Damhir Anugrah S 941008005 PDF

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
ANALISIS BIAYA REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN

JALAN AKIBAT MUATAN LEBIH
(RUAS JALAN PUDING BESAR – KOTA WARINGIN
KABUPATEN BANGKA)
COST ANALYSIS of ROAD MAINTENANCE AND REHABILITATION

DUE TO OVERLOADING
(PUDING BESAR – KOTA WARINGIN ROADWAY
BANGKA REGENCY)
ROVING THE RESERVOIR OPERATION PERFORMANCE
THROUGH ROTATIONAL WAISTRION SYSTEM AT WAT
IO AREA
TESIS
Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan
Mencapai Gelar Magister Teknik
Disusun Oleh:
DAMHIR ANUGRAH
S 941008005
MAGISTER TEKNIK SIPIL

KONSENTRASI
TEKNIK REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN BANGUNAN SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA
2012
commit to user
i
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL........................................................................................ i
HALAMAN PERSETUJUAN........................................................................ ii
HALAMAN PENGESAHAN.......................................................................... iii
PERNYATAAN ORISINALITAS.................................................................. iv
UCAPAN TERIMA KASIH........................................................................... v
ABSTRAK........................................................................................................ vi
ABSTRACT....................................................................................................... vii
KATA PENGANTAR...................................................................................... viii
DAFTAR ISI..................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL............................................................................................ xii
DAFTAR GAMBAR........................................................................................ xv
DAFTAR NOTASI........................................................................................... xvii
DAFTAR LAMPIRAN.................................................................................... xix
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah........................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah.................................................................................... 3
1.3 Batasan Masalah...................................................................................... 3
1.4 Tujuan Penelitian..................................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian................................................................................... 3
BAB II STUDI PUSTAKA

2.1 Tinjauan Pustaka...................................................................................... 5
2.2 Landasan Teori......................................................................................... 7
2.2.1 Kerusakan Jalan.............................................................................. 7
2.2.2 Tipe Kerusakan Perkerasan Lentur................................................ 9
commit to user
2.2.2.1 Deformasi........................................................................... 9
2.2.2.2 Retak.................................................................................. 14
2.2.2.3 Retak Pinggir Perkerasan................................................... 15
2.2.2.4 Rusak Tekstur Permukaan................................................. 21
2.2.2.5 Lubang............................................................................... 22
2.2.2.6 Tambalan Lubang.............................................................. 23
2.2.3 Indeks Kondisi Perkerasan............................................................. 24
2.2.3.1 Kadar Kerusakan/Kerapatan.............................................. 25
2.2.3.2 Nilai Pengurangan.............................................................. 25
2.2.3.3 Nilai Pengurang Total........................................................ 26
2.2.3.4 Nilai Pengurang Terkoreksi............................................... 26
2.2.4 Lalu Lintas Harian Rata-Rata......................................................... 28
2.2.5 Densitas.......................................................................................... 29
2.2.6 ESAL............................................................................................... 29
2.2.7 Muatan Lebih................................................................................. 33
2.2.8 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan.............................................. 34
2.2.8.1 Lapis Tambah (Overlay) dengan Metode Analisa
Komponen...................................................................... 37
2.2.9 Rencana Anggaran Biaya............................................................... 46
2.2.10 Analisis Biaya Muatan Lebih....................................................... 46
BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian...................................................................................... 48
3.2 Data dan Sumber Data............................................................................. 50
3.2.1 Data Primer.................................................................................... 50
3.2.2 Data Sekunder................................................................................ 51
3.2.3 Teknik Pengumpulan Data............................................................. 51
3.3 Teknik Analisis Data................................................................................ 53
3.4 Bagan Alir Penelitian............................................................................... 55
commit to user
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Perkerasan Jalan......................................................................... 56
4.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata.................................................................. 63
4.2.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Truk Sawit...................................... 64
4.2.2 Skenario Pembebanan Muatan Lebih (Truk Kelapa Sawit)........... 65
4.2.3 Equivalent Single Axle Load (ESAL)............................................. 71
4.3 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan........................................................ 73
4.3.1 Konstruksi Perkerasan.................................................................... 74
4.3.2 Rencana Anggaran Biaya............................................................... 82
4.4 Analisis Biaya Akibat Muatan Lebih................................................................. 84
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan.............................................................................................. 97
5.2 Saran........................................................................................................ 98
Daftar Pustaka.................................................................................................... 99
Lampiran A – 1 Hasil Survey Kondisi Perkerasan Jalan................................... LA-1
Lampiran A – 2 Perhitungan PCI...................................................................... LA-37
Lampiran A – 3 Nomogram Kerusakan Jalan.................................................... LA-52
Lampiran A – 4 Dokumentasi Foto Kerusakan Jalan........................................ LA-56
Lampiran B – 1 Hasil Perhitungan LHR............................................................ LB-68
Lampiran B – 2 Hasil Survey Lalu-Lintas Harian............................................. LB-69
Lampiran C – 1 Analisa Harga Satuan Upah Bahan Kab.Bangka Thn. 2010... LC-76
Lampiran C – 2 Pengumuman Rencana Proyek Kab.Bangka Thn. 2010.......... LC-77
Lampiran C – 3 Dinamic Cone Penetration Test Sub Grade............................ LC-80
Lampiran C – 4 Hasil Laboratorium Material Agregat Kelas C........................ LC-83
Lampiran C – 5 Bangka Dalam Angka (Jenis Kendaraan Tahun 2008)............ LC-85
Lampiran C – 6 Bangka Dalam Angka (Jenis Kendaraan Tahun 2009)............ LC-87
Lampiran C – 7 Bangka Dalam Angka (Curah HujanTahun 2009).................. LC-88
commit to user
1

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu-lintas yang tinggi dan
berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai
indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural
maupun fungsionalnya yang mengalami kerusakan (Suswandi dkk, 2008). Dengan
adanya kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan tidak
mampu memberikan pelayanan optimal terhadap pengguna jalan (Mulyono, 2002).
Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting
dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan. Pavement
Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan
jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan
dalam usaha pemeliharaan (Suswandi dkk, 2008).
Muatan lebih pada kendaraan truk merupakan masalah yang sangat penting
pada jalan raya di seluruh dunia khususnya pada negara-negara yang sedang
berkembang. Kerusakan dini pada perkerasan jalan menyebabkan biaya pengeluaran
perbaikan jalan melebihi dari biaya yang disediakan (Chan et al, 2006).
Pengulangan muatan yang diakibatkan oleh kendaraan berat merupakan sebab
utama kerusakan perkerasan jalan dan selalu ada pengaruh antara material perkerasan
jalan, kondisi operasi lalu lintas serta faktor lingkungan (Fernandes et al, 2006).
Pengelola jalan perlu mengetahui pengaruh variasi beban gandar terhadap kerusakan
infrastruktur jalan (Zhang and Susan Tighe, 2007).
Kerusakan jalan biasanya dialamatkan kepada beban kendaraan yang berlebih
sebagai penyebab utama. Kondisi ini bisa saja dimungkinkan oleh terjadinya
perubahan dalam dimensi dan berat kendaraan yang melintas jalan tersebut jika
dibandingkan terhadap dimensi dan berat kendaraan yang digunakan dalam
commit to user

2

perencanaan. Setiap kendaraan dengan berat tertentu yang melintasi suatu jalan, akan
memberikan kontribusi terhadap perusakan jalan. Perusakan jalan oleh kendaraan
dihitung dalam bentuk suatu faktor yang disebut faktor perusak jalan (Mulyono,
2002).
Perkerasan jalan adalah komponen yang paling utama dari infrastruktur
transportasi yang dibangun serta disediakan dengan keamanan dan kenyamanan bagi
pengguna jalan (Hong and D. Chen, 2009). Jalan sebagai penunjang pembangunan
suatu daerah, hendaknya mendapatkan suatu alokasi dana yang cukup untuk bisa
mempertahankan jalan tersebut tetap dalam keadaan kondisi baik. Ketersediaan dana
adalah merupakan kemampuan pemerintah daerah untuk menyediakan dana bagi
penanganan jalan (Yasa, 2008). Keamanan dan pelayanan jalan merupakan prioritas
utama dari rehabilitasi dan pemeliharaan jalan akibat pengurangan umur dan
kerusakan perkerasan (Zhang et al, 2010).
Pulau Bangka merupakan bagian dari Propinsi Kepulauan Bangka Belitung
yang disahkan berdasarkan Undang-Undang Nomor 27 Tahun 2000 tentang
Pembentukan Propinsi Kepulauan Bangka Belitung tertanggal 21 November 2000.
Jalan Puding Besar-Kota Waringin merupakan jalan kabupaten yang mempunyai
panjang ruas jalan 15 Km dengan lebar jalan 4,5 m. Penduduk di Kecamatan Puding
Besar sebagian besar adalah petani lada, karet dan kelapa sawit. Menurut data
Bangka dalam Angka Tahun 2009, Kecamatan Puding Besar merupakan daerah
penghasil kelapa sawit terbesar di Kabupaten Bangka. Masalah yang timbul adalah
truk-truk untuk mengangkut hasil pertanian khususnya kelapa sawit menuju tempat
pengolahan minyak sawit banyak yang melebihi kapasitas jalan sehingga
menyebabkan rusaknya perkerasan jalan.
Minimnya dana pemeliharaan jalan kabupaten yang dianggarkan sehingga
pemeliharaan terakhir dilakukan pada tahun anggaran 1997/1998 (sebelum menjadi
Propinsi Babel). Dalam kurun waktu antara tahun 2000 hingga tahun 2010
pemeliharaan yang dilakukan hanya tambalan lubang saja. Dengan melihat kondisi
kerusakan jalan yang ada pada ruas jalan Puding Besar-Kota Waringin, Pemerintah
Daerah Kabupaten Bangka dalam Tahun Anggaran 2010 menganggarkan Proyek
Pemeliharaan Berkala Jalan Jurusan Puding Besar-Kota Waringin sepanjang 15 Km,
dengan jumlah nominal Rp. 2,3 Milyar.
commit to user

3

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana kondisi perkerasan jalan dilihat dari tingkat kerusakan yang terjadi ?
2. Bagaimana nilai Equivalent Single Axle Load (ESAL) kendaraan yang bermuatan
lebih (truk pengangkut tandan buah segar kelapa sawit)?
3. Bagaimana kecukupan alokasi dana rehabilitasi dan pemeliharaan jalan?
4. Berapa besar biaya muatan lebih kendaraan truk sawit dalam Rp/lintas kendaraan
untuk berbagai skenario pembebanan sebagai kontribusi terhadap biaya tambah
rehabilitasi dan pemeliharaan jalan?
1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Panjang ruas jalan yang menjadi obyek penelitian adalah sepanjang 15 Km.
2. Kendaraan yang dihitung adalah kendaraan truk pengangkut buah kelapa sawit,
kendaraan yang lain dianggap tidak mengalami kelebihan muatan.
3. Jenis kendaraan truk kelapa sawit dianggap sama (sejenis).
4. Muatan lebih yang melintasi perkerasan jalan adalah muatan tandan buah segar
(TBS) kelapa sawit.
5. Berat muatan truk kelapa sawit dihitung berdasarkan Densitas (Bulk Density).
6. Rencana anggaran biaya yang dihitung adalah pada pekerjaan konstruksi jalan.
1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian yang ingin dicapai adalah :
1. Mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan dengan metode PCI
2. Mengetahui nilai ESAL (Equivalent Single Axle Load) overload.
3. Mengetahui kecukupan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan.
4. Mengetahui kontribusi biaya tambah dari muatan lebih yaitu Rp/lintas kendaraan
untuk berbagai skenario muatan lebih.
commit to user

4

1.5 Manfaat Penelitian

Penelitian ini dibuat dengan harapan memberikan manfaat :
1. Menambah wawasan keilmuan bagi peneliti dalam melaksanakan tugas
pemeliharaan dan rehabilitasi jalan raya khususnya di lingkup Dinas Pekerjaan
Umum Kabupaten Bangka.
2. Sebagai bahan referensi bagi pengambil kebijakan dalam pekerjaan pemeliharaan
dan rehabilitasi jalan raya.
3. Sebagai bahan referensi bagi staf teknik Dinas Pekerjaan Umum dan khususnya
bagi staf teknik Dinas PU Kabupaten Bangka.
4. Sebagai tambahan literatur bagi peneliti lain yang mempunyai kaitan dengan
penelitian ini.
5. Menambah referensi keilmuan tentang rehabilitasi dan pemeliharaan jalan raya.
commit to user

5
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1 Tinjauan Pustaka

Kemampuan struktur perkerasan jalan akan berkurang dengan bertambahnya
lalu-lintas beban kendaraan, khususnya jika ada kendaraan berat dengan muatan
berlebih yang melewati jalan tersebut, analisis pengaruh kendaraan overload
terhadap umur layan jalan dengan metode AASHTO 1993, faktor perusak jalan dan
Structural Number dihitung pada kondisi normal dan overload, hasil penelitiannya
pada ruas Jalan Demak – Trengguli terjadi pengurangan umur layan akibat adanya
overloading (Langer, 2011).
Kendaraan berat yang overload dapat menyebabkan kerusakan struktur
perkerasan jalan dan dapat mengurangi umur pelayanan jalan, Analisis biaya
perbaikan kerusakan struktural jalan akibat kendaraan berat bermuatan lebih pada
ruas jalan Sikijang Mati – Sp. Lago – Sorek – Sp. Japura Propinsi Riau, dibebankan
kepada pengguna adalah 60% x (DFC + DDLC) untuk tiap jenis sumbu kendaraan
(Mulyono dkk, 2010).
Lalu-lintas kendaraan truk yang overload di jalan raya merupakan masalah
yang serius di seluruh dunia, di negara-negara berkembang kendaraan truk overload
menyebabkan biaya tambah yang tak terduga pada pemeliharaan jalan akibat
kerusakan awal perkerasan jalan, karena itu negara-negara berkembang harus
mengidentifilkasi masalah yang ada akibat kendaraan truk yang overload tersebut
dan menerapkan stategi yang tepat (Chan et al, 2006).
Penelitian investigasi terhadap hubungan yang erat antara truk yang overload
dengan kondisi kerusakan jalan dengan menghitung kerugian ekonomi karena truk
yang overload tersebut, beban gandar kendaraan digunakan untuk menghitung total
ESAL (Equivalent Single Axle Load), kesimpulannya adalah terjadi kerugian biaya
commit to user
6
dimana terjadi pengurangan umur perkerasan jalan dan bertambahnya biaya

rehabilitasi dan pemeliharaan jalan (Chan and Ying Chuen, 2008).
Kerusakan yang timbul pada jalan raya akibat beban angkutan yang melebihi
dari yang ditetapkan sangat besar sekali yaitu dengan perbandingan dari jumlah
masing-masing beban berpangkat empat dan dapat mengurangi umur perkerasan
jalan (Napitu, 2006).
Analisa teknik rehabilitasi perkerasan jalan dengan metode PCI pada ruas jalan
Weru-Tegalsari dengan nilai 18 (very poor), perbaikan yang dilakukan menggunakan
perkerasan kaku (Suyadi, 2010).
Evaluasi kinerja dan sistem rehabilitasi ruas jalan Sukoharjo-Pondok dengan
melihat tingkat pelayanan jalan dan tingkat kerusakan perkerasan jalan, menghasilkan
angka derajat kejenuhan sebelum dan sesudah rehabilitasi sama yaitu 0.17, sedangkan
nilai PCI = 23.4 (very poor), metode penanganan jalan dengan metode Bina Marga
(Dharma, 2009).
Kerusakan jalan di Kota Kendari pada umumnya terjadi sebelum umur rencana
tercapai akibat lapis perkerasan tidak mampu menahan beban lalu lintas dan
terjadinya kegagalan pelaksanaan konstruksi, muatan kendaraan yang melebihi MST
(Muatan Sumbu Terberat) mempengaruhi kekuatan lapis perkerasan sehingga
mengurangi umur rencana teknis jalan sekitar 55.62% atau 14.18% per tahun
(Zainuddin dkk, 2009).
Penilaian untuk mengetahui dan mengelompokkan jenis dan tingkat kerusakan
perkerasan jalan dengan cara mencari nilai Pavement Condition Index (PCI) dan
upaya perbaikan sebagai evaluasi tingkat kerusakan jalan untuk menunjang
pengambilan keputusan pada ruas jalan Lingkar Selatan Yogyakarta, prioritas
penanganan pertama dilakukan pada unit sampel penelitian dengan nilai PCI terkecil
(Suswandi dkk, 2008).
Studi kontribusi biaya pemeliharaan jalan akibat kendaraan bermuatan lebih
pada lintas Gilimanuk-Padangbai menunjukkan bahwa truk 2 sumbu memiliki beban
optimum 12 ton dan truk 3 sumbu 19.5 ton, skenario pembebanan dilakukan untuk
mendapatkan biaya transportasi truk yang paling minimum dan saat itu terjadi beban
sumbu truk berada pada kondisi optimum (Artika, 2007).
Kajian pengaruh lalu lintas angkutan sawit terhadap pemeliharaan jalan pada
commit to user
7
ruas Lubuk Batang-Suka Pindah, menghasilkan tebal lapis tambah (overlay) sebesar 6
cm dan biaya beban pemeliharaan yang dibebankan kepada truk sawit setara dengan
0.38% dari harga komoditi (Fajarudin, 2007).
Analisis kerusakan jalan akibat overloading pada ruas jalan Bawen-Krasak,
berdasarkan angka ekivalen muatan sumbu lapangan dengan menggunakan trial and
error diperoleh umur rencana semula ± 10 tahun berkurang akibat muatan lebih,
biaya kerusakan struktural akibat muatan lebih dibebankan kepada pengguna dengan
menghitung annual cost untuk tiap jenis sumbu kendaraan (Sukoreno, 2005).
Analisis biaya perbaikan kerusakan struktural jalan akibat kendaraan berat
bermuatan lebih pada ruas jalan Manado-Bitung, dibebankan kepada pengguna
adalah 60% x (DFC + DDLC) untuk tiap jenis sumbu kendaraan (Mulyono, 2002).
2.2 Landasan Teori

