l.

PEMBUKAAN

Keselamatan pelayaran pencegahan pencemaran dan penanggulangan pencemaran yang terjadi

akibat kecelakaan kapal, menjadi masalah bersama umat manusia dewasa ini.

Pemanfaatan hasil ilmu pengetahuan dan teknologi yang sangat cepat berkembang dalam tiga
dekade terakhir termasuk transportasi melalui laut, rupanya tidak dapat eecara otomatis menjamin
keselamatan pelayaran Dan pencegahan pencemaran.

Kecelakaan beruntun pada kapal walaupun kapal tersebut sudah dibangun dengan memanfaatkan
ilmu pengetahuan dan teknologi Yang dianggap sudah sangat maju. Kecelakaan kapal tanker minyak
berukuran raksasa, menumpahkan jutaan barely muatan minyak me laut, menimbulkan kerugian
sangat besar karena musnahnya harta benda, merusak lingkungan hidup maritim bahkan seeing
dibarengi dengan hilangnya nyawa manusia.

Dengan alasan itulah, masyarakat maritim international mencari cara bagaimana meningkatkan
keselamatan pelayaran dan mencegah terjadinya pencemaran yang asalnya dari kapal.

Di dalam buku ini akan dibahas langkah-langkah yang telah ditempuh oleh organisasi masyarakat
maritim international yang tergabung dalam International Maritime Organization (IMO) mengenai
peraturan yang dihasilkan dalam usaha meningkatkan keselamatan dan mencegah pencemaran yang
asalnya dari kapal utamanya tanker minyak.

A.INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO)

Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan pelayaran, PBB dalam
koperensinya pada tahun 1948 telah menyetujui untuk membentuk suatu badan Internasional yang
khusus menangani masalah-masalah kemaritiman.

Badan tersebut dibentuk pertama kali dengan nama INTER-GOVERMENTAL MARITIME

CONSULTATIVE ORGANIZATION (IMCO). Sepuluh tahun kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi
tersebut baru diakui secara Internasional. Kemudian berubah nama menjadi INTERNATIONAL
MARITIME ORGANIZATION (IMO) sejak tanggal 22 Mei 1982.

Dengan semakin meningkatnya penggunaan transportasi laut dan pengapalan bahan bakar minyak
ke seluruh penjuru dunia, maka timbul masalah baru yang ada hubungannya dengan keselamatan
kerja di laut tetapi berbeda penekanannya, yakni masalah pencemaran oleh minyak ang datangnya
dari kapal terutama kapal tanker.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 1

Empat tahun sebelum IMO diberlakukan secara Internasional yakni pada tahun 1954 Marine
Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi baru pada tahun 1959 secara resmi di
administrasikan dan di sebar – luaskan oleh IMO.

International Maritime Organization (IMO) berkedudukan di London, dengan alamat 4 Albert

Embankment yang merupakan satu-satunya Badan Spesialisasi PBB yang bermarkas di Inggris.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 1

Sidang paripurna IMO disebut ASSEMBLY melakukan pertemuan tahunan satu kali dalam selang
waktu dua tahun dan biasanya di adakan pada bulan September atau Oktober. Pertemuan tahunan
yang diadakan yang disebut COUNCIL, anggotanya terdiri dari 32 Negara yang dipilih oleh sidang
ASSEMBLY dan bertindak sebagai Badan Pelaksana harian kegiatan IMO.

IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan sebagian besar kegiatannya
dilaksanakan oleh beberapa Komite.

1. Komite-Komite IMO

Untuk melaksanakan kegiatannya, IMO membentuk beberapa komite yang akan menangani
masalah teknik dan pekerjaan administrasi pada umumnya Komite-komite dkmaksud
adalah:

a. The Marine Safety Committee (MSC)

Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan yang
berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki beberapa Sub
Commitee sesuai tugas masing-masing.

Konvensi yang dihasilkan oleh Safety Committee yang ada hubungannya dengan
operasi kapal tanker adalah :

1. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1960 (SOLAS), adopted
(diterima) tahun 1960 dan mulai diberlakukan tahun 1965 merupakan
kelanjutan dari SOLAS pertama tahun 1914.
2. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1347 (SOLAS). Adopted
1974 dan mulai diberlakukan 1980, adalah SOLAS 1969 dilengkapi dengan
tambahan beberapa prosedur mengenai survey , sub division and stability,
construction, fire fighting, life saving, radio communication dan sebagainya.
3. International Convention on Load Line, 1966 dan mulai diberlakukan 1968.

Menentukan lambung timbul minimum kapal untuk mencegah muatan

berlebihan dan menyediakan daya apung cadangan (reserve buoyancy), tingkat
kegiatan yang aman dan menambah stabilitas.

