UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Semestre: Noveno “B”

Fecha: 05 de octubre2018

Nombres: Almeida Jhonny

Andrango Wilmer
Salazar Leonel
Quezada Jhon

1 TEMA
Partes fijas y móviles de un motor de combustión interna

2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo general

• Determinar las partes fijas y móviles de un motor de combustión interna

2.2 Objetivos específicos
• Establecer las definiciones de cada pararte y el funcionamiento que cumple
• Analizar el proceso de fabricación de un elemento del motor de combustión interna
• Determinar los sistemas que conforman un MCI.

3 MARCO TEÓRICO
3.1 Elementos estructurales o fijos del motor
Los elementos estructurales o fijos del motor son piezas que sirven de alojamiento, soporte
y guiado a las partes motrices del motor
Los elementos fijos del motor son:
-El bloque motor.
– La culata.
– El cárter.
– La tapa de balancines o de culata.

Fig 1: elementos fijos del motor

Autor : [1]

3.1.1 Bloque motor

Va anclado a la carrocería a través de silentblocks que proporcionan una unión elástica que
se encarga de absorber las vibraciones del motor para que no se transmitan a la carrocería y
a sus ocupantes. Tiene practicados unos orificios, llamados cilindros, donde se alojan, guían
y desplazan los pistones con un movimiento alternativo.

Fig 2: Bloque
Autor: [1]
Características de los bloques
Alta rigidez o resistencia estructural.
– Gran resistencia al desgaste.
– Buena capacidad de evacuación del calor.
Tipos de bloques
Los bloques se clasifican atendiendo a la forma de fabricar los cilindros:
– Bloques con camisas integrales. Las camisas se mecanizan directamente en el bloque.
– Bloques con camisas secas. Las camisas son postizas y se meten a presión en el bloque. La
camisa no tiene contacto directo con el circuito de refrigeración.
– Bloques con camisas húmedas. Las camisas también son postizas, no van a presión y tienen
contacto directo con el sistema de refrigeración.
Materiales
Los bloques suelen estar fabricados en fundición de hierro, también llamada fundición gris,
o en aleación ligera de aluminio, siendo estos últimos más ligeros, con mayor disipación
térmica y menos resistentes.
3.1.2 Culata
La culata es la pieza que hace el cierre superior del bloque. La culata y el bloque van unidos
por sus superficies perfectamente planas con interposición de una junta, llamada junta de
culata. Están unidos por unos pernos roscados que aseguran la estanqueidad entre culata y
bloque

Fig 3: Culata
Autor: [1]
Es un elemento muy costoso de fabricar. En su diseño y fabricación hay que tener en cuenta
que en su interior debe alojar:
– Las cámaras donde se realiza la combustión.
– Parte de los colectores de admisión y de los colectores de escape con sus respectivas
válvulas, balancines, taqués, árboles de levas y demás elementos de la distribución.
– Conductos para el paso del líquido refrigerante y lubricante.
– Bujías de encendido o bujías de precalentamiento.
– Inyectores.
– Orificios para los tornillos de culata y diferentes espárragos.
– Varias zonas planas para el acoplamiento a otros elementos.
La culata, junto con su junta de estanqueidad, son los elementos que más frecuentemente
provocan averías debido a los esfuerzos que tienen que soportar causados por las elevadas
presiones y temperaturas que soportan.
Tipos de culatas
Existen culatas para motores diésel y para motores de gasolina, siendo la principal diferencia
entre ellas la forma que tiene la cámara:
• En los motores diésel la culata suele ser plana, quedando la cámara practicada en el
pistón o en una precámara que comunica con el cilindro a través de un pequeño
orificio
• En los motores de gasolina la cámara suele estar practicada en la culata, existiendo
distintas formas como la de bañera, cuña, hemisféricas, Heron, etc
Materiales
Los materiales de fabricación son el hierro fundido y las aleaciones de aluminio, como en los
bloques, siendo las más usadas, con diferencia, las de aleación de aluminio, sobre todo por
su mejor disipación térmica.
3.1.3 Tapa de culata o de balancines
La tapa de culata da acceso a elementos de distribución para su reparación y mantenimiento,
como árboles de levas, taqués, balancines, etc. Se encarga de estanqueizar el aceite y sus
vapores, condensándolos y volviéndolos líquidos otra vez para que caigan por gravedad a
través del motor. Para hacer dicha estanqueidad se interpone entre esta y la culata la junta de
la tapa de balancines.

