Manual Del Inspector

MANUAL DE INSPECCION DE
CONTENEDORES
2000
Cap.Gerardo Lebel
IICL Surveyor
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Prologo
El presente trabajo es una recopilacion de informacion de uso diario en la

actividad de inspeccion de Contenedores que busca sintetizar en una breve
edicion aquellos conocimientos que no se obtienen en los Manuales IICL,
Codigo BIC, Publicaciones de ICHCA, Tablas IMDG, ISO 8402 y 9000,
libros tecnicos IMO y textos propios del Armador.
Tiene por objetivo general complementar los conocimientos de aquellos
lectores involucrados en la actividad maritima y por objetivo puntual mostrar
claramente las reglas de juego que deben cumplir los Surveyors.
En vista de lo anteriormente expresado se asumira de aquí en mas que los
comentarios vertidos en las paginas siguientes estaran enfocados hacia
personas con un cierto nivel de idoneidad en el tema tratado.
El trabajo de Inspector requiere de una permanente actualizacion de
conocimientos a traves de la capacitacion y de la bibliografia, dichas areas
requieren de un esfuerzo economico importante razon por la cual se ideo este
manual de facil acceso para quien quiera aprender y no cuente con
posibilidades propias de solventarse.
Finalmente podria generalizarse diciendo que el Inspector de Contenedores es
un Controlador de Calidad de un producto terminado y que esta bajo la optica
exigente de grandes Companias Navieras o de Seguros siendo entonces la
profesionalidad de sus decisiones un elemento inavalorable para la buena
imagen de un Puerto que aspira a ser un centro comercial de la Region.
Definicion de Contenedor
ISO - Equipamiento que debe cumplir con las condiciones : a ) carácter

permanente y suficientemente fuerte para permitir su uso repetido b)
especialmente diseñado para facilitar el traslado de Mercaderias, por uno o
mas medios de transporte sin arrumazones intermedias c) provisto de
accesorios que permitan su facil manipulacion, particularmente de un modo de
transporte a otro d) diseñado de tal manera que permita su facil llenado y
vaciado e) total o parcialmente cerrado.
Aduanera- agrega f) volumen interior superior a 1 mt.cubico.
Esta definición incluye accesorios y equipamiento que se traslada con el
Contenedor, no incluye vehículos, repuestos de vehículos ni
embalages( packing).
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CSC- Agrega .....se incluye en la definición al Contenedor transportado
sobre chasis.y g) por lo menos de 14 metros cuadrados en la superficie de
las 4 esquinas inferiores o 7 mts.cuadrados si lleva cantoneras superiores.
Legislación Nacional, Ley 15691 (27/11/84)- Nuestra norma hace hincapié
en las frases Elemento de transporte y Unidad de carga.
Principios Generales
Las Compañias Navieras generalmente tienen estandarizados sus

procedimientos comerciales lo que las hace parecidas las unas con las otras
en el manejo de las Unidades, no obstante ello toda vez que se inicie un nuevo
servicio de Inspeccion se debera al menos y como minimo conocer las
siguientes interrogantes:
1) paquete de tarifas incluyendo precios diferenciales para

servicios a Contenedores propios o arrendados.
2) limites de autorizacion del Surveyor discriminado en
Damage+Wear/Tear
3) normas para sacar fotos
4) criterio de Inspeccion: ISO, IICL, Cargoworthy o Good
for use
5) tabla de medida de daños
6) directivas de facturacion
7) tramitacion de la documentacion Weekly Report, Monthly
flash, Urgent message,etc.
8) normas puntuales del barrido y lavado, es necesario saber
si este costo esta incluido en el W&T.
9) tratamiento a equipos especiales: Open top, flat racks,
tanks,etc.
10) porcentaje de Inspecciones, es decir, si se fiscalizan todas
las Unidades o solo las dañadas o solo las dañadas mas las que
requieran lavado o quizas unas pocas inspeccionadas fisicamente
pero el resto inspeccionadas administrativamente (Clerical
Survey).
11) directivas puntuales para Unidades refrigeradas, se debe
conocer si se inspecciona la estructura solo o tambien se incluye el
equipo de frio.
12) recabar autorizacion para modificar el estimado tanto en
mas como en menos por razones operativas o de seguridad.
13) conocer al dia el estado de la garantia de equipos de frio.
14) limite de autorizacion de la Agencia
15) tabla de costos de material empleado en las reparaciones y
hora/hombre expresados en USD.
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16) Siglas de Unidades propias o arrendadas.
Nota:
El criterio mas estricto es el ISO el cual toma los perfiles originales del
diseño del Contenedor, luego viene el criterio IICL que es igual al ISO mas
una flexibilizacion de 5 a 10 mms, le sigue el criterio CargoWorthy que
toma el IICL y le da mayor margen de aceptacion de daño en cantidades que
varian según el Armador pero que en general se parecen y por ultimo esta el
criterio Good for use que a diferencia de los anteriores no es escrito sino que
se basa en el buen sentido del Inspector (“good sense”).
Es frecuente que la Naviera tenga un criterio CargoWorthy pero le exiga al
taller que sus reparaciones sean acorde al criterio IICL debido a que con ello
aquellas Unidades en regimen de arriendo al ser devueltas no tengan
inconvenientes por reclamos de reparaciones impropias.
Una vez definidos estos puntos especificos de cada Compañía Naviera es
necesario establecer pautas propias de uso y costumbre que sirvan para
implementar las decisiones del Inspector.
A continuacion se indican algunas:
1) Monto de Reparacion- W&T<Valor de depreciacion del
Contenedor
2) Valor de depreciacion del Contenedor = valor original de
la Unidad- 5% anual nominal hasta un maximo residual de 25%
3) Insertar chapa de acero, en lugar de enderezar, solo cuando
la misma se haya estirado o cuando no supere el “hammer test”
4) Considerar responsabilidad del Importador (Imp.Acc.) al
daño interior del Contenedor producto de mala manipulacion en
su interior, movimiento de la carga, manchas propias del
elevador, piso de madera roto, suciedad interior, adhesivos, clavos
en piso, lona rasgada, piso T bar aplanado, marcas circulares de
tambores y contaminacion.
No se inclutye en el el Wear & Tear.
5) Considerar 3ª.parte responsable (TPLAcc.) a las averias de
Impacto exteriores y recientes.
Pasemos ahora a las prioridades que enfoca el Surveyor al dar su visto bueno
en una inspeccion:
1) Solido y seguro
2) Determinacion de la 3ª.parte responsable
3) Atestiguar los daños
4) Reducir costos de reparacion
Para Unidades Reefer agregar:
5) Garantizar la higiene
Aquí debemos señalar en particular que el desprendimiento (delamination) de
los paneles interiores de un Reefer genera un espacio vacio entre la chapa y la
espuma donde se produce moho, hongos y bacterias que no debe pasarse por
alto en virtud de la contaminacion consecuente y si consideramos que tal
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equipo por lo general transporta alimentos la correccion de tal falla es
indispensable.
Toca el turno de referirnos a la forma en que se estila mantener actualizada las
placas Internacionales que avalan el intercambio de Contenedores y con
respecto a ello debemos decir que muchos paises fiscalizan la Unidad a traves
de la autoridad estatal o tambien se cumple a expresa indicacion del Armador
siguiendo las normas del programa PES y del programa ACEP.
Practicamente todos los Contenedores poseen las siguientes placas:
1) CSC- Convention for Safe Container
2) CCC- Custom Convention of Containers
3) TCT- Timber component treatment
4) UIC- Union International de Chemins de Fer
5) TIR- International Transport under seal
6) MDP-Owner plate
7) ATP-Agreement Transport of Perisheables , si bien no
aparece como placa su vigencia existe en la medida que se usen
selladores no toxicos en las juntas del Contenedor
En nuestra region se le da importancia a la placa CSC la cual se actualiza a
traves del programa ACEP consistente en una inspeccion de tipo In service
muy minuciosa que culmina con el adosado de un pegotin a la puerta del
Contenedor que autoriza su empleo seguro por los proximos 24 meses.
El transporte de mercaderia peligrosa IMO 1 solo se debe efectuar con
Unidades aprobadas ACEP.
La placa TCT cumple con las normas sanitarias del Ministerio de Salud de
Australia e indica que la madera fue tratada contra los Insectos llamados Foot,
Mouth y el escarabajo Khapra.
Las sustancias quimicas mas frcuentes que figuran en la placa TCT son el
Clorodhane, Meganium 2000, el Foxihm y el Basilehum.
Ejemplos de codigo de la Placa UIC: 1) 87 Francia 2) 76 Noruega 3) 72
Yugoeslavia 4) 80 Alemania
Es bastante comun confundir las normas ISO de calificacion de calidad con
los requerimientos de empleo de un Contenedor y es bueno aclarar al respecto
que en nuestro pais tal certificacion se obtiene a traves del LATU por un
termino de 3 años a un costo de USD 7000 pero lo que se califica no es el
elemento de transporte sino la Empresa.
Existe localmente certificaciones de calidad otorgadas por el Lloyd Britanico
que al ser de amplio espectro tienen validez global.
Inspeccion In Service o de aptitud para su uso
Esta es una inspeccion de pasos sucesivos de la estructura del Contenedor

siguiendo la tabla 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5, 5.6, 5.7, 5.8, 5.9, 5.10 del manual
IICL 5 donde se le da particular relevancia a los componentes estructurales
(rieles, postes y esquineros) pues son los que soportan el peso de la carga. Lo
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que se hace es medir la profundidad de las abolladuras y/o roturas
estableciéndose si requieren reparación asi como tambien se constatan los
agujeros existentes y se determinan las dimensiones de las ranuras del piso
para evitar que superen los margenes permitidos. Es interesante destacar que
los rieles de piso tienen mayor margen de aceptacion de daño que los rieles
superiores.
Esta inspeccion se compone de una verificacion inicial( pre-repair) y una
final (post-repair).
Tambien suele llamarse In service al control del barrido o el lavado.
Inspeccion DirectInterchange/ Sublease ( Intercambio-Subarriendo)
Estas inspecciones son similares a la In service con la particularidad que se

permite hacerlas aun con la Unidad cargada con mercaderia.
Si el daño a constatar amerita la desconsolidacion, por lo general el Surveyor
esta autorizado a hacerlo.
El DirectInterchange se realiza entre 2 Compañias Navieras e informando a la
Compañía de Leasing de tal transferencia, en cambio el SubLease se produce
cuando la Compañía Naviera entrega un Contenedor a otra Compañía
Naviera sin comunicar oficialmente a la Compañía de Leasing.
Seal check ( control de precinto)
Este tipo de contralor constata, ademas del arribo de la Unidad, la

eventualidad de un faltante de mercaderia por robo y mas extensivamente
permite observar un daño estructural in situ con lo cual se deslinda
responsabilidad en un litigio por averia del transportista.
El uso de precintos de tipo botella con cabezal de vastago cubierto de plastico
hace que la detección de infraccion sea mas facil.
Inspeccion Antidrugs
La inspeccion antidrugs no es de verificacion de daños sino mas bien es de

medicion de distancias y alturas que permitan reconocer la presencia de
dobles fondos.
Esta inspeccion tiene la particularidad que si se trata de Unidades Reefers se
pueden colocar precintos en la tapas de acceso a los ventiladores del serpentin
Condensador o del serpentin del Evaporador del equipo de frio por cuanto son
espacios amplios que permiten colocar pequeños bultos escondidos.
Inspeccion de Arrumazon
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Se trata de una certificacion de carga exigida para el transporte de mercaderia
peligrosa y en ella se tiene en cuenta las tablas de segregacion de la OMI y las
normas especificas del Manual IMDG
Tambien se puede utilizar para avalar el estado de conservacion de los bultos
que se trasladan o del envase mismo del Contenedor.
Inspeccion CSC
Este tipo de Inspeccion se cumple acorde a directivas del Armador pero en

