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PARTE VI - Evolución de la Aeronáutica Paraguaya

Por Decreto del P.E. No. 8.882 de 13 de diciembre de 1.949, se crea el Consejo Nacional de Aeronáutica
(C.N.A.) integrado por 8 miembros, bajo la presidencia del Ministerio de Defensa Nacional, asesorado por el
Auditor de General de Guerra.
Los tramites administrativos para la concreción de esta iniciativa arribo a feliz termino en fecha 16 de mayo de
1.950, por el Decreto No. 11.665, mucho le debemos nosotros los aeronáuticos civiles y militares al meritorio
Cnel S.R. Agustin Pasmor, que por su humilde y silenciosa labor profesional logro persuadir a las autoridades
de la época, para incorporar al patrimonio paraguayo el aeropuerto "Asunción" sito en Campo Grande (Ñu
Guazu), y en los años sucesivos la organización administrativa de la aeronáutica civil paraguaya, quien la ocupo
varios cargos de alta responsabilidad demostrando siempre su labor con lealtad, honestidad y patriotismo.

Por Decreto-Ley No. 1.392 de fecha 31 de octubre de 1.950, es creada la Dirección General de Aeronáutica
Civil, dependiente del Ministerio de Defensa Nacional
Por Decreto-Ley No. 2.372 del 4 de enero de 1.952, se crea la Administración Nacional de Aeropuertos Civiles
- ANAC, donde se establece en su carta orgánica los medios para su funcionamiento como entidad autónoma
y autárquica de duración ilimitada, con personería jurídica y patrimonio propio. Se integra un consejo para su
administración, compuesto de siete miembros bajo la presidencia del Dtor. General de Aeronáutica Civil. A partir
de ese momento comenzó un rápido desarrollo de nuestra aviación civil y comercial hasta entonces estancadas
por contar la única pista del país, en manos de empresa privada y extranjera, quienes cobraban exorbitantes
tasas aeroportuarias, y con los servicios deficientes, falta de instalaciones y equipamientos adecuados,
haciendo imposible la rentabilidad de los operadores usuarios en general.

El 9 de agosto de 1.953, se fundo el Club Paraguayo de Planeadores Mbuyu-i, (Escuela de vuelo a vela), en la
Ciudad de San Lorenzo, reconocida su Personería Jurídica por Decreto del P.E. No. 9.006, un núcleo de jóvenes
entusiastas, con la intermediación del Tte. Cnel Agustín Pasmor, - Padre y protector del volovelismo -, hicieron
realidad la practica de este novel deporte en nuestro país.
Fundado el 10 de marzo de 1.954, el Transporte Aéreo Militar - TAM, dependiente de la Aeronáutica Militar,
actual Fuerza Aérea cumplió acabadamente su misión primordial, como transporte de pasajeros, cargas y correo
a los lugares mas alejados y de difícil acceso del país, aviones en su inicio Douglas DC-3, luego C47 y
últimamente los C.A.S.A C 212-200 Aviocar
El Consejo de Coordinación Económica del Gobierno Nacional, según acta No. 01 de 1.957 forma la empresa
aérea Servicios Aéreos del Paraguay/Paraguayan Airways Service.

Por Ley No. 1.243 del 4 de julio de 1.967, se aprobó el contrato entre el MOPC con la firma Palmer And Baker
Engineers Inc., de los EE.UU, para la prestación de servicios de ingeniería en los trabajos de construcción y
rehabilitación del Aeropuerto Internacional Presidente Stroessner.

Por Ley No. 1.339 del 31 de enero de 1.968, se aprueba el contrato suscrito por el MOPC con la firma
Constructora ENKAY S.A., de los EE.UU. para la construcción de una nueva pista de aterrizaje y conversión de
la actual en pista de carreteo, en el Aeropuerto Intern. Pte. Stroeesner.

A finales de la década del 60 se concluye la construcción de la nueva pista para el Aeropuerto de Asunción, con
11.000 pies (3.553 m.). con especificaciones técnicas de la FAA/USA, según la Categoría II, tal como lo
establece las especificaciones técnicas de la OACI.

El día 8 de mayo de 1.969, cercano al medio día, un avión turbo hélice de un solo motor tipo "Porter Fairchild"
que había realizado varias demostraciones, sufre un grave accidente en la carrera de despegue, produciendo
la muerte de sus ocupantes el Gral. Adrián Jara, Comandante de la Aeronáutica Paraguaya, Prof. Dr. Luis
Migone y el piloto argentino Ernesto Vignoni, el Gral Andrés Rodríguez entonces Comandante de la Primera
División de Caballería, resulto finalmente ileso del accidente, ante la presencia de las máximas autoridades
nacionales invitadas, para presenciar las bondades de la maquina.

Con el vuelo Asunción- Río de Janeiro, (con escala en Curitiba y San Paulo) el 20 de agosto de 1963, aparece
los colores patrios en los cielos de América y el mundo - Líneas Aéreas Paraguayas - LAP , en sus inicios con
aviones Convair CV 240, luego aparecen los Electra L-188, Boeing-707-321B, entre otros. Fue creada por
Decreto Ley No. 337 de fecha 18 de marzo de 1.963 y dejo de volar durante la década del 90. La critica situación
económica - financiera de la empresa estatal se tornaba cada ves mas difícil, en medio de múltiples recortes de
gastos, aviones, rutas aéreas y sobre todo subsidio estatal que le había mantenido "a flote" y que finalmente el
gobierno opto por la privatización en el año 1994, como la solución del caso LAPSA. Adquirido inicialmente por
un Consorcio denominado Cielos de América y actualmente TAM - MERCOSUR utiliza dichas rutas con aviones
Fokker 100.

El Paraguay, corazón palpitante del continente americano, pronto llamo la atención a aquellos hombres,
llegando a ocupar su interés como probable y acaso obligado punto de escala de varias compañías dedicadas
a la actividad de la aviación comercial internacional entre lo que podemos citar además de las ya mencionadas:
Pan American Airways, Inc., A.L.F.A. - Aviación del Litoral Fluvial Argentino, luego denominado Aerolíneas
Argentinas, P.L.U.N.A. - Primera Línea Uruguaya de Navegación Aérea, BRANIFF International Airways, luego
EASTERS y actualmente AMERICAN Airlines, Real S.A. de Transportes, Lufthansa hicieron y otros hacen
escala también LAN Chile, Aeroperu, VARIG - Viacao Aérea Río Grandense, Lloyd Aéreo Boliviano, etc.

Existieron varios inversionistas privados (nacionales y extranjeros) que apostaron por el desarrollo de la aviación
civil comercial paraguaya en diferentes épocas son ellas, Aeronorte, TAGSA - Taxi Aéreo Guarani S.A., Aerosur,
LADESA - Líneas Aéreas del Este S.A. por citar algunas y actualmente el servicio domestico es realizado por
ARPA, con aviones tipo Caravan, y Citation eventualmente.
Durante la década del 70, se construyeron pistas para aterrizaje dentro el país, como política del Gobierno de
fomentar la materia prima nacional, el cemento Portland de Vallemi, y así surgen la construcción en la Ciudad
de Pilar - Ñeembucu (1500x18 m.) y Mcal. José Felix Estigarribia - Boquerón (3550x45 m.) respectivamente.

