Ingenieria de Proyectos

IV.
INGENIERIA DE PROYECTO
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

DEL SECTOR VILLAQUERIA Y SAN CRISTOBAL ANTIGUO DEL DISTRITO DE
HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA"
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAVELICA
INDICE
CAPÍTULO 3: INGENIERÍA DE PROYECTO

1. Estudio de Tráfico
2. Estudio Topográfico
3. Estudio de Suelos y Geotecnia
4. Diseño Geométrico
5. Diseño de Pavimentos
6. Estudio de Drenaje de la vía.

8. Diseño Arquitectónico, Urbanístico y Paisajista
9. Diseño de Señalización, Seguridad Vial
10. Estudio de Impacto Socio Ambiental
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL, DEL SECTOR VILLAQUERIA Y SAN CRISTOBAL
ANTIGUO DEL DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA”
CAPITULO IV: INGENIERIA DE PROYECTO
1.00: ESTUDIO DE TRÁFICO
1.1 GENERALIDADES
El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para determinar los indicadores de
tráfico para utilizar en la evaluación ESAL del diseño.
Considerando que el Sector Villaqueria y San Cristóbal Antiguo forman parte importante del barrio de San
Cristóbal de la ciudad de Huancavelica, el tráfico tanto vehicular como peatonal es permanente, y considerando
en la situación actual que se encuentran es necesario el mejoramiento de las calles mencionadas.
Las características principales de transito que se relacionan con el diseño de pavimentos rígidos son el número
de pasadas de ejes y la importancia de las cargas. Las cargas más pesadas por eje que se esperan durante el
periodo de diseño, son las que definen los esfuerzos a los que van a estar sometidos dicho pavimento.
Los valores de transito a obtener se clasifican así:
TPD: Transito promedio diario en ambas direcciones
TPD-C: Transito promedio diario de vehículos pesados en ambas direcciones
Cargas por eje de los vehículos pesados.

El dato necesario para obtener el tránsito de diseño, consiste en asumir tasas de crecimiento anual que
relacionen factores de proyección de acuerdo a la vida útil del pavimento rígido, el cual generalmente es superior
a los 30 años, siendo el recomendable de 20 años.
Conforme a las recomendaciones del método de la PCA, la relación entre el crecimiento de transito en función a
la vida útil es el siguiente:
Tasas anuales de crecimiento con sus correspondientes
Factores de proyección
Tasas de crecimiento Factores de proyección

Anual de transito,% 20 años 40 años
1.00 1.10 1.20
1.50 1.20 1.30
2.00 1.20 1.50
2.50 1.30 1.60
3.00 1.30 1.80
3.50 1.40 2.00
4.00 1.50 2.20
4.50 1.60 2.40
5.00 1.60 2.70
5.50 1.70 2.90
6.00 1.80 3.20

Fuente: Guía para Diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO.1993
Periodo de diseño:
El periodo de diseño se considera como el periodo de análisis del tránsito, ya que es difícil hacer la predicción
con suficiente aproximación para un largo tiempo. Para un pavimento rígido se considera adecuado tomar 20
años como periodo de diseño; por lo que el que se elija incide directamente en los espesores ya que esto
determina cuantos vehículos tendrán que circular sobre el pavimento en el periodo determinado. El seleccionar el
periodo de diseño de un pavimento es función del tipo de carretera, nivel de transito, análisis económico y el nivel
de servicio.
Tasa crecimiento anual de transito
Para el diseño se asumirá una tasa de crecimiento de 4 % anual

1.2 ANALISIS DE TRÁFICO EN LA CIUDAD DE HUANCAVELICA
El tráfico actual que circula en la vía en estudio fundamentalmente es ligero, compuesta principalmente por
automóviles del tipo station wagon de los comités de servicio de transporte urbano de las líneas 2 y 5, así mismo
se ha verificado el tránsito de los buses de las empresas de transporte nacional, tales como Ticllas, Unión
Molina, Antezana y Oropesa.
El principal centro que genera el movimiento de vehículos ligeros es la zona urbana central de la ciudad de
Huancavelica.
CUADRO Nº 01
TRAFICO DE VEHÍCULOS EN EL SECTOR VILLAQUERIA Y SAN CRISTOBAL ANTIGUO
FLOTA DISTRIBU
TIPO DE UNIDAD
TOTAL CION %
AUTO 48 33.33%
STATION WAGON 72 50.00%
PICK UP 17 11.81%
CAMIONETAS PANEL 0 0.00%
RURAL
Combi 2 1.39%
MICRO 0 0.00%
OBNIBUS 2E 0 0.00%
>=3 E 0 0.00%
2E 4 2.78%
CAMION
3E
1 0.69%
TOTAL 144 100.00
Elaborado: Equipo Técnico.
CUADRO Nº 02
CONTEO PEATONAL EN EL SECTOR VILLAQUERIA Y SAN CRISTOBAL ANTIGUO
PERS.TRANSI PERS. PERS. PERS. PERS.

DÍAS TAN EN UN 1 TRANSITAN TRANSITAN TRANSITAN TRANSITAN
MIN. EN UNA HORA AL DÍA AL MES AL AÑO
Lunes 7 420 6720 201600 2419200
Martes 4 240 3840 115200 1658880
Miercoles 6 360 5760 172800 2073600
Jueves 10 600 9600 288000 1658881
Viernes 8 480 7680 230400 2764800
Sabado 7 420 6720 201600 1658882
Domingo 9 540 8640 259200 1814400
Total 51 3060 48960 1468800 14048643
Fuente: Equipo Técnico.
2.00: ESTUDIO TOPOGRAFICO

ALCANCE DE LOS SERVICIOS
Los trabajos de campo, están basados en los términos de

referencia para obras viales de zonas urbanas
(pavimentaciones) y coordinaciones efectuadas con la
Gerencia de Infraestructura de la Municipalidad Provincial
de Huancavelica y sobre todo tomando en cuenta que estos
trabajos deben proporcionar la información necesaria para
el desarrollo final de los diseños de las diferentes obras a
ejecutarse para la obras de pavimentación y sus diferentes
componentes.
En los levantamientos ejecutados se han procurado obtener

toda la información y características necesarias para la
ubicación de las obras a proyectarse.
El alcance de los servicios comprende los siguientes:
Levantamiento de Obras no Lineales
Estos trabajos comprenden los trabajos topográficos

necesarios para la ubicación y características de las áreas
para los diseños definitivos de los diferentes componentes
de la pavimentación, el cual incluye las diversas obras de
arte, tales como; alcantarillas, cunetas, veredas y otros que
se indican en los planos respectivos.
Levantamientos Planimétricos y Altimétrico de Calles
Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollar

los diseños horizontal y vertical de la franja de vía y obras
complementarias.
Este trabajo se ejecutó con bastante detalle debido a las
variaciones de las ubicaciones de viviendas, calles
transversales, poste de alumbrado público, postes de
telefónica, buzones de aguas servidas, canales de
evacuación de aguas pluviales y otros.
METODOLOGIA DE TRABAJO
Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectuó un

reconocimiento de la zona a fin de poder ubicar los puntos
de control; BMs relativos.
Los trabajos de levantamientos topográficos se iniciaron
con la ubicación de un punto oficial de Control Vertical y
Horizontal relativo, el cual se encuentra ubicado en el inicio
del Jr. Potocchi del Sector Villaqueria y en las partes
intermedias.
Así mismo se ha determinado las coordenadas UTM de
diferentes puntos de control a lo largo de la vía.
Para los trabajos de levantamiento topográfico de las obras
no lineales y calles se siguió el siguiente procedimiento:
 Se ejecutó una poligonal con medida directa, utilizándose
para ello Estación Total.
 Se implantaron BMs relativos a lo largo de la vía, los mismos que se ubicaron en zonas fijas de construcción;
veredas o fachadas de casa de material noble.
 Se levantaron en campo todos los detalles planimétricos y altimétricos, tales como las estructuras existentes
de EMAPA, manzaneos de calles transversales, postes de alumbrado público, postes de telefonía, canales de
evacuación de aguas pluviales y otros detalles que permiten definir las secciones transversales de la vía.
 La información almacenada del campo en la Estación Total se ha bajado mediante el programa de Leica
Survey office la que convierte la información codificada al Programa de AUTOCAD en información para
planos: el Número de punto, los valores de coordenadas X (este), Y (norte), Z (cota) y Desc (descripción ó
código de punto) y con el empleo de un programa específico para el tratamiento de modelos digitales de
terreno (MDT) SOFTDESK CIVIL / SURVEY, el que trabaja como subrutina de AUTOCAD, se procedió al
ploteo de puntos, luego se dibujaron los detalles uniendo los puntos codificados, se procedió a la generación
de curvas de nivel.
 Los trabajos se han ejecutado con los siguientes límites de precisión:
LIMITES DE PRECISION
Ubicación e Implantación de Hitos
Control
Descripción Primer Orden Poligonales

Secundarias
Límite de error Azimutal 1” (N) ½ 5” (N) ½

Máximo error en la medición de distancia 1:100,000 1:50,000
Cierre después del ajuste Azimutal 1:50,000 1:20,000
Criterio de cálculo y compensación MC MC
MC = Mínimos cuadrados
N = Número de Vértices
Nivelación Geométrica
Descripción Nivelación Diferencial
Segundo Orden
Tolerancia 6 mm (N) ½
Máxima diferencia entre nivelación y contranivelación x 1 6 mm
km
45 m
Máxima extensión de visada
Mira metálica
Equipo accesorios utilizados
Bases o puntos fijos
Apoyo de mira
500 m
Distancia máxima entre BM de control en la obra
N = Distancia en Km.
Levantamiento Topográfico de Obras Lineales
Escala
Descripción
1:500 1:1000
Puntos por ha (en media) y todos los detalles 50 36

planimétricos compatibles con la escala
Cuadriculado (o espacio entre secciones)
10 m 20 m
Tolerancia planimétrica
0,2 m 0,3 m
Tolerancia altimétrica en Puntos Acotados
5 cm 10 cm
Levantamiento Topográfico de Obras No Lineales
Escala
Descripción
1:200 1:500

5m 10 m
0,1 m 0,2 m
Tolerancia altimétrica en Puntos Cotados
2 cm 5 cm
Levantamiento Topográfico de Calles
Descripción Escala
1:1000 1:2000

