“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENERÍA CIVIL

ESCUELA DE INGENERÍA CIVIL
PROGRAMA PUEDE
PAVIMENTOS
CURSO:

INVESTIGACION CIENTIFICA

ALUMNO:

GARCIA RAMIREZ, DANIEL

CICLO:

TRUJILLO - PERÚ

2018
PAVIMENTOS

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 INTRODUCCIÓN

Desde los senderos hechos a fuerza de paso, hasta las grandes carreteras de
concreto, el hombre ha modificado su entorno de acuerdo con las necesidades
de su tiempo. Actualmente, en la era de las comunicaciones, la necesidad de
construir caminos más fuertes y más seguros intensifica su mirada en el
concreto, material de grandes posibilidades para el desarrollo de los caminos
en el mundo contemporáneo. La historia de las modernas técnicas de
construcción de caminos y puentes tiene sus inicios alrededor de 1850, con
Tressaguet en Francia y John Metcalfe en el Reino Unido, quienes
desarrollaron un método de construcción con base en la colocación de piedras
largas, limitadas por piedras de tamaño progresivamente más pequeño. Este
tipo de caminos, junto con otros realizados con piedras, grava y arena, fueron
diseñados para los bajos volúmenes y velocidades de los primeros vehículos,
hasta que la industria automotriz, al ir creciendo a pasos agigantados, fue
demandando mejores carreteras y caminos urbanos. El reto, entonces, era
buscar un material que resistiera pesadas cargas de manera eficiente y
duradera: la solución se tradujo en lo que ahora llamamos la construcción de
caminos pavimentados. Fue John Loundon MacAdam, a principios del siglo XIX
quien desarrolló el sistema notablemente más económico que se usa en la
actualidad.

En este trabajo monográfico se desarrollarán en forma concisa los conceptos

básicos sobre pavimentos, para tener una idea general de los tipos de
pavimentos, así como de los principales elementos que conforman el
pavimento.

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 INDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN

CAPITULO I

OBJETIVO

1.1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE PAVIMENTOS

1.2 DEFINICION DE PAVIMENTOS

1.2.1 CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO

1.2.2 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

CAPITULO II

TIPOS DE PAVIMENTOS

2.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES

2.1.1 Clases de pavimentos flexibles

2.1.2 Ventajas y desventajas de pavimentos flexibles

2.2 PAVIMENTOS RIGIDOS 2.2.1 Elementos de los pavimentos rígidos o de

concreto

2.2.2 Tipos de pavimentos rígidos

2.2.3 Materiales necesarios para la elaboración de una estructura de

pavimento de concreto hidráulico.

2.2.4 Preparación del Terreno para construir una estructura de pavimento

rígido.

2.2.5 Aplicaciones del Pavimentos Rígidos

2.2.6 Las ventajas y desventajas de un pavimento rígido

2.3 PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS O COMPUESTOS

2.3.1 Usos de los pavimentos mixtos de altas prestaciones

2.4 PAVIMENTOS DE ADOQUÍNES

2.4.1 Ventaja y desventaja

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CAPITULO III

FALLAS ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS

3.1 FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

3.1.1 Tipos de fallas en una estructura de pavimento flexible

3.2 DAÑOS EN ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

3.2.1 Deformaciones en estructuras de Pavimento rígido

CAPITULO IV

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA

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 CAPITULO I

OBJETIVO

Investigar e informarse ampliamente sobre todo lo relacionado a “Pavimentos”, con el

fin de comprender y conocer sus funciones de acuerdo a los tipos de pavimentos,
también usos y métodos que se emplean para su diseño y construcción de los
mismos; así como criterios para la selección de materiales.

1. MARCO TEORICO
1.1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE PAVIMENTOS

Probablemente el primer invento qe revolucionó los medios de transporte

fue la rueda, con la cual se facilitó el traslado de bienes de mayor tamaño y
volumen pero a la vez estableció la necesidad de contar con caminos con
menores obstáculos y superficie uniforme y firme para hacer más eficientes
los traslados.