Por la Ley No. 310 de fecha 3 de diciembre de 1.971, se reorganiza la ANAC.

El 13 de noviembre de 1.973, por Decreto No. 1.810, se crea la Escuela Nacional de Aeronáutica Civil - ENAC,
";Gral de Div. Adrián Jara"; dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), con el fin de
impartir los cursos de instrucción teórico-prácticos en tierra para pilotos y otro personal de vuelo, así como para
desarrollar programas de capacitación básica del personal aeronáutico terrestre de acuerdo a las normas,
métodos y recomendaciones de la OACI. de modo a garantizar la máxima eficacia y seguridad de las
operaciones aéreas en el país.
Mediante el Decreto No. 14.823, del 12 de mayo de 1.975, se establece una zona de seguridad y protección al
vuelo para el Aeropuerto Internacional "Pte. Stroessner" y de otros aeródromos del país.

Por Decreto No. 9.940 de fecha 18 de setiembre de 1.979, se amplia a 1.850 ha. el anterior Decreto No. 36.217
donde establecía una área de 950 ha, incluyendo el asiento actual del Aeropuerto Internacional ?Pte.
Stroeesner", a fin de obtener la máxima seguridad y eficiencia operativa, previendo además el crecimiento
racional del aeropuerto, conforme a los programas de desarrollo a mediano y largo plazo, definido como "Area
de Reserva".

El 20 de marzo de 1980, se inaugura el edificio terminal de pasajeros y obras complementarias del actual
Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, fue adjudicada por medio de un concurso internacional de proyecto,
construcción y financiamiento, a la firma Benito Roggio e Hijos S.A. y ECCA S.A., según las Leyes No. 618 del
22 de diciembre de 1.976; 716, del 2 de noviembre de 1.978 y 717 de 17 de noviembre de 1.978
respectivamente, estas ultimas para las instalaciones de radiocomunicaciones, con la firma PHILIPS de
Holanda, la construcción duro 5 años, la coordinación de la obras estuvo a cargo del Arq. Roque B. González,
secundado por 10 técnicos especialistas en las diferentes áreas - estructuras, telecomunicaciones, eléctrico,
electromecánicos, refrigeración, etc. La autoría del proyecto corresponde a los Arquitectos Raña Veloso -
Alvares - Forster - Torcello - Decoud. y el costo de las mismas ascendieron a 37 millones de U$A
aproximadamente.

Entre las características principales se tiene: Superficie cubierta 36.000 m2. (terminal de pasajeros, cargas,
aduana, etc.), Plataforma para estacionamiento de aeronaves de H° 126.000 m2., estacionamiento vehicular
15.000 m2, dos puentes de HªAª y un viaducto ferroviario de doble trocha, sobre la autopista, que tiene 6.2 km.,
acueducto desde Viña Cue-Luque-Aeropuerto y reservorio de agua 500.00 lts., dos mangas telescópicas fijas y
dos móviles, sistemas de detección de metales y explosivos, alarma contra incendio, red de hidrantes, aire
acondicionado central, cámaras frigoríficas, 16 cámaras de circuito cerrado de TV, escaleras mecánicas uniendo
3 niveles, equipamiento de vigilancia, dos radares con 400 km de alcance uno en Asunción y otro en Mcal
Estigarribia (chaco), equipamientos aeronáuticos tales como ILS, DEM, NDB, VOR, VASI entre otros, dos
generadores de 410 KVA y uno con arrancador automático En 1.980, se crea el Grupo Aerotactico (GAT) de la
Fuerza Aérea Paraguaya, utilizando como sede la vieja terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional
Asunción. Su dotación inicial de aviones de combate estuvo constituida por 9 AT 26 "Xavante" y fue el primer
Comandante el Cnel DEM Aníbal Gómez de la Fuente y luego también primer Pte del Consejo de Administración
de la DINAC.
En 1.982, un grupo de entusiastas pilotos decidieron formar un club de vuelo, al cual bautizaron con el nombre
"Yvytú" (voz en guaraní que significa viento), en la veraniega localidad de San Bernardino, a orillas del famoso
lago Ypacarai. Las actividades aerodeportivas a pesar de la grave crisis económica que sufre el país, los
entusiastas de la aviación deportivas pueden dar riendas sueltas a su pasión con las actividades periódicas
organizadas por el club de vuelo "Yvytu" y también varios aeroclubes del interior del país como la de las Colonias
Unidas.
En 1.985, se crea el "Escuadrón de Helicópteros" del Grupo Aéreo de Entrenamiento y Transporte de la
Aeronáutica Militar, lo que en 1.988, debido a una reorganización general dentro de la FAP, se transformó en el
"Grupo Aéreo de Helicópteros" GAH.
Luego de los sucesos político - militar del 2 y 3 de febrero del 89, que vivió el país, se cambia la denominación
del Aeropuerto Internacional "Pte. Stroessner" por "Silvio Pettirossi".

A través de un Acuerdo Geo-espacial, realizado en Ginebra en octubre del 88, en la Conferencia de la Unión
Internacional de Telecomunicaciones (UIT), con la participación de 165 estados, se adopto un acuerdo por lo
que se crea un instrumento legal de reparto del espacio entre todos los países del planeta, a nuestro país se le
adjudicaron dos lugares en la órbita de los satélites geoestacionarios: uno a -90´4 grado oeste y el otro a -71´5
grado oeste, este acuerdo nos permite la posibilidad de disponer de un inmenso recurso que, llegado el
momento, podemos utilizar en el periodo que se inicio en 1.990 y culminara en el 2.010, lo que nos permitiría
asociarnos con otros países de la región tales como Argentina, Brasil, Uruguay o Bolivia, para emprendimientos
bilaterales o regional, de modo a romper la dependencia en materia de telecomunicaciones que hasta ahora
nos mantiene atados a los países altamente desarrollados.

Con la Ley No. 73/90, con la cual se aprueba, con modificaciones el Decreto-Ley No. 25/90 en la que crea la
Dirección Nacional de Aeronáutica Civil - DINAC, en la que se fusionan las siguientes instituciones DGAC-
Dirección General de Aeronáutica Civil, creada por Decreto-Ley No. 1.392 del 31 de octubre de 1.950, ANAC -
Administración Nacional de Aeropuertos Civiles, creada por Ley No. 2.372 del 4 de enero de 1.951 y
reorganizada por Ley No. 310 del 3 de diciembre de 1.971 y el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología
(SENAMHI), creada por Ley N 1.228 de fecha 29 de diciembre de 1986. Estas dos últimas pertenecientes al
Ministerio de Defensa Nacional.

Entre sus principales objetivos la DINAC, contempla los siguientes puntos:

" Proyectar, coordinar y ejecutar con los órganos del Poder Ejecutivo los planes nacionales e internacionales a
se ejecutados, atendiendo a los avances tecnológicos y científicos de la materia.

