Automotive

NOVEMBRO 2010
 
 

 
 
    
      
    
   
 
  
FLEX   

EDIÇÃO ESPECIAL
POWERTRAIN
ÍNDICE

40 MATÉRIA DE CAPA|POWERTRAIN

COMBUSTÃO
REAGE AO
CHOQUE DOS
ELÉTRICOS
Elétricos e híbridos agitam o mercado
e pedem subsídios, enquanto o
motor a combustão contra-ataca
com novas tecnologias e eficiência.
Como fica o Brasil nesse duelo?
Confira as novidades,
especialmente
no campo da
eletrificação.

A MOÇA DA CAPA –
A modelo
Laiz Anzanelo,
21 anos, estudante
de administração,
LUIS PRADO

trabalhou no estande
da Toyota durante o
Salão do Automóvel
de São Paulo e ficou
impressionada
com os carros
conceitos e híbridos.
Ela quer comprar
um Freelander, de
preferência flex. Fez
a estreia como capa de
revista em Automotive Business. MOTOR SIGMA, feito
em alumínio

4
BUSINESS
 66 FLEX
LIMIAR DE NOVOS DESAFIOS
O que virá após o fim do tanquinho?

70 MOTOR DIESEL
EURO 5 SACODE
O MERCADO
Desafios para
powertrain e diesel

DIVULGAÇÃO - FPT
LUIS PRADO

28 ENTREVISTA 78 LUBRIFICANTES
RICARDO ABREU, MAHLE TECNOLOGIA GANHA ESPAÇO
Respostas ao duelo das tecnologias Maior valor agregado aos produtos

32 MATRIZ ENERGÉTICA 80 TENDÊNCIAS

FOCO NA CANA, ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA AS APOSTAS DO MERCADO
Agroenergia e sistemas flex em alta Downsizing, turbo e injeção na lista

50 MOTOR OTTO 84 COMPETIÇÃO

POPULARES MAIS POTENTES OUVIDO POR CÉLULA TRONCO
1.4 e 1.6 vão superar os 1.0 O desafio de levar os motores à pista

FORD recebe convidados para

inaugurar fábrica do Sigma
DIVULGAÇÃO - COSWORTH
DIVULGAÇÃO - FORD


 

 ÍNDICE

87 SUPRIMENTOS
MARATONA PARA ALINHAR CADEIA
89 Motores, eletrônica, componentes
92 Blocos de motor
96 Injeção
N
99 Filtros LIS
SO
-A
100 Turbos ÃO
AÇ
102 Baterias VU
LG
DI
104 Arrefecimento
107 TRANSMISSÕES
AUTOMÁTICAS E HÍBRIDAS
Soluções para
tráfego urbano

110 EIXOS
INVESTIMENTOS NA RETOMADA
DIVULGAÇÃO - BOSCH

Os cases da ArvinMeritor e Dana

R
RITO
ME
AR VIN
ÃO-
AÇ
ULG
DIV

112 QUEM É QUEM

Os fornecedores de motores,
componentes e sistemas

8 ALTA RODA
MOTORES EM
EVOLUÇÃO
A coluna do
Fernando Calmon
DIVULGAÇÃO - TUPY

LUIS PRADO

6
BUSINESS
REVISTA
EDITORIAL

LUIS PRADO
www.automotivebusiness.com.br

Tiragem de dez mil exemplares, com

distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores,
entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e Paulo Ricardo Braga
logística, setor acadêmico. Editor
Diretores paulobraga@automotivebusiness.com.br
Maria Theresa de Borthole Braga
Paula B. Prado
Paulo Ricardo Braga
Editor
Paulo Ricardo Braga
REVISÃO DE MOTORES
MTPS 8858

A
revista Automotive Business completa um ano de existência com mais
Redação uma edição temática sobre o mercado de motores e transmissões, com
Giovanna Riato, Jairo Morelli, Pedro Kutney
o E.TorQ na capa. O ensaio fotográfico de Luis Prado ajuda também a
Colaboradores
Alexandre Akashi, Ariverson Feltrin, explicar conceitos como downsizing: colocamos em um dos pratos da balança
Fernando Calmon, Marcelo de Paula, Ricardo o FPT EVO e, no outro, dois bicilíndricos da mesma marca, que podem chegar
Conte, Sonia Moraes, Thiago Vinholes e
Wagner Gonzalez a 105 cv, com turbo e MultiAir. Estão em destaque, ainda, o Sigma, de alumínio,
Design e diagramação produzido pela Ford em Taubaté, SP, para exportação, e o MWM Maxx Force,
Ricardo Alves de Souza pronto para Euro 5.

