PERENCANAAN STRUKTUR PERKERASAN

AKSES JALAN PABRIK GULA BOMBANA

Ahmad Safei Alkharis, Try Sugiyarto Soeparyanto, Umran Sarita

Program Studi D-III Teknik Sipil, Program Pendidikan Vokasi Universitas Halu Oleo
Kampus Bumi Tridharma Anduonohu, Kendari 93232
Kendari Sulawesi Tenggara, Indonesia
e-mail : safeialkharis16@gmail.com

Abstrak

Pada dasarnya, dalam sebuah kawasan pabrik diperlukan akses jalan untuk menunjang
aktivitas dalam kawasan pabrik, yang nantinya akan dilewati oleh kendaraan-kendaraan
operasional pabrik dengan jangka waktu yang lama. Struktur perkerasan jalan merupakan
strukur yang terdiri dari satu atau beberapa lapis perkerasan dari bahan-bahan yang di proses,
dimana fungsinya untuk mendukung berat dari beban lalu lintas tanpa menimbulkan
kerusakan yang berarti pula pada konstruksi jalan itu sendiri. Tugas akhir ini merencanakan
jenis struktur perkerasan yang sesuai dengan kondisi sub grade dan ESAL rencana serta
merencanakan anggaran biaya yang dibutuhkan. Perencanaan mengacu pada metode Bina
Marga 2013 dan AASHTO 1993. Hasil perencanaan struktur perkerasan pada akses jalan
pabrik gula Bombana menggunakan jenis struktur perkerasan kaku ( rigid pavement )
menggunakan jenis perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan ketebalan 21 cm
menggunakan mutu beton K-350 dan anggaran biaya yang mengacu pada PERMEN PUPR
2016 dengan hasil perhitungan rencana anggaran biaya perencanaan pabrik gula yaitu Rp.
4.085.000,- per m3.
Kata kunci: perencanaan jalan, struktur perkerasan, ESAL, perkerasan kaku.