" Aplicar los tratados y Convenios internacionales de la materia ratificado por la República, coordinándolas con
las leyes nacionales y con las resoluciones de la OACI, OMM y otros organismos internacionales.

" Analizar y proponer al Poder Ejecutivo las políticas aeronáutica, espacial e hidrometeorologica del Estado, en
base a los Convenios, Acuerdos, Tratados Internacionales, y las leyes nacionales; y una vez aprobadas,
ejecutarlas.
" Planificar, dirigir y fiscalizar la construcción de aeropuertos en el país, instalaciones de rutas de acceso
basados en el incremento del trafico aéreo y sus necesidades prioritarias, siguiendo las pautas
recomendaciones de los organismos internacionales pertinentes, en coordinación con los órganos nacionales
competentes y dentro de los planes de desarrollo nacional.

" Administrar y mantener los servicios de transito aéreo y de telecomunicaciones aeronáuticas, los aeropuertos
internacionales y nacionales, aeródromos, helipuertos e hidropuertos estatales y ejercer el control y fiscalización
de los mismos, en coordinación con los órganos competentes del Estado.

" Administrar la red de observatorios meteorológicos oficiales, recopilar y procesar los datos provenientes de
dichos observatorios, y promover el estudio, desarrollo e investigación de la Meteorología e hidrología en todo
el territorio nacional en coordinación con las instituciones Estatales competentes en la materia.

" Organizar, reglamentar y establecer sistemas de seguridad destinados a brindar protección al transito aéreo y
a las instalaciones aeroportuarias.

La organización de DINAC esta constituida por un Presidente del Administración, y por cuatro miembros del
Consejo de Administración, todos ellos nombrados por el Poder Ejecutivo, los Directores de Servicios
comprenden:
" Dirección de Aeronáutica"
" Dirección de Aeropuertos"; y
" Dirección de Meteorología e Hidrología".

Con la creación de la DINAC, el Servicio Meteorológico Nacional, pasa a denominarse Dirección de

Meteorología e Hidrología, y actualmente cuenta con 20 estaciones sinópticas y aeronáuticas, 5 climáticas y 7
pluviométricas dentro de todo el país.

En Agosto del año 93, se inaugura el Aeropuerto Internacional Guaraní, de la Ciudad del Este, habilitando se
en el año 96. Posee como características principales: longitud de la Pista 3.400 x 45 m área de plataforma
46.000 m2. Edificio terminal, cargas estación de bomberos y fiscalización en total 11.500 m2. Radio ayudas a
la Aeronavegación, telecomunicaciones,vigilancia y Servicios meteorológicos, sistema de iluminación de
aproximación de precisión a la Pista 23, Categoría II, etc.
Según Decreto No. 4.739, de fecha 18 de julio de 1.994, se cambia la denominación de la Escuela Nacional de
Aeronáutica Civil - ENAC, por la de Instituto Nacional de Aeronáutica Civil - INAC, dependiente de la Dirección
Nacional de Aeronáutica Civil - DINAC.

Por Resolución del Consejo de Administración de la DINAC No. 007/94 de fecha 11 de enero de 1.994, aprueba
el Plan Maestro Opción 1, del Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, elaborado dentro del marco del Proyecto
PAR/91/003-PNUD/OACI/DINAC, así como también, por Resolución del Consejo de Administración de la
DINAC No. 017/94 de fecha 26 de abril de 1.994, se aprueba el Desarrollo futuro del Edificio terminal de
pasajero, Opción B, dentro del mismo Proyecto.
Dando cumplimiento al Decreto N° 10.864 de fecha 23 de octubre del 2000 se crea el Comité Nacional de
Seguridad de la Aviación Civil.

Mediante el Decreto No. 14.229 de fecha 8 de agosto de 2001, se actualizan y se fijan las tasas por los servicios
y las tarifas para otros medios de recursos, a cargo de la DINAC, para los aeropuertos Internacionales Silvio
Pettirossi y Guarani, respectivamente.

Con el Decreto No. 15.119 del 23 de octubre del 2.001, deja sin efecto los Decretos Nos. 11.189 y 13.153 de
fechas 14 de noviembre de 2.000 y 16 de mayo de 2.001, respectivamente por los que les fuera desafectado
del patrimonio de la DINAC y afectado a favor del Ministerio Publico, el inmueble individualizado como finca No.
12.784, asiento del observatorio meteorológico en Sajonia (ex - Marconi).
De acuerdo a lo dispuesto por el Decreto N° 15.147 de fecha 30 de octubre del 2001 se aprueba el Programa
Nacional de Seguridad de Aeronáutica Civil.

La privilegiada situación geográfica del país, permite contar con mas de 1.340 pista registradas, en la Institución,
de las cuales unas 500 están habilitadas por la autoridad aeronáutica, lo que compite seriamente con las
infraestructuras terrestres principalmente y últimamente agravada por la critica situación económica que vivimos
en todo el país.

Con la puesta en vigencia del nuevo Código Aeronáutico el 8 de julio de 2.002, con o sin modificaciones,
necesariamente se tendrá que estudiar en hacer una revisión, si o si, de la Ley 73/90, a fin de adecuar a los
nuevos tiempos, que le depara el futuro de la aeronáutica civil paragua
reseña histórica de la Aeronáutica en nuestro país
La aeronáutica ha marcado a través del tiempo importantes momentos históricos en
el país, principalmente a través de la aviación. EI primer vuelo en un aeroplano en
cielo paraguayo ocurrió en noviembre de 1912, cuando arribó en las playas de la
capital el célebre piloto francés Marcel Paillette, quien trajo consigo un aparato
FARMAN l. Llegaba desde Buenos Aires, donde entrenaba a los primeros pilotos
argentinos desde su llegada a Sudamérica el 10 de octubre de 1910 en Villa Lugano.
Paillete realizó varios vuelos bajo cielo asunceno, uno de ellos en compañía del
entonces Presidente de la República Eduardo Schaerer.

El segundo gran momento vendría de la mano

de un compatriota, el Teniente 1ro Silvio Pettirossi.
Se inició en la aviación cuando fue a la Argentina en busca de nuevos horizontes y
observó las evoluciones sobre el cielo de Buenos Aires al piloto argentino Jorge
Newbery, quien fue su mentor en los inicios de sus actividades aéreas.
Pettirossi fue uno de los tres primeros pilotos paraguayos, junto con Arturo Escario
y Victorio Barberos. Estos pioneros actuaron luego como multiplicadores de su
profesión, formando a los primeros pilotos en Paraguay.
El Capitán de Navío José Alfredo Bozzano Baglietto, fue el primer profesional
paraguayo en el campo de la Aeronáutica, quien en el año 1925 recibió el título de
Máster de Ingeniería Aeronáutica en el Instituto Tecnológico de Massachusetts
(MIT). Este profesional paraguayo ahorró muchísimo dinero al Paraguay durante la
contienda del Chaco, diseñó la famosa granada de mano karumbeí, en la guerra
resultaron más efectivas que las granadas SIP, de fabricación belga, utilizadas por
los bolivianos. Bozzano fue el soldado paraguayo de mayor capacitación científica
y tecnológica. Sus diseños de los cañoneros Paraguay y Humaitá causaron
admiración en Inglaterra. El capitán de Navío José Alfredo Bozzano Baglietto,
referente ineludible de talento, voluntad y conducta; un paraguayo digno de
recordar. Fue docente de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas (Ingeniería)
de la Universidad Nacional de Asunción.
En la actualidad, el país cuenta con dos aeropuertos internacionales, en los que
operan importantes compañías aéreas regionales, aun cuando se constatan la
ausencia de políticas y decisiones que serían de gran importancia para un mayor
desarrollo. La operación de estos aeropuertos está relativamente lejos de las
pretensiones regionales, y las compañías aéreas que arriban no son numerosas.
No obstante, Paraguay tiene un inusitado potencial en esta área; potencial limitado,
entre otras variables, por la falta de capacitación especializada del personal al frente
de sus gestiones y, quizás, por una administración carente de conocimientos de
tecnología y principios más modernos para el mantenimiento y la de gestión.
 En este panorama se va concluyendo ya acerca de la inminente necesidad de
insertar en el subsistema de educación superior del país, una carrera universitaria
que apoye al desarrollo sostenido de una aeronáutica desatendida y con indudable
potencial de crecimiento.