2.2.1 Kerusakan Jalan
Jenis kerusakan jalan pada perkerasan dapat dikelompokkan atas 2 macam
(Tranggono, 2005), yaitu :
1. Kerusakan struktural, adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau
seluruhnya, yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu menahan
beban yang bekerja diatasnya. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari
perkerasan dengan cara pemberian pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan
lapisan perkerasan yang ada.
2. Kerusakan fungsional, adalah kerusakan pada peemukaan jalan yang dapat
menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat
berhubungan atau tidak dengan kerusakan struktural. Perkerasan jalan masih
mampu menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan tingkat
kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu lapisan permukaan
harus dirawat agar permukaan kembali baik.
Faktor penyebab kerusakan perkerasan jalan dapat dikelompokkan
(Tranggono, 2005), sebagai berikut :
1. Faktor lalu lintas, kerusakan pada konstruksi jalan terutama disebabkan oleh lalu-
lintas. Faktor lalu-lintas tersebut ditentukan antara lain oleh beban kendaraan,
distribusi beban kendaraan pada lebar perkerasan, pengulangan beban lalu-lintas.
commit to user
8
2. Faktor non lalu-lintas, antara lain bahan perkerasan, pelaksanaan pekerjaan dan
lingkungan (cuaca).
Menurut (Hardiyatmo, 2007) kerusakan perkerasan jalan dapat disebabkan
oleh :
1. Beban lalu-lintas yang berlebihan.
2. Kondisi tanah dasar (subgrade) yang tidak stabil, sebagai akibat dari sistem
pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat-sifat tanah
dasar yang memang jelek.
3. Kondisi tanah pondasi yang kurang baik, lunak atau mudah mampat, bila jalan
terletak pada timbunan.
4. Kondisi lingkungan, yaitu termasuk akibat suhu udara dan curah hujan yang
tinggi.
5. Material dari struktur perkerasan dan pengolahan yang kurang baik.
6. Penurunan akibat pembangunan utilitas di bawah lapisan perkerasan.
7. Drainase yang buruk, sehingga berakibat naiknya air ke lapisan perkerasan
akibat isapan atau kapilaritas.
8. Kadar aspal dalam campuran terlalu banyak, atau terurainya lapisan aus oleh
akibat pembekuan dan pencairan es.
9. Kelelahan (fatigue) dari perkerasan, pemadatan atau geseran yang berkembang
pada tanah dasar, lapis pondasi bawah (subbase), lapis pondasi atas (base) dan
lapis permukaan.
Struktur perkerasan jalan mengalami penurunan kinerja akibat berbagai sebab
antara lain repetisi beban lalu lintas, air yang berasal dari air hujan, sistem drainase
yang kurang baik, perubahan temperatur dan intensitas curah hujan, kondisi geologi
lingkungan, kondisi tanah dasar yang kurang stabil dan proses pelaksanaan yang
kurang baik (Sukirman, 2010).
Penyebab terjadinya kerusakan dini pada ruas-ruas jalan di Indonesia masih
menjadi bahan perdebatan diantara para ahli dan pakar jalan. Tetapi disinyalir
banyak pihak bahwa kerusakan-kerusakan dini tersebut kemungkinan disebabkan
oleh akibat adanya pelanggaran batas muatan maksimum yang diperkenankan,
pelaksanaan pekerjaan yang tidak sesuai dengan perencanaan dan kurangnya
commit to user
9
pengetahuan tentang pembuatan jalan sehingga banyak faktor yang mempengaruhi

perencanaan diabaikan (Lubis dan Mochtar, 2008).
Menurut (Zainuddin dkk, 2009) secara umum faktor yang mempengaruhi
kerusakan perkerasan jalan dikelompokkan dua jenis yaitu faktor lalu-lintas (arus dan
muatan) dan faktor non lalu-lintas.
2.2.2 Tipe Kerusakan Perkerasan lentur

Kerusakan pada perkerasan lentur jalan terdiri atas 4 (empat) modus kejadian,
yaitu retak, cacat permukaan, deformasi dan cacat tepi perkerasan (Tranggono, 2005).
Kerusakan perkerasan jalan (Sukirman, 2010) menurut Manual Pemeliharaan Jalan
No: 03/MN/B/1983 (Anonim 1, 1983) dikelompokkan menjadi:
1. Retak (cracking).
2. Perubahan bentuk (distorsi).
3. Cacat permukaan.
4. Pengausan.
5. Kegemukan (bleeding).
6. Penurunan pada bekas penanaman utilitas.
Menurut (Hardiyatmo, 2007) dalam Shahin (1994), klasifikasi jenis-jenis

kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur adalah,
1. Deformasi: bergelombang, alur, ambles, sungkur, mengembang, benjol dan turun.
2. Retak: memanjang, melintang, diagonal, reflektif, blok, kulit buaya dan bentuk
bulan sabit.
3. Kerusakan tekstur permukaaan: butiran lepas, kegemukan, agregat licin, terkelupas
dan stripping.
4. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel.
5. Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah dan bahu turun.
2.2.2.1 Deformasi
Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah
pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan,
karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu-lintas dan dapat mencerminkan
commit to user
10
kerrusakan struk
ktur perkeraasan. Beberaapa kerusakaan tipe deforrmasi untuk perkerasan
lenttur jalan dap
pat dilihat paada Gambar 2.1.
Gambar
G 2.1 T
Tipe-Tipe Deformasi
D
a. Bergelomba
B ang (Corrugaation)
Bergelom
mbang atau keriting
k adallah kerusakaan oleh akibat terjadinyaa deformasi
plastis yang menghasilkan
m g melintang atau tegak lurus arah
n gelombangg-gelombang
perrkerasan asppal. Gelombbang-gelombbang terjadii pada jarakk yang relaatif teratur,
den g kerusakann kurang dari 3 mm di sepanjang perkerasan. Kerusakan
ngan panjang
berrgelombang ditunjukkann pada Gam
mbar 2.2. Tingkat
T keruusakan dan identifikasi
kerrusakan dapaat dilihat padda Tabel 2.1..
Gambar 2.22 Kerusakan Bergelombaang
commit to user
11
Tabel 2.1 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Bergelombang

Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan
L Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan
M
kendaraan
H Keriting mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan
b. Alur (Rutting)
Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya
perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan. Distorsi permukaan
jalan yang membentuk alur-alur terjadi akibat beban lalu-lintas yang berulang-ulang
pada lintasan roda sejajar as jalan. Visualisasi kerusakan alur seperti pada Gambar
2.3. Pada Tabel 2.2 dapat dilihat tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan alur.
Gambar 2.3 Kerusakan Alur
Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Alur

L Kedalaman alur rata-rata 6 – 13 mm
M Kedalaman alur rata-rata 13 – 25,5 mm
H Kedalaman alur rata-rata > 25,5 mm
commit to user
12
c. Ambles (Depression)
Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang
mungkin dapat diikuti dengan retakan. Penurunan ditandai dengan adanya genangan
air pada permukaan perkerasan yang membahayakan lalu-lintas yang lewat. Gambar
2.4 menunjukkan kerusakan ambles. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan
ambles dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Gambar 2.4 Kerusakan Ambles
Tabel 2.3 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Ambles

L Kedalaman maksikum 13- 25 mm
M Kedalaman maksimum 25 - 51 mm
H Kedalaman > 51 mm
d. Sungkur (Shoving)
Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari
permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas. Ketika lalu-lintas
mendorong perkerasan, maka mendadak timbul gelombang pendek di permukaannya.
Penggelembungan lokal permukaan perkerasan nampak dalam arah sejajar dengan
arah lalu-lintas dan/atau perpindahan horizontal dari material permukaan. Kerusakan
sungkur ditunjukkan pada Gambar 2.5. Tabel 2.4 menunjukkan tingkat dan
identifikasi kerusakan sungkur.
commit to user
13
Gambar 2.5 Kerusakan Sungkur
Tabel 2.4 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Sungkur

L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan
M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan
H Sungkur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan
e. Mengembang (Swell)
Mengembang adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasan akibat
pengembangan (pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan.
Perkerasan yang naik akibat tanah dasar yang mengembang ini dapat menyebabkan
retaknya permukaan aspal. Pengembangan dapat dikarakteristikkan dengan gerakan
perkerasan aspal, dengan panjang gelombang > 3m. Kerusakan mengembang seperti
pada Gambar 2.6. Tingkat dan identifikasi kerusakan perkerasan jalan tipe
mengembang ditunjukkan pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Mengembang
L Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan
M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan
H Pengembangan menyebabkan besar gangguan kenyamanan kendaraan
commit to user
14
Gambar 2.66 Kerusakan

n Mengembaang
2.2.2.2 Retak (Crack)

(
Retak pada
p perkeraasan lentur dapat dibeddakan menuurut bentuknnya, seperti
yan
ng ditunjukkkan pada Gam
mbar 2.7.
Gambar 2..7 Tipe-Tipee Retak
a. Retak
R Memaanjang (Longgitudinal Crraks)
Retak berbentuk meemanjang paada perkerasan jalan dappat terjadi daalam bentuk
tun
nggal atau beerderet yang sejajar dan kadang-kaddang sedikit bbercabang. Gambar
G 2.8
men
nggambarkaan kerusakaan retak meemanjang, sedangkan
s ttingkat keruusakan dan
iden
ntifikasi kerrusakan ditunnjukkan pada Tabel 2.6.
commit to user
15
Gambar 2.8 Kerusakan Retak Memanjang
Tabel 2.6 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Memanjang dan Melintang
1. Retak tak terisi, lebar < 10 mm
L
2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus)
1. Retak tak terisi, lebar 10 – 76 mm
M
2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 76 mm dikelilingi retak
acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak,
H
kerusakan sedang sampai tinggi.
2. Retak tak terisi > 76mm.
3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa mm di sekitar retakan,
pecah.
b. Retak Melintang (Transverse Craks)

Retak melintang merupakan retak melintang tunggal (tidak bersambungan
satu sama lain) yang melintang perkerasan. Kerusakan retak melintang ditunjukkan
pada Gambar 2.9.
commit to user
16
Gambar 2.9 Kerusakan Retak Melintang
c. Retak Diagonal (Diagonal Craks)

Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain yang
arahnya diagonal terhadap perkerasan. Kerusakan retak diagonal dapat dilihat pada
Gambar 2.10.
Gambar 2.10 Kerusakan Retak Diagonal
d. Retak Berkelok-kelok (Meandering Craks)

Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya
tidak teratur dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri. Kerusakan berkelok-
kelok dapat dilihat pada Gambar 2.11.
commit to user
17
Gambar 2.11 Kerusakan Retak Berkelok-kelok
e. Retak Blok (Block Craks)

Retak blok berbentuk blok-blok besar yang saling berhubungan, dengan
ukuran sisi blok 0,2 – 3 m dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam.
Gambar 2.12 menggambarkan kerusakan retak blok. Tingkat kerusakan dan
identifikasi kerusakan retak blok dapat dilihat pada Tabel 2.7.
Gambar 2.12 Kerusakan Retak Blok
Tabel 2.7 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Blok

L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah
M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang
H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi

commit to user
18
f. Retak Kulit Buaya (Alligator Craks)

Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang
bersegi banyak (poligon) kecil-kecil yang menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah
lebih besar atau sama dengan 3 mm. Kerusakan retak kulit buaya dapat dilihat pada
Gambar 2.13. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel
2.8.
Gambar 2.13 Kerusakan Retak Kulit Buaya
Tabel 2.8 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Buaya

Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu sama lain, dengan
L
atau tanpa berhubungan satu sama lain, retakan tidak mengalami
gompal.
Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau
M
jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.
Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan
H
dapat diketahui dengan mudah dan terjadi gompal di pinggir.
g. Retak Slip (Slippage Craks)

Retak slip atau retak bulan sabit yang diakibatkan oleh kurangnya ikatan
antara lapisan permukaan dengan lapisan di bawahnya. Kerusakan retak slip
ditunjukkan pada Gambar 2.14, sedangkan Tabel 2.9 menunjukkan tingkat kerusakan
dan identifikasi kerusakan retak slip.
commit to user
19
Gambar 2.14 Kerusakan Retak Slip
Tabel 2.9 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Slip

L Retak rata-rata lebar 10 mm
M Retak rata-rata 10 – 38 mm
H Retak rata-rata > 38 mm
2.2.2.3 Retak Pinggir Perkerasan

Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang
pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dengan bahu jalan.
a. Retak Pinggir (Edge Cracks)
Retak pinggir terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan berjarak antara
0,3 – 0,6 m dari pinggir perkerasan jalan. Kerusakan retak pinggir perkerasan seperti
pada Gambar 2.15. Tingkat dan identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.10.
Tabel 2.10 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Pinggir
Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas
L
M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas
H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan
commit to user
20
Gambar 2.15 Kerusakan Retak Pinggir
b. Pinggir Turun (Edge Drop-off)

Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu
jalan. Kerusakan pinggir turun seperti pada Gambar 2.16, sedangkan Tabel 2.11
menunjukkan tingkat dan identifikasi kerusakan.
Gambar 2.16 Kerusakan Pinggir Turun
Tabel 2.11 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Pinggir Turun

L Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 25 – 51 mm
M Beda elevasi 51 – 102 mm
H Beda elevasi > 102 mm
commit to user
21
2.2.2.4 Rusak Tekstur Permukaan

Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan
secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke bawah.
a. Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)
Pelapukan dan butiran lepas adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal
melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan
perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam. Visualisasi kerusakan
pelapukan butiran seperti Gambar 2.17. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan
seperti pada Tabel 2.12.
Gambar 2.17 Kerusakan Pelapukan Butiran
Tabel 2.12 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Pelapukan dan Butiran Lepas
Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat,
L
permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli, genangan oli
dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang
logam
Agregat pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak kasar dan
M
berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak dan dapat
ditembus mata uang logam
Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat
H
kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter lubang 10 mm dan
kedalaman 13 mm
commit to user
22
b. Kegemukan (Bleeding/Flushing)
Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang
berimigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kerusakan kegemukan ditunjukkan pada
Gambar 2.18. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan kegemukan seperti pada
Tabel 2.13.
Gambar 2.18 Kerusakan Kegemukan
Tabel 2.13 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Kegemukan

Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah dan nampak hanya
L
beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau
roda kendaraan
Kegemukan telah menghasilkan aspal melekat pada sepatu atau roda
M
kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun
Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada sepatu
H
atau roda kendaraan, lebih dari beberapa minggu dalam setahun
2.2.2.5 Lubang (Pot hole)

Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus
dan material lapis pondasi (base). Gambar kerusakan lubang ditunjukkan pada
Gambar 2.19. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan lubang ditunjukkan pada
Tabel 2.14.
commit to user
23
Gambar 2.19 Kerusakan Lubang
Tabel 2.14 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Lubang

Diameter 102-203 mm dan 203-457mm dengan kedalaman lubang
L
12,7 – 25,4 mm. Diameter lubang 102-203 mm dengan kedalaman
lubang 25,4- 50,8 mm
Diameter 457-762mm kedalaman lubang 12,7 – 25,4 mm. Diameter
M
lubang 203-457mm dengan kedalaman 25,4-50,8mm. Diameter 102-
203mm dan 203-457mm dengan kedalaman lubang >50,8mm
Diameter 457-762mm dengan kedalaman lubang 25,4-50,8mm dan
H
>50,8mm
2.2.2.6 Tambalan Lubang (Patch)

Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami
perbaikan. Kerusakan tambalan lubang ditunjukkan pada Gambar 2.20, sedangkan
tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.15.
Tabel 2.15 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Tambalan Lubang
Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan
L
kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik
Tambalan sedikit rusak dan/atau kenyamanan kendaraan agak
M
terganggu
Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan kendaraan sangat
H
terganggu
commit to user
24
Gambar 2.20 Kerusakan Tambalan Lubang
2.2.3 Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index)

Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI adalah tingkatan kondisi permukaan
perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada
kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi (Hardiyatmo, 2007)
dalam (Shahin, 1994). Nilai PCI dan kondisi perkerasan jalan ditunjukkan pada
Tabel 2.16.
Tabel 2.16 Nilai PCI dan Kondisi Perkerasan Jalan
Nilai PCI Kondisi
86 – 100 Sempurna (Exelent)
71 – 85 Sangat baik (Very good)
56 – 70 Baik (Good)
41 – 55 Sedang (Fair)
26 – 40 Buruk (Poor)
11 – 25 Sangat buruk (Very poor)
0 – 10 Gagal (Failed)
PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar di antara 0 sampai 100.
Nilai 0 menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100
menunjukkan perkerasan masih sempurna.
Dalam sistem penilaian ini, tingkat keparahan kerusakan perkerasan
merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu :
1. Tipe kerusakan
commit to user
25
2. Tingkat keparahan kerusakan