A medida que se desarrollaban las grandes naciones, las necesidades

militares primero y las comerciales después impulsaron la construcción de
caminos carreteros. Aunque los caminos suelen estar diseñados
principalmente para el paso de vehículos con ruedas, los Incas (quienes
nunca llegaron a descubrir la rueda) construyeron una avanzada red de
carreteras que atravesaba los Andes, partiendo desde la actual Ecuador y
recorriendo 3.680 km. hacia el sur.

Los más grandes constructores de caminos del mundo antiguo fueron los
romanos, que construyeron una red de vías de comunicación muy eficiente,
la cual fue uno de los pilares de la expansión romana. En un principio dicho
sistema de vías fue diseñado con fines militares y políticos, el mantener un
control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio era el principal objetivo
de su construcción; posteriormente, las calzadas adquirieron una
importancia económica añadida, pues al unir distintas regiones facilitaban el
comercio y las comunicaciones.

A mediados del siglo XVIII Pierre Merie Trésaguet inició en Francia la

construcción de pavimentos formados por tres capas de piedra triturada a
mano, las dos primeras con tamaño máximo de 7.6 cm y un espesor
conjunto del orden de 20 cm, sobre de ellas se colocaba una tercera capa
de 5 cm de espesor con tamaño máximo de 2.5 cm, estos caminos se
construían con cunetas laterales y pendiente transversal para atender los
problemas de drenaje. Este tipo de procedimiento fue replicado por
Thomas Telford en Escocia a principios del siglo XIX. Posteriormente John
McAdam introdujo su sistema de pavimentación (macadam) construido con
capas de piedra de granulometría uniforme, con tamaño máximo y

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 espesores similares a los empleados por Telford, aglutinando las partículas
con ligantes aplicados por riego.

Con el siglo XX se inicia la nueva era de los pavimentos, el crecimiento de

la población y la revolución industrial hicieron necesario el transporte de
volúmenes cada vez mayores de mercancías y personas, con la aparición
de los vehículos con motor de combustión interna las vías terrestres
tuvieron que modificarse para proporcionar el servicio requerido por estos
cambios, a pesar de que los concretos hidráulicos y los ligantes asfálticos
habían sido utilizados de manera rudimentaria por mucho tiempo, con el
desarrollo de la industria del petróleo, se comenzó a emplear cementos
asfálticos para la fabricación de mezclas asfálticas, que en la actualidad son
básicas para la pavimentación.

1.2. DEFINICION DE PAVIMENTOS

Superficie artificial que actúa como revestimiento del suelo para
conseguir que estén presentes las condiciones requeridas de
solidez y firmeza el uso al que se le destine.
Trujillo. J. (2013). EJECUCION DE PAVIMENTO DE HORMIGON IMPRESO. Ed.
IC Editorial. Malaga.

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado

que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a
los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una
superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las
siguientes:

 Proporcionar al tránsito de vehículos una superficie de rodamiento

cómoda, segura, uniforme y permanente, conforme a su vida de
proyecto y con el mantenimiento adecuado.
 Deben resistir los esfuerzos generados por el paso de vehículos
difundiéndolos de manera que la magnitud de las solicitaciones que se
transmitan a las terracerías sean inferiores a la resistencia de estos
materiales.
 Deben ser capaces de resistir la acción del medio ambiente, sobre todo
a la acción del agua y las temperaturas extremas.

1.2.1. Características del pavimento

Funcional:

PSI, (indice de servicio actual del pavimento), es un indicador de las

características funcionales del pavimento, es un indicador de como califican los
usuarios el pavimento.

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Las características funcionales son:

 Regularidad superficial.- Está referida a las deformaciones, tanto

longitudinales como transversales, con respecto a la superficie ideal.
Provoca movimientos verticales en la suspensión de los vehículos y por
lo mismo la que genera más incomodidad a los usuarios y a su vez la
que más afecta a los costos de operación vehicular. Afecta también en la
seguridad ya que las deformaciones pueden provocar descontrol al
conductor además de dificultar el desalojo de agua de la superficie de
rodamiento con lo cual se incrementa el riesgo de acuaplaneo.
 Resistencia al derrapamiento.- La textura de la superficie de
rodamiento debe ser tal que aporte un coeficiente de fricción suficiente
para la operación eficiente de los vehículos a la velocidad de proyecto
de la vía aún en presencia de precipitaciones.
 Drenaje superficial.- La combinación de regularidad superficial,
pendiente transversal y textura debe evitar que se presente una lámina
de agua en la superficie del pavimento, ya que esta facilita el fenómeno
de acuaplaneo además de que el rocío que generan las llantas de un
vehículo al circular reducen a la visibilidad de los que lo siguen.
 Reducir el ruido.- El ruido es un problema ambiental que genera
problemas serios en la salud, un pavimento bien diseñado y construido
puede reducir el ruido de manera considerable el ruido que se percibe
tanto en el interior de los vehículos como en su entorno.

Seguridad:
Proporcionar seguridad a los vehículos (que no se deslice el vehículo),
que halla suficiente tracción en los vehículos y que las llantas no se
deslicen.
Estructural:
Se refieren a las propiedades, sobre todo mecánicas de los materiales
que conforman la estructura del pavimento. Por ejemplo la distribución
de los esfuerzos que aplican las llantas para que no haga fallar la
subrasante.

1.2.2. Factores que influyen en el diseño de pavimentos

Agentes de intemperismo, tanto de la naturaleza como del hombre,
cargas de los vehículos, calidad de los materiales y procedimiento de
construcción, topografía, drenaje, incluso políticas del Sector de
Comunicaciones y Transportes intervienen en el comportamiento y
diseño de una sección estructural. Sin embargo los principales
factores que intervienen en el diseño de un pavimento se consideran:

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 TRAFICO
 Carga bruta y presión de llanta
 Carga bruta y presión

CLIMA

 Precipitación pluvial
 Expansión por congelamiento
 Deshielo del inicio de primavera
 Contracción y expansión.
 Congelamiento-deshielo y húmedo-seco

GEOMETRÍA DEL PROYECTO (DISEÑO VIAL)

 Distribución del Tráfico en el Pavimento

POSICIÓN DE LA ESTRUCTURA

 Secciones de corte y relleno

 Profundidad del Nivel Freático
 Deslizamientos y problemas relacionados.
 Depósitos ligeramente profundos

CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO

 Deficiencia en la Compactación del Terreno de Fundación y/o Cimiento

Fallas: Instalación y Mantenimiento de Juntas
 Inadecuada colocación de Guías en los niveles(Mandiles o Reglas
Metalicas)
 Escarificado y eliminación de materiales superiores al especificado
Durabilidad del Agregado(Arido) Partido(Fracturado)

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 Capitulo II

TIPOS DE PAVIMENTOS

2.1. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Llamados así porque conceptualmente deben ser capaces de resistir un cierto

nivel de deformación elástica sin romperse. La superficie de rodamiento es
proporcionada por una mezcla asfáltica, la transmisión de esfuerzos generados
por las cargas vehiculares se hace de acuerdo a las características mecánicas
de los materiales con que se construyen las diferentes capas del pavimento

Universidad Mayor San simón facultad de ciencia y tecnología

2.1.1. Clases de pavimentos flexibles

Los pavimentos flexibles se subdividen en varios tipos siendo los principales:

a) Pavimentos Flexibles Convencionales.- Están formados por capas de

diversos materiales cuya resistencia va disminuyendo conforme se
incrementa la profundidad a la que están colocadas.

b) Pavimentos Full Depht.- Son pavimentos que se estructuran

colocando dos o más capas de mezcla asfáltica sobre la subrasante,
disminuyendo los requisitos de resistencia de las mezclas conforme se
alejan las capas de la superficie de rodamiento.

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 c) Pavimentos de Larga Duración.- Son similares a los full depht en el
sentido de que todas las capas que componen la estructura del
pavimento sobre la subrasante se conforman con mezclas asfálticas, sin
embargo en el caso de los pavimentos de larga duración, cada una de
las mezclas asfálticas se diseña para resistir los esfuerzos a los que es
sometido de acuerdo a la posición que ocupa en la estructura del
pavimento.
El Pavimento de Larga Duración se basa en el concepto de emplear
mezclas asfálticas de distintas características, diseñadas de acuerdo a
la función que tendrán dentro de la estructura del pavimento, de manera
que la vida útil del pavimento sea superior a la de una estructura
convencional.