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Reseña Historica
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Reseña Histórica de la DINAC

91 años de aviación paraguaya.
En los anales históricos de la aviación paraguaya se refiere como primer gran
suceso la llegada en 1912 de MARCEL PAILLETT, piloto francés quien en un
aparato «Farman», ejecutó ante el público asunceno repetidos vuelos.
DON EDUARDO SHAERER Presidente de la República del Paraguay y otros
altos funcionarios oficiales recibieron en tal oportunidad el bautismo del aire. Estos
hechos despertaron en el pueblo el interés por la aviación.Paraguay participó en el
esfuerzo universal por la aviación con los vuelos acrobáticos de uno de sus más
ilustres hijos SILVIO PETTIROSSI, quien en 1913 recibió en Francia su brevet de
piloto. A partir de entonces realizó acrobacias en diversas partes de América y
Europa, muy comentadas por la prensa de esa época. En 1914 realizó por primera
vez sus acrobacias aéreas en Asunción. Esto acrecentó el entusiasmo del pueblo
paraguayo por la aviación e hizo que se echaran las bases para concretar la creación
de la Escuela de Aviación Nacional.
El Aéreo Club Paraguayo nació en 1915 siendo su primer Presidente Silvio
Pettirossi. Esta entidad fue creada para secundar la acción del Estado y al mismo
tiempo estimular las iniciativas privadas a favor de la aviación como elemento
indispensable en la vida de las naciones. Este Aéreo Club realizó gran aporte a la
aviación civil paraguaya.
Silvio Pettirossi muere en 1916 en un accidente aéreo en Buenos Aires y fue uno
de los pocos paraguayos que recibió honores y homenajes a su memoria en tierra
extranjera como uno de los precursores de la aviación civil latinoamericana. El
looping al revés es una de sus creaciones acrobáticas con las que asombró al
mundo.
ARTURO ESCARIO recibió su brevet de piloto aviador en la Escuela que
funcionaba en el Aeródromo «cuatro vientos» de España. Sumó su esfuerzo para
crear la conciencia aeronáutica, y se consagró con otros al anhelo de crear la
Escuela de Aviación Nacional a has de una colecta popular, dirigida por un comité
pro aviación, Escario murió en un accidente aéreo en 1919.
El 8 de agosto de 1919 el Barón de RISEIS (Miembro de la Misión Militar de la
Aeronáutica Italiana en la Argentina) decoló de Buenos Aires con el propósito d
establecer en el día la primera conexión aérea con Asunción; la falla del motor le
obligó a acuatizar y permanecer en Paraná, recién 15 días después en otro avión
llegó a Asunción. También este piloto realizó numerosos vuelos en el Paraguay
como contribución para la formación- de un fondo para la adquisición de aviones
para la Escuela de Aviación. El Gobierno Italiano, a Instancia del Jefe de la Misión
Italiana y de este piloto, donó al Paraguay 2 hidroaviones.
MARCOS AZAR: El 16 de marzo de 1920 partiendo de Buenos Aires con escalas en
Paraná y Corrientes acuatizó en la Bahía de Asunción el mismo día, después de 12
horas de vuelo. Desde entonces Asunción se constituyó en el punto de etapas de
numerosos vuelos de resonancia mundial con motivo de iniciarse las primeras
conexiones aéreas internacionales.
Siete meses después CELESTINO CORBELLINI (argentino) en un Forman
Savoia aterrizó en Campo Grande, Luque, cerca del actual Aeropuerto
Internacional «Silvio Pettirossi».
El 30 de marzo de 1921, SHIRLEY KINSEY, aviador inglés, decoló en Buenos
Aires conduciendo 2 pasajeros y correspondencia con destino a Asunción. A raíz
de un fuerte temporal aterrizó en Corrientes, de donde envió por las vías normales
las correspondencias. Recién 13 días después, con sus pasajeros aterrizó en Campo
Grande, donde entonces se estaba construyendo el primer hangar con que habría
que contar la aviación paraguaya.
VICTORIO BARBERO: Recibió su brevet de piloto aviador en la Argentina,
Murió en este país en 1921, en un accidente de aviación, siendo el tercer piloto
paraguayo muerto prematuramente. Este mismo año el Ministro de Guerra y
Marina creó la Escuela de Aviación Militar con asiento en Campo Grande, con tal
motivo se terminó la primera Escuela de Aviación Militar.
El 11 de junio de 1938 se inauguró en Campo Grande el aeródromo que se bautizó
con el nombre de «Silvio Pettirossi», donde el Aéreo Club del Paraguay recibió
del Estado 8 flamantes aviones.
Los primeros pilotos entregados por el Aéreo Club del Paraguay son:
ELIAS NAVARRO
DAVID DEMESTRI
CARLOS NOGUES
NORBERTO ENCISO
TOMAS S. VILLAREJO
EDUARDO SABENA PASTOR
CIRILO ANTONIO RIVAROLA
La Compañía Aeroposta Argentina filial de la Compañía General Aeropostal
Francesa, inició sus servicios aerocomerciales entre Asunción y Buenos Aires con
aviones LATE 25. Esta empresa cumplió sus servicios durante 3 años. Durante la
guerra del Chaco se creó la Dirección General de Aeronáutica (1932).
En 1937 el Gobierno paraguayo otorgó la concesión del servicio de transporte de
pasajeros, correspondencia y carga a una empresa aérea norteamericana, a cambio
ésta se comprometió a construir un Aeropuerto comercial en un terreno cedido por
el gobierno e inaugurar servicio con una frecuencia semanal.
El vuelo inaugural se realizó el 28 de diciembre de 1937 con un DC-3 uniendo
Asunción-Buenos Aires Foz-Curitiva-Sao Paulo y Río de Janeiro con conexiones
a Miami.
En la década del 40 con la construcción de la primera pista de superficie dura
pudieron operar los DC-4 e inclusive se realizaron operaciones nocturnas. Con la
rescisión del contrato de la concesión, el aeropuerto fue incorporado al patrimonio
del Estado con el nombre de Aeropuerto Internacional de Asunción.
Posteriormente por un Decreto-Ley de 1952 se creó la Administración Nacional
de Aeropuertos Civiles.
A partir de entonces como principal estación aérea del país fue abierta al tráfico
aéreo internacional y empezaron a operar varias empresas aéreas como Aerolíneas
Argentinas, Panair Do Brasil, Real, Nacional, Pluna, Aeroperu, Braniff Airways,
Lan, Varig, Austral, Iberia, Lufthansa y otros.
En la década del 60 fueron creados Lloyd Aéreo Paraguayo S.A. y L.A.P. (empresa
estatal) para realizar servicios de transporte aéreo internacional.
En marzo de 1980 se inauguró una nueva y moderna terminal aérea al norte de la
antigua, llamada actualmente «Silvio Pettirossi». En 1996 fue habilitado el
Aeropuerto Internacional «Guaraní» en Ciudad del Este.
Otras fechas y hechos resaltantes:
Por Decreto N° 459 de fecha 18 de marzo de 1940. el Poder Ejecutivo creó la
Dirección de Tráfico Aéreo dependiente de la Dirección General de Aeronáutica
Militar.
La Creación del Consejo Nacional Aeronáutica como organismo para el estudio de
todas las cuestiones relacionadas con la aeronáutica civil, fue dispuesta por
Decreto del Poder Ejecutivo que lleva el N° 6882 de 1949. La creación de la
Dirección General de Aeronáutica Civil, por Decreto-Ley N\' 1392 del 31 de
octubre de 1950.
Por Decreto-Ley N° 25 en 1990 se creó la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil
(DINAC) por fusión de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC),
Administración Nacional de Aeropuertos Civiles (ANAC) y la Dirección Nacional
de Meteorología.
Actualmente la DINAC es la, entidad encargada de regir la actividad aeronáutica
civil en la República del Paraguay.
ir arriba

