasia.
No transporte de produtos a granel (grãos, minérios, combustíveis,
fertilizantes), pode-se utilizar terminais de carga e descarga bastante eficientes,
utilizando-se vagões específicos agilizando as operações e reduzindo os custos.
Alguns fatores negativos do modal ferroviário são a lentidão no trajeto e o
tempo de espera nas estações para desengate dos vagões e movimentações
para os desvios. Outra limitação no transporte ferroviário é a existência de
vagões específicos para determinado produto, que não pode ser utilizado por
outro. Como normalmente há desbalanceamento de fluxo nos dois sentidos, é
comum se observar vagões vazios retornando ao ponto de origem. Este
deslocamento de vagões vazios tende aumentar os custos e consequentemente
os fretes ferroviários.

2.4 MODAL AQUAVIÁRIO

O transporte aquaviário, envolve todo tipo de transporte efetuado sobre a


água. Inclui o transporte fluvial e lacustre (interior) e marítimo. O transporte
marítimo pode ser dividido em “de longo curso”, que envolve as linhas de
navegação ligando o Brasil a outros países mais distantes, e a “navegação de
cabotagem” que cobre a nossa costa. A navegação de cabotagem é dividida em
“pequena cabotagem”, cobrindo apenas os portos nacionais, e a “grande
cabotagem”, que corresponde às ligações marítimas com países próximos, como
por exemplo, Uruguai e Argentina.

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Há muitos tipos de navios cargueiros, dependendo do tipo de carga e


características da rota. Grande parte das mercadorias despachadas por via
marítima não pode ser movimentada como carga a granel, pois alguns tipos não
são passíveis de serem manuseados por equipamento automático de
transbordo, e outros são transportados em pequenas quantidades.
Os navios graneleiros, voltados ao transporte de produtos sólidos a granel,
como soja, milho, minério de ferro e carvão, também é bastante utilizado pela
rapidez no carregamento e descarregamento. O carregamento é feito por
gravidade, o que agiliza e barateia as operações. Na operação inversa utilizam-
se dutos sugadores para grãos e “grabs” (caçambas acopladas a guindastes)
para o caso de minérios. Há também navios petroleiros, voltados a uma série de
produtos como óleo bruto, gasolina, álcool, óleo diesel, etc.

2.4.1 Transporte Marítimo

O comércio marítimo entre as nações originou-se em tempos remotos, e


veio formando regras e práticas nem sempre justas, muitas vezes baseadas na
lei do mais forte. O principio fundamental é a liberdade dos mares. Por isso
qualquer navio, de qualquer nação ou bandeira, desde que respeite as regras de
segurança, pode em princípio entrar e sair de qualquer porto, carregando e
descarregando mercadorias previamente escolhidas e cobrando as taxas de
frete que seu armador estipular. Esta liberdade dificulta a ação dos governos no
sentido de implantar uma regulamentação mais rígida no transporte marítimo e
das taxas de frete.
As empresas de navegação que realizam serviços regulares se reúnem em
associações, que recebem o nome de Conferências de Frete. Daí a expressão
“transporte marítimo conferenciado”. As características básicas do serviço de
transporte marítimo conferenciado são:

 As empresas aceitam transportar qualquer produto aceito como


carga geral, com origem/destino nos portos por elas servidos;
 Os navios de uma mesma conferência de fretes, têm uma freqüência
de viagens preestabelecida de forma a possibilitar aos embarcadores
o planejamento de seus embarques e recebimentos de produtos;
 O frete é tabelado em função do tipo de carga, do destino e da
quantidade transportada.

A Cabotagem é um tipo de transporte marítimo que atende os porto do


País e de seus vizinhos com linhas de navegação regulares, incluindo também
navios independentes, como é o caso da Petrobras. A principal característica da
Cabotagem é ser normalmente regulamentada. O governo ou uma Agência
Reguladora define a estrutura de fretes, faz a concessão de linhas e controla a

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oferta de transportes. No Brasil, a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes


Aquaviários, coordena, regulamente e controla as operações aquaviárias,
incluindo os portos nacionais. (www.antaq.gov.br).
As vantagens do transporte aquaviário marítimo:

 Maior capacidade de carga


 Carrega qualquer tipo de carga
 Menor custo de transporte

Desvantagens:

 Necessidade de transbordo nos portos


 Longas distâncias dos centros de produção
 Menor flexibilidade nos serviços, ali

2.4.2 Transporte Fluvial

Navegação fluvial é a interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou


interligação do continente, pois é a navegação praticada em rios, podendo haver
transporte de qualquer carga com navios de todos os tipos e tamanhos, desde
que a via navegável os comporte.
Com a fundação de Assunção e o desenvolvimento da economia agrícola
no Paraguai, Uruguai e Argentina, cidades que se encontravam à margem da
hidrovia tiveram seu desenvolvimento econômico mais acelerado, visto que a
economia da época era praticamente agrícola e o rio era a melhor alternativa de
transporte para levar as mercadorias até o Porto de Buenos Aires, aonde eram
embarcadas em navios para a Europa.
Vias navegáveis em rios ou lagos que foram balizadas e sinalizadas para
determinada embarcação tipo, isto é, àquelas que oferecem boas condições de
segurança ao movimento de embarcações, suas cargas e passageiros ou
tripulantes, e que dispõem de cartas de navegação. Os rios tornam-se
navegáveis após a execução de obras de engenharia para fornecer as
condições para navegação.
O canal é uma obra de engenharia para comunicação entre mares, rios,
lagos, etc., com vista a servir à navegação. O rio ou lago natural submetido a
obras pode transformar-se em diversos tipos de canal. Canal de navegação é a
faixa do rio adequada para navegar; canal artificial é construído fora do leito do
rio.
Eclusa é cada um dos diques que se sucedem em série de dois ou três,
num trecho de rio ou canal onde há grande desnível do leito, para permitir a
descida ou a subida de embarcações por esse trecho de hidrovia

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O transporte Fluvial apresenta baixo custo de implantação, quando da


ocorrência de uma via natural. Custo operacional pequeno em vias perenes de
grande calado, aumenta de maneira sensível em vias de baixo calado e de
utilização sazonal, onde não é possível operar em períodos de seca. Tal custo,
no entanto, aumenta bastante se houver necessidade de construção de canais,
barragens e eclusas. Apresenta baixa velocidade operacional e alcance limitado
ao curso natural da via utilizada. Atinge excelente competitividade quando
satisfeitas as condições de via natural, perene e de grande calado.
A distância é um fator determinante para a viabilização da hidrovia, porque
existem custos de transporte e transbordo nas duas extremidades. O custo do
transporte hidroviário é a soma dos custos de:

 transporte rodoviário da empresa ao porto de origem;


 transbordo no porto de origem (carregamento da embarcação);
 transporte hidroviário;
 transbordo no porto de destino (descarregamento da embarcação);
 transporte rodoviário do porto de origem o destino final;

Costuma-se dizer o transporte hidroviário só é viável para distâncias acima de


500km. A economia gerada pelo transporte hidroviário em 500km absorve o
custo dos dois trechos rodoviários e de transbordo, e ainda assim, é mais
econômico. A velocidade de transporte não é a velocidade do veículo, mas a
velocidade da massa transportada. A vantagem do transporte fluvial é os custos
de perdas e danos que são considerados baixos. As desvantagens são:

 Costuma ser mais lento que o modo ferroviário


 Disponibilidade e confiabilidade são fortemente influenciadas pelas
condições meteorológicas

Características que dão vantagem a este transporte:

 maior eficiência energética


 maior capacidade de concentração de cargas
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 baixo consumo de combustível


 redução de emissão de poluentes (alterações climáticas e efeito estufa)
 menor congestionamento de tráfego
 menor custo da infra-estrutura
 baixo risco de acidentes
 custos operacionais reduzidos
 pequenos impactos ambientais
 baixa emissão de ruído

Principais rios e complexos fluviais navegáveis:

Norte do Brasil
 Complexo Fluvial, Amazônico, formado pelos rios Amazonas, Guaporé,
Juruá, Madeira, Negro, Purus, Solimões e outros, bem como seus
afluentes, num total de cerca de 23.000Km de extensão, tendo
aproximadamente 16.000Km (69%) de vias navegáveis

Norte/Centro-Oeste
 Rios Araguaia e Tocantis, com aproximadamente 4.500km, sendo
navegável em cerca de 2.400Km (53%)

Nordeste
 Rios Paranaíba e das Balsas, com cerca de 1.800Km, sendo 1.400Km
passíveis de navegação (78%)

Sudeste/Sul
 Complexo Paraná/Tietê, formado pelos rios Paraná, Tiête, Paranaíba,
Paranapanema, apresentado 7.000Km de extensão, sendo navegável em
cerca de 2.500Km (36%)
Sul
 Rios Uruguai, Jacuí e Ibicuí, com aproximadamente 3.300 Km, tendo cerca
de 1.600 Km em condições para navegação (48%).

