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DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


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ÍNDICE
Capítulo 1 ......................................................................................................................... 6
Generalidades ................................................................................................................... 6
1.1. Objetivos ................................................................................................................... 7
1.1.1. Objetivo general .................................................................................................... 7
1.1.2. Objetivos específico .............................................................................................. 7
1.2. Finalidad.................................................................................................................... 7
1.3. Ubicación .................................................................................................................. 7
1.3.1. Ubicación Política ................................................................................................. 7
1.3.2. Localización .......................................................................................................... 8
1.3.3. Ubicación geográfica............................................................................................. 9
Capítulo 2 ....................................................................................................................... 10
Marco Teórico ................................................................................................................ 10
2.1. Definición de un pavimento ..................................................................................... 11
2.2. Materiales para un pavimento .................................................................................. 11
2.3. Tipos de pavimentos ................................................................................................ 13
2.3.1. Pavimento flexible .............................................................................................. 13
2.3.2. Pavimento semiflexible ....................................................................................... 15
2.3.3. Pavimento semirrígido ........................................................................................ 15
2.3.4. Pavimento rígido ................................................................................................. 16
2.4. Método de diseño..................................................................................................... 20
2.4.1. Empíricos ............................................................................................................ 20
2.4.2. Mecanísticos ....................................................................................................... 20
2.4.3. Empírico-Mecanísticos ........................................................................................ 21
2.5. Parámetros de diseño ............................................................................................... 21
2.5.1. Periodo de diseño ................................................................................................ 21
2.5.2. Variables de diseño ............................................................................................. 22
Capítulo 3 ....................................................................................................................... 30
Diseño De Un Pavimento................................................................................................ 30
3.1. Necesidad y justificación del pavimento .................................................................. 31
3.2. Diseño ..................................................................................................................... 31
3.2.1. Diseño de capacidad ............................................................................................ 31
3.3. Método de diseño del pavimento .............................................................................. 31
3.3.1. Método AASHTO 1993 – Pavimento rígido ........................................................ 31
Capítulo 4 ....................................................................................................................... 34
Memoria De Cálculo ...................................................................................................... 34
4.1. Datos …………………………………………………………………………………35

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4.2. Calculo .................................................................................................................... 35


4.2.1. Módulo efectivo de reacción de la subrasante K (𝑴𝑷𝒂𝒎):.................................. 35
4.2.2. Módulo de rotura concreto (𝑬𝒄) en 𝑴𝑷𝒂 ............................................................ 35
4.2.3. Módulo de rotura 𝑴𝑹 = 𝑺′𝒄 = 𝒂(𝒇′𝒄)𝟎. 𝟓.......................................................... 36
4.2.4. Coeficiente de transferencia de cargas ................................................................. 36
4.2.5. Coeficiente de drenaje (𝑪𝒅) ................................................................................ 36
4.2.6. Pérdida de serviciabilidad (∆𝑷𝑺𝑰) ....................................................................... 36
4.2.7. Confiabilidad R ................................................................................................... 36
4.2.8. Desviación estándar ............................................................................................ 37
4.2.9. 𝑾𝟏𝟖 ................................................................................................................... 37
4.2.10. Módulo de Resiliencia (𝑴𝒓)................................................................................ 37
4.2.11. Calculo de espesor de losa mediante ábacos ........................................................ 38
Capítulo 5 ....................................................................................................................... 41
Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................. 41
5.1. Conclusiones ........................................................................................................... 42
5.2. Recomendaciones .................................................................................................... 42

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Introducción

Al hablar de vías de comunicación terrestre nos encontramos con los pavimentos, los cuáles

son estructuras que tienen como finalidad facilitar la transitabilidad, es por ello que se han

desarrollado generación tras generación en las grandes civilizaciones, y estas a su vez han ido

perfeccionando desde su definición (en función de su importancia, uso, etc.) hasta su

composición estructural (desde caminos de piedra hasta pavimentos rígidos y flexibles).

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,

proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las

condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo

horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos,

además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones

húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito,

de la intemperie y del agua.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar

los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad

los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que más comúnmente se

encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.

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Dedicatoria

Dedicamos este trabajo principalmente a Dios,

por brindarnos la dicha de la salud, bienestar físico

y espiritual.