Los antecedentes más remotos de la aviación de combate paraguaya se remontan

a fines de los años 20, cuando se forma la Primera Escuadrilla de Caza con
los Wibault 7 C.1 y la Primera Escuadrilla de Reconocimiento y bombardeo con los
Potez 25 A.2, que habían sido adquiridos de Francia.
La aviación de combate paraguaya tuvo una destacada actuación en la Guerra del
Chaco, y estuvo activa desde el primer hasta el último día del mencionado conflicto
armado. Durante el transcurso del mismo, se formó una Segunda Escuadrilla de
Reconocimiento y Bombardeo con los Potez 25 TOE a fines de 1932 y también la
Undécima Escuadrilla de Caza ”Los Indios” con los Fiat C.R.20bis en abril
de 1933.[1]
En el periodo de la posguerra, hacia fines de los años 30, el gobierno de entonces
adquirió una serie de aeronaves nuevas para reequipar al Arma Aérea Paraguaya
entre las que se encontraban 5 cazas Fiat C.R.32 y 7 Caproni AP-1 de asalto y
bombardeo, que equiparon dos Escuadrillas de Cazas.
En un periodo comprendido de casi treinta años, la Aviación Militar prácticamente
no contó con aviación de combate, aunque muchos de sus pilotos fueron
entrenados en países amigos para tal efecto. Fue recién en los años 70 que la
entonces Aviación Militar recibió en donación una docena de aparatos North
American T-6 Texan artillados y se hizo posible la formación de pilotos de combate.
Hacia fines de los años 70, se hacía imperiosa la necesidad de dotar a la Fuerza
Aérea Paraguaya de aeronaves jet de combate para suplantar el obsoleto equipo
de vuelo que databa de la Segunda Guerra Mundial. Es por eso que el gobierno
decidió la compra de 9 Aermacchi MB-326 o AT-26 Xavante del Brasilpara custodiar
y defender el espacio aéreo paraguayo. Dichas aeronaves serían los primeros jets
de combate de la FAP. En diciembre de 1979, llegaron los primeros tres Xavantes
al Aeropuerto Internacional de Asunción.
Durante el derrocamiento del Gral. Stroessner en febrero de 1989, los pilotos de
caza Tte 1ro Juan Antonio Rojas Duré y el Tte 1ro Gerardo Miguel Angel
Maldonado Gómez, pilotando los jets Xavante del Grupo Aerotáctico, realizaron
una serie de vuelos intimidatorios a favor de las fuerzas lideradas por el
General Andrés Rodríguez, que causó la desmoralización total de las fuerzas que
defendían al dictador, ante la posibilidad de ser bombardeados hasta la
destrucción total de las instalaciones del Regimiento Escolta. El estruendoso
pasaje de los dos aviones Xavantes a bajísima altura y alta velocidad, en medio de
las obscuridad reinante y en medio del intenso fuego de fusilería, cañonazos de 90
mm de los tanques y la lluvia de morteros, convenció a los fanáticos del dictador
que una prolongación de la resistencia solo conduciría a una muerte inútil. La
Aviación de Caza daba la palada final a la dictadura agonizante e inauguraba de
nuevo la libertad y democracia en el Paraguay.
En 1990 el gobierno de Taiwán donó seis aeronaves Lockheed T-33 Shooting Star a
la Fuerza Aérea Paraguaya y 1991 llegaron los primeros T-33A al Paraguay
También a mediados de los años 90, el gobierno de Taiwán había anunciado la
donación de 12 cazas supersónicos NorthropF-5 E/F a la Fuerza Aérea
Paraguaya, con la provisión de repuestos y mantenimiento por un periodo de dos
años y el entrenamiento de 5 pilotos y 18 técnicos en Taiwán, además de equipos
de tierra para dichas aeronaves, pero dicha donación no se efectuó por cuestiones
políticas.
Los AT-26 Xavante fueron desactivados definitivamente en el año 2004,
cumpliendo así 25 años de servicios en la Fuerza Aérea Paraguaya. Hasta la
actualidad se han volado 32.641:40 hs en aviones caza pertenecientes al GAT
(Grupo Aerotáctico)
La Fuerza Aérea Paraguaya se encuentra con equipamientos en su parte
obsoletos y que no ha sido renovado por problemas políticos y económicos.

Un país mediterráneo, tiene una mayor necesidad de desarrollar su sector aeronáutico,

especialmente el del transporte aéreo, por las distintas ventajas y necesidades estratégicas
para su desarrollo integral. Las prerrogativas surgidas del contexto mundial de aplicar
las “libertades del aire”, crean una oportunidad magnífica para que países que carecen de
litoral marítimo, tengan otras maneras de reducir sus rémoras en la senda de sus respectivos
desarrollos. El Paraguay, posee entre otras oportunidades, de explotar su posición
geopolítica, pero lo más inmediato, será la implementación de una legislación básica y una
autoridad capaz de generar el dinamismo que precisa el sector aeronáutico.
Estas líneas, además de ser informativas, connotan así mismo la posibilidad de ayudarnos a
reflexionar y concluir en ideas para la llevar a la palabra y la acción. Se entiende que este
breve trabajo, debe despertar la iniciativa de pensar y contribuir con nuevas opiniones
jurídicas, a fin de enriquecer y convocar la concurrencia de ideas de alumnos, profesionales
y profesores que tengan el interés sobre la disciplina jurídica aeronáutica.

