AFE EXTIENDE SERVICIOS LOCALES A PROGRESO.

El 19 de Septiembre de 2013, AFE andenes elevados, se les hacía

Inauguró nuevos servicios de pasajeros complicado viajar más lejos.
entre Montevideo y Las Piedras,
Desde el día 1 de octubre, los
corriendo los mismos con sus flamantes
coches motores comenzaron a llegar a la
coches motores FIAT/KAMAR Y1r, los
localidad de Progreso distante a 5
que con 9 frecuencias diarias, ya
kilómetros de Las Piedras; pero, el
cumplieron su primer año en servicio en
problema de la altura de los coches
el Uruguay.
motores sigue sin resolverse, es por ello
El servicio que brindan estos que AFE llamó a licitación para la
coches motores, si bien tiene ciertas instalación de escalones neumáticos
carencias, es de destacar que es muy rebatibles como tienen muchos ómnibus
superior a los servicios equivalentes por a modo de solventar el problema, ya que
autobús, ya que AFE brinda un pasaje a las intendencias responsables de
un menor costo, mucho más rápido y mejorar la infraestructura para tales
ágil, con coches con asientos fines, no cumplieron sus obligaciones
reclinables, mesas, y también aire en ese sentido.
acondicionado, además de mejor
Se espera además que este
confort; pero una de las razones por las
mismo mes de octubre los coches Y1r
cuales estas frecuencias no lograban
muden su base de operaciones desde los
captar más pasaje, era porque los coches
Talleres y Remesa Peñarol, y pasen a
motores únicamente corrían a Las
recibir mantenimiento y reparaciones
Piedras, a causa de que al estar
livianas, en la Remesa Dr. Lorenzo
diseñados con escalones altos, para
Carnelli (Ex Bella Vista).
Para información sobre los nuevos horarios, por favor diríjase aquí:
http://www.afe.com.uy/horarios/horarios-2014.html
 ESTACION DE AFE ES SAQUEADA Y DESMANTELADA
Estamos más que acostumbrados a ver
como día a día, se destroza y saquea a
nuestros ferrocarriles, pero seriamos
cómplices si dejáramos pasar como algo
natural, las atrocidades de las que nos
enteramos ya que nos las hacen llegar
varios colaboradores de ATU. Desde 2008
cuando el Archivo del Transporte Uruguayo
nació, siempre hemos intentado sin mucho
éxito, fomentar y difundir lo más posible en
materia de historia de nuestro transporte,
pero es en verdad muy doloroso ver la poca
importancia y valor que se le da a nuestro
patrimonio.
AFE, empresa estatal, debe ser
posiblemente el ente más golpeado que
existe en Uruguay, ente el cual por el
abandono que viene sufriendo desde su
misma concepción, parece dar lugar a
cualquiera, a llevarse un pedazo del mismo
como si de eso se tratara… irlo
desmantelando de apoco.
Sabido es que de los casi 3000 kilómetros
de vías con los que cuenta AFE, la mayoría
de las líneas se encuentran abandonadas, y
eso, da lugar a justamente que sea cada vez
más voraz la depredación sufrida por las
instalaciones e infraestructura, pero se está
llegando a extremos tales, donde estaciones
completas son bandalizadas y saqueadas, al
extremo de hacerla desaparecer físicamente.
Cuando ya teníamos cerrada la redacción de
nuestro primer número de ATU
Lo que quedó de la estación Aparicio Saravia… (Fotografías de Marcelo Revueltas)
MAGAZZINE, nos llega de parte de un
colega, esta serie de lamentables imágenes,
de lo que ocurrió recientemente con la
Estación Aparicio Saravia (Ex Santa Clara),
ubicada en el Pueblo Santa Clara del
Olimar en la Línea a Melo de AFE.
Intentamos ser imparciales en esta
publicación y no verter nuestros
sentimientos personales, pero en este caso
en particular, creemos que todos nuestros
lectores entenderán lo que nos enfurece
enterarnos de este salvajismo.
Aquí queda en evidencia lo que ocurre
cuando una línea es cerrada al tráfico, y no
se le hace ninguna clase de mantenimiento,
dejando todo en el más agobiante
abandono, no es la primera vez que una
estación ferroviaria desaparece en Uruguay,
y somos conscientes que hay muchas en
mal estado y que van por el mismo final,
pero también, somos responsables de dar a
conocer lo que está pasando en Uruguay
con nuestros ferrocarriles.
Las imágenes, e información llegaron a
nosotros de parte del Sr. Marcelo Revueltas,
quien publicó las mismas en el grupo oficial
del ATU en Facebook, dedicado a
ferrocarriles. La estación estaba en muy mal
estado desde hace ya varios años, le habían
saqueado los techos, pero hasta no hace
mucho la estructura se conservaba… ahora
directamente fue totalmente saqueada toda
la estación, quedando únicamente sus
carteles…
Cipup pide que obra de vía férrea hasta el puerto local sea incluida en Focem 2
NOTA DE “EL TELEGRAFO”
En reciente reunión, los integrantes de
la Comisión Intersectorial pro Puerto
Ultramar de Paysandú (Cipup)
acordaron solicitar por nota al
Ministerio de Transporte y Obras
Públicas (MTOP) que se evalúe
financiar por fondos de desarrollo del
Mercosur la readecuación de la vía
férrea desde Dr. Roldán al puerto de
Paysandú, entre otras inquietudes.
La secretaria de la Cipup, Olga Flores,
indicó a EL TELEGRAFO que el grupo
se reunió en la remodelada sede del
Rotary Club Paysandú Puerto, en el
marco del apoyo a “la tarea que está
desarrollando la Administración
Nacional de Puertos (ANP), lo que es
beneficioso para Paysandú y la región.
En esta reunión uno de los aspectos que
hemos analizado es un planteo o más
bien un pedido que enviaremos por nota
al Ministerio de Transporte y Obras
Públicas en el sentido de que se incluya
el ramal ferroviario que va desde
avenida Dr. Roldán hasta el puerto en el
programa Focem 2, que es el fondo de
desarrollo del Mercosur para obras de
infraestructura”, explicó.
Precisó que “debemos tener en cuenta
que este dinero se vuelca a otras partes
del ramal ferroviario, y acá es muy poco
lo que hay que arreglar y poner en
condiciones. Creemos que es tiempo de
que otra vez el puerto reciba a los trenes
y así aliviar también las carreteras,
como ha sido nuestra gran
preocupación”.
HIDROVÍA COMO EJE
“Estamos apoyando calurosamente la
idea de trabajar en pro de que la
hidrovía del río Uruguay sea el eje de
una región nacional, y creemos que es
tiempo de que con el dragado y todo lo
que se está haciendo en los puertos
fluviales de ambas márgenes se retome
el tema. En el caso de Paysandú, sin
dudas estamos ante un polo logístico
muy importante, pero sabemos también
de la necesidad de trabajar juntos como
hasta ahora, autoridades y pueblos de
las dos orillas”, señaló.
Asimismo enfatizó que la Cipup “sigue
apoyando lo que la ANP está definiendo
respecto al llamado a licitación para que
la consultora elabore el proyecto del
acceso sur al puerto”, y consideró que
en estos encuentros la Cipup advierte
que “salimos fortalecidos, porque los
logros se van sucediendo y anima a
Ancap debe devolver US$ 700.000 cobrados a Pluna
NOTA DE “EL PAIS”
La empresa hizo efectivos cheques
luego de que la aerolínea había cerrado
tras un error del banco que pagó los
cheques.
La Justicia ordenó a Ancap a devolver
US$ 700.000 cobrados de forma
irregular a Pluna tras el cierre de la
compañía.
Según informó El Observador, el ente
CUTCSA incorporará 200 nuevas unidades con rampas electrónicas
NOTA DE “LA REPUBLICA”
Antes de fin de año, Cutcsa incorporará
al transporte urbano de pasajeros 200
nuevas unidades con accesibilidad para
todos. Estos coches contarán con
rampas electrónicas para facilitar la
seguir trabajando por conseguir más
trabajo para nuestra gente, porque
sabemos que hay empresas muy
importantes radicadas en la región que
están viendo nuestro puerto como boca
de entrada para sus productos, que es lo
que nos está faltando
fundamentalmente, porque hasta ahora
hemos tenido solo lo que han hecho
Azucarlito y AmBev”.
cobró cheques por ese monto una vez
que la empresa estaba cerrada ya que el
banco en cuestión cometió el error de
entregar el dinero, según lo que
establece la Ley de Concursos.
El caso quedó en evidencia a partir de
un documento de 200 páginas que
entregaron los síndicos de Pluna a la
jueza Teresita Rodríguez Mascardi
donde establecen a qué acreedores
corresponde pagarle. De los acreedores
que solicitaron cobrar fondos se dio la
razón al 85% de los casos, informó el
diario, lo que corresponde a unos US$
175 millones.
En paralelo la Justicia penal estudia la
maniobra por la que Ancap aceptó
cheques de Pluna por el pago de
combustibles.
accesibilidad a personas con silla de
ruedas.
El salón de la unidad está diseñado con
la seguridad y el confort para estos
pasajeros. Tanto la rampa como el salón
cuentan con la certificación de UNIT en
lo referido a normas de calidad. “Sin
duda, este es un anhelo muy importante
para un sector de la población en que,
entendemos, debemos poner mayor
atención y cuidado”, dijo Juan Salgado.
Cutcsa es la primera empresa de
transporte que hizo llegar este tipo de
unidades al transporte público de la
ciudad de Montevideo. En el año 2005
con la creación del “Transporte para
todos”, contaba con dos líneas que
circulaban por todo el Depto. de
Montevideo teniendo como zona de
trasbordo el Hospital de Clínicas.
Además Cutcsa, en un convenio
firmado con el Banco de Previsión
Social y atendiendo una compra de
unidades que el BPS efectuó a la
empresa transportista, adaptó unidades
accesibles (salón y rampa electrónica)
en los talleres de su empresa, realizando
el trabajo de la adecuación por su
propio personal.
Hace pocos días se entregó el noveno
coche con las características señaladas,
estas unidades están circulando hoy en
día en los departamentos de Salto, San
José, Rocha, Treinta y Tres, Artigas,
Río Negro y Canelones.
Gracias a la iniciativa del Directorio del
BPS y a la muy buena disposición de
los trabajadores de la Planta Industrial
de Cutcsa, es que se hace posible la
adecuación de estas unidades accesibles
para todos y para beneficio de la
sociedad en su conjunto.
Lo más importante a resaltar es que
estas 200 nuevas unidades de Cutcsa
estarán circulando por Montevideo y el
área Metropolitana antes de fin de año.
IMM DE SALTO ENJUICIA A AFE PARA SALVARSE
NOTA DE “LA REPUBLICA”
La Intendencia de Salto, complicada
desde el punto de vista financiero, está
buscando distintas alternativas para
obtener recursos lo antes posible a fin
de enfrentar sus obligaciones.
Además de la propuesta de conformar
un fideicomiso con parte de la deuda
por Contribución Inmobiliaria generada
por el ámbito privado y público; la
administración Coutinho inició una
demanda judicial a AFE reclamándole
el pago de $ 600 millones por concepto
de no pago de Contribución
Inmobiliaria. No obstante, la presidenta
del ente ferroviario, María del Carmen
Melo, respondió ayer a LA
REPÚBLICA que “no se le estará
pagando un peso a la Intendencia de
Salto, ya que por la carta orgánica de
AFE está exonerada del pago de
cualquier contribución”.
Los problemas económicos en la
Intendencia de Salto indirectamente
derivaron en el reciente choque entre los
candidatos del Partido Colorado Pedro
Bordaberry y del Partido Nacional Luis
Lacalle, por supuestas presiones para
obtener los votos de los ediles blancos
en la Junta Departamental. Si bien las
partes llegaron a un acuerdo para dejar
saldado este episodio, las noticias para
la administración Coutinho no son
buenas en la Junta Departamental, ya
que los tres ediles blancos por el
momento mantienen su posición de no
votar el proyecto de fideicomiso de la
cartera de morosos, y el tema está a
fojas cero, estancado en la Comisión de
Legislación.
Por otro lado, la Intendencia desde hace
tiempo que viene intimando a AFE para
que pague la Contribución Inmobiliaria
y aduce que el ente mantiene una deuda
de 600 millones y que por negarse a
pagar le inició un juicio en la Justicia.
Ayer, la presidenta de AFE, María del
Carmen Melo, afirmó a LA
REPÚBLICA que “nunca se pagó
contribución porque la carta orgánica
dice que no corresponde hacerlo”.
Según el artículo Nº 17 de la Ley nº
14396: “La Administración de
Ferrocarriles del Estado queda
exonerada del pago de todo tributo y
contribuciones, con excepción de las
tarifas por servicios efectivamente
prestados”.
La jerarca señaló que el ente está
respondiendo la demanda hecha por la
Intendencia de Salto, señalando que no
corresponde el pago. Incluso, mencionó
que los demandantes están manejando
una cifra que no corresponde ya que las
deudas prescriben después de los cinco
años. “Lo que estoy diciendo es que no
voy a pagar nada porque no
corresponde”, acotó la presidenta del
ente. Señaló que iniciaron este juicio
porque la Intendencia de Salto quiere
quedarse con los terrenos de AFE. Melo
precisó que la administración de
Coutinho no puede aducir que no les
paga a sus funcionarios porque AFE no
paga, “porque AFE nunca pagó”.
En tanto, el coordinador de la bancada
de ediles del Partido Colorado en Salto,
Alberto Villaboas, afirmó ayer a LA
REPÚBLICA que el 100% de la cartera
de deuda pública que tiene la
intendencia es con AFE. Dijo que el
adeudo que tiene llega a unos $ 600
millones. “Lo que se está buscando es la
forma que el organismo pague. Ya se
hizo una instancia judicial. AFE se
respalda en la carta orgánica para no
pagar, pero esto no tiene nada que ver
con la exoneración. En la medida que
esta deuda ya fue llevada a nivel de los
estrados judiciales, es porque la
Intendencia puede cobrarse; si no, de lo
contrario lo hubieran devuelto”, indicó.
El Caso Pluna es "insignificante" según Fernando Lorenzo
NOTA DE “EL ESPECTADOR”
El exministro de Economía Fernando
Lorenzo dijo que el caso de la ex Pluna
es "insignificante" comparado con otros
"temas que el Estado tiene para
atender". En tanto, agregó que las
Explicó que la estrategia actual de la
intendencia es que una vez iniciada esta
demanda judicial “procura rápidamente
rescatar dinero mediante un
fideicomiso, hecho con Afisa. Lo que se
quiere es cobrar. Pero todo lo que se le
propuso a AFE fue respondido con una
negativa”.
Villaboas manifestó que no quería ser
pesimista, “en el entendido de que en
política todo es dinámico, pero hay que
reconocer que al día de hoy no tenemos
los votos de los ediles blancos”.
Señaló que la Intendencia estará
manejando otras alternativas a las del
juicio y el fideicomiso “que no tengo
conocimiento”.
Facturas
El diputado Rodrigo Goñi (Alianza
Nacional) cuestionó la gestión del
Partido Colorado en la Intendencia de
Salto conducida por Germán Coutinho.
Puntualizó que “lo que no se ha dicho es
que en la actualidad el costo salarial de
la intendencia asciende a $ 986 millones
y lo que se recauda en Salto por todo
concepto asciende a $ 741 millones, por
lo que si no viene dinero de
Montevideo, no solo no se terminan de
pagar los sueldos, sino que no se paga la
luz, no se compra combustible, no se
hace nada”.
actividades que lo involucraron en el
hecho –y por el cual terminó siendo
procesado- no le costaron "ni un
centésimo al Estado".
"Puede sonar un poco polémico lo que
voy a decir, pero este es un tema
insignificante al lado de los temas que
tiene el país para atender. Ninguna de
las actividades que me involucraron a
mí, le costaron un centésimo al Estado,
que era la quiebra de una empresa
donde el gobierno tenía acciones
minoritarias. Después, toda la situación
y lo que ocurrió es información que fue
pública desde siempre. Lorenzo
respondió tres veces ante el Parlamento,
ante la Justicia y ante la prensa. Nadie
me podrá acusar de no haber dado todas
las respuestas a todas las preguntas que
me hicieron" dijo el exministro a
Metrópolis FM.
Prevén para octubre el acto de lanzamiento de Alas Uruguay
NOTA DE “LA REPUBLICA”
La empresa modificará su plan de
negocio por BQB
Alas Uruguay estará haciendo el
lanzamiento oficial de la aerolínea en
los primeros días de octubre. La fecha
será entre los días 6 al 10 y depende de
Sobre si estaba arrepentido de su forma
de actuar, Lorenzo dijo que "con el
diario del lunes, todo debió hacerse de
otra manera".
"Sí puse lo mejor de mí e hice lo que
hice, se ve que en ese momento no
hubiésemos sido capaces de hacerlo
mejor. Mi autocrítica es sobre lo que yo
hice, creo que hay muchas personas
que no han sido tan autocríticas y
asumido tantas responsabilidades como
lo he hecho yo", agregó.
la agenda del presidente José Mujica,
quien estaría presente en el acto de
inauguración de la empresa a
desarrollarse en instalaciones del
Aeropuerto de Carrasco. En unos 10
días, Alas Uruguay comenzará su
campaña de promoción de viajes.
Los mismos están previstos que
comiencen en la segunda quincena de
diciembre. Los directivos de la
aerolínea, que pertenecieran al sindicato
de Pluna S.A., ya cerraron un contrato
con las firmas de sistemas comerciales
Amadeus y Sabre para promocionar a la
nueva empresa en el circuito
aeronáutico, y hacer las reservas de los
boletos en las agencias de viajes.
También cuentan con la firma de un
contrato con la empresa Boeing quien
asesorará a la aerolínea uruguaya, vía
online, en el manejo de manuales y en
cotizaciones de repuestos de los
aviones.
Desde hace unos días tienen en su poder
un estudio de mercado elaborado por la
consultora “Oh Panel”, que le dio un
resultado positivo a la aerolínea en
cuanto a las posibilidades de desarrollo.
La directiva de la aerolínea Sabrina
Acevedo manifestó que el informe,
requerido por el Fondo de Desarrollo
(Fondes), demostró que “hay un nicho
importante de viajes que no se
recuperaron tras el cierre de Pluna”.
A todo esto, se suma que algunos
directivos de Alas Uruguay recibieron
ofertas para la participación en listas de
partidos políticos, pero que desecharon,
ya que según adujeron, “el esfuerzo
principal está en hacer funcionar la
aerolínea”.
El Plan de Comunicación hacia los
usuarios se comenzará a implementar
una vez que se realice el lanzamiento de
la aerolínea. La empresa Punto
Publicidad será la encargada de la
realización de la estrategia
comunicacional de la aerolínea. La
comercialización de los boletos de viaje
se hará vía online o a través de un local
que estará ubicado en Punta Carretas.
En tanto, hay tres operadores de carga
que manifestaron su disposición de
trabajar con Alas Uruguay. La aerolínea
uruguaya participará de una feria de
turismo a realizarse en Brasil, y
posteriormente en Paraguay. En tanto,
en otras ferias, pero en Argentina y
Uruguay, Alas Uruguay estará presente
en un stand e incluso habrá una
exposición del plan de negocios de la
empresa.
Precisamente sobre este último punto,
Acevedo aclaró que más allá del
accionar de la aerolínea BQB, ellos
mantendrán sus planes trazados. “No
vamos a modificar nada por BQB, y
reafirmamos que se trata de un mercado
que no estuvo satisfecho y por lo tanto
creemos tener la posibilidad de ese
nicho de mercado”, indicó la directiva
de la empresa.
Acevedo explicó que los primeros
vuelos se llevarán a cabo entre
diciembre y enero a través de vuelos
chárter y que los destinos previstos son
San Pablo y Río de Janeiro, en Brasil;
Santiago de Chile, Asunción, Buenos
Aires, desde Montevideo, y Buenos
Aires y San Pablo desde Montevideo.
Por el momento, lo seguro es que uno
de los tres aviones Boeing 737 estará
llegando el 15 de diciembre y cabe la
posibilidad que los dos restantes lo
hagan en noviembre, ya que depende de
la firma del contrato.
La aeronave que llegará en diciembre la
suministra un lessor (arrendador)
irlandés. Los otros dos aviones lo hace
un lessor norteamericano.
La capacitación del personal técnico se
podría estar realizando a través de
Aerolínea Argentinas o de la propia
Boeing.
Menos pasajeros, mayores precios
El estudio de mercado elaborado por la
consultora “Oh! Panel” concluye con
que Alas Uruguay tendrá la gran
oportunidad para introducir una mayor
oferta y generar una demanda adicional
con clara oportunidad de rentabilidad en
las rutas del Puente Aéreo, Punta del
Este-Buenos Aires, Santiago de Chile,
Asunción del Paraguay, San Pablo y
Río de Janeiro.
 Los microbuses Ford Thames de
ONDA
Introducción:

ONDA fue una empresa que tuvo literalmente “de todo” en su inventario de
vehículos, desde poderosos ómnibus GMC, hasta pequeños mini vehículos para
transporte de encomiendas, e incluso, hasta una respetable flota de bicicletas.
Persiguiendo la idea de justamente, mostrar esa parte poco conocida de ONDA, en esta
nota y en las siguientes, se pretende hablar de vehículos que no tuvieron tanta
trascendencia en ONDA pero que también formaron parte importante de su parque
automotor.

Coche Nº1273 de AMDET en su estado original, recién llegado a Montevideo. Este coche no fue jamás
de ONDA, la imagen es simplemente a modo de mostrar tal cual eran los Thames de origen
(Autoría Desconocida)

Podría sonar raro decir que en ONDA, existieron microbuses Ford Thames, pero
la realidad es esa, fueron muy pocos, y su actividad en la empresa fue muy fugas, pero
es interesante que estos autobuses miniatura, que supieron imponer respeto gracias a su
robustez y durabilidad, trabajando durante largos años en varias partes del Uruguay,
también fueron utilizados por ONDA.

De aspecto un tanto desproporcionado, tamaño sumamente pequeño, y una larga

y dura vida de servicio en casi todos ellos, los Thames tuvieron su historia también en
ONDA, y esta fue su participación en la Organización Nacional de Autobuses.
 Coche Nº1273 de AMDET visto desde atrás.
(Autoría Desconocida)

Microbuses en Montevideo:
Durante la década de los años 50, en pleno auge nuevas tecnologías que
buscaban desaparecer a los antiguos medios de transporte existentes, la empresa
municipal de transporte, conocida como A.M.D.E.T. implementó un plan que buscaba
sustituir por completo a los tranvías eléctricos, mediante la implementación de líneas
troncales que pasaron a ser operadas por Trolebuses.

Por otra parte, a los efectos de cumplir las líneas locales que sustituyeron y
ampliaron la antigua red tranviaria, y con el fin de complementar las funciones ofrecidas
por los trolebuses, mediante combinaciones, se pensó en la posibilidad de adquirir
vehículos pequeños que llenaran estos huecos dejados por los tranvías que ya habían
desaparecido casi por completo.

Es por ello que fueron adquiridos en Inglaterra, 50 vehículos Ford Thames de

motor diesel delantero, mientras que la carrocería estaba fabricada por la carrocera
Harrington. Los chasis eran idénticos a los utilizados en los camiones que construía la
Ford Inglesa, mientras que la carrocería en sí, tenía en la parte posterior tres lunetas y la
del medio auspiciaba de puerta de emergencia. Estos vehículos eran pequeños, tenían
una sola puerta para acceso al salón, que estaba formada con dos hojas y en el interior,
frente a ella, había un espacio para pasajeros parados. Los asientos eran para dos
pasajeros cada uno, y la capacidad de cada vehículo en cuanto a pasajeros sentados era
de únicamente 12 personas.

Fueron no solo los primeros vehículos en operar en el transporte público

Montevideano con estas “raras” características, sino que además, fueron los primeros en
operar sin guarda. No solamente fueron afectados a los servicios ya comentados más
arriba, sino que también, se utilizaban para realizar los servicios nocturnos ofrecidos por
AMDET, por la sencilla razón de que de noche, el pasaje disminuía drásticamente y
estos vehículos eran ideales por consumo y eficiencia en comparación a un ómnibus
estándar.

Sin embargo, este auge fue solo al comienzo, en los primeros años de vida de
AMDET, ya que una pésima administración pública, causó que en pocos años que la
que fue una flota de vehículos envidiable como eran los ómnibus y minibuses que tenía
AMDET, compuesta por lo mejor de la industria automotriz de la época donde se
destacaban vehículos General Motors, Mack, Leyland, Alfa Romeo, BUT y por
supuesto estos Thames, comenzaran a ir siendo radiados de servicio, por fallas
mecánicas, malos tratos, y un gran número de problemas que venían de la mano de la
inexistente política de la empresa de realizar un uso sustentable de sus unidades.

Única imagen conocida de un Thames en ONDA, este coche era el Nº8 de ONDA, luego reenumerado
como Nº88 (Ex AMDET Nº1274) (Fotografía de Mario Pienovi)

Así, todas esas formidables unidades tan modernas, fueron de forma rápida
desapareciendo de las calles montevideanas, en la mayoría de los casos luego de a ver
vivido una existencia efímera en servicio, pero así se hacían las cosas en AMDET; lo
que se rompía, iba a parar al depósito de chatarras, y a servir de repuesto para las
unidades que seguían andando.

Si bien no viene al caso ahora, es interesante ver como este tipo de actos
impunes y totalmente desmedidos de radiar y saquear a unidades modernas, buscando
mantener a otras en servicio, fue desde siempre una política aplicada a empresas tanto
de autobuses en Uruguay, como así también de otras índoles como ser el caso de AFE, a
esta política, se la llama comúnmente “canibalismo” y el resultado es que el material
que se deja fuera de servicio, queda condenado a no regresar jamás a circular, por el alto
grado de deterioro y desmantelamiento que termina sufriendo con el pasar del tiempo.
 A fines de los años 60, el parque de Ford Thames en servicio era paupérrimo, de
un total de 50 que fueron adquiridos, con suerte se podía decir que 30 aun operaban;
puede parecer una cifra alta en comparación, pero si se lo ve desde el punto de vista que
solo tenían en promedio unos 13 o 14 años de servicio, y tomando en cuenta que eran
unidades de primera calidad, pensar que su existencia estaba siendo un declive
acelerado era difícil de creer.

A principios de los años 70, la mayoría de los Ford Thames se encontraban ya

fuera de servicio y en la mayoría de los casos, se los podía perfectamente considerar
chatarra; en poco más de 15 años el plan de A.M.D.E.T. de establecer servicios locales
de micros y ómnibus para combinar con las líneas troncales de trolebuses y autobuses,
terminó por colapsar, a causa de que AMDET no era capaz de mantener en operación a
su parque de vehículos.

Este coche de la imagen, era el ex ONDA Nº88 (antes 8) que luego fue a COTSUR, aquí ya se lo ve en
la cuarta empresa a la cual perteneció, conocida como Corotur. Se nota ampliamente su modificación.
(Fotografía tomada en octubre de 1992 por Mario Pienovi)

3 Ingleses en el Galgo:
Para abril de1974 y con AMDET a solo dos años de cerrar para siempre a causa
de su pésima gestión, la misma organiza un remate de bienes en desuso, y es aquí,
donde ONDA compra 3 microbuses Ford Thames “Harrington” para fines propios.
Estos coches en AMDET habían estado numerados como Nº1274, 1290 y 1307, no se
sabe si estaban en condiciones de marcha al ser comprados por ONDA, pero lo que sí se
sabe es que en caso de estar muertos, habían llegado a las manos de dios.

Era evidente que ONDA, en aquellos años contaba con el poderío tanto
económico, como técnico que le permitía a la empresa del Galgo, hacer absolutamente
cualquier cosa que se le ocurriera, y en el caso de estos 3 vehículos, ONDA se dio el
lujo de reconstruirlos uno por uno, y modernizarlos transformándolos en 3 formidables
vehículos carreteros.
 Los tres Thames recibieron asientos similares a los coches General Motors con
los que contaba ONDA; el techo de la carrocería fue elevado, las ventanillas originales
fueron sustituidas por otras mucho más modernas, mientras que las 3 lunetas traseras
fueron eliminadas y colocada en su lugar una luneta única. Por otra parte, el frente
también sufrió cambios especialmente en los focos delanteros, al ser sustituidas las
ópticas originales por dos focos paralelos, colocados en par, uno a cada lado del capot
del motor. También recibieron paragolpes cromados, tazas mejoradas, y varios detalles
estéticos más, como la librea de ONDA, el logo del Galgo, y demás.

En enero de 1975 el primer Ford Thames de ONDA sale a la calle ya

reconstruido totalmente, numerado ahora como Nº8 de ONDA (Era el Ex 1274 de
AMDET), un tiempo después vio la luz del sol el ahora coche Nº9 de ONDA (Ex 1307
de AMDET) y finalmente, en 1977 recién pudo ver la luz del día el ahora coche Nº90
(Ex 1290 de AMDET) ya que los dos anteriores, fueron reenumerados como Nº88 y 89
al ser pasados los 3 a integrar la serie de los autobuses de ONDA.

La capacidad de pasajeros en los Thames se mantuvo igual que de origen,

pudiendo llevar 12 personas, a pesar de que ahora tenían asientos muy superiores a los
que traían de origen estos coches, y fueron asignados de forma exclusiva a un servicio
turístico que consistía en Excursiones de pocos pasajeros, y también, fueron utilizados
en un servicio que prestaba la ONDA en épocas de verano, entre Punta del Este y la
Barra de Maldonado.

Aquí se ve nuevamente al ex ONDA Nº88 ahora ya más modificado y en una nueva empresa, la
imagen fue tomada el día 12 de septiembre de 1996 (Fotografía de Alberto Kaselis)
La era Posterior a ONDA:

A pesar de que el trabajo que se les había aplicado a los tres mini ómnibus por
parte de ONDA, era excelente y habían quedado muy bien, además de ser de por si
vehículos interminables, ONDA no los tuvo muchos años en su poder.

Fueron utilizados en excursiones hasta mediados de la década de 1980, a pesar

de que uno de ellos, el Nº89 (Ex 1307 AMDET) fue vendido en Julio de 1983 a un
comprador desconocido, siendo el primero de los 3 en abandonar ONDA y proseguir su
vida en otros parajes. Los otros dos fueron también posteriormente vendidos, siendo
sustituidos por minibuses Mercedes Benz 608D carrozados en Brasil por CAIO.

Una leyenda de las carreteras y caminos, tal vez su estado no es el mejor, pero se nota aun el esquema
de ONDA. Se trata del coche ex ONDA Nº90 (Ex AMDET Nº1290) que cumplió desde que se fue de
ONDA en adelante, servicios en la localidad de Blanquillo y adyacencias. Esta imagen está tomada en
2012, en el pueblo La Paloma, departamento de Durazno. (Fotografía de Fabián Iglesias)

El Ex ONDA Nº88 fue adquirido por la desaparecida empresa COTSUR de

Montevideo, para emplearlo exclusivamente en el transporte de su personal. Luego fue
vendido y adquirido por Corotur para transporte de escolares, manteniendo el esquema
de COTSUR algunos años más. El otro Thames, el ex ONDA Nº90 pasó a la empresa
Blanquillo de la localidad homónima del Departamento de Durazno, donde por lo
menos, hasta 2008 aún continuaba prestando servicio, hasta la cercana localidad de
Sarandí del Yí, siendo esto todo un record si se considera que ese coche superó el medio
siglo en servicio activo.
 El Archivo del Transporte Uruguayo pudo registrar su existencia, descansando el
vehículo, a la sombra de unos árboles en una casa de un particular, en el pueblo La
Paloma, del departamento de Durazno. El estado del vehículo era bastante bueno
tomando en cuenta su edad, por lo que se presume que aún está en condiciones de
servicio.

Resumen Final:
Es evidente que su participación en ONDA no fue algo soberbio, pero como la
idea es dar lugar a todo medio de transporte, y no solo a los poderosos, General Motors
que todos conocemos, en esta ocasión, fueron los Ford Thames, los que quisieron contar
su historia.

Otros datos que podemos aportar sobre ellos son estos sobre sus matrículas y
padrones:

Coche Nº88. ex ONDA 08, fue a COTSUR. Matricula 244578, B1-6597 Padrón
153433/6597

Coche Nº89. ex ONDA 09, vendido en junio de 1983.Matricula 228647, 128784 Padrón
154591

Coche Nº90. ex amdet 1290, fue a Blanquillo. Matricula 228648, 128783 Padrón
154587.

Parte posterior del coche ex ONDA Nº90 (Ex AMDET Nº1290) (Fotografía de Fabián Iglesias)
Ex Buses Uruguayos, rumbo a nuevas Patrias.
Que lleguen constantemente ómnibus nuevos a Uruguay, no es ninguna novedad ya que
para importar autobuses, la ley solo permite que sean comprados nuevos, salvo honrosas
excepciones, pero… que Uruguay exporte autobuses usados a otros países… si que es
novedad.
No es la primera vez que esto ocurre, de hecho, es un asunto que viene ocurriendo desde
hace tiempo, y es que, al parecer Paraguay es un buen destino para todo tipo de material
de segunda mano, como ser camiones que llegan desde Europa, y muchos pasan por
Uruguay estando unas horas en el Puerto de Montevideo, y ahora también ómnibus de
segunda mano.
Hace unos años atrás, se había especulado con la posibilidad de que algunos ómnibus
Volvo B58e con carrocería CAIO, fueran a parar a Paraguay al ser retirados del servicio
por parte de CUTCSA en Montevideo, pero dichas especulaciones pasaron simplemente
como eso, y ningún ómnibus VOLVO salió del país con intenciones de no regresar, al
menos, no oficialmente…
En 2006 se
comenzaron a ver por
estas latitudes, los
primeros ómnibus de
origen Chino,
construidos por la
gigante del rubro, la
firma YUTONG, y si
bien parecía al
comienzo que
simplemente serian
algunos pocos coches
a prueba y nada más,
lo cierto es que poco a
poco esta empresa
junto a otras de igual
origen que luego se sumaron, comenzaron a ganar terreno en suelo Uruguayo,
presentando una dura competencia por costos sensiblemente menores, contra los
ómnibus de origen brasilero.
Sin duda que los autobuses chinos llamaban la atención en Uruguay, logrando marcar la
diferencia con sus líneas ultra modernas, luces de led, pantallas en los tableros, cámaras
en el salón e interiores fascinantes… CUTCSA adquirió algunos pocos para uso urbano,
y COPSA, trajo una buena suma de ellos, la mayoría para uso suburbano y algunos
pocos para larga distancia, disponibles únicamente para su Línea al Este. Pero, la
opinión general respecto a ellos no fue para nada positiva. Los usuarios se quejaban de
que sus asientos eran demasiado chicos, como para personas de menor complexión
física, entre otras quejas. Es de destacar que muchos usuarios no son para nada
cuidadosos tampoco con las unidades de transporte y estos coches con bonitos tapizados
de cuerina, comenzaron rápidamente a ser bandalizados, denotando que más allá de los
destrozos causados adrede, la calidad de los materiales es muy inferior a los coches
brasileros.

Mecánicamente hay ideas encontradas, uno de los dueños de la empresa COPSA es el

representante para Uruguay de Yutong, lo cual da una clara idea de porque COPSA,
apuesta tanto a esta marca… pero aun así, el periodo de vida útil en la empresa para
estos coches fue sumamente inferior a la vida útil de vehículos brasileros como Busscar
o Marcopolo, lo cual da para pensar que tal vez, los coches chinos tuvieran problemas
más complejos que un ómnibus de frontera. Los coches entraron en servicio para
COPSA en 2006, para 2011 y 2012, algunos ya estaban radiados de servicio, y otros
habían sido vendidos a otras empresas.
COPSA aun así, siguió insistiendo en renovar chinos por chinos, pero no en la totalidad
de la flota, ya que llegaron algunos coches Marcopolo más; lo raro de todo esto, es que
desde 2013, algunos coches Yutong Ex COPSA, fueron vendidos a Paraguay, a modo
de representar a la marca en Paraguay yendo algunos por sus propios medios hasta haya,
por carretera. Ahora, en septiembre de 2014 otros coches también se embarcaron para ir
a terminar sus vidas a otro país. Esto no es nada común, no es común que un coche sea
sacado de servicio con solo 6 o 7 años de uso para los estándares de Uruguay, pero
menos común es que los mismos sean vendidos fuera del país.
No sabe a ciencia cierta cuantos coches ex COPSA abandonaron ya el país, pero por lo
menos el ex coche Nº422, fue embarcado en el Puerto de Montevideo el día 27 de
septiembre de 2014.
Todas las imágenes corresponden al señor Sebastián Larraz tomadas en el puerto el dia
que el coche 422 se marchó del país, en barco rumbo al Paraguay.