general se hace cada 18 meses/ 24 meses y consiste en una Inspeccion In
service donde se hace hincapie en el marco de Contenedor ,es decir, en los
rieles de la Unidad que son los que soportan las tensiones de la carga.
Finalizada la supervision se adosa un sticker del Programa ACEP.
En caso de constatarse que la Unidad no posee placa CSC se procede a medir
las lineas exteriores conocidas como diagonales D1, D2, D3, D4, D5 y D6
para luego calcular los coeficientes K1 y K2.
Se siguen las normas indicadas en el Apendice ISO del Manual IICL 5 de
Inspeccion de Contenedores.
Esta inspeccion es obligatoria para los Contenedores nacionalizados según
Orden No.14/99 de la Dir.Nal. de Aduana.
Inspeccion CCC
Esta Inspeccion no se cumple en la actualidad por cuanto no hay normas que

la regulen.
Se trata en ella de verificar:
a) que las mercaderias no sean removidas o introducidas sin que exista
evidencia fisica de rotura de sellos
b) que los sellos aduaneros o del Armador sean simple y efectivamente
colocados
c) que el Contenedor no tenga espacios para esconder mercaderias
d) que todos los espacios del Contenedor permitan la Inspeccion Aduanera
En la practica esta Inspeccion se traduce en la comprobacion de 3 puntos en la
puerta del Contenedor para los cuales se constatara el empleo de Bulones
modelo TIR de 3/8” con collar interior o de bulones de igual medida con
tuerca hexagonal soldada al menos 25 mms.
Asi mismo se comprobara si existe Placa Aduanera Exterior en la Puerta
derecha o de lo contrario en la Puerta Interior Izquierda.
Se debe seguir los patrones indicados en el Manual IICL de Reparacion de
Contenedores Fig.10.2.
Las Inspecciones arriba indicadas suelen expresarse como Inspeccion A,B y
C.
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Inspeccion On Hire/Off hire ( de arrirndo o desarriendo)
Esta inspeccion es un In Service sumamente meticuloso debido a que en el se

intercambia el elemento de transporte y se deslindan responsabilidades por
daños.Suele sacarse fotos digitales y enviarselas a la Compania de Leasing.
Es frecuente que en el arriendo de Contenedores para tabaco se rechacen los
que son de estructura de aluminio.
La Inspeccion Off Hire es de mayor responsabilidad para el Inspector que la
Inspeccion On Hire.
Clerical Survey
Es la verificacion de los estimados de reparacion de un Contenedor para

comprobar que los costos se ajustan a lo acordado entre el Armador y el Taller.
PTI
La PreTrip Inspection es una verificacion obligatoria del Contenedor previa al

embarque de alimentos y tiene una modalidad por la cual se constata daños a
la estructura incluyendo el marco y componentes del equipo de refrigeracion y
otra modalidad mas funcional en la cual se conecta y enciende el motor
cumpliendose aproximadamente 27 pasos de contralor con una duracion
cercana a las 3 horas (este guarismo se reduce cada vez mas con la
incorporacion de nueva tecnologia como ser el Compresor tipo scroll)
Existe una controversia en lo referente a si se debe considerar dentro del PTI
los daños de estructura, la realidad muestra que sí en funcion de que aquella
averia que provoque una perdida de frio ( burlete rotos, agujeros de paneles o
techo) dara en consecuencia un PTI anormal y el tecnico finalmente indicara
la reparacion de estructura.
Si bien el Surveyor no es un idoneo en frio tiene la oportunidad de efectuar
algunas comprobaciones al momento del PTI que ejecute el personal
especializado, estas son algunas observaciones:
1) Constatar ruidos anormales producto del mal estado de los
rodamientos de motores
2) Constatar perdidas aceitosas sobre la linea de succion
tipico de filtraciones de refrigerante
3) Observar las lecturas del Ohmimetro cuando el tecnico
desconecta la valvula solenoide
4) Observar las lecturas de la pinza amperimetrica
5) Comprobar el buen funcionamiento de la valvula
moduladora cuando se cambia el punto de temperatura y el motor
del compresor suena de otra manera
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6) Verificar el filtro al tacto sabiendo que si tiene distinta
temperatura a la entrada comparada con la salida debera cambiarse
7) Verificar la mirilla del nivel de aceite, que no este
espumosa
8) Verificar la mirilla del Recibidor de refrigerante
Cargo Survey ( inspeccion de carga)
Se trata de un tipo de servicio que se basa en supervisar la correcta estiba de

un Contenedor cuando lleva mercaderias de distintos pesos y volumenes de
manera de ubicar los bultos pesados en el piso y los livianos encima o tambien
constatar daños o apuntalar los envases circulares o calcular las cargas de
ruptura de fleje estándar de 340 Kgs.
Esta inspeccion se usa ademas para cuando se requiera manipular
Mercaderia Peligrosa IMO ( explosivos, inflamables, contaminantes,etc.) o
para certificar daños/ faltante de mercancía a su llegada y se haga
necesario deslindar responsabilidades ante la Aseguradora.
Para este tipo de actividad se toman en cuenta las especificaciones del
Convenio de Seguridad de Contenedores que no permite presiones superiores
a 2.7 Tons. Kgs. sobre una superficie de 142 cms.cuadrados.
Depot evaluation (Spot)
Esta inspeccion es mas de asesoramiento al Armador sobre las condiciones del

Deposito que del estado de sus Unidades.En ella se evaluan las capacidades
locativas, la calidad del personal, la gestion operativa, la colaboracion con los
Inspectores, el estado de la maquinaria, los costos adicionales y otros
elementos de particular interes.
Es de uso mensual y suele definir importantes decisiones comerciales.
Cualquiera de las Inspecciones arriba enumeradas pueden derivar en

situaciones de confrontacion de intereses por lo cual ante tales circunstancias
el surveyor debera declarar la Unidad “ in dispute”.
Situacion de litigio ( in dispute)
Declarada la interdiccion, el Surveyor de inmediato notificara a la Agencia y a

la contraparte de la puesta en disputa de una Unidad y en igual modo
notificara a la Compañía Aseguradora.
La resolucion de la controversia estara a cargo de la Agencia.
En el transcurso del proceso de gestion ninguna de las partes tomara accion
sobre el Contenedor de referencia.
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Actividades del Surveyor
1) Inspeccionar Contenedores tipo Dc, Rf, Ot, Fr, In, Clip On, etc.
2) Confeccionar presupuestos de reparacion
3) Hacer reportes de daños para la Aseguradora
4) Ejecutar Inspecciones tipo In service, On/Off Hire, Direct
Interchange/Sub lease, Clerical, Anti Drugs, Depot Evaluation, Seal check,
Visual PTI, Cargo, etc.
5) Dirigir la estiba y trincado de un Contenedor
6) Gerenciar un programa ACEP/PES
7) Determinar 3ª.parte responsable
8) Gerenciar la Mercaderia Peligrosa IMDG
9) Descalificar un Contenedor
10) Asignar un Contenedor para un tipo de carga
11) Autorizar reparaciones definitivas o temporarias
12) Sumariar las situaciones de litigio
13) Inventariar un Deposito
14) Fiscalizar una operativa de muelle o de un Deposito
15) Localizar Unidades extraviadas
16) Capacitar a la Agencia Maritima
Consideraciones Tecnicas
El digito de Chequeo
Los Contenedores se identifican con 4 letras de Serie mas 6 numeros y un

septimo denominado Digito de Chequeo.
Este tipo de identificacion esta diseñado para permitir el uso de un Algoritmo
en los programas de Logistica que de inmediato detecta el ingreso de un dato
erroneo a la Computadora.
Las 4 letras se convierten en numeros los que procesados por una formula dan
por resultado un numero final que debe necesariamente coincidir con el digito
de Chequeo.
La formula indicada solo se empleara como una auxiliar de verificacion pues
tiene el inconveniente de no determinar con exactitud el numero de un
Contenedor.A titulo de ejemplo podriamos decir que una Unidad DSRU
834920/5 tiene el mismo digito de verificacion que una DSRU 834901/5 por
tanto no se podra conocer cual es el correcto si faltaran mas de un numero por
verificar.
Ver la tabla al final de la publicacion.
Windtight, Lightight & Watertight
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Como mencionamos al principio uno de los elementos de consideracion en la
Inspeccion era “ solido y seguro”, este ultimo en particular emplea los
terminos de estanqueidad para poder ser llevado a la practica.
Cuando nos referimos a Watertight es evidente que hacemos mencion a las
tres zonas consideradas como abertura: a) la puerta b) los ventiladores(Dc) c)
el piso (Dc) con perdida de calafate.
La comprobacion de ellas se ejecuta en forma ocular recorriendo las juntas del
marco de la puerta , comprobando si la chapa de apoyo del ventilador esta en
buenas condiciones y recorriendo el piso a linterna con la Unidad cerrada.
El esquema de Certificacion de Contenedores del LLoyd Register establece
como prueba Waterthight (Weatherthight) el uso de manguereado exterior de
la Unidad con un puntero de 12.5 mms. a 1 Bar de presion ubicado a 1.5 mts.
de distancia y de una velocidad que no exceda los 100 mms/s.
La prueba Windtight establece elevar la presion interna del aire en el
Contenedor 250 Pa (25 mms de H2O) por encima de la presion atmosferica y
mantenerla 30 minutos y se espera que la perdida de aire no supere los 8.5
mts.cubicos por hora.
Materiales
Una regla practica para identificar los distintos tipos de materiales empleados
en la reparacion de Contenedores es asociandolos con componentes
estructurales, del siguiente modo:
Acero.........................paneles
Acero forjado............ leva de la barra (cam)
Acero Corten.............paneles con sticker indicador “corten”
Acero inoxidable.......paneles interiores en Reefer (linning)
Aluminio...................paneles exteriores de Reefer

Fibra de vidrio..........paneles de Cntrs.Insulados
Acero galvanizado....barras de cierre de puertas (locking bars)
A titulo de ejemplo se transcriben las especificaciones tecnicas de la

madera de piso para la Naviera NedLloyd:
Apitong o Keruin
min 19 plies
top 3 layers should be in the same direction, lengthwise
Australian treated (Basileum/Chlorodane)
Tambien se transcriben las especificaciones de material de Toldos para la
Naviera Dámico/Italia Line:
PVC Tarpaulin
11
630 gr/sqm
Double reinforcement along edges and top rails
Capacidades limites de un Contenedor
Deformación angular.................................longitudinal: 60 mms

lateral: 25 mms
Resistencia de paneles...............................frontal 0.4 PBM
lateral 0.6 PBM
techo 300 kgs.
Resistencia de piso....................................2,7 Tons x 144 cms 2.
Resistencia a la aceleración.......................2 x PBM
Resistencia al izado....................................2 x PBM
Apilamiento................................................20’: 192 Tons.
40’: 183 Tons.
Alineación de Corner fittings.....................lateral: 25.4 mms
Longitudinal: 38 mms
Reparacion Temporaria
Con el objetivo de reducir costos los Armadores aceptan cada vez mas que
aquellas Unidades que tengan mas de 8 años de uso sean reparadas con
criterios menos exigentes y con arreglos no definitivos.
Es asi que dan normas para reemplazar las inserciones por enderezamientos,
las secciones por soldaduras o cubrir los agujeros con parches vulcanizados en
lugar de hacer sobresanos (patch).
Contaminacion
Es frecuente que se reciban Unidades con un fuerte olor en su interior lo cual

genera dudas en los Depositos al momento de entregar al Exportador dicho
Contenedor pues se infiere alguna contaminacion riesgosa a la salud.
En estos casos la primer medida sera revisar el exterior y constatar la
presencia de Stickers que alerten del transporte de Mercaderia Peligrosa tal
como lo define el codigo IMDG.
Una vez hecho y si asi ocurriera se dara intervencion a las siguientes
Instituciones o personas acorde a directivas :
1) Laboratorio de la DINAMA
2) Laboratorio del MSP
3) Laboratorio de la Aduana
4) Contratar a un Ing.Quimico que respalde la verificacion
5) Consultar al Departamento de Mercancias Peligrosas de la
PNN
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6) Contratar a una Empresa de Control de Calidad
Entretanto se recomienda obtener copia del manifiesto de carga con el
Importador o el Despachante para tomar conocimiento del tipo de producto
transportado.
La sustancia se identificara por su nombre comercial y por su designacion
quimica.
Cualquiera que sea el resultado de la investigacion es recomendable el lavado
interior con vapor a alta presion y con detergente concentrado.
Para dar tramite administrativo final se suele dar el aval a traves de un
Container packing Certificate como lo establece el Codigo IMDG.
Wear & Tear