 

 A outra parte do trabalho ficou por conta de jornalistas especializados que
Estúdio Luis Prado
Tel. 11 5092-4686 desvendaram a trajetória do powertrain para ganhar eficiência e responder aos
www.luisprado.com.br crescentes apertos das legislações lá fora e aqui no Brasil.

 A edição abre foco na matriz energética veicular, que mereceu análise
Lais Anzanelo (Totem Modelos)
Cassiano Assman (cabelo e maquiagem) cuidadosa de Pedro Kutney, no mercado de motores Otto e Diesel, com Jairo
Lá de Minas (balança na página 80) Morelli, Sonia Moraes e Ariverson Feltrin, e nos componentes do powertrain. Os
Publicidade obstáculo que faltam para chegar a Euro 5 são avaliados
Paula B. Prado
paulabraga@automotivebusiness.com.br mais uma vez.
Tel. 11 5095-8880 Wagner Gonzalez explica como acontece o



desenvolvimento de motores para competição. A
CRM e database
Josiane Lira preparação trocou ouvido por célula tronco e as
josianelira@automotivebusiness.com.br limas por algoritmos, conta o jornalista em artigo
Comercial bem humorado. O jornalista Fernando Calmon
Carina Costa analisa a terceira geração do flex, que dá adeus ao
carinacosta@automotivebusiness.com.br
Monalisa Naves tanquinho, e os passos seguintes para injeção
monalisanaves@automotivebusiness.com.br direta e turboalimentação.
Comunicação e eventos A próxima edição avaliará os cenários para
Carolina Piovacari
carolinapiovacari@automotivebusiness.com.br a indústria automobilística em 2011, ouvindo
Media Center e WebTV personalidades experientes na interpretação
Paulo Roberto Júnior dos sinais associados a estatísticas, tecnologias,
paulojunior@automotivebusiness.com.br
políticas setoriais, desafios da infraestrutura
Thais Celestino
thaiscelestino@automotivebusiness.com.br e investimentos. A publicação tratará também
 das próximas gerações de veículos comerciais e
Novembro de 2010 industriais, de picapes a caminhões, ônibus, máquinas
Distribuição de construção e agrícolas.
ACF Acácias, São Paulo

Até lá.
Editada por Automotive Business,
empresa associada à All Right Serviços de
Comunicação e Marketing Ltda.