I. PENDAHULUAN di Desa Tinabite, Kecamatan Lantari Jaya,

Jalan raya merupakan suatu
lintasan yang bertujuan melewatkan lalu
lintas dari suatu tempat ke tempat yang
lain. Struktur perkerasan merupakan
strukur yang terdiri dari satu atau beberapa
lapis perkerasan dari bahan-bahan yang di
proses, dimana fungsinya untuk
mendukung berat dari beban lalu lintas
tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti
pula pada konstruksi jalan itu sendiri.
Pabrik gula merupakan salah satu
industri di sektor perkebunan yang
menghasilkan jenis-jenis produk gula.
Pabrik gula juga merupakan salah satu
sumber perekonomian suatu daerah dan
dapat membatu meningkatkan
perekonomian masyarakat sekitar.
Pabrik gula Bombana merupakan
salah satu industri sektor perkebunan yang
merupakan kawasan industri baru yang berada
Kabupaten Bombana, Sulawesi Tenggara.
Akses jalan pabrik gula merupakan
suatu akses jalan yang belum memiliki
struktur perkerasan. Kondisi tanah pada
akses jalan pabrik gula memiliki kondisi
tanah yang labil (tidak menentu), serta
seringnya wilayah tersebut tergenang oleh
air hujan pada saat musim penghujan
karena faktor topografi wilayah, sehingga
kenyamanan dan kelancaran berkendara
menjadi terganggu. Oleh karena itu untuk
dapat menunjang aktifitas dalam kawasan
pabrik yang nantinya akan dilewati oleh
kendaraan-kendaraan operasional pabrik
dengan jangka waktu yang lama maka
perlunya perencanaan suatu struktur
perkerasan pada akses jalan pabrik gula
tersebut.
 Berdasarkan permasalahan diatas,
maka rumusan masalah dalam penelitian
ini, adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana merencanakan struktur
perkerasa pada akses jalan pabrik gula
Bombana.
2. Bagaimana rencana anggaran biaya
pada akses jalan pabrik gula Bombana.
Adapun tujuan penelitian yang ingin
dicapai, yaitu sebagai berikut:
1. Merencanakan jenis struktur perkerasan
yang sesuai dengan kondisi sub grade
dan ESAL rencana.
2. Mengetahui rencana anggaran biaya
pada struktur perkerasan dalam satu
satuan mata pembayaran.
Pada perencanaan struktur
perkerasan akses jalan pabrik gula
Bombana ini dibatasi pada :
1. Perencanaan perkerasan jalan yang di
rencanakan yaitu akses jalan sekitar
pabrik gula Bombana.
2. Perencenaan perkerasan menggunakan
metode Manual Desain Perkerasan
Jalan 2013 dan metode AASHTO
(American Association of State High-
way and Transportation Officials) guide
for design of pavement structures 1993
(selanjutnya disebut ASSHTO 1993).
3. Rencana anggaran biaya dalam satuan
kuantitas ( per m3 ).
II. TINJAUAN PUSTAKA
Jalan raya ialah suatu lintasan yang
bermanfaat untuk, melewatkan lalu lintas
(traffic) dari suatu tempat ke tempat lain.
Perkerasan direncanakan untuk memikul
beban lalu lintas secara aman dan nyaman
serta selama umur rencana tidak terjadi
kerusakan yang berarti. (Ari Suryawan,
2013).
Daya dukung tanah di bawah
pondasi dangkal dipengaruhi oleh banyak
faktor antara lain kedalaman penanaman
pondasi, bentuk pondasi, letak muka air
tanah dan lain-lain. Daya dukung tanah
dasar ditentukan dengan pengujian CBR.
Letak muka air sangat berpengaruh
terhadap daya dukung tanah, sedangkan
letak muka air tanah mengalami fluktuasi
dengan adanya perubahan musim, yaitu
musim kemarau dan musim penghujan.
Dalam pelaksanaan penelitian ini
dilakukan bertahap yaitu, dimulai dari
study pustaka penentuan lokasi penelitian,
pengumpulan data, perhitungan daya
dukung tanah, analisis data kemudian
disimpulkan.
Beban jalan adalah berupa beban
repitisi atau pengulangan. Struktur
perkerasan jalan dalam menjalankan
fungsinya berkurang sebanding dengan
bertambahnya umur perkerasan dan
bertambahnya beban lalu lintas yang
dipikul dari kondisi awal desain
perkerasan tersebut. Secara definisi beban
berlebih (overloading) adalah suatu
kondisi beban gandar kendaraan melebihi
beban standar yang digunakan pada asumsi
desain perkerasan jalan atau jumlah
lintasan operasional sebelum umur rencana
tercapai, atau sering disebut dengan
kerusakan dini. Sedangkan umur rencana
perkerasan jalan adalah jumlah repetisi
beban lalu lintas yang dapat dilayani jalan
sebelum terjadi kerusakan struktural pada
lapisan perkerasan.
Jenis-jenis Perkerasan
 Perkerasan jalan beton semen atau
secara umum disebut perkerasan kaku,
terdiri atas plat (slab) beton semen
sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi
bawah (bisa juga tidak ada) di atas
tanah dasar. Dalam konstruksi
perkerasan kaku, plat beton sering
disebut sebagai lapis pondasi karena
dimungkinkan masih adanya lapisan
aspal beton diatasnya yang berfungsi
sebagai lapis permukaan.
 Perkerasan lentur (flexibel pavement)
merupakan perkerasan yang terdiri atas
beberapa lapis perkerasan. Susunan
lapisan perkerasan lentur secara ideal
antara lain lapis tanah dasar (subgrade),
lapisan pondasi bawah (subbase
 course), lapisan pondasi atas (base
course), dan lapisan permukaan
(surface course). Lapis permukaan
yang bisa digunakan untuk perkerasan
lentur antara lain LASTON,
LASBUTAG, HRA, LAPEN, dan lapis
pelindung ( BURAS/BURTU/BURDA)
 Perkerasan komposit merupakan
gabungan konstruksi perkerasan kaku
(rigid pavement) dan lapisan perkerasan
lentur (flexible pavement) di atasnya,
dimana kedua jenis perkerasan ini
bekerja sama dalam memikul beban lalu
lintas. Untuk ini maka perlu ada
persyaratan ketebalan perkerasan aspal
agar mempunyai kekakuan yang cukup
serta dapat mencegah retak refleksi dari
perkerasan beton di bawahnya
Perkerasan Kaku
Perkerasan Kaku adalah suatu
susunan konstruksi perkerasan di mana
lapisan atasnya menggunakan pelat beton
yang terletak di atas pondasi atau langsung
di atas tanah dasar. Beton memiliki sifat
tahan terhadap air maupun suhu tinggi
sehingga pemeliharaan yang dilakukan
terhadap jalan yang menggunakan
perkerasan kaku dilakukan dalam rentang
waktu yang lebih lama.
Perkerasan kaku (perkerasan beton
semen) merupakan suatu struktur
perkerasan yang umumnya terdiri dari
tanah dasar, lapis pondasi bawah dan lapis
beton semen dengan tulangan ataupun
tanpa tulangan. Metode dasar perencanaan
perkerasan kaku adalah perkiraan lalu
lintas dan komposisinya selama umur
rencana, kekuatan tanah dasar yang
dinyatakan dengan CBR(%), kekuatan
beton yang digunakan, jenis bahu jalan,
jenis perkerasan dan jenis penyaluran
beban.
Merencanakan perkerasan kaku
dapat mempergunakan beberapa metode,
salah satunya ialah metode Bina Marga
2003, karena metode tersebut dapat
memfasilitasi perencanaan perkerasan
kaku. Metode Bina Marga sendiri
membutuhkan beberapa parameter dalam
perhitungannya, salah satunya ialah
parameter tanah dasar yang ditentukan
oleh nilai CBR (California Bearing Ratio).
Nilai CBR tanah dasar sangat menentukan
tebal lapis perkerasan kaku yang akan
direncanakan. Jadi hal ini untuk membantu
merencanakan perkerasan kaku dengan
lebih efisien untuk dapat memperkirakan
tebal pelat pada perkerasan kaku secara
cepat, dengan tujuan menyajilan grafik
hubungan antara nilai CBR, mutu beton,
dan tebal pelat beton perkerasan kaku
dengan metode Bina Marga 2003.
a. Struktur dan Jenis Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku yang didukung oleh
lapis pondasi bawah atau tanah dasar,
oleh akibat beban lalu-lintas, secara
tipikal umumnya akan terdefleksi
kurang dari 1 mm. disebabkan
tegangan-tegangan yang timbul oleh
akibat beban lalu-lintas dan pengaruh
lingkungan relatif kecil dibandingkan
dengan kuat tarik beton semen Portland,
kebanyakan perkerasan beton tidak
membutuhkan tulangan, atau
membutuhkan tapi hanya sedikit saja.
Tulangan tidak dimaksudkan untuk
menahan beban lalu-lintas, namun lebih
dibutuhkan untuk mengendalikan retak.
Adanya tulangan dalam pelat tidak
mempengaruhi syarat daya dukung
tanah dasar. Lapisan pondasi dapat
dihilangkan, jika volume lalu-lintas
rendah atau kondisi tanah (daya dukung
tinggi). Sebaliknya, untuk volume lalu-
lintas tinggi dan atau daya dukung
tanah dasar sangat buruk, lapis pondasi
dapat distabilisasi dengan semen atau
aspal.
Perkerasan kaku dapat dikategorikan
menjadi dua, yaitu perkerasan beton
dengan sambungan dan tanpa
sambungan.Adapun tipe-tipe perkerasan
beton adalah sebagai berikut :
 Perkerasan beton semen tanpa
tulangan dengan sambungan (Jointed
plain concrete pavement ).
  Perkerasan beton semen bertulang
dengan sambungan (Jointed
reinforced concrete pavement ).
 Perkerasan beton semen tanpa
tulangan (Continuosly reinforced
concrete pavement ).

Sumber : Bina Marga. (2003). Pd T-14-

(2003)
Gambar 2. Tebal minimum pondasi bawah

Daya dukung tanah dasar ditentukan

dengan pengujian CBR insitu sesuai
dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR
laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-
1989. Apabila tanah dasar memiliki nilai
CBR kurang dari 2 % maka dianggap
mempunyai nilai CBR efektif 5%. Nilai
CBR tanah dasar efektif dapat dilihat
pada Gambar 3.
Sumber : Anas Aly, Perkerasan Beton
Semen 2004
Gambar 1. Jenis-Jenis Perkerasan Beton
Semen