4. Convention on the International Regulations for Preveting Collisions at Sea, 1972

(COLREG) Adopted 1972, mulai diberlakukan tahun 1477.

Sebagai pengganti peraturan dalam Annex SOL AS 1960 mengenai peraturan

lalu-lintas di laut dan membuat beberapa peraturan baru mengenai traffic
separation schemes , yang digunakan di seluruh dunia sekarang, dan disusul
dengan beberapa amendment (tambahan).

5. Convention on the Maritime Satelite Organization (INMARSAT). Karena radio

transmisi sudah menumpuk, IMO mencoba untuk mengatasi dan mendirikan
Maritime Satelite Organization, yang membentuk sistem komunikasi yang

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 2

 eksklusif untuk shipping berdasarkan penggunaan satelit angkasa luar. Adopted
1976 dan mulai diberlakukan 1979.
6. International Convention on Standard of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW). Adopted 1978 dan mulai
diberlakukan 1984.

Pertama kali diperkenalkan persetujuan International mengenai standard

minimum training dan sertifikasi untuk Nahkoda, Perwira kapal dan ABK. Juga
membuat standard pengawasan di kapal.
7. International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979 (SAR). Adopted
1979 dan mulai diberlakukan 1985, menyediakan standard internasional untuk
kegiatan SAR di laut dan membentuk kerjasama resmi antara Negara di suatu
kawasan untuk bekerjasama dalam tugas SAR.

b. The Marine Environment Protection Committee (MEPC)

Dibentuk oleh IMO ASSEMBLY pada tahun 1973 dengan tugas mengkoordinir
kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang asalnya dari kapal.
Sub Committee dari Bulk Chemicals merupakan juga sub Committee dari MEPC kalau
menyangkut masalah pencemaran. Konvensi yang dihasilkan oleh Maritime
Environment Protection Committee mengenai pencegahan dan penanggulangan
pencemaran yang

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 3

datangnya dari kapal tanker adalah :
1. International Convention for the Prevention of the Pollution of the Sea by Oil, 1954
(OILPOL). Adopted 1954 dan mulai diberlakukan 1958.

Memuat beberapa usaha untuk mencegah pencemaran akibat dari kegiatan operasi seperti tank
cleaning (pembersihan tanki muatan).
2. International Convention Relating to Intervention on the high Seas in case of Polution
Oil Casualtis, 1969 (Intervention). Adopted 1969 dan mulai diberlakukan 1975.

Memberikan hak kepada Pemerintah melakukan intervensi terhadap kecelakaan kapal asing
yang mungkin akan mencemari laut territorial dan pantainya. Protokol 1973 memperluas
intervensi untuk substansi lain, dan minyak.
3. Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other
Matter, Adopted 1972 dan mulai berlaku 1975.

Bertujuan mencegah pembuangan sampah dan material lainnya ke laut.

4. International Convantion for the Prevention of Pollution from Ships. 1973, dimodifikasi
dengan Protocol 1978 dan menjadi MARPOL 73/78. Adopted 1973 dan mulai berlaku 1983.

Sebagai senjata utama mencegah tumpahan minyak dari kapal. Memuat cara untuk mencegah
pencemaran datangnya dari tanker dan kapal selain tanker (Annex 1). Empat Annexes lainnya,
memuat penanganan pencemaran dari noxious substances in bulk chemical in package form,
sewage, dan sampah (garbage).
5. Intarnational Convantion on Oil Pollution Preparedness, Response and Coorporation
1990 (OPRC)Adoptad 1990 dan diberlakukan 13 Mai 1995

Tujuan dari konvensi ini adalah melakukan penanggulangan bersama pencemaran minyak
secara internasional, termasuk barang beracun dan barang berbahaya lainnya.
c. The Legal Committee
Semula dibentuk untuk menangani masalah-masalah hokum yang berkaitan dengan peristiwa
kecelakaan tanker TORREY CANYON pada tahun 1967, tetapi karena dianggap bermanfaat
dan selalu akan dibutuhkan dalam menghadapi peristiwa serupa, maka dibentuk sebagai komite
yang permanen dengan tugas menangani semua masalah-masalah hokum yang berhubungan
dengan lingkup pekerjaan IMO.
The Legal Committee menangani konvensi yang berhubungan dengan ganti rugi akibat
kecelakaan dan pencemaran asalnya dari kapal seperti “International Oil Pollution
Compensation Fund (IOPC) Convention tahun 1978 dan Hazardous and Noxious Substances.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 4

(HNS) convention yang sedang digarap dan diharapkan akan disahkan oleh assembly dalam sidang
diplomatic conference negara anggota IMO awal tahun 1996.