Esta combinacion de palabras indican la aceptacion por parte del propietario
del Contenedor de un cierto costo por desgaste de uso.
La corrosion atmosferica se considera wear y la corrosion química por
salpicaduras se considera daño.
En general las Navieras aceptan un valor de entre USD 50 a USD 100 por
Unidad.
Aquí vale la pena señalar que nunca deberia considerarse como W&T si su
monto, indicado en un estimado, es de varios cientos de dolares por cuanto
se contrapone con lo establecido en la Inspeccion de Seguridad (CSC), es
decir, una oxidación que evoluciono a corrosion con ampollado del acero y a
su vez que avanzo hasta perforar la estructura no es un wear.
Debe recordarse ademas que la Unidad es inspeccionada en cada Puerto que
llega por tanto si se considera un valor abultado de W&T acumulable termina
por superar el valor de costo del Contenedor.
Adhesivos
Se consideran daño no por el hecho de que averíen algo sino por la
circunstancia que brindan falsa información
Leasing
Los tipos de contrato son cinco: 1) el contrato más simple y más caro es el que
llaman “one way”. Por ejemplo: alguien necesita un contenedor en Buenos
Aires y lo quiere devolver a Nueva York, y se le cobra lo que sea por día hasta
que los devuelva a Nueva York. Es frecuente llamar tambien One way al
Contenedor que hace un utimo viaje para luego ser vendido con lo cual no se
le exige una buena condicion para ese viaje final. 2) El segundo tipo de
contrato es el llamado “Round trip”, es decir de ida y vuelta, por el que
alguien le alquila un contenedor en Buenos Aires y pide que se lo devuelvan
en el mismo lugar, y le pagan tanto por día. Es también un contrato
relativamente simple y por supuesto incluye los días de alquiler y los días de
subida y de bajada del viaje. 3) El tercer tipo no es tan conocido y es el
llamado “Pricing Agreement”, y significa que durante un período de tiempo –
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generalmente inferior a un año – se alquilan contenedores, por ejemplo en
Buenos Aires y se permite devolverlos donde sea y se cobra determinada
cantidad por día. Estamos empezando por los contratos más caros para ir a los
contratos que se acercan más al leassing o al aspecto financiero de la
negociación. 4) El contrato más común es el llamado “Pool Mariage One
Plan”, dicho contrato se acerca mucho a las necesidades de un usuario de
contenedores, generalmente un armador, y en este tipo de contrato el período
mínimo de alquiler es un año, el precio es menor que en los otros tipos de
contratos, y generalmente se determina una cantidad mínima mensual de
contenedores / días en alquiler. Es decir, no importa tanto la cantidad sino el
monto. En un alquiler dice tiene mil contenedores por treinta días por un
dólar cincuenta un dólar setenta, y también se establecen ya depósitos de
devolución (recordar que las compañías de leasing lo que tratan de hacer es
reubicar contenedores mundialmente de lugares de baja a lugares de alta
utilización. En Argentina típicamente en los últimos años, sobraron
contenedores y las compañías de leasing, para aceptar un contenedor en la
Argentina, cobraron una barbaridad (500 dolares), en cambio por devolverlo
en Italia, que es un lugar que necesita contenedores, dan incluso crédito para
la devolución.
5) El quinto tipo de arriendo es el que se llama “Long Term Lease”, y es un
leasing en el verdadero sentido de la palabra; que es una transacción
económica – financiera. Es lo que menos hacen las compañías de leasing.
6) Por ultimo esta el “Master Lease” que es un contrato de corto plazo, en
general 1 año, no existe compromiso de identificarlos ni de mantener un
máximo o minimo, sí deben pagar unos adicionales llamados pick up fee y
drop off a la toma y entrega de la Unidad.
Robos de Mercaderia de Alto valor
Sugerencias
1) asi como el Importador le puede exigir al vendedor que para eludir robos
ubique la Mercaderia en un Contenedor LCL contratando un flete Pier/Pier
(Dr.Ronnie Ennis-Seminario de Containers, Instituto de Estudios Maritimos),
el Transportador podria incluir ese requerimiento en las "clausulas de reserva".
En tal caso, el Cliente de la Transportadora podria quejarse de un incremento
en sus costos, y tiene razon, pues lo estan obligando a usar un Deposito Fiscal
que el no precisa pero tambien es mas barato que perder USD 350.000. Hay
dos modalidades en el Pier/Pier: a) Shipper Request, no se recomienda pues el
vendedor coloca la Mercancia en un Contenedor pero el Transportador no
tiene obligacion de controlarla b) Ship Convenience, se recomienda pues la
mercaderia pasara por manos del Deposito fiscal a la salida y al arribo y
pasara por manos del Consignatario ( nadie puede poner "...said to contain...")
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con lo cual son unos cuantos ojos mas para controlar , que si se fletara
House/House-FCL. En esta modalidad el Conocimiento de Embarque se
redactara con la cantidad de bultos reales en lugar de poner 1x40 MOMU
522898/7. Tambien en las clausulas de reserva se podria exigir a) certificado
CCC con lo cual se constata que el Contenedor cumple con la norma
Aduanera, es decir, sus bulones tienen tuercas autolocantes que evitan los
intentos de robo o que las bisagras no posean cabezal con lo cual se evita el
retiro y apertura de la Puerta. Tambien se verifica la " locacion de cosa
mueble" es decir la Unidad esta apta para la carga b) certificado CSC
(Dr.Fernando Aguirre Ramirez-Seminario sobre el Contenedor, Uso y
Practica) con lo cual se constata que se embarco la Mercaderia y el Surveyor
puede verificar el precinto haciendole un Hammer test y fotografiandolo para
evitar que sea sustituido por otro de igual numeracion c) pesaje en
balanza, no es muy recomendable pero no esta de mas. La medicion de peso
es mas util para saber que equipo usar como elevador o que no se exceda el
limite de izado pues se caeria la Unidad que se manipula d) exigir que el
Consignatario sea un Banco o un Freight Forwarder reconocido, ello evitaria
las Empresas Fantasmas. Se pude observar que con todas estas
incorporaciones el Contrato Real se convierte en un Contrato Consensual.
2) De ser necesario fraccionar la Mercaderia 3) Acotar los margenes de
estadia y si aparecen, establecer un regimen de Custodia Independiente. 4)
Prohibir que el Conocimiento contenga Precios.
5) Ampliar el Seguro si pasa de determinado Monto. 6) Obligar a que
coincida el nombre del Consignatario de la Factura con el Conocimiento de
Embarque. 7) Si la carga de la prueba del faltante (burden of proof) es
obligacion del asegurado, entonces exigirle copia al Cliente para ver si
realmente es asi de manera de poder enfrentar al Seguro cuando vaya contra la
Transportadora. 8) Indicar en el Conocimiento que se trata de un FCL pero en
regimen Pier. 9) no se recomienda el Despacho directo a menos que se haga
con Custodia de Terceros (Surveyor) 10) Verificar los nombres de los Vistas
de Aduana que participan y si se repiten es un indicio claro.
Robo de Componentes de Equipo de frío
Esto ocurre en Unidades refigeradas y suele hacerse abordo para mantener en

stock repuestos de placas de estado solido en prevencion de una detencion del
equipo.
Los circuitos son: 1) Temperature control Board –USD 302 2) Timming and
Current Control-USD 238 3) Power supply and IRS control board- USD 238.
Tambien se sustraen el pack de baterias de Litium.
Para evitar ello se dispone de un Surveyor al arribo del Buque.
Estiba del Contenedor
15
Las reglas basicas son:
a) bultos livianos arriba, pesados abajo
b) Centro de Gravedad en el centro geometrico (+)(-) 60 cms en
Contenedor de 20 pies y (+)(-) 90 cms en Contenedor de 40 pies.
c) Segregacion de Mercaderia
d) Si la carga es IMO agrupar por categoria de embalaje en I,II o III
e) Dejar expuestas las etiquetas IMO
f) No combinar mercancías con olor junto a mercancías sensitivas
al olor
g) No combinar mercancías exudantes con giroscópicas
h) No combinar mercancía liquida sobre solida
i) No combinar mercancías polvorientas con absorbentes de polvo
como los componentes de Audio y PC
j) No combinar mercancías sucias con sensitivas a la suciedad
k) No comprimir la mercancía en la carga
l) No permitir roces de metales
m) Vigilar la mercancía de bordes filosos
n) No combinar alimentos con toxicos
o) No combinar quimicos incompatibles
p) Vigilar la Presion de la carga mas que a su peso
q) Evitar las cargas excentricas concentradas
r) Formar bloques de arrumazon en vez de escaleras
s) Acercar los IMO a la Puerta
Chilled Versus Frozen
El transporte de mercancia en frio se realiza en la modalidad de enfriada

( cerca de 0º C- chilled) o de congelada (cerca de –18º C-frozen) y dicha
condicion es establecida por el Embarcador quien pide se ajuste el equipo a la
temperatura adecuada (set point).
Lo primero es determinar si la mercaderia es homogenea , es decir, tomando
como ejemplo el queso, pueden existir distintos tipos como el Chedar,
Camembert, Cottage, Neufchatel o Roquefort (set point 0 a 2.2º C) o el
Limburger (set point 7.2º C). Si asi fuera habra que separar la carga o de lo
contrario en lugar de un set point fijo se empleara un rango de temperaturas.
Lo segundo es estibar adecuadamente ya que la carga enfriada usa un patron
de circulacion de aire a traves de los productos (trough) por tanto debe haber
cierta separacion en la arrumazon, en cambio el patron de circulacion de la
mercancia congelada es envolvente (around).
Lo tercero es recabar la norma regulatoria tecnica de la Naviera y determinar
los siguientes puntos: a) normas de intercambio de aire (air exchange) b)
escala de temperatura (º C o º F) c) temperatura de set fija o rango d) pre
enfriado (pre-cooling) e) lavado f) etiquetado (green tag/orange tag) g)
inspeccion de verificacion ( pulping survey) h) PTI .
16
La intervencion del Inspector ocurre al momento de verificar si la temperatura
registrada es la correcta que pidio el Exportador para lo cual analizara la carta
PartLow y el registro de temperaturas de aire suministrado ( para mercaderia
enfriada) o el registro de temperaturas de aire de retorno ( para mercaderia
congelada)
Vida util del Contenedor
Se calcula minimo 5 años y maximo 20 años con un promedio de 13 años,

estos valores se obtuvieron estadisticamente en el Transporte de EE.UU..
Dichos plazos se amplian en 4 años si el Contenedor (Dry) es sometido a
reacondicionamiento ( refurbishing) lo que en la practica no se realiza.
Las Unidades Reefer tienen otra vida util debido a los avances tecnologicos de
su equipo de frio.
El Contenedor defectuoso ( un caso real)
Una sociedad vinicola realiza una exportacion a Venezuela, en la modalidad