En esta última imagen, se aprecia al coche ya en el barco, mientras un camión usado se sube también
rumbo al Paraguay…

Agradecemos profundamente al señor Sebastián Larraz por su vital aporte para esta
nota.
 Coche Nº803 de

CUTCSA
Introducción:
Estamos tal vez muy mal acostumbrados, a ver como en Uruguay, la historia y el
patrimonio, en la mayoría de los casos, se abandonada, saquea y destruye, ante la
mirada pasiva de la sociedad en su conjunto, pero de la misma manera que para la
mayoría de la gente, un “ómnibus viejo” o un auto de hace años, son considerados como
chatarra sin valor, para pequeños grupos de personas, estas “chatarras” valen mucho
más que su peso en metal, y con un pensamiento totalmente distinto, al ver atrocidades
que atentan contra nuestra historia como país, lo que sienten es lastima y no indiferencia
por algo con muchos años arriba.

Imágenes del momento en el que son descargados en el puerto de Montevideo, algunos de los nuevos
coches MCW para CUTCSA, el día 6 de abril de 1962 (Archivo Ítalo Sorrenti)

Que algo sea viejo, no significa que haya que menospreciarlo, y más, cuando
muchas veces ese “vejestorio”, muchas veces arrumbado en un campo, totalmente
desprovisto de sus cualidades, detalles y emblemas, en alguna que otra ocasión, tal vez
nos salvó de un chaparrón, o nos llevó de regreso a nuestras casas, para seguir
trabajando hasta altísimas horas procurando brindar un buen servicio a la población.
Son esos casos de unidades del transporte metropolitano, unas entre tantas otras,
que tuvieron sus épocas de gloria, pero con el pasar de los años, la llegada de nuevas
unidades más modernas, los fue relegando a los bastiones más olvidados del transporte
quitándole importancia… y llegando a una jubilación paupérrima donde para muchos,
dejar de ver esas “porquerías” por las calles es sinónimo de avances, sin darse cuenta
muchas veces que la refinación y calidad de esa unidad que es desechada, y en la
mayoría de los casos, abandonada o en ocasiones desguazada, responde a épocas donde
las cosas, se hacían de una calidad tal, que mientras se les siguiera echando
combustible, iban a seguir andando.
Inclinados hacia un costado, crujiéndole su añeja carrocería, costándole subir los
repechos, mientras eran superados a toda velocidad por unidades más nuevas… pero
demostrando la grandeza de algo construido con un sello de calidad indiscutible, que era
sinónimo de inmortalidad…, “Made In England”

En sus primeros años de servicio, el 803 deambula por la Avenida 18 de Julio, trabajando para la línea
114 (Archivo Grupo ACLO)

Eran otras épocas, donde las cosas no se las construida pensando en ellas con
una fecha de vencimiento, hoy día vehículos con cajas automáticas, suspensiones
neumáticas, pisos bajos, aire acondicionado y calefacción, presentan amplísimas
novedades en cuanto a tecnología, pero fallan en algo que coches mucho más antiguos
eran insuperable, la comodidad de aquellos hermosos asientos mullidos, y la seguridad
de que no importaba que ocurriera, eran coches hechos para durar hasta que se decidiera
cambiar por algo más moderno… no porque el coche sufriera algún desperfecto que
requería ser cambiado obligadamente… por otro vehículo.
Una característica por décadas de la ciudad de Montevideo, fue el inconfundible
ruido de los coches con motores Leyland, donde, se destacaba el famoso tacatacataca de
los contrapesos en la bomba de inyección de combustible; el ultimo Leyland que trabajó
para servicios de pasajeros, fue el 674, un coche que si bien su mecánica era Leyand, su
carrocería era industria nacional, y se despidió del sistema de transporte en 2008,
dándole fin a una era de la Historia del Transporte Uruguayo, una era aún hoy muy
recordada.
Tal vez se hayan marchado de las calles Montevideanas, pero a pesar de ello aún
es posible en ocasiones, escuchar nuevamente a modo de nostalgia, aquel inconfundible
sonido de los coches Leyland… porque algunos cuantos de ellos, encontraron nuevos
oficios como coches de feriantes, pero cambiando sus pasajeros, por quesos, pescado o
la más variada diversidad de productos; y en estos casos, los coches están tan
modificados que solo conservan de característico, su inconfundible motor inglés, pero
para los que nos gustan estas cosas no podemos evitar que nos conmueva y mucho
escuchar nuevamente aquel emblemático sonido.
El panorama podría parecer desolador desde el punto de vista patrimonial e
histórico, pero afortunadamente, hay veces que cuando todo parece perdido, aparece en
el horizonte una última esperanza, la cual en la mayoría de los casos, viene cargando
sobre si, una historia insólita y que pareciera salida de una película donde, en base a
muchos esfuerzos y sacrificios y por simple amor por lo histórico, unos pocos logran un
milagro, y es en estos casos, donde el cariño demostrado por una causa, puede más que
cualquier realidad, puede directamente, empujar hacia el lado contrario a la temida
piqueta falta del progreso.
La historia que viene a continuación no está llena de grandes propagandas, ni
heroicas gestas a nivel de poderosas empresas o instituciones gubernamentales, sino que
por el contrario, es una historia que como tantas, pasa desapercibida en los medios de
comunicación, solo conocida por quienes están muy metidos en el tema del transporte.
Es una historia humilde donde se relata las peripecias que muchas veces hay que
atravesar cuando se busca simplemente no perder algo que con mucho sacrificio, podría
ser salvado… es la historia de un sueño, de una utopía, de un coche como tantos, que
luego de una larga vida de servicios, se encontró no con el soplete sino justamente, con
la excepción a la regla…

Aquí se lo ve por Agraciada, llegando al Paso Molino y realizando la línea Nº125 a Plaza Lafone.
(Fotografía de Alberto Kaselis)
El Imperio Ingles:
Finales de la década del 50, prácticamente, desde 1958 en adelante no se habían
incorporado nuevos coches a CUTCSA la cual en esa época, ya tenía una flota
compuesta por 695 coches. Por aquellos años, la gente solía viajar “colgada” de las
plataformas de los ómnibus, y en los casos de coches cerrados, los pasajeros iban
agolpados en el interior o incluso colgados de las puertas que viajaban abiertas, práctica
luego prohibida por la Intendencia Municipal de Montevideo por horrendos hechos
ocurridos por accidentes.
En aquella época, el sistema de transporte metropolitano, compuesto únicamente
por la empresa privada CUTCSA y por la empresa Municipal AMDET, sumaba en total
unos 1284 coches, entre ómnibus y trolebuses, a pesar de que muchos no se encontraban
en servicio; el problema radicaba en que la ciudad había crecido, y la gente viajaba más
que antes, y a pocos años de la erradicación de los últimos tranvías eléctricos, los
ómnibus no daban abasto para poder cubrir la demanda.

Descansando el 803, esperando entre turno y turno en una de sus terminales, llegando al final de su
vida en servicio. (Fotografía de Alberto Kaselis)

El año 1961 marcó un hito histórico en la venta de boletos, pero el numero luego
decrecería por la popularidad del transporte automotor, tanto de autos como de
motocicletas; por lo cual esto, sumado al cambio de gobierno de otro partido, llevó a
que la Intendencia de Montevideo, concediera nuevos permisos para que tanto AMDET
como CUTCSA, ampliaran su flota a modo de solventar la demanda. Así, varias de las
líneas existentes fueron reforzadas con más ómnibus operando, también al llegar nuevos
ómnibus, se iba actualizando la flota, eliminando del servicio a los más viejos; entre
1962 y 1963 se produjo en consecuencia, la mayor renovación y ampliación de flota de
toda la historia de Montevideo, comparable únicamente con la renovación de 1993 y
1994.
Desde fines de 1961, CUTCSA había comenzado a incorporar nuevos coches, ya
que le habían sido otorgados 132 permisos; si bien adquirió muchos chasis Leyland para
carrozarlos en Uruguay, en 1963 hace la compra de 41 coches ingleses totalmente
construidos en origen, eran de carrocería auto portante (no tenían chasis) con mecánica
Leyland Olympic y carrocería MCW Modelo EL44.3, estaban equipados con un motor
Leyland Diesel modelo E.0680 de 6 cilindros en línea y 150 Hp a 2000 RPM, contaban
a su vez con 41 asientos y puerta trasera doble, a diferencia de coches similares llegados
en 1962, que correspondían al modelo anterior el EL44.2,

Ya con el ultimo esquema que lució para CUTCSA, aquí se lo ve en el galpón de La Teja, junto al Ex
184 de CUTCSA, y hermano del, en el mismo lugar donde pasarían casi 20 años guardados, junto a
otros coches. (Fotografía de Alberto Beer)

La Carrocería MCW, hacía referencia con sus siglas, a su fabricante, nada menos
que la gigantesca y legendaria fabrica inglesa, Metropolitan Cammell Weymann Co.,
que era en el pasado la empresa conocida como Metropolitan Railway Carriage and
Wagon Company Ltd, fundada en 1863 en Londres. Esta empresa en Uruguay tenia
amplia trayectoria, ya que muchos ómnibus que llegaban de Inglaterra armados en
origen, traían carrocerías construidas por MCW, pero la vinculación de la fábrica con
Uruguay venía desde muchísimo antes de que existieran siquiera ómnibus Ingleses en
Montevideo; y era a causa de las adquisiciones que la empresa del Ferrocarril Central
del Uruguay, había realizado en 1909 a dicha fabrica cuando aún no había ingresado
también a la industria automovilística y solo se limitaba al área ferroviaria.
 A modo de aumentar la flota y seguís sustituyendo coches más antiguos, al poco
tiempo de la llegada de los 41 coches EL44.3, fueron adquiridos 42 coches más del
mismo modelo, los que eran casi idénticos, pero ya presentaban pequeñas diferencias
con los 41 anteriores, como que los focos frontales estaban un poco más altos, y los
marcos de las ventanas eran diferentes, quedando entonces una flota de 82 coches
Leyland –MCW EL44.3 en CUTCSA, hasta ese entonces, el número más alto de
vehículos iguales en la flota de CUTCSA.
El coche del cual trata esta historia, fue numerado como Nº803, en sus primeros
tiempos en servicio, trabajó para la Línea A de CUTCSA, sirviendo a la líneas del 100
al 115; años luego, al inaugurarse la línea 195 (Playa del Buceo – Cerro), el 803 dejó
para siempre la Línea A. Al pasar la línea 195 a integrarse en la Línea D (Recorridos
124 a 137) el 803 pasó a ser exclusivo de la flota de la Línea D donde pasaría todo el
resto de su vida comercial. Ya formando parte de la flota de la Línea D, trabajó en todas
sus líneas numéricas, pero sobretodo su área de trabajo más habitual, fue cubrir las
líneas 125 y 195. Sus áreas de servicio más influyentes fueron entonces el área del
Cerro de Montevideo y cercanías, La Paz, Las Piedras e incluso Playa Pascual etc.

El momento en el cual regresó a CUTCSA haya por el año 2000, cuando se lo intentó volver a utilizar
como coche micrero, pero sin mucha suerte… (Fotografía de Alejandro Silva)

DATOS TECNICOS:
Generalidades:
Fabricante de la Mecánica: Leyland Motors Corporation LTD. England.
Fabricante de la Carrocería: Metropolitan Cammell Weymann Co.,
Modelo: Olympic EL44.3
Año de fabricación: 1962.
Asientos: 40

Planta Motriz:
Motor: Leyland E.0680.
Tipo: Diésel Horizontal.
Potencia: 150 Hp.
Cantidad de Cilindros: 6 lineales tipo boxer.
Diámetro de Cilindros: 127 mm.
Carrera de Pistón: 146 mm.
Cilindrada: 11,1 litros
Potencia al freno: 150 C.V. a 2.000 r.p.m.
Par motor máximo: 62,1 kg/m. a 1.l00 r.p.m.
Capacidad de Aceite en Carter: 18 litros aprox.
Capacidad total de agua para refrigeración: 60,7 litros, aprox.

Caja de Velocidades:
Tipo: Caja de Cambios Neumo-cíclica
Acoplamiento Hidráulico: 457,2 mm. De diámetro.
Capacidad para Aceite: 14,7 litros.

Caja de Engranajes Epi- Cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás.

Cíclicos:
Relaciones Directa: 1 a 1
Tercera: 1,95 a 1
Segunda: 2,43 a 1
Primera: 4,28 a 1
Marcha Atrás: 5,97 a 1
Capacidad para aceite: 6,8 Litros.

Tren Rodante:
Puente Trasero: Tipo enteramente flotante con transmisión por tornillo sin fin
suspendido; entre centros: 228,6 mm. El diferencial descansa sobre cojinetes de rodillos
cónicos.
Relaciones: 4,8, 5,4, 6,25 a 1.
Capacidad para aceite: 9 litros.

Eje Delantero: Viga de sección en “I”; gorrones en manguitos de metal de cañón con
empuje absorbido por botones de tope; bujes con cojinetes de rodillos cónicos.

Dirección: Mecanismo de dirección Levland por tornillo sin fin y tuerca.

Relación de dirección: 33-1; diámetro del volante 559 mm.
Capacidad para aceite: 4 litros.
Bastidor del Chasis: Bastidor de aleación de acero de sección acanalada; largueros
paralelos, decrecientes en profundidad por delante, reforzados en su parte central para
llevar el motor y la caja de engranajes.

Sistema de Frenos: Frenado a presión de aire, accionado por diafragma, y reguladores

del juego marca Bendix-Westinghouse. Los frenos a presión de aire son de ajuste a
mano en cada rueda.

Frenos delanteros: 394 mm. diám. x 127 mm. Ancho.

Frenos traseros: 394 mm. diám. x 203 mm. Ancho.

Depósito de Combustible: Capacidad, 163 litros. Medidos por medio de un indicador

sobre el depósito.

Ruedas: Delanteras y traseras: 186 mm. de ancho x 508 mm. de diám., y con 159 mm
de salida, del tipo de tres piezas.

Neumáticos: Delanteros, 279,4 X 508 mm. de diám., cubiertas sencillas B.P. de 12

telas. Traseros, 279,4 X 508 mm. de diám., cubiertas gemelas B.P. de 12 telas.

Sistema Electico: Alumbrado y arranque de 24 voltios. La batería se compone de

cuatro unidades de 6 voltios conectadas en serie para suministrar 24 voltios. El coche
cuenta con dinamo.

Padrón: 188952

Matricula Primera: 392803

Matricula Segunda: 45803
Matricula Tercera: 40803

A lo largo de sus años en servicio, el 803 como sus hermanos, sufrió varios
cambios en su fisionomía tanto externa como interna; uno de los cambios más
significativos fue la remoción del asiento del guarda, de su lugar original. En un primer
momento este asiento se encontraba al lado de la puerta de ascenso, pero fue corrido
unos asientos más atrás quedando alejado de la puerta unos tres metros. También se
modificó en la parte de atrás el asiento de los "bobos", originalmente luego de la
plataforma venia un asiento común doble mirando hacia adelante y luego el de los
bobos, por alguna razón se lo cambio y se puso el de los bobos enseguida de la puerta.
Al pasar los años, y cuando los repuestos Leyland Originales comenzaron a
escasear en CUTCSA, sumando a que era más fácil mantener una flota de ómnibus que
tuviera componentes en común, tanto el 803 como varios otros coches, fueron
recibiendo artefactos mucho más modernos de lo que eran ellos, así, el 803 vio
sustituidas sus clásicas luces de posición traseras, por dos ópticas rectangulares
modernas que habían sido diseñadas a modo estándar, para la flota de coches Banda
Oriental que producía la propia CUTCSA desde 1974.
No fue lo único que adoptó de coches Banda Oriental el Nº803, el revestimiento
interior fue cambiado por revestimiento de Banda Oriental, como así también, los pasa
ruedas y los escalones inferiores que comenzaron a lucir irónicamente el famoso
emblema forjado en hierro fundido que decía “Carrocerías CUTCSA, Industria
Uruguaya”, algo totalmente infame para un coche que de por sí, era ingles hasta la
medula, pero esto en parte hacia que se pudieran mantener coches ya antiguos,
utilizando partes más modernas.
.

Al ser vendidos, el 184 adelante, y el 803 detrás, se preparan para el que suponía seria su último
viaje… de Montevideo a Minas. Pero, el destino tenia para el 803 otros planes… y como se ve aquí…
el 803 mira hacia atrás, como queriéndose quedar. (Fotografía de Alejandro Silva)

Cese de Vida Laboral:

En general, hasta mediados de la década del 80, el sistema de transporte de

Uruguay se encontraba envejecido, las empresas contaban con flotas compuestas por
coches muy antiguos en su mayoría, en algunos casos superando los 40 años en
servicio. Principalmente los ómnibus de Uruguay estaban compuestos a grandes rasgos
por coches construidos en Inglaterra, siendo menor la cantidad de coches de otras
nacionalidades como Estados Unidos, Alemania o incluso Argentina y Brasil entre
otros.
La influencia de coches brasileros en Uruguay había sido leve, pero había
empezado a dar sus primeros puntapiés, a inicios de los años 70, de forma muy tenue al
principio, algo que cambiaría drásticamente desde mediados de los años 80, cuando las
importaciones de coches de origen brasilero. Ante esta difícil situación del parque
automotor que mantenía el transporte de Montevideo, el gobierno nacional, a través del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), estableció un nuevo sistema de
“leasing” para renovar la flota de ómnibus de las empresas transportistas con servicios
departamentales o interdepartamentales.

El llamado Leasing estaba encapsulado en un plan general conocido como

“Sistema Nacional de Renovación de Flota”, donde el Banco República Oriental del
Uruguay (BROU) era el comprador de nuevos ómnibus, y las empresas adquirían las
unidades a través del sistema “leasing”, y mediante un convenio firmado con la
Intendencias quienes otorgaban los permisos para la explotación de las líneas urbanas,
el MTOP le podía pedir a las Intendencias que les cancelara esos permisos a las
empresas morosas, algo que no era exactamente el caso de CUTCSA, quien en gran
parte contaba con recursos propios para la renovación de un sector de su flota.

Juntos ambos hermanos, en Minas, si se aprecia claramente, se pueden notar las diferencias menores
entre uno y otro, ya que correspondían a distintas partidas. (Fotografía de Ítalo Sorrenti)

El Banco de la República importaría los ómnibus según las necesidades y la

selección de marca hecha por las diferentes empresas, disponiendo éstas de 8 años de
cuotas mensuales para pagar ese “leasing” o alquiler, al cabo de los cuales la empresa
quedaría en posesión del coche o recibiría una devolución de parte del dinero y el coche
seguiría siendo del Banco que lo había comprado. Las cuotas deberían de ser pagadas
puntualmente ya que un atraso de más de 2 meses, podría significar la pérdida del
derecho y la adjudicación del coche a otro permisario buen pagador.