A nuestros padres por la formación y educación

que con mucho esfuerzo e ímpetu nos apoyan día a

día.

A nuestros docentes, por brindarnos su guía y

sabiduría en el desarrollo de este trabajo.

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Capítulo 1

Generalidades

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1.1. Objetivos

1.1.1. Objetivo general

Mejorar la transitabilidad vehicular de la calle Iquitos parte baja, a través de un

diseño de pavimento rígido (Método AASHTO).

1.1.2. Objetivos específico

 Calcular el índice medio diario anual (IMDA).

 Diseñar el espesor de la losa del pavimento.

 Diseñar el seccionamiento transversal.

1.2. Finalidad

Los estudiantes de la estén en la capacidad de poder diseñar el espesor de la losa y de

un pavimento de un concreto rígido.

1.3. Ubicación

1.3.1. Ubicación Política

- Departamento : Cajamarca

- Provincia : Jaén

- Distrito : Jaén

- Calle : Iquitos.

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1.3.2. Localización

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1.3.3. Ubicación geográfica

El proyecto tiene las siguientes coordenadas geográficas UTM-WGS84

DATUM. Zona 17M Sur, del inicio y final del camino vecinal:

Tabla 01: Coordenadas de inicio y final (UTM).

CUADRO DE COORDENADAS(UTM-WGS84 DATUM, ZONA 17M SUR)

Ubicación ESTE NORTE COTA

Inicio 743156 9369113 687

Fin 743417 9369223 680

Tabla 02: Transformando a coordenadas geográficas

CUADRO DE COORDENAS GEOGRÁFICAS

UBICACIÓN LATITUD LONGITUD

Inicio 5°42’04.22’’ 78°48’16.41’’

Fin 5°42’00.61’’ 78°48’07.95’’

Longitud del tramo en estudio es de 365 metros. Figura 01 Calle Iquitos parte baja

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Capítulo 2

Marco Teórico

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2.1. Definición de un pavimento

Es una estructura compuesta por varias capas y apoyada toda su superficie sobre el

suelo, que tiene la función de mejorar la circulación de personas, animales y/o vehículos.

2.2. Materiales para un pavimento

Absolutamente todos los materiales deberán cumplir los requerimientos establecidos

por el MTC en el Manual de carreteras: Especificaciones técnicas generales para

construcción.

 De los Geosintéticos

Son un grupo de materiales fabricados mediante la transformación industrial

de substancias químicas denominadas polímeros, poseen propiedades mecánicas,

hidráulicas, útiles para ciertos suelos. Es un material que puede reducir costos en

la construcción. Su función principal es mejorar las propiedades del suelo a

utilizar:

Separación: Impide el contacto entre dos superficies de distintas propiedades

físicas.

Filtración: Retención del material a ciertas fuerzas hidrodinámicas y permite el

paso del fluido.

Drenaje: Proceso donde se evacuan los fluidos.

Refuerzo: Mejoran sus propiedades mecánicas.

Protección: evita que se produzcan deterioros como la abrasión en el material.

 Del afirmado

Es la capa que generalmente se construye en los proyectos viales rurales. Sus

funciones de esta capa son similares a las de la base y subbase, pero

adicionalmente tiene la función de ayudar a nivelar y conformar la plataforma de

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la estructura del pavimento en zonas donde la subrasante no tiene un alineamiento

y perfil longitudinal y transversal definido.

Los controles generales durante el proceso constructivo de una capa de

afirmado son similares a los de la capa subbase.

 De la subbase granular

Es la capa del pavimento compuesta por materiales granulares no tratados

colocados generalmente sobre la subrasante. Su función principal en pavimentos

flexibles es de transmitir los esfuerzos a la subrasante que el transito impone y

contribuye al drenaje. Su función en pavimentos rígidos es de evitar el fenómeno

del bombeo.

 De la base granular

Es la capa del pavimento que está debajo de la carpeta asfáltica en un

pavimento flexible, y a la losa de concreto en un pavimento rígido. Compuesta

por materiales granulares no tratados colocados sobre la subbase. La función

principal de esta capa en pavimentos flexibles es de transmitir las cargas

impuestas por el transito con intensidades adecuadas a las capas subyacentes y en

pavimentos rígidos cumple la misma función que la de la subbase.