house/house, de tal manera que la Linea Maritima proporciono un Contenedor
al Exportador en sus propias instalaciones para que lo cargara.
Una vez cargado se precinto y siguio el transito ordinario hasta el destinatario
final en Venezuela.
Antes de la llegada , la Unidad fue abierta por la Aduana, en Puerto, y
certifican la Inspeccion del 30% de la mercaderia.
Al final de su trayecto, se vacia, y se aprecia que el 70% de las cajas y botellas
estan rotas.
Al parecer, la entrada de agua por un orificio en un rincon del techo habia
dado lugar a que las cajas se aplastaran.
En las paredes se aprecian restos de carton pegado.
La Unidad mostraba abolladuras, oxido y parches.
El receptor puede disponer de 2 vias para resarcirse del daño: a) reclamando a
la Aseguradora b) dirigirse contra la Naviera.
En el primer supuesto, las condiciones Inglesas que se utilizan para el seguro
contra todo riesgo recogen en su clausula 4.3 la exclusion del seguro pos
deficiencias del embalaje.
En lo que se refiere a Contenedores textualmente se indica que cuando la
estiba dentro de la Unidad la realiza el asegurado/expedidor , el Contenedor se
considera como embalaje y los daños derivados de la utilizacion de dicho
elemento defectuoso quedarian excluidos.
Con ellos se pretende que el Expedidor tenga el cuidado necesario de utilizar
un embalaje adecuado y en el caso del Contenedor verificar que esta en
buenas condiciones cuando lo recibe vacio.
Ahora bien, no se le puede exigir al Expedidor que inspeccione la Unidad
como si fuera un Experto. Es posible que el mismo presente un mal aspecto
17
pero que este en condiciones de ser utilizado. O bien puede ocurrir que el
defecto no sea facilmente apreciable y este fuera del control del asegurado.
En el caso que comentamos habria que analizar hasta que punto es exigible
que el Expedidor apreciara el orificio.
Su primera reaccion sera argumentar que el Contenedor no era suyo y que por
tanto no podia conocer su estado.
No es posible formular un principio general que resuelva la situacion, pero, en
cualquier caso hay que contar que es facultad del Expedidor la de solicitar
otro Contenedor, si estima que el recibido no cumple con las condiciones
necesarias de seguridad.
El receptor puede dirigirse tambien a la Naviera. En principio, sera de
aplicación el Convenio de Bruselas, que establece la presuncion de
responsabilidad en contra de la Naviera y una vez realizada la reclamacion en
tiempo y forma se puede ejercitar la accion.( Master Juan Beitia)
Detention ( un caso real)
Con esta denominacion se designa el hecho de multar al usuario de un

Contenedor que no retiro en tiempo su Contenedor de la Explanada, sin
embargo, se estila retener la Unidad hasta que se abone lo adeudado lo que
judicialmente es incorrecto por cuanto se considera Apropiacion indebida y
Justicia por mano propia ( ANP versus MW Trading-1996). Lo correcto es
permitir que el agente de carga pueda desconsolidar su importacion, entregar
la Mercancia, recaudar sus dividendos y finalmente cubrir su debito.
Transporte del Contenedor

El traslado por mar es en slot o cell del Buque, en tren es en rake y por camion
es en trailer.
Abandono del Contenedor
La Unidad que ingresa al Pais lo hace en admisión temporaria por tanto su

permanencia por tiempo ilimitado va contra las facilidades de comercio que se
otorgan y constituye un delito aduanero.
Si el Contenedor tiene mercaderia en su interior hay antecedentes de
liquidación por parte de la ANP.
Medidas del Contenedor ( Codigo BIC)

Codigo antiguo ( aun en uso)
First size code character depends on container length:
18
1 10' 2991mm
2 20' 6068mm
3 30' 9125mm
4 40' 12192mm
5 Unassigned
6 Unassigned
7 Unassigned
8 35' 10668mm
9 45' 13716mm
Second size code character depends on container height:
0 8' 2438mm
1 8' 2438mm Tunnel
2 8'6 2591mm
3 8'6 2591mm Tunnel
4 > 8'6 > 2591mm
5 > 8'6 > 2591mm Tunnel
6 > 4' & <= 4'3 > 1219mm & <= 1295mm
7 > 4' & <= 4'3 > 1219mm & <= 1295mm tunnel
8 > 4'3 & <= 8' > 1295mm & <= 2438mm
The third and fourth character depends on container type:
00 DV General purpose containers, Opening(s) at one or both ends
01 DV General purpose containers, Opening(s) at one or both ends, plus 'full' opening(s) on
one or both sides
02 DV General purpose containers, Opening(s) at one or both ends, plus 'partial' opening(s) on
one or both sides
03 DV General purpose containers, Opening(s) at one or both ends, plus opening roof
04 DV General purpose containers, Opening(s) at one or both ends, plus opening roof and
opening(s) at one or both sides
05 DV General purpose containers, Spare
06 General purpose containers, Spare
19
10 DV Closed containers vented, Passive vents at upper part of cargo space. Total vent cross-
section area < 25cm2/m of nominal length
11 DV Closed containers vented, Passive vents at upper part of cargo space. Total vent cross-
section area >= 25cm2/m of nominal length
12 VE Closed containers vented, Vented, Spare
13 VE Closed containers Ventilated, Non mechanical system, vents at lower and upper parts of
cargo space
14 DV Closed containers Ventilated, Spare
15 DV Closed containers Ventilated, Mechanical ventilation system, located internally
17 Closed containers Ventilated, Mechanical ventilation system, located externally
20 I* Dry bulk containers, Non-pressurized, Box type, Closed
21 I* Dry bulk containers, Non-pressurized, Box type, Vented
22 I* Dry bulk containers, Non-pressurized, Box type, Ventilated
23 Dry bulk containers, Non-pressurized, Box type, Airtight
24 Dry bulk containers, Non-pressurized, Box type, Spare
25 Named cargo containers, Livestock carrier
26 Named cargo containers, Automobile carrier
27 Named cargo containers, Spare
30 R* Thermal containers, Refrigerated, Expendable refrigant
31 R* Thermal containers, Mechanically refrigerated
32 R* Thermal containers, Refrigerated and heated
33 Thermal containers, Heated
36 Thermal containers, Self powered mechanically refrigerated
37 R* Thermal containers, Self powered refrigerated and heated
38 Thermal containers, Self powered heated
38 Thermal containers, Self powered refrigerated/heated, Spare
40 I* Thermal containers, Refrigerated and/or heated with removable equipment located
externally
internally
externally
43 Thermal containers, Refrigerated and/or heated with removable equipment, Spare
20
44 Thermal containers, Refrigerated and/or heated with removable equipment, Spare
45 Thermal containers, Insulated
46 Thermal containers, Insulated
47 Thermal containers, Insulated, Spare
50 OT Open top containers, Opening(s) at one or both ends
51 OT Open top containers, Opening(s) at one or both ends plus removable top member(s) in
end frame(s)
52 OT Open top containers, Opening(s) at one or both ends plus opening(s) on one or both
sides
53 OT Open top containers, Opening(s) at one or both ends plus opening(s) on one or both
sides plus removable top member(s) in end frame(s)
54 OT Open top containers, Opening(s) at one or both ends plus 'partial' opening on one side
and 'full' opening on the other side
55 OT Open top containers, Spare
56 Open top containers, Spare
59 HT Open top containers, Spare
60 FB Platform (container)
61 FL Platform based containers with incomplete superstructure with complete and fixed ends
62 FL Platform based containers with incomplete superstructure with fixed free-standing posts
63 FL Platform based containers with incomplete superstructure with folding complete end
structure
64 FL Platform based containers with incomplete superstructure with folding free-standing posts
65 OS Platform based containers with complete superstructure with roof
66 OS Platform based containers with complete superstructure with open top
67 OS Platform based containers with complete superstructure with open top, open ends
(skeletal)
68 Platform based containers with complete superstructure, Spare
69 Platform based containers with complete superstructure, Spare
70 T* Tank containers, Non dangerous liquids, test pressure 45 kPa
73 T* Tank containers, Dangerous liquids, test pressure 150 kPa
77 T* Tank containers, Dangerous gases, test pressure 1050 kPa
78 T* Tank containers, Dangerous gases, test pressure 2200 kPa
21
79 T* Tank containers, Dangerous gases, test pressure unassigned
80 BK Dry Bulk container, Non pressurized, hopper type, Closed
81 BK Dry Bulk container, Non pressurized, hopper type, Vented
82 BK Dry Bulk container, Non pressurized, hopper type, Ventilated
83 Dry Bulk container, Non pressurized, hopper type, Airtight
84 Dry Bulk container, Non pressurized, hopper type, Spare
85 Dry Bulk container, Pressurized, Horizontal discharge, test pressure 150 kPa
86 FL Dry Bulk container, Pressurized, Horizontal discharge, test pressure 265 kPa
87 Dry Bulk container, Pressurized, Tipping discharge, test pressure 150 kPa
88 Dry Bulk container, Pressurized, Tipping discharge, test pressure 265 kPa
89 Dry Bulk container, Pressurized, Spare
90 Air/surface containers, Spare
99 CO Air/surface containers, Spare
Codigo Nuevo
First size code character depends on container length:
Length mm ft in Code
2 991 10 1
22
6 068 20 2
9 125 30 3
12 192 40 4
unassigned 5
unassigned 6
unassigned 7
unassigned 8
unassigned 9
7 150 - A
7 315 24 B
7 430 24 6 C
7 450 - D
7 820 - E
8 100 - F
12 500 41 G
13 106 43 H
13 600 - K
13 716 45 L
14 630 48 M
14 935 49 N
16 154 - P
unassigned R
Second size code character depends on container height combined with the width:
Code characters:
Height Width: Width: Width:
mm ft in 2 438mm (8ft) >2 438mm and =<2 500mm >2 500m
2 438 8 0 (zero)
2 591 86 2 C L
2 743 9 4 D M
2 895 96 5 E N
>2 895 96 6 F P
1 295 43 8
=<1 219 4 9
B. TYPE CODE
The third and fourth character depends on container type and can be a group code
designation or a detailed type code designation:
23
Detailed
Code Type Designation Groupcode Main Characteristics
Type code
General purpose container
G GP Openings at one or both ends G0
without ventilation
Passive vents at upper part of
G1
cargo space
Opening(s) at one or both ends
plus "full" opening(s) on one or G2
both sides
Opening(s) at one or both ends
plus "partial" opening(s) on one or G3
both sides
Unassigned G4
Unassigned G5
Unassigned G6
Unassigned G7
Unassigned G8
Unassigned G9
Non-mechanical system, vents at
General purpose container
V VH lower and upper parts of cargo V0
with ventilation
space
Unassigned V1
Mechanical ventilation system,
V2
located internally
Unassigned V3
Mechanical ventilation system,
V4
located externally
Unassigned V5
Unassigned V6
Unassigned V7
Unassigned V8
Unassigned V9
B Dry bulk container
Non pressurized, box type BU Closed B0
Airtight B1
Unassigned B2
Horizontal discharge, test pressure
Pressurized BK B3
150 kPa
Horizontal discharge, test pressure
B4
265 kPa
Tipping discharge, test pressure
B5
150 kPa
Tipping discharge, test pressure
B6
265 kPa
24
Unassigned B7
Unassigned B8
Unassigned B9
S Named cargo container SN Livestock carrier S0
Automobile carrier S1
Live fish carrier S2
Unassigned S3
Unassigned S4
Unassigned S5
Unassigned S6
Unassigned S7
Unassigned S8
Unassigned S9
R Thermal container
Refrigerated RE Mechanically refrigerated R0
Mechanically refrigerated and
Refrigerated and heated RT R1
heated
Self-powered
RS Mechnically refrigerated R2
refrigerated/heated
Mechanically refrigerated and
R3
heated
Unassigned R4
Unassigned R5
Unassigned R6
Unassigned R7
Unassigned R8
Unassigned R9
H Thermal container
Refrigerated and/or heated with
Refrigerated and/or
removable equipment located
heated with removable HR H0
externally; heat transfer coefficient
equipment
K=0.4 W/(m2.K)
removable equipment located H1
internally
removable equipment located
H2
externally; heat transfer coefficient
K=0.7 W/(m2.K)
Unassigned H3
Unassigned H4
Insulated; heat transfer coefficient
Insulated HI H5
K=0.4 W/(m2.K)
25
Insulated; heat transfer coefficient
H6
K=0.7 W/(m2.K)
Unassigned H7
Unassigned H8
Unassigned H9
U Open-top containers UT Opening(s) at one or both ends U0
Opening(s) at one or both ends,
plus removable top member(s) in U1
end frame(s)
Opening(s) at one of both ends,
plus opening(s) on one or both U2
sides
plus opening(s) on one or both
U3
sides plus removable top
member(s) in end frame(s)
plus partial opening on one side U4
and full opening on the other side
Complete, fixed side and end walls
U5
(no doors)
Unassigned U6
Unassigned U7
Unassigned U8
Unassigned U9
P Platform (container) PL Platform (container) P0
Platform based containers
with incomplete
superstructure:
Fixed PF Two complete and fixed ends P1
Fixed posts, either free-standing or
P2
with removable top member
Folding (collapsible) PC Folding complete end structure P3
Folding posts, either free-standing
P4
or with removable top member
Platform-based containers
with complete PS Open top, open ends (skeletal) P5
superstructure
Unassigned P6
Unassigned P7
Unassigned P8
Unassigned P9
T Tank container
For nondangerous liquids TN Minimum pressure 45 kPa T0
Minimum pressure 150 kPa T1
26
For dangerous liquids TD Minimum pressure 150 kPa T3
For gases TG Minimum pressure 910 kPa T7
Minimum pressure 2 200 kPa T8
Minimum pressure (to be decided) T9
A Air/Surface container AS A0
Tabla de Dimensiones y Capacidades
Int.Dimension Door opening Load Cap Max Pay Load Cntr.Weight Max Gross W.
Length/ Wide/
Height Wide/height Cu.Mts. Kgs. Kgs. Kgs.
20 Dc 5,897-5905 2,337-2,343 33,0-33,4 21710-22040 2290-2340 24000/30480