3. Jumlah atau kerapatan kerusakan
2.2.3.1 Kadar Kerusakan / Kerapatan (Density)

Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis
kerusakan terhadap luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit
segmen yang diukur dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu
jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya.
Rumus mencari nilai density :
Density = (Ad / As) x 100% ................................................................................(2.1)
Atau Density = (Ld / As) x 100% .....................................................................(2.2)
dengan,
Ad = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan
kerusakan (m2)
As = luas total unit sampel (m2)
Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan
Luas total (Ad) merupakan penjumlahan dari beberapa luas kerusakan jalan yang
mempunyai jenis dan tingkat kerusakan yang sama. Luas masing-masing jenis
kerusakan sesuai dengan tingkat keparahannya juga bisa dihitung dengan
menggunakan rumus (2.1). Luas bagian yang ditinjau (Shahin, 1994) menyarankan
angka 457 m2 – 1067 m2. Penelitian (Suswandi.dkk, 2008) membagi luas jalan yang
ditinjau setiap 100 m panjang jalan, dengan lebar 3.5 m, sehingga luas bagian yang
ditinjau adalah 100 m x 3.5 m = 350 m.
2.2.3.2 Nilai Pengurangan (Deduct Value)

Nilai pengurang atau Deduct Value (DV) adalah suatu nilai pengurang untuk
setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan tingkat
keparahan (severity level) kerusakan. Nilai pengurang juga dibedakan atas tingkat
kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan. Beberapa nomogram dibuat oleh (Shahin,
1994) sesuai dengan jenis kerusakan jalan. Sebagai contoh kerusakan retak buaya,
apabila nilai densitas suatu jenis kerusakan dan tingkat keparahan kerusakan
diketahui maka nilai DV bisa diperoleh dengan menghubungkan nilai density dengan
commit to user
26
kurva tingkat keparahan, yaitu dengan menarik garis vertikal nilai densitas tersebut
ke atas sampai memotong kurva tingkat keparahan kerusakan, kemudian tarik garis
horizontal ke kiri sampai ke sumbu deduct value, seperti Gambar 2.21.
Gambar 2.21 Grafik Nilai Pengurang Retak Buaya
Nilai DV yang diperoleh harus disesuaikan dengan jenis perkerasan jalan apakah
merupakan perkerasan aspal atau perkerasan beton. Untuk perkerasan aspal
digunakan nilai DV lebih besar dari 2 (q = 2), artinya nilai DV yang boleh digunakan
harus lebih besar dari 2 (dua). Untuk perkerasan beton dan bandara digunakan nilai
DV lebih besar dari 5 (q= 5), artinya nilai DV yang boleh digunakan harus lebih besar
dari 5 (lima). Apabila nilai DV yang ada hanya 1 (satu) maka boleh langsung
digunakan sebagai TDV sebagai nilai pengurang. Jika nilai DV lebih dari satu maka
harus dicari nilai CDV maksimum.
2.2.3.3 Nilai Pengurang Total (Total Deduct Value)

Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value
untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu penelitian.
Nilai tersebut merupakan penjumlahan dari nilai deduct value dari semua jenis dan
tingkat kerusakan jalan.
2.2.3.4 Nilai Pengurang Terkoreksi (Corrected Deduct Value)

Corrected Deduct Value (CVD) diperoleh dari kurva hubangan antara nilai
TDV dengan nilai DV. Nilai DV yang digunakan harus lebih besar dari 2 (q =2 ) dan
commit to user
27
dikoreksi dengan nilai pengurang ijin (mi),
mi = 1 + ( )(100 – HDVi) .............................................................................. (2.3)
dengan,
mi = Nilai pengurang ijin
HDVi = Nilai pengurang DV tertinggi (Highest Deduct Value)
Nilai mi merupakan nilai acuan dalam menggunakan nilai DV. Langkah mencari nilai
DV :
1. Gunakan nilai DV yang lebih besar dari 2 (q = 2), andaikan ada 4 nilai DV.
2. Hitung nilai mi.
3. Bandingkan nilai mi dengan jumlah nilai DV pada poin 1 (satu), apabilai nilai mi
yang dihitung adalah 5, maka mi > nilai DV, atau nilai mi = 5 > nilai DV = 4,
artinya semua data nilai DV harus digunakan dalam perhitungan selanjutnya.
Apabila nilai mi < nilai DV maka nilai yang dipakai adalah nilai DV yang lebih
besar dari 2 (dua), yaitu q = 2.
Nilai TDV diperoleh dari penjumlahan nilai DV, dengan melakukan beberapa iterasi
sampai nilai q mencapai angka 1 yaitu nilai TDV sama dengan nilai CDV. Sebagai
contoh,
1. Nilai DV ada 4 (empat) buah.
2. Nilai DV = 4 maka nilai q = 4, jumlahkan semua nilai tersebut menjadi TDV,
nomogram hubungan antara TDV dengan CDV dengan q = 4 seperti Gambar 2.22.
Gambar 2.22 Grafik Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV)
commit to user
28
3. Lanjutkan iterasi dengan mengganti 1 (satu) nilai DV yang terkecil dengan angka q
= 2, kemudian jumlahkan semua angka menjadi TDV. Gunakan grafik 2.23 untuk
mencari nilai CDV dengan q = 3.
4. Iterasi selanjutnya dengan mengganti 2 (dua) angka nilai DV dengan angka q = 2,
untuk 2 (dua) nilai DV yang terkecil, kemudian jumlahkan semua nilai DV
menjadi TDV, gunakan grafik 2.23 dengan q = 2.
5. Iterasi terakhir dengan mengganti 3 (tiga) angka nilai DV dengan angka q = 2,
untuk 3 (tiga) nilai DV yang terkecil, kemudian jumlahkan semua nilai DV
menjadi TDV, gunakan grafik 2.23 dengan q = 1.
Hasil perhitungan nilai CDV pada langkah 1 sampai dengan 4 di atas, digunakan nilai
CDV yang paling besar (CDVmaksimum). Untuk mendapatkan nilai PCI digunakan
rumus,
PCI(s) = 100 – CDV ............................................................................................(2.4)
dengan,
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit
CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit
Untuk nilai PCI secara keseluruhan :
PCI = (∑PCI(s) / N) ........................................................................................(2.5)
dengan,
PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan
PCI(s) = Nilai PCI untuk tiap unit
N = Jumlah unit
2.2.4 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari.
Menurut lama pengamatan untuk mendapatkan nilai lalu lintas harian rata-rata, ada 2
(dua) jenis LHR yaitu,
1. Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT), volume lalu lintas harian yang
diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama satu tahun penuh. LHRT
dinyatakan dalam kendaraan/hari/2 arah.
commit to user
29
2. Lalu lintas harian rata-rata (LHR), volume lalu lintas yang diperoleh dari nilai
rata-rata jumlah kendaraan selama beberapa hari pengamatan. LHR dinyatakan
dalam kendaraan/hari/2 arah.
Untuk mendapatkan nilai LHR, penelitian (Sentosa, 2006) terhadap ruas jalan
Pangkalan Kerinci – Sorek selama 3 (tiga) hari dalam waktu 24 jam, penelitian
(Dharma, 2009) pada ruas jalan Sukoharjo – Pondok selama 4 (empat) hari dalam
waktu 24 jam dan penelitian (Suyadi, 2009) terhadap ruas jalan Weru – Tegalsari
selama 4 hari dalam waktu 24 jam.
2.2.5 Densitas (Kerapatan)

Densitas atau kerapatan/kepadatan merupakan perbandingan antara berat dan
volume seperti pada rumus berikut,
Densitas = .......................................................................................(2.6)
dengan,
Berat = dalam kilogram (kg) atau ton (t)
Volume = dalam cm3 atau m3
Beberapa istilah dalam densitas,
1. True Density, yaitu perbandingan antara berat dan volume, rongga-rongga dalam
volume tidak diperhitungkan (diabaikan).
2. Bulk Density, yaitu perbandingan antara berat dan volume, rongga-rongga dalam
volume diperhitungkan (volume rongga ditambahkan ke dalam volume
kepadatan).
3. Apparent Density, perbandingan antara berat dan volume, artinya volume
kepadatan ditambah dengan volume rongga yang tidak berhubungan dengan udara
luar.
2.2.6 ESAL (Equivalent Single Axle Load)

Kendaraan yang memiliki berbagai konfigurasi sumbu, roda dan bervariasi
dalam total beban yang diangkutnya, diseragamkan dengan menggunakan satuan
lintasan sumbu standar (lss) atau Equivalent Single Axke Load (ESAL) (Sukirman,
2010).
commit to user
30
Setiap keendaraan meemiliki minnimal dua suumbu, yaitu sumbu dep

pan disebut
juga sumbu kenndali dan sum
mbu belakanng atau sumbbu penahan beban. Masiing-masing
uju
ung sumbu dilengkapi
d deengan satu aatau dua rod
da. Berdasarkkan konfigurrasi sumbu
dan
n jumlah rooda yang diimiliki di ujung-ujung
u sumbu, maaka sumbu kendaraan
dibedakan atas :
1. Sumbu
S tunggal roda tun
nggal.
2. Sumbu
S tunggal roda gan
nda.
3. Sumbu
S gand
da atau sumb
bu tandem rooda tunggal.
4. Sumbu
S gand
da atau sumb
bu tandem rooda ganda.
5. Sumbu
S tripeel roda gandaa.
Konnfigurasai berbagai
b sum
mbu kendaraaan menurut Manual Peerkerasan Jallan dengan
Alaat Benkelman Beam No.. 01/MN/BM
M/83 (Anonim
m 1, 1983) seperti
s pada Tabel 2.17
(Suuryawan, 20009).
Tab
bel 2.17 Konnfigurasi Beb
ban Sumbu Kendaraan
K
KONFIGURASI SUMBU &

UE 18 KSAL MAKSIKUM
BERAT KOSONG (ton)
BEBAN MUATAN
MAKSIMUM (ton)
MAKSIMUM (ton)
( )
BEBAN MUATAN

BERAT TOTAL
UE 18 KSAL
RODA GANDDA
KOSONG
PADA UJUN
NG SUMBU
TIPE

1,,1
1.5 0.5 2.0 0.0001 0.0005
H
HP
50% 50%
%
1,,2
3 6 9 0.0037 0.3006
BUUS

34% 666%
1,22L
2.3 6 8.3 0.0013 0.2174
TRU UK
34% 66%
%
1,2
2H
4.2 14 18.22 0.0143 5.0264
TRUUK

34% 66%
%
commit to user
31
Lan
njutan Tabell 2.17
1,22
1
5 20 25 0.0044 2.7416
TR
RUK
25% 75%
1,22 + 2,2
6.4 25 31.4
4 0.0085 3.9083
TRA AILER
1
18% 28% 27% 28%
1,22 – 2
6.2 20 26.2
2 0.0192 6.1179
TRA
AILER
18% 411% 41%
1,22 – 2,2
10 32 422 0.0327 10.1830
TRA AILER
18% 28%
% 54%
Sum
mber : Anonim
m 1, 1983
Penggoloongan berbaagai jenis keendaraan yaang mengaccu kepada (A

Anonim 1,
19883), ditunjuk
kkan pada Taabel 2.18 daan pengenalaan beberapa ciri kendaraaan sebagai
berrikut (Suryaw
wan, 2009) :
1. Tipe
T kendarraan sedan, jeep,
j mempuunyai konfig
gurasi sumbuu tunggal deengan roda
t
tunggal dann selanjutnnya dapat dikelompokkkan menjaadi kendaraaan ringan
(
(Dharma, 20
009) dan (Su
uyadi, 2010)..
2. Tipe
T kendarraan bus keecil (golonggan 5a) adallah kendaraan penumpaang umum
d
dengan temp
pat duduk 166 s/d 26 kurrsi dengan konfigurasi
k suumbu bagiann belakang
s
sumbu tungg
gal roda gan
nda dan panjaang kendaraan maksimal 9 m.
3. Tipe
T kendarraan bus beesar (golonggan 5b) adallah kendaraaan penumpaang umum
d
dengan temp
pat duduk 300 s/d 50 kurrsi dengan konfigurasi
k suumbu bagiann belakang
s
sumbu tungg
gal roda gan
nda dan panjaang kendaraan maksimal 12 m.
4. Tipe
T kendarraan truk 2 as L (2 suumbu light) adalah kenddaraan baraang dengan
k
konfigurasi sumbu bagiaan belakang sumbu tung
ggal roda gannda.
Tab
bel 2.18 Tipee Kendaraann dan Golonggan
No Tipe Kendaaraan Golongan
G E
ESAL
1 Sedan, jeepp, st. wagon 2 0.0005
2 Pick – up, combi 3 0.2174
3 Truk 2 as (L)
( 4 0.2174
4 Bus kecil 5a 0.2174
commit to user
32
Lanjutan Tabel 2.18

5 Bus besar 5b 0.3006
6 Truk 2 as (H) 6 2.4159
7 Truk 3 as 7a 2.7416
8 Trailer 4 as, truk gandengan 7b 3.9083
9 Truk s. Trailer 7c 4.1718
Dimensi, berat kendaraan dan beban yang dimuat akan menimbulkan gaya
tekan pada sumbu kendaraan. Gaya tekan sumbu selanjutnya disalurkan ke
permukaan perkerasan dan akan memberikan kontribusi pada perusakan jalan. Sesuai
dengan ketentuan UU Lalu-lintas dan Angkutan Jalan Tahun 1992 suatu kelas jalan
tertentu mempunyai batasan maksimum berat sumbu. Terdapat 4 kategori kendaraan
dengan ijin beroperasi di jalan-jalan umum sebagai berikut (Iskandar, 2008) dalam
(Idris dkk, 2009) :
1. Kendaraan kecil dengan panjang dan lebar maksimum 9000x2100 mm, dengan
Muatan Sumbu Terberat (MST) ≤ 8 ton, diijinkan menggunakan jalan pada semua
kategori fungsi jalan yaitu jalan lingkungan, jalan lokal, jalan kolektor dan jalan
arteri.
2. Kendaraan sedang dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500 mm, serta
MST ≤ 8 ton, diijinkan terbatas hanya beroperasi di jalan-jalan yang berfungsi
kolektor dan arteri; Kendaraan sedang dilarang memasuki jalan lokal dan jalan
lingkungan.
3. Kendaraan besar dengan penjang dan lebar maksimum 18000x2500 mm, serta
MST≤ 10 ton, diijinkan terbatas beroperasi di jalan-jalan yang berfungsi arteri
saja.
4. Kendaraan besar khusus dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500 mm,
serta MST > 10 ton, diijinkan sangat terbatas hanya beroperasi di jalan-jalan yang
berfungsi sebagai arteri dan kelas I (satu) saja. Baik kendaraan besar maupun
kendaraan besar khusus dilarang memasuki jalan lingkungan, jalan lokal dan jalan
kolektor.
Kendaraan-kendaraan menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan
penumpang dan angkutan barang, dengan berbagai ukuran, UU No. 14/1992 tentang
lalu lintas beserta PP No. 43/1993 dan PP No. 44/1993 mengatur kriteria klasifikasi
commit to user
33
sarana transportasi darat, pengaturan ini selanjutnya dimasukkan ke dalam rancangan

undang-undang lalu-lintas angkuutan darat (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006)
yang berkaitan dengan kelas jalan, fungsi jalan, dimensi maksimum dan MST
kendaraan (Iskandar, 2008), seperti pada Tabel 2.19.
Tabel 2.19 Kelas dan Fungsi Jalan
Dimensi Kendaraan (Maksimim)
Tinggi
No Kelas Jalan Fungsi jalan Panjang mm MST
Lebar mm
mm (PP No. ton
44/1993)
1 I Arteri 2500 18000 > 10
2 II Arteri 2500 18000 4200 mm ≤ 10
3 IIIA Arteri atau 2500 18000 dan ≤ 1.7 ≤8
Kolektor x lebar
4 IIIB Kolektor 2500 12000 kendaraan ≤8
5 IIIC Lokal 2100 9000 ≤8
2.2.7 Muatan Lebih (Overloading)

Muatan lebih (Overloading) ditekankan kepada jumlah muatan yang terjadi
melebihi dari muatan maksimum yang diijinkan. Beban berlebih (overloading)
adalah suatu kondisi beban gandar (as) kendaraan melampaui batas beban maksimum
yang diijinkan, terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai
lebih cepat dari yang diperkirakan (Iskandar, 2008). Menurut (Kusnandar, 2008)
muatan lebih adalah apabila nilai Lintas Ekivalen Rencana (LER) terpenuhi lebih
awal.
Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk
atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Salah satu
dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah angka ekivalen
bertambah besar. Kerusakan jalan yang diakibatkan oleh berat dan lintasan
kendaraan dinyatakan dalam angka ekivalen (E) atau Equivalent Single Axle Load
(ESAL), yaitu angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat 8.160
kg (18.000 lbs) yang akan menyebabkan derajat kerusakan yang sama apabila beban
commit to user
34
sumbu tersebut lewat satu kali. Rumus angka ekivalen kendaraan dibedakan sesuai
dengan jenis sumbunya,
1. Sumbu tunggal (muatan sumbu maksimum 8 ton atau 10 ton
E =( )4 ...............................................................................(2.7)
2. Sumbu tandem (muatan sumbu maksimum 15 ton atau 18 ton)
E = 0,086( )4 ..................................................................(2.8)
3. Sumbu tripel (muatan sumbu maksimum 20 ton atau 25 ton)
E = 0,026( )4 .....................................................................(2.9)
2.2.8 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan

Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan khususnya penanganan kerusakan jalan
mengikuti metode perbaikan standar Direktorat Jendral Bina Marga (Anonim 2,
1995),
1. Metode perbaikan P1 (penebaran pasir)
a. Jenis kerusakan yang ditangani :
Kegemukan aspal.
b. Langkah penanganan :
- Mobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan
- Memberi tanda yang akan diperbaiki
- Membersihkan daerah dengan air compressor
- Menebarkan pasir kasar atau agregat halus (tebal > 10 mm) di atas
permukaan yang terpengaruh kerusakan
- Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan (1 – 2) ton sampai
diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal
(kepadatan 95%)
2. Metode perbaikan P2 (pelaburan aspal setempat)
- Kerusakan tepi bahu jalan beraspal
- Retak buaya < 2 mm
- Retak garis lebar < 2 mm
commit to user
35
- Terkelupas
b. Langkah penanganan:
- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor,
permukaan jalan harus bersih dan kering
- Menyemprotkan dengan aspal keras sebanyak 1,5 kg/m2 dan untuk cut
back 1 liter/m2
- Menebarkan pasir kasar atau agregat halus 5 mm hingga rata
- Melakukan pemadatan mesin pneumatic sampai diperoleh permukaan
yang rata dan mempunyai kepadatan optimal (kepadatan 95%)
3. Metode perbaikan P3 (pelapisan retakan)
- Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan < 2 mm
b. Langkah penanganan
- Menyemprotkan tack coat (0,2 liter/m2 di daerah yang akan diperbaiki)
- Tebar dan ratakan campuran aspal beton pada seluruh daerah yang sudah
diberi tanda
- Pemadatan ringan (1 – 2) ton sampai diperoleh permukaan yang rata dan
kepadatan optimum (kepadatan 95%)
4. Metode perbaikan P4 (pengisian retak)
- Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan > 2 mm
- Mengisi retakan dengan aspal cut back 2 l/m2 menggunakan aspal sprayer
atau dengan tenaga manusia
- Menebarkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal (tebal 10 mm)
commit to user
36
- Memadatkan minimal 3 lintasan dengan baby roller

5. Metode perbaikan P5 (penambalan lubang-lubang)
a. Jenis kerusakan yang ditangani
- Lubang kedalaman > 50 mm
- Keriting kedalaman > 30 mm
- Alur kedalaman > 30 mm
- Ambles kedalaman > 50 mm
- Jembul kedalaman > 50 mm
- Kerusakan tepi perkerasan jalan
- Retak buaya lebar > 2 mm
- Gali material sampai mencapai lapisan di bawahnya
- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia
- Semprotkan lapis resap pengikat prime coat dengan takaran 0,5 liter/m2
- Tebarkan dan padatkan campuran aspal beton sampai diperoleh
permukaan yang rata
- Pemadatan dengan baby roller (minimum 5 lintasan)
6. Metode perbaikan P6 (perataan)
- Lokasi keriting dengan kedalaman < 30 mm
- Lokasi lubang dengan kedalaman < 50 mm
- Lokasi alur dengan kedalaman < 30 mm
- Lokasi terjadinya penurunan dengan kedalaman < 50 mm
- Lokasi jembul dengan kedalaman < 50 mm
- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia
- Laburkan tack coat 0,5 liter/m2
- Menaburkan campuran aspal beton kemudian memadatkannya sampai
diperoleh permukaan yang rata
- Pemadatan dengan baby roller (minimum 5 lintasan)
commit to user
37
2.2.8.1 Lapis Tambah (Overlay) dengan Metode Analisa Komponen

Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dengan lapis tambah, dilakukan menurut
Petunjuk Perencanaa Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa
Komponen SKBI – 2.3.26.1987 (Anonim 3, 1987). Lapis tambah dilakukan apabila
indeks tebal perkerasan yang diperlukan (ITPperlu) lebih besar dari indeks tebal
perkerasan yang ada (ITPada). Metode analisa komponen dipergunakan dengan
pertimbangan lalu lintas muatan kendaraan berat proporsinya lebih besar 25% dari
total keseluruhan LHR (Tranggono, 2005). Langkah – langkah perhitungan lapis
tambah (overlay) sebagai berikut:
a. Lalu lintas
- Jumlah Jalur dan Koofisien Distribusi Kendaraan (C)
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya,
yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur,
maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut daftar Tabel 2.20,
Tabel 2.20 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)
L < 5,50 m 1 jalur
5,50 m ≤ L < 8,25 m 2 jalur
8,25 m ≤ L < 11,25 m 3 jalur
11,25 m ≤ L < 15,00 m 4 jalur
15,00 m ≤ L < 18,75 m 5 jalur
18,75 m ≤ L < 22,00 m 6 jalur
Sumber : Anonim 3, 1987
Koofisien distribusi kendaraan (C) pada Tabel 2.21
Tabel 2.21 Koofisien Distribusi Kendaraan
Jumlah Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat**
Lajur 1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 Lajur 1,00 1,00 1,00 1,000
2 Lajur 0,60 0,50 0,70 0,500
3 Lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 Lajur 0,30 0,450
5 Lajur 0,25 0,425
6 Lajur 0,20 0,400
commit to user
38

*) berat total< 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
**) berat total > 5 ton misalnya bus, truk, traktor, semi trailer, trailer
- Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Angka ekivalen dihitung untuk setiap jenis kendaraan dengan terlebih dahulu
dihitung angka ekivalen masing-masing sumbu. Rumus yang dipergunakan untuk
menghitung angka ekivalen seperti pada rumus (2.7), (2.8) dan (2.9). Pada Tabel
2.22 merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan,
Tabel 2.22 Angka Ekivalen (E) Sumbu Kendaraan
Beban Sumbu Angka Ekivalen
Kg lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
1000 2205 0,0002
2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4798 0,1273
10000 22046 2,2555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4184 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712
commit to user
39
- Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-rumus Lintas Ekivalen

LHR dihitung di awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan
tanpa median atau masing-masing arah pada jalan tanpa median sebagai berikut :
LHR awal umur rencana = LHRi (1 + m)n ......................................................(2.10)
dengan
LHRi = LHR jenis kendaraan
m = faktor pertumbuhan lalu lintas
n = Umur rencana (tahun)
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) sebagai lintas ekivalen di awal umur rencana
dihitung dengan rumus sebagai berikut :
LEP = ∑ LHRi x Ei x Ci ..............................................................................(2.11)
dengan,
LEP = Lintas ekivalen di awal umur rencana, kendaraan/hari/2 arah
LHRi = LHR jenis kendaraan i di awal umur rencana
Ei = Angka ekivalen untuk jenis kendaraan i.
Ci = Koofisien distribusi kendaraan i.
Lintas Ekivalen Akhir (LEA) sebagai lintas ekivalen di akhir umur rencana
dengan rumus sebagai berikut :
LEA = LEP (1 + m)UR x Ei x Ci .......................................................................(2.12)
dengan,
LEA = Lintas ekivalen di akhir umur rencana, kendaraan/hari/2 arah
LEP = Lintas ekivalen di awal umur rencana
m = Faktor pertumbuhan lalu lintas, % / tahun
UR = Umur rencana, tahun
Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan,
LET = 0.5 x (LEP + LEA) ....................................................................(2.13)
Lintas Ekivalen Rencana (LER) sebagai lintas ekivalen rencana yang dihitung
dengan,
LER = (
2
) x FP ................................................................................(2.14)
dengan,
LER = Lintas ekivalen rencana
FP = Faktor penyesuaian untuk umur rencana, UR/10
commit to user
40
UR = Umur rencana (tahun)

b. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Daya dukung tanah dasar ditetapkan berdasarkan grafik korelasi pada Gambar
2.23.

Gambar 2.23 Korelasi DDT dengan CBR
c. Faktor Regional
Kondisi lingkungan di lokasi ruas jalan mempengaruhi kinerja struktur perkerasan
selama masa pelayanan jalan. Kondisi lingkungan yang mempengaruhi kinerja
perkerasan seperti curah hujan dan iklim tropis, elevasi muka air tanah,
kelandaian muka jalan fasilitas dan kondisi drainase dan banyaknya kendaraan
berat, seperti pada Tabel 2.23.
Tabel 2.23 Faktor Regional
Kelandaian I(,6%) Kelandaian II(6-10%) Kelandaian III(>10%)
Curah Hujan % Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat
≤ 30% >30% ≤ 30% >30% ≤ 30% >30%
Iklim
0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
I<900mm/thn
commit to user
41
Lanjutan Tabel 2.23

Iklim
1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
II≥900mm/thn
Catatan: pada bagian tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan
tajam(jari-jari 30m), FR ditambah dengan 0,5 dan pada daerah rawa FR ditambah
dengan 1,0

d. Indeks Permukaan
Indeks permukaan menyatakan nilai dari kerataan/kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Beberapa nilai IP :
IP =1,0 ; adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1,5 ; adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus).
IP = 2,0 ; adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2,5 ; adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas
ekivalen rencana (LER) menurut Tabel 2.24.
Tabel 2.24 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IP)
Klasifikasi Jalan
LER
Lokal Kolektor Arteri Tol
<10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5
>1000 2,0 – 2,5 2,5 2,5
Dalam mentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan)
pada awal umur rencana seperti pada Tabel 2.25.
commit to user
42
Tabel 2.25 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Permukaan Ipo Roughness (mm/km)
Laston ≥4 ≤ 1000
3,9 – 3,5 >1000
Lasbutag 3,9 – 3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 >2000
HRA 3,9 – 3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 >2000
Burda 3,9 – 3,5 ≤ 2000
Burtu 3,4 – 3,0 >2000
Lapen 3,4 – 3,0 ≤ 3000
2,9 – 2,5 >3000
Latasbum 2,9 – 2,5
Buras 2,9 – 2,5
Latasir 2,9 – 2,5
Jalan Tanah ≤ 2,4
Jalan Kerikil ≤ 2,4
e. Koofisien Kekuatan Relatif

Koofisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis
permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai
Marshal Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang
distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi
bawah). Tabel 2.26 menunjukkan koofisien kekuatan relatif.
Tabel 2.26 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koofisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan
MS Kt CBR Jenis Bahan
a1 a2 a3 2
(kg) (kg/cm ) (%)
0.40 - - 744 - -
0.35 - - 590 - - Laston
0.32 - - 454 - -
0.30 - - 340 - -
commit to user
43
Lanjutan Tabel 2.27

0.35 - - 744 - -
0.31 - - 590 - - Lasbutag
0.28 - - 454 - -
0.26 - - 340 - -
0.30 - - 340 - - HRA

0.26 - - 340 - - Aspal Macadam
0.25 - - - - - Lapen (mekanis)

0.20 - - - - - Lapen (manual)
0.28 - 590 - -
0.26 - 454 - - Laston atas
0.24 - 340 - - Lapen (mekanis)
0.23 - - - - Lapen (manual)
0.19 - - - - Stab. Tanah dengan
0.15 - - 22 - semen
0.13 - - 18 -
0.15 - - 22 - Stab. Tanah dengan

0.13 - - 18 - kapur
0.14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)
0.13 - - - 80 Batu pecah (kelas B)
0.12 - - - 60 Batu pecah (kelas C)
0.13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A)

0.12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B)
0.11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C)
0.1 - - 20 Tanah/lempung kepasiran

commit to user
44
f. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Permukaan

Lapis permukaan
Tabel 2.27 Lapis Permukaan
ITP Tebal (cm) Bahan
< 3,00 5 Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda)
3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston
>10,00 10 Laston

Lapis pondasi
Tabel 2.28 Lapis Pondasi
ITP Tebal min Bahan

< 3,00 15 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur
3,00 – 7,49 20*) Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur
10 Laston atas
7,5 – 9,99 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam
Laston atas
15
Batu pecah, stabilisasi tanah pondasi macadam,
10 – 12,14 20
lapen, laston atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

>12,25 25
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi
Sumber Anonim 3, 1987
Lapis pondasi bawah
Untuk setiap nilai ITP apabila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah
10 cm.
g. Pelapisan Tambahan
Untuk perhitungan pelapisan tambahan (overlay), kondisi perkerasan jalan lama
(exixting pavement) dinilai sesuai dengan Tabel 2.29
commit to user
45
Tabel 2.29 Lapis Perkerasan Overlay

Nilai Kondisi
Lapis Perkerasan
Perkerasan Jalan
1. Lapis Permukaan
a. Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur 90 – 100 %
roda
b. Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda 70 – 90 %
namun masih tetap stabil
c. Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada 50 – 70 %
dasarnya masih menunjukkan kestabilan
d. Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, 30 – 50 %
menunjukkan gejala ketidakstabilan
2. Lapis Pondasi
a. Pondasi aspal beton atau penetrasi makadam
Umumnya tidak retak 90 – 100 %
Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil 70 – 90 %
Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan 50 – 70 %
kestabilan
Retak banyak, menunjukkan ketidakstabilan 30 – 50 %
b. Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur
Indek plastisitas (Plasticity index = PI) ≤ 10 70 – 100 %
c. Pondasi makadam atau batu pecah
3. Lapis Pondasi Bawah
Indek plastisitas (Plasticity index = PI) > 6 70 – 90 %
Langkah perhitungan lapis tambah dengan perkerasan lentur di atas perkerasan
jalan lama,
1. Data-data mengenai LHR
2. LEP (Lintas ekivalen permukaan)
3. LEA (Lintas ekivalen akhir)
4. LET (Lintas ekivalen tengah) = 0.5 x ( LEP + LEA )
5. LER (Lintas ekivalen rencana)
6. ITP perlu = dari nomogram (berdasar faktor R, IP0, IPt , CBR)
7. ITP ada = P1a1D1+P2a2D2+P2a3D3 .................................................................(2.15)
8. ∆ ITP (Selisih ITP perlu – ITP ada) = ITP perlu - ITP ada ........................................(2.16)
= a1 ∆D1
9. ∆D1 (Overlay) = ∆ ITP / a1 ...........................................................................(2.17)
dengan,
LHRi : lalu lintas harian rata-rata tiap jenis kendaraan
commit to user
46
Ei : angka ekivalen beban sumbu tiap jenis kendaraan

Ci : koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana
m : faktor pertumbuhan lalu lintas
UR : umur rencana jalan
FP : faktor penyesuaian ( umur rencana / 10 )
a1,a2,a3 : koefisien kekuatan relatif bahan-bahan perkerasan
D1,D2,D3 : tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
P1,P2,P3 : nilai kondisi perkerasan jalan (%)
2.2.9 Rencana Anggaran Biaya

Rencana anggaran biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dihitung
berdasarkan analisa harga satuan upah dan bahan yang dikeluarkan oleh Dinas PU
kabupaten Bangka (Anonim 4, 2010). Survey kondisi perkerasan jalan dengan PCI
diperoleh jenis-jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang terjadi, yang menjadi
acuan untuk menetapkan pekerjaan rehabilitasi. Pekerjaan konstruksi rehabilitasi
jalan terdiri dari pekerjaan agregat kelas A, pekerjaan lapis resap pengikat, pekerjaan
lapis perekat dan pekerjaan lapis tambah dengan Asphalt Concrete Wearing Course
(ACWC).
2.2.10 Analisis Biaya Muatan Lebih

Analisis biaya muatan lebih dilakukan khusus kepada truk yang mengangkut
muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit. Penelitian (Adeltua, 2007) melakukan
pemodelan tarif jalan tol akibat kendaraan muatan lebih (overloading) terhadap ruas
jalan tol Tangerang – Merak, tarif biaya overloading dihitung seperti,
Tarif Overloading = α x Satuan Peningkatan Biaya Overload.......................(2.18)
dengan,
α =βxγ
β =
γ =
∑
CESAL = Nilai kumulatif ekivalen beban as standar untuk kendaraan i

TCESAL = Total nilai kumulatif ekivalen beban as standar untuk keseluruhan
commit to user
47
jenis kendaraan
ESALi = Nilai ekivalen kendaraan i pada saat survei pengukuran beban
∑ESAL = Jumlah nilai ekivalen semua jenis kendaraan
commit to user
48
commit to user
49
commit to user
48
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian

Kecamatan Puding Besar merupakan salah satu dari delapan kecamatan yang
masuk ke dalam wilayah Kabupaten Bangka. Luas daerah Kecamatan Puding Besar
adalah 383,29 Km2. Jalan Puding Besar – Kota Waringin merupakan jalan kabupaten
yang mempunyai panjang ruas jalan 15 Km dengan lebar jalan 4,5 m. Konstruksi
perkerasan eksisting adalah Asphalt Treated Base (ATB).
Lokasi
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian
commit to user

49
Ruas jalan ini merupakan jalur lalu lintas angkutan kelapa sawit. Berdasarkan data
Biro Pusat Statistik Kabupaten Bangka tahun 2009, Kecamatan Puding Besar
merupakan penghasil kelapa sawit terbesar dari seluruh kecamatan yang ada di
Kabupaten Bangka. Kelas fungsi jalan pada ruas ini adalah kelas IIIC lokal dengan
lalu lintas rendah (< 500 kendaraan) dan Muatan Sumbu Terberat ≤ 8 Ton, tetapi
dengan adanya aktivitas perkebunan kelapa sawit, kendaraan-kendaraan truk
pengangkut kelapa sawit mengangkut muatan kelapa sawit atau tandan buah segar
(TBS) melebihi muatan yang diijinkan untuk ruas jalan ini, seperti tampak pada
Gambar 3.2,
Gambar 3.2 Typical Truk Pengangkut Tandan Buah Segar Kelapa Sawit
Kondisi perkerasan jalan pada ruas jalan ini banyak mengalami kerusakan,
seperti Gambar 3.3
Gambar 3.3 Kerusakan Jalan Ambles pada STA 0+500
commit to user

50
Gambar 3.4 Kerusakan Jalan Ambles dan Pelapukan pada STA 3+100
Gambar 3.5 Kerusakan Jalan Pothole (Lubang) pada STA 12+100
3.2 Data dan Sumber Data