Persyaratan teknis
a. Tanah dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan
dengan pengujian CBR insitu sesuai
dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR
laboratorium sesuai dengan SNI 03-
1744-1989, masing-masing untuk Sumber : Bina Marga. (2003). Pd T-14-
perencanaan tebal perkerasan lama dan (2003)
Gambar 3: CBR tanah dasar efektif
perkerasan jalan baru. Apabila tanah
dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil
c. Beton Semen
dari 2%,maka harus dipasang pondasi
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam
bawah yang terbuat dari beton kurus
nilai kuat tarik lentur (flexural,
(Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm
strength) pada umur 28 hari, yang di
yang dianggap mempunyai nilai CBR
dapat dari hasil pengujian balok dengan
tanah dasar efektif 5%.
pembebanan tiga titik (ASTM C-78)
b. Jenis dan tebal pondasi bawah
yang besarnya secara tipikal sekitar 3-5
ditentukan berdasarkan nilai CBR tanah
MPa (30-50 kg/cm²). Kuat tarik lentur
dasar dan repetisi sumbu yang terjadi.
beton yang di perkuat dengan bahan
Apabila tanah dasar mempunyai CBR
serat penguat seperti serat baja, aramit
lebih kecil dari 2%, maka harus
atau serat karbon harus mencapai kuat
dipasang pondasi bawah yang terbuat
tarik lentur 5-5,5 MPa (50-55 kg/cm²).
dari beton kurus (lean-mix concrete)
Kekuatan rencana harus dinyatakan
setebal 15 cm. Jenis dan tebal minimum
dengan kuat tarik lentur karakteristik
lapis pondasi bawah yang disarankan
dapat dilihat pada Gambar 2.
 yang di bulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 Sumber : Bina Marga. (2003). Pd T-14-
kg/cm²) terdekat. (2003)
Hubungan antara kuat tekan
karakteristik dengan kuat tarik-lentur - Pada suatu daerah dengan lalu lintas
beton dapat didekati dengan rumus rendah, jika data lalu lintas tidak
berikut : tersedia atau diperkirakan terlalu rendah
fcf = K (fc’)0,50 dalam MPa atau maka dapat dilihat pada Tabel berikut:
fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2
Deskripsi Jalan LHR dua Kendaraa Umur Pertumbu
Dengan pengertian : arah n berat (% Rencana han Lalu
(kend/hari) dari lalu (th) Lintas (%)
fc’ : kuat tekan beton karakteristik lintas)
Jalan desa 30 3 20 1
28 hari (kg/cm2 minor dengan
fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari akses
kendaraan berat
(kg/cm2) terbatas
Jalan kecil dua 90 3 20 1
K : konstanta, 0,7 untuk agregat arah
Jalan lokal 500 6 20 1
tidak dipecah dan 0,75 untuk Akses lokal 500 8 20 3,5
daerah industri
agregat pecah. atau quarry
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan Jalan kolektor 2000 7 20 3,5

dari hasil uji kuat tarik belah beton yang Sumber : Bina Marga. (2017)
dilakukan menurut SNI 03-2491-1991
sebagai berikut: - Lajur rencana merupakan salah satu
fcf = 1,37.fcs, dalam MPa atau lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan
fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2 raya yang menampung lalu-lintas
Dengan pengertian : kendaraan niaga terbesar. Jika jalan
fcs : kuat tarik belah beton 28 hari tidak memiliki tanda batas lajur, maka
jumlah lajur dan koefsien distribusi (C)
d. Lalu lintas kendaraan niaga dapat ditentukan dari
Data lalu lintas yang di butuhkan dalam lebar perkerasan sesuai Tabel berikut:
Jumlah Koefisien distribusi (C)
perencanaan perkerasan kaku yaitu: Lebar perkerasan (Lp)
lajur (n i) 1 Arah 2 Arah
- Penentuan beban lalu-lintas rencana Lp < 5.50 m
5.50 m = Lp < 8.25 m
1 lajur
2 lajur
1
0.70
1
0.50
untuk perkerasan beton semen, 8.25 m = Lp < 11.25 m 3 lajur 0.50 0.475
11.25 m = Lp < 15.00 m 4 lajur - 0.45
dinyatakan dalam jumlah sumbu 15.00m = L p < 18.75 m 5 lajur - 0.425
kendaraan niaga (commercial vehicle). 18.75m = L p < 22.00 m 6 lajur - 0.40

Kendaraan yang ditinjau untuk Sumber : Bina Marga. (2003). Pd T-14-

perencanaan perkerasan beton semen (2003)
adalah yang mempunyai berat total
minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu - Umur rencana perkerasan jalan
untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
kelompok sumbu yaitu; sumbu tunggal fungsional jalan, pola lalu-lintas serta
roda tunggal (STRT), sumbu tunggal roda nilai ekonomi jalan yang bersangkutan.
ganda (STRG), sumbu tandem roda Umumnya perkerasan beton semen
ganda(STdRG) dan sumbu tridem roda dapat direncanakan dengan umur
ganda (STrGD). rencana (UR) 20 tahun sampai 40
Jenis Konfigurasi sumbu (ton) tahun.
Kendaraan RD RB RGD RGB
- Volume lalu-lintas akan bertambah
(1) (2)
sesuai dengan umur rencana atau
Truk kecil 2as 2 4 - - sampai tahap di mana kapasitas jalan
Truk besar 2as 5 8 - - dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-
Truk Td 3as 6 4 - - lintas yang dapat ditentukan
Truk Gandeng 6 14 5 5 berdasarkan rumus sebagai berikut :
 ( )^ klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel
= − 1 .............................(1)
berikut:
Dengan pengertian : Tabel Nilai realibilitas (R)
Nilai (R) %
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas Tipe
Perkotaan Pedesaan
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per jalan
tahun dalam %. (urban) (rural)

UR : Umur rencana (tahun) Jalan tol 90 - 99,9 85 - 99,9

Utama 85 - 99 80 - 95
- Jumlah sumbu kendaraan niaga
selama umur rencana dapat dihitung Arteri 80 - 99 75 - 95
dengan rumus berikut : Kolektor 80 - 95 75 - 95
JSKN=JSKNH x 365 x R x C ........(2)
Lokal 50 - 80 50 - 80
Dimana :
JSKN :Jumlah total sumbu kendaraan Sumber: AASHTO, 1993
niaga selama umur rencana
JSKNH :Jumlah total sumbu kendaraan
Tabel Hubungan antara R dengan ZR
niaga per hari pada saat
R R
jalan dibuka. ZR ZR
(%) (%)
R :Faktor pertumbuhan komulatif
50 0.000 93 -1.476
yang besarnya tergantung dari
pertumbuhan lalu lintas 60 -0.253 94 -1.555
tahunan dan umur rencana; 70 -0.524 95 -1.645
C :Koefisien distribusi kendaraan 75 -0.674 96 -1.751