2,348-2352 2,272-2,283
2,385-2,393
40 Dc 12,031-12,033 2,337-2,343 67,4-67,7 26710-26770 3770-3850 30480
2,348-2,352 2,272-2,283
2,385-2,393
40 Hc 11,585 2,337-2,343 76,0-76,2 26230-26490 3900-4250 30480
2,291 2,577-2,583
2,526
40 Rf 11,533 2,286 58,5 26240 4240 30480
2,286 2,182
2,216
20 Rf 5,455 2,291 28,3 21040 2960 24000
2,291 2,277
2,262
20 Ot 5,898-5,900 2,338-2,340 32,3-32,6 21510-26360 1960-2450 24000
2,334-2,348 2,244-2,275
2,318-2,389
40 Ot 12,022-12,036 2,322-2,338 66,4-66,6 26230-26460 4020-4160 30480
2,346-2,352 2,244-2,284
2,321-2,381
25,0-
20 Fr 5,542-5,908 29,45 27760-27360 2650-2870 30480
2,018-2,148
2,077-2,176
40 Fr 11,986-12,032 52,7 39020-39550 5450-5980 45000
2,236-2,240
1,968-2,304
27
Lessors y Navieras
CLOU SeaLand
Flexi Van Hamburg Sud
Genstar NedLloyd
IEA Zim
Itel Mediterranean Shipping
Sea Containers Italia Line
Textainer Grimaldi
Tiphook CCL
TransAmerica DSR
TransOcean TMM
Triton Lykes
Ivaran
Mitsui O.S.K.
Han Jin
El presente cuadro se edito a titulo de ejemplo para mostrar como las

Empresas utilizan su logo para nominar sus Contenedores, es decir:
SeaLand- SEAU
Crowley- CMCU
Itel- ITLU
Textainer- TEXU
TMM- TMMU
Tiphook- TPHU
Existe una sola excepcion que figura en el Codigo BIC , la Empresa
A.P.Moller de Copenhagen, Dinamarca que emplea las siglas APMZ y APMJ
para sus Unidades, lo que significa que su rubro es el equipo separable
relacionado con el Contenedor (J) y remolque/chasis (Z).
Como se observa las 4 letras se componen de las 3 iniciales de la Empresa y la
U final que indica Contenedor para flete.
28
Tabla de daños versus causal
Linea de compresion Dc Colision del marco lateral En general es

horizontal contra el el marco
corrugado superior
Goteras Dc Condensación, exudación, Condensación
lavado por aporte de
HR o descenso
de TT
Piso de madera levantado Dc Empleo de forklift para el Unidades de
hacia el interior izado del Cntr. 40 pies
Impacto en panel lateral en Dc Colision de la cantonera

forma de dado Rf (corner fitting)
Bayonet Dc Impacto del twistlock en la
placa de proteccion
Paneles laterales inflados Dc Corrimiento de la carga
hacia fuera
Tajo horizontal de 25 cms Dc Puntazo de la uñas del
Forklift
Delaminado del piso de Dc Enganche del elevador en
madera su transito interior
Piso de madera aguirnalado Dc Sobrepeso
Cortes en paneles laterales Rf Impacto de marco lateral

tipo T invertida de otro Cntr.
Riel superior combado Rf Enganche de marco lateral
hacia arriba de otro Cntr.en la linea de
remaches
Barras T aplanadas Rf Sobrepeso
Adhesivo seco cubriendo Dc Colocación de planchas de

paneles interiores y techo madera para ciertas
mercaderias
Techo combado hacia abajo Rf Delaminado Se despega la
espuma
Faltante de placas Rf Robo A veces el
analógicas, controller, set ventilador del
de baterias y cable 440 V. evaporador
29
Cntr.partido al medio Dc Empleo de eslingas en la
Rf manipulación
30
Deposito de Contenedores
Se resume a continuación algunos principios de organización de un

Deposito
1. la primera clasificacion tentativa de apilamiento podria obedecer: a)
tipo de contenedor b) status (OK/damage) c) barco d) Owner e)
mixto.Todas ellas tendran sus ventajas e inconvenientes y para optar por
una o mas de una es necesario conocer las condiciones de contrato.
2. Es evidente que hay que considerar el valor de la unidad por cuanto
no es lo mismo tener guardado/detenido un 20 Dc( USD 1275) que un
40 Rf ( USD 35000), en otros terminos, las unidades costosas requieren
alta rotatividad.
3. Existe una regla Universal llamada “ first in,first out”(FIFO) y que
aquí es aplicada. Puede existir tambien el “last in,first out”, esta ultima
tiene la ventaja de evitar la reiteración del PTI en los reefer cuando se
vence al cabo de un mes.
4. La distribucion optima del terreno es en filas longitudinales de un
ancho de 4 unidades y 3 de altura ( tier), existen antecedentes
registrados de containers que son derribados de su elevada posicion a
causa del viento.
5. Existe un concepto tecnico en esto del almacenaje que se llama
optimizacion cuyo proposito es reducir al minimo las viradas usadas
para reorganizar luego de un removido.Como esta tecnica es de
laboratorio tambien surgio otro concepto llamado Heuristica( ver
diccionario Incoterms) por el cual se llega al manejo de una terminal
usando los conceptos de optimizacion pero tambien la experiencia, la
conveniencia y hasta la intuicion.
6. Vale la pena analizar el trabajo tecnico del profesor Asar Asahar
donde a traves de modelos matematicos muestra las probabilidades de
moverse una unidad en base al tiempo que lleva almacenada
concluyendo la conveniencia de aprovechar removidos para reducir
futuras viradas.
7. Existe otra organización de elementos llamada Kanban .
8. Algunas terminales utilizan el metodo de distribucion fisica por lotes
llamado Batch, pero su uso implica amplios espacios de terreno.
IMO 1.1/2/3/4
31
Esta seccion requiere un consideracion especial por cuanto analizara un area
de particular sensibilidad como es el tratamiento de Mercaderia Peligrosa.
La OMI ha publicado un Codigo Global de Mercaderias clasificadas en 9
clases las que son profusamente detalladas tanto para su manipulacion como
segregacion y envase.
Tambien se incluyen normas medicas.
El tratamiento con explosivos requiere de una consideracion particular por
cuanto existe toda una normativa local regulada, a saber:
Decreto 2605-Oct.43 Explosivos y Armas
Decreto 21283-Junio 52 Explosivos e Inflamables
Decreto 24303-Enero 60 Explosivos e Inflamables
Decreto 310/77-Junio 77 Regl.de Serv.Portuarios a Merc.Peligrosas
Decreto 158/85- Julio 85 Mercancias peligrosas
Decreto 583/78- Octubre 78 Mercancias Peligrosas
Decreto 436/80- Agosto 80 Mercancias peligrosas (Hidrocarburos)
Decreto 183/94 Art.107-Abril 94 Reglamento de Operaciones
Portuarias
Circular 16 del Serv.de Mat.y Armamento del Ejercito Seguridad de Exp.
Es recomendable ante situaciones de manipuleo o transporte de IMO 1 contar
con el asesoramiento de un idoneo habilitado con el certificado de
Manipulacion de Explosivos que expide el Servicio de Material y Armamento
del Ejercito en sus dependencias de la calle Chimborazo.
El Convenio de Seguridad de Contenedores CSC

1. Prueba de estanqueidad
Consiste en manguerar la Unidad a 1.5 mts. de distancia con una boquilla
de diametro 12.5 y un velocidad de 100 mm por segundo
2. Prueba de Rigidez
Consiste en aplicar longitudinalmente y paralelo al piso una fuerza de 150
Kn en los corner fitting superiores y una fuerza transversal en los corner
fitting superiores de 75 Kn ( la Unidad estara fija al piso), se aceptan
deformaciones de 60 mms en el largo y 25 mms en lo transversal.
3. Prueba de resistencia de piso
Consiste en circular con elevador cuyas ruedas delanteras esten separadas
76 cms., aguanten cada una 2.73 Ton. Y la superficie de apoyo de cada
rueda sea de 144 cms.cuadrados.
4. Prueba de resistencia de techo
32
Debe soportar 300 kgs. En un cuadrado de 60 X 30 cms.
5. Prueba de capacidad de aceleracion
Debe soportar una aceleracion de 2 X PBM X g ( unidad anclada)
6. Prueba de izado
Debe soportar 2 X PBM – T , si es elevado de los fittings con eslingas
Verticales, 2 X PBM – T si es elevado con eslingas diagonales desde los
fitting de piso y con un angulo de 30º para 40 pies y 45º para 20 pies.
7. Prueba de apilado
Debe soportar 1.8 X PBM – T
Palabras Finales
Para complementar este trabajo he incluido a modo de anexos algunos

formatos tipo que se emplean en la actualidad los cuales espero sean de
utilidad al lector de esta manual asi como un vocabulario resumido de entre
varias publicaciones del tema.
Anexo Modelo de CargoWorthy