3.2.1 Data Primer
Data primer diperoleh melalui pengamatan dan survei di lapangan, adapun
data-data yang diperlukan adalah sebagai berikut :
1. Pencatatan jenis dan tingkat kerusakan jalan pada ruas jalan Puding Besar-Kota
Waringin Tahun 2010.
2. Volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada ruas jalan Puding Besar-Kota
Waringin bulan September tahun 2011.
3. Densitas muatan tandan buah segar kelapa sawit bulan September tahun 2011.
commit to user

51
4. Volume bak truk pengangkut tandan buah segar (TBS) kelapa sawit bulan
September tahun 2011.
3.2.2 Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka.
Data-data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
1. Peta ruas jalan Puding Besar-Kota Waringin.
2. Data struktur perkerasan yang ada.
3. Data CBR lapangan.
4. Data anggaran biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan Puding Besar-Kota
Waringin Kabupaten Bangka Tahun 2010.
5. Data perkembangan jumlah kendaraan BPS Kabupaten Bangka Tahun 2008 dan
Tahun 2009.
3.2.3 Teknik Pengumpulan Data

Data-data yang telah diperoleh baik berupa data-data primer maupun data-data
sekunder dikumpulkan dan dipisahkan sesuai dengan bagiannya. Data-data tersebut
merupakan data-data yang dipakai dalam penelitian. Data kerusakan jalan didapatkan
dengan melakukan survey kondisi perkerasan jalan di lapangan. Demikian pula
dengan data LHR diperoleh dengan melakukan survei di lapangan selama 7 hari pada
ruas jalan tersebut. Survey lapangan dilakukan dengan menggunakan peralatan
sebagai berikut :
a. Meteran panjang 50 m dan meteran panjang 5 m
b. Kertas, alat tulis dan formulir survei
c. Kamera
Data-data sekunder diperoleh dengan mengumpulkan data-data yang dibutuhkan
pada Sub Dinas Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, Biro Pusat
Statistik Kabupaten Bangka dan Dinas Perhubungan Informatika dan
Telekomunikasi Kabupaten Bangka. Untuk mempermudah pengumpulan data-data
survei yang diperuntukkan bagi penelitian ini dibuat suatu tabel desain survei
penelitian seperti Tabel 3.1:
commit to user

52
Tabel 3.1 Matriks Data

Cara
Data yang diperlukan Memperoleh
Data
Primer Sekunder
- Kerusakan jalan. Grafik PCI. - Survey
- Jenis Kerusakan jalan. Struktur. Lapangan.
- Dimensi Kerusakan jalan. perkerasan jalan. - DPU
Keterangan: Tahun 2010. Kab.Bangka.
LHR dan muatan kendaraan. Bangka Dalam - Survey LHR
Keterangan: September 2011. Angka. - DPU
Kab.Bangka.
- Dinas
Perhubungan
Kab.Bangka.
- BPS Kab.
Bangka.
Densitas muatan tandan buah segar kelapa - Gambar - DPU
sawit. Konstruksi. Kab.Bangka.
Volume Bak truk pengangkut tandan buah - Data konstruksi - Kebun sawit
segar kelapa sawit. perkerasan jalan. di lokasi
Keterangan: September 2011. - Data anggaran penelitian.
pemeliharaan
jalan.
- Analisa harga
satuan, upah dan
bahan.
commit to user

53
3.3 Teknik Analisis Data

Tabel 3.2 Matriks Analisis Data
Metode Tujuan
Bahasan
Kondisi PCI Menentukan nilai kondisi perkerasan
Perkerasan Jalan jalan
Keterangan:
Pjg Ruas 15 Km
Dibagi menjadi
150 unit
Langkah
Membagi segmen jalan, menentukan jenis dan tingkat kerusakan, menghitung
dimensi kerusakan, menghitung densitas kerusakan jalan, menghitung deduct
value, menghitung total deduct value, menghitung corrected deduct value,
menghitung nilai PCI, menghitung nilai PCIrata-rata dan Nilai PCI .
Bahasan Metode Tujuan
LHR ESAL Menentukan ESAL normal
Menentukan ESAL muatan lebih
Langkah
Menghitung LHR normal, menghitung ESAL normal dengan menggunakan rumus
ESAL , Menghitung LHR muatan lebih, menghitung ESAL muatan lebih dengan
menggunakan rumus ESAL .
Muatan Mendapatkan berat muatan truk sawit
Densitas
kendaraan truk
kelapa sawit
Langkah
Memasukkan tandan buah segar kelapa sawit ke dalam kotak yang telah disiapkan,
menimbang berat tandan buah segar yang ada di dalam kotak dengan timbangan,
menghitung volume kotak, membagi berat tandan buah segar dengan volume
commit to user

54
kotak. Menghitung volume bak truk kelapa sawit, menghubungkan densitas

dengan volume bak truk kelapa sawit untuk mendapatkan berat muatan truk kelapa
sawit.
- Metode Bina Rehabilitasi dan Pemeliharaan jalan
Rehabilitasi & Marga dengan metode Bina Marga dan overlay
Pemeliharaan - Metode Analisa
Jalan Komponen
Langkah
150 segmen yang telah dinilai kondisinya, ditetapkan tipe penanganan sesuai
dengan penanganan metode Bina Marga, dihitung tebal pelapisan tambah.
Biaya Menghitung Biaya berdasarkan survey
Rehabilitasi & Petunjuk teknis kondisi perkerasan jalan
analisa biaya harga
Pemeliharaan
satuan pekerjaan
jalan Kabupaten
Bangka Tahun 2010
Langkah
Menghitung luas kerusakan, menghitung Rencana Anggaran Biaya (RAB)
berdasarkan PCI
Analisis Biaya Biaya muatan lebih Rp/lintas kendaraan
Tarif Overload
muatan lebih
Langkah
Menghitung menghitung CESAL kendaraan truk sawit, menghitung total CESAL
semua jenis kendaraan, menghitung ESAL truk sawit berdasarkan muatan lebih,
menghitung jumlah ESAL semua kendaraan, menghitung selisih biaya rehabilitasi
dengan anggaran APBD Kabupaten Bangka.
commit to user

55

commit to user

56

commit to user

56
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Kondisi Perkerasan Jalan

Hasil survey lapangan terhadap ruas Jalan Puding Besar-Kota Waringin
diperoleh jenis-jenis kerusakan, dimensi dan tingkat kerusakan jalan. Pencatatan
dilakukan dimulai dari Patok Kilometer (STA) 0+000 sampai dengan 15+000 dengan
berjalan kaki. Jenis kerusakan jalan dicatat kiri dan kanan jalan, dimensi panjang (P),
lebar (L), kedalaman (D), lebar retak (Lr) diukur dengan alat ukur meteran panjang.
Gambar 4.1 merupakan gambar sketsa tampak atas jalan dan pembagian kiri dan
kanan jalan.
STA 15+000
kiri kanan
STA 0+000
4.5 m
Keterangan gambar:
= Arah Awal pencatatan
= Garis As jalan
= Garis Potongan Jalan
Gambar 4.1 Sketsa Tampak Atas Jalan
Seperti yang telah diuraikan dalam Bab II, menurut (Sahin,1994), pemeriksaan
kondisi perkerasan dilakukan terhadap keseluruhan panjang jalan lebih disarankan.
commit to user
57
Penelitian (Suswandi, 2008) dilakukan dengan meneliti keseluruhan panjang jalan,

yaitu pemeriksaan kondisi perkerasan jalan setiap panjang jalan 100 m. Dalam
penelitian ini pemeriksaan dan pencatatan jenis-jenis kerusakan, dimensi dan tingkat
kerusakan jalan, dilakukan setiap 100 m. Sebagai contoh pencatatan hasil survey
lapangan, diambil pada STA 0+800 sampai dengan STA 0+900. Luas kerusakan
pada setiap STA dihitung panjang dikali lebar kerusakan dengan notasi A (luas
kerusakan). Beberapa jenis kerusakan jalan yang sama dikelompokkan menjadi satu
dalam 100 m panjang jalan yang ditinjau, seperti pada Tabel 4.1. Pencatatan dan
pengelompokkan kerusakan jalan secara keseluruhan dapat dilihat pada Lampiran A.
Tabel 4.1 Contoh Pencatatan Hasil Survey Lapangan STA 0+800 – 0+900
Posisi Dimensi
Lr
Tkt P L A
No STA Kerusakan Lebar
Kr Kn Krs Panjang Lebar Luas
Retak
m m m2 mm
37 0+825 Lubang 9 H 0.70 0.50 0.35
Ambles 9 H 2.00 1.00 2.00
38 0+862 Ambles 9 H 2.50 1.00 2.50
Retak
39 0+870 9 H 1.00 1.70 1.70 6.00
Buaya
40 0+875 Lubang 9 H 0.55 0.45 0.25
Retak
41 0+880 9 H 2.50 1.50 3.75 6.00
Buaya
Retak
9 H 2.00 1.00 2.00 6.00
Buaya
42 0+886 Ambles 9 H 9.60 2.00 19.2
Keterangan : Kr = Kiri
Kn = Kanan
Tkt = Tingkat
Krs = Kerusakan
H = High
Langkah berikutnya adalah menjumlahkan luas (A) semua jenis kerusakan

jalan yang mempunyai jenis kerusakan jalan yang sama dengan notasi Ad, sebagai
commit to user
58
contoh pada Tabel 4.1, jenis kerusakan retak buaya pada STA 0+870 dan 0+880
dijumlahkan luas kerusakannya, yaitu 1.70 m2 + 3.75 m2 + 2.00 m2 = 7.45 m2 (Ad) ,
kemudian jenis kerusakan lubang pada STA 0+825 dan STA 0+875, yaitu 0.35m2 +
0.25 m2 = 0.60m2 (Ad), dan jenis kerusakan jalan ambles pada STA 0+825, STA
0+862 dan STA 0+886 yaitu 2.00 m2 + 2.50 m2 + 19.20 = 23.70 m2 (Ad).
Kerapatan kerusakan (Densitas) dihitung dengan rumus (2.1) yaitu
perbandingan antara jumlah total luas kerusakan untuk satu jenis kerusakan (Ad)
dengan luas bagian yang ditinjau (As) untuk setiap 100 m panjang jalan. Luas bagian
jalan yang dihitung menurut (Shahin, 1994) untuk jalan dengan perkerasan aspal
adalah 762 ± 305 m2 yaitu mendekati angka luas 457 m2 sampai dengan 1067 m2.
Dalam penelitian ini luas bagian jalan yang dihitung adalah setiap 100 m panjang
jalan dengan lebar jalan 4.5 m, sehingga luasnya menjadi 100m x 4.5m = 450 m2
(As) dan mendekati angka yang disarankan. Melanjutkan perhitungan pada STA
0+800 sampai dengan 0+900, densitas jenis kerusakan retak buaya (H) adalah:
Densitas (%) = x 100
.
Densitas (%) = 1.656

Densitas jenis kerusakan lubang (H) adalah:
.

Densitas jenis kerusakan ambles (H) adalah:
.

Angka Densitas dipergunakan untuk mencari nilai pengurang (Deduct Value) atau
DV dengan menggunakan kurva nilai pengurang (DV) untuk setiap jenis kerusakan
jalan. Densitas jenis kerusakaan jalan retak buaya (H) adalah 1.656%, lihat pada
sumbu horizontal, kemudian tarik garis vertikal ke atas memotong kurva tingkat
kerusakan H, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai DV, pada
gambar 4.2, diperoleh nilai DV adalah 37.00.
Densitas jenis kerusakaan jalan lubang (H) adalah 0.133%, lihat pada sumbu
commit to user
59
horizontal, kemudian tarik garis vertikal ke atas memotong kurva tingkat kerusakan
H, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai DV, pada gambar 4.3,
diperoleh nilai DV adalah 22.00
Densitas jenis kerusakaan jalan ambles (H) adalah 5.267%, lihat pada sumbu
horizontal, kemudian tarik garis vertikal ke atas memotong kurva tingkat kerusakan
H, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai DV, pada gambar 4.4,
diperoleh nilai DV adalah 32.00.
37
1.656
Gambar 4.2 Nilai Pengurang (DV) Kerusakan Retak Buaya
22
0.133
Gambar 4.3 Nilai Pengurang (DV) Kerusakan Lubang
commit to user
60
32
5.267
Gambar 4.4 Nilai Pengurang (DV) Kerusakan Ambles
Nilai pengurang (DV) yang diperoleh adalah 37, 22 dan 32. Nilai pengurang
tersebut disusun dengan susunan yang menurun yaitu 37, 32 dan 22. Jumlah
pengurang ijin (allowable number of deduct) dengan notasi mi, dihitung dengan
rumus (2.3) untuk perkerasan jalan beraspal yaitu,
mi = 1 + (9/98)(100 – HDVi)
HDVi pada perhitungan dia atas adalah 37, sehingga nilai m adalah,
mi = 1 + (9/98)(100 – 37)
mi = 6.79
Jumlah nilai DV yang diperoleh pada perhitungan di atas adalah 3, hasil perhitungan
m = 6.79, angka tersebut lebih besar dari 3 (6.79 > 3) sehingga semua nilai DV harus
digunakan. Langkah selanjutnya adalah menghitung nilai pengurang total atau TDV
(Total Deduct Value) dengan menjumlahkan semua nilai DV. Nilai DV pada STA
0+800 sampai dengan 0+900 adalah 37, 32 dan 22. Jumlah ketiga nilai tersebut
adalah 91, dengan q = 3, dipergunakan grafik koreksi kurva untuk jalan dengan
perkerasan aspal. Nilai TDV = 91, kemudian tarik garis vertikal ke atas sampai
memotong kurva q = 3, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai
pengurang terkoreksi atau CDV (Corrected Deduct Value) seperti Gambar 4.5,
commit to user
61
58
91
Gambar 4.5 Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV)
Lanjutkan perhitungan sampai mendapatkan nilai q = 1, yaitu dengan mengganti nilai

DV dengan angka yang lebih besar dari 2 menjadi 2 (untuk permukaan perkerasan
beraspal), pada iterasi pertama angka 22 diubah menjadi angka 2, pada iterasi kedua
dengan q = 1 mengganti angka 22 dengan 2 dan angka 32 menjadi angka 2 sehingga
pada iterasi pertama jumlah nilai TDV menjadi 71 dan dari grafik Nilai Pengurang
Terkoreksi (CDV) diperoleh nilai CDV sebesar 54. Iterasi kedua jumlah nilai TDV
adalah 41, dan dari grafik Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV) diperoleh nilai CDV
sebesar 41, seperti pada Tabel 4.2,
Tabel 4.2 Perhitungan Nilai CDV
q Nilai DV TDV CDV
3 37 32 22 91 58
2 37 32 2 71 54
1 37 2 2 41 41
Pada Tabel 4.2 nilai CDV yang dipergunakan adalah nilai CDV terbesar atau
maksimum yaitu 58. Nilai PCI diperoleh dengan mengurangkan nilai 100 dengan
CDV maksimum rumus (2.4),
PCI = 100 – 58
PCI = 42
Jadi pada STA 0+800 sampai dengan STA 0+900 nilai PCI nya adalah 42 dan
berdasarkan pembagian nilai klasifikasi PCI (Shahin,1994) berada pada kategori
commit to user
62
sedang (fair), seperti pada gambar 4.6,
42
Gambar 4.6 Nilai Klasifikasi Kondisi Perkerasan (PCI)

Untuk perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran A.
Nilai PCI untuk setiap 100 m panjang jalan dikelompokkan menjadi 1 (satu)
Km, sehingga dalam 1 (satu) Km terdapat 10 bagian, yang menjadi nilai PCI setiap 1
(satu) Km-nya, nilai PCI –nya dihitung dengan membagi jumlah PCI dengan angka
10. Penelitian ini dibagi menjadi 15 Km, nilai PCI setiap Km-nya dihimpun menjadi
15 Km, nilai PCI keseluruhan dihitung dengan membagi jumlah nilai PCI
keseluruhan dengan angka 150. Sebagai contoh pada STA 0+000 sampai dengan
1+000, jumlah nilai PCI adalah 406, jadi 406/10 = 40.60, masuk dalam kategori
buruk (poor). Sedangkan nilai PCI ruas jalan secara keseluruhan adalah jumlah total
nilai PCI STA 0+000 sampai dengan STA 15+000 adalah 6043 dan ada 150 bagian,
sehingga 6043/150 = 40.29, masuk dalam kategori buruk (poor). Selengkapnya dapat
dilihat pada Tabel 4.3,
Tabel 4.3 Nilai Kondisi Perkerasan
∑
No STA (Patok Km) ∑PCI Bagian PCIrata-rata = Keterangan
(1) (2) (3) (4) (5) = (3)/(4) (6)

1 0+0.000 – 1+0.000 406 10 40.60 Buruk
2 1+0.000 – 2+0.000 461 10 46.10 Sedang
3 2+0.000 – 3+0.000 428 10 42.80 Sedang
4 3+0.000 – 4+0.000 371 10 37.10 Buruk
commit to user
63
Lanjutan Tabel 4.3.