Konvensi yang telah dihasilkan oleh legal committee dibidang liability and compensation
pencemaran minyak adalah :

1. International convention on civil liability for oil pollution damage,1969 (CLC).

Adopted 1969 dan mulai berlaku 1975. Memuat sistem yang memungkinkan korban akibat
dari pencemaran minyak asalnya dari kapal dapat mengeklaim kompensasi ganti rugi ke
pemilik kapal, yang bertanggung jawab atas pencemaran yang terjadi.
2. International convention, the establihment of an international fund for compensation for oil
pollution damage 1971 (Fund). Adpoted 1971 dan mulai berlaku 1978.
Memungkinkan pembayaran kompensasi ekstra kepada pihak korban pencemaran apabila
kerusakan melebihi limit yang ditetapkan di dalam CLC convention.
Pembayaran ekstra ini dari IOPC fundl berkedudukan di london yang mendapatkan
kontribusi dari penerimaan dan pengimpor minyak besar.
3. Convention on limitation of liability and maritime claimsl 1976 (LLMC). Adopted 1976 dan
mulai berlaku 1986.
Merupakan global limits yang spesifik atas kewajiban ganti rugi pemilik kapal dan atau
penolongnya (salvor) mengenai klaim atas kehilangan nyawa atau terluka dan rusak serta
hilangnya harta benda.

d. The Technical Co-Operation Committee

Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO dibidang maritim terutama untuk negara
berkembang. Komite teknik ini merupakan komite pertama dalam organisasi PBB yang diakui
sebagai bagian dari konvensi.

Badan ini dibentuk tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical
cooperation dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan program bantuan
untuk setiap negara terutama negara berkembang untuk meratifikasi dan kemudian melaksanakan
peraturan yang dikeluarkan oleh IMO.

IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk dari Headquartest kepada
pemerintah yang memintanya untuk melakukan training keselamatan kerja maritim dan pencegahan
pencemaran terhadap ABK bagian dek, mesin dan personil darat.

Melalui komite ini IMO melakukan seminar dan workshop dibeberapa negara setiap tahun dan
sudah mengerjakan banyak proyek bantuan teknik di seluruh dunia. Proyek

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 5

 ambisius yang dilakukan Komite ini adalah mendirikan “The World Maritime
University” di Malmo, Swedia pada tahun 1983, dengan tujuan untuk mendidik dan
menyediakan tenaga terampil dalam bidang keselamatan dan lindungan lingkungan
maritim, dan negara berkembang yang sudah mempunyai latar belakang pendidikan
yang mencukupi di negara masing-masing.

e. The Facilitation Committee

Komite ini bertanggung jawab mengenai fungsi dan kegiatan IMO yang berkaitan
dengan International Maritime Traffic dan bertugas untuk mengatur dan
menyederhanakan formalitas serta dokumentasi yang diperlukan oleh kapal yang
memasuki dan meninggalkan pelabuhan atau terminal, masalah criminal di laut
seperti terorisme dan pembajakan serta masalah penyelamatan (salvage).
Konvensi lain yang dihasilkan oleh Facilitation Committee adalah:
1. Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965 (FAL).
Adopted 1965 dan mulai berlaku 1967. Membantu kerjasama antar Pemerintah
dan mengusahakan agar paperwork serta prosedur dalam bentuk yang sama.
2. Convention for the Suppresion of Unlawful Acts Against the Safety of the
Maritime Navigation, 1988 (SUA). Adopted 1988 dan belum diberlakukan.
Berbeda dengan peraturan sebelumnya “no cure, no pay” konvensi ini
memungkinkan kompensasi bias dibayarkan kalau pencemaran bias dihindari atau
dikurangi.
Semua konvensi di atas terbuka untuk perbaikan dan penambahan karena itu setiap
konvensi dilengkapi dengan ketentuan untuk mendapatkan amandment. Hal ini
penting untuk menampung perkembangan teknologi baru dan peraturan di bidang
perkapalan yang berkembang pesat.
Semua konvensi bidang teknologi yang dikeluarkan oleh IMO sejak tahun 1972
sudah mengikuti prosedur “tacit acceptance” sesuai Article VIII SOLAS 74/78.

2. Sekretariat IMO
Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General, yang dibantu oleh ± 300 tenaga
dari berbagai negara termasuk para penerjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui
dapat digunakan berkomunikasi dalam siding Komite, yakni Bahasa Inggris,
Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China, dan 3 bahasa teknis.
Secretary General ditunjuk oleh Council dan atas persetujuan dari Assembly (rapat
umum).