20 m 40 m
0,3 m 1m
Tolerancia altimétrica en Puntos Cotados
10 cm 20 cm
CARACTERISTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS
Los equipos usados para este levantamiento topográfico fueron los siguientes:
 Equipo Precisión
 Estación Total TOP CON 3” (1mgon)
 25 mm + 2 ppm
 GPS 12XL del tipo navegador
UBICACIÓN DE BMs RELATIVOS
Con la finalidad de llevar los controles de cotas se ha señalizado BM's relativos, cuya ubicación son las siguientes:
CUADRO DE BM’S
ESTE NORTE COTA
BM-01 503258.25 8587268.61 3718.41 m.s.n.m.
BM-02 502895.71 8586948.06 3727.02 m.s.n.m.
BM-03 502722.19 8586765.75 3699.35 m.s.n.m.
BM-04 503328.50 8587259.70 3712.11 m.s.n.m.
BM-05 503099.69 8587061.41 3715.08 m.s.n.m.
BM-06 503517.21 8587140.90 3695.61 m.s.n.m.
3.00: ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA
1. Introducción
1.1 Generalidades
El Proyecto en referencia se encuentra ubicado en la zona urbana del distrito de Huancavelica, provincia y
departamento de Huancavelica, a una altitud promedio de 3,720 m.s.n.m. y clima variable típico de la sierra
del Perú.
La infraestructura vial de la zona urbana del distrito de Huancavelica se encuentra en proceso de
consolidación, pasando del estado de terreno natural, a nivel de afirmado, al estado de vías pavimentadas;
losas de concreto, empedrados y adoquinados, el cual ofrece mejores condiciones de salubridad para los
vecinos de la ciudad.
No existe registro o informes sobre algún daño o fallas originados, en alguna estructura o componente, a
causa del comportamiento de los terrenos, por lo que se opta el criterio de que la zona presenta un terreno
adecuado para cimentar diversas obras de ingeniería, sin que ello no signifique tomar las precauciones del
caso, toda vez que el suelo es un material heterogéneo que puede cambiar abruptamente en pocos
centímetros, sea en forma horizontal o vertical. En términos generales asumimos un buen comportamiento
del suelo, con el sustento de la inspección de las obras ya ejecutadas a lo largo de la vía, en donde se
encuentran viviendas de material noble en buen estado.
1.2 Objetivos
Los objetivos principales son:
- Establecer el tipo de suelo de acuerdo a la clasificación SUCS y AASHTO.

- Conocer la capacidad de soporte del suelo de la zona de proyecto y del material de préstamo para la
ejecución de la base.
- Identificar las zonas o áreas que presentan problemas de estabilidad de suelos.
- Elaborar las investigaciones y ensayos necesarios para sustentar los diseños y estudios necesarios para
la implementación de obras de ingeniería.
- Representar un perfil esquemático representativo del tipo de suelo que se encuentra en aquellos lugares
en donde se proyectaran las obras de ingeniería.
2. Características del Proyecto

2.1 Descripción del Área de Estudio
El terreno donde se desarrolla el Proyecto corresponde a la zona urbana del barrio de San Cristobal, parte
Oeste de la ciudad de Huancavelica.
El tramo, en donde se ejecutará las diversas obras, presenta tipos de suelo similares en gran parte, desde el
punto de vista estructural y con fines de pavimentación se presenta un terreno de regular a bueno en todo el
trayecto, por lo que no habrá mayor riesgo de falla de la estructura planteada, sin embargo; si en el proceso
de ejecución se verificará zonas que puedan significar riesgos estas serán resueltas por los profesionales
responsables, debiendo plantear alternativas técnicas que garanticen la estabilidad de la infraestructura.
Debido a la configuración de la vía principal y de las vías transversales y la ubicación y consolidación de las
viviendas urbanas, ubicación de postes de alumbrado público y telefonía, la vía principal se adecua a las
dimensiones horizontales y verticales de las mismas, por lo que en algunos casos se ha forzado el diseño de
la vía, sin descuidar las normas vigentes que recomiendan las condiciones mínimas que deben reunir las
obras de pavimentación.
Para el diseño geométrico se ha tomado como referencia el Manual de Diseño Geométrico de Vías
Urbanas de la Empresa VCHI S.A.
Todos los tramos de las vías del Sector Villaqueria y San Cristobal Antiguo se encuentra consolidado y
cuenta con instalaciones se servicios básicos de agua y desagüe a nivel de conexión domiciliaria, así como
servicio de energía eléctrica; domiciliario y público, sin embargo se está considerando reposición de tuberías
ya que el EMAPA, realizo un diagnostico del lugar a intervenir y concluyeron en cambiar toda la red de agua
y desagüe, y la reinstalación de conexiones domiciliarias.
2.2. Características de la Infraestructura Vial
Existente
El tramo donde se proyecta intervenir, se

encuentran a nivel de afirmado en mal estado de
conservación, lo que dificulta la transitabilidad de
peatones y vehículos. Este estado se hace critico
durante la época de lluvias, toda vez que las
aguas pluviales discurren por toda la plataforma
de vía, formando cursos de agua de manera
temporal y erosionando el terreno.
En la época de estiaje se generan nubes de polvo
de tierra que causan malestar a los vecinos y
transeúntes y afectando la salud de las mismas y
generando suciedad en los interiores de la
viviendas.
2.3. Características de la Infraestructura Vial
Proyectada
El Proyecto en referencia consiste en la ejecución

de una plataforma pavimentada (pavimento rígido y
adoquinado) de uno y dos vías, con un ancho que
varía desde los 3.50 m (Jr. Potocchi, Jr.
Accocucho, Jr. Toparpa, Jr. Mariano Cataño, Pje.
Santa Cruz, Pje. Calcuchimac y Jr. Sinchi Roca),
4.75 m (Pje. Mariscal Castilla), y cunetas laterales
en todo el trayecto con la finalidad de evacuar las
aguas pluviales. Adicionalmente se considera
obras complementarias, tales como; veredas de
adoquín, muros de sostenimiento, señalización
vertical y horizontal del tipo reglamentario;
preventivo e informativo, sustitución de la red de
agua y desagüe, sistema de drenaje e impacto
ambiental.
3. Trabajos de Campo
3.1 Calicatas de Exploración
Previa a la excavación de calicatas se hizo un reconocimiento del terreno, de manera integral, considerando
la posibilidad de ejecución de las obras de ingeniería y diversos componentes de la infraestructura vial.
Así mismo se hizo una verificación de las obras existentes a lo largo de la vía; tales como redes de agua
potable y alcantarillado, edificaciones públicas y viviendas, en los cuales se ha podido observar, desde el
punto de vista estructural, un buen comportamiento del terreno, lo que evidencia la calidad de la misma. No
se ha reportado ninguna falla de las obras ejecutadas existentes en la zona de proyecto.
Bajo estas consideraciones se ha identificado las zonas de muestreo de terreno, para el cual se ha
identificado la presencia de tipos de suelo bien definidos.
Considerando lo anterior, se hizo la excavación de calicatas en zonas puntuales y representativas en una
cantidad de 03 de 50 x 100 cm y profundidad variable desde 0.80 - 1.50 m.
Los estudios correspondientes fueron encargados al especialista en suelos Ing. Marino Peña Dueñas, cuyos
resultados se adjuntan al presente estudio.
3.2 Perfiles Estratigráficos
En concordancia con los trabajos de campo y la inspección realizada, se han diagramado los perfiles en
forma de barra de acuerdo a las calicatas y su ubicación respectiva.
4. Descripción de la Conformación del Suelo

A continuación se hace una descripción y clasificación de los suelos existentes:
CALICATA N° 01: Jr. Potocchi
Del 0.00 – 1.50 m., Está conformado por un suelo del tipo
conglomerado; gravas limosas, mezcla grava – arena - limo.
De acuerdo a la estructura del suelo existente se puede
apreciar que es un buen terreno para obras de pavimentación.
Clasificación de suelo:
SUCS : GM
AASHTO : A-2-4(0)
CALICATA N° 02: Jr. Wiracocha
conglomerado; gravas pobremente gradadas, mezclas grava-
arena, pocos o ningún fino. De acuerdo a la estructura del
suelo existente se puede apreciar que es un buen terreno
para obras de pavimentación.
SUCS : GP-GM
AASHTO : A-1-a(0)
CALICATA N° 03: Pje. Santa Cruz
conglomerado; gravas Limosas, mezcla grava arena – arena -
limo. De acuerdo a la estructura del suelo existente se puede
apreciar que es un buen terreno para obras de
pavimentación.
SUCS : GM
AASHTO : A-4(0)
CALICATA N° 04: Pje. Calcuchimac
conglomerado; arenas arcillosas, mezclas arena-arcilla. De
acuerdo a la estructura del suelo existente se puede apreciar
que es un buen terreno para obras de pavimentación.
SUCS : SC
AASHTO : A-2-4(0)
CALICATA N° 05: Pje. Ñahuincopa
conglomerado; Limos inorgánicos y arenas muy finas, polvo de
roca, arenas finas liomosas o arcillosas, o limos arcillosos con
poca plasticidad. De acuerdo a la estructura del suelo existente
se puede apreciar que es un buen terreno para obras de
pavimentación.
SUCS : GL
AASHTO : A-4(0)
CALICATA N° 06: Pje. Mariscal Castilla
conglomerado; gravas limosas, mezcla grava-arena-limo. De
acuerdo a la estructura del suelo existente se puede apreciar
que es un buen terreno para obras de pavimentación.
SUCS : GM
AASHTO : A-2-4(0)
CALICATA N° 07: Jr. Mariano Cataño
conglomerado; Limos inorgánicos, suelos limosos o arenosos
finos micaceos o diataomaceos, suelos elasticos. De acuerdo
a la estructura del suelo existente se puede apreciar que es un
buen terreno para obras de pavimentación.
SUCS : MH
AASHTO : A-5(9)
CALICATA N° 08: Jr. Coronel Cabrera
conglomerado; Gravas limosas, mezcla grava – arena - limo.
De acuerdo a la estructura del suelo existente se puede
apreciar que es un buen terreno para obras de pavimentación.
SUCS : GM
AASHTO : A-2-4(0)
CALICATA N° 09: Jr. Inca Ripacc
conglomerado; Gravas pobremente gradadas, mezcla grava –
arena, poco o ningún fino. De acuerdo a la estructura del suelo
existente se puede apreciar que es un buen terreno para obras
de pavimentación.
SUCS : GP-GM
AASHTO : A-1-a(0)
CALICATA N° 10: Jr. Accocucho
conglomerado; Gravas pobres con presencia de arenillas de
color amarillentas. De acuerdo a la estructura del suelo
existente se puede apreciar que es un buen terreno para
obras de pavimentación.
SUCS : GM
AASHTO : A-2-4(0)
A lo largo del recorrido y de acuerdo a las observaciones de las calicatas se puede apreciar hasta 02 capas de
relleno de espesor variable de 0.15 a 0.20 m de cada capa, los mismos que han sido ejecutados a manera de
afirmado, cuyo grado de compactación es muy bueno.
Con respecto a la estabilidad de talud inferior de la vía, se puede apreciar buena estabilidad de la misma, sin
embargo se está considerando la ejecución de muros de sostenimiento en algunos tramos en los que podría
originarse deslizamientos.
5. Análisis con Fines de Pavimentación