Este nuevo plan logró que se realizara una de forma abrupta una renovación
general de la flota de ómnibus, con unos 1200 coches adquiridos por el sistema de
leasing, todos de procedencia brasilera por su costo y calidad, y si bien la empresa que
fabricó la mayoría de ellos fue la carrocera brasilera CAIO, como era ya cosa común en
CUTCSA, si bien fue ella la principal compradora de coches CAIO, prefirió no unificar
su flota de golpe, y elegir también a fabricantes alternativos.

Entre esos fabricantes alternativos a CAIO, se encontraba la compra de 13

vehículos Mercedes Benz 0-371 con carrocería integral, donde absolutamente todo el
coche era construido por la Mercedes Benz de Brasil. Para muchos, estos fueron por
lejos los mejores vehículos adquiridos en este periodo, eran sensiblemente más
modernos, amplios y cómodos que el resto de la flota. Entre estos nuevos 13 coches
Mercedes Benz 0-371, había uno de ellos que llevaba el Nº803, ya que, el MCW-
Leyland de 1963, sería sustituido, luego de completar nada menos que 31 años de
servicio sin pausa por las calles de Montevideo, pero lejos de terminar su ajetreada vida,
o de ir a parar a un desguazadero, el destino le tenía preparadas unas cuantas sorpresas.

Sobre su parachoques, el 803 sostiene a una réplica exacta de sí mismo, construida específicamente
para la ocasión sino la misma casi 100 veces más pequeña que él. (Fotografía de Ítalo Sorrenti)

El Galpón:
En general, cuando un ómnibus deja de prestar servicios, al ser sustituido por un
coche más moderno, las opciones del coche más antiguo no son muchas; generalmente,
son vendidos a empresas del interior del país a donde siguen en los mejores casos,
prestando servicio algunos años más, o quedan en Montevideo y son vendidos para ser
utilizados con otros fines, como “Coches Feriantes” y demás, pero en muchos casos, el
final para determinados coches termina siendo simplemente, el desguace, para usar sus
piezas en otras unidades, o simplemente, vender el material resultante del desarme, a
precio de chatarra.
 En el caso del coche de esta historia, la excepción de la regla fue la que
intervino, y el Ex 803 de CUTCSA, no terminó en ninguna de las opciones anteriores,
sino, que su dueño, el Sr. Américo Varela decidió conservarlo, junto a otros ómnibus
más de su propiedad, y refugiar a todos estos coches, en el interior de un galpón,
ubicado en la calle Carlos de la Vega y Carlos María Ramírez, en el Barrio de La Teja
en Montevideo.

Aquí, el 803 posa orgulloso junto a sus nuevos propietarios, la gente de Grupo ACLO, quienes se
encargarían de restaurarlo y preservarlo como coche histórico. (Archivo Grupo ACLO)

El 803 no estaba solo dentro de dicho galpón, sino que era acompañado nada
menos que por uno de sus hermanos, el coche Ex Nº184 de CUTCSA, que si bien era
“hermano” del 803, respondía a la otra partida de estos coches MCW EL44.3, por lo
cual, a simple vista se notaban pequeñas diferencias en sus frentes; junto a ellos,
descansaba también un largo sueño, el coche Ex Nº172 de CUTCSA, un formidable
Banda Oriental 80, carrozado por CUTCSA, sobre un ACLO “Ranger”, estando en el
lugar además los restos de otro coche, de identificación desconocida.

Estos otros 2 coches que le hacían compañía al 803, corrieron la misma suerte,
fueron sustituidos ese mismo año por coches Mercedes Benz 0-371 y como todos
pertenecían al señor Américo Varela, terminaron sus días de igual forma. Tanto el 803 y
el 172, se encontraban en muy buenas condiciones, no así el 184, pero al menos, en su
letargo que les esperaba, se mantendrían bajo techo y a muy buen resguardo; ¿razón
para guardarlos aquí? Simplemente un merecido agradecimiento a las maquinas que por
tantos años… le dieron un plato de comida en la mesa todos los días, a Don Américo
Varela y a su familia.

Para quienes trabajan en el transporte, se hace imposible no encariñarse con un

vehículo con el cual uno comparte tantas horas y en la mayoría de los casos, una buena
cantidad de años, conduciéndolo, reparándolo, y manteniéndolo en las mejores
condiciones posibles; al pasar tantas cosas juntos, el vínculo y el afecto que se genera
por una máquina, muchas veces da lugar a situaciones como esta, ya que es difícil
desprenderse de algo tan querido, y más, cuidar un vehículo tantos años para que luego
de ser radiado, se lo desguace o destruya en pocas horas para ser vendido como
chatarra.

Con las últimas luces del día, el 803 trepa a la plataforma para emprender un nuevo viaje, con destino
a una nueva vida... (Archivo Grupo ACLO)

Los años pasaron, y en el año 2000 se dio un hecho insólito para el 803… fue
despertado de su sueño de casi 8 años… y se lo sacó del galpón; moviéndose por sus
propios medios, fue conducido al predio de CUTCSA de la calle Luis Alberto de
Herrera, frente a los galpones de la ex CORAUSA. La razón para despertar del largo
sueño al 803, fue que al parecer el Monobloque que lo sustituyó en el año 1994, había
sufrido un desperfecto y se encontraba fuera de servicio; se pretendió entonces preparar
al viejo 803 para que volviera al ruedo momentáneamente, pero ahora como coche
“Micro” o sea, sin guarda, siendo su conductor, chofer y guarda. Para esto, se lo pintó
con el esquema de CUTCSA que venía usándose desde la llegada de los coches CAIO
en los años 90, y le fue eliminado el asiento del guarda, pero el proyecto no prosperó al
rechazar CUTCSA al ex 803, volviendo el mismo a seguir con su sueño, en el interior
del galpón en La Teja.
 Es aquí que es bueno destacar que el coche 803 tuvo 3 distintos esquemas de
pintura a lo largo de su vida, desde que llegó y hasta los primeros años de la década del
70, lució el clásico esquema gris y franja roja, luego se lo pinto con el esquema “Banda
Oriental” y finalmente cuando se lo quiso adaptar a micrero con el esquema que usaban
los ómnibus Volvo llegados en la década del 90.

Ansioso por volver a correr, sobre tierra firme nuevamente, el 803 se dirige la misma noche de su
regreso a un área cercana de Montevideo, a su nuevo hogar en Las Piedras. Aquí se lo ve tomando
una curva, su nueva vida acababa de comenzar. (Archivo Grupo ACLO)

El Rescate:
Los años siguieron pasando, y al fallecer don Américo Varela, sus familiares
decidiendo vender los 3 ómnibus que dormían en el galpón de La Teja, desde hacía 19
años. Los 3 coches fueron puestos a la venta en Mercado Libre a principios de 2013, y
todos ellos, fueron adquiridos por el Señor Javier Giménez de la ciudad de Minas, quien
se dedica a comprar coches para venderlos luego, transformados en casilla, desguazarlos
o venderlos como ómnibus, cualquier sea el caso, teniendo su cede en la ciudad de
Minas, departamento de Lavalleja.

Tal vez para la mayoría de la gente, sean nada más que cachilos viejos que no
tienen valor alguno, pero afortunadamente, en Uruguay se estila cada vez con más
fuerza, la cultura de la preservación de la historia del transporte de épocas pasadas, y el
hecho de que estos 3 coches fueran llevados a Minas posiblemente para terminar con su
existencia como “ómnibus” y ser transformados en casillas, un grupo de aficionados al
transporte clásico, decidió tomar cartas en el asunto.
 Grupo ACLO, así se llaman; consiste en un grupo formado en 2006, de
aficionados al transporte de pasajeros en medios de transporte masivos, como ómnibus,
trolebuses etc, quienes recopilan archivos fotográficos de tamaños siderales, realizan
muestras histórico-culturales a modo de dar a conocer la historia del transporte pasado
del Uruguay, etc, pero hasta ahora, sus actividades no involucraban coches reales
preservados, por un tema de costos.

En la mayoría de los casos en Uruguay, este tipo de instituciones se financian

únicamente por aportes de sus socios, y al no recibir ayuda económica de empresas o
del propio gobierno, sus actividades dependen del esfuerzo de sus integrantes, causando
así que todo sea un enorme sacrificio, simplemente, por amor al transporte y su historia.
En el caso particular de estos 3 ómnibus, sabiendo que de no poder hacer algo se los
ternaria desarmando como tales, y seguirían una vida de casilla tirados en algún monte,
uno de los integrantes más jóvenes del grupo, el Sr. Nicolás Ruiz Días, soñó con la idea
de poder adquirir a uno de los 3 coches a su nuevo propietario, el Sr. Javier Giménez. El
coche Nº172 estaba por encima de las posibilidades económicas del Grupo ACLO, ya
que a pesar de los años, se trataba de un coche bastante moderno, y con un motor
relativamente moderno, lo que aumentaba su valor.

Comienzan los primeros viajes como coche histórico, a medida que se lo va reparando, pero también
necesita alimentarse, aquí, tomando combustible en la estación de servicio del parque en Las Piedras.
(Archivo Grupo ACLO)

Pero, en el caso de los dos coches Leyland… el valor era sensiblemente menor,
y además, eran ellos los más interesantes de poder rescatar al menos a uno, para que se
quedara en Montevideo… Su ahora dueño, el Sr. Javier Giménez daba la casualidad si
bien no era socio del Grupo ACLO, tenía mucha afinidad con dicho grupo, y al comprar
los ómnibus se vio obligado a llevárselos de Montevideo, hasta la ciudad de Minas,
donde tiene su empresa. Tal vez por presagio, el coche Nº803 fue arriba de la chata que
lo transportó a Minas; con su frente mirando hacia atrás en dirección a Montevideo.
 Haciendo una colecta entre 5 socios de ACLO, se logró con mucho esfuerzo,
conseguir el dinero suficiente como para poder comprar a uno de los 3 coches, y el
elegido fue entonces el 803, que era de los dos Leyland, el que se encontraba en mejores
condiciones. También es interesante destacar que el Sr. Javier Giménez, rebajó el precio
del coche para poder facilitarle la compra a sus colegas de ACLO; a finales del 2013…
más precisamente en Noviembre de dicho año, el coche Ex Nº803 de CUTCSA, luego
de 31 años de servicio, de 19 años en un galpón, y con 50 años de historia sobre su
carrocería… cambió de dueño nuevamente, pero ahora, sus propietarios serian personas
aficionadas al tema transporte histórico, quienes pretendían darle la mejor vida posible,
restaurándolo a su estado original, como coche histórico.

Orgulloso de su nueva vida, el 803 posa imponente frente al Obelisco del Parque de Las Piedras, en
Canelones. (Fotografía de Ítalo)

Ya con el coche en poder del Grupo ACLO, lo primero sería ir a probar al

vehículo en su ubicación provisoria, en la ciudad de Minas; y como era de esperarse en
un coche Ingles, el vehículo a pesar de los años de estar detenido, se mostró muy dócil
cuando fue arrancado y de paso, salió a dar un pequeño paseo por las cercanías,
llevando a bordo a sus nuevos propietarios, paseo que incluyó entre otras cosas un
tramo de la Ruta 8. Esta era la primera vez en 20 años, que el 803 llevaba pasajeros
nuevamente…
 En una época, Inglaterra fabricaba cosas de tal calidad, que para que un producto
saliera de Gran Bretaña expresando la frase “Made In England” en su presentación al
público, debía pasar rigurosos exámenes… prueba de la calidad y excelencia de la
industria pesada británica, es justamente este coche, el Nº803, por nombrar a uno, pero
en Uruguay al igual que él, muchos otros vehículos Ingleses con tantos o más años que
este ómnibus, continúan prestando servicios de forma diaria, sin ningún inconveniente.

Ya con más color en su rostro, luego de los primeros trabajos de mecánica y pintura, el 803 detenido
aquí el día que fue a buscar sus nuevos neumáticos. (Fotografía de Fabián Iglesias)

Es por eso que no sorprende en lo más mínimo, que a pesar de su letargo,

cuando el 803 debió responder al llamado para volver a circular, lo hiso sin ningún
problema, como que simplemente, se hubiera despertado de una larga siesta, de casi dos
décadas… Es por ello, que en infinidad de casos en CUTCSA, coches Ingleses con
motores Leyland superaban sin ningún problema los 40 años en servicio, recibiendo
durísimos castigos a lo largo de su vida, e incluso, se sabe de un caso insólito de un
coche de CUTCSA, el Ex 897 ''Paleta Quemada'', que superó los 61 años en servicio; al
final de su vida como coche escuela, pero siguiendo prestando servicios para su
empresa.
Por cosas como estas es que el nombre Leyland, se ganó más que un lugar en la
historia del transporte de Uruguay, y es entonces totalmente entendible y sumamente
meritorio, que una agrupación civil y sin fines de lucro, quisiera hacerse de uno de estos
monstruos que forjaron con méritos propios, la leyenda del imperio Leyland en el
Uruguay.
El 803 regresó a Montevideo, al mes de ser comprado, en Diciembre de 2013 ya
que se esperó a que se tuvieran todos los títulos en regla, la idea era que el 803 volviera
a Montevideo andando por sus propios medios, pero se dio justo la casualidad de que
Javier Giménez había comprado a otros ómnibus mucho más antiguos, que estaban
abandonados en CUTCSA, así que como la chata tenía que volver a Montevideo vacía
para regresar a Minas con los demás coches, en su viaje hacia Montevideo, viajaría
sobre ella el 803.
El viaje de regreso a Montevideo, no fue menos emotivo, el coche subió en la
ciudad de Minas a la chata, a las 20:30hs, por sus propios medios; ya sobre la misma,
fue amarrado para que viajara seguro. El camión que remolcaba la chata se puso en
marcha rumbo a Montevideo, a las 21hs aproximadamente, el 803 viajó mirando hacia
atrás como despidiéndose de la ciudad que fue por un momento su casa. En todo el
viaje, el coche fue acompañado de cerca por un auto que corría detrás de él, custodiando
al preciado vehículo, en dicho automóvil, viajaban 4 de los 5 socios de ACLO que se
habían trasladado a Minas a acompañar al 803 en su regreso a Montevideo, el quinto
integrante de ACLO viajó en la cabina del camión junto al chofer.

Detenido momentáneamente en el Corredor Garzón. (Fotografía de Fabián Iglesias)

En la penumbra de la noche, la silueta del 803 viajando sobre aquella chata,

despertaba en quienes de muy cerca lo iban acompañando, las más anheladas pasiones y
sueños realizados, una cosa es ser aficionado a los ómnibus clásicos, y otra muy
distinta, poseer un ómnibus clásico y acompañar a este grande rumbo a una vida mejor,
a la cual pocos de su clase pueden acceder, una muestra más de lo que puede lograrse
cuando hay cariño y ganas de trabajar por lo que uno quiere.
El 803 cruzó el límite de Montevideo ya cerca de la 1 AM, encontrándose a la
altura del barrio Montevideano de Colón, cerca de donde está la empresa Gustatur, a
pesar de la hora tan tardía, otros integrantes de ACLO fueron a esperar la llegada del ya
mítico coche, a Montevideo. Cuando eran la 1:30am, el motor del 803 se puso en
marcha sobre la chata, para poder descender de la misma a tierra firme nuevamente, con
sus dos focos encendidos, el coche descendió cautelosamente de la plataforma, y desde
ese lugar, se fue andando ya con sus nuevas matrículas y demás, desde Colón hasta la
Ciudad de Las Piedras, porque la empresa Compañía Ómnibus del Este, ofreció al
Grupo ACLO uno de sus galpones para poder dar resguardo al 803.
En cierta forma, en este momento el 803 circuló nuevamente, en una de las
secciones de la línea 130 de CUTCSA, por la cual en su vida de servicios, muchas veces
le tocó trabajar… Ya en Las Piedras, el coche fue ingresado al galpón de Co. Del Este,
donde pernoctaría, y pasaría los primeros días de su nueva vida.

El interior del coche se conserva casi igual a como era de origen, uno de los aspectos más fuertes del
coche. (Fotografía de Fabián Iglesias)

Una Nueva Vida como Coche Histórico:

Son verdaderamente pocos los ómnibus que se pueden dar estos lujos, de ser
preservados como coches históricos, causar miradas, bocinazos y admiración de
muchos, y sobre todo, ser mimados, restaurados y cuidados con el mayor de los cariños,
pero afortunadamente hay personas que de forma totalmente desinteresada, invierten su
tiempo y dinero, para que otros puedan conocer, viajar y disfrutar, a un coche que
pertenece a otra época del transporte metropolitano.
Esto ha sido un proceso, hace 25 años atrás nadie pensaba en preservar un
ómnibus antiguo, hoy día vehículos como estos son más valorados, e incluso, algunas
empresas de ómnibus como la propia CUTCSA, destina una pequeña parte de su
presupuesto a restaurar y preservar a algunos coches antiguos de distintas épocas, que
supieron circular para CUTCSA. La misma idea se da en otras empresas, como es el
caso de COME, COETC, UCOT, CITA, CAUVI, COPSA etc, si bien es por ahora la
restauración y preservación e unidades se da de forma independiente en la mayoría de
los casos, se están dando las pautas y creándose pues, una cultura respecto a esto a nivel
del Uruguay.
Pero en el caso particular del 803, es una apuesta mucho más alta, ya que aquí
no hay una empresa o cooperativa por detrás ,sino que es un grupo de gente aficionada
donde no hay recursos importantes, y sus socios, son trabajadores que hacen un gran
esfuerzo al tomar una responsabilidad como esta, es por eso que un gesto de tal
magnitud en busca de defender una parte de la historia, es digno de orgullo y
reconocimiento… significa que a pesar de todo, algo está calando muy profundo en una
sociedad donde pareciera que cada vez importase menos el pasado; el puntapié inicial
esta dado, ahora solo falta difusión y apoyo a este tipo de emprendimientos en solitario,
para permitir que se pueda mantener el proyecto, y se dé lugar a que se vallan sumando
otras unidades.