Además, la consolidada autonomía legislativa, de principios, didáctica, científica

y doctrinal, justifica que se expresen las opiniones para poder despertar la conciencia que a
nivel político, de la ciencia jurídica, e inclusive educativo, debe tener la disciplina jurídica
aeronáutica, siendo imperativo a formar parte del esquema curricular principal , como
materia troncal entre las otras de igual rango, más aún cuando el Paraguay, en el sector
aeronáutico, posee iguales condiciones en cuanto al derecho de explotación de su espacio
aéreo, no dándose de igual modo y alcance, para los otros medios de transporte como el
fluvial y terrestre. El medio aeronáutico debe constituir el ejercicio de “la libertad” de
circulación a que puede acceder el Paraguay en el contexto mundial, y sabiendo que hoy, el
transporte se torna como el medio más rápido, seguro y eficaz comparativamente.

Prolegómenos históricos para la vigencia del Código Aeronáutico

Actual Ley LEY 1860/01: La República del Paraguay, en el año 1.957, por ley Nº 469, que
entró en vigencia el 1º de Enero de 1.958, tuvo su primer Código Aeronáutico, que entonces
era considerado como una ley de vanguardia y que cumplió su objetivo regulatorio,
perfectamente. El Proyectista de la ley fue el distinguido Jurista Dr. Augusto Fuster.

Pasaron más de cuarenta años desde que entró en vigencia la ley precitada, para que se
sancionara y promulgara la ley 1.860, el nuevo Código Aeronáutico, aprobada por la
Honorable Cámara de Diputados, quedando sancionada la ley el veinte de Diciembre del dos
mil uno , y promulgada por el Poder Ejecutivo el 7 de Enero del 2.002.

A lo largo de más de cuatro décadas de vigencia del primer Código, se generaron diversas
situaciones que debían de regularse, ampliándose el campo de vigencia de la legislación
aeronáutica básica. En un primer anteproyecto de 1.992, que trataba de sustituir a la ley
469/57, se anotaron varios puntos que resultaban a la sazón, necesarios para actualizar la
legislación principal aeronáutica. Ya se mencionaban varios puntos a incorporarse en el
nuevo texto, como de modificación necesaria y urgente, sobre el Registro Nacional de
aeronaves regulándose la institución como único y centralizado además de público, hipoteca
y extensión sobre bienes o partes afectadas, infraestructura, la simplificación de la modalidad
de adquisición de aeronaves por escritura pública notarial o judicial, facilitación,
regulaciones sobre helipuertos, personal aeronáutico, definiciones sobre el explotador, la
clasificación del servicio aéreo en comercial y no comercial, Fábricas y Talleres
aeronáuticos, actualizaciones de valores referente a los montos de la responsabilidad civil, la
incorporación de regulaciones sobre todos los contratos de utilización de aeronaves , el
arrendamiento, el fletamento y el intercambio de aeronaves, la consagración del carácter de
interés público de la búsqueda, asistencia y salvamento, la ampliación de las normativas sobre
las faltas y delitos atendiendo a la especialidad aeronáutica de donde emergen figuras
delictivas singulares, normas sobre la autoridad de contralor de la navegación y servicios
aéreos, sobre la investigación de incidentes de aviación, privilegios aeronáuticos, taxi aéreo,
Sistemas computarizados de reserva, responsabilidad de los organismos de control de tránsito
aéreo, overbooking y la responsabilidad del transportista por sobre venta, responsabilidad
civil para todo tipo de daño (amplitud más allá de la Convención de Varsovia, siguiendo la
Civilística paraguaya), previsiones para la utilización de aeronaves mediante el contrato de
arrendamiento pudiendo matricularse temporalmente como paraguaya, siempre que sea la
arrendataria una empresa paraguaya con derechos de explotación de servicios aéreos, derecho
de retención por privilegio sobre la carga aérea, etc.

En la década de 1.990, el Paraguay pasó por una notable creatividad legislativa en muchos
aspectos, que también era imprescindible para el sector aeronáutico. Pero a pesar de las
necesidades para una nueva legislación, la principal referente al Código aeronáutico, quedó
unos años más, postergada a la reforma legal. Cabe mencionar que en la virulencia
legislativa de los años de mil novecientos noventa hasta los umbrales del siglo XXI, entró en
vigencia un nuevo Código Penal, que previene en tres artículos principales, los nº 213, 214,
215, previsiones sobre delitos aeronáuticos, pero de un modo profuso con otras formas de
transporte, que los títulos pueden instruir mejor que mis propias palabras, anotándose
tipificaciones de hechos punibles referente a “Atentados al tráfico civil aéreo y naval(art.
213); Intervenciones peligrosas en el tráfico aéreo, naval y ferroviario(art. 214) y exposición
al peligro del tráfico aéreo, naval ferroviario”(art. 214) .Además es importante referir la
previsión del art. 8 del Código penal mencionado, que otorga jurisdicción y competencia para
la aplicación de la ley penal paraguaya, a hechos realizados en el extranjero contra bienes
jurídicos con protección universal, y que el Paraguay está obligado a perseguir mediante
compromisos asumidos en tratados internacionales como los atentados al tráfico civil
aéreo,(inciso 2) y los hechos punibles que la República en virtud de los tratados
internacionales está obligada a perseguir aún cuando hayan sido realizados en el
extranjero(inc. 7), situación vinculada a los tratados de Tokio de 1.963, La Haya de
1.970, Montreal de 1.971 y otros protocolos adicionales. Se menciona este punto en
particular, debido a que la legislatura sobre la base del texto del anteproyecto presentado que
tenía su capítulo penal, creyó innecesario incluir la vasta tipificación sobre hechos punibles
aeronáuticos, pensando que el Código penal prevendría tal vez, una mayor especificación
sobre los hechos calificados antijurídicos y punibles derivados de la fenomenología
aeronáutica. Anotamos con brevedad, que las previsiones del Código penal, además de
carecer especialidad o especificidad y lenguaje adecuado, han dejado con notable orfandad
legislativa, lo atingente al Derecho penal aeronáutico. Hubo cercenamiento de previsiones
del proyecto presentado por los abogados Augusto Fuster Colunga y Rubén Edmundo Gómez
Cardozo, y a pesar de haber sido nombrados asesores de la Cámara de Diputados para la
modernización de la legislación aeronáutica del Paraguay, hubo un desentendimiento de los
artículos sobre tipificaciones de hechos punibles. Estimo que a la luz de las previsiones
legales del Código aeronáutico actual y la ley 1.160/97 Código penal, hemos tenido un
retroceso en materia normativa penal relacionada con la aeronáutica. Se excluyeron más de
veinte artículos relativos a previsiones penales aeronáuticas.

Así mismo, hubieron otros proyectos básicos en el intento de mejorar la legislación

aeronáutica principal. Pero se consideró como precipuo el proyecto elaborado por los
mencionados Augusto R. Fuster Colunga y Rubén E. Gómez Cardozo.

