ANALISA SISTEM SUSPENSI

KENDARAAN PADA MOBIL

MULTIGUNA PEDESAAN (GEA)
Amirul Huda
Nrp.2110105025
Dosen pembimbing:
Dr.Eng.Unggul Wasiwitono,ST.,M.Eng.Sc
Latar Belakang
BAGAIMANA KENYAMANAN DAN KEAMANAN
DAPAT TERCAPAI ??
Latar Belakang Tugas Akhir
Aplikasi Software
 TUJUAN
Menganalisa peforma sistem suspensi kendaraan multiguna pedesaan
dengan menggunakan model seperempat dan setengah kendaraan

BATASAN MASALAH
Jenis pemodelan K dan C dianggap linear
Jenis gangguan hanya berasal pada ketidak rataan jalan saja
sedangkan getaran mesin tidak berpengaruh
Standard kenyaman untuk kriteria ISO 2631
Ban yang digunakan adalah jenis radial dengan tekanan 30 psi

Tujuan dan Batasan Masalah

Diagram Alir
 STANDAR ISO
2631

Tinjauan Pustaka Penurunan

Persamaan Gerak
Sistem Suspensi

Pengumpulan Menentukan dan

data parameter memodelkan
mobil GEA profil jalan

Grafik Grafik Input parameter

pada pemodelan
deflection Percepatan sistem suspensi
vs terhadap quarter dan half
car
Frequency ISO 2631
Grafik Grafik Plot Data Plot Data Grafik Grafik
deflection Percepatan deflection Percepatan
vs waktu vs waktu Quarter car Half Car vs waktu vs waktu
Grafik Grafik

Metodologi
deflection Percepatan
vs terhadap
Frequency ISO 2631
 STANDAR ISO
2631

Tinjauan Pustaka Penurunan

Persamaan Gerak
Sistem Suspensi

Pengumpulan Menentukan dan

data parameter memodelkan
mobil GEA profil jalan

Grafik Grafik Input parameter

pada pemodelan
deflection Percepatan sistem suspensi
vs terhadap quarter dan half
car
Frequency ISO 2631
Grafik Grafik Plot Data Plot Data Grafik Grafik
deflection Percepatan deflection Percepatan
vs waktu vs waktu Quarter car Half Car vs waktu vs waktu
Grafik Grafik

Metodologi
deflection Percepatan
vs terhadap
Frequency ISO 2631
Mohon kritik dan saran
Terimakasih
ISO 2631(vertical vibration)
BACK
 Dimensi
Jarak sumbu roda 2,59 m
Lebar 1,34 m
Tinggi 1,52 m
Jarak sumbu roda depan ke pusat CG (a1) 1,09 m
Jarak sumbu roda belakang ke pusat CG (a2) 1,5 m
Momen inertia 2730 kg.𝑚2
Berat
Massa total 660 kg
Massa depan 380 kg
Massa belakang 280 kg
Berat total (W) 6474,6 N
Berat depan (Wf) 3727,8 N
Berat belakang (Wr) 2746,8 N
Koefisien suspensi depan (kf) 27655 N/m
Koefisien suspensi belakang (kr) 43645.94 N/m
Konstanta peredam depan 3689.83 N/m.s
Konstanta peredam belakang 7009.99N/m.s
Ban (P 135/60 R13)
Jenis Radial
Massa ban (m1, m2)(Asumsi) 50 kg
Tekanan Ban(Asumsi) 30 psi

Data kendaraan BACK

Profil jalan Am
Le
: 0.1 m
: 0.3 m
BACK
Gofar Abdul Muthi, perancangan pengaturan
sistem suspensi aktif pada model kendaraan
setengahdengan menggunakan metoda kontrol
optimal lqr, 2008

Tinjauan pustaka
Djoeli Satrijo,pengembangan
simulasi untuk studi awal
analisa ride pada kendaraan
niaga dengan menggunakan
metode elemen hingga, 2011

Tinjauan pustaka
Winda Oktavia, perancangan
damping ratio dan variasi
kecepatan terhadap
percepatan,kecepatan dan
diplacemant kendaraan, 2009

Tinjauan pustaka
BACK
 Quarter car

Ms
xs
Ms
xs
𝑥𝑥1 Perpindahan sprung
𝑥𝑥2 kecepatan sprung
cs
𝑘𝑘 𝑥𝑥 − 𝑥𝑥 cs(ẋ𝑠 − ẋ𝑢) �𝑥𝑥 �
ks
𝑘𝑘
− 𝑥𝑥 − 𝑥𝑥 cs(ẋ𝑠 − ẋ𝑢) 3 Perpindahan unsprung
xu − xu 𝑥𝑥4 kecepatan unsprung
Mu Mu

𝑋̇ = 𝐴 𝑡 𝑋 𝑡 + 𝐵 𝑡 𝑈 𝑡
ku cu 𝑘𝑘 𝑥𝑥 − 𝑦 cu(ẋ𝑢 − ẏ) 𝑌 𝑡 = 𝐶 𝑡 𝑋 𝑡 + 𝐷 𝑡 𝑈(𝑡)
y
1 0 0 0
𝑐= −𝑘𝑘 −𝑐𝑐 𝑘𝑘 𝑐𝑐 x
𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑚𝑚

0 1 0 −1
−𝑘𝑘 −𝑐𝑐 𝑘𝑘 𝑐𝑐 0 0
𝑘𝑘 𝑐𝑐 𝑦̇
𝐴= 𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑥 + 𝐵
0 0 0 1 𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑦
−(𝑘𝑘 + 𝑘𝑘) 𝑐𝑐 −𝑘𝑘 −𝑐𝑐 0 0
0 0
𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑚𝑚

Penurunan persamaan
 xsr xsf
Ms,Is
𝜃
Half car

xur Mur Muf xuf

𝜔𝜔 𝜔𝜔

r r

xsr xsf
Ms,Is
𝜃

𝑘𝑘𝑘 𝑥𝑥𝑥 − 𝑥𝑥𝑥 -𝑐𝑐𝑐 𝑥̇ 𝑠𝑠 − 𝑥̇ 𝑢𝑢 -𝑘𝑘𝑘 𝑥𝑥𝑥 − 𝑥𝑥𝑥 -𝑐𝑐𝑐 𝑥̇ 𝑠𝑠 − 𝑥̇ 𝑢𝑢

xur xuf
Mur Muf

Penurunan persamaan
𝑘𝑘𝑘 𝜔𝜔 − 𝑥𝑥𝑥 𝑘𝑘𝑘 𝜔𝜔 − 𝑥𝑥𝑥
 𝑋̇ = 𝐴 𝑡 𝑋 𝑡 + 𝐵 𝑡 𝑈 𝑡 0 0
𝑌 𝑡 = 𝐶 𝑡 𝑋 𝑡 + 𝐷 𝑡 𝑈(𝑡) 0 0
Ms,Is
𝑘𝑘𝑘
𝜃 0
𝑚𝑚𝑚 𝑥𝑥𝑥 − 𝑥 − 𝜃𝜃𝜃
𝑘𝑘𝑘
𝐵𝑥=
𝑥𝑥𝑥 − + 𝜃𝜃𝜃
0 u
𝑚𝑚𝑚
0 0
0 0
0 0
0 0

𝑥1 Kecepatan sprung
𝑥2 Kecepatan sudut
𝑥3 Kecepatan roda depan
𝑥4 Kecepatan roda belakang
𝑥5 Perpindahan sprung
𝑥6 Sudut pitching
𝑥7
Perpindahan roda depan
𝑥8
Perpindahan roda belakang
Half Car Matrix
 1 0 0 0 0 0 0 0 Percepatan sprung
0 1 0 0 0 0 0 0 Percepatan sudut
C x
0 0 0 0 1 𝑙𝑙 1 0
0 0 0 0 1 −𝑙𝑙 0 1

𝑥1 Percepatan sprung
𝑥2 Percepatan sudut
𝑥3 Defleksi suspensi depan
𝑥4 Defleksi suspensi belakang

Nilai Output
BACK
 1 Jam

2.5 Jam

4 Jam

8 Jam

Pembahasan Grafik BACK

 Maximum stroke

Pembahasan Grafik BACK

Pembahasan Grafik BACK
 16 menit

25 menit

1 Jam

2.5 Jam

4 Jam

8 Jam

Pembahasan Grafik BACK

 Maximum Stroke

Maximum Stroke

Pembahasan Grafik BACK

 Maximum Stroke

Maximum Stroke

Pembahasan Grafik BACK

Pembahasan Grafik BACK
• Kekakuan pegas 20000 N/m memiliki percepatan terbaik
untuk meminimalkan efek getaran pada pengendara
• Defleksi maksimum pegas 20000 N/m adalah 7 cm tetapi
rata-rata defleksi lebih kecil jika dibanding kekakuan
pegas yang lain
• Defleksi pegas akibat variasi damper 4000 N/ms lebih
kecil jika dibandingkan
• Defleksi ban akibat variasi kekakuan pegas sebesar 20000
N/m memiliki nilai paling kecil, sehingga lebih aman.

Kesimpulan Quarter car

• Kekakuan pegas 20000 N/m memiliki percepatan terbaik untuk
meminimalkan efek getaran pada pengendara
• Pada frekuensi yang sama kekakuan pegas 20000 N/m memiliki
ketahanan waktu menerima getaran lebih lama.
• Suspensi defleksi roda depan pada kekakuan 20000 N/m paling kecil
• Suspensi defleksi roda depan variasi damper 4000 N/ms memiliki
nilai paling kecil
• Suspensi defleksi roda belakang pada kekakuan pegas 30000 N/m
memiliki nilai paling kecil
• Suspensi defleksi variasi damper 8000 N/ms memiliki nilai paling
kecil
• Defleksi ban akibat variasi kekakuan pegas paling bagus adalah
20000 N/m karena memiliki nilai paling kecil.

Kesimpulan Half car