Sin dudas, no pasa desapercibido en ningún lado, y se gana las miradas y bocinazos de varios,
especialmente de otros ómnibus más modernos, de CUTCSA. Aquí se lo ve luciéndose en la plaza de
La Paz. (Fotografía de Fabián Iglesias)

Afortunadamente, hace pocos años atrás en Uruguay, una ley muy acertada
exoneró del pago de patente a vehículos construidos de los años 70 para atrás; si bien
más que nada estaba pensada para automóviles, también se aplica a los ómnibus y en
casos como el coche Nº803, él se ve beneficiado con dicha ley, a pesar de que otros
gastos se mantienen, como el SOA que es el seguro obligatorio, y por supuesto, los
gastos de combustibles, lubricantes y reparaciones, como ser repuestos, cambios de
piezas en avanzado estado de desgaste etc.
Justamente, el Grupo ACLO no se quedó quieto en ese sentido y conociendo el
paño, de inmediato comenzaron las tratativas y contactos para poder realizar un chequeo
general del estado del coche, ya que para cualquier máquina, la detención longeva de su
mecánica le produce daños de importancia, por más noble que sea su manufactura. En
efecto, si bien el estado general del 803 era bastante mejor del que se podía pretender,
sus largos años en servicio, y el deterioro de estar casi dos décadas detenido, le había
acomplejado problemas de salud.
Gracias al apoyo de la empresa Co. del Este, la misma empresa que da refugio al
coche, se subió al 803 en una fosa elevada, para poder hacer una revisión de la mecánica
del vehículo, el estado general es más que aceptable, pero aun así, hubo que comenzar a
realizar reparaciones. Evidentemente el romper tema de importancia a repararle al coche
fue el sistema de frenos, se desarmó y reparó uno de los limpia parabrisas que no
funcionaba, dejándolo nuevamente operativo, la multiplicadora fue cambiada por otra
igual pero en buenas condiciones, le fueron quitados los señaleros de “Banda Oriental”
y reemplazados por señaleros antiguos, originales de ese modelo de coche, se le
cambiaron las luces traseras ya que no funcionaban, y se le realizó limpieza en general.

Parte del equipo de personas que se encargan de mantener y restaurar al coche Nº803, es raro que
estos vehículos caigan en manos de gente que son verdaderos puristas del tema, pero el 803 es
afortunado como ninguno. (Fotografía de Fabián Iglesias)

En la parte eléctrica le fueron realizadas varias reparaciones, también en detalles

de pintura, se le abrió nuevamente la parrilla frontal que cubría el radiador dejando a la
vista otra vez a clásica rejilla tan característica de estos coches, y más recientemente, se
compraron 4 cubiertas usadas pero en muy buenas condiciones, pertenecientes al mismo
rodado del coche, ya que no es fácil conseguir en Uruguay esa medida discontinuada.

Por otra parte, Grupo ACLO adquirió de otro coche igual al 803, pero
abandonado en un chatarrero, las varillas que usaban estos coches rodeando por la parte
exterior, la sección donde se abrían las ventanas, evitando que los pasajeros sacaran sus
cabezas hacia afuera. En una época CUTCSA había modificado a algunos coches esto,
eliminando las varillas exteriores y sustituyéndolas por una barra interior; pero como la
idea es irlo llevando lo más posible a su estado original, Grupo ACLO pretende quitar la
barra interior y sustituirla por las exteriores originales, dejando el aspecto del vehículo
cada vez más completo a como fue en 1963.

Es muy destacable además, el “apodo” que le fue colocado al 803 por parte de
los socios de Grupo ACLO, tomando en cuenta que el coche sobrevivió gracias a su
antiguo dueño, quien lo guardó en el galpón, se decidió en homenaje a quien permitió
que esto estuviera pasando, que el coche 803 fuera llamado “Don Américo” en
homenaje a quien tanto cariño le brindó; esto se decidió en una reunión del grupo, en un
bar de la calle Sarandí, donde se comenzaron a diagramar los futuros proyectos para el
coche.

Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo.

Esta historia va dedicada a todos quienes no teniendo todo para ganar…

igual llegan a la meta; a las personas aquí presentes en esta imagen, que
invierten su tiempo y dinero para que otros puedan conocer y disfrutar
como se viajaba en otros tiempos.

Gracias por preservar la historia, por respetar la vida de un coche que no

es viejo… es histórico, patrimonio y parte esencial de nuestra Historia del
Transporte Uruguayo.
Agradecimientos:
Alberto Kaselis
Alejandro Silva
Alberto Beer
Arturo Aguerre
Italo Sorrentí
Luis Falla
Leonardo San Martín
Marcelo Benoit
Mario Pienovi
Nicolás Ruiz Díaz Grabovsky
Werther Halarewicz
 The Quarahim
International Bridge
Company
Introducción:
La existencia de este hecho en la historia general de los ferrocarriles Uruguayos,
pasa bastante desapercibido en la mayoría de los casos. Se sabe que existieron varias
empresas ferroviarias en Uruguay, las que tenían en sus bienes material rodante,
infraestructuras y demás, pero en este caso en particular, la empresa en cuestión
solamente se hacía cargo de un puente.
A diferencia de tantos otros acontecimientos que se quedaron en el proyecto,
este si se llegó a concretar y funcionó durante muchos años, solo que su operación se
vería castigada duramente por una larga serie de factores, hasta terminal finalmente
desapareciendo parte de su infraestructura, y sobreviviendo hasta la actualidad la mole
de hierro, como testigo mudo del pasado.

Vista del Puente Cuareim tomada desde el apostadero de barcos, en el área donde estaba ubicada la
estación Puerto Cuareim (Archivo Enrique Bianchi)
El Primer Ferrocarril a la Frontera:
El primer ferrocarril a la frontera del Brasil, fue el ferrocarril de Salto a Santa
Rosa del Cuareim. En la segunda mitad del siglo XIX, el ferrocarril era el único medio
que salvando el obstáculo de las cataratas del río Uruguay, podía restablecer la ruta
comercial interrumpida de los ricos productos de Río Grande y el Alto Uruguay, para
posibilitar a los mismos, llegar a puertos uruguayos.
Por aquellos tiempos, la Villa de Salto era una dinámica y progresiva población,
que gozaba de muy buen comercio, entre otras interesantes actividades como ser las
empresas navieras, los astilleros y mucho más, pero el escollo que representaba mover
los productos imposibilitaba un crecimiento mayor. Esa fue la razón para la cual, en
aquel entonces la Compañía Salteña de Navegación a Vapor puso sobre el tapete la
iniciativa de construir una línea de ferrocarril al Alto Uruguay.

Vista del Puente Cuareim tomada desde el centro de la estructura (Archivo Enrique Bianchi)

La idea perduró varios años, pero no era posible llevarla a cabo a causa de la
falta de recursos económicos, necesarios para concretar todo ello. No fue entonces hasta
la aparición en escena del ingeniero español Arturo de Marcoartú, quien traía consigo
un proyecto viable, que pudo ser posible divisarse en el horizonte una posible realidad
al proyecto.
Este señor, Marcoartú, era ingeniero civil, se había relacionado en Londres con
Francisco Xavier Brabo, su compatriota, hombre de larga existencia en el Río de la
Plata, y también antiguo secretario del general Rivera en la Guerra Grande, en apoyo al
Partido Colorado. Brabo fue alguien que vivió toda su vida, soñando con grandes
empresas en América, vivió en Uruguay en la década del 40 del SXIX, luego regresó a
España y se radicó ahí, prosiguiendo sus planes de invertir en la Cuenca del Plata.
 Estando a fines de la década del 60, Brabo se asoció con Marcoartú y le dio a
este un poder para que se trasladara a la Cuenca del Plata para explotar la navegación y
el comercio del Alto Uruguay, e hiciera todo tipo de negocios obteniendo de Uruguay,
Argentina y Brasil todas las concesiones y privilegios que pudieran solicitarse y
conseguirse, entre los que se destacaban negocios en telégrafo, telecomunicación y
ferrocarriles.

Una de las pocas imágenes conocidas de un tren pasando sobre el puente, se aprecia una vaporera que
parece ser de Brasil pero no es posible afirmarlo. (Archivo Enrique Bianchi)

Marcoartú, después de celebrar sociedad con Brabo, llega al Uruguay en el año

1867, trayendo consigo a los ingenieros George Wright, H. Hepburn y R. A. Wilkinson
a cuya competencia se librarían las futuras obras. Arturo de Marcoartú, estuvo a punto
de conseguir la concesión de lo que luego se conocería como el “Ferrocarril Central del
Uruguay”, gracias al apoyo político del General Venancio Flores Barrios (militar y
político de Uruguay. Presidente de la República en los períodos de 1853 - 1855 y 1865
– 1868), ya que Venancio Flores había sido contemporáneo de Francisco Xavier Brabo,
habiendo peleado juntos en la Guerra Grande.
De los distintos proyectos que pretendió Marcoartú, el que desde el primer
momento tuvo más perspectivas fue lo que tenía que ver con la índole ferroviaria; sin
embargo los estudios se demoraron bastante, pues Arturo Marcoartú acordaba sus
actividades con la proyectada venta de una concesión para construir un ferrocarril en
Uruguay. En enero de 1868, los Uruguayos que estaban al frente de la concesión de la
futura empresa del Ferrocarril Central del Uruguay, era gente de mucha influencia y
lograron, luego de estar durante un mes con la concesión perdida a favor de Arturo de
Marcoartú, quedarse finalmente con la misma, ya que si bien fue concebida luego de ser
autorizada “Por la fuerza” a cedérsela a Marcoartú, al mes de ese decreto Venancio
Flores es asesinado, y los Uruguayos rápidamente hicieron archivar el decreto dejándolo
sin efecto y quedándose finalmente ellos con la concesión de la nueva empresa que
pasaba a llamarse “Ferrocarril Central del Uruguay”.

Una locomotora del Brasil Great Southern detenida en la estación Cuareim del lado Uruguayo de las
vías. Nótese que esta sobre rieles de trocha métrica únicamente, era la parte especial para trenes
brasileros, del lado Uruguayo. (Archivo del Transporte Uruguayo)
 A modo de congraciarse con Arturo de Marcoartú, con fecha 23 de octubre de
1868 y ya que no pudo obtener la concesión del Ferrocarril Central, el gobierno
Uruguayo le entrega en cambio la concesión del Ferrocarril Salto a Santa Rosa; la ley
escrita para este hecho es bastante poco común, y denota claramente a ver sido escrita
“a la medida” de Arturo de Marcoartú, ya que la concesión según dicha ley, es
entregada al propio Arturo de Marcoartú, o a la empresa que el designase para tales
efectos.
Cuadrilla de Vía y Obras del
Ferrocarril Nor-Oeste del
Uruguay, con personal
jerárquico. (Archivo Enrique
Bianchi)

De todas formas, la idea del

Ferrocarril Salto a Santa
Rosa fue una idea inviable
desde el comienzo, a causa
de que fue proyectada de
forma pésima. Arturo de
Marcoartú, en un principio
intentó colocar las acciones
entre los comerciantes del
pueblo de Salto; en aquel
entonces, Salto era un
emporio comercial, tenía la
Compañía Salteña de
Navegación, había astilleros,
y era la puerta de entrada y
salida de toda la producción
de rio grande contra el rio
Uruguay, pero la propuesta
del ferrocarril, era poco
tentadora así como estaba
planteada.
Al no conseguir apoyo local, Marcoartú se vio obligado a colocar las acciones de
la empresa en Londres creándose para tales efectos una nueva empresa en 1872 que se
llamó “North Western Railway of Montevideo Co. Ltd.” Conocido en Uruguay
popularmente como “Ferrocarril Nor-Oeste de Montevideo”, logrando así Marcoartú ser
sustituido en sus derechos por un sindicato que giraba en Londres bajo la firma Clark &
Punchard aunque quedó el cómo concesionario tal cual lo estipulaba la ley original.
A pesar de este “cambio de mando”, esta nueva empresa fue un total desastre en
cuanto a las operaciones que llevaría a cabo, no se reunían fondos, la oferta ofrecida no
era para nada atractiva y por ende, el público empresarial local, no invertía pero aun así
se logró finalmente que los trabajos de construcción del ferrocarril comenzaran en 1872.
 Mientras el Directorio local arreglaba en Montevideo algunas cuestiones
secundarias con el gobierno del general Batlle, los trabajos del ferrocarril se Iniciaban
en pleno campo, rumbo al norte, dejando para cuando fuese posible la oficialización
solemne del comienzo. A pesar de todo, fue tan mal manejado el estudio de viabilidad
de las obras, que no se tomó en cuenta algo elemental. Siendo Salto un puerto
importante para Uruguay, se comenzó a construir la línea, a unos 5 kilómetros de la
orilla, en un lugar donde no había nada, un paraje relativamente cercano a donde estaría
ubicada años luego la estación Salto “Midland”, y en lugar de extender las vías hacia el
puerto de Salto, se extendieron en dirección Norte.

Imagen tomada desde la entrada al Puente, lado Uruguayo, lamentablemente el letrero es ilegible.
(Archivo Diario EL DIA)

Lo siguiente es la copia del Acta de inauguración de aquellos trabajos de construcción

del Ferrocarril Noroeste, que figura entre los datos nuevos pre aludidos:
“En ]as puntas de San Antonio Chico a los veinte y cinco días del mes de Julio del año
nill ochocientos setenta y dos, como u una y media legua de distancia de la ciudad del
Salto y al N E. de dicha ciudad se constituyeron los Sres. Ingenieros don Jaime Human
y Dn. Roberto Wilkinson; y por invitación de dichos Señores el Sr. Jefe Político de este
Departamento Dn. Bernabé Mendoza, el Sr. Alcálde Ordinario Dn. Alejo Castilla y los
señores Coronel Gregorio Castro, Teniente Coronel Dn. Pablo Rivera, Dr. Dn.
Francisco Berch, procurado Fiscal de este Departamento D. Ricardo Becú, Dn. José
Antonio Smith, El Sr. Cura protestante D. Teófilo Federico Schmidt, el Teniente
Coronel Dn. Bartolomé Caballero, el Mayor D. Feliciano Viera y el infrascrito
Escribano y Actuario del Juzgado Ordinario de este Departamento y por invitación
especial de dichos Sres Ingenieros, para certificar el acto que iba a tener lugar — Y por
ante mí y demás presentes de que certifico, nos manifestaron que el lugar donde nos
encontrábamos es el designado para el comienzo del Ferro-Carril, o sus trabajos del
Salto a Santa Rosa, titulado Ferro-Carril N. O. de Montevideo, seguidamente se dio
principio a los trabajos, por una brigada de peones que había al efecto, quedando en su
consecuencia y desde este momento inaugurados los trabajos de la expresada vía en
medio de la satisfacción y júbilo de los expresados Sres. y demás vecindario que
ocurrió a este acto. v en prónuba de verdad lo firman ante mí los Sres. ya nombrados,
de que certifico. Agregando en este acto los señores Ingenieros, que el campo o
terrenos en que se han dado principio los trabajos es de propiedad Fiscalizaron
autorizaciones que tiene del Superior Gobierno de están República y lo firman lambran
de que certifico”.

Siguen las firmas, que cierran con la de Benjamín C. M Castagnet, Escribano

Público. Las cuadrillas seguían en su labor desde hacía un mes cuando el día 26 de
agosto del mismo año 1872 se colocó oficialmente el primer riel en la estación Central
de Salto, luego conocida por estación vieja, donde hoy está el Club de Tennis, cerca de
la Plaza Libertad.

Durante una bajante, esto era lo que se podía apreciar del puente desde el lecho del rio Cuareim
(Archivo Enrique Bianchi)

Fue al Salto, como delegado del Poder Ejecutivo para representarlo, el Ministro
que Relaciones Exteriores Dr. Julio Herrera y Obes. El Presidente Gomensoro quiso que
los festejos del ferrocarril tuvieran el mayor atractivo y a tales efectos envió de
Montevideo una banda militar.
Al entregarle el estado a Marcoartú la concesión para construir la línea, se
debían cumplir plazos de construcción de obras, pero como el proyecto estaba
totalmente mal diseñado y no había quien se interesara en invertir en él, el dinero
disponible para construir era poco, y las obras se demoraban demasiado, logrando así
que jamás se cumplieran los plazos de entrega.
 La primera sección que se abrió al tráfico fue la sección Salto-Itapeby, librada el
22 de junio de 1874, y la cual medía 32 kilómetros. A la inauguración de este trozo
inicial de línea concurrió el diputado por el departamento José Cándido Bustamante,
acompañado de su esposa la señora Orfilia Guarch, que era salteña. Según iniciativa del
propio Bustamante a la que el público acogió con entusiasmo, se ofreció al ingeniero
director Human una medalla de oro de Cuñapirú adornada con 27 piedras preciosas
donadas por doña Orfilia. El 15 de octubre de 1874 la segunda sección hasta Arapey fue
puesta en servicio y la tercera hasta Santa Ana el 22 de junio de 1875.

Diagrama de vías Estación Cuareim

Como los problemas económicos de el North Western Railway of Montevideo

Co, seguían su curso, y no cumpliendo jamás los plazos establecidos, el Estado
Uruguayo amenazó reiteradas veces con quitarle a Marcoartú y a Clark & Punchard la
concesión de la línea, pero esto jamás ocurrió y la construcción siguió rumbo al norte
del Uruguay.
La cuarta sección llegó a la costa del Yacuy el 1 de junio de 1976, pero a causa
de que la empresa tenía varios problemas internos al no poder pagar las cuentas
pendientes, los Debentures decidieron declarar a la empresa “En Quiebra”. Si el
ferrocarril no generaba ganancias, no podía pagar dividendos, por lo que los accionistas
no podían protestar. Pero los Debentures si debían ser pagados, estos Debentures eran
unos préstamos que se realizaban los cuales estaban garantizados para el prestamista,
con la propia Hipoteca de la Línea que poseía la empresa que contraía la deuda; los
Debentures cobraban siempre pero en 1876, el North Western Railway of Montevideo
Co, no pudo siquiera pagarles a ellos

Diagrama de vías Estación Puerto Cuareim

Existen incluso registros de reclamos donde los desventuritas piden la

Liquidación Judicial de la empresa; pero si eso ocurría se perdía todo al ser hipotecados
los bienes, y de esa forma, no cobraba nadie, así que no era la mejor opción. Si esto
fuera poco, el North Western Railway of Montevideo Co, no fue lo único que quedó en
la banca rota, ya que la empresa Clark & Punchard, que era quien estaba construyendo
la línea, también se fundió, quedando ahora un agujero negro.
Las obras de construcción fueron paralizadas de forma permanente durante 4
años, quedando todo abandonado. Solamente se vio solucionado el caso en febrero de
1881 al ser dictada una nueva ley para permitir esta nueva face de obras, gracias a la
buena voluntad con que en su último período definitivo condujo el asunto el Sr.
Guillermo Morice, representante de la empresa, con quién el propio Fiscal de Gobierno
reconoció un "negociador benévolo y razonable” y el Poder Ejecutivo un caballero.
Por otra parte en Londres, la empresa Clark & Punchard que se decía acreedora
del el desaparecido North Western Railway of Montevideo Co, junto con el resto de los
responsables, llegaron a un acuerdo económico creando entonces una nueva empresa en
Londres, en el año 1882 que pasó a llamarse “The North Western Uruguay Railway Co,
Ltd.” Conocida en Uruguay como “Ferrocarril Nor-Oeste del Uruguay”. En esta nueva
empresa, se conservaron los accionistas de la empresa anterior, se hiso todo un acuerdo
económico y se consiguieron fondos nuevos.
Tres meses después de hecho el arreglo, el primer convoy pasaba por el puente
de Yacuy bautizado en la ocasión con el nombre de "Puente Esmeralda", en nombre y
recuerdo de la madrina (En homenaje a Esmeralda Cervantes, cantante catalana que por
aquellos días, era famosa en el Teatro del Salto). Organizada la comitiva que desde el
Salto se trasladaría a Yacuy a inaugurar el nuevo puente Esmeralda Cervantes que había
ganado la general simpatía de la ciudad, fue especialmente invitada a participar de la
excursión. Y cuando hubo de buscarse una madrina para la ceremonia inaugural, la
unanimidad de sufragios, femeninos y masculinos, estuvo por la aventajada artista.