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 6

3. Tugas dan Pekerjaan IMO
Tugas utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja di laut
termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan
pencemaran lingkungan perairan.

IMO’S STRUCTURE

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION

(IMO)

DIPLOMATIC ASSEMBLY
CONFERENCE

COUNCIL SECRETARY
GENERAL

LEGAL TECHNICAL MARITIME SAFETY MARINE ENV FACILITATION

COMMITTEE CORPORATION COMMITTEE PROTECTION COMMITTEE

COMMITTEE COMMITTEE

Selama 30 tahun berdiri, IMO sudah mengeluarkan sejumlah 30 jenis konvensi dan
protocol serta ratusan codes mengenai keselamatan pelayaran dan pencegahan
pencemaran dan yang ada hubungannya dengan kegiatan tersebut.
Konvensi, Protocol dan Codes ini dibicarakan dalam sidang Komite yang dihadiri
oleh Negara yang anggota IMO termasuk Negara yang bukan anggota yang
diundang.
Konvensi yang sudah disetujui oleh Komite, disahkan kemudian disampaikan ke
masing-masing Negara anggota IMO untuk diratifikasi.
Peraturan IMO tersebut berlaku secara Internasional, apabila sudah diratifikasi
oleh

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 7

 Sejumlah negara anggota dan telah memenuhi beberapa ketentuan pelaksanaanya
Pelaksanaanya peraturan konvensi tersebut dijalankan oleh negara-negara anggota yang sudah
meratifikasinya.
Walaupun peraturan-peraturan dan rekomendasi dari hasil konvensi IMO tersebut tidak
mengikat secara langsung bagi negara anggota, tetapi karena isi nya begitu penting untuk
keperluan bersama sehingga dalam banyak hal pemerintah negara anggota memasukkanya
sebagai bagian dari undang-undang negara bersangkutan.
Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukannya oleh pemerintah indonesia dengan keputusan
presiden no.65 tahun 1980 dan MARFOL 73/78 dengan keputusan presiden no.46 tahun 1986
Kedua peraturan tersebut sudah tercakup didalam UU no.21 tahun 1992 tentang pelayaran
Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut
- Safety of life at sea (SOLAS) convention 1974/1978
- Marine polution prevention (MARPOL) convention 1973-1978
- Standart of training certification and watchkeeping for seafarers (STCW) convention 1978
termasuk beberapa amandments dari setiap konvensi

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan
pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan keterampilan minuman yang harus
harus dipenuhi oleh awak kapal.
SOLAS convention menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi, dan
komunikasi
MARPOL convention menangani aspek lindungan lingkungan perairan khusus untuk
pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha
penanggulangannya.
STCW convention berisi persaratan minimum pendidikan atau training yang harus di penuhi
oleh ABK ( anak buah kapal ) untuk bekerja diatas kapal sebagai pelaut
4. Peraturan Tentang Pemberlakuan Konvensi Baru IMO
Konvensi yang dikeluarkan oleh IMO merupakan perjanjian internasional terpenting yang
berhungan dengan masalah keselamatan pelayaran dan lindungan lingkungan. Karena itu
seperti layaknya perjanjian lain yang setaraf memerlukan pengembangan dan pernyempurnaan,
disesuaikan dengan perkembangan dunia internasional.
Pada tahun 1960, hasil konvensi IMO di berlakukan dengan cara yang disebut “explicid”

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 8

 Acceptance”, yaitu menunggu 2/3 (dua pertiga) dari jumlah negara anggota meratifikasi
konvensi tersebut terlebih dahulu.
Berdasakan pengalaman cara tersebut tidak efektif dan memakan waktu lama, sebelum
suatu konvensi dapat diberlaku. Sebagai contoh tambahan (amandemen) Load Line
convention 1966, yang dikeluarkan tahun 1971, sampai tahun 1994 baru 51 negara
anggota yang meratifikasinya padahal untuk memberlakukannya membutuhkan paling
kurang 90 negara (2/3) anggota
Hal tersebut terjadi karena negara anggota semakin bertambah, menurut data terakhir sudah 150
negara dan 30 Organisasi Non Pemerintah, selain itu setiap negara anggota tidak mempunyai
kepentingan yang sama terhadap setiap konvensi yang dihasilkan
Karena itu sejak tahun 1970-an IMO mulai mengembangkan “sistim alterfnatif” untuk
pemberlakuan suatu tambahan konvensi dan disebut “tacit acceptance”. Dengan cara ini
pemberlakuan suatu konvensi dapat diatur sesuai yang di kehendaki melalui pertemuan atau
konperensi, keculai apabila ditolak oleh paling kurang 1/3 (satu pertiga) negara atau anggota
yang mewakili paling tidak 50% jumlah tonage kapal dagang dunia.
Untuk itu konvensi baru yang akan diberlakukan, dierdarkan ke negara – negara anggota dalam
jangka waktu 6 (enam) bulan dan sesudah itu, di berlakukan 12 (dua belas) bulan kemudian.
Jadi total waktu yang di butuhkan mulai dari diedarkan sampai diberitahukan, hanya 18
(delapan belas) bulan saja.
Sebagai contoh sistim “tacit acceptance” , adalah untuk tambahan peraturan SOLAS yang
disetujui 11 Des. 1992 dan sudah dapat diberlakukan Oktober 1974.
Ketetapan baru ini, dimasukkan di dalam article VIII SOLAS 1974