De acuerdo a la clasificación de suelos, de las diferentes calicatas o muestras obtenidas se puede apreciar que
existe una relativa uniformidad del tipo de suelo existente a lo largo de toda la vía.
JR. POTOCCHI Densidad seca al 100% 1.63 gr/cm3
Valores del C.B.R.: Densidad seca al 95% 1.54 gr/cm3
Al 100% 13.50% OCH 20.00%
Al 95% 10.50% PJE. MARISCAL CASTILLA
Datos del Proctor: Valores del C.B.R.:
Densidad seca al 100% 1.61 gr/cm3 Al 100% 38.00%
OCH 20.70%JR. Datos del Proctor:

ACCOCUCHO Densidad seca al 100% 2.13 gr/cm3
Al 100% 44.50% OCH 11.10 %
Al 95% 35.30% PJE.ÑAHUINCOPA

OCH 13.50 % Datos del Proctor:
JR. MARIANO CATAÑO Densidad seca al 100% 1.97 gr/cm3
Al 100% 8.50% OCH 22.7 %
Al 95% 6.90% JR. INCA RIPACC

Al 100% 40.00% JR. CORONEL CABRERA

Al 95% 32.20% Valores del C.B.R.:
Datos del Proctor: Al 100% 34.00%
Densidad seca al 95% 1.97 gr/cm3 Datos del Proctor:
OCH 7.80 % Densidad seca al 100% 2.16 gr/cm3
JR. WIRACOCHA Densidad seca al 95% 2.05 gr/cm3
Valores del C.B.R.: OCH 9.60 %
Al 100% 46.00% JR. SINCHI ROCA
PJE. CALCUCHIMAC Densidad seca al 95% 1.92 gr/cm3
Valores del C.B.R.: OCH 13.40 %
Al 100% 20.00% PJE. SANTA CRUZ
Densidad seca al 95% 1.92 gr/cm3
OCH 13.50 %
En el presente proyecto se está considerando la ejecución de un pavimento rígido, para cuyo efecto se está
considerando las recomendaciones y especificaciones técnicas respectivas para la ejecución del pavimento.
Con la finalidad de mejorar la capacidad de soporte del suelo natural o del suelo de la subrasante se está
considerando la ejecución de una base de pavimento con material granular seleccionado, cuyas características
son las siguientes:
Cantera: Carretera Huancavelica – Lircay (Frias Pata) kilómetro 2.63 (derecha)
Esta cantera fue analizada en el Laboratorio de la Dirección de Estudios Especiales del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, la misma que se recomienda usar en el presente proyecto.
Al 100% 94.30%
Al 95% 51.40%
Datos del Proctor:

OCH 9.60 %
6. Canteras de Material de Préstamo, Agregados y Agua

Considerando que en el presente proyecto se ha de emplear material de préstamo para la ejecución de la base
del pavimento, agregados para la preparación de mezclas de concreto y agua, se ha previsto el suministro de
dichos materiales de lugares o de procedencia cercana a la ciudad de Huancavelica.
Canteras de material de préstamo:

Se encuentra ubicada en la carretera Huancavelica – Lircay a la altura de la progresiva 2+630, lado derecho,
cuya potencia promedio es de 100,000 m3.
Canteras de agregado:
Agregado fino (arena gruesa) - Río Ichu en las canteras de Callqui Chico.
Agregado grueso (piedra chancada) - procedencia de las Minas La Rescatada, el cual se encuentra ubicada en
el sector Santa Rosa (Saccracancha), aproximadamente en el kilómetro 70.50 de la carretera Izcuchaca –
Huancavelica, el cual con análisis de los laboratorios de la Universidad Nacional de Ingeniería y de SENCICO –
Huancayo..
Canteras de agua:
El agua a emplearse, para la preparación de las mezclas de concreto serán las del sistema de agua potable de la
ciudad de Huancavelica.
Se adjuntan los diseños de mezcla de concreto de f´c = 210 kg/cm2 y f´c = 175 kg/cm2, los mismos que son de
carácter referencial, siendo responsabilidad del ejecutor la de verificar las dosificaciones determinadas.
Previa a la ejecución de obra se deberá realizar los ensayos de rediseño.
Las canteras indicadas son referenciales, por lo que el ejecutor de obra, a través del Residente de Obra y
mediante aprobación del Supervisor de obra deberá definir el uso, para cuyo fin será necesario realizar los
ensayos respectivos, los mismos que deberán ser certificados por laboratorios reconocidos.
GEOLOGIA Y GEOTECNIA DEL AREA DE ESTUDIO

Introducción
El presente estudio corresponde a los terrenos involucrados en las obras de pavimentación del Sector Villaqueria
y San Cristobal Antiguo, abarcando una longitud total de 2,376.80 m.
El área en estudio está ubicada en la parte Norte del Barrio de San Cristobal de la ciudad de Huancavelica.
Geomorfología de la Zona
En la zona del estudio se presentan las siguientes unidades geomorfológicas:

Valles y Quebradas
Corresponde al fondo del valle del Río Ichu que pasa por la Ciudad de Huancavelica; este valle se ha formado
por la erosión de las aguas que descienden de las partes altas.
Los desniveles del fondo del valle son regulares por lo cual la velocidad de sus aguas es suficiente para
continuar la erosión de su cauce en esta su etapa de madurez.
Los flancos del valle son de pendientes fuertes a medias y las tapiza un material coluvial fragmental y material de
deslizamiento.
En las quebradas hay algunos terrenos de cultivo. Algunos sectores rectos de los valles pueden estar
influenciados por fallas regionales
Laderas
La altura de Huancavelica está incluida dentro del rango de esta unidad geomorfológica. Presentan pendientes
moderadas y pronunciadas que ascienden y descienden. Son los flancos que se presentan en la cuenca del río
Ichu.
Geomorfología de la zona de pavimentación
Este lugar se encuentra en la zona urbana del distrito de Huancavelica y presenta una configuración en planta
relativamente uniforme con suaves quiebres en su recorrido y con respecto a variación de altitud es de
aproximadamente de 17 m de diferencia en todo el tramo.
El material predominante de la zona es el suelo del tipo conglomerado con presencia de arenas y, arcillas y limos
y en algunos puntos aislados de material orgánico.
En algunos tramos de la parte superior de talud se observa presencia de roca fija en diversos tramos.
Geología de la Zona
Las rocas de la zona involucrada comprenden una sucesión de rocas sedimentarias, algunas metamorfizadas y
rocas ígneas intrusivas y volcánicas que pertenecen al Paleozoico hasta el Cuaternario actual.
Las rocas más viejas pertenecen al grupo Excelsior que están tectonizadas y poseen metamorfismo regional en
parte; infrayaciendo inmediatamente al Grupo Excelsior y en discordancia angular, está el Grupo Ambo donde
aparecen lutitas, areniscas y calizas del carbonífero Permiano inferior correspondientes a los Grupos Tarma y
Copacabana. Encima en discordancia angular hay capas rojas molásicas del Grupo Mitu. Al final hubo un
vulcanismo basáltico.
El Grupo Pucará compuesto de calizas subyace al Grupo Mitu y están debajo de las calizas Chunumayo, con lo
que comienza la secuencia Mesozoica.
Encima de la secuencia se hallan las areniscas de la formación Goyllarisquizga y encima de ellos están los
sedimentos carbonatados de la formación Chulec.
El Vulcanismo basáltico entra en actividad en el Pucará inferior – medio; esta secuencia del Mesozoico sufrió
plegamientos, tectonismo e invasión de aguas marinas.
Nuevamente aparecen capas Rojas.
En el Oeste como franjas alargadas están los volcánicos de lavas, flujos de brechas y piroclásticos, continuando
por volcánicos sedimentarios del Mioceno inferior.
Luego aparecen los volcánicos y volcánicos sedimentarios del paleógeno –Mioceno inferior que están plegados y
fallados.
Las lutitas, areniscas y conglomerados pertenecientes a las capas rojas sobreyacen a las arriba mencionadas.
La actividad volcánica andesita –dacítica, culmina entre el Mioceno Medio y el Plioceno. Finalmente los depósitos
clásticos Cuaternarios, pertenecientes al Pleistoceno y al Reciente, como los depósitos Aluviales y Fluviales.
Referencia: estudio de saneamiento básico de Huancavelica – 2005.
Conclusiones y Recomendaciones
 De acuerdo a los resultados de los análisis de suelos se ha determinado que existen, en la zona de proyecto,
suelo del tipo conglomerado con presencia de arenas, arcillas y limos.
 El tipo de terreno, en la zona de influencia del proyecto, desde el punto de vista estructural, tiene un
comportamiento bueno y aceptable, la misma que se concluye por las observaciones de las obras ejecutadas y
los resultados de las calicatas, por lo que el riesgo es mínimo para ejecutar las diversas obras de ingeniería y
demás componentes del sistema de saneamiento básico; redes de agua y alcantarillado, reservorios y otros.
 De encontrarse una abrupta diferencia entre los tipos de suelos identificados y los que podría hallarse a la hora
de ejecución de obra, se recomienda realizar un análisis más detallado. Debe tenerse en cuenta que el suelo
es un material heterogéneo.
4.00: DISEÑO GEOMETRICO

TRAZO Y DISEÑO VIAL
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA
El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de la empresa
VCHI S.A.
Así mismo se considera los estudios de campo efectuados para el desarrollo del presente
proyecto, los mismos que se adecuan a las normas establecidas. En los casos en que la
condición de terreno no permita se adoptara valores mínimos absolutos.
Clasificación según el servicio : Local – Urbano (01 y 02 carriles)