Diagrama de vías Estación Barra do Quarahi y playa de maniobras, lado Brasilero.

Sucesivamente avanzando hacia el río fronterizo, las últimas secciones fueron

terminándose: la 5ta sección hasta Isla Cabellos (actual Baltazar Brum) quedó
inaugurada el día 1ro de noviembre de 1883; la 6ta. Que llevó los rieles a Zanja Honda,
el mismo día del año 1886, y por fin el 20 de abril de 1887 - tres meses antes de
cumplirse 15 años del comienzo de las obras - el ferrocarril Noroeste del Uruguay había
llegado a su término a orillas del rio Cuareim.

El Dr. Duvimioso Terra, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública del

gobierno del general Tajes, trajo la representación del Ejecutivo a la ceremonia oficial
que, (contra lo que generalmente es creído), no se realizó en el Salto, sino en la estación
de Santa Rosa del Cuareim, hoy Bella Unión conforme a su nombre histórico
restablecido.

Queriendo Comunicar Dos Orillas:

El río Cuareim (rio Quaraí en portugués) es un río afluente del río Uruguay (por
la margen izquierda) localizado en el Noreste de la República Oriental del Uruguay
(Departamento de Artigas) y en el extremo Sur de la República Federativa de Brasil
(región fisiográfica de la Campaña o Campanha, la cual comprende los Municipios de
Santana do Livramento, Quaraí y Uruguayana, en el estado de Río Grande del Sur).
 Sobre las márgenes del río Cuareim se asientan las ciudades de Artigas
(Uruguay) y Quarai (Brasil), entre las dos cuentan con aproximadamente 70.000
habitantes, desarrollando históricamente un íntimo contacto entre sí y con el río, el cual
se comporta como un elemento de unión más que como una barrera física.

El puente es usado para tráfico peatonal también, al representar el, el único medio disponible
a pie, para cruzar de un lado a otro del rio. (Archivo Enrique Bianchi)

Tiene sus afluentes sobre la Cuchilla Negra y se dirige, con dirección genérica
este-oeste, con sentido noroeste en el primer tramo de su recorrido y oeste en el resto,
desembocando en el río Uruguay en la zona denominada de la triple frontera entre las
Repúblicas de Argentina, Brasil y Uruguay (64º Long O; 33,52´ Lat S).

La cuenca total del río Cuareim ocupa una superficie aproximada de 14.865 km²,
de la cual 8.258 (55,6 %), se encuentran en territorio uruguayo y los restantes 6.607 km²
(44,4 %) en territorio brasileño.

Casi instantáneamente con la llegada del Ferrocarril Nord Oeste a las costas del
Rio Cuareim, poco tiempo después el Brazil Great Southern Railway Co. logró lo
mismo, llegando con sus vías a las costas del lado Brasilero del mismo rio. Ya desde ese
momento, ambas empresas tenían especial interés en comunicarse entre sí, por medio de
un puente que permitiera la interconexión ferroviaria entre ambos países; los primeros
proyectos comenzaron a sonar en 1887.

La concreción de una unión ferroviaria sobre el rio, se hiso esperar y a causa de

falta de dinero para poder costear una obra de esa magnitud, el proyecto quedó
congelado por más de 20 años.
 Imagen tomada desde la cabecera del puente, lado Brasilero. (Archivo Enrique Bianchi)

Sin embargo, el proyecto del puente internacional tomaría fuerza cuando entraría
en escena un personaje de renombre que tuvo importantísimo rol en la vida de varios
ferrocarriles latinoamericanos, especialmente en Brasil y en menor medida en Uruguay.
Este empresario se llamaba Percival Farqhuar era un importante empresario
estadounidense cuya actuación en América latina fue objeto de constantes polémicas.
Este señor estaba radicado desde 1904 en Brasil controlando así varias empresas
ferroviarias brasileras (la Aviación Férrea de Río Grande do Sur y el Brazil Great
Southern Railway a Barra do Cuaraí) como así también en la mayor parte de los países
de latino América.
Farquhar tenía especial interés en la financiación (por medio de emisión de
bonos…) y puesta en marcha de nuevos e importantes proyectos ligados a los
ferrocarriles Uruguayos. Fue quien se hiso cargo en 1907 de la inconclusa construcción
de la línea férrea abandonada 7 años antes por la empresa Uruguay Great Eastern
Railway Co. que había querido construir un ferrocarril de Montevideo a Maldonado.
Pero ahora que era Farquhar el propietario de todo, se enmarcó en el afán de vincular al
sur de Brasil (estados de Río Grande do Sul, Santa Catalina etc) con un puerto oceánico
que era en este caso el Puerto de Montevideo. Por dicha razón todos los ferrocarriles
ingleses que existían en Uruguay, se veían obligados a vincularse con el Central
Uruguay Railway que era quien tenía el monopolio de acceso por ferrocarril tanto a
Montevideo como a su puerto.
 Para llevar a cabo su proyecto de lograr que todos los ferrocarriles del Uruguay
sirvieran como plataforma para los productos Brasileros, para lograr su objetivo
Farquhar se proponía instalar una línea férrea que atrapara el tráfico “de paso” hacia
Montevideo, creyendo conveniente que adquiriendo la construcción abandonada por el
Uruguay Great Eastern Railway y prosiguiendo la línea hasta Río Branco, podría
comunicarlo con las líneas férreas del lado brasilero las cuales eran también de su
propiedad.

Puerto Cuareim en la década del 50 (Archivo Gunnar Gil)

Sin embargo, no se quedó en eso solo y decide entre 1907 y 1908 adquirir por
medio de la compra de las respectivas acciones, a cada una de las empresas de capitales
ingleses que existían en Uruguay, especialmente las 3 que operaban las líneas del litoral
entre Artigas y Paysandú, las que tenían su salida al mar por medio de los puertos de
Salto, Paysandú y Fray Bentos, navegando luego el Río Uruguay y desembocando en el
río de la plata hasta el océano atlántico. Así, las empresas ferroviarias del Midland
Uruguay Railway Co, el North Western Uruguay Railway Co, y el Uruguay Northern
Railway Co, pasaron a ser controladas por acciones, por el grupo Farquhar, mismo
dueño del Brazil Great Southern Railway Co.
Con este panorama, se hacía más que evidente que el proyecto del Puente
Internacional debía ser revivido de forma obligatoria, para permitir concretar los planes
de transporte a puertos Uruguayos, de los productos brasileros por ferrocarril. Aun así,
la construcción del puente no sería fácil ni tampoco instantánea.
The Quarahim International Bridge Company
Habían pasado ya 25 años desde que se comenzó a planificar construir un puente
internacional entre Brasil y Uruguay, en el año 1912, la empresa North Western
Uruguay Railway Co, (Ferrocarril Noroeste del Uruguay) en asociación con el Brazil
Great Southern Railway Co. crean ambas en Inglaterra, una tercera empresa colateral de
las mismas, la cual sería conocida bajo el nombre de The Quarahim International
Bridge Co.
Esta nueva empresa, estaba formada por un 50 y 50, ya que la mitad de las
acciones de la misma, eran propiedad del North Western Uruguay Railway Co, y la otra
mitad era propiedad del Brazil Great Southern Railway Co. El Quarahim International
Bridge Co. sacaría sus ganancias, del peaje que cobraría a sus propios dueños, por cada
tren que circulara sobre el puente; no parece algo muy lógico cobrarse a sí mismos, pero
era una forma de justificar la existencia de esta tercera empresa ferroviaria, que el único
objetivo que tendría, sería el de mantener el puente, repararlo, y sacar ganancias de su
uso.

Única imagen conocida de un tren ya en épocas de AFE, pasando sobre el puente, esta imagen
muestra algo poco difícil de ver por la poca circulación de trenes en las últimas décadas.
(Archivo del Transporte Uruguayo)

El proyecto era interesante, pero en la práctica la construcción del puente se vio

enlentecida nuevamente, por carecer de recursos económicos suficientes para costear su
construcción y que la misma fuera realizada en plazos razonables. Aunque el principal
escollo, llegó de la mano de la propia persona que hiso posible que se comenzara a
construir el puente internacional, Percival Farquhar.
 A un año de a ver comenzado las obras del Puente Cuareim, en 1913 la situación
del proyecto de Farquhar en Uruguay, se estaba complicando ya que a pesar de ser el, el
principal accionista de casi todas las empresas ferroviarias de Uruguay con conexiones
en puertos pequeños como era el caso de los ferrocarriles Midland, Nor-Oeste y Norte,
el principal obstáculo seguía siendo nada menos que el Central Uruguay Railway
(Ferrocarril Central del Uruguay), quien ha pesar de los reiterados intentos de Farquhar
por adquirirlo mediante acciones al igual que los demás, el Central se había negado por
todos los medios posibles a ser comprado por el grupo Farquhar evitando con esto
perder su independencia, y si el Central no era adquirido todo el proyecto fracasaría
porque la entrada al puerto de Montevideo que era el interés principal del proyecto
continuaba siendo exclusiva del Central.

El puente es convertido a Bimodal, aquí se aprecian los tablones de madera gruesa colocados, para
permitir el tránsito vehicular sobre el mismo. (Archivo del Transporte Uruguayo)

Farquhar ante esto buscó una salida, intentando por varias formas derrocar al
Ferrocarril Central, y una de las medidas fue justamente utilizar las dos líneas con las
que contaba el Ferrocarril Midland de Paysandú, haciendo que una de ellas llegara al ya
existente puerto de Fray Bentos, a donde llegaban transatlánticos y barcos mercantes
pequeños, sin embargo al ser este un puerto ubicado en el Río Uruguay, no era de tal
importancia como sí lo era el puerto de Montevideo. Esto mismo lo intentó con el
Ferrocarril Nor-oeste que llegaba con sus vías al puerto de Salto, pero la situación era la
misma.

A determinado momento Farquhar se dio cuenta que ni el puerto de Salto, ni el de Fray

Bentos podrían igualar al Puerto de Montevideo, y mucho menos, le permitiría realizar
su proyecto. Este tan grande imperio de Farquhar a pesar de a ver conquistado gran
parte de los ferrocarriles en Uruguay, tendría un final poco imaginable.

Farquhar jamás pudo quitarle el monopolio del puerto al Ferrocarril Central, y

terminó fracasando en 1914, cuando a principios de año la sociedad Farquhar queda
totalmente en quiebra. Este hecho se dio con la empresa Quarahim International Bridge
Co. en una situación precaria, a medio construir su puente internacional, por lo que el
apoyo económico que el grupo Farquhar había aportado al costoso proyecto hasta ese
momento, ya no existiría, y a eso, hay que sumarle el estallido de la Primera Guerra
Mundial, hechos que en su conjunto resintieron duramente la construcción del nuevo
puente.

Luego de fundirse Farquhar y retirar sus intereses de forma definitiva de

Uruguay, todas las empresas de Uruguay Brasil que habían estado bajo su control,
volvieron a ser independientes.

Imagen tomada en 2012, de la cabecera lado Uruguay del Puente (Fotografía de Fabián Iglesias)

Nace el Puente Internacional:

Recién en Julio de 1915, el Puente Internacional, Barra de Cuareim quedó
oficialmente inaugurado y en condiciones de operar, pero el proceso de construcción de
este gigantesco puente de acero, demoró tanto que para esa época, el mundo había
cambiado y los intereses ya no eran los mismos.
Para ese entonces, a Brasil ya no le interesaba sacar su producción por puertos
Uruguayos, factor que repercutió enlenteciendo aún más las obras de construcción del
puente; si el puente llegó a concretarse (fuese o no rentable a futuro) fue únicamente
gracias a que el Grupo Farquhar había sido en los inicios de su construcción, dueño de
las empresas en ambas márgenes del rio, y que contaba además con una enorme
influencia en Brasil quien además, había colocado una cláusula que expresaba que en
caso de tener que “volar el puente por problemas bélicos, podía hacerlo”. Algo
increíble!
 Al comenzar a operar el puente, su propietaria, la Cuareim International Bridge
Co. tal cual había sido proyectado, se financiaba como empresa gracias al peaje que
cobraba por usufructuar el puente. La característica más llamativa del puente, era que
tenía doble trocha en toda su extensión, en el lado Uruguayo, la estación Cuareim
contaba con vía bitrocha sobre la línea principal, y en un desvío que se desprendía de la
misma, y terminaba en un corral de embarque de ganado en pie. A su vez, se desprendía
de la vía bitrocha, antes del desvío mencionado, un segundo desvío que pasaba por la
parte delantera del edificio de estación y era únicamente de trocha métrica para
exclusivo de los trenes Brasileros, este iba a parar a una diminuta playa de maniobras de
dos vías y vía de sobre paso, para pasar la locomotora de la parte posterior a la parte
delantera del convoy y regresar a Brasil.

Imagen tomada en 2012, de la cabecera lado Uruguay del Puente (Fotografía de Fabián Iglesias)

Al llegar a construirse el puente el Ferrocarril Nor-Oeste remodeló la estación

Cuareim, que era hasta ese entonces era la punta de rieles en tierra firme; cuando se
construyó la extensión al puente se tomó lo que era el edificio de pasajeros, y lo que era
el galpón de cargas, modificándolos para que ambos recibieran pasajeros (el galpón es
el edificio similar ubicado al lado de la estación junto al andén) y en sustitución del ex
galpón de cargas, se construyó un galpón enorme pero que era propiedad de la Aduana.
Mas delante de la estación Cuareim, existía un desvío que se abría poco antes de
llegar al puente, y el mismo decencia hasta la orilla del rio Cuareim ya que en este
lugar, había carga de madera en rolos, la cual llegaba por barco o por jangadas (flotando
sobre el rio) y estas maderas, eran cargadas por una grúa a vapor, directamente desde e
agua, a los vagones del ferrocarril.
En este lugar existían algunos muelles, los mismos contaban con 3 niveles a
causa de las crecientes. Se contaba con edificio de estación “Estación Puerto Cuareim”
esta era una eestación auxiliar, la misma contaba con la particularidad de tener dos
niveles, se trabajaba en el de abajo cuando el agua estaba baja, y cuándo el rio crecía, la
estación se trasladaba al segundo piso, (la estación concordia de argentina tenía el
mismo sistema… abajo era toda abierta por cuando se inundaba). Esta estación fue
construida en 1887 para el trasbordo de pasajeros y carga a las barcazas de la compañía
y del ferrocarril Brazil Great Southern Railway Co., que conectaban con la estación
Barra do Quarahim al otro lado del río Cuareim. Posiblemente haya funcionado como
tal hasta 1915, cuando fue inaugurado el puente, y posteriormente, se utilizaron las
instalaciones para carga. Vale aclarar que las vías que comunicaban Estación Cuareim
con estación Puerto Cuareim, desde el cambio de entrada para adentro, eran únicamente
de trocha estándar.

Mitad del puente ferroviario, tomada desde puente carretero (Fotografía de Fabián Iglesias)

En cuanto a la infraestructura existente del lado Brasilero del puente, la misma

era bastante más significativa; en Barra Do Quarahim, existía una playa de maniobras
de 6 vías, de las cuales solo una de ellas era bitrocha, las otras eran tres de trocha
Estándar para los trenes Uruguayos y las demás de trocha métrica para los trenes
Brasileros, también existía un desvío con bitrocha que comunicaba con un saladero de la
zona, a donde podían llegar los trenes Uruguayos también.
La razón por la cual la infraestructura era mayor del lado brasilero, era por la
importancia de la operativa internacional, a donde a Brasil, poco le importaba llegar con
sus trenes al Uruguay. Los trenes de pasajeros Uruguayos, llegaban solamente hasta la
estación Cuareim, no cruzaban el puente, los que si cruzaban eran los trenes de
pasajeros brasileños, que llegaban hasta la estación Cuareim del lado Uruguayo, y de
ahí salían hacia atrás rumbo a Uruguayana.
En cuanto a los trenes de carga, los cargueros Uruguayos cruzaban vacíos al lado
Brasilero, en la playa de maniobras se realizaba todo el trabajo de carga y partían rumbo
a Uruguay, prosiguiendo hacia el sur hasta llegar al Puerto de Salto por donde salían los
productos Brasileros. En resumen, los trenes brasileros que venían hacían el transbordo
de pasajeros del lado uruguayo, pero los de carga, los cargaban en el lado brasilero ya
que la carga iba para Uruguay.
 Existió también en una época, un “Tren Internacional” desde Montevideo a
Brasil el cual “cruzaba” por Cuareim, pero por vía fluvial en este punto. Cuando el
Ferrocarril Midland llegó a Salto en 1891, con lo cual se podía viajar de aquí en más,
desde Montevideo en Ferrocarril, haciendo transbordo entre 3 diferentes compañías
Uruguayas de Ferrocarriles (Central, Midland, Nor-Oeste), en 1892, las 3 empresas
Uruguayas junto con la Brazil Great Southern Railway Co., acordaron un plan por el
cual combinaron sus trenes, de manera que los pasajeros pudieran ir subiendo y bajando
de uno y otro tren. En las épocas cuando no existía aun el puente internacional, los
pasajeros cruzaban en balsa desde la estación Puerto Cuareim propiedad del Ferrocarril
Nor-Oeste, hasta la otra orilla. Desde ahí, los pasajeros proseguían por las vías del
Brazil Great Southern Railway Co., hacia Uruguayana o hasta Porto Alegre.