∑
No STA (Patok Km) ∑PCI Bagian PCIrata-rata = Keterangan
5 4+0.000 – 5+0.000 390 10 39.00 Buruk

6 5+0.000 – 6+0.000 386 10 38.60 Buruk
7 6+0.000 – 7+0.000 421 10 42.10 Sedang
8 7+0.000 – 8+0.000 411 10 41.10 Sedang
9 8+0.000 – 9+0.000 399 10 39.90 Buruk
10 9+0.000 – 10+0.000 382 10 38.20 Buruk
11 10+0.000 – 11+0.000 406 10 40.60 Buruk
12 11+0.000 – 12+0.000 384 10 38.40 Buruk
13 12+0.000 – 13+0.000 370 10 37.00 Buruk
14 13+0.000 – 14+0.000 398 10 39.80 Buruk
15 14+0.000 – 15+0.000 434 10 43.40 Sedang
PCI Keseluruhan 6043 150 40.29 Buruk
4.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Survey lalu lintas harian dilakukan pada tanggal 05 September 2011 sampai
dengan tanggal 11 September 2011. Jumlah kendaraan yang lewat dicatat dalam 2
(dua) arah selama 24 jam. Titik atau lokasi pencatatan ditentukan sendiri supaya
kendaraan yang lewat bisa tercatat dengan jelas. Pencatatan jenis kendaraan yang
lewat dilakukan secara manual dengan mengisi formulir lapangan yang telah
dipersiapkan. Hasil pencatatan jumlah dan jenis kendaraan dapat dilihat pada
Lampiran B, sedangkan pada Tabel 4.4 dapat dilihat jumlah Lalu Lintas Harian Rata-
Rata yang terjadi pada ruas jalan yang diteliti.
Tabel 4.4 Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Sepeda Kendaraan Bus Bus Kendaraan
Jam Motor Ringan Kecil Besar Berat
Kend/jam Kend/jam Kend/jam Kend/jam Kend/jam
06.00 – 07.00 101 8 5 2 5
07.00 – 08.00 89 9 7 1 6
08.00 – 09.00 79 9 6 1 6
09.00 – 10.00 68 11 6 1 6
commit to user
64
Lanjutan Tabel 4.4.

Sepeda Kendaraan Bus Bus Kendaraan
Jam Motor Ringan Kecil Besar Berat
Kend/jam Kend/jam Kend/jam Kend/jam Kend/jam
10.00 – 11.00 64 8 8 0 12
11.00 – 12.00 72 9 8 2 7
12.00 – 13.00 57 9 7 1 6
13.00 – 14.00 79 9 7 0 6
14.00 – 15.00 73 9 9 0 5
15.00 – 16.00 72 9 9 0 12
16.00 – 17.00 92 9 8 0 6
17.00 – 18.00 64 8 9 1 5
18.00 – 19.00 76 10 8 1 6
19.00 – 20.00 46 10 9 0 5
20.00 – 21.00 41 6 7 0 4
21.00 – 22.00 33 4 5 0 3
22.00 – 23.00 16 4 3 0 2
23.00 – 24.00 5 3 2 0 1
00.00 – 01.00 3 1 0 0 0
01.00 – 02.00 2 0 0 0 0
02.00 – 03.00 1 0 0 0 0
03.00 – 04.00 0 0 0 0 0
04.00 – 05.00 22 4 2 0 3
05.00 – 06.00 43 8 4 0 4
∑ 1199 154 126 10 110
4.2.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Truk Kelapa Sawit

Survey lalu lintas harian terhadap truk kelapa sawit dilakukan pada saat
bersamaan dengan survey terhadap jenis kendaraan lainnya yang lewat pada tanggal
05 September 2011 sampai dengan tanggal 11 September 2011. Truk kelapa sawit
yang lewat pada ruas jalan yang diteliti mengangkut muatan kosong pada jam 10.00
Wib sampai dengan 11.00 Wib dan mengangkut muatan berisi tandan buah segar
(TBS) pada jam 15.00 Wib sampai dengan jam 16.00 Wib. Lalu Lintas Harian Rata-
Rata (LHR) truk kelapa sawit pada ruas jalan yang dimaksud dapat dilihat pada
commit to user
65
Tabel 4.5.
Tabel 4.5 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Truk Kelapa Sawit
No Tanggal Hari Muatan
Kosong Lebih
1 05/09/2011 Senin 12 12
2 06/09/2011 Selasa 12 12
3 07/09/2011 Rabu 12 12
4 08/09/2011 Kamis 12 12
5 09/09/2011 Jumat 12 12
6 10/09/2011 Sabtu 12 12
7 11/09/2011 Minggu 12 12
Jumlah ∑ = 84 ∑ = 84
LHR ∑ = 84/7 = 12 ∑ = 84/7 = 12
4.2.2 Skenario Muatan Lebih (Truk Kelapa Sawit)

Pos jembatan timbang sebagai sarana untuk mengetahui dan membatasi
muatan truk kelapa sawit belum ada pada ruas jalan yang menjadi obyek penelitian.
Skenario muatan lebih dilakukan dengan mencari densitas tandan buah segar (TBS)
kelapa sawit. Langkah-langkah yang dilakukan untuk mendapatkan berat muatan
tandan buah segar (TBS) kelapa sawit ditunjukkan pada Gambar 4.7.
1. Langkah ke-1 (satu) pada Gambar 4.7.1, kotak kosong disiapkan sebagai tempat
untuk menampung tandan buah segar (TBS). Dimensi kotak diukur dan dicatat.
2. Langkah ke-2 (dua) pada Gambar 4.7.2, tandan buah segar (TBS) kelapa sawit
yang telah dipanen disiapkan dan dimasukkan kedalam kotak kosong sampai
kotak terisi penuh dengan buah tandan segar. Volume rongga yang terjadi antara
buah tandan segar diasumsikan terjadi kerapatan (densitas) bulk atau rongga.
3. Langkah ke-3 (tiga) pada Gambar 4.7.3, tandan buah segar (TBS) kelapa sawit
yang dimasukkan ke dalam kotak kosong dikeluarkan satu demi satu, kemudian
ditimbang dan dicatat beratnya.
4. Langkah ke-4 (empat) pada Gambar 4.7.4, dimensi bak truk pengangkut tandan
buah segar (TBS) kelapa sawit diukur dan dicatat.
commit to user
66
Gambar 4.7.1 Langkah Ke-1 Gambar 4.7.2 Langkah Ke-2
Gambar 4.7.3 Langkah Ke-3 Gambar 4.7.4 Langkah Ke-4

Gambar 4.7 Langkah-langkah untuk Mendapatkan Berat Muatan Tandan Buah Segar
Hasil pengukuran kotak kosong pada Gambar 4.7.1 diperoleh panjang (P) = 0.63 m,
lebar (L) = 0.38 m dan tinggi (T) = 0.50, sehingga volume kotak kosong adalah,
V = P x L x T ..........................................................................................................(4.1)
dengan,
V = Volume (m3)
P = Panjang (m)
L = Lebar (m)
T = Tinggi (m)
V = 0.63 x 0.38 x 0.50
V = 0.1197 m3.
Kotak kosong yang telah disiapkan, hanya bisa menampung 3 (tiga) tandan buah
commit to user
67
segar (TBS) kelapa sawit. Hasil penimbangan terhadap ke-3 (tiga) tandan buah segar
(TBS) kelapa sawit seperti Gambar 4.7.3 adalah masing-masing tandan buah segar
(TBS) kelapa sawit memiliki berat yang sama sebesar 25 kg, sehingga berat total
tandan buah segar (TBS) adalah,
Berat total TBS = TBS1 + TBS2 + TBS3 .................................................................(4.2)
Berat total TBS = 25 + 25 + 25
Berat total TBS = 75 kg
Dimensi, berat kotak kosong dan berat tandan buah segar (TBS) kelapa sawit
ditunjukkan pada Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Volume Kotak Kosong dan Berat Tandan Buah Segar (TBS) Kelapa Sawit
Dimensi Berat TBS (kg)
Kotak (m) TBS1 25
P L T TBS2 25
0.63 0.38 0.50 TBS3 25
Berat Total TBS
V= 0.1197 m3
∑= 75 kg = 0.075 ton
Densitas tandan buah segar (TBS) dan muatan truk sawit dihitung dengan
rumus (2.6),
D=
D=
.
D=
.
= 0.6265 ton/ m3
Langkah selanjutnya seperti pada Gambar 4.7.4 dengan mengukur dimensi bak truk
pengangkut muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit diperoleh ukuran panjang
(P) = 4.34 m, lebar (L) = 1.98 m dan tinggi (T) = 1.3 m. Volume bak truk sawit
dihitung dengan rumus (4.1),
V=PxLxT
V = 4.34 x 1.98 x 1.3
V = 11.171m3
Hubungan antara volume bak truk kelapa sawit dengan muatan tandan buah segar
commit to user
68
(TBS) kelapa sawit dihitung dengan rumus (2.6),
D=
D=
0.6265 =
.
Berat muatan truk kelapa sawit = 0.6265 x 11.171
= 6.99 ton = 7 ton
Muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit yang diangkut oleh truk kelapa
sawit diasumsikan sebesar 50 cm di atas bak truk kelapa sawit, seperti pada Gambar
4.8, sehingga skenario muatan lebih dilakukan dengan variasi kenaikan tinggi muatan
tandan buah segar (TBS) di atas bak truk kelapa sawit setiap 10 cm di atas bak truk
kelapa sawit.
a b
50 cm
0 cm
Keterangan gambar:
= Tandan buah segar kelapa sawit
a = Variasi tinggi muatan di atas bak truk kelapa sawit
b = Bak truk kelapa sawit
Gambar 4.8 Skenario Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit
Berdasarkan asumsi seperti pada Gambar 4.8, beberapa skenario muatan lebih dapat
dibuat yaitu:
1. Skenario muatan lebih 1 (satu), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik
0 (nol) cm, muatannya sesuai dengan tinggi bak truk kelapa sawit.
2. Skenario muatan lebih 2 (dua), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik
10 cm di atas bak truk kelapa sawit.
3. Skenario muatan lebih 3 (tiga), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik
commit to user
69
4. Skenario muatan lebih 4 (empat), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada
titik 30 cm di atas bak truk kelapa sawit.
5. Skenario muatan lebih 5 (lima), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik
6. Skenario muatan lebih 6 (enam), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada
titik 50 cm di atas bak truk kelapa sawit.
Semua skenario muatan lebih dapat dihitung muatan lebihnya dengan rumus (2.6) dan
(4.1),
1. Skenario muatan lebih 1 (satu)
Volume bak truk kelapa sawit
V=PxLxT
V = 4.34 x 1.98 x 1.3
V = 11.171
Berat muatan truk kelapa sawit
0.6265 =
.
= 6.99 ton = 7 ton
2. Skenario muatan lebih 2 (dua)
V=PxLxT
V = 4.34 x 1.98 x 1.4
V = 12.030
0.6265 =
.
= 7.54 ton
3. Skenario muatan lebih 3 (tiga)
V=PxLxT
V = 4.34 x 1.98 x 1.5
V = 12.889
commit to user
70
0.6265 =
.
= 8.07 ton
4. Skenario muatan lebih 4 (empat)
V=PxLxT
V = 4.34 x 1.98 x 1.6
V = 13.749
0.6265 =
.
= 8.61 ton
5. Skenario muatan lebih 5 (lima)
V=PxLxT
V = 4.34 x 1.98 x 1.7
V = 14.608
0.6265 =
.
= 9.15 ton
6. Skenario muatan lebih 6 (enam)
V=PxLxT
V = 4.34 x 1.98 x 1.8
V = 15.467
0.6265 =
.
commit to user
71

= 9.69 ton
Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Skenario Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit
No Tinggi Muatan TBS Muatan Lebih
(cm) (ton)
1. 0 7.00
2. 10 7.54
3. 20 8.07
4. 30 8.61
5. 40 9.15
6. 50 9.69
4.2.3 Equivalent Single Axle Load (ESAL)

Muatan sumbu terberat (MST) ruas jalan Pudingbesar – Kota Waringin ≤ 8 ton
dengan kelas jalan IIIC dilintasi kendaraan truk sawit dengan muatan lebih dari 8
ton. Damage Factor (ESALmuatan lebih ) dan (ESALnormal ) dihitung berdasarkan rumus
(2.7), yaitu E = ( )4 dan konfigurasi sumbu kendaraan berdasarkan Tabel
2.18.
Contoh perhitungan untuk muatan truk kelapa sawit 7000 kg (skenario muatan lebih
1):
Berat total = Berat kosong + Berat muatan truk kelapa sawit
= 2300 kg + 7000 kg
= 9300 kg
Konfigurasi sumbu kendaraan truk kelapa sawit pada Tabel 2.18 adalah konfigurasi
sumbu dengan tipe 1,2L Truk dengan konfigurasi sumbu depan 34% dan sumbu
belakang 66%, sehingga konfigurasi sumbu truk kelapa sawit dihitung dengan,
Konfigurasi sumbu depan = 34% x 9300 = 3162 kg
Konfigurasi sumbu belakang = 66% x 9300 = 6138 kg
ESAL kendaraan truk kelapa sawit dihitung dengan rumus (2.7),
commit to user
72
ESALsumbu depan = ( )4
ESALsumbu depan = ( )4
ESALsumbu depan = 0.023
ESALsumbu belakang = ( )4
ESALsumbu belakang = ( )4
ESALsumbu belakang = 0.320

ESALsumbu depan = 0.023
ESALsumbu belakang = 0.320
ESALmuatan lebih = ESALsumbu depan + ESALsumbu belakang
= 0.023 + 0.320
= 0.343
Hasil perhitungan ESALmuatan lebih untuk semua skenario muatan lebih dapat dilihat
pada Tabel 4.8
Tabel 4.8 ESALmuatan lebih Semua Skenario Muatan Lebih
Berat Konfigurasi ESAL
Berat Berat ESAL
Muatan Truk Sumbu Total
No Kosong Total
Kelapa Sawit Depan Blkng Muatan
(kg) (kg) Depan Belakang
(kg) 34% 66% lebih
(8) =
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
(6) + (7)
1 2300 7000 9300 3162.0 6138.0 0.023 0.320 0.343
2 2300 7540 9840 3345.6 6494.4 0.028 0.401 0.429
3 2300 8070 10370 3525.8 6844.2 0.035 0.495 0.530
4 2300 8610 10910 3079.4 7200.6 0.043 0.606 0.650
5 2300 9150 11450 3893.0 7557.0 0.052 0.736 0.790
6 2300 9690 11990 4076.0 7913.4 0.060 0.880 0.940
Untuk perhitungan ESALnormal sama seperti perhitungan ESALmuatan lebih. Berat kosong
kendaraan truk kelapa sawit sebesar 2300 kg dan berat muatan truk kelapa sawit
commit to user
73
sebesar 6000 kg sehingga berat total maksimum kendaraan truk kelapa sawit adalah
8300 kg. Konfigurasi sumbu kendaraan untuk sumbu depan adalah 34% dan sumbu
belakang sebesar 66%. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.9.
Tabel 4.9 ESALnormal
Konfigurasi
Berat Berat Muatan Berat ESAL ESAL
Sumbu
No Kosong Truk Kelapa Total Total
Depan Blkng
(kg) Sawit (kg) (kg) Depan Belakang Normal
34% 66%
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
1 2300 6000 8300 2822 5478 0.014 0.203 0.217
ESALnormal = 0.217 mempunyai angka yang sama untuk setiap skenario pembebanan.
Angka ESALmuatan lebih > ESALnormal , sehingga telah terjadi muatan lebih yang
melintasi ruas jalan yang diteliti.
4.3 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan

Survey kondisi perkerasan (jenis-jenis kerusakan dan tingkat kerusakan jalan)
menjadi acuan dalam menentukan rehabilitasi dan pemeliharaan jalan yang akan
dilakukan. Jenis-jenis kerusakan jalan dan metode perbaikan yang seharusnya
dilakukan dikelompokkan. Metode perbaikan (Shahin,1994) dan metode perbaikan
standar Bina Marga (Anonim 2, 1995), untuk berbagai jenis kerusakan, seperti retak
buaya dengan tingkat kerusakan ringan atau low (L) langsung dilakukan lapis tambah
(overlay). Lapisan perkerasan permukaan lama diberikan lapisan perekat (tack coat)
untuk menambah daya rekat dengan lapisan di atasnya. Kerusakan sedang atau
medium (M), dilakukan galian setempat atau patch dengan bentuk segi empat atau
persegi panjang serta kedalaman galian disesuaikan dengan hasil survey. Agregat
kelas A dimasukkan ke dalam galian dan diratakan serta dipadatkan. Kemudian
diberikan lapisan resap pengikat (prime coat) agar bisa melekat dengan lapisan di
atasnya pada saat dilakukan lapis tambah (overlay). Kerusakan berat atau high (H)
dilakukan dengan galian setempat (hanya saja untuk kerusakan ambles kerusakan
yang terjadi lebih luas). Kemudian diisi lapisan agregat kelas A, diratakan lalu
dipadatkan serta diberi lapisan resap pengikat (prime coat). Setelah itu dilakukan
commit to user
74
lapis tambah (overlay) . Untuk bagian perkerasan yang tidak mengalami kerusakan,
lapisan perkerasan diberikan lapisan perekat (tack coat) , kemudian dilakukan lapis
tambah (overlay). Metode penanganan rehabilitasi dan pemeliharaan terhadap ruas
jalan yang diteliti dapat dilihat pada Tabel 4.10
Tabel 4.10 Metode Penanganan Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan
Kerusakan Metode Penanganan
No
Jenis Tingkat
1 Retak Buaya L Overlay
M Pacth, tambalan agregat, overlay
H Pacth, tambalan agregat, overlay
2 Tambalan Lubang M Pacth, tambalan agregat, overlay
3 Lubang H Pacth, tambalan agregat, overlay
4 Ambles H Pacth, tambalan agregat, overlay
5 Pelapukan H Overlay
4.3.1 Konstruksi Perkerasan

Konstruksi perkerasan jalan eksisting menurut Dinas PU Kabupaten Bangka
(Sub.Bidang Bina Marga) adalah lapisan permukaan menggunakan lapisan Asphalt
Treated Base (ATB), lapisan di bawahnya adalah lapisan penetrasi (Lapen), lapisan
pondasi bawah agregat kelas C dan tanah dasar dengan CBR 7.3%. Susunan
perkerasan dapat dilihat pada Gambar 4.9
ATB 4cm
Lapen 5 cm
Agregat Kelas C 15 cm
Tanah Dasar
Gambar 4.9 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan
Untuk perhitungan lapis tambah (overlay) dengan metode Analisa Komponen
(Anonim 3, 1987), proporsi kendaraan berat yang melintasi ruas jalan yang dimaksud
harus lebih besar 25% dari total LHR keseluruhan kendaraan (Tranggono, 2005).
Hasil survey LHR pada ruas jalan Puding Besar – Kota Waringin menunjukkan
proporsi kendaraan berat yang melintasi ruas jalan tersebut sebesar 27.5% > 25%
commit to user
75
sehingga metode ini dapat dipergunakan.