Av. Iraí, 393, conjs. 52 e 53, Moema,
04082-001, São Paulo, SP,
tel. 11 5095-8888.
redacao@automotivebusiness.com.br
publicidade@automotivebusiness.com.br
ALTA RODA
FERNANDO CALMON é
jornalista especializado na
indústria automobilística
fernando@calmon.jor.br
P
repare-se para mudan-
ças profundas nos pró-
ximos anos em termos
de conjunto motor-câmbio
(powertrain) de seu auto-
móvel. Quem pensa que
depois de mais de 120 anos
o motor a combustão inter-
na (MCI) já deu o que tinha
que dar, certamente está
enganado. É inegável existir
espaço (pequeno) para os
veículos elétricos a bateria
nos próximos 10 anos, mas
em curto e médio prazos os
MCI a gasolina, etanol/flex,
Leia a coluna Alta Roda
também no portal
Automotive Business
PATROCINADORES:
8
BUSINESS
LUIS PRADO
GNV e diesel estarão tão de-
senvolvidos e mais limpos
que continuarão competi-
tivos no mínimo até 2030.
A diminuição de consu-
mo de combustível, úni-
ca forma de controlar as
emissões de gás carbônico
(CO2) suspeito de colaborar
para as mudanças climáti-
cas, continua como objetivo
primordial. Já se sabe que a
era de km/h vai mudar para
a de km/litro, ou seja, po-
tência e velocidade subme-
tidas ao menor consumo ou
maior autonomia possíveis.
Mesmo na Europa, onde
esse movimento é muito
forte, existe quem afirme
que carros elétricos são
tão “verdes” como a forma
de obter a energia. Não há
emissões gasosas locais,
de fato, mas para gerar
eletricidade na maior parte
do mundo há que liberar
CO2 para a atmosfera em
usinas térmicas. Poucos
países contam com hidro-
eletricidade ou geração
atômica suficientes. Feitas
as contas, um carro elétrico
de porte médio-compacto
“emite” indiretamente mais
de 80 g/km de CO2 na mé-
FERNANDO CALMON
MOTORES EM
EVOLUÇÃO
NOVAS TECNOLOGIAS
PROMETEM FÔLEGO
À COMBUSTÃO INTERNA
dia do Velho Continente.
Hoje, no entanto, está à
venda um automóvel con-
vencional a gasolina ho-
mologado para apenas 92
g/km. É o recém-lançado
Fiat 500, de dois cilindros
em linha, turbocomprimido
e gerenciamento eletrônico
das válvulas de admissão
(MultiAir), desenvolvido pela
FPT, braço de powertrain
da marca italiana. A tendên-
cia de diminuir o número
de cilindros é irreversível em
carros pequenos. Todos os
grandes fabricantes traba-
lham em novos motores de
três cilindros. A Fiat preferiu
o menor atrito e dimensões
reduzidas do dois-cilindros,
entre outras vantagens.
Em avaliação na Itália, im-
pressionou o desempenho
do motor de apenas 900
cm³/85 cv e torque vigoroso
de 14,8 kgf.m (equivalente
a de um motor de 1,5 litro)
a 1.900 rpm. É necessário
entender o menor conforto
acústico em qualquer pro-
pulsor com menos de quatro
cilindros. O típico motorista
europeu aceita. No Brasil há
que se avaliar, pois o motor
(sem turbo) está nos planos
da fábrica de Betim (MG).
Essa versão do 500 pos-
sui um botão no painel
para a posição ECO a fim
de cortar o torque em um
terço, útil a um usuário que
dirige de forma tranquila,
com menor nível de ruído
no habitáculo e potencial
de diminuir o consumo
de gasolina. Também está
equipado de série com
sistema liga-desliga o mo-
tor, aos poucos avançan-
do nos modelos europeus
em busca de economia
e silêncio nas cidades.
O MultiAir deve estar
ainda em 2010 no Punto
brasileiro, com o motor im-
portado de 1,4 litro turbo
de 163 cv, que vai estrear
também a grife Abarth, si-
nônimo de esportividade.
Aquela tecnologia de acio-
namento eletro-hidráulico
das válvulas proporciona
um grande salto de eficiên-
cia (maior taxa de compres-
são efetiva) dos motores
flex, em especial ao utilizar
etanol. A FPT trabalha nes-
se sentido, inclusive por
facilitar bastante a partida
em dias frios. Por enquan-
to, a Fiat nada confirma. „
MERCADO

BIKES ELÉTRICAS

SIM, MAS
NACIONAIS
O governador Sérgio Cabral foi
prestigiar o anúncio da pri-
meira fábrica de bicicletas e motos
elétricas do País que a Kasinski, do
grupo chinês Zongshen, vai instalar
em Sapucaia, interior do Estado do
Rio de Janeiro. Mas pareceu surpre-
so ao descobrir que os componen-
tes seriam importados e alfinetou
o presidente da empresa, Claudio
Rosa Junior: é preciso buscar par-
ceiros locais. Resposta do executi-
vo: é intenção, no futuro, substituir
as peças asiáticas. A empresa esta-
ria consultando a Bosch sobre essa
possibilidade.
Atraída por incentivos estaduais
a Zongshen investirá R$ 20 milhões
numa primeira fase para produzir 10
mil unidades por mês. Cabral afir-
mou que o governo pretende finan-
ciar veículos elétricos para policiais,
DIVULGAÇÃO - KASINSKI
professores e agentes de saúde e
sugerir que sejam utilizados pelos
Correios. Em sete modelos, com
autonomia de até quarenta quilô-
metros, as bicicletas custarão a par-
tir de R$ 1,7 mil. Dos três scooters,
um é produzido em Manaus e tem
preço de R$ 5.290. Rosa Junior diz
que mantém entendimentos com a
Light para estudar a instalação de
eletropostos.