Anexo Modelo de Depot Evaluation
Anexo Modelo de Damage Report
Anexo Tabla de reparacion de enderezamiento de chapa de Acero
Anexo Vocabulario Tecnico
Anexo Tabla de terminos técnicos Damage vs. Repair
Anexo Planilla de digito de chequeo
Anexo Abreviaturas
Anexo Pertitajes
33
Fm: Overseers Uruguay
To: Agencia Argecon
Attn.: Gilmar de Souza
DAMAGE REPORT
Cntr.SCXU 806043/8
ISO Code 2232
Type: 20 ft.Reefer
Manufactered date: 1/07/87
Depot: Tomkinson
Date: 5/05/98
Description
1. Roof bent full wide near front header
2. Top rail( left and right) dented,crashed,holed and shrank near front
header
3. Panel (left and right) full high distorted near front post
4. Right Top rail dented and cracked near door header
5. Left Top rail dented half way
6. 440 Volts cable missing
7. Frame out of ISO (k1)
8. Inside lining( left and right) and roof distorted near bulkhead
panel( proportional with out damage)
9. Improper repair, right panel, “L” shaped
34
Comments
Unit shows a deformation like a compression in Front Header that shrank back
roof, top rails and panels up to 50 mms. Dents, holes and corrosion indicates
that is an old damage. Estimate presents a quotation up to USD 4302.55 but
do not take in account out of ISO and cable missing.
Conclusion
The Container has a strong weakness in structural components so I advice to

perform a major repair or to return empty.
Cap.Gerardo Lebel
IICL Surveyor
UN MODELO DE CARGOWORTHY
CONTSHIP
Component Damage Insp.Criteria
Topside rail max.dent 30 mms

Header max.dent 35 mms
Bottom side rail max.dent 50 mms
Sill max.dent 50 mms
Side,front,door
panels max.dent 50 mms
Side,front,door
panels Compression line max. 25 mms over 12 corr.
Rain gutter damage interfering with
Door op.or loose parts remove
Vents split,cut,dent ensure watertight
Corner post max.dent 25 mms
Roof panel max.dent 50 mms
Roof panel Comp.line max.dent 30 mms over 12 corr.
Roof bow Max.dent into cube 50 mms
Crossmember/forck
pocket sides max.dent or deformation
of flange/web 75 mms
35
max.accep.split/cut in
Vertical web 500 mms
max.accep.cracks in weld
around fork pocket openning 25 mms
max.accep.cracks in weld con
mecting siderails/C.members flange width
max.accep.gap between floor
& topflange of Cms. or F.pocket 12 mms over
600 mms
max.dent or deformation forcing
floor into cube 30 mms
Lashing points missing or unuseable replace/repair
ENTIRE Cntr. max.dent or deformation out ISO 20 mms
Floor max.accep.gouge 5 to 15 mms in
150 mm wide
max.accep.height difference
between plank/panel 5 mms
Thresold plate max.deformation into cube 5 mms

miss. or broken screws every other screw
required
Marking/label hazardous label remove
Door hardware damage in: bars,handles
cam,camkeeper rep.if unsafe or
unoperable
Door gasket cut,damage ensure wind/water
tight
J-bar affect door operation R
Tarpaulin & cords hole,turn,cur R
moving parts swinging header bar on OT,door
gear ,etc inspect & freedom of move
ensured prior to empty position to
customer
Note
1) Cntr.conforming CSC reg.
2) Priority for straighten/welding rather insert/section
3) Imp.repair safe not to rework
4) Cleanning in accordance with local regulations
5) Corrosion repaired if no resist a hammer test
6) Repair in accordance with IICL
36
ON HIRE REQUIREMENTS
1) Cntr. with 4 locking bars

2) Rf only 3 years old
3) Priority for machinery: Carrier,Seacold,Thermoking
4) No delaminations in walls/roof
5) No rust that requieres work in 1 year
6) Dv 5 years old/7 years old
7) Min.24 tons
8) Cntrs. manufactured out of GRP/alum.: refuse
9) No metal floor
10) Tk surveyed only by Contship
Planillas tipo empleadas para determinar los costos de una reparacion.

Aquí se expone lo que seria una guia para calcular el enderezamiento de un
panel lateral de un Contenedor Dc de Acero.
Acero
Ancho Alto Superficie cm2 Precio Tiempo de
Material Reparacion
0.15 0.15 225 8 1.00
0.15 0.20 300 10 1.00
0.15 0.25 375 11 1.25
0.15 0.30 450 12 1.25
0.15 0.35 525 14 1.50
0.15 0.40 600 15 1.50
0.15 0.45 675 17 1.75
0.15 0.50 750 18 1.75
0.15 0.60 900 21 2.00
0.15 0.65 975 23 2.00
0.15 0.75 1125 26 2.00
0.15 0.80 1200 27 2.00
0.15 0.85 1275 28 2.00
37
0.15 0.90 1350 30 2.00
0.15 0.95 1425 31 2.00
0.15 1.00 1500 33 2.00
0.15 1.05 1575 34 2.25
0.15 1.10 1650 36 2.25
0.15 1.15 1725 37 2.25
0.15 1.20 1800 39 2.25
0.15 1.25 1875 40 2.25
0.15 1.30 1950 42 2.25
0.15 1.35 2025 43 2.25
0.15 1.40 2100 44 2.25
0.15 1.45 2175 46 2.50
0.15 1.50 2250 47 2.50
0.15 1.55 2325 49 2.50
0.15 1.60 2400 50 2.50
0.15 1.65 2475 52 2.75
0.15 1.70 2550 53 2.75
0.15 1.75 2625 55 2.75
0.15 1.80 2700 56 2.75
0.15 1.85 2775 57 2.75
0.15 1.90 2850 59 2.75
Vocabulario Tecnico
Acceleration
Aceleración
Aisle space
Calles de un Deposito
Anti-Rack device
Dispositivo normalmente adeherido a las puertas para proveer firmeza a las
mismas y a su marco de manera de permitir soportar los esfuerzos
transversales de torcion ( racking)
Australian Timber Component Treatment

Tambien denominada TCT, indica un tratamiento de inmunizacion a la madera
aprobado por el Ministerio de Salud de Australia
Average
En seguros maritimos, daño
Bayonet
El daño de bayoneta es muy comun en las placas de proteccion del techo,
junto a los esquineros y es provocado por los twistlocks ( trabas piramidales)
del spreader ( marco rebatible del elevador)
38
Bent
Torcedura, doblez de un componente
Blade
Aleta fija de la bisagra en las puertas del contenedor
Bottom frame
Subestructura del contenedor
Bottom rail
Viga longitudinal inferior que une los marcos delantero y posterior
Box
Contenedor en lenguaje popular
Bow
Deformacion gradual de la longitud total de un componente
Break-bulk (cargo)
Carga fraccionada
Bushing
Calzo hembra de la bisagra
Cargo Label Plate

Plaqueta de acero inoxidable ubicada en la puerta izquierda para adeherir
etiquetas de la carga
Cargo “sweating”
“Transpiración” de la carga
Caulking
Calafate sellador de madera de piso
Chassis
Estructura rodada para transporte de contenedores. La unidad mas el chassis
se denomina trailer.
Clip on
Refrigerador portatil tambien llamado pulpo
Compression line
39
Linea de dents( abolladuras) generalmente horizontal. Para considerarse tal se
toma un minimo de 6 hendiduras tanto interiores, exteriores, como alternas y
de 20 mms. de profundidad
Consolidated data plate

Plaqueta unica que tiene por proposito reunir las distintas certificaciones de la
regulacion internacional
Container
Estructura rectangular de dimensiones estandarizadas diseñada para
transportar pesos, bultos o granel y que es rapidamente transferible entre
distintos modos de transporte.
Container freight station (CFS)

Estación de contenedores (EC)
Container GRP/FRP
Contenedor cerrado de paneles de fibra de vidrio
Container Open Top

Contenedor sin techo y cubierto con una lona (canvas) denominada
tarpaulin/tarp/tilt
Contamination peligrosa
Cualquier residuo, seco o humedo, de naturaleza peligrosa conocida o
desconocida que pueda hacer peligarar la vida humana o la salud. Su
regulacion se encuentra en el codigo IMDG
Contaminacion no peligrosa
Cualquier residuo, seco o humedo, conocido como no peligroso.Incluye
embalaje y material de sujecion de mercaderia asi como tambien cualquier
otra substancia que pueda penetrar o este adherida al contenedor. No obstante
aquellas manchas que ingresaron al contenedor pero que no son peligrosas
para la carga no se consideran contaminacion
Corner fitting
Componente de acero casi cubico con aperturas para manipulacion del
contenedor. Tambien se le denomina casting
Corner fitting aperture

Abertura del esquinero
Corner gusset
Plancha de proteccion del techo cerca de los esquineros
40
Corner Post
Poste esquinero de estructura rectangular
Corrosion
Daño caracterizado por formacion excesiva de herrumbre que llega a ampollar
la chapa. La prueba de martillo hace caer el metal en forma de hojaldre.
Crack
Daño de grieta, se presenta en las uniones de rieles con postes
Crossmember
Viga transversal de la subestructura que une los rieles longitudinales y soporta
el piso
CSB
Chain, strap or binderd
CSC
Plaqueta de uso Internacional que indica el cumplimiento de las normas de
seguridad en el uso de Contenedores acorde a la Convencion Internacional de
seguridad de Contenedores de 1972. Su administracion corre por cuenta de los
Gobiernos, en el Uruguay en particular no existe contralor estatal siendo una
actividad de interes del Armador.
Cube out
Expresion usada cuando el contenedor se completa en volumen sin alcanzar el
peso capaz de transportar
Cubic Capacity
Se le llama cubicaje y representa el volumen disponible en el espacio interior
Customs catch
Es una lengüeta metalica soldada a la puerta derecha para evitar la apertura
previa de la puerta izquierda
Customs flap
Proteccion del precinto
Customs plate
Plaqueta indicadora del cumplimiento de las normas que establece la
Convencion Aduanera de Contenedores
Customs seal
Accesorio temporal para detectar la apertura de un Contenedor.Tambien
llamado precinto.
41
Cut
Daño en forma de corte
Decal
Adhesivo permanente
Dent
Dentada, daño punzante que no llega a cortar la chapa, su ancho generalmente
no supera el doble de su profundidad.
Devanning
Vaciado del Contenedor
Door
Puertas de acceso al Contenedor localizadas en la parte posterior de la unidad
Door frame
Marco sostenedor de los paneles y accesorios de la puerta
Door gasket
Burlete de goma que rodea el marco de la puerta y le da estanquiedad
Door handle
Manija de la barra de cierre que le confiere un movimiento de giro
Door handle catch

Traba de la manija de barra
Doubler
Placa de refuerzo colocada en lugar o encima de otra placa
Dunnage
Madera u otro material de contencion de la carga dentro del contenedor que
evita deslizamientos
EIR
Documento que atestigua el intercambio de un equipo, en nuestra plaza se
estila tambien usar dicha designacion al formulario de presupuesto de
reparacion
End frame
Marco delantero y posterior de un Contenedor, incluye postes, esquineros,
vigas transversales superior e inferior
42
End wall
Panel frontal opuesto al panel de la puerta
FEU
Forthy equivalent Unit, significa Unidad de 40 pies.
Equivale a 2 TEU
Flange
Pestaña superior e inferior de una viga o riel que le confiere rigidez
Flash point
Temperatura a la cual un liquido inflamable produce suficiente vapor capaz
de incendiarse
Floor
Piso del contenedor
Floor bearer
Soporte de piso
Forklift pocket
Tuneles transversales de la subestructura para calzar las uñas del elevador,
estan cerrados por una placa que le confiere la forma de bolsillo
Forklift pocket strap

Placa que da el cierre de los bolsillos
Frame
Marco de una cara del contenedor
Front end frame