Kondisi perkerasan jalan lama (existing pevement) dinilai dengan metode PCI
dan Tabel 2.26. Hasil survey kondisi perkerasan jalan sepanjang 15 Km ditunjukkan
pada Tabel 4.11.
Tabel 4.11 Luas dan Prosentase Kerusakan Jalan
Tingkat Luas Kerusakan Prosentase Kerusakan
No Jenis Kerusakan
Kerusakan (m2) (%)
1 Retak Buaya L 1777.73 25.83
2 Retak Buaya M 52.65 0.76
3 Retak Buaya H 240.60 3.49
4 Retak Memanjang M 76.15 1.10
5 Tambalan Lubang M 771.06 11.20
6 Lubang H 120.22 1.74
7 Pelapukan M 734.25 10.67
8 Ambles H 3107.51 45.16
Jumlah 6880.17 100
Penilaian kondisi perkerasan menurut Tabel 2.29 merupakan penilaian menurut hasil
survey kondisi perkerasan jalan. Hasil survey kondisi perkerasan pada lapisan
permukaan terdapat retak buaya (L, M dan H), retak memanjang (M) dan tambalan
lubang (M) dengan,
jumlah prosentase luas kerusakan = 25.83% + 0.76% + 3.49% + 1.10% + 11.20%
= 42.41%
Pada Tabel 2.29 nilai kondisi perkerasan untuk lapis permukaan antara 30 – 50%,
nilai kondisi perkerasan hasil survey kondisi perkerasan sebesar 42.41%.
Untuk lapis pondasi lapisan penetrasi (lapen) terdapat jenis kerusakan ambles (H)
dan lubang (H) dengan,
jumlah prosentase luas kerusakan = 45.16% + 1.74%
= 46.91%
Pada Tabel 2.29 nilai kondisi perkerasan untuk lapis pondasi lapisan penetrasi antara
30 – 50%, nilai kondisi perkerasan hasil survey kondisi perkerasan sebesar 46.91%.
Untuk lapis pondasi bawah, agregat kelas C, menurut sumber Dinas PU Kabupaten
Bangka (Sub. Bidang Bina Marga) mempunyai indek plastisitas sebesar 12.75. Pada
commit to user
76
Tabel 2.29 indek plastisitas (PI) > 6, nilai kondisi perkerasan antara 70 – 90%, lapis
pondasi lapisan penetrasi antara 30 – 50%. Indek plastisitas Lapis pondasi bawah
agregat kelas C sebesar 12.75 > 6, nilai tersebut dua kali lebih besar dari indek
plastisitas yang disyaratkan sehingga nilai kondisi perkerasan diambil sebesar 90%.
Koofisien kekuatan relatif masing-masing lapis perkerasan menggunakan
Tabel 2.26, yaitu,
1. Angka koofisien untuk lapis permukaan laston (ATB) adalah 0.40.
2. Angka koofisien untuk lapisan penetrasi (lapen manual) adalah 0.20.
3. Angka koofisien untuk lapis pondasi agregat kelas C adalah 0.12.
Indeks Tebal Perkerasan lama (ITPada) dihitung dengan menjumlahkan
perkalian antara masing-masing lapis perkerasan dengan koofisien relatif, tebal
perkerasan dan nilai kondisi perkerasan. Hasil perhitungan ITPada diperoleh angka
2.77, hasil perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.12.
Tabel 4.12 Matrik ITPada
Lapis Permukaan Lapis Pondasi Atas
Koofisien Kekuatan Koofisien Kekuatan
Jenis Tebal (cm) Jenis Tebal
Relatif (a) Relatif (a)
ATB 4 0.40 Lapen 5 0.20
Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Nilai Kondisi Perkerasan Jalan
42.41% 46.91%
Perhitungan Perhitungan
4 x 0.40 x 42.41% = 0.68 5 x 0.20 x 46.91% = 0.47
Lapis Pondasi
Koofisien Kekuatan
Jenis Tebal
Relatif (a)
Agregat C 15 cm 0.12
ITPada = 0.68 + 0.47 + 1.62
Nilai Kondisi Perkerasan
ITPada = 2.77
90%
Perhitungan
15 x 0.12 x 90% = 1.62
Selanjutnya perhitungan Indek Tebal Perkerasan yang diperlukan (ITPperlu)

diawali dengan menghitung ESAL LHR. Lalu lintas harian rata-rata yang
commit to user
77
dipergunakan adalah LHR pada tahun 2011 berdasarkan hasil survey lapangan
tanggal 05 September 2011 sampai dengan 11 September 2011. Semua LHR jenis
kendaraan beroda empat ditunjukkan pada Tabel 4.13.
Tabel 4.13 ESAL dan LHR tahun 2011
Kendaraan
Jumlah
Type Golongan ESAL LHR/hari/2 arah
(5) = (3) x (4)
(1) (2) (3) (4)
Kendaraan Ringan 2 0.0005 154 0.077
Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.392
Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006
Truk 2 as L 4 0.2174 110 23.914
Jumlah 54.3894
Data Badan Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Bangka (Anonim 5, 2008)

tentang jumlah kendaraan roda empat tahun 2008 sebesar 7162 kendaraan dan data
BPS Kabupaten Bangka (Anonim 6, 2009) tahun 2009 jumlah kendaraan roda empat
sebesar 9269 kendaraan, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.14.
Tabel 4.14 Jumlah Kendaraan Roda Empat Data Bangka Dalam Angka Tahun 2008
dan Tahun 2009
BPS Kabupaten Bangka Jumlah Kendaraan
No
Tahun Roda Empat
1 2008 7162
2 2009 9269
Perkembangan lalu lintas dari tahun 2008 dan tahun 2009 dapat dihitung dengan
rumus (2.10),
LHR n = LHR x ( 1 + m )n
9269 = 7162 x ( 1 + m )1
1.2942 = ( 1 + m )1
m = 0.294 ; m = 29.4%
Overlay untuk jalan kabupaten dengan lalu lintas rendah (LHR < 1000), maka
umur rencana jalan diasumsikan selama 5 tahun (Anonim 3, 1987) dan (Tranggono,
2005), sehingga LHR dan ESAL pada tahun ke-5 (tahun 2016) dengan asumsi
commit to user
78
perkembangan lalu lintas m = 29.4% dihitung dengan rumus (2.7),

1. Kendaraan ringan pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan
per hari per 2 (dua) arah sebesar 154 kendaraan/hari/2 arah,
LHR n = 154 x ( 1 + 29.4% )5
LHR n = 558.717kendaraan
2. Bus kecil pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan per hari
per 2 (dua) arah sebesar 126 kendaraan/hari/2 arah,
LHR n = 126 x ( 1 + 29.4% )5
LHR n = 457.132 kendaraan
3. Bus besar pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan per hari
per 2 (dua) arah sebesar 10 kendaraan/hari/2 arah,
LHR n = 10 x ( 1 + 29.4% )5
4. Truk 2 asL besar pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan
per hari per 2 (dua) arah sebesar 110 kendaraan/hari/2 arah,
LHR n = 110 x ( 1 + 29.4% )5
Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.15.
Tabel 4.15 ESAL dan LHR Tahun 2016
Kendaraan LHR /hari/2 arah
Jumlah
Type Golongan ESAL
(5) = (3) x (4)
(1) (2) (3) (4)
Kendaraan Ringan 2 0.0005 558.717 0.279
Bus Kecil 5a 0.2174 457.132 99.380
Bus Besar 5b 0.3006 36.280 10.906
Truk 2 as L 4 0.2174 399.084 86.76
Jumlah 197.325
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.11),
commit to user
79
dengan koofisien distribusi Ci pada tabel 2.20 untuk kendaraan ringan dan berat 2
(dua) lajur dan 2 (dua) arah diambil 0.5.
LEP = LHRi x ESALi x Ci
LEP = 154 x 0.0005 x 0.5
LEP = 0.0385
Lintas Ekivalen Akhir (LEA) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.12),
LEA = LHRj ( 1 + m )n x ESALi x Ci
LEA = 0.279 x 0.5
LEA = 0.139
Lintas Ekivalen Tengah (LET) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.13)
LET = 0.5 x (LEP + LEA)
LET5 = 0.5 x (LEP + LEA)
LET5 = 0.5 x (LEP + LEA)
LET5 = 0.5 x ( 0.0385 + 0.139)
LET5 = 0.089
dan Lintas Ekivalen Rencana (LER) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.14)
LER5 = LET x FP
LER5 = LET x
LER5 = 0.089 x
LER5 = 0.0445
Hasil perhitungan selengkapnya untuk jenis kendaraan yang lain seperti pada Tabel
4.16.
Tabel 4.16 LEP, LEA, LET dan LER
Kendaraan
LEP LEA LET LER
Type Golongan
Kendaraan Ringan 2 0.0385 0.139 0.089 0.044
Bus Kecil 5a 13.6962 49.690 31.693 15.846
Bus Besar 5b 1.503 5.452 3.447 1.738
Truk 2 as L 4 11.957 43.380 27.668 13.834
Jumlah 27.194 98.663 62.929 31.464
Indek Tebal Perkerasan (ITP5) dihitung dengan menghubungkan nilai CBR, DDT,
commit to user
80
faktor regional, nilai indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP), indeks
permukaan pada awal umur rencana (Ipo) dan kelas jalan. Menurut sumber Dinas PU
Kabupaten Bangka (Sub Bidang Bina Marga) nilai CBR tanah dasar sebesar 7.3%,
dengan kelas jalan lokal. Dari data tersebut korelasi nilai CBR dengan daya dukung
tanah (DDT) diperoleh nilai DDT sebesar 5.4.
5.4 7.3
Gambar 4.10 Hubungan CBR dengan DDT
Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) ditentukan dengan Tabel 2.24,
dengan klasifikasi jalan lokal dan nilai LER = 31.464, pada Tabel 2.24 tersebut nilai
LER berada antara nilai 10 – 100 sehingga nilai IP = 1.5. Faktor regional diambil
dari Tabel 2.23, dengan melihat data curah hujan. Data dari BPS Kabupaten Bangka
(Anonim 6, 2009) curah hujan yang terjadi di Kabupaten Bangka sebesar 154.4
commit to user
81
m/bulan (185
mm 52.8 mm/tah
hun), curah hujan
h tersebu
ut > 900 mm
m/tahun, sehhingga nilai
fak
ktor regional = 1.5. Nilaii indeks perm
mukaan awaal rencana deengan lapis permukaan
p
lastton (aspalt trreated base)) pada Tabell 2.25 diambbil sebesar 3.9 – 3.5. Sellengkapnya
dap
pat dilihat paada Tabel 4.117.
Tab
bel 4.17 Nilaai Input ITP5
ITP5
CBR DDT
T FR IP IPo
7.3% 5.4 1.5 1.5 3.9
3 – 3.5
Nomogram
m No 5 ITP5 = 5.2
Nilai ITP5 dipeeroleh dengaan menggunnakan nomo

ogram 5 (Annonim 3, 1987) seperti
pad
da Gambar 4.11.
4
5.2
1.55
5.4
31..4
Gambaar 4.11 Nilai ITP5 dengan

n Nomogram
m5
commit to user
82
Nilai ITPada 2.77 < Nilai ITPperlu 5.2, sehingga rehabilitasi dan pemeliharaan jalan
dilakukan dengan lapis tambah (overlay). Perhitungan overlay seperti pada rumus
(2.16) dan (2.17),
∆ ITP = ITP5 - ITPada
∆ ITP = 5.2 – 2.77
∆ ITP = 2.43
Overlay menggunakan Asphalt Concrete (AC) MS.744 dengan a1 0.40, sehingga
tebal overlay dihitung dengan rumus (2.17),
∆ ITP = ∆D1 x a1
∆
∆D1 =
.
∆D1 =
.
∆D1 = 6.07
Tebal overlay = 6 cm.
4.3.2 Rencana Anggaran Biaya

Rencana anggaran biaya Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dilakukan dengan
memperbaiki kondisi permukaan jalan dengan overlay. Sebelum dilakukan pekerjaan
overlay, permukaan perkerasan jalan diperbaiki terlebih dahulu sesuai dengan data-
data jenis dan tingkat kerusakan jalan yang telah disurvey. Perhitungan rencana
anggaran biaya dengan mempergunakan Daftar Analisa Harga Satuan Upah Bahan
Kabupaten Bangka tahun 2010 (Anonim 4, 2010) pada Lampiran C. Pekerjaan
konstruksi yang dihitung adalah pekerjaan agregat kelas A untuk semua jenis
kerusakan jalan dengan tingkat kerusakan M dan H. Pekerjaan lapis resap pengikat
(prime coat). Pekerjaan lapis perekat (tack coat) untuk jenis kerusakan dengan
tingkat kerusakan L dan bagian ruas jalan yang masih bagus. Pekerjaan lapis
permukaan dengan asphalt concrete wearing course (ACWC) tebal 6 cm. Volume
agregat kelas A dihitung dari jumlah luas kerusakan dan kedalaman kerusakan
berdasarkan Lampiran LA-1 s/d LA-36. Volume lapis resap pengikat dihitung
berdasarkan Tabel 4.11 (halaman 75) yaitu jumlah luas kerusakan seluruhnya
dikurangi dengan luas kerusakan retak buaya (L):
Lapis resap pengikat = 6880.17 – 1777.73 = 5102.44 m2
commit to user
83
Lapis resap pengikat = 5102.44 m2 x 0.5 liter/m2= 2551.22 liter

Volume lapis perekat merupakan selisih antara luas keseluruhan jalan dengan luas
lapis resap pengikat, yaitu 67500 – 5102.44 = 62397.56. Volume tersebut dikalikan
dengan 0.5 liter/m2 menjadi 31198.78 liter. Perhitungan selengkapnya dapat dilihat
pada Tabel 4.18.
Tabel 4.18 RAB Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan
Volume Satuan Harga Satuan Jumlah Harga
No Pekerjaan
(Rp) (Rp)
Konstruksi
1 Agregat Kelas A 708.63 m3 522,942.24 370,572,559.53
2 Lapis Resap Pengikat 2551.22 Liter 8,187.35 20,887,731.07
3 Lapis Perekat 31198.78 Liter 9,491.23 296,114,796.70
2
4 AC WC Tebal 6 cm 67500 m 96,604.17 6,520,781,475.00
Jumlah 7,208,356,562.00
Perhitungan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan akibat muatan lebih ternyata
melebihi anggaran yang telah ditetapkan oleh APBD Kabupaten Bangka
Rp.7,208,356,562.00 > Rp.2,300,000,000.00 (Biayarehabilitasi dan pemeliharaan > Anggaran
APBD).
Perhitungan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan mempergunakan data
survey kerusakan jalan Tahun 2010 diperoleh biaya Rp.7,208,356,562.00 dengan
asumsi dalam kondisi tersebut nilai PCI adalah 100, sedangkan Rencana Anggaran
Biaya APBD Kabupaten Bangka Tahun 2010 untuk rehabilitasi dan pemeiliahraan
jalan Pudingbesar – Kota Waringin sebesar Rp.2,300,000,000.00. Untuk mencapai
nilai PCI 100 (sempurna) dengan anggaran yang ada, diperlukan dana anggaran 3
(tiga) kali dari anggaran yang ada.
. , , , .
Anggaran yang diperlukan =
. , , , .
Anggaran yang diperlukan = 3.13

Perhitungan selisih biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dengan anggaran APBD
Kabupaten Bangka Tahun 2010 adalah,
∆ Biaya = Rp.7,208,356,562.00 – 2,300,000,000.00
∆ Biaya = Rp.4,908,356,562.00
commit to user
84
4.4 Analisis Biaya Akibat Muatan Lebih

Terbatasnya anggaran APBD Kabupaten Bangka Tahun 2010 dan besarnya
biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan maka Analisis biaya rehabilitasi dan
pemeliharaan jalan terhadap muatan lebih truk kelapa sawit merupakan salah satu
jalan untuk mengatasi permasalahan yang ada. Data-data analisis yang dibutuhkan
adalah data Lalu Lintas Harian Rata-Rata truk kelapa sawit, muatan truk kelapa sawit
dan ESAL truk kelapa sawit. Data LHR tahun 2011 menjadi acuan untuk menghitung
LHR tahun 2010. LHR truk kelapa sawit pada Tabel 4.5 adalah sebesar 12
kendaraan/hari/2 arah dan dalam perhitungan dipisahkan jumlahnya dengan truk 2 as
L sehingga LHR truk 2 as L menjadi,
LHR Truk 2 as L = 110 – LHR truk kelapa sawit
LHR Truk 2 as L = 110 – 12
LHR Truk 2 as L = 98 kendaraan/hari/2 arah
Asumsi perkembangan lalu lintas telah dihitung sebelumnya yaitu m = 29.4%. LHR
2010 kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.10),
154 = LHR x ( 1 + 29.4% )1
LHR =
. %
LHR = 119,011 kendaraan/hari/2 arah

Untuk jenis kendaraan yang lain dihitung dengan rumus yang sama dan dapat dilihat
pada Tabel 4.19.
Tabel 4.19 LHR Kendaraan Tahun 2010
Kendaraan
Type Golongan LHR Kendaraan/hari/2 arah
(1) (2) (3)
Kendaraan Ringan 2 119.011
Bus Kecil 5a 97.372
Bus Besar 5b 7.728
Truk 2 as L 4 75.734
Truk Kelapa Sawit 2as L 4 9.274
commit to user
85
ESAL Tahun 2010 setiap jenis kendaraan dihitung berdasarkan beban sumbu standar
kendaraan dan disesuaikan dengan jenis kendaraan seperti pada Tabel 2.17. Untuk
ESAL truk kelapa sawit dihitung seperti pada Tabel 4.9. Hasil perhitungan
selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.20
Tabel 4.20 ESAL Kendaraan Tahun 2010
Kendaraan
Type Gol ESAL LHR Jumlah ESAL per Tahun
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4) (6) = (5) x 365
Kendaraan Ringan 2 0.0005 119.011 0.060 21.719
Bus Kecil 5a 0.2174 97.372 21.169 7726.604
Bus Besar 5b 0.3006 7.728 2.323 847.905
Truk 2 as L 4 0.2174 75.734 16.465 6009.581
Truk Kelapa
4 0.2174 9.274 2.016 735.867
Sawit 2as L
Jumlah 15341.677
LHR pada Tahun 2011, pada Tabel 4.21.