2.5 MODAL AÉREO

A palavra “transporte aéreo” nos dá a idéia imediata de transporte de


passageiros, tal é sal importância nos dias de hoje. A modalidade aérea ocupa
um espaço muito importante e de grande tendência de crescimento no mundo
todo. Além de transportar carga com velocidade muito superiores às demais
modalidades, apresenta níveis de avarias e extravios muito baixos, resultando
em maior segurança e confiabilidade.

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A importância do transporte aéreo na Logística aumentou muito com a


globalização, pois as cadeias produtivas estenderam suas ramificações pelo
mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de componentes e a distribuição de
produtos, não podem ficar dependendo do transporte marítimo, pois não
conseguem níveis de confiabilidade satisfatórios nos prazos de entrega.
Os fabricantes de aviões comerciais desenvolveram aviões de fuselagem
larga (wide-body), que deram mais perspectivas para o transporte de
mercadorias, agilizando o processo de carga e descarga e aumentando o
volume interno útil, reduzindo os custos unitários de transporte.
Existem aviões para os quais se pode converter rapidamente a
configuração interna, de passageiros para cargueiro, permitindo sua utilização
com mais flexibilidade, obtendo maior receita e amortizando os custos. São
comuns também as versões “combi”, em que uma parte do avião é destinada
aos passageiros, e a carga acondicionada separadamente.
Os aviões exclusivos para transporte de carga foram dotados de portas
amplas e rampas de acesso para veículos e contêineres. A capacidade de carga
desses aviões é apreciável para esse tipo de transporte. Um cargueiro MD-11
pode transportar 92 toneladas de carga; o Boeing 747, até 112 toneladas. Já o
Antonov 223, o maior cargueiro do mundo, leva até 250 toneladas de carga.
No Brasil o transporte aéreo é regulamentado e controlado pelo DAC –
Departamento de Aviação Civil (www.dac.gov.br).

2.6 MODAL DUTOVIÁRIO

O leque de serviços e a capacidade de transporte dutoviário é ainda


extremamente limitado. Os produtos cujo transporte por dutos é o mais viável
são petróleo cru e seus derivados. Algumas experiências visando a
movimentação de produtos sólidos suspensas em um líquido, um tipo de pasta
fluida, ou contidas em cilindros que se moveriam numa camada líquido no
interior do duto. Se inovações como essas se mostrarem economicamente
viáveis, sem dúvida o serviço dutoviário passará por uma grande expansão.
A movimentação dos produtos via dutos é muito lenta, não passando de
três a quatro milhas por hora. Em compensação ela é do tipo 24 horas/dia, sete
dias por semana, o que torna a velocidade efetiva bem maior quando comparada
com a de outros modais. A capacidade dos dutos é alta, levando-se em conta
um fluxo de cinco km/hora num duto de doze polegadas de diâmetro pode
transportar 400 mil litros por hora.
Em relação ao tempo em transito, o serviço dutoviário é o mais confiável
de todos os modais, já que são quase nulas as interrupções causadoras de
variabilidade desse tempo, e o equipamento de bombeamento é altamente
confiável. Os danos e perdas dos produtos são reduzidos porque os líquidos e
gases não são sujeitos a danos em grau semelhante ao dos produtos

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manufaturados, e o número de riscos que podem afetar uma operação dutoviária


é limitado. Há responsáveis por perdas e danos, quando ocorrem, pois os dutos
normalmente têm o status de transportadores comuns, mesmo que em sua
maioria sejam formalmente operadores privados.

Comparação entre as modalidades de modais:

CARACTERÍSTI

MODAL DE
TRANSPORTE
AÉREO
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Disciplina: Logística Integrada
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