Fig 4: Tapa de la culata

Autor: [1]
3.1.4 Cárter
El cárter es la tapa que cierra el bloque motor por su parte inferior de forma estanca. Tiene
la misión de hacer de depósito de aceite, refrigerándolo ligeramente. Alberga el tapón de
vaciado para realizar el cambio de aceite y puede alojar sensores de temperatura, nivel de
aceite, etc
Para hacer la estanqueidad entre bloque y cárter se interpone una junta de elastómeros, papel
o cordón líquido de poliuretano o silicona. El cárter se puede fabricar con distintos materiales,
como pueden ser:
–Chapa estampada. Se abolla al ser golpeada sin sufrir pérdidas de aceite
Aleación de aluminio. Pesa poco y refrigera mucho más.
Se recurre muchas veces a una solución intermedia.

Fig 5: Carter
Autor: [1]

3.2 Partes móviles del motor

3.2.1 Tren alternativo
El tren alternativo está formado por los elementos móviles del motor. Son los encargados de
transformar la energía química del combustible en energía mecánica.
Las piezas del tren alternativo son:
– Pistón.
– Segmentos.
– Bulón.
– Biela.
– Cigüeñal
– Volante motor.
 Fig 6: elementos móviles del motor
Autor : [1]

3.2.2 Pistón o émbolo

El pistón es el elemento del motor que se desplaza dentro del cilindro con movimiento lineal
alternativo, sirviéndole el cilindro como guía.
Sobre la cabeza del pistón se produce la combustión o fuerza de expansión de los gases.
Esta fuerza empuja el pistón hacia abajo en su carrera descendente y, a su vez, el pistón
transmite el movimiento a la biela a través del bulón y la biela al cigüeñal. Características de
los pistones
Características principales de los pistones deben ser:
– Diseño, materiales y fabricación específicos para cada tipo de motor.
– Resistencia a altos esfuerzos mecánicos y a elevadas temperaturas.
– Alta conductibilidad térmica y capacidad para disipar bien el calor hacia el circuito de
refrigeración.
– Estanqueizar lo mejor posible.
Materiales
Los materiales más usados en la fabricación de los pistones son el aluminio y el silicio.
Partes del pistón
– Cabeza.
– Zona de segmentos.
– Zona de alojamiento del bulón.
– La falda del pistón.
 Fig 7: Pistón
Autor: [1]

3.2.3 Segmentos
Los segmentos son aros elásticos abiertos, situados en cajeados del pistón, que hacen la
estanqueidad entre el cilindro y el pistón. Son los encargados de transmitir la mayor parte del
calor de la combustión recibido por el pistón y cederla al cilindro, donde lo disipa el sistema
de refrigeración.
a disipación del calor también se produce gracias al aceite que queda impregnado en el
cilindro y que los segmentos rascan y lo hacen caer por el interior del pistón y, de ahí, al
cárter.