Longitud del tramo en estudio : 2,376.80 metros lineales
Velocidad Directriz : 30 kph
Pendiente Máxima : 10 %
Pendiente Máxima Excepcional : 12 %
Ancho de Calzada : 3.50 – 4.75 metros lineales
Veredas de adoquín hexagonal : ancho variable de 1.20 a 2.80 m
Cunetas : 0.30 x 0.20 metros lineales (triangular)
Plazoleta de estacionamiento : Según indicación
Radio Mínimo : 12.00 metros lineales
Bombeo transversal : 2%
Peralte mínimo : 4%
Peralte máximo absoluto : 10 %
Peralte máximo normal : 6-8%
Señalización vertical : Reglamentario
Señalización horizontal : Reglamentario
Reductores de velocidad : Según diseño
Postes delineadores : Según diseño
Obras complementarias
Sustitución de la Red de Agua Potable y Desagüe.
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Vehículo de Diseño
De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos, existen vehículos automotores del tipo mayores y menores;
de los cuales se debe tener en consideración los vehículos de tipo mayor, es decir; furgonetas, automóviles,
station wagon, camioneta pick up, camioneta rural, ómnibus, camión, tracto camión.
De los vehículos indicados y de acuerdo al conteo de tráfico se ha observado que el mayor tráfico de vehículos
es del tipo; automóviles y station wagon, los mismos que se originan debido al transporte urbano de pasajeros.
Por lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo de vehículos ligeros; automóviles y
station wagon y se considerara un adicional o porcentaje de tránsito de vehículos pesados equivalente al 10%.
Distancia de Visibilidad de Parada

Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar una situación de riesgo hasta
que el conductor logra detenerlo. Para el cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos
claramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo:
El tiempo de percepción – reacción, es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender,
analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la situación. Si bien no
existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumirá el valor
de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del
tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que existen algunas opiniones
de reducir este valor al tratase de vías urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentración en este
caso que en carreteras, sin embargo al no existir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras
menores a la señalada.
Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-reacción demanda una distancia
recorrida, es así que tenemos la siguiente ecuación:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Finalmente la expresión a utilizar será:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h.

Dpr : distancia recorrida en metros
El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación
(considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a través de la distancia
recorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y por
la conocida relación de F = m a. Obteniéndose lo siguiente:
Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de fricción se llega a:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h
f : es el factor de fricción
df : distancia en metros
Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de circulación

V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994
Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada está dada por la suma de las ecuaciones
indicadas:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)
Donde:
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
Dp : Distancia de parada (m)
F : Coeficiente de fricción
Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia de
parada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas
(tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehículo,
resultando que la distancia de frenado será menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la
fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado.
Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de la pendiente y del coeficiente de
fricción. En el caso del primer término de la expresión (3), el cual se obtiene por el tiempo de percepción -
reacción, para fines de diseño se mantiene invariable pues se asume que, aún cuando en bajadas se afina más
la concentración del conductor, el tiempo de percepción – reacción será de 2.50 seg. Es así que finalmente la
expresión queda ampliada de la siguiente manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp : Distancia de parada (m)
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
f : Coeficiente de fricción
p : pendiente (%/100) con su signo
Alineamiento Horizontal
Generalidades
El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas de
orientación, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las
características del derecho de vía.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de conservar la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad directriz.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal.
Consideraciones de Diseño
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose a la superficie
natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo más ajustadamente posible a los contornos
topográficos.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de acuerdo a los
procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas del P.T.,
P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.
Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las curvas, se ha calculado las
coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal definitiva.
El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha vía, para lo cual se tomó las
siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.
- Trazo de la subrasante adecuada, según la topografía del terreno.
- Construcción de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le darán una mejor
transitabilidad al camino.
Longitud mínima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseño (kph)
En el caso de desarrollos, será probablemente necesario reducir la velocidad directriz con una variación máxima
de 20 kph.
Tramos en Tangente
Vd = velocidad de diseño = 30 kph

Longitud mínima = 20 m (vías locales)
Longitud mínima para trazado en S = 30 m
Longitud mínima para el resto de casos = 60 m
Longitud máxima = 360 m
Curvas Circulares
Los radios mínimos que se usaran en la vía, en estudio, serán función de la velocidad directriz y del peralte. Así
mismo se tomara en cuenta la disminución de la velocidad directriz para los casos de desarrollo hasta 30 kph
(en el presente estudio).
Para:
Vd = 30 kph peralte máximo = 6% radio mínimo = 15 m.
Transición de Peralte
La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo
de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor
espacio requerido por lo vehículos. El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva.
Para: Vd = 30 kph
Radio = 70 m. S = 0.50 m.
Radio = 80 m. S = 0.45 m.
Radio = 35 m. S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros, terrenos de
cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar íntegramente la norma en lo que respecta el diseño
geométrico. Por consiguiente es necesario considerar un determinado margen de excepcionalidad en cuanto a
los valores mínimos que se establecen.
Alineamiento Vertical
Generalidades
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las características funcionales de seguridad y
comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
variación continua y gradual de parámetros.
Consideraciones de Diseño
Posición del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada única.- El eje que define el perfil, coincidirá
con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones de
economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph) = 30 y 40
Pendiente
Pendientes mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse uso
de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes máximas
Se ha de considerar deseable los límites máximos que establece el Manual de Diseño VCHI y que para el
presente caso es de 10% a 12% para una velocidad directriz de 30 a 40 kph. Para casos de pendiente máxima
absoluta se podrá incrementar hasta en 1%.
En el presente proyecto no se supera el 10% de pendiente.
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de magnitud y longitud de
pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación de un vehículo que va a una determinada
velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente que produce descensos
superiores a 25 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:
Vd = 30 kph S = 10% Distancia = 240 m.
Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Vertical

Diseño Espacial de la Vía
La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su enmarcamiento en el paisaje, le
produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvían su atención, la conducción se hace tensa,
errática o distraída, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan.
Elementos de alineamiento espacial
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevación, cuando ellos se superponen y
unen a las características transversales de la vía se construyen una visión tridimensional de la misma.
Imagen en perspectiva y guía óptica
La principal imagen que tiene el conductor ante si es la plataforma. Esta imagen es, evidentemente, una
perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho conductor.
Elementos de la Planta
a) Tangente
Tangentes largas son monótonas y por lo tanto cansadoras. Además, inducen aumentos de velocidad y
facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse según lo normado.
Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a topografías específicas y servir a la
simplificación de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.
b) Curvas Horizontales
A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose distintos elementos en planta
con el fin de evitar la monotonía.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto estético indeseable y
ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c) Secuencia de Elementos en Planta
En un trazado donde la topografía obliga a la utilización de curvas de radio reducido es normal y admisible
encontrar radios mínimos. En cambio allí donde las alineaciones en planta sean amplias y por lo tanto
inductoras de velocidades de operación que pueden exceder a las de diseño, el intercalamiento de un radio
mínimo es peligroso.
Elementos del Perfil

a) Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cóncavas o entre dos curvas convexas dan sensación de ambigüedad y
no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales únicas y amplias.
b) Curvas Verticales Cóncavas

Este elemento favorece el guiado óptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre tramos largos
de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto que estas configuraciones,
vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.
c) Curvas Verticales Convexas
En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los parámetros
reducidos, puesto que ellas dan la sensación de quiebre.
d) Secuencia de Elementos en el Perfil
En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la topografía, se debe
considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parámetros convexos mayores que los
cóncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parámetros cóncavos los que deben ser
mayores que los convexos, para aprovechar al máximo la buena visibilidad que aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesión rápida de curvas convexas y cóncavas en paisajes con visibilidad.
Superposición de Planta y Perfil

a) Relación entre los Elementos de Diseño en Planta y Perfil
Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas verticales cóncavas que
se superpongan deben estar relacionados entre sí.
b) Relación entre los Puntos de Inflexión en Planta y Perfil
En general, los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales en
cantidad a lo largo de un tramo.
c) Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mínimo, en correspondencia o próximas al punto mas bajo
de una curva vertical cóncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes descendentes, puesto que el
incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los accidentes.
d) Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparición de la plataforma a la vista del conductor y su reaparición a
una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el efecto psicológico
adverso que tal situación produce. Este efecto psicológico es de incertidumbre y ha sido comprobado
exhaustivamente en la práctica.
Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cóncavas son
especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vías que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la de mayor
importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, así como este
debe ser compatible con la geometría del accidente topográfico que obliga la construcción de la estructura.
Efectos del Entorno de la Vía en el Diseño Espacial
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una vía tienen influencia definida sobre los
conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como plantaciones, muros,
barreras, poste-guía, etc., son favorables si ellos están a una distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la vía. Entonces, un guiado óptico es
aun más necesario.
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen
las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones
críticas que hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones, se trata de obtener
condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas.
Características de Diseño
Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos más importantes. Los movimientos o flujos más importantes deben tener
preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vías secundarias de los
elementos de control de tránsito necesarios para que sea fácil la distinción de la jerarquía de las vías. De
suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la intersección, puede resultar conveniente
suprimir los de menos importancia.
2. Reducción de las áreas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes áreas pavimentadas
en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusión
tanto para peatones como para conductores.
Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la capacidad de las vías.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la intersección no se intersectan en

ángulos perpendiculares, serán más propensas a accidentes de tránsito; para evitarlos, los conductores
deben reducir la velocidad de circulación con la consiguiente pérdida de capacidad vial. De ser posible contar
con el espacio suficiente, estas intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos de encuentro
próximos a 90°, pues así la geometría es más favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones
semaforizadas, la perpendicularidad deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a
las caras de los semáforos sea adecuada y no los confunda.
4. Separación de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una intersección, la
mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la canalización de los movimientos, si
existe espacio disponible resultará muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen lo más posible.
Cuando la intersección está semaforizada, si los tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de
realizar los movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene que esos se aproximen físicamente
en beneficio de otorgar mejor circulación a los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximación a una intersección debe ser reducida, el
Reglamento de Tránsito señala que para intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la
velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una intersección no
semaforizada, se debe analizar la circulación de la vía secundaria y evaluar si el comportamiento de los
vehículos al llegar a la intersección es el adecuado, de no ser así y existir muchos accidentes de tránsito, la
intersección puede dotarse de “gibas”, las cuales deberán estar adecuadamente diseñadas. Como regla
general ellas se deberán ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal
se pueda estacionar el vehículo de diseño.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo
con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo la distancia de visibilidad de
parada. Es importante que el análisis de la visibilidad determine una franja limpia de obstáculos que se
deberá respetar, no permitiéndose la colocación de avisos publicitarios, cabinas telefónicas, árboles, puestos
de revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni peatones.
7. Previsión. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia
debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la vía, pues una intersección
puede en el futuro requerir más área de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante señalización, puede complicar la
operación de la intersección, pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o
donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los
vehículos.
Diseño en Sección Transversal