- Pada penentuan beban rencana, beban 80 -0.841 97 -1.881

sumbu dikalikan dengan faktor 85 -1.037 98 -2.054

keamanan beban (FKB). Faktor
90 -1.282 99 -2.327
keamanan beban ditentukan
berdasarkan tabel berikut: 91 -1.340 99.9 -3.09
Nilai 92 -1.405 99.99 -3.75
No Penggunaan
FKB
1 Jalan bebas hambatan
1,2 Sumber: AASHTO, 1993
utama (major freeway)
2 Jalan bebas hambatan
e. Bahu
( Freeway) dan jalan
arteri dengan volume 1,1
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan
kendaraan niaga pondasi bawah dengan atau tanpa
menengah lapisan penutup beraspal atau lapisan
Jalan dengan volume beton semen. Perbedaan kekuatan
3 kandaraan niaga 1,0 antara bahu dengan jalur lalu-lintas
rendah akan memberikan pengaruh pada
Sumber : Bina Marga. (2003). Pd T-14- kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat
(2003) diatasi dengan bahu beton semen,
- Nilai realibility (R) adalah sebuah sehingga akan meningkatkan kinerja
probabilitas bahwa perkerasan yang perkerasan dan mengurangi tebal pelat
direncanakan akan tetap memuaskan yang dimaksud dengan bahu beton
selama umur rencana. Menentukan nilai semen dalam pedoman ini adalah bahu
realibilitas dan nilai ZR berdasarkan yang dikunci dan diikatkan dengan lajur
lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50
 m, atau bahu yang menyatu dengan
lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang
juga dapat mencakup saluran dan kereb.
f. Sambungan pada perkerasan beton
semen ditujukan untuk membatasi
tegangan dan pengendalian retak yang
disebabkan oleh penyusutan dan
pengaruh lenting serta beban lalu-lintas,
memudahkan pelaksanaan,
mengakomodasi gerakan pelat. Semua
sambungan harus ditutup dengan bahan
penutup (joint sealer), kecuali pada
sambungan isolasi terlebih dahulu harus
diberi bahan pengisi (joint filler).
g. Perencanaan Tebal Pelat
Prosedur perencanaan tebal plat beton
semen adalah sebagai berikut:
 Memilih jenis perkerasan beton
semen.
 Menentukan apakah menggunakan
bahu beton atau tidak.
 Menentukan jenis dan tebal pondasi
bawah, berdasarkan nilai CBR
rencana dan perkiraan jumlah sumbu
kendaraan niaga selama umur
rencana sesuai dengan Gambar 2.
 MenentukanCBR efektif berdasarkan
nilai CBR rencana dan pondasi
bawah yang dipilih,sesuai Gambar 3.
 Menentukan faktor keamanan beban
lalu lintas (FK).
 Menaksir tebal pelat beton, dengan
tebal minimum 150 mm.
 Menentukan tegangan ekivalen (TE)
dan faktor erosi (FE) untuk STRT
dari tabel TE dan FE untuk
perkerasan tanpa bahu beton,
maupun dengan bahu beton.
 Menentukan faktor rasio tegangan
(FRT) dengan membagi tegangan
ekivalen (TE) oleh kuat tarik lentur
(f).
 Menentukan beban per roda untuk
setiap rentang kelompok beban
kelompok cf sumbu, dan dikalikan
dengan faktor keamanan beban (Fk)
untuk menentukan beban rencana per
roda. Jika beban rencana per roda ≥
65 kN, maka nilai tersebut
digunakan sebagai batas tertinggi
pada gambar nomogram (Gambar a).
Nomogram Analisis fatik dan beban
repetisi ijin berdasarkan rasio
tegangan, dengan/tanpa bahu beton,
Gambar b Nomogram Analisis erosi
dan jumlah
 Menentukan jumlah repetisi ijin
untuk fatik dari Gambar 4
Nomogram Analisis fatik dan beban
repetisi ijin berdasarkan rasio
tegangan, dengan/tanpa bahu beton
sesuai dengan FRT dan beban
rencana, yang dimulai dari beban
roda tertinggi pada jenis sumbu
STRT tersebut.
 Menghitung persentase dari repetisi
fatik yang direncanakan terhadap
jumlah repetisi ijin.
 Menentukan jumlah repetisi ijin
untuk erosi sesuai dengan faktor
erosi (FE).
 Menghitung persentase dari repetisi
erosi yang direncanakan terhadap
jumlah repetisi ijin.
 Mengulangi langkah 10 hingga 13
untuk setiap beban per roda pada
sumbu tersebut sampai jumlah
repetisi beban ijin, yang masing-
masing mencapai 10 juta dan 100
juta repetisi.
 Menghitung jumlah total fatik
maupun erosi dengan menjumlahkan
persentase fatik maupun persentase
erosi dari setiap beban roda pada
STRT tersebut.
 Mengulangi langkah 7 hingga 15
untuk setiap jenis kelompok sumbu
lainnya.
 Menghitung jumlah total kerusakan
akibat fatik dan jumlah total
kerusakan akibat erosi untuk seluruh
jenis kelompok sumbu.
 Mengulangi langkah 6 sampai 17,
hingga diperoleh ketebalan tertipis
yang menghasilkan total kerusakan
fatik dan atau erosi ≤ 100%. Tebal
tersebut sebagai tebal perkerasan
beton semen yang direncanakan.
 (a) (b)

Sumber : Bina Marga. (2003). Pd T-14-(2003)

Gambar 2.4. (a) Analisa fatik dan beban repitisi ijin bersarkan rasio tegangan,
dengan/tanpa bahu beton. (b)Analisa erosi dan jumlah repetisi beban
berdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton.