 De las bases tratadas con asfalto, cal y con cemento

Base tratada con asfalto:

- Impermeabilización.

- Previene la reducción de la resistencia y el módulo de elasticidad del suelo.

Base tratada con cal:

- Disminuir la plasticidad.

- Aumentar el límite de contracción.

- Mejora la trabajabilidad.

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- Reduce el potencial expansivo del suelo.

Base tratada con cemento: Se usa para corregir alguna propiedad indeseable

como la plasticidad o cambios volumétricos.

2.3. Tipos de pavimentos

2.3.1. Pavimento flexible

Son estructuras viales conformadas por una capa asfáltica apoyadas sobre capas

de menor rigidez, compuestas por materiales granulares no tratados o ligados. Los

esfuerzos que generan las cargas vehiculares se disipan a través de cada una de las

capas de la estructura de tal forma que, al llegar a la subrasante, la resistencia

mecánica del suelo que la compone debe ser capaz de resistir dicho esfuerzo sin

generar deformaciones que permitan el deterioro funcional o estructural de la vía.

La calidad estructural de estas capas varia con la profundidad. En un pavimento

flexible, las diferentes capas pueden ser granulares y asfálticas El pavimento

flexible no sólo está formado por la capa de rodado sino por todas las que

conforman la estructura.

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 En frio

Son mezclas cuidadosamente elaboradas y compactadas para lograr una

elevada densificación y bajo porcentaje de vacíos, consideradas como las de

mejor calidad entre las mezclas asfálticas el caliente, con excelentes propiedades

de estabilidad. durabilidad y flexibilidad. Basados en este concepto y dada su

similitud, definimos las mezclas asfálticas en frío tipo concreto, como las

constituidas por la combinación de uno o más agregados pétreos y un relleno

mineral (filler), de ser necesario, con un asfalto emulsionado catiónico o diluido

con solvente, cuya mezcla, aplicación y compactación se realizan en frío

(condiciones ambientales).

Está elaborado por una mezcla de agregados minerales y ligante bituminoso,

este aglomerado no requiere imprimación.

El asfalto en frío se presenta en bolsas de 25 kg.

Igualmente es posible la preparación in situ, es decir, sobre la misma calzada

donde va a ser aplicada, para lo cual se utilizarán maquinarias y equipos más

simples como son las motoniveladoras y mezcladoras livianas de una sola

pasada, tipo moto pavimentadora, etc. Las mezclas en frío con emulsiones

catiónicas o con asfaltos diluidos al solvente presentan un amplio margen para

su elaboración en relación con las mezclas convencionales en caliente.

 En caliente

Se define como mezcla asfáltica (o bituminosa) en caliente a la combinación

de áridos (incluido el polvo mineral) con un ligante. Las cantidades relativas de

ligante y áridos determinan las propiedades físicas de la mezcla. El proceso de

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fabricación implica calentar el agregado pétreo y el ligante a alta temperatura,

muy superior a la ambiental. Enseguida esta mezcla es colocada en la obra.

El agregado pétreo debe encontrarse recubierto con una película de asfalto lo

suficientemente conveniente para ser sometida al proceso de compactación sin

ser alterada. El espesor de película de asfalto que recubre el agregado pétreo es

un factor importante que regula el comportamiento de las mezclas a través de

los parámetros de estabilidad y durabilidad.

2.3.2. Pavimento semiflexible

Se caracterizan por usar una carpeta de rodado asfáltica y como base una grava

cemento (estabilizada con cemento). El siguiente esquema muestra un diseño típico

de pavimento semiflexible:

2.3.3. Pavimento semirrígido

Conformada por una capa asfáltica apoyada sobre una capa de materiales

estabilizados con cementantes hidráulicos, los cuales a su vez se soportan sobre

capas granulares no tratadas de subbase y subrasante mejorada o natural.

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2.3.4. Pavimento rígido

Constituido por una losa de hormigón con o sin armadura apoyada sobre una

capa de Subbase granular, colocada directamente sobre la subrasante.