El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos en un proceso que se
encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer; por
estipulaciones de índole reglamentaria (Reglamento Nacional de Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.)
y por limitaciones en el derecho de vía, entre otras.
El diseño optará por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, así como las
necesidades del habitante del lugar y del peatón, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los
conductores.
Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son:
- Número de carriles / ancho de las calzadas;
- Ancho de los carriles;
- Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
- Bermas laterales;
- Sardineles; y
- Distancias laterales y verticales libres en las vías;
- Secciones transversales típicas
NÚMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía; también con la
capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulación. La
decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos factores así como también de las
restricciones que pudieran existir al derecho de vía.
La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define
en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. Considerando que la vía en proyecto,
conecta las vías principales de la ciudad y conociendo en ancho de la vía existente se considera un ancho de
calzada de 3.00 a 4.75 m (01 carril). El ancho de carril se determina de acuerdo a las recomendaciones del
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de la empresa VCHI S.A.
Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma y
de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los diseños se efectúen según las
condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseño y de
la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos.
En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseño de 30 kph el ancho mínimo de carril optado
es de 3.00 m.
Bermas
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la resistencia
estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del trafico de la
calzada y su seguridad; para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias
funciones que determinan su ancho mínimo y otras características, tales como; detención ocasional de vehículos,
zona de seguridad, circulación de vehículos lentos, circulación de emergencia y otros usos.
En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.10 m, los mismos que actuaran como zonas de
acceso de pasajeros hacia los vehículos, cuyas ubicaciones y longitudes se determinan en planta del la vía.
Adicionalmente estas bermas actuaran como zonas de estacionamiento de emergencia.
Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente

longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ángulo
recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente
longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si
la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia
considerable antes de salir hacia las bermas.
En el presente proyecto se está considerando un bombeo transversal de 2%.
Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión
Donde:
P : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo, que resultan
más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehículos
rápidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en
forma tal que la circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los rápidos.
Peralte mínimo :4 %
Peralte máximo absoluto :8 %
Peralte máximo normal :6 %
Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse
adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de suelos que las motivan, a la vez que
para lograr una sección transversal de la vía tenga costo mínimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de
subrasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el
propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde
exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se desarrolla,
bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del
proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se requerirán transiciones
de uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimétricas se
produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinación del talud interior de la
cuneta en zonas de terraplén, si éstos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestéticos de
una sucesión de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma hasta
el punto más bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, será horizontal si se considera una sección trapezoidal.
Ancho de cuneta 0.30 m.
Profundidad cuneta 0.20 m. (zona lluviosa)
En el presente proyecto se está considerando la ejecución de cunetas triangulares de 0.30x0.20 m para captar
las aguas pluviales, los mismos que se orientan a través del bombeo de calzada. En algunos tramos; cruces de
vías y entrada hacia las zonas de parqueo o estacionamiento se están considerando cunetas circulares de 0.60
m de ancho y 0.08 m de profundidad.
En algunos tramos se están obviando la construcción de cunetas, debido a la inclinación de la calzada y la
recolección de las aguas pluviales se hace a través de rejillas.
5.00: DISEÑO DE PAVIMENTOS

Ver diseño de pavimento de losas fibroreforzado con el programa PAVE.
6.00: ESTUDIO HIDROLOGICO DE LA ZONA DE PROYECTO

Con la finalidad de determinar la altura del muro de encauzamiento del rio Ichu, en la zona que involucra las
obras de pavimentación, es necesario determinar las máximas avenidas probables que se pueden presentar en
esta zona, por lo que es necesario realizar los cálculos respectivos.
CARACTERISTICAS GEOMORFOLOGICAS Y ECOLOGICAS DE LA CUENCA DEL RIO ICHU:
Las observaciones del aspecto hidrológico se han realizado para efectos de determinar la cota de las diferentes
estructuras de ingeniería.
La cuenca del río Ichu hidrográficamente se encuentra ubicada en la vertiente oriental del la Cuenca del Río
Mantaro y se ubica entre las cotas 3,600 a 5,000 m.s.n.m.
En la zona de proyecto el principal problema que se tiene es en la época de lluvias, por lo que el
dimensionamiento de cunetas y alcantarillas deberán prever la evacuación de manera segura y suficiente de las
aguas pluviales.
En las partes altas de la cuenca del río Ichu se encuentra grandes extensiones de vegetación, predominando el
Ichu. De acuerdo a la clasificación de Holdwich en la cuenca se tiene la siguiente zona; páramo muy húmedo, el
cual corresponde a la zona alta de la cuenca, con una temperatura promedio de 8 a 10 ºC, siendo la actividad
principal el pastoreo de camélidos sudamericanos.
En el presente proyecto se considera únicamente el encauzamiento del rio Ichu en la margen izquierda, por lo
que en los posterior, cuando se programe la ejecución del muro de encauzamiento de la margen derecha, se
deberá considerar los caudales que se determinen más adelante.
6.1. RED HIDROMETEOROLOGICA
En la cuenca del rio Ichu se cuenta con una estación hidrometeorológica instalada por SENAHMI.
6.2. INFORMACION BASICA
Para el procesamiento de las precipitaciones en la cuenca del río Ichu se utilizó la siguiente información
hidrometeorológica:
Parámetros de la cuenca del rio Ichu – hasta la zona de la ciudad de Huancavelica
PARAMETROS DE LA CUENCA DEL RIO ICHU VALORES

Área (Km2) 614.69
Perímetro (Km) 140.31
Altitud Mínima (msnm) 3,715.50
Altura Máxima (msnm) 5,020.00
Altitud media (msnm) 4,367.75
Longitud mayor del rio (m) 45,910.00
Pendiente curso principal (m/m) 0.0284
Ancho Promedio (Km) 13.39
Coeficiente de Compacidad 1.58
Factor de Forma 0.29
Coeficiente de escorrentía 0.25
Tiempo de Concentración (Tc) en min. 490.82
6.3. ANALISIS HIDROLOGICO
6.3.1. PRECIPITACION MAXIMA MENSUAL
De la información básica se obtiene los valores máximos de precipitación en 24 horas
6.3.2. PRECIPITACION MAXIMA MENSUAL EN FUNCION AL PERIODO DE RETORNO
CURVA INTENSIDAD-DURACION-FRECUENCIA ESTACION CO - HUANCAVELICA (mm/hora)
Duracion (t) en Periodo de Retorno (T) en años K = 62.22

minutos 25 50 75 100 200 500 m = 0.193
10 34.41 39.34 42.54 44.97 51.41 61.35 n = 0.527
20 23.88 27.30 29.52 31.21 35.68 42.58
30 19.29 22.05 23.84 25.21 28.81 34.39
K *T m
40 16.57 18.95 20.49 21.66 24.76 29.55 I
50 14.74 16.85 18.22 19.26 22.01 26.27 tn
60 13.39 15.30 16.55 17.49 20.00 23.86
70 12.34 14.11 15.26 16.13 18.44 22.00
80 11.50 13.15 14.22 15.03 17.18 20.51
90 10.81 12.36 13.36 14.13 16.15 19.27
100 10.23 11.69 12.64 13.36 15.28 18.23
110 9.73 11.12 12.02 12.71 14.53 17.34
490.82 4.42 5.05 5.47 5.78 6.61 7.88 T.C.
Fuente: El autor Wilson M. Dominguez Gutierrez
6.3.3. DETERMINACION DEL CAUDAL MAXIMO
Para determinar el caudal máximo, en la zona de proyecto, se ha empleado 4 métodos hidrológicos,

cuyos resultados se adjuntan en el cuadro adjunto, los mismos que se han calculado con los
parámetros de la cuenca del rio Ichu, periodo de retorno (50 años, recomendable para defensas
ribereñas), tiempo de concentración (491 minutos) y coeficientes de la característica hidrológica de
la cuenca.
CURVA INTENSIDAD - DURACION - FRECUENCIA

ESTACION CO - HUANCAVELICA
300
250
Intensidad (mm/hora)
200
150
100
50
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 491
Duracion en Minutos
25 50 75 100 200 500
Determinación de caudales para un periodo de retorno de 50 años
RESULTADOS FINALES (Tr = 50 AÑOS)

Metodo Racional 215.78
Metodo Mac Math 231.30
Metodo de Burkli-Zieger 200.47
Formula de Kresnik 196.74
Qmáx promedio (m3/seg) 211.07
6.10. CUNETAS LATERALES EN LA VIA
Se está considerando la ejecución de cunetas laterales a lo largo de la calzada del pavimento, con la
finalidad de evacuar las aguas pluviales.
Las cunetas son del tipo triangular de 0.30x0.20 m. construido a base de concreto de la misma calidad de
la losa o pavimento.
Diseño
El caudal de diseño de las alcantarillas transversales se ha estimado a partir de las siguientes
consideraciones:
 Vida útil = 20 años

 Intensidad de precipitación = 2.332 mm/hora
 Material = TMC
 Área tributaria = 0.31 Km2 (1,550 x 200 m).
 Dimensiones = 0.30x 0.20 m (Sierra)
Cálculo del caudal, mediante el Método Racional:

Q = 0,278x (0,35) x (112.59) x (0.31) = 3.396 m3/seg. Caudal esperado en el tramo final de vía.
El caudal indicado se derivara en 05 puntos principales a lo largo de la vía, por consiguiente la capacidad
de las mismas deberá soportar un caudal promedio de 0.679 m3/seg, para lo cual se está considerando
alcantarillas de 60” (1.50 m) de diámetro, cuya capacidad de evacuación es de aproximadamente 3.53
m3/seg. a una velocidad de 2 m/seg.
CAPACIDAD DE DESCARGA DE LA CUNETA TRIANGULAR 0.30 x 0.15 m
PERÍMETRO RADIO ESPEJO

PROFUNDIDAD ÁREA CAUDAL VELOCIDAD
MOJADO HIDRÁULICO DE AGUA
(m) (m2) (m3/s) (m/s)
(m) (m) (m)
0,02 0,0006 0,05 0,01 0,04 0,0002 0,35
0,10 0,010 0,28 0,03 0,20 0,0113 1,05
0,20 0,030 0,50 0,10 0,30 0,0212 2,20
Capacidad = 21.20 l.p.s.