h. Penentuan Tebal Pelat Beton J = koefisien transfer beban

Penentuan tebal perkerasan beton dapat Ec = modulus elastisitas beton
dilakukan dengan menggunakan (psi)
nomogram. Tebal perkerasan beton juga k = modulus reaksi tanah
dapat ditentukan menggunakan dasar (pci)
persamaan menurut AASHTO (1993)
berikut ini:
Perkerasan Lentur
Konstruksi perkerasan lentur
(flexible pavement) adalah perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan
pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebabkan beban
Dengan: lalu lintas tanah dasar. Suatu struktur
W18 =lalu lintas rancangan perkerasan lentur biasanya terdiri atas
(ESAL) beberapa lapisan bahan, dimana setiap
ZR = deviasi standar normal lapisan akan menerima beban dari lapisan
So = standar deviasi diatasnya, meneruskan dan menyebarkan
keseluruhan beban tersebut ke lapisan dibawahnya.
D = tebal pelat beton (in.) Lapisan paling atas adalah material dengan
ΔPSI = kehilangan kemampuan daya dukung terhadap beban paling besar
pelayanan = po - pt (dan paling mahal harganya), dan semakin
po = indeks kemampuan kebawah adalah lapisan dengan daya
pelayanan awal dukung terhadap beban semakin kecil dan
pt = indeks kemampuan semakin murah harganya (Sukirman,
pelayanan akhir 1992).
Sc’ = kuat lentur beton (psi)
Cd = koefisien drainase
Parameter Perencanaan Tebal Lapis DD = faktor distribusi arah.
Konstruksi Perkerasan DL = faktor distribusi lajur.
Di dalam petunjuk teknis pedoman W18 =beban gandar standar
perencanaan tebal perkerasan lentur kumulatif untuk dua arah.
metode Pt T-01-2002-B yang diterbitkan  Indeks Permukaan
oleh Departemen Permukiman dan Dalam menentukan indeks permukaan
Prasarana Wilayah, menjelaskan tentang (IP) pada akhir umur rencana, perlu
parameter dalam penentuan tebal dipertimbangkan faktor-faktor
perkerasan lentur antara lain : klasifikasi fungsional jalan sebagai
mana diperlihatkan pada tebel berikut:
1. Lapis permukaan (surface course) Klasifikasi Jalan
Lapis permukaan adalah lapisan yang Lokal Kolektor Arteri Bebas
terletak paling atas. Untuk menahan Hambatan
beban selama masa pelayanan, lapisan 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 –
ini menggunakan aspal sebagai bahan 1,5 1,5 – 2,0 2,0 –
pengikatnya dan sebagai lapis penahan 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 –
beban roda dan lapis aus. – 2,0 – 2,5 2,5 2,5
2. Lapis pondasi atas (base course) Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan
Lapisan ini terletak diantara lapis 2013
permukaan dan lapis pondasi bawah.
Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan Dalam menentukan indeks
pengikat dapat menggunkan material permukaan pada awal umur rencana
dengan CBR > 50% dan Plastisitas (IP0) perlu diperhatikan jenis lapis
Indeks (PI) < 4%. permukaan perkerasan pada awal
3. Lapis pondasi bawah (subbase course) umur rencana sesuai dengan Tabel :
Lapisan ini terletak dibawah lapis
pondasi atas dan berada diatas tanah Ketidakrataan
Perkerasan IP0
dasar (subgrade). Tanah dasar (IRI,m/km)
(subgrade) LASTON ≥4 ≤ 1,0
Lapis tanah dasar adalah lapisan dengan 3,9 – 3,5 > 1,0
ketebalan 50-100 cm, yang selanjutnya LASBUTAG 3,9 – 3,5 > 2,0
akan diletakkan lapis pondasi bawah 3,4 – 3,0 ≤ 2,0
diatasnya. Tanah dasar dapat berupa LAPEN 3,4 – 3,0 > 3,0
tanah asli dari lokasi pengerjaan jika 2,9 – 2,5 ≤3,0
memenuhi syarat dan juga bisa dengan Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan
tanah dari lokasi lain. 2013
4. Lalu Lintas
 Lalu Lintas Pada Lajur Rencana  Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Untuk mendapatkan parameter lalu ITP merupakan fungsi dari ketebalan
lintas pada lajur rencana ini lapisan dan koefisien relatif
digunakan perumusan berikut ini : perkerasan.
ESAL = ΣLHRi * Ei  Batas-batas Minimum Tebal Lapisan
W18 pertahun = ESAL*DD*DL*365 Perkerasan
Dimana : Pada saat menentukan tebal lapis
ESAL =Perhitungan Repetisi perkerasan, perlu dipertimbangkan
Beban Lalu Lintas keefektifannya dari segi biaya,
E =Angka ekivalen beban pelaksanaan konstruksi, dan batasan
kendaraan pemeliharaan untuk menghindari
LHRi = Lalu Lintas Harian Rata- kemungkinan dihasilkannya
rata perencanaan yang tidak praktis.
III. METODOLOGI PENELITIAN
Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan pada
proyek Perencanaan Jalan untuk akses
jalan Pabrik Gula Desa Tinabite, Kec.
Lantari Jaya Kab. Bombana Sulawesi
Tenggara, Indonnesia.
Prosedur Perancangan
Tahap - tahap pengerjaan sebagai berikut :
1. Persiapan. Tahap persiapan ini meliputi
kegiatan seperti studi pustaka dan dasar
teori terhadap materi – materi dan
metode untuk menentukan garis besar
proses rancangan, menentukan
kebutuhan data.
2. Pengumpulan Data. Data yang
dibutuhkan dalam perancangan ini
adalah:
a. Data CBR Tanah Dasar.
b. Data LHR adalah data primer hasil
pengamata yang telah dilakukan.
c. Memilih jenis perkerasan kaku.
d. Menentukan klasifikasi menurut
kelas jalan.
e. Menentukan apakah menggunakan
bahu beton atau tidak menggunakan
bahu beton.
3. Analisis Data. Semua data yang telah
didapat lalu dihitung sesuai dengan data
lapangan dan data CBR tanah yang di
peroleh dari instansi terkait. Untuk
mengetahui berapa tebal perkerasan
jalan yang dibutuhkan pada umur
rencana yang telah ditentukan, maka
perlu untuk:
a. Menentukan CBR efektif
berdasarkan nilai CBR tanah.
b. Menentukan kuat tekan beton atau