2.1.2. Ventajas y desventajas de pavimentos flexibles

 VENTAJAS:

Resulta más económico en su construcción inicial. Tiene un periodo de

vida de entre 10 y 15 años

 DESVENTAJAS:

Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida útil

Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un

peligro potencial para los usuarios.

La reflexión de grietas es otra forma de falla de sobre-carpetas de asfalto, que

puede reducir apreciablemente la vida útil esperada.

En la mayor parte de los casos, el asfalto sub-diseñado de la primera etapa se

deteriora antes de poder colocar el primer re-encarpetado proyectado.

La presencia de un nivel freático alto y/o de suelos débiles subyaciendo a un

pavimento asfáltico que ha fallado, es muy probable que necesiten excavarse y
rellenarse en un espesor a veces de más de un metro como etapa previa a la
construcción.

En muchas áreas del país, se aplican restricciones de carga en los pavimentos

asfálticos a fin de evitar daños serios. Las limitaciones de los organismos
estatales varían entre 20 y 60% (44% en promedio). Las restricciones en
cuanto a cargas por eje (de camiones) resultan difíciles de aplicar, y es
frecuente ver que los camiones que exceden los pesos restringidos circulan
sobre los pavimentos asfálticos.

2.2. PAVIMENTOS RIGIDOS

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 Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una
losa de concreto hidráulico colocada sobre la sub-rasante, la cual tiene la doble
función de proporcionar las características tanto estructurales como funcionales
al pavimento.

La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte

de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas
en la sub-rasante.

Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor

rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como
consecuencia mayores tensiones en la sub-rasante, como se pude apreciar en
la figura.

Becerra. M. (2013).Tópicos de pavimento de concreto Diseño , construcción y Supervicion. 1

edición. Ed. Flujo Libre. Lima.

2.2.1. Elementos de los pavimentos rígidos o de concreto

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: sub-rasante, sub-base

y la losa de concreto. A continuación se hará una breve descripción de cada
uno de los elementos que conforman el pavimento rígido.

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a) Sub-rasante La sub-rasante es el soporte natural, preparado y compactado,
en la cual se puede construir un pavimento. La función de la sub-rasante es dar
un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte,
es decir, mucho más importante es que la sub-rasante brinde un apoyo estable
a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho
cuidado con la expansión de suelos.

b) Sub-base La capa de sub-base es la porción de la estructura del pavimento

rígido, que se encuentra entre la sub-rasante y la losa rígida. Consiste de una o
más capas compactas de material granular o estabilizado; la función principal
de la sub-base es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La sub-
base es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden
generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el
diseño de pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.

 Entre otras funciones que debe cumplir son:

 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
 Incrementar el módulo (K) de reacción de la sub-rasante. •
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de
construcción.

c) Base: Constituye entonces la capa intermedia entre la sub-base y la carpeta

de rodadura. Utiliza materiales granulares de excelente gradación.

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d) Carpeta de rodadura: Está conformada por mezcla de concreto hidráulico.
Los métodos de diseño especifican diseños de mezcla con Módulo de Rotura a
la Flexión (MR) superiores a 42 Kg/cm2, o su equivalente a f´c = 280 Kg/cm2.

2.2.2. Tipos de pavimentos rígidos

A. Pavimentos de concreto simple con juntas: No contiene armadura en la

losa y el espaciamiento entre juntas es pequeño (entre 2.50 a 4.50 metros ó 8 a
15 pies). Las juntas pueden o no tener dispositivos de transferencia de cargas
(dovelas).

Sin pasadores. Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni

elementos para transferencia de cargas, ésta se logra a través de la trabazón
(interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas.

Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un

espaciamiento corto entre juntas. Están constituidos por losas de dimensiones
relativamente pequeñas, en general menores de 6 m de largo y 3.5 m de
ancho.

Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de
urbanizaciones residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las
denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen
espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más.

Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y

generalmente se apoyan directamente sobre la sub-rasante.