B. KONVENSI-KONVENSI IMO
Tekanan dari pertambahan penduduk dunia dan kemajuan teknologi yang mampu
memindahkan manusia, hewan dan barang kemana saja dalam jumlah banyak, memerlukan
regulasi global untuk menanganinya, supaya keseluruhan lingkungan dapat dikurangi sekecil-
kecilnya
Karena itu peraturan kemaritiman yang dikeluarkan oleh IMO berupa konvensi international,
setiap saat berubah dan berkembang mengikuti irama kegiatan umat manusia dengan tujuan
melestarikan lingkungan melalui pembangunan yang berwawasan lingkungan.
Dibidang pelayanan di keluarkan konvensi – konvensi yang mengatur keselamatan dan
pencegahan pencemaran.

Lingkungan.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 9

Dibidang pelayanan di keluarkan konvensi-konvensi yang mengatur keselamatan Dan pencegahan
pencemaran.

1. Peraturan Safety Of Life Sea (SOLAS)

Peraturan safety of life sea (SOLAS) adalah peraturan yang mengatur keselamatan maritime paling
utama.

Pemikiran untuk meningkatkan jaminan keselamatan hidup di laut dimulai sejak tahun 1914, Karena
saat itu mulai di rasakan bertambah banyak kecelakaan kapal yang menelan banyak korban jiwa
dimana mana.

Pada tahap permulaan mulaidengan memfokuskan pada peraturan kelengkapan navigasi, kekedepan
dinding penyekat kapal serta peralatan berkomunikasi, kemudian berkembang ke kontruksi dan
peralatan lain nya.

Modernisasi peraturan solas 1960, mengganti konvensi 1948 dengan solas 1960. Sejak saat itu
peraturan mengenai desain untuk meningkatkan faktor keselamatan kapal mulai di masukkan,
seperti desain kontruksi kapal, permesinan dan instalasi listrik, pencegah kebakaaran, alat alat
keselamatan, alat komunikasi dan keselamatan navigasi.

Usaha penyempurnaan peraturan tersebut dengan cara mengeluarkan peraturan tambahan

(amandement) hasil konvensi IMO, dilakukan berturut-turut tahun 1966, 1967, 1971, dan 1973.
Namun demikian usaha untuk memberlakukan peraturan-peraturan tersebut secara internasional
kurang berjalan sesuai yang di harapkan, Karena hambatan proseduril yaitu diperlukannya
persetujuan 2/3 dari jumlah negara anggota untuk meratifikasi peraturan di maksud, sulit dicapai
dalam waktu yang di harapkan.

Karena itu pada tahun 1974 di buat konveksi baru SOLAS 1974 dengan prosedur baru bahwa setiap
amandement di berlakukan sesuai target waktu yang sudah di tentukan kecuali adapenolakan 1/3
dari jumlah negara anggota atu 50% dari pemilik tonnage yang ada di dunia.

Kecelakaan tanker terjadi secara berubtun pada tahun 1976 dan 1977, Karena itu atau prakarsa
presiden amerika serikat JIMMY CARTER, telah di adakan konferensi khusus yang menganjurkan
aturan tambahan terhadap SOLAS 1974 supaya perlindungan terhadap keselamatan maritime lebih
efektif.