Marco que contiene la pared frontal
Front panel
Es la hoja metalica contenida en la pared final
Front sill
Viga transversal del marco final que une los esquineros
Glue dry
Adhesivo seco
Glue sticky
Adhesivo tipo pegotin
43
Gooseneck
Parte superior del frente de un chassis que calza en el tunel del contenedor
Gouge
Cavidad en el piso con lascas visibles. Su ancho es la longitud mas angosta sin
importar la direccion
Graffiti
Marcas o anotaciones que no son las originales del Contenedor
Grappler arm
Brazo del grampín
Groupage
Contenedor cargado con mercaderias de varios consignatarios
Gusset
Placa soldada, de refuerzo
Handle catch
Falleba
Hat section center spacer

Viga auxiliar menor que corre por el piso en sentido longitudinal y que separa
planchas de madera compensada. Tambien llamada Omega plate.
Hazardous cargo labels

Etiquetas indicadoras de riesgo que deberan ser removidas una vez culminado
el flete
Header
Viga transversal superior que une esquineros
Header extension plate

Extension de la viga transversal superior mas alla de las caras ciegas de los
esquineros
Hinge
Paleta de la bisagra de la puerta
Hinge butt
Gozne de bisagra soldado al poste
Hinge pin
Vastago de la bisagra
44
Holdback
Reten trasero de la puerta, es un cabillo de amarre.
Inbound (container)
De entrada (contenedor)
Infestation
Presencia de insectos, roedores, hongos, nidos, etc.
ISO
Asociacion internacional de Institutos de normalizacion
ISO markings
Marcas de clasificacion en un Contenedor, que siguen las normas ISO
J-bar
Extension del poste de la puerta que rodea las bisagras
Keeper
Reten de la pestaña de una barra aseguradora de puerta
Labels
Adhesivos temporarios
Laminated floor
Piso de madera compuesto de tablas longitudinales cada una de ellas con
secciones laminadas longitudinales y adosadas entre si
Lashings fittings
Accesorios para atar pequeños estrobos o eslingas de sujeccion de la carga
Lining
Compensado interior que protege la carga
Liveries
Distintivos del Armador
Locking bar
Barra vertical aseguradora de la puerta
Locking bar bracket

Guia superior e inferior de la barra aseguradora
Locking bar cam
45
Pestaña de la barra aseguradora
Locking bar cam reteiner

Sinonimo de reten ( keeper)
Locking bar guide

Guia alineadora de la barra debajo de las guias superiores e inferiores
Lug
Sinonimo de gozne de la bisagra ( hinge butt)
Mandatory Marks
Marcas obligatorias del Contenedor(ISO), serie y No.del Contenedor, MGW y
tara
Manufacterer´s data plate

Plaqueta del fabricante
Marking panel
Espacio liso de un panel corrugado para ubicar marcas
Marking plates
Plaquetas permanentes de certificacion del Contenedor
Maximum gross weight

Suma de la tara (peso del Contenedor) y el maximo peso de carga ( cargo o
payload o net weight)
MIS
Sistema de información de gestion
Ncr
Significa que el documento no lleva carbonico
Odor persistent
Emision de olor que permanece luego de 30 minutos de ventilacion, cerrado
de las puertas y vuelta a abrir 24 horas mas tarde
Optional Marks
Son las del Codigo de pais, tamaño y tipo, payload y cubicaje
Out-of-gauge (lift)
Fuera de medida estándar (carga)
Outrigger
46
Viga transversal de la subestructura mas corta que el crossmember que une el
tunel a las vigas longitudinales
PayLoad
Carga del Contenedor incluidos los materiales de trincado y embalage de la
carga, excluye el equipo permanente el cual forma parte de la tara
Plank
Tabla de madera laminada dura o blanda
Platform
Plataforma, se refiere a Contenedores que solo tienen una base.
Si el mismo posee marco frontal y final plegables se llaman plataformas
plegables o flatrack
Plymetal
Construccion de panel con compensado rodeado de acero galvanizado o
aluminio. Contraplaca metálica
Plywood panel
Tabla de compensado
Primer
Primera capa de pintura aplicada al metal
Quadrant
Cuadrante del piso que resulta de dividirlo por su eje longitudinal y
transversal
Quayside crane
Grúa de muelle
Racking
Deformacion del Contenedor por cizalladura
Rain gutter
Canaleta del techo cerca de la puerta
RAM
Guyia escrita de bolsillo con el criterio cargoworthy impreso del Armador
Rating
Clasificación
Rating mark
47
Marca de clasificación
Rear end frame

Marco de la puerta con todos sus accesorios
Rear sill
Viga transversal del piso de la puerta que une los esquineros
Reefer
Frigorífico, se refiere a Contenedores termicos o tambien llamados integrales
Repair
Accion tomada para corregir un defecto.El mismo puede tambien ser un
remplazo como una limpieza
Restraint capability
Capacidad de aceleración
Retaining strip
Lamina de acero galvanizado o aluminio asegurada al marco de la puerta para
sostener el burlete
Rigidity
Rigidez
Roof
Techo del contenedor, incluye las placas de proteccion de los esquineros y las
vagras
Roof bow
Perfil metalico interior que soporta el techo o la lona en los Contenedores
abiertos
Roof panel
Lamina metalica del techo, lisa o corrugada
Row
Fila transversal de Contenedores
Rusty
Herrumbre
Sagging
Comba
48
Seahorne trade
Comercio marítimo
Shiplap
Pestaña del tablon de piso que rebaja el ancho a la mitad y sirve para
encastrarse con el tablon lateral
Shipper
Embarcador
Side panel
Lamina metalica lisa o corrugada que forma parte del panel completo
Spreader (frame)
Spreader (bastidor)
Stacking
Apilamiento
Stacking feature
Característica de apilamiento
Stiffen
Engripado, mecanismo atascado por el oxido
Stripping
Vaciado del Contenedor
Stuffing
Llenado del Contenedor
Tear
Daño parecido a un corte pero de bordes desgarrados
Tag
Accesorio de lectura electronica en un Contenedor
Tape double sided

Adhesivo de dos caras
Tare weight
Peso del contenedor vacio, incluye accesorios, equipo de refrigeracion, etc.
Tarp
49
Apocope de tarpaulin (lona), tambien se la llama tilt. Su daño se mide: a)
much – limite mas alla del cual la lona se remplaza b) medium- 10 a 20
agujeros o pequeñas rasgaduras equivalentes c) little- 5 a 10 agujeros o
rasgaduras equivalentes.
Tarp bow
Vagras que soportan la lona
TCT
Timber component treatment, tratamiento de inmunizacion de la madera
TEU
Twenty Equivalent Unit, es una forma de medir la capacidad de un buque, es
decir, indica la Cantidad de Contenedores que puede llevar.
1 FEU es igual a 2 TEUS.
Threshold plate
Chapa transversal en el acceso al Contenedor que lo protege del movimiento
de la mercaderia
Tier
Nivel o andana del Contenedor, el que se ubica en el piso es la primera andana
TIR
Transport International des routiers, convenio aduanero de transporte usado en
Europa que habilita el trafico sin inspeccion
Transshipment container
Contenedor de transbordo
Tongue and groove

Sistema de encastre de tablones de piso, el rebaje del perfil de la madera es de
tipo canaleta
Top coat
Ultima pintura aplicada al metal que cumple la funcion de proteger la pintura
anterior, adicionar proteccion contra abrasion y finalmente decorar
Top frame
Marco del techo
Top rail
Viga longitudinal superior
Transferable stain
50
Decoloracion interior de un Contenedor que se constata al aplicar un papel
absorbente y presionarlo con una fuerza de un kilo durante 15 segundos
Tunnel
Tunel de acceso del chasis
Tunnel bolster
Viga transversal extrema que soporta el tunel
Tunnel plate
Placa que hace las veces de techo del tunel
Tunnel rails
Vigas longitudinales cortas que soportan el tunel
Twistlock
Accesorio de forma piramidal empleado para encastrar los Contenedores en
sus esquineros
Type testing
Inspección aleatoria
UIC
Union intenationale des Chemins de fer, convenio Europeo de transporte por
tren
Ullage
Espacio vacio dentro de un recipiente
Undercoating
Aislante aplicado a la subestructura para evitar la corrosion de las vigas de
acero sellar el piso de madera
Vented container
Contenedor venteado
Ventilated container
Contenedor ventilado
Ventilator
Abertura lateral protegida para intercambio de aire
Ventilator cover
Tapa de proteccion de los agujeros de ventilacion
51
Waste cub
Capacidad de carga desperdiciada por mala estiba, falta de carga,etc.
Wear & tear

Uso y desgaste, debido a corrosion atmosferica.
Si la corrosion es por contaminacion de la mercaderia entonces se considera
daño(damage)
Weatherproofness
Estanqueidad
Web
Cara vertical de las vigas o rieles
Weight panel
Marcas adheridas a la puerta que indican peso y capacidad
Yard gantry crane

Grúa pórtico de patio
52
DEPOT EVALUATION
Depot: TPA 3 Location: Montevideo
YARD
Surfaced area hard part hard earth
Stacking separate part mixed mixed
Equipment spreaders FLT cranes
REPAIRS
Sheltered area yes some no
Surface preparationgood fair poor
Alignment good fair poor
Welding good fair poor
Painting good fair poor
Labor good fair poor
Material good fair poor
CLERICAL
Estimating accurate medium poor
Labor charges current high excessive
Material charges current high excessive
Remarks:
Depot shows dificulties in managment due lack of space, old
lifting equipment , abscence of writing directives regarding IMO handling,
deficiency capacitation and poor repairs.
Do not exist surrounding fences and is very common stolen
Controllers from Reefers units.
P.C.equipment are from old series 286 with minor memory and an
extreme low velocity, so it takes excessive time to found info or perform
gate in/out bills.
Fax with old configuration-4600 bytes.
53
Phones not accurate.
El Digito de Chequeo
Tabla de Calculo
Letras de la Serie Seis digitos de numeracion
C R X U 5 9 0 5 3 5 0
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
13 29 36 32 5 9 0 5 3 5
13 58 144 256 80 288 0 640 768 2560 4807
Division por 11 437
Redondeo 437
Multipl. por 11 4807
Resta de verif. 0
A 10
B 12
C 13 Ejemplo:
D 14 CRXU 590535/0
E 15 E.I.R 48842
F 16 CRXU 590533/0
G 17 E.I.R 46323
H 18
I 19 Ejemplo:
J 20 TEXU 518524/6 EIR 25506 21/12/00
K 21 cuando lo lei decia TEXU 513524/5 y casualmente
L 23 cerro el digito de control
M 24
N 25
O 26
P 27
Q 28
R 29
S 30
T 31
U 32
54
V 34
W 35
X 36
Y 37
Z 38
Tabla de vocabulario tecnico Damage/Repair/Element
IICLI Damage Repair Element