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Con pasadores. Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso,
que se colocan en la sección transversal del pavimento, en las juntas de
contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa
contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta
manera, se evitan los dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamientos).

Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este
tipo de pavimento es recomendable para tráfico diario que exceda los 500
ESALs (ejes simples equivalentes), con espesores de 15 cm o más.

B. Pavimentos de concreto reforzado con juntas: Tienen espaciamientos

mayores entre juntas (entre 6.10 y 36.60 metros ó 20 a 120 pies) y llevan
armadura distribuida en la losa a efecto de controlar y mantener cerradas las
fisuras de contracción.

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C. Pavimentos de concreto continuamente reforzados: Tiene armadura
continua longitudinal y no tiene juntas transversales, excepto juntas de
construcción. La armadura transversal es opcional en este caso. Estos
pavimentos tienen más armadura que las juntas armadas y el objetivo de esta
armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas
permanezcan cerradas.

D. Pavimentos de Concreto Pretensado o Postensado.

- El presfuerzo permite una considerable reducción en los espesores de losa y

en el número de juntas.

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E. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillos.- Su regularidad
superficial es deficiente por lo que son más empleados en caminos mineros,
madereros, etc.

2.2.3. Materiales necesarios para la elaboración de una estructura de

pavimento de concreto hidráulico.

a) Cemento: El cemento a utilizar para la elaboración del concreto será

preferentemente Portland, de marca aprobada oficialmente, el cual deberá
cumplir lo especificado en las normas NMX - C-414 - 1999 - ONNCCE.

b) Agua: El agua que se emplee en la fabricación del concreto deberá cumplir

con la norma NMX-C-122, debe ser potable, y por lo tanto, estar libre de
materiales perjudiciales tales como aceites, grasas, materia orgánica, etc.

c) Materiales pétreos: Estos materiales se sujetarán al tratamiento o

tratamientos necesarios para cumplir con los requisitos de calidad que se
indican en cada caso, debiendo el contratista prever las características en el
almacén y los tratamientos necesarios para su ulterior utilización.

d) Aditivos: Deberán emplearse aditivos del tipo “D” reductores de agua y

retardantes con la dosificación requerida para que la manejabilidad de la
mezcla permanezca durante dos (2) horas a partir de la finalización del
mezclado a la temperatura estándar de veintitrés grados centígrados (23° C) y
no se produzca el fraguado después de cuatro (4) horas a partir de la
finalización del mezclado.

e) Concreto: El diseño de la mezcla, utilizando los agregados provenientes de

los bancos ya tratados, será responsabilidad del productor de concreto quien
tiene la obligación de obtener la resistencia y todas las demás características
para el concreto fresco y endurecido, así como las características adecuadas
para lograr los acabados del pavimento.

f) Membrana de Curado: Para el curado de la superficie del concreto recién

colada deberá emplearse una Membrana de Curado de emulsión en agua y
base parafina de color claro, el que deberá cumplir con los requisitos de calidad
que se describen en la normas ASTM C171, ASTM C309, Tipo 2, Clase A,
AASHTO M 148, Tipo 2, Clase A, FAA Item P-610-2.10. Este tipo de
membranas evitan que se tapen las esperas de los equipos de rociado.

g) Acero de refuerzo: El acero de refuerzo necesario para la construcción del

pavimento se utiliza en las juntas, ya sea como pasadores de cortante o

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pasajuntas o como barras de amarre para mantener los cuerpos del pavimento
unidos.

h) Sellador para juntas: El material sellante para las juntas transversales y

longitudinales deberá ser elástico, resistente a los efectos de combustibles y
aceites automotrices, con propiedades adherentes con el concreto y que
permita las dilataciones y contracciones que se presenten en las losas de
concreto sin degradarse, debiéndose emplear productos a base de silicona,
poliuretano - asfalto o similares, los cuales deberán ser autonivelantes, de un
solo componente y solidificarse a temperatura ambiente.

2.2.4. Preparación del Terreno para construir una estructura de

pavimento rígido.

Para construir correctamente un pavimento de concreto, es muy importante

considerar una serie de pasos al preparar el terreno, proceso conocido como
diseño y construcción de las subrasantes:

1 Compactación de los suelos, de esta forma se garantiza un apoyo

uniforme y estable para el pavimento.