6.11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El caudal máximo ordinario para un periodo de retorno de 50 años es de 211.07 m3/seg. en el rio Ichu.
 Los valores obtenidos son de carácter referencial, las mismas que pueden ser ajustadas de acuerdo a
las condiciones del terreno y los eventos extraordinarios que se hayan podido registrar en la zona del
proyecto.
 Se recomienda considerar, como obras complementarias, la ejecución de alcantarillas que evacuen

hasta el rio Ichu.
7.00 DISEÑO ARQUITECTONICO, URBANISTICO Y PAISAJISTA

Considerando las características de la zona urbana consolidada y la proyección de uso, específicamente del
Sector Villaqueria y San Cristobal Antiguo, se plantea la ejecución de una calzada de una y dos vías, con un
ancho que varía de los 3.00 m hasta los 5.10 m.
Así mismo considera veredas peatonales de 1.20 hasta 2.80 m de acuerdo a las dimensiones de la vía las
mismas que presentan jardinería en determinados tramos. Cabe precisar que el ancho de la vía, a lo largo del
recorrido, es variable.
En ese contexto se plantea una vía con características geométricas que garanticen una transitabilidad y
serviciabilidad en condiciones óptimas para los vehículos y de seguridad para los peatones. Adicionalmente se
considera las recomendaciones y normas para diseño geométrico de vías urbanas.
En el trayecto se considera zonas de parqueo para vehículos, áreas de reforestación y zonas delimitadas para el
tránsito peatonal.
ZONIFICACION
Con la finalidad de definir las características geométricas de la vía, es necesario considerar el Plan Director y el
Plan de Desarrollo Urbano del distrito de Huancavelica, el mismo que sirve como base o referencia que
determinaran las características de la vía y que estas sean compatibles con el crecimiento del espacio físico,
básicamente las viviendas consolidadas.
Tipos de Zonas
Las zonas de usos del suelo característico de la ciudad de Huancavelica es la siguiente:

Zonas Residenciales
Residencial de Densidad Media RDM Viviendas

Zonas Comerciales
Comercio Central CC No existe

Comercio Intensivo CI Mercado
Comercio de Servicios CS Comercio de Servicios

Zona Industrial
Industria No Molesta I No existe

Equipamiento Urbano
Equipamiento Educativo E Varios
Equipamiento de Salud S Hospital

Equipamiento Recreativo ZR Estadio I.P.D.
Zonas de Tratamiento Especial Márgenes del rio Ichu
Usos Especiales OU Diversos

Zona Monumental ZM Plaza de Armas
Arco del Puente Ascensión
8.00: DISEÑO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

La señalización vertical y seguridad vial se han desarrollado de acuerdo a las recomendaciones de acuerdo a las
Especificaciones Técnicas Generales para Carreteras y Manual de Dispositivo de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En el presente proyecto se considerado señalización vertical reglamentario del tipo preventivo e informativo, los
mismos que se indican en los planos respectivos. Así mismo se considera señalización horizontal el cual consiste
básicamente en la línea divisoria de carril, zonas de cruce peatonal y orientación del sentido de transito.
Señales reglamentarias:
R-21
P-48
P-49
También se considera señalización de nomenclatura de vías;

D-1
Así mismo se está considerando panel informativo en el punto de inicio, dando referencias de distancias hacia
las ciudades principales y otro panel en la parte final.
Con respecto a seguridad vial se ha considerado postes delineadores en zonas de peligro, especialmente en las
curvas.
9.00: ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL

NORMAS PARA LAS INSTITUCIONES Y/O CONTRATISTAS
SOBRE LA VEGETACIÓN
El corte de vegetación debe hacerse con sierras de mano y no con buldózer, para evitar daños en los suelos en
zonas aledañas y daños a otra vegetación cercana.
Para los encofrados de obras de drenaje y otras obras de arte, se utilizará solamente la madera talada y no se
cortará más madera de la zona, a no ser que ésta sea insuficiente, en cuyo caso se buscará reciclar en lo posible
la madera ya utilizada y si es el caso, comprar madera ya aserrada.
Los árboles a talar deben estar orientados, según el corte, para que caigan sobre la vía, evitando así que en su
caída, deterioren otros que no se vayan a talar.
SOBRE LOS VALORES CULTURALES
Cuando durante la explanación y la explotación de canteras se encuentren yacimientos arqueológicos, se

deberá disponer la suspensión inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que pudieran afectar dichos
yacimientos, se dejarán vigilantes armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso
de inmediato a las autoridades pertinentes, quienes evaluarán la situación y determinarán sobre cuando y cómo
continuar con las obras de la vía.
Una alternativa a esta situación puede ser la de abrir otras fuentes de trabajo y/o rodear el yacimiento si esto
fuese técnicamente posible.
SOBRE LAS AGUAS
Para evitar la interrupción de los drenajes, se colocarán las alcantarillas y cajas recolectoras simultáneamente
con la nivelación de la vía y la construcción de terraplenes; nunca se dejarán para después de la construcción
de las vías.
Cuando las cunetas de una obra o trabajo confluyan directamente en un río o quebrada, deberán estar provistas
de obras civiles que premian la decantación de sedimentos, y si es el caso, hacer algún tratamiento previo antes
de conducirlos al río. Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural de agua o se haya construido un
paso de agua y éste ya no se requiera posteriormente, el curso abandonado o el paso de agua deberá ser
restaurado a sus condiciones originales por el constructor.
Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia canales naturales protegidos. En caso de que
esto no sea posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas,
(estructuras de disipación de energía a la salida del terreno para evitar la erosión).
El contratista tomará las medidas necesarias para garantizar que cemento, limos, arcillas o concreto fresco no
tengan como receptor final lechos de cursos de agua.
Los residuos de tala y rocería no deben llegar a la corriente de agua. Estos deben ser apilados de tal forma
que no causen desequilibrio en las condiciones del área. Salvo excepciones justificadas por el Supervisor
de la obra, estos residuos no deberán ser quemados.
SOBRE EL USO DE EXPLOSIVOS
El uso de dinamita u otros explosivos se restringirá únicamente a las labores propias de la construcción que así
lo requieran. Su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión del Ingeniero de obra. En lo
posible, se contará con la vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en áreas con problemas de orden
público. Su ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no se pongan en
peligro las vidas humanas y el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo de
accidentes.
Se procurará almacenar el mínimo posible de dinamita que permita realizar razonablemente las obras de
construcción. El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los excesos, que
pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.
SOBRE LA EXTRACCIÓN DE MATERIALES
Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas de préstamo de arenas, gravas, piedra, etc.),
sean de peñas o playones de ríos o quebradas, serán seleccionadas previo un análisis de alternativas y su
explotación será sometida a aprobación por parte de la DGMA quién exigirá la presentación del respectivo
estudio del plan de explotación y posterior recuperación morfológica y revegetalización.
El material superficial o de descapote removido de una zona de préstamo, debe ser apilado y cubierto con
plásticos para ser utilizado en las restauraciones futuras.
Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharán los materiales de los cortes para realizar rellenos, o
como fuente de materiales constructivos, con el fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y
disminuir los costos ambientales y económicos.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a los cursos de agua. Estos
serán acarreados a botaderos seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos adecuadamente, con el fin
de no causar problemas de deslizamientos y erosión posteriormente.
NORMAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL

Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por falta de una adecuada educación
ambiental de las personas que laboran en los proyectos de diseño y construcción, se presentan a continuación
una serie de normas generales de comportamiento, las cuales deben seguirse en su integridad:
SOBRE FLORA Y FAUNA
Se debe prohibir estrictamente el porte y el uso de armas de fuego en el área de trabajo, excepto por el personal
de vigilancia expresamente autorizado para ello.
Quedan terminantemente prohibidas las actividades de caza en las áreas aledañas a la zona de construcción,
así como la compra de lugareños de animales silvestres (vivos, embalsamados o pieles), cualquiera que sea su
objetivo.
Se controlará la presencia de animales domésticos, tales como patos, perros, cerdos, etc. principalmente en
áreas silvestres.
La pesca por parte de los trabajadores, en ríos, quebradas, lagunas y cualquier cuerpo de agua, por medio de
dinamitas o barbasco queda prohibida. Esta sólo podrá ser ejecutada con anzuelos.
Si por algún motivo han de efectuarse quemas, éstas solo podrán ser autorizados por el Inspector de las
obras, en su calidad de representante Ambiental.
Se evitará que los trabajadores de las carreteras que se realicen en zonas boscosas o próximas a estas, a
movilizarse fuera de las áreas de trabajo, sin la autorización del Jefe de Campamento.
SOBRE LA CALIDAD Y USO DE LAS AGUAS
Se evitará la captación de fuentes susceptibles de secarse o que presenten conflictos con los usos por parte de
las comunidades locales.
Por ningún motivo el ejecutor podrá lavar sus vehículos o maquinaria en ríos o quebradas ni arrojar desperdicios
a los cuerpos de agua.
SOBRE LAS COMUNIDADES CERCANAS
Los trabajadores no podrán posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo o a las nuevas vías.
Se controlará a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas en los campamentos.
La construcción de cualquier obra y la presencia de personal, (exploradores y cuadrilla de topógrafos), en zonas
de reservas indígenas, deberá tener conocimiento y aceptación previa por parte de las comunidades.
Debe procurarse evitar el contacto directo entre trabajadores e indígenas; este será realizado previamente por
las comisiones de Supervisión ambiental.
MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL

Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades infecto -contagiosas, en especial de aquellas de
transmisión venérea, que se suelen presentar en las poblaciones cercanas a los campamentos de construcción
de carreteras y puentes, así como aquellos que se producen por ingestión de aguas y alimentos
contaminados, como el cólera, se presentan las siguientes normas de tipo sanitario y de seguridad.
DE LOS TRABAJADORES
Para ingresar a trabajar a la compañía constructora de la vía, todos los trabajadores deberán someterse a un
examen médico, el cual debe incluir exámenes de laboratorio con el fin de prevenir epidemias. Es importante
hacer participar a los trabajadores por medio de una evaluación y luego informar sobre los primeros auxilios
elementales, así como normas elementales de higiene y de comportamiento.
Se tendrá especial cuidado al hervir las aguas y el lavado de los alimentos que se consumen crudos, con agua
igualmente hervida, cuando éstos se preparan en los campamentos de los constructores. Se realizarán
periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores.
DE LOS CAMPAMENTOS
Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, con el fin de evitar problemas
sociales en los mismos, sin embargo, cuando las carreteras crucen por áreas ambientales sensibles, como
zonas boscosas, etc. se evitará ubicarlos en dicha zona.
El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener que realizar cortes y rellenos,
así como remoción de vegetación, hasta donde esto sea posible. En ningún caso los campamentos quedarán
ubicados aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios
que esto implica.
Todos los campamentos contarán con pozos sépticos, técnicamente diseñados.
Por ningún motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de agua.
No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a media ladera. Esto se depositará
adecuadamente en un pequeño relleno sanitario manual.
El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y su construcción deberá cumplir
con los requerimientos ambientales de impermeabilización y tubería de infiltración. La alimentación diaria .del
personal, especialmente de aquel localizado en áreas boscosas, deberá ser lo suficientemente balanceada y
variada, con el fin de reducir la necesidad de cazar o pescar ilícitamente.
Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios.
En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de realizar montaje de campamentos de madera
de la región, se deben seleccionar en lo posible los árboles que queden en el derecho de vía, con el fin de evitar
la tala innecesaria de árboles.
Los campamentos serán desmantelados una vez sean abandonados, excepto en el caso en que pudieran ser
donados a las comunidades para beneficio común, como para ser destinados a escuelas o centros de salud.
En el caso de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes deberán ser retirados y dispuestos
adecuadamente. Los materiales reciclables deberán ser utilizados o donados a las comunidades.
SOBRE LA MAQUINARIA Y EQUIPOS
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental, evitando problemas de
contaminación sobre las aguas, suelos y atmósfera.
El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado mecánico y de carburación, de tal
manera que se queme al mínimo necesario de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así
mismo, el estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el exceso de ruido.
Igualmente se prevendrán los escapes de combustible o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de
agua. Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro posible a los suelos,
vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras.
El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento de equipo móvil y maquinaria, incluyendo lavado y
cambio de aceites, deberá realizarse de tal manera que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas.
Los patios para estas actividades deberán estar ubicados en forma aislada a cualquier curso de agua.
Los cambios de aceite de las maquinarias deberán ser cuidadosos, disponiéndose el aceite de desecho en
bidones o canecas, para ser tirados a sitios adecuados en las poblaciones cercanas. Por ningún motivo estos
aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
NORMAS ESPECIALES PARA ÁREAS AMBIENTALES SENSITIVAS
Se define como Áreas Sensitivas aquellas que por sus características ambientales o culturales son
especialmente susceptibles de sufrir deterioros graves y muchas veces irreversibles como consecuencia de la
construcción de una vía.
Dentro de estas áreas se encuentran los ecosistemas frágiles o únicos, como lagunas costeras, estuarios, las
áreas de Parques Nacionales, Reservas Forestales, Reservas y Resguardos Indígenas y en general cualquier
Unidad de Conservación establecida o propuesta.
En dichas áreas además de todas las normas anteriores se tendrán en cuenta las siguientes.
Antes de iniciar las actividades de diseño, el Ministerio se pondrá en contacto con las organizaciones indígenas
o con las comunidades nativas afectadas, para informarles de las labores y posibles impactos que se
presentarán, con el fin de que éstas ofrezcan su consentimiento y posible y decidida colaboración.
Las compañías deberán seguir estrictamente las recomendaciones d e los estudios de Impacto Ambiental
específicos que requieren estas vías.
Se debe tomar todas las precauciones para no exponer a los nativos a influencias extrañas a su cultura. Es
indispensable que las compañías elaboren guías de procedimiento para estos casos, a fin de proponer las
precauciones que se deben tener en cuenta ante las situaciones originadas por las diferencias lingüísticas y
culturales. Se debe prohibir en forma muy severa el uso del alcohol en las reuniones con nativos y la donación de
bebidas alcohólicas a estas comunidades.
Cuando la vía cruce por áreas protegidas, se extremarán la medidas de vigilancia en lo referente a caza, pesca y
tráfico de especies animales y vegetales, para lo cual se debe contemplar el funcionamiento de retenes
madereros y ambientales las 24 horas del día.
Se deben colocar avisos explicativos invitando a la protección de las especies, así como anunciando la
existencia de la Unidad de Conservación e invitando a no arrojar basuras, no tocar pitos y no realizar actividades
de caza, pesca y tala en dichas áreas. Se debe poner un límite a la velocidad máxima en estas zonas, pues
debe ser aún más restringida en las horas de la noche, por el peligro que existe de atropellamiento de fauna.
DISPOSICIÓN DE MATERIALES
Los materiales de desecho deben ser depositados en sitios especiales llamados botaderos en forma técnica, ya
que de lo contrario, se pueden originar problemas serios de estabilidad y de interrupción de drenajes, con
una serie de consecuencias negativas graves para el ambiente como sucede cuando los materiales se disponen
a media ladera, destruyendo la vegetación allí y llegando posteriormente a quebradas y ríos.
En algunas vías, los costos del acarreo son considerables, pero es preferible que se asuman, porque a mediano
o largo plazo, los costos de mantenimiento y los costos ambientales serán muy superiores.
El sitio para la disposición de los botaderos debe ser seleccionado cuidadosamente, evitando zonas inestables
o áreas de importancia ambiental como humedales o áreas de alta productividad agrícola.
El manejo del drenaje es de suma importancia en el botadero para evitar su posterior erosión por lo cual, si se
hace necesario, se colocarán filtros de desagüe para permitir el paso del agua.
Cuando se rellenan ciertas depresiones, suele ser necesario conformar el relleno en forma de terrazas y colocar
un muro de pata en gavión.
Previo al relleno, se retirará la capa orgánica del suelo, la cual será almacenada para su posterior utilización en
las labores de revegetalización.
LA EROSIÓN:
El término erosión define el fenómeno de separación y depósito de los materiales de los suelos, siendo
producido por el clima (aguas, viento, etc.) y la fuerza de gravedad.
Existen dos tipos básicos de erosión: la natural, que corresponde al desgaste del suelo en su medio, por los
factores arriba mencionados, sin la intervención del hombre, y la erosión acelerado o antrópica; causada por el
hombre, por la aplicación de técnicas agropecuarios equivocadas o por tala masiva de bosques, lo que facilita la
acción de los agentes naturales erosivos.
En las obras lineales, como las carreteras, la erosión hídrica es la que más afecta, por lo general se acepta que
este tipo de erosión comienza con el lavado superficial de las partículas de suelo, o erosión laminar, seguida por
la formación de pequeños canales o surcos y se agrava a zanjas, cárcavas o barrancas.
El volumen removido de una etapa a otra aumenta en forma geométrica, lo cual hace deseable que se tomen
medidas preventivas, o si deben ser correctivas, se debe intervenir en el proceso en la etapa más temprana
posible, mediante captación de aguas, interposición de barreras de vegetación y estructuras de ingeniería.
La erosión puede contribuir o activar fenómenos de movimiento y remoción en masa o fallas de taludes.
EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

INTRODUCCION
Considerando que la obra se trata de una infraestructura vial (pavimentación), es necesario identificar y evaluar
los impactos ambientales potenciales que pueden ocurrir por el desarrollo de las obras durante la etapa de
construcción y operación.
IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Metodología
Para el análisis de los impactos ambientales potenciales existen diferentes métodos de identificación, siendo uno
de ellos el método matricial, el cual posibilita la integración entre las variables ambientales y las actividades del
proyecto.
En la predicción y evaluación de impactos ambientales mediante el método matricial se confeccionan tres
matrices: la primera matriz denominada “Matriz de Identificación de Impactos Ambientales Potenciales”, que
permite identificar los impactos ambientales potenciales mediante las interacciones entre las actividades del
proyecto y las variables ambientales, otra matriz denominada “Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales
Potenciales – Resumen”, donde se evalúan los impactos identificados en la matriz anterior.
Posteriormente, en una tercera matriz, se presenta “Evaluación de los Impactos Ambientales Potenciales”,
destacando su significancia ambiental de acuerdo a los Criterios para la Evaluación de Impactos Ambientales
Potenciales, que se describen en el siguiente párrafo.
Criterios para la Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales
Los impactos se evalúan considerando su condición de adversos y favorables, así como su significación y
probabilidad de ocurrencia. Adicionalmente se ha considerado la mitigabilidad. La significación del impacto ha
sido determinada sobre base de la magnitud, duración y extensión del impacto.
o Calificación por naturaleza favorable o adversa
Se determina inicialmente la condición favorable o adversa de cada uno de los impactos; es decir, la
característica relacionada con la mejora o reducción de la calidad ambiental.
o Calificación por significancia
Incluye un análisis global del impacto y determina el grado de importancia de este sobre el ambiente
receptor. Esta es la calificación más importante sobre el impacto y su calificación cualitativa se presenta
como “poco significativa”, de “significación moderada” y de “alta significancia”.
Se considera que la significación del impacto es una característica asociada a la magnitud, extensión,
duración y probabilidad de ocurrencia del impacto.
o Calificación por su mitigabilidad
Determina si los impactos ambientales negativos son mitigables en cuanto a uno o a varios de los criterios
utilizados para su evaluación, y se les califica como “no mitigables” y “mitigables”.
Impactos Potenciales de la Vía sobre el Ambiente
o Impacto de las Obras Preliminares
 Alteración como estructura:

- Alteración de la calidad del paisaje
- Efecto barrera a la dirección de los vientos
 Alteración durante la construcción:
- Alteración de la calidad del aire
- Alteración de la calidad del suelo
- Efectos sobre la flora y fauna terrestres
- Efectos en la salud
o Impacto del Movimiento de Tierras
- Potencial erosivo de taludes por mala ejecución de obra
- Alteración de relieve del terreno
- Efectos sobre la flora y fauna terrestres
- Efectos en la economía local
o Impacto de las Obras del Concreto
o Impactos de la Obras de Señalización y Seguridad Vial
o Impactos de la Protección Ambiental
- en la salud

o Impactos Potenciales de las Instalaciones Auxiliares
 Campamento y Patio de Maquinas
- Efluentes.- aguas del campamento (aguas domesticas) y del patio de maquinas (aguas de lavado de
vehículos).
- Residuos Sólidos.- en el campamento (basura domestica) y patio de maquinas (basura industrial:
aceites, grasas, residuos metálicos, waipes usados, filtros, llantas, etc.).
- Emisiones.- en el campamento (mala práctica en la quema de basura), en el patio de maquinas
emisiones de los vehículos y maquinaria pesada.
 Planta Concretera
- Impactos en el Aire.- emisión de material particulado y gases.
- Impactos en la calidad del terreno.- potencial vertimiento de residuos de cemento y/o concreto
hacia el suelo.
- Impactos en el suelo.- por fugas y/o derrames de combustibles, aceites y grasas. Potencial
vertimiento de residuos de cemento y/o concreto.
 Canteras
- Modificación del relieve
- Riesgo de pérdida de la capa superficial del suelo
- Alteración de la flora y fauna
- Inestabilidad de taludes
 Canteras de Río
- Alteración de la calidad de agua.- por incremento de sedimentos y posibles derrames de
combustibles, grasa y aceite de la maquinaria empleada para la extracción de materiales.
- Alteración de la flora y fauna acuáticas por los sedimentos.
- Incrementos de procesos erosivos y riesgos de desbordes e inundaciones
 Depósitos de Material Excedente
- Alteración de la calidad de aire por emisión de partículas
- Riesgo de pérdida de la capa superficial del suelo
- Alteración de la flora y fauna
- Riesgo de derrumbes por deficiente conformación del DME
- Alteración de la calidad del suelo.- por potencial derrames de combustibles, grasas y aceites.
Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales
Descripción de Impactos Ambientales Potenciales se plantea desde las perspectivas siguientes:
a. Según el comportamiento ambiental potencialmente afectado:
 Impactos en el Medio Físico.- Alteración del relieve de terreno, debido a los cortes y rellenos que se han
de generar para la ejecución de los estribos y accesos hacia el puente y demás obras de arte.
 Impactos en el Medio Biológico.- Alteración de la fauna y flora terrestre, que se dan, básicamente por la
actividad de movimiento de tierras.
 Impactos en el Medio Socioeconómico y Cultural.- Durante la ejecución de obra se ha de generar

actividades económicas, principalmente por el trabajo eventual para los pobladores de la zona, quienes a
su vez sufrirán cambios de tipo cultural por la presencia de personal ajeno a la zona, quienes muchas
veces llevan costumbres nuevas.
b. Según el desarrollo en la etapa del proyecto en que se produce:
 Impactos durante la Etapa Preliminar.
 Impactos durante la Etapa de Construcción y Mejoramiento.
 Impactos durante la Etapa de Funcionamiento.
Plan de Manejo Ambiental

Si bien las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones positivas más significativas
generalmente corresponden a la etapa de funcionamiento del proyecto, y las negativas a la etapa de
construcción; Estando asociadas estas últimas a los movimientos de tierra durante excavaciones para la
cimentación de estribos y pilares, así como durante los cortes de material suelto en los accesos, conformación de
terraplenes, obras de limpieza y encauzamiento, explotación de canteras, transporte de material, funcionamiento
del campamento y patio de maquinas y uso de depósitos de material excedente, principalmente, razón por la que
es necesario establecer el Plan de Manejo Ambiental.
a. Objetivos
 Establecer y recomendar medidas de protección, prevención, atenuación y restauración de los efectos

perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de las actividades de construcción del proyecto sobre los
componentes ambientales.
 Proponer acciones para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante el funcionamiento del puente.
b. Programas de Manejo Ambiental
 Programa de Educación Ambiental

Este programa se refiere a la realización de campañas de educación y conservación ambiental, siendo
impartido por el responsable de la aplicación del Plan de Manejo Ambiental, a los trabajadores del
proyecto y a la población local, por medio de conferencias, manuales, afiches informativos, respecto a
las normas elementales de higiene, seguridad y comportamiento de orden ambiental.
Es importante desarrollarlo al inicio y durante el periodo de construcción.
El programa de Educación Ambiental deberá ser implementado en la etapa de Gestión de Obra y
Sostenibilidad.
 Programa de Prevención y/o Mitigación
En este programa se trata la defensa y protección del entorno que sería afectado por la construcción de
la carretera, definiendo las precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios, derivados
de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar durante las etapas
de ejecución del proyecto, sobre todo en la etapa de movimiento de tierras.
Conviene anotar que el planteamiento de mediadas se realiza de conformidad con las prescripciones
ambientales contenidas en el Manual Ambiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(M.T.C.), así como la Actualización de Términos de Referencia para estudios definitivos del Impacto
Ambiental en la rehabilitación o mejoramiento de Carreteras Vecinales.
Dentro de este Programa se deberá desarrollar sub-programas referidos al manejo de estabilidad de
taludes, toda vez que el efecto de corte de terreno tiende a desestabilizar la estructura natural del
terreno.
 Programa de Contingencias
El Programa de Contingencias tiene como propósito establecer las acciones necesarias a fin de prevenir
y controlar eventualidades naturales y accidentes laborales que pudieran ocurrir en el área de influencia
del proyecto, principalmente durante en proceso constructivo. De modo tal que permita contrarrestar los
efectos generados por la ocurrencia de emergencias, producidas por alguna falta de las instalaciones de
seguridad o errores involuntarios en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto, el
Programa de Contingencias contiene las acciones que deben implementarse, si ocurriesen

contingencias que no puedan ser controladas con simples medidas de mitigación. Según las
características del proyecto y del área de su emplazamiento, las contingencias que podrían ocurrir
serian tipo accidentes laborales.
 Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (Monitoreo)
El Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (PVA) constituye un documento técnico de
control ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a cabo, el seguimiento de la
calidad de los diferentes factores ambientales afectados, así como, de los sistemas de control y medida
de estos parámetros.
El PVA permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y correctivas,
contenidas en el estudio de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento de la infraestructura vial.
Durante la ejecución de obra, el Contratista y Supervisor determinaran los puntos críticos y con posibles
riesgos de inestabilidad de taludes, sobre los cuales deberán programarse acciones preventivas.
 Programa de Abandono
En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de finalizadas todas las obras de
construcción de la infraestructura vial.
 Programa de Compensación y/o Reasentamiento
Este programa tiene como objetivo lograr compensar y/o indemnizar adecuadamente a los propietarios
de los terrenos o propiedades que serán afectados temporal o definitivamente por la construcción del
proyecto o de obras auxiliares y temporales. En el presente caso se observado que no existe
asentamiento alguno o terrenos de cultivo, por lo que se estima que el programa de compensación
tendrá carácter irrelevante.
 Programa de Inversiones
Este programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en la
aplicación de las medidas contenidas en el Plan Manejo Ambiental.
CONCLUSIONES
Dentro de un adecuado contexto de Gestión Ambiental, las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIAs) se
convierten en una de las herramientas a la disposición de la sociedad para garantizar que efectivamente se
tomen en cuenta las consideraciones ambientales y se incorporen en todos sus niveles al que hacer de la
Nación.
Una Evaluación de Impacto Ambiental es un sistema de advertencia temprana y un proceso de análisis continuo
para prevenir, mitigar, remediar o compensar efectos indeseables sobre el Medio Ambiente, que se derivan de
las actividades humanas. Desde un punto de vista más práctico, el proceso de Evaluación de Impactos
Ambientales constituye una lactancia de solución de problemas y conflictos en el proceso de toma de decisiones,
Para que este proceso de análisis sea en realidad una herramienta eficaz de apoyo a la toma de decisiones, el
proceso de Evaluación de Impacto Ambiental debe ser sistemático, reproducible, interdisciplinario y participativo.
El Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental ayuda a que las acciones se enmarquen dentro de las políticas
nacionales, regionales o locales para lograr el Desarrollo Sostenible.

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IV.

"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

CAPÍTULO 3: INGENIERÍA DE PROYECTO

6. Estudio de Drenaje de la vía.

CAPITULO IV: INGENIERIA DE PROYECTO

1.00: ESTUDIO DE TRÁFICO

Cargas por eje de los vehículos pesados.

Tasas de crecimiento Factores de proyección

1.00 1.10 1.20

1.50 1.20 1.30

2.00 1.20 1.50

2.50 1.30 1.60

3.00 1.30 1.80

3.50 1.40 2.00

4.00 1.50 2.20

4.50 1.60 2.40

5.00 1.60 2.70

5.50 1.70 2.90

6.00 1.80 3.20

Tasa crecimiento anual de transito

Para el diseño se asumirá una tasa de crecimiento de 4 % anual

PERS.TRANSI PERS. PERS. PERS. PERS.

2.00: ESTUDIO TOPOGRAFICO

Los trabajos de campo, están basados en los términos de

En los levantamientos ejecutados se han procurado obtener

Estos trabajos comprenden los trabajos topográficos

Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollar

Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectuó un

Descripción Primer Orden Poligonales

Límite de error Azimutal 1” (N) ½ 5” (N) ½

Descripción Nivelación Diferencial

Levantamiento Topográfico de Obras Lineales

Puntos por ha (en media) y todos los detalles 50 36

Levantamiento Topográfico de Obras No Lineales

Puntos por ha (en media) y todos los detalles 200 50

Levantamiento Topográfico de Calles

Puntos por ha (en media) y todos los detalles 36 16

CARACTERISTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS

ESTE NORTE COTA

BM-01 503258.25 8587268.61 3718.41 m.s.n.m.

BM-02 502895.71 8586948.06 3727.02 m.s.n.m.

BM-03 502722.19 8586765.75 3699.35 m.s.n.m.

BM-04 503328.50 8587259.70 3712.11 m.s.n.m.

BM-05 503099.69 8587061.41 3715.08 m.s.n.m.

BM-06 503517.21 8587140.90 3695.61 m.s.n.m.

3.00: ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA

Los objetivos principales son:

- Establecer el tipo de suelo de acuerdo a la clasificación SUCS y AASHTO.

2. Características del Proyecto

El tramo donde se proyecta intervenir, se

El Proyecto en referencia consiste en la ejecución

3.2 Perfiles Estratigráficos

4. Descripción de la Conformación del Suelo

CALICATA N° 02: Jr. Wiracocha

CALICATA N° 03: Pje. Santa Cruz

CALICATA N° 04: Pje. Calcuchimac

CALICATA N° 05: Pje. Ñahuincopa

CALICATA N° 06: Pje. Mariscal Castilla

CALICATA N° 07: Jr. Mariano Cataño

CALICATA N° 08: Jr. Coronel Cabrera

CALICATA N° 09: Jr. Inca Ripacc

CALICATA N° 10: Jr. Accocucho

5. Análisis con Fines de Pavimentación

JR. POTOCCHI Densidad seca al 100% 1.63 gr/cm3