Vista desde el lado brasilero, del estado actual del puente en 2012. (Fotografía de Fabián Iglesias)

Así nació el servicio de “Tren Internacional”, era algo sumamente lento y

tedioso, había que cambiar 4 veces de trenes y cruzar el rio en bote, pero al menos
existía esa posibilidad de combinación. A modo de mejorar el servicio, la empresa del
Ferrocarril Midland del Uruguay, había adquirido en 1898 dos locomotoras rodado 4-4-
0, clasificadas E, números 10 y 11 para correr ese tren. Este tren corría desde Paysandú
a Salto y el Midland se jactaba ser el más rápido, ya que sus dos locomotoras corrían a
mayor velocidad que las que destinaban las otras 3 empresas que participaban del Tren
internacional.
El “Tren Internacional” duró desde 1892 hasta 1913, fracasando al ser
construida la conexión internacional entre Rivera y Livramento, en la parte norte del
Uruguay, conectando el Central Uruguay Railway con el Brasil, y dejando sin valor al
“Tren Internacional” por Cuareim, al ser esta nueva opción mucho más directa y
cambiando únicamente una vez de tren.
 Para comprender un poco el por qué originalmente a esta ciudad y no a Porto
Alegre, hay que tener en cuenta el concepto con que fue trazada la red ferroviaria de Rio
Grande do Sul. Básicamente era una línea principal Porto Alegre - Uruguayana con
ramales alimentadores. Pero contrariamente a lo que se podría suponer, el destino de los
trenes (de carga al menos), era Uruguayana. El estado de Rio Grande hasta la década del
10, carecía de puertos sobre el Atlántico, y la producción se sacaba por el Rio Uruguay.
De allí que en el SXIX, la gran apuesta de las empresas ferroviarias en Uruguay y del
gran comercio de Montevideo, estuvo orientada al llamado "hinterland" montevideano.
Pero el famoso y esperado comercio de tránsito no llegó a la larga a ser tan floreciente
como se esperaba.

Vista desde el lado brasilero, del estado actual del puente en 2012. (Fotografía de Fabián Iglesias)

Podría parecer una época de bonanzas, el puente internacional mal o bien

cumplía su rol, habían varios trenes, etc, pero las cosas se complicarían al desatarse una
dura crisis económica en la región, causando que el transporte por sobre el puente
decreciera drásticamente, transporte que vale aclarar, nunca fue demasiado tampoco,
pero causándole más problemas económicos a una empresa que de por si, al igual que el
Ferrocarril Nor-Oeste del Uruguay, no generaba ganancias siquiera para cubrir sus
propios costos operativos. Al no tener casi ganancias, la Quarahim International Bridge
Co. no podía siquiera mantener el puente en condiciones y mucho menos pagar los
costos que se tuvieron durante la construcción del mismo.
El panorama era amargo para el Puente Internacional, pero las cosas se pondrían
aún mucho peor, ya que a solo 5 años de a verse inaugurado, el Brazil Great Southern
Railway Co. dio quiebra desapareciendo para siempre, siendo todos sus bienes,
expropiados por el estado de Rio Grande Do Sul, pasando a ser todo parte de la ahora
empresa Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS).
A Brasil para esa época le había dejado de interesar por completo el Puente
Internacional, y que sus productos cruzaran al Uruguay para ser exportados por Salto,
aun sin los impedimentos económicos que imponía Brasil se inauguró lo que hoy es el
súper Puerto de Rio Grande, por lo que por primera vez el estado Brasilero tenia salida
propia al océano y todo el tráfico potencial que atraparía el Puente Internacional,
cambió de dirección comenzando entonces a ser llevado para el lado de Rio Grande.
Fue así que las propiedades concernientes a la parte Brasilera del Puente Cuareim,
pasaron a ser propiedad del Estado de Rio Grande.
Posteriormente, de una forma bastante poco clara, toda la propiedad Brasilera
sobre el Puente Internacional Cuareim, pasaron a formar parte de los bienes del
Ferrocarril Nor-Oeste del Uruguay, quedando de aquí en más la absoluta propiedad del
puente, en manos del Uruguay, o de empresas extranjeras que operaban en Uruguay.
A pesar de ser de aquí en más el Ferrocarril Nor-Oeste del Uruguay el único
dueño del puente, siempre se mantuvo al mismo como una empresa independiente del
Ferrocarril Nor-Oeste, por lo que durante muchos años más, la Quarahim International
Bridge Co. seguiría existiendo.

Últimos años de Servicio:

No existen registros conocidos sobre el volumen que se transportaba sobre el
puente, se sabe si que no era demasiado por las razones expuestas anteriormente, pero
algún trafico existía y esa fue la razón por la que la Quarahim International Bridge Co.
continuó operando por casi 40 años.

Vista desde el lado brasilero, del estado actual del puente en 2012. (Fotografía de Fabián Iglesias)

El día 31 de diciembre de 1948 el parlamento aprobó los proyectos para la

adquisición de los ferrocarriles de capitales extranjeros que aun operaban en Uruguay, a
modo de cobrar la deuda de 17 millones de libras que el Reino Unido había contraído
con Uruguay a través de exportaciones cumplidas de materia prima y alimentos, durante
la segunda guerra mundial. No era un tema simple, partiendo de la base de que las
condiciones impuestas por los deudores, no permitían que los acreedores dispusieran
libremente del importe acumulado.

Extrañamente, la comisión técnica designada por el poder ejecutivo para estudiar

la oferta de venta de las empresas de capitales británicos que operaban en Uruguay,
aconsejo al Estado no tomar ninguna responsabilidad financiera y limitar su
intervención al homologado de las tarifas, "dejando a las empresas que continúen su
explotación, en libre competencia con los demás sistemas de transporte".

El día 31 de enero de 1949, la nacionalización se consumó y los ferrocarriles

británicos pasaron a manos del estado de Uruguay, y para el 19 de septiembre de 1952,
nace A.F.E. (Administración de Ferrocarriles del Estado) luego de ser fusionados, el
Ferrocarril Central del Uruguay el cual había concentrado todas las empresas
ferroviarias de capitales ingleses nacionalizadas, en una sola, con los Ferrocarriles y
Tranvías del Estado que seguía a cargo de las empresa que pertenecían al estado antes
de la nacionalización de 1949, formando un solo ente de carácter ferroviario.

Esta imagen está tomada hacia el lado contrario a la entrada del puente desde el lado de Brasil, como
se aprecia en la imagen tomada en 2012, no queda ningún rastro de vías o terraplenes casi.
(Fotografía de Fabián Iglesias)

Respecto a esto, las notas emitidas por parte del gobierno en dicha época decían
textualmente: "Por iniciativa del Gobierno presidido por el Sr. Luis Batlle Berres, en
marzo 2 de 1948 se suscribió, con las empresas británicas de los Ferrocarriles Central,
Midland, Noroeste y Norte del Uruguay y Puente del Cuareim, el convenio de
compraventa "ad referendum", que fue sancionado en Londres con fecha 21 y
promulgada su ratificación por ley nacional de diciembre 31 delo mismo año".
 Así terminó la historia de la empresa Quarahim International Bridge Co, ya que
hasta 1949, permaneció como una compañía independiente, a pesar de pertenecer al
Ferrocarril Nor-Oeste, pero al ser nacionalizados todos los ferrocarriles, se incluyó en
el paquete de venta también a la Quarahim International Bridge Co, la que al igual que
las otras fue fusionada en un solo ente estatal.

Durmientes robados, al igual que la tercera vía, imagen tomada en dirección al lado Uruguayo.
(Fotografía de Fabián Iglesias)

Ya en épocas de AFE, el Puente Cuareim siguió prestando servicios, los trenes

eran escasos pero existía trafico igual; hay que tomar en cuenta que aun en esa época,
ese puente era la única forma “terrestre” de comunicar Brasil con Uruguay en esa zona,
ya que otro puente no había y si se quería cruzar sin ser por ferrocarril, había que cruzar
en las balsas. Por esa razón, en Junio de 1955 fue terminado de adaptar el puente
colocando palets de madera dura entre las 3 vías que lo cruzaban, además de realizar
modificaciones importantes en los terraplenes de ambos extremos, a modo de
convertirlo a “puente bimodal”, y que pudiera ser usado por automóviles y demás
vehículos, como si se tratase de un puente carretero, al no tener demasiado tráfico
ferroviario y al estar ya construido.
Los servicios de pasajeros internacionales entre Brasil y Uruguay por el Puente
Cuareim, existieron hasta diciembre de 1961, ese mes, la Viação Férrea do Rio Grande
do Sul suprimió el ramal que comunicaba Uruguayana y la Barra do Quareim, por lo
que los trenes brasileros jamás volverían a la orilla del Rio Cuareim.
Esta es la circular de AFE avisando esto al personal:

ADMINISTRACION DE FERROCARRILES DEL ESTADO

Circular 4956.-
T.15/228.
22.12.61.
Gerencia de Explotación a:
los Sres. Jefes de Estación
y a quienes corresponda.-

Asunto: CLAUSURA -RAMAL URUGUAYANA-BARRA DO QUARAIM VIACAO

FERREA RIO GRANDE DO SUL.

Sírvase tomar nota que la Viacao Ferrea de Rio Grande do Sul,comunicó que ha
sido clausurado su ramal entre Uruguayana y la Barra do Quareim, hasta nueva orden.

Nuestros servicios de pasajeros 3a.los Martes y 41b.,los Sábados correrán hasta

la estación Cuareim solamente. –

Quieran exhibir aviso al público a fin de enterar lo de aquella medida.—

Salúdalos,

Ing. P.H Bernier

Gerente de Explotación

INDICE: Clausura rama Uruguayana - Barra Do Quaraim Viacao Ferreay Rio Grande
Do Sul.

El recibo de la presente obliga a controlar si se ha recibido la anterior.-

Durmientes robados, al igual que la tercera vía, imagen tomada en dirección al lado Uruguayo.
(Fotografía de Fabián Iglesias)
 A pesar de esa medida, AFE continuó de forma sumamente esporádica, durante
muchos años más, cruzando hasta el Brasil, ya que la playa de maniobras de trocha
estándar aún existía (a pesar de que toda la infraestructura de trocha angosta fue
desmantelada), sin embargo, este tráfico internacional por parte únicamente de AFE, se
dio en situaciones muy puntuales. La traza del lado brasilero siguió existiendo, hasta
que fue finalmente desmantelada toda la línea entre Uruguaiana y Barra do Quaraim, en
1965. AFE prosiguió cruzando a Brasil por sobre el puente.
Tal vez ya casi no circularan trenes sobre el Puente Cuareim, pero si seguía
siendo utilizado asiduamente por el transporte automotor, tomando en cuenta que aun en
los años 60, era la única forma de cruzar si se pretendía evitar las balsas por el rio. Esta
actividad de usar el puente ferroviario como puente carretero, llegó a su fin en abril de
1968, cuando se inauguró junto a él en dirección oeste, un nuevo puente carretero de
hormigón, que uniría desde ese entonces y hasta la actualidad, la ciudad Cuareim del
lado Uruguayo, con Quaraí en el lado brasilero. De ahí en más, el imponente Puente
Internacional Cuareim de la desaparecida Quarahim International Bridge Co, perdió
toda importancia quedando únicamente para pasar algún tren de AFE, hasta 1979
cuando se supone que circuló el último tren internacional, pero no hay mayores datos de
este hecho, quedando de ahí en más el Puente Cuareim totalmente abandonado para
todo uso.
Hoy día parece imposible que en algún momento, hubieran existido vías en esa
parte del mundo, la ciudad de Quarahim avanzó tanto y la fisionomía de donde
estuvieron en algún momento los terraplenes y la playa de maniobras cambió de tal
forma, que salvo por el puente que aún subsiste, del otro lado decir que ahí llegaban los
ferrocarriles brasileros, es hasta extraño, o solo parte de un recuerdo muy muy lejano.

Único vestigio sobreviviente, del tercer riel que permitía circular a los trenes Brasileros.
(Fotografía de Fabián Iglesias)

Con los años, el transporte por ferrocarril a la estación Cuareim también se fue
perdiendo, los trenes de pasajeros ya no llegaban hasta aquí desde 1961, y los de carga
con el paso de los años fueron cada vez menos. Como información adicional, la estación
Puerto Cuareim de AFE, fue demolida en 1976, no hay datos oficiales que demuestren
hasta cuando operó el Puerto y sus muelles, o si el puente Cuareim se usaba o no entre
la década del 60 y 70, pero en una revista Rieles emitida por AFE, en noviembre de
1976 se destaca lo siguiente:
“Brasil y Uruguay se dan la mano en Bella Unión - Recientemente quedó instalado un
puente ferroviario en Bella Unión mediante el cual el ferrocarril uruguayo llega a
territorio brasileño. De esta forma trenes de carga de nuestro país depositan
mercadería en Brasil y, esta nación, evita trasladarse a Uruguay en busca de
productos. Para completar la obra falta aún un tramo de vía desde el puente a la
Estación de Quaraí por parte de los ferrocarriles brasileños”
Sin lugar a dudas, aquí se está disfrazando una noticia, ya que el puente era el
del Cuareim, existente desde 1915, aunque según la noticia fue instalado en 1976… aun
así, esto da para creer que hasta esa fecha, el puente estaba en desuso desde hacía un
largo tiempo, y lo que se hiso fue ponerlo en condiciones de que algún tren lo volviera a
circular. Tampoco es posible saber que tan fructífera fue esta “nueva oportunidad” para
el puente a nivel Ferroviario, lo que sí se sabe es que fue utilizado por el ferrocarril,
hasta 1979 cuando pasó sobre él, el último tren, pero sin mayores datos.
No hay datos de cuando partió hacia el sur del Uruguay, el último convoy que
circuló por las vías que unían la Estación Cuareim con la estación Bella Unión, pero la
línea de Salto al norte (Bella Unión, Cuareim y Artigas), fue oficialmente clausurada
por AFE en 1994. Hoy día lo único que queda de todas aquellas ideas de importantes
proyectos, que moverían inmensas cantidades de toneladas de mercadería, es la Estación
Cuareim, en un estado bastante maltrecho y con personas de bajos recursos económicos,
usándola de vivienda de forma ilegal, pero al menos ayudan a que la estación no sea
saqueada ante el olvido absoluto de AFE, de todo lo que respecta a infraestructuras que
se encuentren de Salto al norte.
Lo otro que queda, es el mismísimo Puente Cuareim, a donde aún llegan las vías
desde la estación aunque con varios faltantes. Hoy día la gigantesca estructura de hierro
del puente forma parte olvidada del paisaje, permanece con sus pies mojados, abrazando
las orillas de los dos países, como esperando que algún día un tren lo vuelva a cruzar,
pero eso jamás volverá a ocurrir. Su impresionante estructura permanece a través del
paso del tiempo, como si se tratase de un monumento en honor a alguien, o en este caso
a algo, tal vez recordando épocas mejores.
Es entonces, bueno destacar que Cuareim, es una de las ciudades más
empobrecidas y carenciadas del Uruguay y sin lugar a dudas, el alejamiento de los
ferrocarriles Uruguayos a esa parte del país, significó un factor negativo más para estas
poblaciones apartadas y de escasas posibilidades de crecimiento.
Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo.
 RESEÑA Y ACTUALIDAD, DEL RAMAL
A SAN JOSE
Por Mauro Basignani

A partir del 20 de mayo de 1876, San José de Mayo conoció las ventajas del
sistema ferroviario, desde ese momento tanto la ciudad como las localidades de Raigón,
Rodríguez, Capurro e Ituzaingó comenzaron una nueva etapa de sus vidas ligadas a la
presencia del ferrocarril, la cual en muchos casos ejercería un papel preponderante en el
desarrollo de la zona, siendo sinónimo de progreso.

Durante años esta presencia formó parte del cotidiano de estas localidades, las
cuales tenían en muchos casos una rutina ajustada a los horarios de llegada y partida de
trenes. Pasajeros, granos, leche, hacienda, lana, una infinidad de productos salían o
llegaban de la mano del tren. Esta situación, con variantes y altibajos se mantuvo
durante décadas, hasta que el dos de enero de 1988 se hace efectiva la decisión que
nadie podía creer que se llegaría a tomar, a partir de ese día se suspenderían los
servicios de pasajeros en todo el país, lo cual alteraría la rutina de todas aquellas
localidades que durante décadas tuvieron al ferrocarril como un aliado que las
comunicaba con el resto del territorio.
 Es así que los pobladores tuvieron que resignarse a la ausencia, apelar a otros
medios de transporte y añorar aquello que había sido, y que ya no era.
En la década de los 90 sólo se vieron en la línea trenes de carga, los cuales comenzaron
a desaparecer a fines de la misma, hasta el punto que en determinado momento se había
hecho casi imposible ver vehículo ferroviario alguno por el ramal. También circuló
algún esporádico tren de pasajeros especial, lo que servía para añorar más aún las
épocas en que el silbato de locomotora era lo más normal del mundo.

Tiempos pasados… dos Alsthom comparten espacio para la foto en 2007

(Fotografía de Fabián Iglesias)

Con el tiempo el abandono de la infraestructura comenzó a hacerse más visible,

problemas en el puente sobre el río San José, la sustracción de durmientes, problemas
con el terraplén sobre una de las cabeceras del puente sobre el arroyo Cagancha,
abandono de la Estación Rodríguez, la vegetación que se fue apoderando de la traza,
entre otras cosas como el alambrado de vías por parte de algún propietario de campos
linderos, con la excusa de “ya no pasan más trenes”. Cuando todos creíamos que ya no
volveríamos a contar con servicios de trenes de pasajeros, el año 2006 trae aparejada
una sorpresa para el ramal.

Durante noviembre de ese año en la prensa local se manejaba la información de

que se reabriría el ramal con un servicio de pasajeros, inclusive se habían hecho algunos
trabajos en el tramo que va del puente ferroviario a la estación de San José. Quienes
conocíamos el tema y habíamos escuchado infinidad de veces noticias sobre una
hipotética reapertura del ramal al servicio de pasajeros estábamos escépticos, abrazados
a la premisa de “ver para creer”. Pero efectivamente, el sábado 16 de diciembre
pudimos ver, y ahí comenzamos a creer.
Desde la prensa maragata se venía informando sobre el acontecimiento desde
principios de la semana, ese sábado todos los programas radiales de la mañana estaban
cubriendo el tema, informando por donde venía la formación que reinauguraría el ramal
y a qué hora llegaría a la estación maragata. Se esperaba el arribo para las diez y media
de la mañana, pero finalmente fue al mediodía.