La nueva legislación aeronáutica, era necesaria, porque a la sazón de la década de los noventa,
era necesario corresponder a las circunstancias de recategorizar al Paraguay en el
cumplimiento de los estándares de seguridad, dentro de los esquemas establecidos por los
anexos técnicos de la OACI, para calificar mejor en sus servicios aeronáuticos bilaterales y
multilaterales, especialmente con los Estados Unidos de Norteamérica. Por ello, era ya
imperativo actualizar la legislación fundamental.

El proyecto presentado y consensuado para su tratamiento y aprobación por la Legislatura,

por los diversos sectores involucrados en los servicios aeronáuticos, como la propia DINAC,
los operadores aéreos, explotadores y otros, contaba con más de 380 artículos, y luego de la
sanción por el Congreso, quedaron en total con 347, que incluye el titulo de las disposiciones
generales y finales. Esa reducción implicaba la reducción o exclusión de muchas previsiones,
como por ejemplo las referentes a los hechos punibles que eran necesarios determinar y
tipificar atendiendo al principio de legalidad aplicable en materia penal, como también lo
relativo a la determinación de las atribuciones precisas de la autoridad aeronáutica, en
función a los principios vigentes en materia administrativa, facultades expresas o regladas,
(la legalidad material) y más aún cuando en el Paraguay en principio no estaba reglamentada
por ley, el art. 107 de la Constitución Nacional de 1.992, referente a la libre concurrencia en
el mercado,(ley de competencia) Por suerte a la fecha de la publicación de este escrito, ya se
encuentra plenamente en vigencia la ley de competencia, que convoca instituciones jurídicas
que deben aplicarse para tratar de ordenar mejor la competencia en todos los ámbitos
económicos. Hoy está vigente la ley Nº 4956 de Defensa de la competencia, que tiene por
objeto defender o promover la libre competencia en los mercados que afectan tanto a
empresas públicas o privadas, nacional o extranjeras de ámbito local o internacional o
personas que actúen en el marcado paraguayo y se prohíben o se corregirán actos que atenten
contra la competencia pudiendo ser corregidos o penalizados, mediante los mecanismos y
sanciones previstas en esta ley. La ley está en vigencia plenamente desde el 2.014 y fue
sancionada el 21 de Marzo del 2.013 y promulgada por el Presidente Federico Franco y
refrendad por el Ministro de Industria Diego Zavala el 21 de Junio del 2.013. Esta ley crea
una autoridad de aplicación con personería jurídica y autonomía orgánica y funcional que se
llama Comisión Nacional de la Competencia (CONACOM).

El temor que despertaba la ausencia de la reglamentación del art. 107 de la Constitución

nacional en el mercado aeronáutico, era la imposibilidad de corregirse el abuso de
una posición dominante, situaciones que se generen en el mercado sectorial, principalmente
en el sector del transporte sobre prácticas concertadas, precios predatorios, etc. , dentro de un
marco nacional o internacional de marcada tendencia a la liberalización y la presencia de
convenios de cielos abiertos a nivel mundial. Hoy el Paraguay tiene suscripto y aplicado,
varios Convenios bilaterales de Cielos abiertos, lo que permite la implementación de un
sistema libre sobre la frecuencia, capacidad y tarifas entre los países involucrados.

De las anotaciones sobre temas especificados más arriba, se puede notar el alcance de las
normativas del actual Código ley 1.860/01 y el anterior ley 469/57, todos esos puntos eran
ya imprevisiones de la ley anterior. Y gráficamente, la ley 469/57 solo tenía 177 artículos y
la actual, ley 1.860/01, tiene 347, partiendo de un proyecto con más de 380 artículos.

Las previsiones del Código Aeronáutico Actual y el Sistema de Varsovia

En tiempo de la gestación del contenido normativo de la ley 1.860/2.001, regía aún el
Convenio de Varsovia de 1.929, y los Protocolos adicionales, y se trasunta en la normativa
principal, todo lo referente a las previsiones sobre el contrato de transporte aéreo de
pasajeros, de equipajes y carga, previéndose ya sin embargo, los tickets electrónicos (ver
artículo 143 párrafo final ) y el predominio de la aplicación de la responsabilidad civil
subjetiva en materia de daños contractuales, salvo las excepciones. En lo referente al
Conocimiento electrónico para las cargas, no está previsto quedando vigente el rigor, el del
Convenio de Varsovia al respecto.
Hoy, en materia internacional, rigen principalmente las disposiciones de la Convención de
Montreal de 1.999, que fue ratificada por la ley 1.627 del año 2.000.

En materia de responsabilidad, se siguió aplicando la subjetiva como se expresara en el

párrafo anterior , para todos los casos de daños, incluyendo la muerte y lesión de cualquier
gravedad a las pasajeros y hasta ahora a nivel de servicios de cabotaje. Y siguiendo la
previsión del Convenio de Roma de 1.952 para los casos de daños a terceros en la superficie,
se aplica la responsabilidad objetiva. En todos los casos limitadas las responsabilidades,
siempre que hubiere debida diligencia con carga de la prueba, el onus probandi para el
transportista. Así mismo, se sigue el rigor de que si no se cumplen las consignaciones
textuales de los documentos probatorios (tickets, marbetes de equipajes y cargas) no se podrá
amparar en las limitaciones. También para el caso de dolo, culpa grave y negligencia
sabiendo que se podría causar daño, se sigue la previsión de no limitación.
En materia de vuelos internacionales, en el Paraguay se aplica la Convención de Montreal
como queda dicho, se aplica la responsabilidad objetiva y limitada, en principio, aunque con
cambios en relación al Convenio de Varsovia de 1.929, en cuanto a la muerte y lesión grave
que tiene una parte objetiva y subjetiva aunque sin límites.

Queda solamente la responsabilidad subjetiva en materia de retraso en este Convenio de

Montreal. En otra entrega hablaremos sobre estos temas importantes para poder darles el
destaque correspondiente.

La cuestión de los hechos punibles

Sabemos que no se puede escindir las regulaciones penales del ámbito de los principios del
derecho penal contenido principalmente en el Código penal paraguayo, y atendiendo al
principio rector, tanto sustancial como procedimental, de la legalidad, era más que necesaria
identificar los casos que constituyan hechos punibles, es decir, los delitos aeronáuticos. En
el Proyecto se amplió lo que ya se tenía como faltas y delitos en el Código vigente entonces,
ley 469/57, en los artículos 160 al 165. La ampliación con la determinación de hechos
punibles, era necesaria debido a que se han multiplicado los hechos que atentan contra bienes
jurídicos a ser protegidos. Las previsiones escritas en el Proyecto que fue a la Legislatura,
fueron establecidas en más de 20 artículos, los que fueron omitidos por la ley en su sanción.
Estimamos que en materia penal es de rigor los casos afectados por el principio de legalidad,
la observancia del numerus clausus, que harían imposible de otro modo configurar un sistema
más completo en materia penal, por la limitación que impone la no aplicación de
interpretaciones extensivas y analógicas. Es innegable que en materia penal, debe existir
condiciones en particular, la definición especifica de un tipo de acción (nullum crimen sine
actione figura).Es imprescindible a mi criterio, que para la definición de un “delito”, o hecho
punible conforme a la expresión que utiliza el Código penal paraguayo, debe atenderse “el
juicio de relación entre una conducta y una valoración social normativa”, conforme decía el
Prof. Sebastian Soler.
Actualmente, en el año 2.014, se concluyó un proyecto de enmienda del Código aeronáutico,
que surgió del trabajo realizado por una Comisión formada por profesionales del sector
público y privado, especializados en el sector aeronáutico, y ese proyecto, merece una
publicación especial en razón de su importancia, estando dicho proyecto en el proceso de
tramitaciones propias de las iniciativas legales medio del Poder Ejecutivo.