FLEX DEVE PREVALECER NAS MOTOS

M oacyr Paes, diretor executivo da Abraciclo, garante
que o motor flexível para motocicletas veio para fi-
car. Prova disso é o bom desempenho de vendas da Hon-
da, que no ano passado lançou dois modelos abastecidos
com álcool ou gasolina e conquistou o gosto do público.
Entre março de 2009 e setembro de 2010 a marca vendeu
289.174 unidades da CG Titan Mix 150 cc, primeira do
gênero lançada comercialmente, e 151.442 unidades da
NX Bros Mix 150 cc.
O sistema flex demorou a ser aplicado em motos por
causa da configuração que dificulta a introdução de no-
vos equipamentos, mas deve ser disseminado e, segundo
Paes, prevalecerá por um bom tempo sobre a tecnologia
elétrica, ainda com autonomia limitada. Já o sistema
a gás, limitado por necessi-
tar de dois cilindros, elevar
o peso, comprometer a
estabilidade e a seguran-
ça, teve seu uso vedado
no país. “Acredito que a
pela Honda, semelhante ao dos automóveis, foi desen-
volvido pela Delphi. A diferença é que na moto não existe
o tanquinho de gasolina para partida a frio e, por isso, é
necessário adicionar uma pequena quantidade de gaso-
lina ao tanque.
A moto flex atende as exigências do Promot 3, que en-
trou em vigor em 2009, e o uso do etanol coloca a moto
numa situação mais confortável no que diz respeito ao ciclo
completo de emissões. A primeira fase do Promot começou
somente em 2003 e custou caro à reputação do
veículo de duas rodas, que durante um bom
tempo foi mais poluente que os automóveis.
O gerente do Laboratório de Veículos
da Cetesb, Vanderlei Borsari, explica
que nos anos 1980 e 1990 a frota de
motos era pequena e pouco impacta-
va na atmosfera. O crescimento
das vendas acelerou a apli-
cação do programa de re-
dução das emissões. Ao
A
ND

moto flex seguirá o mes- contrário dos automó-

HO

mo caminho do carro flex no veis, as motos demoram

Brasil”, enfatiza Paes. a adotar carburadores.
O dispositivo flex fuel usado (Marcelo de Paula)

12
BUSINESS
MERCADO

DIVULGAÇÃO - FORD
O presidente da Ford Mercosul,
CARRO Marcos de Oliveira, apresentou o
Fusion híbrido ao presidente Lula

SUSTENTÁVEL

DIVULGAÇÃO - FORD
NO GOVERNO
O presidente Luiz Inácio Lula da Sil-
va entrou para lista dos primeiros
chefes de estado a ter um veículo sus-
tentável na frota de veículos oficiais. Du-
rante o Salão do Automóvel ele recebeu
do presidente da Ford Mercosul, Marcos
de Oliveira, em comodato, um Fusion
Híbrido. Trata-se do primeiro full hybrid a
ser comercializado no País, com um mo-
tor a gasolina, do ciclo Atkinson, e dois
elétricos. Na próxima geração o projeto
ganhará a possibilidade de abastecimen-
to na rede elétrica, o que não acontece
atualmente. A atual versão ainda não
possibilita o abastecimento com álcool.

O AVANÇO DA MTU NO SEGMENTO AGRÍCOLA

A MTU do Brasil, empresa responsável pelos negócios envolvendo a linha de motores Mercedes-Benz na área
industrial, avança no mercado agrícola brasileiro com diferentes versões de propulsores em configurações me-
DIVULGAÇÃO - MTU

cânicas e eletrônicas para máquinas agrícolas como pulverizadores, colheitadeiras e tratores de rodas. A estratégia
da engenharia de aplicações é oferecer o trem de força completo, com motor, transmissão e eixos. “Procuramos
atuar como sistemista para o fabricante de equipamentos”, afirma Heber Jordão, diretor comercial.