Fig 8: segmentos
Autor : [1]

3.2.4 Bielas
La biela es la pieza que transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y es clave en la
transformación del movimiento lineal alternativo del pistón en un movimiento de rotación
del cigüeñal.
 Fig 10: Bielas
Autor : [1]

Características de las bielas

La biela debe ser robusta pero lo más ligera posible para reducir sus inercias y soportar los
esfuerzos mecánicos a los que está sometida:
– Esfuerzos de tracción. Al admitir la mezcla.
– Esfuerzos de compresión y flexión. Al transmitir la fuerza de combustión y al hacer la
compresión.
Materiales
Se suelen fabricar por fundición de hierro o forjado por estampación de hierro al carbono
aleado con otros materiales. Posteriormente se mecanizan los taladros de engrase y los
orificios para el bulón y el cigüeñal.
CIGÜEÑAL
El cigüeñal es un árbol motriz, donde se albergan tantos codos como cilindros tenga el motor,
recibe la fuerza de la combustión a través de las bielas y se convierte en un par que hace girar
al cigüeñal.
Características
La forma del cigüeñal depende del número de cilindros, el tipo de motor, el orden de
encendido, el número de apoyos en la bancada, etc.

Fig 11: cigüeñal

Autor : [1]
Las principales partes del cigüeñal son
– Muñequillas de bancada o puntos de giro. Son puntos alineados en un mismo eje sobre los
que gira el cigüeñal apoyado en la bancada.
– Muñequillas de biela o puntos de giro de las cabezas de biela. Las muñequillas suelen ir
desalineadas entre sí, según el tipo de motor.
– Contrapesos para equilibrar el conjunto y evitar vibraciones.
– El plato de amarre en uno de sus extremos donde se atornilla el volante motor o de inercia.
– El chavetero en el otro extremo para fijar el piñón de la distribución y la polea para la correa
de accesorios.
Materiales
Los cigüeñales se fabrican en fundición de hierro aleados con otros materiales. Los más
comunes son los forjados por estampación de acero aleado. Posteriormente se les da un
tratamiento superficial que puede ser nitruración, cementación, temple o revenido
3.2.5 Casquillos de fricción o semicojinetes
Los casquillos de fricción o semicojinetes, son elementos que se interponen entre las
muñequillas de bancada del cigüeñal y la bancada propiamente dicha y entre las muñequillas
de biela del cigüeñal y las bielas. Su misión es reducir el coeficiente de fricción entre estas
piezas y, por consiguiente, eliminar temperaturas elevadas y desgastes.

Fig 13: casquillos de fricción o semicojinetes

Autor : [1]

Características
Las características principales de los casquillos son
– Alta resistencia a la compresión.
– Evitar el gripaje, la fatiga y el desgaste.
– Tener una alta conductibilidad térmica.
– Permitir la incrustación de partículas sólidas del aceite sin dañar al cigüeñal.
Materiales
Están construidos por pletina de acero convenientemente curvada al radio necesitado,
formando un semicírculo, recubierta interiormente, donde se realiza la fricción, de distintas
capas de aleaciones como el estaño, cobre, plomo y aluminio. La pletina de acero tiene unas
pestañas de posicionado para que queden bien alojados y no se giren.
3.2.6 Volante motor
El volante motor es la pieza encargada de almacenar energía cinética de las carreras de trabajo
o motrices y cederla en las carreras no motrices. Para ello tiene que tener una masa
importante.
Además tiene la función de alojar en su perímetro exterior una corona colocada por
interferencia que sirve para que engrane el piñón del motor de arranque.
También suele llevar otra corona de dientes almenados para el sensor de revoluciones de
motor, empleada en el encendido y la inyección.
Sobre el volante motor se atornilla el conjunto del embrague en los automóviles. Lleva una
zona mecanizada sobre la cual fricciona el disco de embrague.

Fig 14: Volante de inercia

Autor: [1]

3.2.7 Válvulas
Las válvulas de admisión
Se abren teóricamente en el punto muerto superior (PMS) y se cierran en el punto muerto
inferior (PMI). Estas permiten el paso de gases frescos al cilindro en el tiempo de admisión
y lo evitan en el resto de los tiempos. El número de válvulas de admisión varía de una a tres
válvulas por cilindro.
Las válvulas de escape
Abren teóricamente en el PMI y cierran en el PMS. Se abren para la salida de los gases
quemados hacia el escape durante el tiempo de escape y se cierran el resto de los tiempos.
Suele haber una o dos válvulas de escape por cilindro.