Estado actual de la estación San

José, ocupada ilegalmente por
personas, y en total abandono.
(Fotografía de Mauro Basignani)

El azar decidió que el honor de

ser la primera locomotora en
llevar a cabo un servicio abierto
de pasajeros en el ramal
después de casi veinte años
recayera en la Alsthom número
820, la cual remolcaba una
formación de seis coches Fiat.
La formación salió de 25 de
Agosto y se detuvo en algunas
localidades del departamento,
como lo hicieran esos mismos
vehículos en otras épocas a
diario.

De esta manera se fue

acercando a su destino final, la
ciudad de San José, donde
centenares de personas
esperaban ansiosas con la
finalidad de saludar a este
medio de transporte y
demostrarle que no había sido
olvidado y que su recuerdo aún
estaba intacto entre los
pobladores.

Y efectivamente fue así, luego de salir del puente y al cruzar el primer paso a
nivel se comenzó a divisar que la bienvenida sería impresionante, cientos de personas
con banderas se agolpaban en los pasos a nivel, y la estación rebosaba de personas que
querían formar parte de ese retorno tan ansiado, aún tengo en la retina los gritos de
“viva el tren” que retumbaban por todas partes, la gente tomando fotos, los largos
bocinazos de la 820 agradeciendo el recibimiento y una imagen que me quedó grabada,
un edificio de apartamentos lindero a la vía embanderado con pabellones nacionales y
con gente saludando desde los balcones y haciendo flamear banderas. Este era el estado
de euforia que había generado el retorno, durante un mes el servicio se mantuvo los días
sábados.

Puertas rotas, sinónimo de la

imagen paupérrima que deja un
ferrocarril al abandonar un
territorio. (Fotografía de Mauro
Basignani)

En enero AFE toma la

decisión de comenzar a
correr un servicio diario de
lunes a sábado, el mismo
saldría de San José a las
6:00 de la mañana,
retornando de Montevideo a
las 18:30 horas. El lunes 15
de enero de 2007 la
Alsthom 825 abre el
servicio diario de pasajeros,
luego de 19 años. Los días
sábados se mantuvo el
servicio que llegaba en la
mañana de la capital, por lo
cual ese día corrían cuatro
trenes. El servicio contó
con gran aceptación, y en
poco tiempo se hizo de
clientes, uno de sus
atractivos era el precio, un
cincuenta por ciento más
barato que el transporte
carretero, la comodidad
también era uno de sus
puntos fuertes. Durante
2007 se realizaron varias
obras, como cambio de
durmientes, mejoramiento de diferentes puntos del ramal, colocación de señales
mecánicas y eléctricas en la estación de San José y pasos a nivel, entre otras mejoras,
obras que costaron millones de pesos, una inversión sumamente importante.

Lamentablemente nunca se promovió el servicio como correspondía y tampoco

se agregaron más frecuencias, lo que hubiese redundado en una mayor demanda. En
2008 se retoman los servicios a Florida, lo cual repercute en un cambio de horario del
tren que salía de San José el cual pasa a salir a las 3:00 de la mañana, lo que trae
aparejado que de cuarenta boletos que se vendían con el horario anterior, se llegara
 vender en algunos
casos tan sólo dos
pasajes. Meses después
se modifica el horario
comenzando a salir de
San José a las 5:00 de
la mañana, recuperando
buena parte de los
clientes perdidos.
Igualmente el servicio
no crecía como podía
hacerlo, ya que tenía
mucho potencial, pero
lamentablemente desde
quienes lo gestionaban
se hablaba de un
“servicio social”,
quedando claro que no
se iba a apostar al
crecimiento del mismo.
Entre junio y setiembre
de 2011 en un intento
por bajar costos se
comienza a utilizar
ferrobuses, los cuales
combinaban en 25 de
Agosto a trenes con
locomotora y salones,
de esta manera se
lograba un gran ahorro
de combustible.

Detalle de la fachada del

edificio, ahora abandonado.
(Fotografía de Mauro
Basignani)

Las unidades que se utilizaron en este servicio de combinación fueron los coches 162 y
155, su duración fue efímera. En mayo de 2012 asume como presidente de AFE Jorge
Setelich, desde ese momento comienzan los rumores de posibles supresiones de
servicios, lo cual parecía poco real porque constituía un sinsentido y un retroceso, los
avances habían sido modestos, pero carecía de lógica hacer desaparecer lo poco que se
había logrado, y más desde la premisa “va a haber ferrocarril” tantas veces repetida por
el poder político de turno. Aparte de que un servicio diario a San José y otro a Florida
no insumían un gasto oneroso, y más cuando bien gestionados podían cubrir sus costos.
Pero lamentablemente el nuevo director venía convencido que el servicio de pasajeros
era deficitario y no tuvo mejor idea que suprimir los servicios a Sudriers, Florida y San
José, por lo tanto, desde el 1º de junio de 2012 nuevamente el ferrocarril debe pagar el
precio de ser dirigido por neófitos.

Deterioro por doquier es la

imagen de la relativamente
recién abandonada estación.
(Fotografía de Mauro
Basignani)

Por ironías del destino,

fue la locomotora
Alsthom nº 820 quién
debió correr el último
tren de pasajeros a San
José, llegando a las 20:00
horas, retornado cuarenta
minutos después a 25 de
Agosto, donde saldría
con el nuevo horario al
día siguiente. Las
protestas y pedidos de
informes de la Junta
Departamental no
obtuvieron más que la
indiferencia del
Directorio de AFE que en
palabras de su presidente
aseguró que no se
reinstalarían servicios a
San José, condenando un
ramal en el que se habían
invertido millones de
pesos para su
reactivación, dejándolo a
merced del abandono, los
robos y el vandalismo.

Debido a esta
medida, totalmente
errada, el ramal se ha venido deteriorando, la vegetación ha vuelto a apoderarse de las
vías, la estación de San José ha sido vandalizada y un sector está ocupados por intrusos,
hay barrearas rotas o con faltantes, han comenzado a desaparecer durmientes del puente
sobre el río San José, la señalización eléctrica también sufre el abandono y cientos de
usuarios que podrían ver mejorada su calidad de vida aprovechando las ventajas que
sólo el ferrocarril puede brindar, se ven nuevamente privados de esta posibilidad. Cabe
acotar que el director Setelich cedió a la Intendencia de San José parte de las
instalaciones de estación San José para que el gobierno departamental instale su
“Oficina de la Juventud”. Evidentemente luego de este hecho quien escribe no volvió a
escuchar sobre pedido de informes o reclamos de reinstalación de servicios desde el
gobierno departamental, tal vez sea sólo una casualidad.

Lo que sí es innegable es el deterioro de la infraestructura y la sensación de que

desde el estado actual de cosas se hace muy difícil sin una nueva inversión ( algo
totalmente paradójico, ya que en su momento se hizo y costó mucho, financiado con
dineros públicos, para luego ser abandonado a su suerte por decisiones poco atinadas)
devolver el servicio ferroviario y proyectarlo a futuro, como se hace en la mayoría de
los países del mundo, donde el ferrocarril es considerado un medio de transporte
imprescindible, como una herramienta de desarrollo necesaria, integrado a una matriz
de transporte cuya finalidad debería ser la optimización de recursos y por extensión la
mejora en la calidad de vida de sus habitantes.

¿Volverán aquí en algún momento los trenes? Nadie lo sabe, pero en Uruguay… todo puede pasar…
ya que, son decisiones políticas y no sociales, estas, obras de bien. (Fotografía de Mauro Basignani)
Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay (CEFU)
Conocida popularmente como “CEFU”,
se trata de una institución que nació en
1986, con el fin de desarrollar de forma
ordenada y amena, la práctica del
Ferromodelismo como hobbie y detener
el avanzado proceso de deterioro y
destrucción de la historia de los
ferrocarriles Uruguayos, tanto fuere en
cuanto a material rodante real
(Locomotoras, Coches, Salones,
vagones etc) como también en cuanto a
Desde 1992, la institución tomó a su
cargo, a una locomotora a vapor de
línea principal, la Nº119 renumerada en
ese momento como Nº120 y
posteriormente en 1994, llegó la
segunda locomotora a la institución, una
máquina de porte pequeño pero muy
antigua locomotora a vapor de más de
105 años, que había pertenecido al
Puerto de Montevideo donde llevaba el
número ANP Nº3. La 119 llegó a la
institución, en mal estado, pero
funcionando. En cambio, la pequeña
ANP Nº3 estaba en un pésimo estado de
conservación, siendo recuperada en
solamente 9 meses, y volviéndola al
documentos, fotografías, películas,
anécdotas, datos y también objetos. En
1991, la institución logró obtener su
personería jurídica pasando a regirse
por un estatuto, celebrando elecciones y
contento con una directiva; y desde ese
momento en adelante, la historia de la
institución fue muy ajetreada y no ha
parado de crecer con el correr de los
años.
estado de marcha, protagonizando
inmediatamente, la filmación de un
capítulo de la serie Curro Jiménez.
Ese mismo año 1992, el CEFU inauguró
museo propio en un pequeño espacio
cedido por AFE, en el ala sobre
Paraguay de la Estación Central, y este
museo sirvió también como sede social,
local donde realizar ferromodelismo,
alojar la biblioteca, etc. A través de los
años el CEFU también ha recuperado y
actualmente preserva un pequeño
parque de unidades remolcadas,
compuesto por 3 salones metálicos, 2
salones de cuerpo de madera y un
pequeño puñado de vagones de carga,
como así objetos históricos, como
semáforos, telégrafos, cuadros,
uniformes y mucho más.
Luego de realizar a cargo del CEFU,
más de 3000 kilómetros de viajes
históricos de diferentes tipos, en el año
2006 se agregó al parque de tracción del
CEFU, un coche motor Brill 55
fabricado en Estados Unidos en 1929,
siendo el único ejemplar sobreviviente
en Uruguay, de 8 unidades iguales que
existieron. Actualmente se trabaja
fuertemente para terminar la
restauración de esta unidad y poder
contar también con él para realizar
viajes.
Pero además de la parte de restauración
de unidades y museo, otra de las áreas
que ha tomado fuerza y notoriedad en el
CEFU, es la parte de archivo, el cual
abarca desde documentos, pasando
también por la parte de fotografías e
incluso una extensa videoteca. Hoy día
tomando en cuenta que la tecnología
permite compartir de forma fácil todo
tipo de archivos, y como el objetivo de
todo esto es difundir y enseñar a todos,
haciendo que la información esté
disponible de la forma más completa y
amena posible, es que desde 2006 a la
fecha se trabaja arduamente para que
cada vez sea más la información
disponible, y esté al alcance de
cualquiera, de manera totalmente
gratuita.
A modo de integrar también a quienes
no pueden trabajar junto al CEFU en
Peñarol, se creó un sistema donde de
forma casi constante, se suben a
Facebook fotografías de los avances en
las unidades que se van restaurando, y
para hacer esto más ameno, se comenzó
a realizar una producción en video
conocida como CEFU SHOW, que
busca integrar más a los interesados en
el ferrocarril, proponiendo una mirada
distinta del asunto.
 Pero… ¿Qué es el CEFU
SHOW?
La idea surgió como una forma un poco
más ordenada, de mostrar con imágenes
en movimiento, aspectos que no pueden
ser apreciados en una fotografía, ya que
como CEFU restaura unidades que
dentro de ciertos parámetros, se procura
que vuelvan a moverse, es positivo
poder justamente mostrar esas unidades
funcionando y ahora que gracias a
plataformas como Youtube, o incluso
Facebook se puede alojar archivos
pesados ON LINE, las posibilidades con
las que se cuenta son infinitas.
CEFU SHOW es básicamente un
Reality Show si se le quiere, donde el
objetivo es cultural, buscando enseñar y
mostrar cómo se repara una locomotora,
vagón o coche motor, buscando no una
filmación profesional sino por el
contrario, darle un aspecto informal y
divertido a cada capítulo, buscando que
quien ve cada video, se sienta como si
fuese el mismo el que está ahí con las
unidades del CEFU.
Los capítulos del CEFU SHOW se pueden ver en el canal oficial de Youtube que
tiene el CEFU, en http://www.youtube.com/user/metalifabio
Más allá del enfoque humorístico que se
le da a cada capítulo, se intenta que la
información que se presenta, sea certera
y precisa y que el espectador aprenda
detalles poco conocidos sobre las
unidades, pueda ver los progresos en los
trabajos, y se conozca lo mejor posible
como es el funcionamiento de este tipo
de vehículos tan antiguos; los capítulos
varían su duración entre 10 y 20
minutos, y son publicados cuando se
logra material suficiente como para
realizar uno nuevo, la idea es ir
agregando a futuro nuevas propuestas a
los mismos, como ser material fílmico
de archivo, y dentro de lo posible, que
no todo se desarrolle dentro de la
Remesa Peñarol, sino que se buscaría
también mostrar aspectos del interior
del país, estaciones etc.
Algo que comenzó como un simple
video, ha tomado más notoriedad, y hay
quienes disfrutan de ellos,
principalmente por las situaciones
graciosas que se presentan, comentarios
con doble sentido u ocurrencias dignas
de un taller mecánico, además que esto
ayuda a mostrar el lado humano del
CEFU, y difundir lo que se hace ahí.
 El Regreso de la ANP Nº3 al Servicio
Luego de 7 años de arduo trabajo, el
CEFU logró regresar al servicio a la
locomotora a vapor ANP Nº3,
propiedad del Puerto de Montevideo, y
en custodia por el CEFU desde 1994.
Esta locomotora, fue construida por
Manning Wardle & Co. Junto a otra
máquina idéntica, en 1890, y su primer
propietario fue el Mercado Central de
Frutos del Uruguay, donde tuvieron una
vida laboral muy corta, al entrar en
quiebra financiera la empresa madre.
Ambas locomotoras quedaron en un
litigio legal, la hermana de la que
hacemos referencia aquí, pasó a
pertenecer por extrañas razones al
Puerto del Sauce en Colonia, o al
menos, ahí se la encontró en 1910, qua
abandonada, pero la otra locomotora,
pasó en 1907 a ser propiedad del Puerto
de Montevideo, siendo así la primera
locomotora propia y de trocha estándar
con la que contó el puerto.
Durante 5 años no tuvo compañeras de
labores, pero en 1912 el Puerto al
aumentar su tráfico ferroviario interno,
necesitó más tracción y se adquirieron
otras dos locomotoras, bastante más
grandes y modernas que la primitiva
máquina, pasando ahora a llamarse
ANP Nº1 y Nº2 a las dos máquinas más
modernas, y ANP Nº3 a la maquinita de
esta historia. Se sumaron más
locomotoras con el correr de los años al
puerto, y eso le fue restando
importancia a la ANP Nº3 por ser la
más antigua y menos potente de todas,
pero siempre se las ingenió para andar
haciendo lo suyo.
En los años 70 se encargó de remolcar
los fines de semana, un simpático paseo
para niños a donde se la apodó
cariñosamente como “La Manicera”,
hecho que duró una década, quedando
abandonada luego por otra década
más… hasta que en 1994 pasó a
pertenecer al parque de unidades
preservadas del CEFU, siendo
restaurada y vuelta a poner en
condiciones de servicio.
Desde ese momento, su vida fue
ajetreada, trabajando de forma intensa
para el CEFU, en trenes histórico-
turísticos y convirtiéndose con el paso
de los años en un pilar de apoyo
fundamental para la institución, ya que
al ser una locomotora pequeña, fácil de
conducir, económica en su
funcionamiento y sumamente noble,
siempre se encontraba a la orden para
cualquier cosa que se la requiriera.
En 2001 retomó el Trencito Portuario,
únicamente durante los Días del
Patrimonio, pero en 2007 se la tuvo que
sacar de servicio para repararle el
tanque de agua, y al comenzar a
desarmarla, surgieron cada vez más
complicaciones que aletargaron su
regreso. Se sumaron a demás problemas
totalmente ajenos a la locomotora, pero
que la metieron en la misma bolsa de un
problema a nivel institucional, causando
que a la maquina la obligaran a hacerle
un sinfín de pruebas absurdas, que
terminaron por alargar más su regreso.
Desde 2008 en adelante se llevaron a
cabo todas las pruebas solicitadas a
CEFU por la URSEA adonde la caldera
de la ANP Nº3 está registrada como
“Caldera No. 3553”, a modo de para
detectar el estado general del barril que
forma la caldera de la locomotora. Las
pruebas consistieron en un ensayo no
destructivo de el espesor del barril,
como estaban compuestos los materiales
metálicos con los que había sido
construido, espesores de las dos placas
de la caldera (placa de la caja de humos
y placa de la caja de fuegos) situación
del has tubular, platinado etc.
Los resultados fueron realizados
satisfactorios y completado eso, se
procedió re alizar la tramitación para la
prueba hidráulica de la caldera, algo que
no fue ni económico ni sencillo de
lograr… pero de alguna manera, una
locomotora que logró sobrevivir a
muchas cosas, a lo largo de 124 años de
vida, sin dudas no iba a rendirse
llegando casi a la meta, y luego de
enfrentar los mecanismos legales, se
logró hacer que la misma pasara la
prueba hidráulica.
El día 23 de agosto de 2014 fue puesta
en precio de vapor por primera vez en 7
años, y si bien al detectar fallas y cosas
a corregir como era de esperarse, no se
pudo sacar a la misma de la remesa,
como revancha por todas las trabas a la
que fue sometida, la 3 aceleró sobre la
vía que es su “hogar” en la Remesa
Peñarol, y logró caminar sus primeros
pasos por sí sola, recorriendo unos 20
metros, subiendo a la mesa giratoria y
regresando a su lugar.
Una semana luego, el día 30 de agosto
de 2014 la locomotora Nº3 volvió a ser
encendida y esta vez, acompañada por
su compañero, el coche motor Brill 55
Nº104 (unidades en proceso de
restauración también por CEFU)
salieron juntos de la remesa Peñarol,
para ser probadas ambas unidades en
paralelo.
Para la posteridad quedó una imagen de
ambos, retratados juntos, y con gran
parte del equipo de personas que sábado
a sábado, se juntan por una causa
sencilla y muy gratifícate…
RESTAURAR FERROCARRILES
HISTORICOS.

Todo quien desee hacerse socio del CEFU o colaborar con la

institución, puede hacerlo escribiendo a
cefumuseoferroviario@gmail.com