2 Fijado de la rasante, consiste en la excavación de zanjas laterales, lo

suficientemente profundas para aumentar la distancia vertical entre el nivel
freático y el pavimento.

3 Uniformado del terreno en zonas donde se tengan cambios bruscos en

sentido horizontal del tipo de suelo.

4 Nivelación selectiva de la rasante en zonas de terraplén, a fin de colocar

los mejores suelos cerca de la parte superior de la elevación de la subrasante.

2.2.5. Aplicaciones del Pavimentos Rígidos:

a) Aeropistas.- En los aeropuertos, donde se demanda un mínimo de prórroga

para la utilización del Pavimento terminado, se ha empleado un sistema de
apertura rápida; éste consiste en el colado secuencial del pavimento en la
reconstrucción de pistas aéreas y plataformas.

b) Vialidades urbanas.- La reconstrucción de vialidades urbanas se ha

convertido en uno de los principales problemas, pues además del tiempo y
costo, afectan al tránsito vehicular.

c) Zonas residenciales.- El uso de pavimentos de concreto en zonas

residenciales aumenta día con día, debido a la reducción del tiempo de curado
en la mezcla.

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2.2.6. Las ventajas y desventajas de un pavimento rígido

VENTAJAS

 Velocidad en su construcción
 Mayor vida útil con alto índice de servicio (varía entre 20 y 40 años)
 Mantenimiento mínimo
 No se deforma ni deteriora con el tiempo
 Requiere menor estructura de soporte

DESVENTAJAS:

 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

 Se deben tener cuidado en el diseño

2.3. PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS O COMPUESTOS

En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que

se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y
pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa
flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una
capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una
superficie de rodadura de concreto asfáltico.

2.3.1 Usos de los pavimentos mixtos de altas prestaciones

Los usos más habituales de estos pavimentos son:

 Zonas de elevadas cargas puntuales: zonas de estacionamiento de

camiones y autobuses, zonas de estacionamiento, espera y cabeceras
de pista en aeropuertos, terminales de carga en puertos y viales
portuarios de tráfico pesado, intercambiadores de transporte.
 Zonas con vertidos de aceites: carriles y paradas bus, aparte de las
zonas de estacionamiento ya mencionadas.
 Zonas con esfuerzos de punzonamiento y de torsión: vías lentas con
fuerte pendiente y tráfico de pesado, cruces y rotondas.
 Zonas con posibilidad de fuego y altas temperaturas: naves industriales
y de almacenamiento, túneles viarios.

2.4 PAVIMENTOS DE ADOQUÍNES

Se denomina pavimentos de adoquines cuando la capa de rodadura está

conformada por adoquines de concreto, colocados sobre una capa de arena y
con sello de arena en sus juntas. De la misma manera que en los pavimentos
de asfalto, pueden tener una base o base con una sub-base, con unos
espesores entre 20 a 30 cm según lo requiera el sitio. También se les

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considera pavimentos flexibles y pueden ser de color gris como el tono normal
del concreto; en el tiempo actual también se fabrican adoquines de concreto de
diversos colores, para acabados mucho mejor presentados.

Beleta..E. (2003). LIBRO BLANCO DE LA ACCESIBILIDAD. Ed. UPCl. Barcelona.

2.4.1 Ventaja y desventajas

VENTAJAS

Por ser elaborados con un concreto o ladrillo de alta resistencia, los adoquines
presentan alta resistencia a las cargas concentradas, a la abrasión y a los
agentes atmosféricos. Además, no son afectados por los productos derivados
del petróleo.

Por el reducido tamaño de los bloques, el pavimento no está sujeto a los

esfuerzos por cambios térmicos que afectan a los pavimentos rígidos y se
acomodan fácilmente a pequeños asentamientos del soporte.

Los adoquines son utilizables cuando se requiere su remoción para ejecutar

trabajos subterráneos.

Su construcción puede emplear mano de obra no calificada sino se desea la

instalación mecánica.

DESVENTAJAS

Debido a la innumerable cantidad de juntas que posee el pavimento, la

circulación es incomoda y se traduce en mayores costos de operación vehicular
en relación con otras alternativas de pavimento.