14
BUSINESS
MERCADO
LABORATÓRIO DE NOVOS VEÍCULOS
NO CENTRO DE INOVAÇÕES, EM JAGUARIÚNA, SP, A GREENWORKS DESCOBRE CAMINHOS
PARA CHEGAR AO CARRO ELÉTRICO E MOTORES A COMBUSTÃO DE ALTA EFICIÊNCIA
A Greenworks criou um veículo ur-
bano elétrico em laboratório para
desenvolver tecnologia nas áreas de
novos materiais e motores avançados
alimentados por biocombustíveis
ou acionados por tração elétrica. A
redução das emissões de carbono é
um dos objetivos dos estudos.
Com o nome de CID, para
lembrar os conceitos cidadania e
lucidez, o carro tem teto alto e pode
ser comparado a um micro-SUV
para quatro passageiros, com 3
metros de comprimento. Os bancos
traseiros são individuais, flexíveis e
rebatíveis, criando espaço para o
porta-malas.
Como a redução de peso é
primordial na redução de CO2, a
construção utiliza perfis de alumínio
extrudados e assoalho em sanduíche
com chapas de alumínio com nú-
cleo de madeira (balsa), criados com
a participação da CBA – Companhia
Brasileira de Alumínio. Algumas
16
BUSINESS
peças estruturais foram moldadas
em fibra de carbono, com o suporte
da Alltec, e foram adotados adesivos
para reforço estrutural da 3M.
Projetado e montado no Centro de
Inovações da Greenworks em Jagua-
riúna, o CID pesa menos de 700 kg,
sem contar as baterias, que têm es-
paço de 150 litros reservados sob os
bancos dianteiros e no túnel central.
Duas tecnologias são avaliadas para
a versão puramente elétrica: íon-lítio
ou chumbo-ácido bipolar.
As baterias à base de lítio-ferro-
-fosfato são chinesas, de grande
formato. A de chumbo-ácido está
sendo desenvolvida no Brasil pela
Electrocell. O motor elétrico será de
indução ou de relutância comutada,
mais barato, evitando os motores de
imã permanente usados atualmente.
“Pleitamos junto à Finep recur-
sos para desenvolver o sistema de
tração elétrica, envolvendo motor
elétrico, transmissões e controlado-
res que servirão para o elétrico e a
versão híbrida, regenerativa ou plug-
-in”, afirma o diretor Alfredo Nuti.
O CID terá também uma versão
flex, com motor otimizado para
uso do etanol. Em parceria com a
Honeywell está sendo desenvolvido
um motor de um litro, turboali-
mentado, empregando ciclo Miller
e alto nível de EGR, tecnologia de
recirculação de gases.
Nuti acredita que a configuração
adotada permitirá reduzir o consu-
mo de etanol aos níveis que seriam
obtidos com gasolina. Ele se baseia
nos resultados obtidos com um
veículo de 1.000 kg, equipado com o
protótipo desse motor, que participou
do Michelin Challenge Bibendum e
registrou 15 km/l de etanol durante
rali que simulou situações reais de
tráfego. “O CID, com o mesmo mo-
tor e mais leve, deverá ter consumo
equivalente em circuito misto cidade
e estrada”, aposta o engenheiro.
MERCADO

FORD ENTRA NA
ETIQUETAGEM
VEICULAR
O SELO DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DO
O
INMETRO PODE SER UNIFICADO COM A
NOTA VERDE, DO IBAMA

O terceiro ciclo do Programa

Brasileiro de Etiquetagem
Veicular, apresentado durante o
Salão do Automóvel de São Paulo,
no início de novembro, traz como
novidade a adesão da Ford à iniciati-
va, juntando-se à Fiat, Kia, Volkswa-
gen, Renault e Toyota, presentes
nos anos anteriores. Três dos 73
modelos etiquetados são lançamen-
tos, sendo um híbrido.
A Etiqueta Nacional de Conserva-
ção de Energia informa a classe de
eficiência energética dos veículos,
comparando os modelos nas cate-
gorias subcompactos, compactos,
médios, grandes, carga derivado,
comercial leve e fora-de-estrada.
O programa é conduzido pelo
Inmetro -- Instituto Nacional de
Metrologia, Normalização e Quali-
dade Industrial, em parceria com
o Programa Nacional da Raciona-
lização do Uso dos Derivados do
Petróleo e do Gás Natural (Conpet) e
com apoio de diversas entidades. O
objetivo da etiqueta é oferecer mais
um atributo para a decisão de com-
pra, com a declaração de consumo
de combustível na etiqueta.
O PBE Veicular ainda é voluntá-
rio e foi lançado em novembro de
2008, no Salão do Automóvel, em
São Paulo, pelo Ministro do MDIC,
Miguel Jorge. A primeira fase contou
com a participação de cinco monta-
doras, que inscreveram 31 modelos
FABIO LEAL, do Inmetro:
somar eficiência ao verde
de veículos. O segundo ciclo, lança-
do em dezembro de 2009, teve seis
montadoras com 67 modelos, que
já correspondiam a 50% do volume
de vendas do mercado nacional.
Não há prazo definido para que a
etiqueta seja obrigatória. O que se
pretende no momento é fazer uma
revisão dos requisitos de avaliação
da conformidade em 2011, nacio-
nalizar a metodologia de ajuste de
consumo e unificar o PBE Veicular
com o programa Nota Verde, do
Ibama, que aponta a eficiência na
redução de emissões.
Há expectativa de que, ao se tor-
nar comum nas revendas, a etiqueta
mude os padrões de consumo,
assim como acontece com eletro-
domésticos. “Hoje 70% a 80% das
decisões de compras de produtos
elétricos são tomadas com base
na etiqueta. Acreditamos que isso
possa ser replicado para o mercado
de carros”, disse Fábio Ferreira Leal,
pesquisador-tecnologista em Metro-
logia e Qualidade, do Inmetro.
Segundo Leal, os ensaios para
verificar o consumo dos veículos
são rigorosos e envolvem testes em
laboratório e em campo. “Estudamos
a viabilidade técnica de implantar um
PBE de pneus para verificar níveis de
ruído, aderência em pista e impacto
no consumo do veículo”, disse.