1 Bayonet Align Bottom rail, left
2 Bent Brush Bottom rail, right
3 Bowed Caulking Bulkhead
4 Broken Clean Cam
5 Burned Cold wash Cam keeper
6 Comp.line Chem.wash Container
7 Condensation Free up Corner fitting
8 Contaminated Insert Corner gusset
9 Corrosion 100% Lubricate Corner post
10 Corrosion 40% Paint Corrugation
11 Corrosion 50% Patch Coving
12 Corrosion 60% Refill Crossmember
13 Corrosion 70% Refit Chain
14 Corrosion 80% Refurbish Decal
15 Corrosion 90% Remove Door corner post, left
16 Cracked Replace Door corner post, right
17 Crashed Sand blast Door frame
18 Cut Seal Door gasket
19 Delaminated Section Door header
20 Dent beyond Steem wash Door header
21 Dented up 10 mms Straighten Door panel
22 Dented up 20 mms Sweep Door sill
23 Dented up 30 mms Weld Engine
24 Dented up 40 mms Engine, cord
55
25 Dented up 50 mms Engine, fan access
26 Dented up 60 mms Engine, filter
27 Dented up 70 mms Engine, fitting
28 Dented up 80 mms Engine, gas
29 Dented up 90 mms Engine, grille
30 Dil.colour Eyelet
31 Dirty Floor
32 Dunnage Floor board
33 Fix Floor panel
34 Glue patch Foam
35 Gouged Forklift pocket
36 Holed Forklift strap
37 Improper repair Front corner post, left
38 Infestation Front corner post, right
39 Leak Front frame
40 Loose Front panel
41 Manufac.defect Front sill
42 Marked Gooseneck
43 Missing Grille
44 Nails on Grommet hole
45 Odor Handle
46 Out ISO Handle retainer
47 Overlapped Hat section
48 Peeling Header extension plate
49 Poor repair Header handle
50 Racking Header hinge
51 Rust Hinge
52 Scratched Hinge
53 Shrunk Hinge pin
54 Splintered Holder
55 Stained Jbar
56 Torn Label
57 Waste Lashing
58 Letter
59 Lining
60 Locking bar
61 Locking bar bracket
62 Locking bar guide
63 Mark
64 Number
65 Outrigger
66 Panel, left
67 Panel, right
68 Pawl
69 Pin
70 Plates
71 Rain gutter
72 Ring
73 Rivet
74 Roof
75 Roof bow
76 Roof panel
56
77 Side frame, left
78 Side frame, right
79 Side panel right
80 Side panel, left
81 Spring flatrack
82 Strap
83 Swinging header
84 Tarpaulin
85 Thresold plate
86 TIR rope
87 Top rail, left
88 Top rail, right
89 Tunnel bolster
90 Tunnel rail
91 Twistlock
92 Twistlock handle
93 Understructure
94 Ventilator
95
Regulaciones ISO
ISO 668: 1995 - Serie 1 Contenedores para fletes.Clasificacion,

dimension,categoria.
ISO 830:1999 Vocabulario
ISO1161: 1984 Corner fitting. Especificacion
ISO 1496/1 (1990) – Serie 1 Cntrs.para fletes.Especificación y
prueba.Cntrs.de carga general y de propósito general.
ISO 1496/2 – Serie 1 Cntrs.para flete.Especificación y pruebas.
Cntrs.Termicos.
ISO 1496/3 (1995) – Serie 1 Cntrs.para fletes. Especificación y pruebas.
Contenedores tanques para liquidos, gases y graneles presurizados.
ISO 1496/4 (1991) – Serie 1 Cntrs.para flete.Especificación y pruebas.
Cntrs.no presurizados para graneles secos.
ISO 1496/5 (1991) – Serie 1 Cntrs.para fletes.Especificación y pruebas.
Plataformas.
ISO 8323 (1985) – Contenedores para fletes. Cntrs.multiproposito.
Aire/superficie.
ISO 10374 (1991) – Contenedores para fletes. Identificación Automatica.
57
ISO 6346 (1995) – Contenedores para fletes. Codificación,Identificacion,
Marcación.
ISO 9897 - CEDEX
Abreviaturas
OTC ..........................Out to consignee

RFC………………….Return empty from consignee
SLAC………………..shipper load and count ( por cuenta del embarcador)
STC………………….said to contain
Cocealed damage……daño no visible
Rebate……………….devolver al comprador parte del pago ( descuento)
Displacement………..dislocacion, volumen cubico de un envase
Cube out…………….llegar a la capacidad de volumen antes que de peso
Laid up………………contenedor esperando uso, reparacion o despacho
NCR…………………. No lleva carbonico
In gouge……………... es un Contenedor Open top con carga en medida
La Pericia de Mercaderia Averiada - 1
El presente trabajo es un caso real documentado en Informe que permite

apreciar de que manera una observación experta determina el origen de un
daño y de esta manera discernir sobre quien sera el agente ultimo que
resarcira los costos por el generados.
Se trato de una importación de materia prima de Plásticos los cuales
vinieron en 5 Contenedores de 40 pies ( de largo) , arribando 4 de ellos en
condicion adecuada y el quinto totalmente mojado en su interior.
A continuación se transcribe la Pericia.
Montevideo, 2 de Febrero de 2001
Reporte de Averia
Cliente: LAJA S.A
Dirección: San Martín 2299-Montevideo Uruguay
Descripción: Contenedor ZCGU 223147/8
Tipo 40 pies Dry, de acero
58
Mercaderia: Carbonato de Calcio (CaCO3) y Polipropileno
( materia prima de articulos plásticos)
24.770 Kgs. en bolsas de papel doble, de 30 Kgs.
Procedencia: Italia
Estado de la Unidad: El Contenedor se encontraba, desde el punto de vista
estructural, en buenas condiciones ( ver fotos 1,2,8,13
y 14). No se detectaron orificios, rajaduras ni cortes.
Se verifico que en el interior del Contenedor se
encontraban los venteos sellados ( ver fotos 4,5 y 11)
Estado de la Mercaderia: Se constato que las bolsas estaban mojadas, en
particular las que se ubicaban contra los paneles
laterales derecho e izquierdo, y con roturas. Se
constato que las bolsas averiadas tambien
estaban mojadas por dentro.
Detalle de la Inspeccion: A la apertura del Contenedor se observo que las

bolsas cubrian parcialmente la capacidad
volumétrica del Contenedor ( ver foto 3)
quedando un espacio de 1.2 mts. entre el techo y
la superficie de la carga.Se observo una intensa
condensación en todos los paneles, una
atmosfera interior pesada (humeda), formación
abundante de gotas y acumulación de liquido en la
madera del piso por efecto del deslizamiento
vertical( ver fotos 8, 9, 10, 12). Las bolsas sobre el
centro de la Unidad mostraban abundante
humedad y gotas (ver foto 7).
La mayor concentración de liquido se observo
contra los rieles laterales superiores y techo
interior (propio del fenómeno de condensacion –
ver fotos 9 y 10). No se constato la presencia de
salitre. No se constato la presencia de otras
fuentes eventuales de humedad como puntales de
estiba, mamparas de separación u otros.
Observaciones técnicas:
1) la mercancía no es de las reconocidas como
higroscópica por tanto no se deduce su eventual
exudación.
(manual ICHCA ISBN 0 906297 54 0
Condensacion en Contenedores)
2) no se observo exudación en la cobertura
exterior de las bolsas sino que las mismas estaban
mojadas por fuera y en su cara superior.
59
3) consultado el Laboratorio de la Empresa
Laja se indico que la sustancia de referencia no es
exudante
4) la documentación relacionada con la
sustancia no indica condiciones especiales de
sensibilidad de carga o estiba de la mercaderia.
5) el embarque de la sustancia en cuestion
provino en 5 Contenedores delos cuales 4 de ellos
arribaron sin inconvenientes
6) la ruta marítima del Navio no implico
cambios violentos en el gradiente de temperatura
que pudieran haber alcanzado el punto de rocio en
el interior del Contenedor (dew point)
7) los venteos sellados impidieron la
circulacion de aire contribuyendo al proceso de
condensación
Conclusiones: La averia en la mercaderia se debio al efecto de la

condensacion en el interior del Contenedor no por descenso de
temperatura sino por el aporte de humedad provocado por la entrega de
la Unidad vacia recien lavada al momento del relleno.
Recomendaciones: se sugiere recabar copia del Conocimiento de

embarque (Bill of Lading)
Cap.Gerardo Lebel
IICL 5 Surveyor
Meteorólogo Técnico Clase II
Palabras Finales
En la cadena de Comercio de la Importación arriba mencionada
participaron ( tanto en el Puerto de Origen como en el Puerto de Destino)
un Deposito de Contenedores ,una Agencia Marítima, un Operador
Portuario, un Camion de traslado, un Buque Transoceánico y Aduanas.
Se desprende del Informe que el culpable fue el Deposito de Contenedores
del Puerto de Salida quien entrego una Unidad en malas condiciones.
Respecto de la responsabilidad del daño aquí sera el representante legal
quien ejercitara sus conocimientos y dira si se aplican las reglas inglesas
del seguro contra todo riesgo o las normas del Convenio de Bruselas, pero
el primer paso ya fue dado al arrojar luz sobre el hecho.
60
Equipo Reefer
Datos tecnicos
1) Refrigerant Equipment rating = 5400 kcal/hr.
La potencia en los motores diesel/nafta etc. se da en HP, mientras que en

los equipos de frío la potencia (o rendimiento) está dado en Kilocalorías
por hora (entre ciertos márgenes de temperatura que no vendría al caso para
no complicar el concepto general).
O sea que este equipo de frío es capaz de extraer 5400 Kcal. por hora del
contenedor.
2) Overall heat transfer rate = 2072 Kcal/hr.
El contenedor es una caja totalmente aislada con material aislante.

A través de las paredes igual se trasmite calor, y el rango de transferencia
total de calor es de 2072 Kcal por hora (que es la unidad utilizada, tambien
se usa el sistema inglés y está dado en BTU por hora. Cada BTU = 1/4 de
Kcal.)
3) U factor 37,0 Kcal/ hr/ ° C = 82 BTU/hr/ ° F
Este es el coeficiente de conductibilidad térmica del material aislante

utilizado en el contenedor . Cada material tiene su propio coeficiente de
conductibilidad, y esos valores se encuentran en tablas.
37,0 Kcal/hr/°C, significa: el aislante permite trasmitir 37 Kilocalorías en
una hora y por cada grado de diferencia de temperatura. (tambien se usa en
este caso el sistema inglés de BTU y grados farenheit).
Todos estos factores constituyen lo que llama CONTAINER DESIGN

DATA y son los parámetros de cálculo que se utilizan para construir
contenedores refrigerados
4) CARRIER
TT Cooling Capacity Power consumption
100 a –20 F 11.000 BTU/hr 5.0 Kw
100 a 0 F 21.000 BTU/hr 6.8 Kw
100 a 35 F 35.000 BTU/hr 10.8 Kw
Heating Capacity……..26.000 BTU/hr
Fresh Air exchange……0 a 106 cub.feet/min
Unit airleakage…………15 cub.feet/hr @2 inch wg
Unit heat leakage……….7.4 BTU/hr/F
61
5)Especificacion de Espuma (Foam)
Polyuretano con retardante de fuego y densidad 40 kgs/mt cub.
Valor K =< 0.0195 kcal/mt.cub./hr/ºC
62

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Capacidades limites de un Contenedor

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Esto ocurre en Unidades refigeradas y suele hacerse abordo para mantener en

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Chilled Versus Frozen

El transporte de mercancia en frio se realiza en la modalidad de enfriada

Vida util del Contenedor

Se calcula minimo 5 años y maximo 20 años con un promedio de 13 años,

El Contenedor defectuoso ( un caso real)

Una sociedad vinicola realiza una exportacion a Venezuela, en la modalidad

Detention ( un caso real)

Con esta denominacion se designa el hecho de multar al usuario de un

Transporte del Contenedor

Abandono del Contenedor

La Unidad que ingresa al Pais lo hace en admisión temporaria por tanto su

Medidas del Contenedor ( Codigo BIC)

First size code character depends on container length:

Second size code character depends on container height:

The third and fourth character depends on container type:

00 DV General purpose containers, Opening(s) at one or both ends

First size code character depends on container length:

Tabla de Dimensiones y Capacidades

20 Dc 5,897-5905 2,337-2,343 33,0-33,4 21710-22040 2290-2340 24000/30480

El presente cuadro se edito a titulo de ejemplo para mostrar como las

Linea de compresion Dc Colision del marco lateral En general es

Impacto en panel lateral en Dc Colision de la cantonera

Cortes en paneles laterales Rf Impacto de marco lateral

Adhesivo seco cubriendo Dc Colocación de planchas de

Se resume a continuación algunos principios de organización de un

El Convenio de Seguridad de Contenedores CSC