Fig 15: Válvulas

Autor : [1]

En la práctica no ocurre así, sino que las válvulas tienen un avance en la apertura y un retraso
en el cierre. El avance en la apertura de admisión y el retraso en el cierre del escape hacen
que haya un momento en que permanecen abiertas las dos válvulas parcialmente y así se
mejora el llenado del cilindro y el vaciado de los gases de escape, este momento es el llamado
cruce de válvulas.
3.2.8 El árbol de levas
El árbol de levas tiene mecanizadas unas levas que, al girar, abren o cierran las válvulas
venciendo sus muelles, que van sujetos mediante unos platillos y chavetas
– El cierre de las válvulas se produce al desaparecer la leva.
– La apertura de las válvulas no se suele hacer directamente desde las levas del árbol, sino
que se suelen interponer unos taqués y, a veces, unos balancines
 Fig 16: árbol de levas
Autor : [1]

Características
Las válvulas deben tener alta resistencia mecánica y alta conductividad térmica para evacuar
el calor a la culata.
Las válvulas están sometidas a:
– Elevadas presiones de combustión.
– Altas temperaturas.
– Corrosión y desgaste, pues tienen mal engrase.
– Deformaciones por golpeteo constante al abrir y cerrar.
Materiales
Los materiales utilizados en el sistema de distribución dependen del elemento en cuestión:
– El árbol de levas suele ser de fundición de hierro o de acero forjado, seguido de un
tratamiento térmico y/o químico.
– Las válvulas son de acero. Las de escape llevan distintas aleaciones porque deben ser
mucho más resistentes a la temperatura y disipar mejor el calor. Se pueden hacer de distintos
materiales, dependiendo de la solicitación de cada parte de la válvula.

3.3 Proceso de manufactura de un pistón

El pistón trabaja bajo unas condiciones extremas, ya que debe soportar directamente las
elevadas temperaturas (2500ºC) y presiones (50-80 bares) que existen en el interior de la
cámara de combustión. Por lo tanto, la directriz principal en la concepción del pistón es que
su funcionalidad y estructura pueda mantenerse uniforme durante el funcionamiento del
mismo. Su diseño es complicado y precisa de numerosos.
Material del pistón
Actualmente, los pistones se realizan en aleaciones de aluminio-silicio (Al-Si), normalmente
AS-10 y AS-12. Los efectos del silicio son importantes; a medida que aumenta su proporción
en la aleación (desde un 9% hasta un 20% de Si), las características de la misma varían:
- La densidad disminuye
- El coeficiente de dilatación disminuye
- La conductividad térmica mejora
- Aumenta la dureza y la resistencia a la fractura
- Aumentan los problemas de mecanizado
Los pistones se pueden fabricar con otros materiales, entre ellos destacan:
- Fundición de grafito con estructura esferoidal, de gran resistencia mecánica, pero
con temperaturas en la cabeza del pistón muy elevadas, debido a su bajo coeficiente
de conductividad térmica. Normalmente reservados a pistones de diámetro reducido.
- Aluminio + silicio + fibras cerámicas
- Acero colado
- Pistones bimetal, cabeza de acero o fundición GS y falda de aluminio
Tipos de fabricación del pistón
Se pueden fabricar pistones por dos métodos:
El proceso de forjado: se lo realiza con la aleación de aluminio-silicio 4032, la cual los
fabricantes la adquieren en barras sólidas para proceder a cortarlas y realizar el trabajo de
forja y su respectivo mecanizado. El proceso de forja consiste en agregar una presión de 200
Ton. en adelante en una prensa a una pieza sólida, la cual ha sido previamente calentada, a la
misma temperatura que el molde. Este aumento de presión hace que las partículas del metal
se unan más entre ellas, evitando dejar espacios intermoleculares, logrando una mayor
compactación del metal [1].
• Se toman barran de aluminio de 3 metros de longitud y se cortan en trozos de 7 cm
de largo.
• La perforadora y el torno se precalientan a 426°C.
• Los discos se ponen a la misma temperatura en el horno.
• La perforadora aplica 200 Ton de fuerza para darle la forma inicial al pistón.
• Se lubrican los discos para facilitar la forja.
• La perforadora solo necesita dos segundos para realizar este trabajo.
 • Debido a las altas temperaturas a las que se realiza la forja los pistones deben
enfriarse por lo menos una hora.
• Se calienta el pistón dos veces más; la primera para endurecerlo y la segunda para
estabilizarlo.
• Se inserta el pistón en un torno para darle la forma correcta y las maquinas puedan
manejarlo fácilmente.
• Con un punzón se realizan agujeros al pistón para que el lubricante circule a través
de ellos cuando el pistón está en uso.
• Con otro torno se reduce el diámetro del pistón en 3 mm y se realizan 3 hendiduras;
dos para los anillos de compresión, y otra para el anillo de control del aceite.
• Luego con un taladro se realiza un agujero para la biela
• Una laminadora recorta hasta dos cm de ambas caras del pistón con el fin de reducir
el peso del mismo.
• Después un torno elimina una pequeña porción de material en el exterior con el fin
que el pistón se expanda ligeramente cuando se genera calor.
• Un taladro hace dos agujeros en la pieza para drenar el aceite con el fin de lubricar
la biela.
• Una máquina de corte elimina parte del metal dentro del agujero para que la biela se
pueda sujetar con firmeza.