Las atribuciones de la DINAC

Es preciso indicar que existen dos leyes fundamentales o primarias en materia
aeronáutica, primero, el Código aeronáutico, y segundo, la ley orgánica, ley 73 de 1.990,
que crea la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), organismo de aplicación de
las normas aeronáuticas en el orden administrativo.

Esta ley, en su art. 5º fija los objetivos de la DINAC, pudiendo o queriendo asociarse también
a que posee por consecuencia de los objetivos fijados, los poderes implícitos o atribuciones
necesarias, aunque esta ley orgánica, no utiliza la expresión de “atribuciones” ni otra
acepción competencial. La expresión “atribuciones”, utiliza la Constitución Nacional de
1,992, cuando refiere a las competencias de los órganos del Estado. Debemos anotar que el
Paraguay, existe en materia administrativa, una definición en materia de atribución de los
órganos del Estado, que se sintetiza en lo que no está expresamente permitido, le está
prohibido, por efecto de los principios de facultades regladas y de reserva. Es aplicable el
principio de las competencias expresas.

El proyecto del Código original de los abogados Fuster Colunga- Gómez Cardozo, ,
incorporó un artículo sobre las atribuciones de la DINAC. Dicho artículo fue omitido en el
texto sancionado.

1. SOBRE EL REGISTRO AERONAUTICO:

En el Proyecto de la ley 1.860/01, solo se anotó el Registro aeronáutico nacional, pero la ley
aprobada, incorporó la clasificación del Registro administrativo. A mi criterio, es una
incorporación positiva. Pero lo más relevante como innovación, fue resolver un tema que
surge de una dualidad que existía en materia registral de aeronaves. Desde la primera parte
de la década de 1.980, rigió la ley 879/81, que es la ley del Código de Organización judicial,
que regula a la Dirección General de los Registros Públicos, bajo administración de la Corte
Suprema de Justicia, incluyendo como sección de dicho registro, el Registro de aeronaves,
conforme el art. 340 de dicha ley. Además ya existía el Registro público aeronáutico,
conforme a la ley 469/57, a cargo de la DINAC.

Era oportuno que se extinguiese la dualidad de registro, especialmente en lo referente a las

medidas cautelares que recaigan sobre las aeronaves, pues de existir dos registros, era
probable que se generaran conflictos de derechos entre personas con propósitos de reclamos
creditorios que por orden judicial deben anotar alguna medida para seguridad de la
realización del o los créditos reclamados.

Por ello, se derogó el art. 340 de la ley de Organización Judicial, quedando solo el Registro
Aeronáutico Nacional propiamente y otra que tiene una dimensión clasificada como
administrativa (ver art. 14 del Código aeronáutico). El Registro tanto el Aeronáutico
Nacional propiamente y el administrativo, es público, único y centralizado, y está a cargo de
la DINAC exclusivamente.

2. LA ORDENACION Y COMPOSICION LEGALES REGULATORIAS DEL DERECHO

POSITIVO EN EL PARAGUAY:

La legislación paraguaya, en materia aeronáutica, se compone por las legislaciones locales,

como las emanadas del Poder Legislativo Nacional, como el Código aeronáutico y la ley
orgánica que crea la DINAC, y establece sus objetivos. Así mismo, se incorporan al derecho
positivo nacional, los tratados internacionales ratificados, depositados o canjeados por el
Paraguay. Es así que la propia Constitución Nacional en su art. 137, así también en el art.
141, se establece la composición del Derecho positivo y su prelación, con la Constitución
Nacional como norma fundamental, de rango superior, los tratados o acuerdos
internacionales ratificados por ley del Congreso Nacional, las leyes y otras normas de menor
jerarquía dictadas en consecuencia, forman el derecho u ordenamiento positivo nacional en
el orden de prelación enunciado. Por tanto, además de las normativas de origen nacional, los
tratados son parte del derecho positivo, cuando sean ratificados por ley del Congreso, y es
así, que existe el Convenio de Chicago, el de Montreal de 1.999, el Convenio de Tokio de
1.963 sobre infracciones y actos cometidos a bordo de las aeronaves en vuelo, Convención
de la Haya de 1.970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, El de Montreal
de 1.971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil y otros
acuerdos o protocolos de contendido aeronáutico. También forman parte del sistema jurídico
positivo nacional, los bilaterales suscriptos con los distintos países para vuelos regulares.

3. LA MODALIDAD DE INCORPORACION DE LOS ANEXOS TECNICOS EN LA

LEGISLACION PARAGUAYA:
La ley 73/90 que crea la DINAC, establece que uno de los objetivos de la autoridad
aeronáutica, es el de aplicar los Convenios internacionales de la materia. Así también, el
Código aeronáutico, en varios de sus artículos, dando poder normativo a la DINAC, para
dictar normas concordantes con las otras normas superiores, establece que la DINAC,
regulará y reglamentará determinados artículos de la ley 1.860 y la facultad de aplicar los
anexos técnicos, como son los artículos 69,70,71, 72,80,94, 139,334, etc. El sistema jurídico
vigente en el Paraguay, asume una posición muy rigurosa para aplicar convenios originarios
o derivados, como es el caso de los anexos técnicos, y debemos apoyarnos también en la
obligación de resultado que asume el Estado paraguayo conforme al art. 37 de la Convención
de Chicago de 1.944.

La modalidad de incorporación de las normativas de los anexos, es práctica.

4. POSIBLES INNOVACIONES POR SER NECESARIAS:

Es importante para el futuro, para el caso de que se quieran modificar las leyes aeronáuticas,
especialmente, el Código aeronáutico, incorporar los puntos referentes a las tipificaciones de
hechos punibles aeronáuticos, las determinación de las facultades o atribuciones de la
autoridad aeronáutica, de modo a clarificar dichas funciones y atribuciones o competencias
con poder normativo derivado, y reordenar ciertos artículos que al ser reformulados ciertas
normas especificas por el Congreso Nacional, dejaron con menos claridad y en muchos casos
con repeticiones innocuas desde el punto de vista jurídico. La posibilidad de otorgar las
facultades ordenatorias más amplias a la Autoridad aeronáutica y de un modo directo, sin
depender de leyes del Congreso, cuando sean innecesarias, hará que el derecho aeronáutico
en el Paraguay, posea la dinámica suficiente.