kuat tarik beton.
c. Menentukan faktor keamanan beban
(FKB) sesuai penggunaan jalan.
d. Menentukan nilai koefisien distribusi
sesuai jumlah lajur berdasarkan lebar
perkerasan.
4. Perhitungan Struktur dan Tebal
Perkerasan. Setelah analisis data,
selanjutnya dilakukan perhitungan tebal
perkerasan jalan dengan menggunakan
metode Pd T-14-2003 dan Manual
desain perkerasan jalan 2013. Langkah
perhitungan didapat dari data – data
sebagai berikut :
a. CBR tanah efektif 90%.
b. Kuat tekan beton atau kuat tarik
beton.
c. Menentukan tegangan ekivalen (TE)
dan faktor erosi (FE) untuk jenis
sumbu masing – masing kendaraan.
d. Menentukan faktor rasio tegang
(FRT) dengan membagi tegangan
ekivalen (TE) dengan kuat tarik
lentur.
e. Menentukan faktor beban per roda
dan dikalikan dengan faktor
keamanan beban (FKB).
f. Dengan faktor rasio tegang (FRT)
dan beban per roda, menghitung
persentasi dari repitisi fatik yang
direncanakan terhadap jumlah
repitisi ijin.
g. Dengan menggunakan faktor erosi
(FE), menentukan jumlah repitisi ijin
untuk erosi, lalu menghitung
persentasi repitisi erosi yang
direncanakan terhadap jumlah
repitisi ijin.
h. Jika total kerusakan akibat fatik dan
erosi kurang dari 100%, maka
ketebalan tersebut bisa digunakan.
5. Peerhitungan Equivalent Single Axle
Load (ESAL) selama umur rencana
(traffic design).
6. Desain Tebal Perkerasan. Data hasil
perhitungan perkerasan dengan metode
Pd T-14-2003, AASHTO 1993 yang
diperoleh kemudian dimodelkan dalam
bentuk gambar lapisan perkerasan
menggunakan software autocad 2012
sesuai dengan perhitungan rancangan
perkerasan kaku.
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
Pabrik gula Bombana adalah salah
satu industri di sektor perkebunan yang
menghasilkan jenis-jenis produk gula.
Pabrik gula juga ini juga merupakan salah
satu sumber perekonomian daerah dan
dapat membatu meningkatkan
perekonomian masyarakat sekitar. Akses
jalan pabrik gula Bombana merupakan
suatu kawasan jalan baru yang terletak di
Desa Tinabite, Kecamatan Lantari Jaya,
Kabupaten Bombana, Sulawesi Tenggara.
Lokasi pabrik gula merupakan are
khusus/baru, dimana data jumlah
kendaraan belum ada. Untuk tujuan
perencanaan ini data lalu lintas di
asumsikan yang berdasarkan pada
pernyataan pihak pabrik tentang jumlah
kendaraan yang akan masuk di lokasi
pabrik, selanjutnya umur rencana 25 tahun
dengan pertumbuhan 3,3%. Koefesien
distribusi untuk lebar perkerasan 12 m
yakni 0,45. Asumsi Jumlah Kendaraan
Yang Beroperasi Pada Lokasi Pabrik Gula:
Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan
Mobil penumpang 150
Bus 50
Truk 2as kecil 250
Truk 2as besar 150
Truk 3as 50
Truk gandengan 5 jalan utama, serta kondisi tanah pada
Sumber : PT Barata Indonesia (Persero),
Pabrik Gula Bombana
Volume lalu-lintas akan bertambah
sesuai dengan umur rencana atau sampai
tahap di mana kapasitas jalan dicapai
denga faktor pertumbuhan lalu-lintas yang
dapat ditentukan berdasarkan rumus:
(1 + 3,5%) −1
= = 38,95%
3,5%
Untuk penentuan jumlah lajur dan
koefisien distribusi lebar perkerasan
rencana yaitu 12 m di peroleh jumlah lajur
yaitu 4 lajur 2 arah dengan koefisien
distribusi yaitu 0,45.
Berikut data CBR tanah dasar yang
didapatkan:
Titik Pengujian CBR Lapangan (%)
01 3,90
02 3,32
03 4,82
04 3,32
05 4,62
Dan Nilai CBR Laboratorium yang
diperoleh yaitu:
Jenis Material CBR (%) Kondisi
Tanah Dasar 5,28 Soaked
7,33 Unsoaked
Tanah Laterit 7,92 Soaked
11,88 Unsoaked
Pemilihan Jenis Perkerasan
Pada dasarnya, dalam sebuah
kawasan pabrik diperlukan akses jalan
untuk menunjang aktivitas dalam kawasan
pabrik yang nantinya akan dilewati oleh
kendaraan-kendaraan operasional pabrik
dengan jangka waktu yang lama.
Dalam perencanaan perkerasan
untuk akses jalan pabrik gula ini
dibutuhkan jenis perkerasan yang efektif,
mulai dari umur rencana yang lama, proses
pelaksanaan yang relatif sederhana
dikarenakan lokasi pabrik yang jauh dari
wilayah tersebut adalah kondisi tanah yang
labil (tidak menentu), faktor topografi
wilayah. Untuk itu, akan direncanakan
jalan dengan menggunakan perkerasan
kaku (rigid pavement) yang mampu
mendukung beban tonase kendaraan berat
serta lebih tahan terhadap air, proses
pelaksanaan relatif sederhana, serta umur
rencana yang mencapai 20-40 tahun
dibandingkan dengan perkerasan lentur
yang memiliki umur rencana relatif pendek
5-15 tahun.
Perkerasan beton yang kaku
memiliki modulus elastisitas yang tinggi,
akan mendistribusikan beban terhadap
bidang area tanah yang cukup luas,
sehingga bagian terbesar dari kapasitas
struktur perkerasan diperoleh dari slab
beton sendiri, serta adanya beragam
kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi Pada lokasi akses jalan pembangunan
hanya berpengaruh kecil terhadap pabrik gula menggunakan tipe
kapasitas struktural perkerasannya (tebal perkerasan beton bersambung dengan
pelat beton), hal ini berbeda dengan tulangan (BBDT) dengan peran yaitu
perkerasan lentur dimana kekuatan jalan khusus kemudian bahu jalan
perkerasan diperoleh dari lapisan–lapisan terbuat dari betong dengan
tebal pondasi bawah, pondasi dan lapisan menggunakan ruji
permukaan.  Analisa Lalu Lintas
Berdasarkan data-data perencanaan
Perancangan Perkerasan Kaku (Rigid lalu-lintas yang diperoleh dari hasil
Pavement) perhitungan selanjutnya dapat
 Pemilihan Jenis Perkerasan Beton dilakukan perhitungan jumlah sumbu
sebagaiberikut.