Gracias a este proceso y luego a su respectivo enfriamiento y tratamiento térmico se obtienen

pistones que son más livianos, más robustos y con mejores cualidades para motores de altas
prestaciones.
Luego de este proceso se utilizan maquinas CNC (Control Numérico Computarizado) para
retirar excesos de material y darle sus respectivas perforaciones hasta obtener el acabado
final.
Por fundición: Estos pistones son por lo general de una aleación de aluminio, la aleación
viene en lingotes, las cuales son derretidas hasta convertirlas en estado líquido, la aleación
de aluminio que se utiliza es la A332.0, es una aleación de aluminio-silicio, pero para
fundición. Se procede a colocar la colada de fundición en moldes de arena y se los deja
enfriar, con este proceso se obtiene una forma similar o casi igual al diseño, pero con la
diferencia que posee en ciertas partes críticas del diseño un excedente de material o
porosidad.
• Se vierte el aluminio fundido dentro de los moldes permanentes hidráulicos.
• Cuando el material este seco se retira del molde.
• Con una cortadora se retira el material sobrante.
• Antes de seguir con el proceso de maquinado, se introducen los pistones al horno para
que se endurezcan.
• Con un torno se elimina la superficie rugosa generada por el endurecimiento del
material en el horno.
• En un torno CNC se maquina la superficie de la falda del pistón, y los
• segmentos.
• Con un taladro se le hacen agujeros por los cuales va a circular el lubricante.
• Con un torno se corta una pequeña porción del material para cuando la temperatura
aumente el pistón se pueda expandir un poco.

Para retirar estas imperfecciones se procede a mecanizarlas en máquinas CNC (Control

Numérico Computarizado), las cuales dejan a los pistones con su diseño ideal. Luego de
realizar este trabajo de mecanizado, se puede dar un tratamiento térmico a los pistones para
que posean mayor resistencia y adicionalmente algunos fabricantes agregan una capa
protectora de grafito en la sección de la falda del pistón, para de esta manera ayudar al
desplazamiento del pistón dentro del cilindro [1].