Pada tahun 1978 di keluarkan konveksi baru khusus untuk tanker yang dikenai dengan nama “tanker
safety and pollution prevention (TSPP 1978), yang merupakan penyempurnaan dari SOLAS 1974
yang menekankan pada perencanaan atau desain dan penambahan peralatan untuk tujuan
keselamatan operasi pencegahan.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 10

pencemaran perairan. Kemudian diikuti dengan tambahan peraturan pada tahun 1981

dan 1983 yang diberlakukan. Bulan September 1984 dan Juli 1986. Peraturan baru Global Maritime
Distress and Safety System (GMDSs) pada tahun 1990 merupakan perubahan mendasar yang
dilakukan IMO pada sistim komunikasi maritim, dengan memanfaatkan kemajuan teknologi di
bidang komunikasi seperti satelit dan akan diberlakukan secara bertahap dari tahun 1995 s/d 1999.
Konsep dasar adalah, Badan SAR di darat dan kapal-kapal yang mendapatkan berita kecelakaan kapal
(vessel in distress) akan segera disiagakan agar dapat membantu melakukan koordinasi pelaksanaan
operasi SAR. Berikut adalah Stuktur dari SOLAS Convention

a. Sub Division and Stability, Machinery and Electric Installation

Kapal tanker diharuskan memenuhi semua persyaratan struktur konstrlJksi sesuai SOLAS agar bisa
mendapatkan dokumen laik laut, (SOLAS 74/78 Chapter II-1 ) Peraturan kekedapan ruangan dan
penempatan ruangan kamar mesin yang terpisah dari ruangan muatan harus dipenuhi. Peraturan
baru yang cukup penting (Reg. 29) dan berdampak besar ke pada pemilik tanker adalah kelengkapan
kemudi (Steering Gear Systems) dimana setiap kapal penumpang & kapal barang disamping kemudi
utama juga harus dilengkapi dengan kemudi darurat dan sesuai amendement yang mulai berlaku
tahun 1984 tanker ukuran diatas 10. 000 GRT, penggerak kemudi utama dan kemudi darurat harus
terpisah, ini berarti harus ada aplikasi sumber tenaga (power), dan sistim Kontrolnya masing-masing
kemudi sebagai berikut

 Dipasang 2 (dua) remote steering gear control systems, dan harus dapat

dioperasikan secara terpisah dari anjungan navigasi.

 Sistim kemudi utama harus terdiri dari 2 (dua) atau lebih unit sumber tenaga (power)

yang sama dan didesain sedemikian rupa supaya dapat mengambil alih tugas

kemudi dalam waktu tidak lebih dari 45 detik.

 Sistem kemudi utama tersebut juga harus terdiri dari 2 (dua) power units yang

independen dengan tenaga penggerak terpisah atau paling kurang 2 (dua) sumber

tenaga kerja yang sama, dan bekerja secara bersamaan.

b. Pencegahan Kebakaran

Amendment lahun 1981 lerhadapn SOLAS 1974 yang rnenjadi bagian dari Chapter II · 2

termasuk beberapa perubahan besar yang berhubungan dengan pencegahan

kebakaran diatas tanker berupa alat deteksi dan sistim pemadam kebakaran,

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 11

Sehingga sekarang praktis semua jenis tankers pengangkut Minyak dengan ukuran 20.00
DWT keatas sudah dilengkapi dengan IGS.
Konsep IGS adalah untuk mengurangi kadar oxygen di dalam tanki sampai batas tidak
memungkinkan lagi terjadi kebakaran atau ledakan di dalam tanki. Batas/limit oxygen yang
dibolehkan adalah 8% (delapan persen) by volume.

KONSEP
INERT GAS SYSTEM TANKER

(A) UPTAKE
(B) SCRUBBER
(C) DEMISTER
(D) FAN
(E) MAIN CONTROL VALVE
(F) DECK WATER SEAL
(G) NON-RETURN VALVE
(H) MAIN PIPELINE
(I) BRANCH PIPELINE
(J) PURGE PIPE
(K) PRESSURE/VACUUM RELIEF VALVE
(L) PRESSURE/VACUUM BY. PASS VALVE
(M) PRESSURE/VACUUM BREAKER

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 12

C. Kelengkapan dan Perencanaan Alat Keselamatan

Amendment tahun 1983 yang mulai berlaku bulan Juli 1986 dan mejadi bagian dari Chapter III
SOLAS 74/78 telah merubah peraturan mengenai kelengkapan dan perencanaan alat keselamatan
diatas tanker yakni:

Semua sekoci penolong (Life Boat) harus mempunyai motor penggerak dan tertutup semua
atau sebagian (enclosed totally or partially). Beberapa diantaranya harus dapat digunaknn
untuk melakukan pertolongan di laut.

Harus dilakukan pemeriksaan terus menerus terhadap semun alat pelampung (life raft)
untuk menjamin bahwa alat tersebut siap digunakan setiap saat dengan cepat.

Sekoci penotong harus dapat diturunknn dalam kondisi tertentu seperti contoh sekoci
penolong kapal ukuran 20. 000 grosston keatas harus dapat diturunkan dengan kecepatan
tanker sampai dengan 5 (lima) knots. Karena tanker besar sulit untuk bias mengurangi
kecepatan secara mendadak.