18
BUSINESS
MERCADO
MULTIAIR NA EQUAÇÃO DA PARTIDA A FRIO
TECNOLOGIA DA FPT TRAZ ECONOMIA E REDUZ EMISSÕES
S e o gerenciamento do ar é o
melhor caminho para o funcio-
namento perfeito do motor Otto,
a FPT – Powertrain Technologies
ganha a dianteira com o MultiAir,
tecnologia lançada no Salão de
Genebra em 2009. A estreia do
sistema aconteceu em setembro no
Alfa Romeo MiTo e, combinada com
o dry dual clutch (a dupla embrea-
gem a seco, outra novidade recente)
eleva às alturas o prazer de dirigir
com alto desempenho. Automotive
Business foi comprovar nas pistas
de Balocco, próximo a Turim, na
Itália, a convite do fabricante.
Depois dessa primeira aplicação
mundial nos motores Fire 1.4L 16V
naturalmente aspirados e turbo-
comprimidos, outra surpresa foi a
apresentação no 0.9L bicilíndrico,
em que o projeto do cabeçote foi
otimizado para a integração com o
atuador MultiAir. Já estão programa-
das versões a gasolina, naturalmente
aspiradas e turbocomprimidas (que
entregam até 105 cv) além de uma
versão gasolina-GNV.
Resultado um downsizing radical,
20
BUSINESS
o bicilíndrico turbo alcança níveis de
emissão de CO2 similares aos dos
motores a diesel. Na versão bifuel
alimentada por GNV as emissões de
CO2 poderão ser inferiores a 80 g/
km em algumas aplicações.
A tecnologia MultiAir, que me-
lhora a partida a frio, pode elevar
a potência em 10%, o torque em
baixas rotações em 15%, o consu-
mo de combustível e as emissões
de CO2 em até 10%, nos motores
aspirados ou turbos. Em downsizing
combinado com turbo a queda no
consumo pode atingir 25% sobre
motores convencionais aspirados de
igual desempenho. Segundo ainda
a FPT, ocorre uma queda de 40%
nos hidrocarbonetos e monóxido de
carbono emitidos e de até 60% nos
óxidos de nitrogênio.
“O MultiAir representa para os moto-
res a gasolina uma revolução compa-
rável ao sistema eletrônico common
rail de dosagem de combustível para o
diesel”, garante João Irineu Medeiros,
diretor de engenharia da FPT.
Um dos segredos da tecnologia é o
sistema eletroidráulico de acionamen-
DIVULGAÇÃO - FPT
to das válvulas para controle dinâmico
e direto do ar admitido pelo motor. Há
também controle indireto da combus-
tão, cilindro a cilindro e ciclo a ciclo.
Aplicável a todos os motores a gasoli-
na ou flex, está em desenvolvimentos
também para propulsores a diesel. A
produção de motores com a tecnolo-
gia começou em maio, na planta de
Termoli, na Itália.
Nos motores a gasolina ou flex o
controle da potência é feito através
da dosagem da quantidade de ar
aspirado pelo motor e o sistema
de injeção garante a quantidade de
combustível adequada para aquela
quantidade de ar. Nos motores a
diesel o controle da potência é feito
pela dosagem da quantidade de
combustível com o sistema de sobre-
alimentação, garantindo um volume
de ar adequado ao do combustível
injetado. Nos motores a gasolina
ou flex convencionais a massa de ar
admitido nos cilindros é administra-
da principalmente pela abertura da
válvula tipo borboleta do acelerador
e também pela abertura total e cons-
tante das válvulas de admissão.
 MERCADO
DIVULGAÇÃO - MAN