Conformada generalmente por una capa o losa de concreto hidráulico de 18 a

30 cm de espesor, soportada sobre una capa granular no tratada o estabilizada con

cementantes hidráulicos. Debido al valor del módulo elástico del concreto los

esfuerzos inducidos por el tráfico son esencialmente atenuados en flexión por la

losa de concreto, y los esfuerzos de compresión se distribuyen en un área amplia y

se transmiten al suelo en magnitudes muy pequeñas.

 Pavimento de concreto simple con juntas

El concreto asume y resiste las tensiones producidas por el tránsito y las

variaciones de temperatura y humedad.

a) Sin elementos de transferencia de carga

Aplicación: Tráfico Ligero, clima templado y se apoya sobre la sub-rasante,

en condiciones severas requiere del Cimiento granular y/o tratado, para

aumentar la capacidad de soporte y mejorar la transmisión de carga.

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b) Con elementos de transferencia de carga o Pasadores

Pequeñas barras de acero, que se colocan en la sección transversal, en las

juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una

losa a la losa contigua, mejorando las condiciones de deformación en las

juntas, evitando los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamiento).

Aplicación: Tráfico mayor de 500 Ejes Eq. de18 Kips.

 Pavimento de concreto reforzado con juntas

a) Con refuerzo de acero no estructural

El refuerzo no cumple función estructural, su finalidad es resistir las

tensiones de contracción del concreto en estado joven y controlar los

agrietamientos. Tienen el refuerzo de acero en el tercio superior de la sección

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transversal a no menos de 5cm. Bajo la superficie. La sección máxima de acero

es de 0.3% de la sección transversal del Pavimento.

Aplicación: Es restringida, mayormente a pisos Industriales.

b) Con refuerzo de acero estructural.

El refuerzo de acero asume tensiones de tracción y compresión, por lo que

es factible reducir el espesor de la losa hasta 10 o 12 cm.

Aplicación: Pisos Industriales, las losas resisten cargas de gran magnitud.

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 Pavimentos de concreto continuamente reforzados.

El refuerzo asume todas las deformaciones, en especial las de temperatura,

eliminando las juntas de contracción, quedando solo las juntas de construcción y

de dilatación en la vecindad de alguna obra de arte.

La fisura es controlada por una armadura continua en el medio de la calzada,

diseñada para admitir una fina red de fisuras que no comprometan el buen

comportamiento de la estructura del pavimento.

Aplicación: Zonas de clima frío, recubrimientos en pavimentos deteriorados.

 Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Pos tensado (PCH PP)

Su desarrollo es limitado, la primera experiencia es en el Aeropuerto de Orly

(Paris-1948) y posteriormente en el Aeropuerto de Galeao (Río de Janeiro).

El diseño trata de compensar su costo vs. Disminución del espesor, presenta

problemas en su ejecución y mantenimiento.

 Pavimentos de Concreto Hidráulico Reforzado con Fibras (PCH RF)

Incorpora fibras metálicas, de propileo, carbón, etc. Con excelentes resultados

en Aeropuertos y sobre capas delgadas de refuerzo.

El diseño es más estructural y de buen comportamiento mecánico, pero sus

costos y los cuidados requeridos en su ejecución, dificultan su Desarrollo.

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2.4. Método de diseño

2.4.1. Empíricos

Este método se correlaciona el comportamiento de los pavimentos in situ, a

través de observaciones y mediciones de campo, con los factores que causan los

mecanismos de degradación en estas estructuras. Los factores más importantes son

las cargas impuestas por el tránsito vehicular, las condiciones ambientales, el tipo

de suelo o terreno de fundación y la calidad de los materiales empleados.

Los principales mecanismos de degradación que se intentan controlar en esta

metodología son: la fatiga y exceso de deformación permanente

 De AASHTO 1993

 De CBR

 De Kansas

 De índice de grupo

2.4.2. Mecanísticos

Se le llama también métodos de diseño analíticos o racionales. En este método

se tiene en cuenta cómo el estado de esfuerzo y deformación que experimentan las

capas que conforman la estructura del pavimento influyen en el comportamiento

de este. Para el cálculo de estos esfuerzos y deformaciones se emplean programas

de computador, en estos programas se introducen varios factores como carga,

presión de contacto, las propiedades mecánicas de los materiales y los espesores de

las capas del pavimento. Una vez determinados estos valores se dimensionan las

capas que conformaran la estructura del pavimento.