Página 20
 CAPITULO III

FALLAS ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS

3.1. FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar por qué se
han producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento
deseablemente una vez al año, preferiblemente al comienzo de la primavera.
En él se debe identificar el tipo, severidad y magnitud de cada falla. También se
debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la carga soportada, el
agua, la temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron la
causa de la falla. A demás de la inspección visual, pueden emplearse pruebas
destructivas y no-destructivas para determinar la condición estructural y las
condiciones del material bajo la superficie del pavimento. Las causas de
defectos o fallas en el pavimento son de distinto origen y naturaleza, de los
cuales mencionamos los siguientes:

 Exagerado incremento de las cargas circulantes: ya sea en peso o en

frecuencia, con respecto a las previstas en el diseño original, y que se
traducen en un infradiseño.
 Deficiencias en el proceso constructivo: espesores menores que los
previstos, elaboración inadecuada de las mezclas y estabilizaciones,
deficiencias en el proceso de distribución, compactación o terminación,
factores todos que traen como consecuencia una disminución de la
calidad de los materiales y un debilitamiento estructural del pavimento.
 Proyecto deficiente: que da lugar a espesores menores de lo que
realmente requiere la carretera.
 Factores climáticos regionales: excesivamente desfavorables o que no
pudieron preverse en el proyecto y/o construcción, tales como la
elevación de la napa freática, inundaciones, lluvias prolongadas,
insuficiencias del drenaje superficial o subterráneo proyectado,
variaciones térmicas externas, fenómenos de congelamiento, presencia
de sales nocivas, etc.
 Deficiente conservación vial: por escasez de equipos, de fondos ó de
personal capacitado; por empleo de materiales y/o técnicas
inadecuadas; o bien, por falta total de conservación.

La identificación de la causa más probable de una determinada falla, es de

fundamental importancia para la evaluación de la misma, aunque muchas
veces resulte de difícil apreciación. Para tal fin, puede tenerse en cuenta
primariamente la localización de la misma, su evolución en los distintos
sectores del tramo, la consideración de los factores tráfico – clima - drenaje,

Página 21
etc. La comprobación definitiva podrá obtenerse una vez finalizados los
estudios de evaluación estructural

La apreciación de las causas de las fallas observadas debe conducir a la

diferenciación de dos casos globales en los que debe identificarse la falla
analizada.

A.- Fallas superficiales: comprende los defectos de la superficie de rodadura

debido a fallas de la capa asfáltica superficial propiamente dicha y no guardan
relación con la estructura del pavimento.

B.-Fallas estructurales: comprende los defectos de la superficie de rodadura

cuyo origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir afecta a una o
más capas del pavimento.

Las fallas de tipo superficial se corrigen regularizando la superficie y

confiriéndole la necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas
asfálticas delgadas que poco aportan estructuralmente, fresados y capas
nivelantes.

En cambio cuando se trata de fallas estructurales, es necesario un refuerzo

sobre el pavimento existente (previa reparación de las fallas detectadas y de
ser necesario de fresados y capas nivelantes) o una reconstrucción para que el
conjunto responda a las exigencias del tráfico presente y futuro.

3.1.1 Tipos de fallas en una estructura de pavimento flexible

A. Fisuras y Grietas (piel de cocodrilo) La causa más frecuente es la falla

por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido al
espesor de estructura insuficiente, deformaciones de la subrasante, problemas
de drenaje que afectan los materiales granulares, compactación deficiente de
las capas granulares o asfálticas.

Página 22
B. Grietas de borde: La principal causa de este daño es la falta
deconfinamiento lateral de la estructura debido a lacarencia de bordillos,
anchos de berma insuficientes o sobrecarpetas que llegan hasta el borde del
carril y quedan en desnivel con la berma.

C. Fisuras y grietas Reflejadas: Ocurre cuando existe una capa de pavimento

asfáltico sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la
proyección en superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso
presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas en el pavimento
rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un
patrón irregular.

Página 23
D. Desgaste: Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado
principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se
presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas
por donde transitan los vehículos.