3.4 Sistemas
3.4.1 Sistema de refrigeración
Estos sistemas se encargan de enfriar un líquido refrigerante y hacerlo circular dentro del
block y la cabeza del motor para enfriarlo y mantenerlo en una temperatura que le permita
operar como debe. [1]
 Figura 1 Sistema de Refrigeración de un Motor
Fuente: [1]
Sistema de Refrigeración por aire
En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros
por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la máquina (motos y aviones), o
forzada mecánicamente. Este sistema es muy utilizado en motores de motocicletas, aviación
de baja y alta potencia y turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor
fiabilidad y/o bajo coste. [1]

Figura 2 Sistema de Refrigeración por aire

Fuente: [1]

Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener casi partes
móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio térmico, menor peso, y menor costo.
Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al recalentamiento a
bajas velocidades.
Partes del Sistema de Refrigeración por aire
Termostato y compuertas de aire: Aunque el motor sea enfriado por aire, es necesario que
cuente con un sistema que se encargue de controlar la temperatura. El termostato es un
diafragma de latón cargado con gas. [1]
3.5 Sistema de lubricación
La lubricación en el motor es uno de los sistemas más importantes para evitar el desgaste
directo con las partes móviles del mismo. [2]
Desde el punto de vista de mantenimiento del vehículo, el sistema de lubricación es uno de
los conjuntos más importantes, el aceite cumple funciones adicionales, como refrigeración,
limpia los conductos, evita la oxidación y mantiene las propiedades con el tiempo. [2]
Lubricantes: Están compuestos de aceites y aditivos que mejoren sus propiedades al pasar
el tiempo.
Los aceites de base pueden ser:
“Minerales: provienen de la destilación fraccionada del petróleo y están formados por tres
tipos de hidrocarburos: parafínicos, nafténicos y aromáticos.
Semisintéticos: Hoy en día es difícil encontrar aceites totalmente minerales, en realidad son
semisintéticos con un rango de 70-80% de aceite de base mineral y sintético entre 20-30%
que mejora las propiedades.
Sintéticos: Estos aceites son formulados en laboratorios eliminando partes de moléculas que
no poseen buenas cualidades lubricantes y se sustituye por otra que mejore sus características.
Mejoradores de la viscosidad: Permiten que el aceite se mantenga lo suficiente fluido en
frio y conserve su viscosidad en caliente.
Antioxidantes: Reducen la oxidación del aceite, ya que algunas moléculas tienden a captar
átomos de oxígeno.
Reductores del desgaste: Forma una capa protectora entre las partes móviles o superficies
metálicas del motor.
Detergentes: Evitan la formación de depósitos o barnices.
Dispersantes: Mantienen en suspensión todas las partículas que circula por el sistema de
lubricación hasta ser transportados al filtro.
Neutralizantes: Tratan de neutralizar los residuos ácidos procedentes de la combustión,
sobre todo en los motores diésel.
Anticorrosivos: Disminuyen el ataque a los metales ferrosos, debido a la presencia de agua,
oxígeno y ciertos óxidos formados durante la combustión.
Anticongelantes: Ayuda a que el aceite tenga una excelente fluidez en frio, reduciendo la
tendencia a la formación de parafinas.
Antiespumantes: Evitan la formación de burbujas por las turbulencias generadas en el
circuito de lubricación.
Aditivos de extrema presión (EP): Protegen las superficies que están sometidas a agrandes
cargas, empleados en aceites de engranajes.” [3]
Sistema de lubricación a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por
medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase
a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes
del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura. [4]

Figura 3 Esquema de un circuito de lubricación a presión

Fuente: [2]
3.5.1 Sistema de alimentación
El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un tanque
o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón provisto de
un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan formar, bien sea
por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo. [1]
El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo
a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice correctamente.
[1]
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gasolina como los de
gasolina deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja
hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación". [1]

Figura 4 Sistema de Alimentación

Fuente: [1]
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
• Para diésel: Bomba inyectora.
• Para gasolina: Carburador o inyector.