Setiap taker harus dilengkapi dengan alat keselamatan yang mencukup untuk orang, termasuk baju
tahan api.

d. Alat Komunikasi

Peraturan SOLAS 74178 Chapter IV mengharuskan semua tanker dilengkapi dengan alat
komunikasi yang memungkinkan dapat berkomunikas antar kapal dengan kapal lain dan
dengan daratan yang diperlukan.

TSPP 1978 Protocol merekomendasikan:

Semua tanker ukuran antara 1, 600 & 10. 000 GRT harus dilengkapi dengan radar,

Tanker ukuran 10. 000 GRT keatas harus dilengkapi dengan 2 (dua) buah radar yang dapat
dioperasikan secara terpisah.

Tetapi dengan dikeluarkannya peraturan baru tahun 1990 mengenai keharusan memasang
Global Maritime Distress and Safety Systems (GMDSS). Maka semua peraturan yang berhubungan
dengan radiotelegraphy dan radiotelephony untuk tanker harus dengan GMDSS.

Penerapan GMDSS dianggap merupakan kemajuan terbesar dalam dunia komunikasi maritim
sekarang ini.

GMDSS adalah hasil pengembangan sistim pemberitahuan keadaan bahaya (distress call)
dengan sistim otomatis, dapat dikirimkan hanya dengan menekan tombo\ (press button).
menggantikan fungsi telegraphy station dan perwira radio sehingga dapat menghemat biaya
operasi kapal.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 13

Dengan sistim otomatis, dapat dikirimkan hanya dapat menekan tombol (press button)
menggantikan fungsi telegraphy station dan perwira radio sehingga dapat menghemat biaya operasi
kapal.

Konsep dasar GMDSS adalah Petugas penyelamat di darat ,dan kapal yang berada di sekitar kapal
yang dalam keadaan bahaya (shipdisstress) mendapat peringatan lebih awal sehingga dapat segera
melakukan koordinasi dengan SAR.

Sistim ini juga menyediakan komunikasi yang sifat nya segera dengan aman , menyediakan informasi
keselamatan maritime (MIS). Informasi navigasi, perkiraan cuaca, peringatan cuaca buruk, dan
informasi keselamatan lain nya untuk kapal. Menjamin setiap kapal dan melakukan fungsi
komunikasi yang vital untuk keselamatan kapal itu sendiri dan kapal yang berada di sekitarnya.

Peraturan ini sebagai tambahan (amandement) SOLAS 74 untuk komunikasi radio, yaiut ditetapkan
di London (IMO) tanggal 11 November 1988, dan di perlakukan pada semua kapal penumpang dan
kapal jenis lain ukuran 300 GRT atau lebih.

Pelaksanaan pemasangannya ditetapkan pada tahun 1992 s/d 1999. Namun demikian setelah tahun
1992 sudah ada peraturan tambahan untuk memasang alat keselamatan komunikasi yakni
Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRBS) agar komunikasi berlangsung cepat untuk
melakukan pertolongan bila terjadi kecelakaan di kapal.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 14

Berikut adalah petunjuk operasi GMDSS untuk digunakan nahkoda dalam Keadaan 'distrese'.

Catatan:

1. EPIRB akan mengapung dan otomatis bekerja kalau tidak sempat dibawa ke sekoci atau
pelampung penolong .

2. Dimana perlu,kapal dapat menggunakan alat apa saja yang dapar memberitahu kapal lain

3. Petunjuk di atas tidak menghalangi penggunaan alat lain yang tersedia untuk menyampaikan berita
'distress' yang dialami kapal.

e. Keselamatan Navigasi

Chapter V SOLAS 74/78 membahas mengenai peraturan dari kelengkapan navigasi untuk semua kapal.

Bab tersebut mengatur tentang penyampaian berita bahaya dan informasi yang dibutuhkan dalam
menyampaikan berita yang membahayakan kapal.

Tentang meteorological services sesuai Reg. 4, meminta pada semua negar anggota untuk mendorong setiap
kapal mengumpulkan data meteorology yang dialami dan diuji disebar luaskan untuk kepentingan
keselamatan pelayaran. Pemerintah harus mendorong perusahaan pelayaran untuk menggunakan peralatan
dengan akurasi yang tinggi, dan menyediakan sarana untuk menkalibrasi serta mengecek peralatan
dimaksud.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 15

 Mengenai route pelayaran sesuai reg.8,pemerintah diharapkan untukmenginstruksikan pada
kapal-kapalnya agar mengikuti routeyang sudah ditetapkan oleh IMO seperti antara lain “separation on
traffic” di selat malaka dan menghindari route yang sudah ditentukan untuk kapal yang meminta
bantuan atau pertolongan.