Jml Sumbu Jml

Konfigurasi Beban Jml Kend
Per Kend Sumbu STRT STRG STdRG
Sumbu (ton) (bh)
Jenis (bh) (bh)
Kendaraan
RG RG BS JS BS
RD RB JS (bh) BS (hb) JS (bh)
D B (ton) (bh) (ton)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

MP 1 1 - - 150 0 0 - - - - - -
Bus 3 5 - - 50 2 100 3 300 5 300 - -
Truk 2as Kcl 2 4 - - 250 2 500 2 650 - - - -
4 650 - - - -
650
Truk 2as Bsr 5 8 - - 150 2 300 5 780 8 780 -
Truk 3as 6 14 - - 50 2 100 6 300 - - 14 300
Truk Gandg. 6 14 5 5 5 4 20 6 10 - - 14 10
- - - -
5 10
- - - -
5 10

Total 1020 2710 1080 310

niaga pada jalur perkerasan kaku sesuai

Dari hasil di atas maka diperoleh total dengan umur rencana 25 tahun yang
jumlah sumbu kendaraan sebesar 1020, meliputi proporsi beban dan sumbu serta
maka selanjutnya direncanakan jumlah distribusi beban pada setiap jenis sumbu
total sumbu kendaraan niaga sesuai dengan kendaraan. Adapun data perencanaan
umur rencana yaitu 25 tahun menggunakan tersebut diperoleh melalui perhitungan
persamaan: repetisi sumbu rencana yang disajikan
JSKN = 365 x JSKNH x R pada Tabel 4.7 berikut.
Beban
Jumlah Proporsi Proporsi Lalulintas Repetisi yang
JenisSumbu Sumbu
= 365 x 1020 x 38,95 (ton)
Sumbu Beban Sumbu Rencana terjadi
7
= 1,45x10 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
STRT 6 55 0,11 0,66 7E+06 4,74E+05
Dan jumlah sumbu kendaraan niaga 5 150 0,30 0,66 7E+06 1,29E+06
4 250 0,24 0,66 7E+06 1,03E+06
rencana yaitu 3 50 0,11 0,66 7E+06 4,74E+05
JSKN rencana = JSKN x C 2 250 0,24 0,66 7E+06 1,03E+06
Total 755 1,00
= 1,45x107 x 0,45 STRG 8 150 0,72 0,26 7E+06 1,22E+06

= 7x106 Total
5 50
1255
0,28
2,35
0,26 7E+06 4,75E+05

Dari hasil perhitungan jumlah sumbu STdRG 14 55 1,00 0,08 7E+06 5,22E+05
Total 310 1,00
kendaraan niaga di atas, selanjutnya Komulatif 7E+06

dilakukan perhitungan lalu-lintas rencana

yaitu jumlah komulatif sumbu kendaraan
Perhitungan Perkerasan Beton Metode  CBR tanah dasar : 7,33 %
Bina Marga 2013 (Pd T-2003)  Tebal pondasi bawah minimum:
Diketahui data parameter perencanaan 100mm BP
sebagai berikut:  Estimasi tebal pelat beton semen:
Data Asumsi: 210mm
 Jenis jalan : Jalan Tol
 Jenis bahan : beton Untuk menetahui tebal perkerasan
 Tebal taksiran pelat beton: 210 mm aman atau tidak, maka harus dilakukan
 Kuat tekan beton (fc’) : 350 kg/cm2. analisa fatik dan erosi sesuai dengan
 Kuat tarik lentur (fcf) : 4 MPa pedoman Pt T-14-2003 Perencanaan
 Kuat tarik lentur beton(f’cf) Perkerasan Beton Semen. Tabel
umur 28 hari perhitungan mengacu pada peraturan yang
Diketahui : sudah ada. Diketahui tebal slab 210 mm
kuat tekan beton (f’c) = 350 kg/cm2 dan CBR efektif maka di peroleh tegangan
=35MPa ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) : CBR
Angregat batu pecah efektif dan perkiraan tebal perkerasan yang
f’cf = K x (f’c)0,50 ...... MPa dapat dilihat pada tabel berikut ini.
= 0,75 x (35 MPa) 0,50 Tegangan Ekivalen: Faktor Erosi
= 4 Mpa
 Mutu baja tulangan: BJTU 30 ( Fy : STRT = 0,94 STRT = 2,16
tegangan leleh =2400 kg/cm) untuk
BBDT. STRG = 1,54 STRG = 2,75

Data Perhitungan STdRG = 1,32 STdRG = 2,87

 Koefisien gesek antara pelat beton dan
pondasi (μ) : 1,0
 Jenis perkerasan : beton bersambung Dengan menentukan tegangan ekivalen
dengan tulangan (BBDT) dengan Ruji (TE) dan faktor erosi (FE),maka dapat
 Umur rencana : 25 tahun ditentukan faktor rasio tegangan (FRT)
 JSK : 7x106 untuk masin–masing beban rencana per
 Faktor keamanan beban : 1,1 roda seperti tabel dibawah ini.

Analisa Fatik Analisa Erosi

Beban
Beban Repetisi
Rencana FaktorTegangan
JenisSumbu Sumbu yang Repetisi Persen Repetisi Persen
Per Roda dan Erosi
ton (kN) Terjadi Ijin Rusak (%) Ijin Rusak (%)
(kN)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)

STRT 6 (60) 33,70 4,74E+05 TE = 0,94 TT 0 TT 0,00
5 (50) 27,50 1,29E+06 FRT = 0,24 TT 0 TT 0,00
4 (40) 22,00 1,03E+06 FE = 2,16 TT 0 TT 0
3 (30) 16,50 4,74E+05 TT 0
2 (20) 11,00 1,03E+06 TT 0

STRG 8 (80) 22,00 1,22E+06 TE = 1,54 1E+08 1,22 2E+06 61,08

5 (50) 13,75 4,75E+05 FRT = 0,39 TT 0 TT 0,00
FE = 2,75

STdRG 14 (40) 19,25 5,22E+05 TE = 1,32 TT 0 1E+07 5,22

FRT = 0,33
FE = 2,87
Total 1,22% < 100% 66% < 100%
`
Perhitungan Perkerasan Beton Metode AASHTO 1993
 Perhitungan ESAL

Lalu Lalu
Jenis Jumlah Faktor ESAL ESAL
lintas Lintas
Kendaraan sumbu pertumbuhan Faktor Rencana
sekarang Rencana

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

Bus 50 100 33,06 844683 0,207 174849,4
Truk 2as 250 500 33,06 4223415 0,091 384330,8
Kcl
Truk 2as 150 300 33,06 2534049 1 2739307
Bsr
Truk 3as 50 100 33,06 844683 1,838 1552527
Td
Truk 5 20 33,06 168936,6 2,188 369633,3
Gandg.
Total 1020 5220648

 Nilai Realibilitas (R) = 90 - 99,9 %.