Suministros de Gasolina
El depósito de gasolina: Se instalan lo más lejos posible del motor, evitando así posibles
incendios y se puede instalar el depósito a un nivel más bajo.
Estos están divididos en su interior para evitar el desplazamiento de carburante cuando el
coche toma una curva o frena; está recubierto con una pintura que evita la corrosión.
Normalmente son metálicos y su capacidad varía entre los 18 y 100 lts. Además, algunos
cuentan con un depósito de reserva. [1]
Es preciso que el aire pueda entrar en el depósito al tiempo que se consume la gasolina con
objeto de evitar formación de vacío.
Filtros de Gasolina: La gasolina que entra en el depósito suele contener algo de polvo y
humedad, por eso se instala un filtro de tipo basto que impide el paso de las partículas más
gruesas y gotas de agua a los conductos. Por regla general la bomba de gasolina dispone de
uno parecido. El carburador suele estar provisto de un filtro de malla metálica muy fina
colocado en la entrada de la cuba. [1]
Suministro de combustible: Se hace por medio de una bomba de combustible que tiene la
misión de aspirar el combustible del depósito y enviarlo al carburador. Estas bombas pueden
ser, según su funcionamiento, de accionamiento mecánico o eléctrico. [1]
Bomba Mecánica: Una parte excéntrica del árbol de levas acciona la palanca número 1, que
mueve la membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que
son de efecto contrario. Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el
resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los
cilindros por el número 4. [1]
La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la membrana
se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que impedirá que el
combustible llegue normalmente a los cilindros, dicha membrana es accionada por un sistema
mecánico, pero existe igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar. [1]
Bomba Eléctrica: El principio de funcionamiento es el mismo que el de la mecánica, con la
excepción que el diafragma es accionado por un solenoide (electroimán), en lugar del árbol
de levas. [1]
El Filtro De Aire: Un motor corriente utiliza de 2000 a 5000 lts. De aire por minuto, y por
el filtro es de suma importancia para evitar que las partículas de polvo obstruyan los pasos
de aire o arañen los pistones y cilindros. [1]
Al cargarse poco a poco de polvo, las resistencias de los filtros oponen al paso del aire y eso
afectaría progresivamente a la carburación sino se limpian o sustituyen cada cierto tiempo.
El filtro de aire también actúa como silenciador pues amortigua el ruido que produce el aire
al entrar al carburador. [2]
Los filtros corrientes incluyen un elemento de papel que puede ser sustituido cuando este
demasiado sucio, o disponen de un baño de aceite que cumple la función de filtrado. Otros
más modernos incorporan plásticos como elemento filtrante, que no corroen, pesan menos y
producen menos ruidos que los metálicos. [1]
4 CONCLUSIONES
• Los elementos estructurales o fijos del motor son piezas que sirven de alojamiento,
soporte y guiado a las partes motrices del motor
• La culata, junto con su junta de estanqueidad, son los elementos que más
frecuentemente provocan averías debido a los esfuerzos que tienen que soportar
causados por las elevadas presiones y temperaturas que soportan.
• El tren alternativo está formado por los elementos móviles del motor. Son los
encargados de transformar la energía química del combustible en energía mecánica
• Conocer las partes fijas y móviles de un motor de combustión interna es fundamental
para realizar parámetros del diseño de la misma, debido a que al saber que una parte
es fija tendrá un diseño bajo en fatiga pero un nivel de diseño a contacto o rozamiento
mayor y así con las diferentes partes del motor de combustión interna provocado por
una chispa.
• Podemos observar que el proceso de manufactura de un pistón para motor de
combustión interna en CNC aventaja a otros métodos únicamente en grandes
producciones. El pistón es uno de los elementos más importantes del motor de
combustión interna, ya que es el que transmite la energía, y su correcto
funcionamiento se destaca en la eficiencia del motor.
• Los diferentes tipos de sistemas mencionados son esenciales para el correcto
funcionamiento de un motor de combustión interna ya que sin ninguno de estos
sistemas el motor no podría lograr su desempeño adecuado.

5 BIBLIOGRAFÍA

[1 E. Secundino, «e.libros,»MOTORES, Macmillan Iberia, S.A, 2009. [En línea]. Available:

] https://ebookcentral.proquest.com/lib/utasp/detail.action?docID=3195396&query=partes+de+los+motore
s+combustion+interna#. [Último acceso: 05 10 2018].