 Del instituto del asfalto

 De Shell

 De AASHTO 2002

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2.4.3. Empírico-Mecanísticos

El método empírico mecanístico se basa en la aplicación de la mecánica

estructural, que permite determinar la respuesta de los elementos estructurales que

compone el pavimento, tales como esfuerzos, deformaciones y deslocamientos,

debido a las cargas aplicadas por las ruedas, utilizando, por cierto, los fundamentos

y el modelamiento que permite la teoría elástica.

 De soluciones Analíticas

 De soluciones numéricas

2.5. Parámetros de diseño

2.5.1. Periodo de diseño

Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan

las características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas

alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante

el periodo de diseño elegido, a un costo razonable.

Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento,

porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo

tanto, éste será superior a 20 años. Los periodos de diseño recomendados por la

AASHTO se muestran en la Tabla 1.

Tabla 1. Periodos de Diseño en Función del Tipo de Carretera

Tipo de Carretera Periodo de Diseño (Años)


Urbana de tránsito elevado. 30 – 50
Interurbana de tránsito elevado 20 – 50
Pavimentada de baja intensidad de tránsito 15 – 25
De baja intensidad de tránsito, pavimentación con grava 10 – 20

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2.5.2. Variables de diseño

Estas pueden ser tipificadas en dos categorías:

 Directas: Estas son aquellas que inciden de manera directa en el espesor de las

capas del pavimento y comprende en: tránsito, subrasante, clima, propiedades

mecánicas de los materiales, factor de seguridad.

 Indirectas: Estas son aquellas que no inciden en el espesor, pero si en la selección

del tipo de estructura que se va a dimensionar y comprende en: costos, materiales

disponibles en la zona, topografía, estética, etc.

a) Variables de diseño directas AASHTO 93

El método consiste en aplicar un proceso iterativo, en el cual se asumen

espesores de losa de concreto hasta que la ecuación AASHTO 93 llegue al

equilibrio.

Debe asegurarse que el espesor calculado finalmente debe soportar el paso

de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel

de servicio inferior al estimado.

Ecuación de diseño
Donde:

𝑊8.2 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo

largo del periodo de diseño.

𝑍𝑅 = desviación normal estándar

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𝑆𝑜 = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación

del comportamiento esperado del pavimento

𝐷 = espesor del pavimento de concreto en milímetros

∆𝑃𝑆𝐼 = diferencia entre los índices de servicio inicial y final

𝑃𝑡 = índice de serviciabilidad o servicio final

𝑀𝑟 = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días.

𝐶𝑑 = coeficiente de drenaje

𝐽 = coeficiente de transmisión d cargas en las juntas

𝐸𝑐 = módulo de elasticidad del concreto, en Mpa

𝐾 = módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o sub

rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

- Variables de Tiempo

Es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir (establece al

inicio). El periodo de análisis comprende varios periodos de vida útil.

- Serviciabilidad (∆𝑷𝑺𝑰)

Se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula

por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una

calificación de intransitable y 5 una calificación ideal que en la práctica no

se da.

Este parámetro está dado por la diferencia entre el índice de

serviciabilidad inicial restado el índice de serviciabilidad final.

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∆𝐏𝐒𝐈 = 𝐏𝐭 − 𝐏𝟎

- Confiabilidad

Confiabilidad es la posibilidad de que el sistema estructural que forma el

pavimento cumpla su función prevista dentro de su vida útil, bajo las

condiciones de carga e intemperismo que tienen lugar en ese lapso de tiempo.

- Desviación Estándar
La curva de diseño propuesta por la AASHTO, de acuerdo a los resultados

obtenidos en sus tramos experimentales, no coincide con la curva del

comportamiento real del pavimento, a pesar de tener la misma forma, debido

a errores asociados a la ecuación de comportamiento propuesta y a la

dispersión de la información utilizada en el dimensionamiento del

pavimento. Los resultados del diseño para el nivel de confianza elegido

deberán ser corregidos utilizando un factor de corrección, que representa la

desviación estándar y evalúa los datos dispersos que configuran la curva real

de comportamiento del pavimento.