E.Pérdida de áridos: Conocida también como desintegración, corresponde a

la disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual
de agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera
progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos.

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F. Deterioro superficial. Las posibles causas son: Procesos constructivos
deficientes. Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que
lo originaron. Deficiencias en las juntas.

3.2. DAÑOS EN ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

a) Fisura transversal o diagonal: Son causadas por una combinación de los

siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga),
deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva relación
longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas.

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b) Fisura Longitudinal: Son causadas por la repetición de cargas pesadas,
pérdida de soporte de la fundación, gradientes de tensiones originados por
cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecución de
éstas y/o sus juntas longitudinales.

b) Fisura de Esquina: Son causadas por la repetición de cargas pesadas

(fatiga de concreto) combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona
el apoyo de la fundación, así como también por una deficiente transferencia de
cargas a través de la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones
de esquina.

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d) Losas subdivididas: Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas
por la repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la
fundación, que se traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa.

e) Fisuras en Bloque. Son causadas por la repetición de cargas pesadas

(fatiga de concreto), el equivocado diseño estructural y las condiciones de
soporte deficiente. Es la evolución final del proceso de fisuración, que
comienza formando una malla más o menos cerrada; el tránsito y el continuo
deflexionar de los planos aceleran la subdivisión en bloques más pequeños,
favoreciendo el despostillamiento de sus bordes.

f) Fisuras Inducidas: Cuando el arreglo de juntas en un carril no es respetado

en el carril contiguo, es muy probable que induzcan o reflejen en éste, fisuras
que den continuidad a las juntas existentes. Esta situación se presenta también
con frecuencia cuando se ejecutan parchados y el diseño de sus bordes o
juntas.

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Deformaciones en estructuras de Pavimento rígido

a) Levantamiento de losas:

Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de concreto, las
mismas que ocurren mayormente en la proximidad de las juntas transversales.

b) Dislocamiento:

Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del material

suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de la circulación del
tránsito) como también por depresión del extremo de la losa posterior, al
disminuir el soporte de la fundación.

c)Hundimiento:

Puede ocurrir cuando se producen asentamiento o consolidación en la

subrasante, por ejemplo, en terraplenes cuando existen condiciones muy
desfavorables para la fundación, o bien en zonas contiguas a una estructura de
drenaje o de retención donde puede ocurrir el asentamiento del material de
relleno por deficiente compactación inicial o bien por movimiento de la propia
estructura.

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 CAPITULO IV

CONCLUSIONES

Los pavimentos, por las formas en que se trasmiten las cargas a la subrasante
pueden ser pavimentos flexibles ó pavimentos rígidos, como se describe en el
capitulo I, considerando que es importante para su diseño tomar en cuenta las
las juntas que son diseñadas para transferir las cargas del tráfico entre las
losas, controlar el agrietamiento longitudinal y transversal, disipar tensiones
debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas juntas; todo esto con
la ayuda de las pasajuntas.

Los pavimentos de concreto son reconocidos como una solución vial debido a
que siendo competitivos en términos de costos de construcción, destacan
además por su larga vida, por su resistencia y por ser ecológicamente
amigables. Entre sus principales fortalezas se deben considerar sus menores
costos de mantenimiento y el menor costo de operación vehicular.

El periodo de vida de los pavimentos flexibles se presenta problemas de fallas,

los cuales pueden ser: asentamientos diferenciales, deformaciones plásticas,
factores climáticos, la intensidad del tránsito circulante, sus deformaciones, las
condiciones de drenaje y sub-dranaje, etc. El pavimento requiere de
conservación y mantenimiento, eficiente, rápida y económica.

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BIBLIOGRAFIA

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IMPRESO. Ed. IC Editorial. Malaga.
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DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA CARRETERAS II –UMSS
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TRÁNSITO Y CARRETERAS - VIVAR ROMERO, GERMAN, “DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS” 2DA EDICIÓN, PERÚ, 1995.
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http://www.arkiplus.com/historia-del-pavimento

PAVIMENTO FLEXIBLE

https://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/

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https://es.slideshare.net/roy_foker01/libro-de-pavimentos-56459932

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