 Deviasi Standar Normal (ZR) = -1,282.
 Standard Deviasi (So) = 0.35
 Modulus reaksi tanah dasar (k) =170 psi/in.
 Kuat tekan beton fc’ = 350 kg/cm2
= 3433,5 kPa = 34 MPa
 Penentuan nilai modulus elastisitas beton menggunakan persamaan:
Ec = 57000 ′ (fc' dalam psi)
2
fc' = 350 Kg/cm atau fc' = 4977 psi
Ec = 57000√4977 = 4021227,798 psi
 Kuat Lentur Beton (S'o). Digunakan S'c = 45 kg/cm S'c = 640 psi
 Koefisien Drainase (Cd) Diasumsikan data : 1,20 dari tabel berikut:

Persen waktu struktur perkerasan terkena air hingga tingkat

Kualitas kelembabannya mendekati jenuh air
drainase

< 1 % 1 - 5 % 5 - 25 % > 25 %

Sempurna 1,25 - 1,20 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10

Baik 1,20 - 1,15 1,15 - 1,1,10 1,10 - 1,00 1,00

Sedang 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 1,90

Buruk 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 080 0,80

Sangat Buruk 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,70

 Koefisien Transfer Beban (J) = 2,5 – 3,1. Diambil J= 3,0

 Kemampuan Pelayanan (Serviceability) Po = 4,5 ; PT = 3 maka ΔPSI = 1,5

Penentuan Tebal Pelat Beton Perhitungan Tulangan

Tebal pelat beton dapat digunakan Pada lokasi pembangunan pabrik gula
menggunakan persamaan : direncanakan :
Tebal plat = 21 cm
Lebar pelat = 600 cm
Panjang pelat = 600 cm
Koefisien gesek antara pelat beton
dengan pondasi bawah (µ)= 1,0
 Penyederhanaan rumus: Kuat tarik baja = 300 Mpa
Berat isi beton = 2400 kg/m3
Gravitasi = 9,81 m/dt2

 Perhitungan tulangan memanjang dan

tulangan melintang

Tulangan memanjang dan melintang

μLMgh
 Perhitungan (Metode Trial and Error) : As perlu = 2 f
s
Trial 1( D = 8 inch) 1,0*6*2400*9,81*0,21
L1 = 6,717724 R4B = 1,107151053 = 2*240
= 58,86
R1 = -0,4487 R5 = 3,26 2
mm /m’ 2
= 0,0024 inch /inch’
R2 = 7,10725 R6 = 2875,180794
As min = 0,1 % x luas pelat
R3 = -0,06 R7 = 2193,236386
R4A = -0,30103
= 0,001 x 210 x 1000
= 210 mm2/m’
As min > As perluMaka digunakan
L1 = R1 + R2 + R3 + (R4 A/R4B) + R5 * log10 (R6/R7)
6,7 = 6,628453 tulangan diameter 12mm
As nominal 0,200
Jarak = As Perlu = , = 82,20 inch ≈
Ruas kanan lebih kecil dibandingkan
ruas kiri, artinya ketebalan plat beton 20,88 cm = 21 cm
yang dipakai dalam trial and error Maka digunakan tulangan memanjang
masih terlalu tipis. dan melintang D12-210
 Dowel (Ruji)
Tebal Plat Dowel
Trial 2 (D = 8,26) Perkerasan Diameter Panjang Jarak
L1 = 6,717724 R4B = 1,107151053 inci Mm Inci mm inci mm inci mm
R1 = -0,4487 R5 = 3,26 6 150 0,75 19 18 450 12 300
R2 = 7,10725 R6 = 2875,180794 7 175 1,0 25 18 450 12 300
R3 = -0,06 R7 = 2193,236386 8 200 1,0 25 18 450 12 300
9 225 1,25 32 18 450 12 300
R4A = -0,30103
10 250 1,25 32 18 450 12 300
L1 = R1 + R2 + R3 + (R4 A/R4B) + R5 * log10 (R6/R7) 11 273 1,25 32 18 450 12 300
6,7 = 6,71 12 300 1,5 38 18 450 12 300
13 325 1,5 38 18 450 12 300
14 350 1,5 38 18 450 12 300
Ruas kanan sama dengan ruas kiri, artinya Dengan tebal pelat beton 210 mm
ketebalan plat yang dipakai dalam trial and maka di peroleh diameter ruji = 25 mm
error dapat dipakai yaitu setebal 8,2 inchi dengan panjang = 450 mm dan jarak
atau 20,828 cm (dibulatkan menjadi 21 300 mm.
cm)
 Batang Pengikat ( Tie Bar)
Adapun tie bar yang umum di gunakan
yaitu diameter : 16 mm Panjang : 600
mm jarak antar batang : 250 mm
V. KESIMPULAN DAN SARAN menggunakan metode
Kesimpulan analisa komponen bina
Kesimpulan dari hasil penelitian yaitu: marga”, tapak vol.6 no.6. ISSN
1. Berdasarkan hasil perhitungan, untuk 2579-6402.Bandar Lampung.
jenis perkerasan pada perencananaan Jaya, Fery Hendi. (2016). “Analisis
struktur perkerasan akses jalan pabrik Rancangan Perbandingan
gula Bombana yang sesuai dengan Metode (Bina Marga Dan
kondisi sub grade dan ESAL rencana AASHTO 1993) Konstruksi
yaitu jenis struktur perkerasan kaku Perkerasan Jalan Beton Dengan
(rigid pavement) menggunakan jenis Lapis Tambahan Pada Kondisi
perkerasan beton semen bersambung Existing”, Tapak Vol.5 No.2. ISSN
dengan tulangan yang diperoleh 2089-2098. Bandar Lampung.
ketebalan 21 cm dengan menggunakan Kementrian Pekerjaan Umum. (2013).
mutu beton K-350. Manual Desain Perkerasan Jalan.
2. Rencana anggaran biaya yang diperoleh Direktorat Jendral Bina Marga
untuk perencanaan struktur perkerasan Kementrian Pekerjaan Umum. (2017).
akses jalan pabrik gula Bombana yaitu: Manual Desain Perkerasan Jalan.
a. Pekerjaan fondasi bawah beton kurus Direktorat Jendral Bina Marga
: Rp. 1.500.000,- per m3 Suryawan Ari.2015. “Perkerasan Jalan
b. Pekerjaan perkerasan jalan beton Beton Semen Portland (Rigid
: Rp. 2.585.000,- per m3 Pavement)” Beta Offset,
Total rancana anggaran biaya Yogyakarta.
perencanaan perkerasan akses jalan
pabrik gula yaitu Rp.4.085.000,- per m3

Saran
1. Perlu adanya perencanaan yang teliti
terutama dalam perencanaan struktur
agar perubahan pekerjaan dapat
diminimalkan sehingga pelaksanaan
pekerjaan dapat berjalan lancar.
2. Dalam pemilihan model perkerasan
harus disesuaikan dengan perencanaan
pada pekerjaan yang dikerjakan.
3. Bagi rekan-rekan mahasiswa dapat
dijadikan sebagai referensi tambahan
dalam menyusun tugas akhir dan bahan
kuliah yang berhubungan dengan
manajemen konstruksi dan tebal
perkerasan.

DAFTAR PUSTAKA

AASHTO.(1993)."Guide for Design of

Pavement Structures",
Washington DC.
Ida Hadijaha, Mohamad Harizalsyahb.
(2017). “Perencanaan jalan
dengan perkerasan kaku