Tabel 4.21 LHR Kendaraan Tahun 2011
Kendaraan
Type Golongan LHR Kendaraan/hari/2 arah
(1) (2) (4)
Kendaraan Ringan 2 154
Bus Kecil 5a 126
Bus Besar 5b 10
Truk 2 as L 4 98
Truk Kelapa Sawit 2as L 4 12
Untuk ESAL truk kelapa sawit dihitung seperti pada Tabel 4.9, ESAL kendaraan
lainnya dihitung berdasarkan beban sumbu standar (Tabel 2.17). Hasil perhitungan
selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.22
commit to user
86
Tabel 4.22 ESAL Kendaraan Tahun 2011

Kendaraan
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4) (6) = (5) x 365
Kendaraan Ringan 2 0.0005 154 0.077 28.105
Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226
Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19
Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398
Truk Kelapa
4 0.2174 12 2.6088 952.212
Sawit 2as L
Jumlah 19852.131
Perhitungan kumulatif ESAL dari Tahun 2010 sampai Tahun 2011 dapat dilihat
pada Tabel 4.23
Tabel 4.23 Total Kumulatif ESAL Semua Jenis Kendaraan
Tahun Total ESAL per tahun Kumulatif ESAL
(1) (2) (3)
2010 15341.647 15341.677
2011 19852.131 35193.808
Perhitungan kumulatif ESAL truk kelapa sawit dari Tahun 2010 sampai Tahun 2011
dapat dilihat pada Tabel 4.24
Tabel 4.24 Kumulatif ESAL Truk Kelapa Sawit
Tahun ESAL per tahun Kumulatif
(1) (3) = (2) x 365 ESAL
2010 735.867 735.867
2011 952.212 1688.079
Skenario muatan lebih seperti pada Tabel 4.7, dihitung ESAL–nya dengan
memasukkan beban muatan lebih setiap kenaikan 10 cm di atas permukaan bak.
Untuk kenaikan 0 cm, diperoleh berat muatan lebih sebesar 7 ton, ESAL dihitung
dengan rumus (2.7) sebesar 0.3430, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.8,
selanjutnya dihitung ESAL kendaraan truk kelapa sawit Tahun 2011, seperti pada
commit to user
87
Tabel 4.25.
Tabel 4.25 ESAL Kendaraan Truk Kelapa Sawit Tahun 2011
Skenario
Muatan lebih Berat Total (kg) ESAL LHR ESAL per Tahun
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4) x 365
Skenario
9300 0.3430 12 1502.34
Muatan Lebih 1
Skenario
9840 0.429 12 1879.02
Muatan Lebih 2
Skenario 12
10370 0.53 2321.4
Muatan Lebih 3
Skenario 12
10910 0.65 2847
Muatan Lebih 4
Skenario 12
11450 0.79 3460.2
Muatan Lebih 5
Skenario
11990 0.94 12 4117.2
Muatan Lebih 6
ESAL semua jenis kendaraan Tahun 2011 dihitung untuk setiap skenario muatan
lebih,
1. Skenario muatan lebih 1.
Tabel 4.26 ESAL Kendaraan Tahun 2011dengan Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit
9300 kg
Kendaraan
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4) (6) = (5) x 365
Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226
Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19
Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398
Truk Kelapa
4 0.3430 12 4.116 1502.34
Sawit 2as L
Jumlah 20402.259
commit to user
88

Tabel 4.27 ESAL Kendaraan Tahun 2011 dengan Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit
9840 kg
Kendaraan
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4) (6) = (5) x 365
Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226
Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19
Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398
Truk Kelapa
4 0.429 12 5.148 1879.02
Sawit 2as L
Jumlah 20778.939

10370 kg
Kendaraan
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4) (6) = (5) x 365
Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226
Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19
Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398
Truk Kelapa
4 0.53 12 6.36 2321.4
Sawit 2as L
Jumlah 21221.319
commit to user
89

10910 kg
Kendaraan
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4) (6) = (5) x 365
Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226
Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19
Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398
Truk Kelapa
4 0.65 12 7.8 2847
Sawit 2as L
Jumlah 21746.919

Tabel 4.30 ESAL Kendaraan Tahun 2011 dengan Muatan lebih Truk Kelapa Sawit
11450 kg
Kendaraan
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4) (6) = (5) x 365
Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226
Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19
Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398
Truk Kelapa
4 0.79 12 9.48 3460.2
Sawit 2as L
Jumlah 22360.119
commit to user
90

Tabel 4.31 ESAL Kendaraan Tahun 2011 dengan Muatan lebih Truk Kelapa Sawit
11990 kg
Kendaraan
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4) (6) = (5) x 365
Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226
Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19
Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398
Truk Kelapa
4 0.94 12 11.28 4117.2
Sawit 2as L
Jumlah 23017.119
Biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan akibat muatan lebih dihitung dengan
rumus (2.6),
Biayamuatan lebih = α x (Biaya rehabilitasi pemeliharaan jalan – Biaya APBD)
Untuk menghitung α (koefisien pengali) seperti rumus (2.7),
α =βxγ
β =
Kumulatif ESAL kendaraan truk kelapa sawit Tahun 2011 sebesar 1688.079 (Tabel
4.24)
Total kumulatif ESAL seluruh jenis kendaraan Tahun 2011 sebesar 35193.808 (Tabel
4.23), sehingga,
.
β =
.
β = 0.04
Faktor untuk menormalisasikan β yaitu γ dihitung sesuai dengan skenario muatan
lebih,
γ =
∑
.
γ =
.
commit to user
91
γ = 0.07
γ =
∑
γ =
.
γ = 0.09
γ =
∑
.
γ =
.
γ = 0.11
γ =
∑
γ =
.
γ = 0.13
γ =
∑
.
γ =
.
γ = 0.15
γ =
∑
.
γ =
.
γ = 0.17
Hasil perhitungan β dan γ seperti pada Tabel 4.32
commit to user
92
Tabel 4.32 β dan γ

Skenario Kenaikan Muatan Muatan Lebih
No β γ
Muatan Lebih di atas bak truk (cm) (kg)
1 Skenario Muatan Lebih 1 0 9300 0.04 0.07
Faktor pengali α merupakan perkalian antara β dan γ, sehingga

1. Skenario muatan lebih 1 (α1)
α1 = β1 x γ1
α1 = 0.04 x 0.07
α1 = 0.0028
α2 = β2 x γ2
α2 = 0.04 x 0.09
α2 = 0.0036
α3 = β3 x γ3
α3 = 0.04 x 0.11
α3 = 0.0044
α4 = β4 x γ4
α4 = 0.04 x 0.13
α4 = 0.0052
α5 = β5 x γ5
α5 = 0.04 x 0.15
α5 = 0.006
commit to user
93
α6 = β6 x γ6
α6 = 0.04 x 0.17
α6 = 0.0068
Biaya muatan lebih untuk semua skenario,
1. Skenario muatan lebih 1
Biayamuatan lebih = α x ∆ Biaya
Biayamuatan lebih = 0.0028 x Rp.4,908,356,562.00
Biayamuatan lebih = Rp.13,743,398.00
Biaya tersebut dihitung dalam waktu satu tahun anggaran sehingga untuk
menghitung biaya dalam 1 (satu) hari yaitu,
. , , .
Biayamuatan lebih =
Biayamuatan lebih = Rp.2,510.00

. , , .
Biayamuatan lebih =

. , , .
Biayamuatan lebih =

commit to user
94

. , , .
Biayamuatan lebih =

. , , .
Biayamuatan lebih =

. , , .
Biayamuatan lebih =

Biaya muatan lebih yang dihitung pada setiap skenario muatan lebih 1 sampai
dengan skenario muatan lebih 6, adalah biaya muatan lebih per lintas kendaraan truk
kelapa sawit.
Biaya muatan lebih per lintas kendaraan truk kelapa sawit untuk semua skenario
muatan lebih seperti pada Tabel 4.33.
commit to user
95
Tabel 4.33 Biaya Muatan Lebih per Lintas Kendaraan Truk Kelapa Sawit
Biaya per Lintas
Skenario Muatan lebih α ∆ Biaya
(4) =
(1) (2) (3)
Skenario Muatan Lebih 1 0.0028 Rp.4,908,356,562.00 Rp.2,510.00
Hasil akhir perhitungan untuk semua skenario muatan lebih ditunjukkan pada Tabel
4.34.
Tabel 4.34 Skenario Muatan Lebih, Tinggi, Berat dan Biaya per Lintas Kendaraan
Truk Kelapa Sawit
Tinggi Muatan Berat Total Biaya
Skenario Muatan Lebih di Atas Bak Truk Muatan lebih per Lintas Kendaraan
Kelapa Sawit (cm) (kg) Truk Kelapa sawit
Skenario Muatan Lebih 1 0 9300 Rp.2,510.00
Grafik hubungan antara berat total muatan lebih (kg) dengan biaya per lintas
kendaraan dapat dilihat pada Gambar 4.12.
Gambar 4.12 menghasilkan persamaan biaya muatan lebih truk kelapa sawit per
lintas kendaraan yaitu :
y = 1.333x – 9893
dengan,
y = Biaya muatan lebih truk kelapa sawit per lintas kendaraan
x = Muatan lebih kendaraan truk kelapa sawit (nilai x dimulai dengan 9300 kg)
commit to user
96
700
00
600
00 6096
y = 1
1.333x ‐ 9893.
R² = 1 5379
Biaya Muatan Lebih (Rp)
500
00
4661
400
00 3
3944
27
322
300
00
2510
200
00
R
Rupiah
100
00
LLinear (Rupiah))
0
0 00
200 4000 6000 80
000 10000 12000 14
4000
Muatan LLebih Truk Kelaapa Sawit (kg)
Gambarr 4.12 Grafik

k Hubungan antara Muattan Lebih Trruk Kelapa sawit
s dan
Biaya per
p Lintas Keendaraan Truuk Kelapa saawit
Analisis perhitungann antara muaatan lebih trruk kelapa sawit, tinggi muatan di
atass bak truk kelapa
k sawitt dan biaya muatan lebih terdapat hubungan yaitu
y setiap
skeenario muataan lebih mem
mpunyai selissih beban muatan
m yang sama
s yaitu sebesar
s 540
kg (0.540 ton) dan
d selisih biaya
b yang saama sebesar Rp. 717.00..
Skeenario muataan lebih 1
Muuatan lebih = 9300 kg
Tinnggi muatan lebih di atass bak truk = 0 cm
Biaaya muatan lebih
l = Rp.2,510.000
Skeenario muataan lebih 2
Muuatan lebih = 9840 kg
Tinnggi muatan lebih di atass bak truk = 0 cm
Biaaya muatan lebih
l = Rp.3,227.000
Selisih muatan lebih = 9300 kkg – 9840 kg
Selisih muatan lebih = 540 kg
Selisih biaya muatan
m lebih = Rp.3,2227.00 – Rp.22,510.00
Selisih biaya muatan
m lebih = Rp.7177.00.
commit to user
97
commit to user
98
commit to user
97
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Hasil analisis dan perhitungan dapat diambil kesimpulan sebagai berikut,
1. Nilai kondisi perkerasan jalan ruas jalan Puding Besar – Kota Waringin adalah
40.29 dengan kategori buruk (poor).
2. Nilai ESAL setiap skenario muatan lebih adalah untuk skenario muatan lebih 1
sebesar 0.343, skenario muatan lebih 2 sebesar 0.429, skenario muatan lebih 3
sebesar 0.530, skenario muatan lebih 4 sebesar 0.650, skenario muatan lebih 5
sebesar 0.790 dan skenario muatan lebih 6 sebesar 0.940. Semua nilai ESAL pada
setiap skenario muatan lebih mempunyai nilai ESAL yang lebih besar dari nilai
ESAL normal, artinya muatan lebih kendaraan truk kelapa sawit yang mengangkut
muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit memiliki nilai ESAL yang lebih
besar dari nilai ESAL normal (ESALmuatan lebih > ESALnormal), sehingga telah terjadi
muatan lebih pada ruas jalan tersebut.
3. Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan yang dilakukan dengan dana APBD
kabupaten Bangka Tahun 2010 adalah sebesar Rp.2,300,000,000.00, perhitungan
rencana anggaran biaya berdasarkan survey kondisi perkerasan Tahun 2010
adalah sebesar Rp.7,208,356,562.00, sehingga biaya yang dianggarkan tidak
mencukupi. Kekurangan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan sebesar
Rp.4,908,356,562.00 terhadap anggaran yang telah ditetapkan.
4. Analisis biaya muatan lebih dari kendaraan truk kelapa sawit dengan skenario
muatan lebih 1 menghasilkan biaya per lintas kendaraan sebesar Rp.2,510.00,
skenario muatan lebih 2 sebesar Rp. 3,227.00, skenario muatan lebih 3 sebesar
Rp. 3,944.00, skenario muatan lebih 4 sebesar Rp. 4,661.00, skenario muatan
lebih 5 sebesar Rp. 5,379.00 dan skenario muatan lebih 6 sebesar Rp. 6,096.00.
commit to user

98
4.2 Saran
Beberapa saran yang dapat dibuat dalam penelitian ini,
1. Pemerintah daerah Kabupaten Bangka harus membangun sebuah jembatan
timbang pada lokasi ruas jalan yang dilewati oleh kendaraan-kendaraan berat,
sehingga pengukuran muatan sumbu terberat kendaraan akan lebih akurat, tidak
hanya kendaraan truk sawit saja tetapi semua jenis kendaraan berat lainnya.
2. Analisis perhitungan terhadap kendaraan berat lainnya perlu ditinjau agar
kontribusi biaya muatan lebih per lintas kendaraan mendekati keadilan.
commit to user

Damhir Anugrah S 941008005 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Damhir Anugrah S 941008005 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

ANALISIS BIAYA REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN

COST ANALYSIS of ROAD MAINTENANCE AND REHABILITATION

MAGISTER TEKNIK SIPIL

BAB II STUDI PUSTAKA

BAB III METODE PENELITIAN

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Batasan Masalah

1.4 Tujuan Penelitian

1.5 Manfaat Penelitian

2.1 Tinjauan Pustaka

dimana terjadi pengurangan umur perkerasan jalan dan bertambahnya biaya

2.2 Landasan Teori

pengetahuan tentang pembuatan jalan sehingga banyak faktor yang mempengaruhi

2.2.2 Tipe Kerusakan Perkerasan lentur

Menurut (Hardiyatmo, 2007) dalam Shahin (1994), klasifikasi jenis-jenis

Gambar 2.22 Kerusakan Bergelombaang

Tabel 2.1 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Bergelombang

L Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

H Keriting mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan

Gambar 2.3 Kerusakan Alur

Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Alur

L Kedalaman alur rata-rata 6 – 13 mm

M Kedalaman alur rata-rata 13 – 25,5 mm

H Kedalaman alur rata-rata > 25,5 mm

Gambar 2.4 Kerusakan Ambles

Tabel 2.3 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Ambles

L Kedalaman maksikum 13- 25 mm

Gambar 2.5 Kerusakan Sungkur

Tabel 2.4 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Sungkur

L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

H Sungkur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan

L Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

H Pengembangan menyebabkan besar gangguan kenyamanan kendaraan

Gambar 2.66 Kerusakan

2.2.2.2 Retak (Crack)

Gambar 2..7 Tipe-Tipee Retak

Gambar 2.8 Kerusakan Retak Memanjang

b. Retak Melintang (Transverse Craks)

Gambar 2.9 Kerusakan Retak Melintang

c. Retak Diagonal (Diagonal Craks)

Gambar 2.10 Kerusakan Retak Diagonal

d. Retak Berkelok-kelok (Meandering Craks)

Gambar 2.11 Kerusakan Retak Berkelok-kelok

e. Retak Blok (Block Craks)

Gambar 2.12 Kerusakan Retak Blok

Tabel 2.7 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Blok

L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah

M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang

H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi

f. Retak Kulit Buaya (Alligator Craks)

Gambar 2.13 Kerusakan Retak Kulit Buaya

Tabel 2.8 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Buaya

g. Retak Slip (Slippage Craks)

Gambar 2.14 Kerusakan Retak Slip

Tabel 2.9 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Slip

L Retak rata-rata lebar 10 mm

H Retak rata-rata > 38 mm