Regulation 12, mengatur mengenai kelengkapan alat navigasi yang diharuskan di kapal sesuai
ukuran atau gros ton setiap kapal.Sesuai peraturan yang dimaksud, kapal dengan ukuran 150 gross ton
ke atas sudah harus dilengkapi dengan alat navigasi

Semua peralatan tersebut pengadaan dan pemasangannya harus atas persetujuan dari pemerintah
bendera kapal. (flag state).

F. Sertifikasi

Di dalam SOLAS 74/78 Chapter I Part B-Surveys and Certificates diatur juga system pelaksanaan
survey dan sertifikasi yang dibutuhkan dalam rangka pelaksanaan peraturan tersebut.

Kerangka pemeriksaan dan sertifikasi yang diformulasikan dalam SOLAS 1974 dan TSPP Protocol
1978 adalah:

- Semua kapal harus memalui pemeriksaan yang meliputi inspeksi terhadap struktur dari
konstruksi ,permesinan dan semua peralatan agar bias mendapatkan sertifikat sebagai
berikut:
 Cargo Ship Safety Construction Certificate.
 Cargo Ship Safety Equipment Certificate
 Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate
 Cargo Ship Safety Radiotelephone Certificate
- Alat-alat keselamatan, peralatan echo-sounding,gyro-compass, pemadam kebakaran
dan Inert Gas System (IGS) tangker yang berumur diatas 10 tahun harus diperiksa 1
(satu) kali setiap tahun untuk mengetahui bahwa kondisi dari alat keselamatan tersebut
tetap baik.
- Peralatan radio dan radar yang ada di atas sekoci harus dilakukan pemeriksaan setiap
12 bulan.
- Semua aspek kontruksi dan struktur yang menyangkut keselamatan diluar yang
tersebut diatas, harus diperiksa setiap 5 (lima) tahun.

Bagian-bagian yang diperiksa termasuk steering gear controls,bagian luar lambung

kapal bagian struktur kapal,system bongkar muat dan pipa bahan bakar.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 16

Tanker berumur diatas 10 tahun harus melaului intermediate survey paling kurang 1 (satu kali)
selama masa berlakunya Cargo Ship Safety Construction Certificate.

Disamping itu semua kapal dapat diperiksa sewaktu waktu oleh badan yang berwenang selama
sertifikat tersebut masih berlaku untuk menjamin bahwa kapal dn peralatanya tetap dalam kondisi
yang baik dan dapat digunakan dengn aman.

Bentuk atau format dari sertifikat dimaksud berdasarka Appenddix SOLAS 74/78 seperti contoh
terlampir dan terdiri dari :

 Cargo Ship Safety Construction Certificate unruk kapal barang umum.

Supplement to Ship Safety Construction Certificate khusus untuk kapal tanker atau untuk kapal
barang umum yang mengangkut minyak.

Menunjukan bahwa kapal telah diperiksa dimana kondisi lambung , mesin dan peralatan lainnya
termasuk peralatan pemadam kebakaan sudah memenuhi peraturan konvensi SOLAS 1974 dan
Protocol 1978

 Cargo Ship Safety Equipment Certificate.

Supplement to the Cargo Ship Equipment Certificate khusus untuk kapal tanker atau kapal
barang yang mengangkut minyak.

Menunjukan kapal telah diperiksa berdasarkan peraturan konvensi SOLAS 1974 dan Protocol
1978, dimana:

 Alat keselamatan (Life Saving Appliances) sudah memenuhi persyaratan dan jumlah yang
dibutuhkan.
 Sekoci penoolong (Lifeboats), rakit penolong (Liferafts) sudah dilengkapi sesuai
peraturan dalam lampiran (annexed) dan konvensi.
 Alat apung penolong (Survival Craft) sudah dilengkapi dengan alat pelempar (Line
Throwing Apparatus) dan portable radio apparatus.
 Kelengkapan alat pemadam kebakaran, rencana penaggulangan kebakaran, echo
sounding device, gyro compass, lampu-lampuu navigasi tanda pandu dan alarm tanda
bahaya sesuai peraturan The International Regulation for Preventing Collusion at Sea
sudah dipenuhi.

 Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate.

Menunjukan bahwa kapal sudah diperiksa dan memenuhi peraturan koonvensi SOLAS 1974,
menenai Radiotelegraphy dan radar.

 Carrgo Ship Radiotelephony Certificate.

Menunjukan bahwa kapal sudah diperiksa dan memenuhi peraturan koonvensi SOLAS 1974,
menenai Radiotelephony.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) 17