Se recomienda para pavimentos rígidos, valores de desviación estándar

entre los límites:

0,30 ≤ S0 ≤ 0,40

El manual peruano recomienda 0.35.

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Los siguientes valores de confiablidad en relación al Número de

Repeticiones de EE serán los que se aplicarán para diseño y son los indicados

en el Cuadro 14.5 del Manual De Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia Y

Pavimentos – Sección Suelos Y Pavimentos.

- El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de sub rasante es el módulo de

reacción de la rasante (k). Adicionalmente se contempla una mejora en el

nivel de soporte de la subrasante con la colocación de capas intermedias

granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


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llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce

con el módulo de reacción combinado (Kc).

El AAHSTO da utilizar correlaciones directas que permiten obtener el

coeficiente de relación K en función de la clasificación de suelos y el CBR;

para el efecto se presenta la siguiente figura.

Se considerarán como materiales aptos para las capas de la sub rasante

suelos con CBR igual o mayor de 6%, en el caso que sea menor se realizara

la respectiva estabilización de suelos.

La presencia de la subbase granular o base granular, de calidad superior a

la sub rasante, permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal

sentido se aplicará la siguiente ecuación:

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Resistencia a flexotracción del concreto (MR)

- Modulo elástico del concreto

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas

que tiene una los de pavimento. Es la relación entre la tensión y la

deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


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relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de

concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente

de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el

estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto

del Concreto

Americano sugirió:

- Drenaje Cd

El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25. Un Cd alto implica

un buen drenaje y esto favorece a la estructura reduciendo el espesor de

concreto a calcular. Para la definición de las secciones de estructuras de

pavimento el manual peruano, el coeficiente de drenaje para las capas

granulares asumido, fue de 1.00.

- Transferencia de cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que

expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas

y fisuras.

Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir la

existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos

de transmisión de cargas.

El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de

losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


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Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del Manual

peruano, el coeficiente de transmisión de carga J asumido de 3.2,

considerando las condiciones de la prueba AASHTO, que representa como

soporte lateral una berma de material granular o una berma con carpeta

asfáltica.

Para el diseño de este pavimento el J asumido será de 2.7; teniendo en

cuenta que el concreto hidráulico contaría con pasadores.

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Capítulo 3

Diseño De Un Pavimento

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


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3.1. Necesidad y justificación del pavimento

 Mejorar la calidad de vida de los residentes de la calle Iquitos mediante la dotación de

adecuada infraestructura vehicular y peatonal

 Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad de rodadura

óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo

conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.

 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir

drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.

3.2. Diseño

3.2.1. Diseño de capacidad

Determinación del número de carriles necesarios para satisfacer la demanda. En

este caso la calle a pavimentar será de dos carriles.

3.3. Método de diseño del pavimento

3.3.1. Método AASHTO 1993 – Pavimento rígido

Existen dos formas para poder determinar el espesor de la losa PCH:

 Mediante formula:

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e

iniciar a realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y

posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en

equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, de lo

contrario se debe de seguir haciendo tanteos.

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 Mediante Ábacos:

Este procedimiento se realiza mediante monogramas como por ejemplo

tenemos:

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Capítulo 4

Memoria De Cálculo

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


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4.1. Datos

 CBR= 7%

4.2. Calculo

4.2.1. Módulo efectivo de reacción de la subrasante K (𝑴𝑷𝒂⁄𝒎):

 Mediante ABACOS:

Diagrama

𝑘𝑔⁄
𝑘 = (4.1 𝑐𝑚3 ) (9.81)

𝑘 = 40.221 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

 Mediante fórmula (𝐶𝐵𝑅 ≤ 10%)

𝑘 = 2.55 + 52.5(log 𝐶𝐵𝑅)

𝑘 = 46.918 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

4.2.2. Módulo de rotura concreto (𝑬𝒄 ) en 𝑴𝑷𝒂

𝑘𝑔⁄
𝐸𝑐 = 15100√𝑓′𝑐 𝑐𝑚2

𝐸𝑐 = 15100√210

𝑘𝑔⁄ 100𝑐𝑚 100𝑐𝑚


𝐸𝑐 = 218819.79 𝑐𝑚2 ∗ 9.81 ∗ 1𝑚 ∗ 1𝑚

𝐸𝑐 = 21466.22 𝑀𝑁⁄𝑚2

𝐸𝑐 = 21466.22 𝑀𝑃𝑎

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4.2.3. Módulo de rotura 𝑴𝑹 = 𝑺′ 𝒄 = 𝒂(𝒇′𝒄)𝟎.𝟓

𝑆 ′ 𝑐 = 2(210)0.5

𝑘𝑔⁄
𝑆 ′ 𝑐 = 28.98 𝑐𝑚2

𝑘𝑔⁄ 9.81 100𝑐𝑚 100𝑐𝑚


𝑆 ′ 𝑐 = 28.98 𝑐𝑚 106 ∗ 1𝑚 ∗ 1𝑚
2 ∗

𝑆 ′ 𝑐 = 2.84 𝑀𝑃𝑎

4.2.4. Coeficiente de transferencia de cargas

𝐽 = 2.70  Con transferencia de carga

4.2.5. Coeficiente de drenaje (𝑪𝒅)

Para suelo bueno: 𝐶𝑑 = 1

4.2.6. Pérdida de serviciabilidad (∆𝑷𝑺𝑰)

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 + 𝑃𝑡; donde

𝑃0 = índice de serviciabilidad inicial.

𝑃𝑡= índice de serviciabilidad final.

𝑃0 = (4.5 − 3.8)  𝑃0 = 4.3

𝑃𝑡 = (3 − 2.5 𝑦 2)  𝑃𝑡 = 2.5

 ∆𝑃𝑆𝐼 = 4.3 − 1.8

∆𝑃𝑆𝐼 = 1.8

4.2.7. Confiabilidad R

 95%

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


37

4.2.8. Desviación estándar

Está comprendido entre (0.29 − 0.40) = 𝛿0

 Para pavimentos nuevos 𝛿0 = 0.35

4.2.9. 𝑾𝟏𝟖

 𝑊18 = 𝐸𝑆𝐴𝐿 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐿

𝑊18 = (𝐼𝑀𝐷 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 ∗ 365) ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐿

𝑊18 = (159 ∗ 25.863 ∗ 365 ∗ 8.65) ∗ 0.5 ∗ 0.9

 𝐹𝑐𝑟 = [(1 + 𝑟)𝑛 − 1]⁄[log(1 + 𝑟)] = 25.863

𝑊18 = 5843159.137

𝑊18 = 5.843 ∗ 106

4.2.10. Módulo de Resiliencia (𝑴𝒓)

Según AASHTO:

𝑀𝑟 = 1500 𝐶𝐵𝑅  Para CBR < 7.2%

𝑀𝑟 = 1500 ∗ 7

𝑀𝑟 = 10500 𝐿𝑏⁄𝑃𝑢𝑙𝑔 2

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


38

4.2.11. Calculo de espesor de losa mediante ábacos

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


39

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO


40

El espesor de la losa D=10.5pulg

𝐷 = 11 𝑝𝑢𝑙𝑔 ⇒ 27.94𝑐𝑚 ≅ 30𝑐𝑚

𝐃 = 𝟑𝟎𝐜𝐦

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41

Capítulo 5

Conclusiones y Recomendaciones

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42

5.1. Conclusiones

 Se realizó el estudio vehicular de la calle Iquitos, en la cual se diseñó el pavimento y

según características que presenta se optó por un pavimento rígido.

 El proyecto mejorará la transitabilidad y comodidad de los usuarios.

 Se reducirá la incomodidad causada por el polvo.

 Incremento de la durabilidad del vehículo.

 El adecuado bombeo transversal y pendiente longitudinal garantizo un drenaje ideal.

5.2. Recomendaciones

 Es indispensable realizar diseños de pavimentos que tomen en cuenta conceptos básicos

de la mecánica de materiales, con el propósito de predecir de una mejor manera su

comportamiento.

 Se recomienda considerar la importancia de la vía, el flujo vehicular, con el fin de

disminuir el grado de incertidumbre en los proyectos más onerosos.

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