ROBERTO CORTES, presidente da MAN LA, Armando Ulbricht, presidente da Maxion, Paulo Alleo, diretor de engenharia


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MAXION FOI A MELHOR PARA A MAN EM 2009

A Maxion foi a grande vencedora
do Supply Awards 2009,
evento em que a MAN Latin
VENCEDORES
America reconhece seus melhores Competência no Desenvolvimento
fornecedores do ano. A empresa,
considerada a “Melhor das Melhores”
Inovação Tecnológica: ZF do Brasil
entre os parceiros comerciais da Parceria no Desenvolvimento: Maxion
montadora, foi premiada na noite de Qualidade do Produto
21 de outubro, em São Paulo.
Doze empresas foram
Capacidade em Qualidade: Sogefi
contempladas em sete categorias: Desempenho em Qualidade de Campo: BorgWarner
competência no desenvolvimento, Responsabilidade Social: Sifco
qualidade do produto, excelência
comercial, logística, responsabilidade
Excelência Comercial
social, pós-vendas e parcerias em Powertrain: ArvinMeritor
projetos estratégicos. Químico: Grammer
“É sempre bom poder premiar os Metálico: Rassini
nossos fornecedores que são parte
Elétrico: Remy
fundamental de nosso sucesso.
Parabenizo a todos os finalistas por Logística: Suspensys
mais essa importante conquista”, diz Parceria em Projetos Estratégicos: MWM Internacional
Roberto Cortes, presidente da MAN Pós-vendas: Cummins
Latin America.

22
BUSINESS
MERCADO

Christine Bénard, CEO da Mecaplast, à frente

de Emmanuel Voituret, diretor de clientes, Alain
Sarran, diretor de operações internacionais,
Marcelo Calache, general manager no Brasil,
e Pedro Marcílio, gerente comercial

MECAPLAST APOSTA EM
COMPONENTES DE MOTOR
EMPRESA DE PLÁSTICO QUER DOBRAR RECEITA NO BRASIL, PARA € 30 MILHÕES

C hristine Bénard, CEO do

Mecaplast Group, veio ao Brasil
tratar de negócios com clientes
e prospects em companhia de
Emmanuel Voituret, diretor global de
vendas e estratégia, e Alain Sarran,
diretor internacional de operações. A
empresa de € 600 milhões, com 33
sites e 26 fábricas em 14 países, obtém
receita de € 15 milhões no Brasil,
mas pretende duplicar o faturamento
local até 2013. Estão nos planos
estratégicos novos investimentos e
produtos para o setor automotivo,
especialidade da empresa.
Renault, PSA, Volkswagen e GM
fazem parte da carteira de clientes
da empresa, que já comprou cinco
novas injetoras de plástico para
atender novos negócios conquistados
com GM, Honda e possivelmente a
Fiat. As francesas são os principais
compradores globais – a PSA com
35% e a Renault com 17%, cabendo
também parcelas importantes à
Toyota, GM e VW.
“Temos grande interesse no
mercado brasileiro”, revela a
CEO, admitindo que a companhia
com sede em Mônaco enfrentou
dificuldades nos últimos anos,
especialmente na França, onde
registrou prejuízo. “Voltaremos ao
lucro global em 2011”, garante,
explicando que a baixa de volume
no mercado europeu levou a
companhia a buscar emergentes
como Brasil, Índia e China.
Bénard aposta no aumento
da estrutura local durante a
etapa de crescimento e conta
com fornecedores brasileiros:
“Pretendemos reforçar a equipe
local e nos aproximar dos clientes,
conhecendo de perto sua cultura e
necessidades”.
A Mecaplast é uma empresa
focada em injeção de plásticos e
montagem para atender a indústria
automobilística. As poliamidas
(nylon) e polipropileno são as
duas principais matérias-primas
– a primeira como plástico de
engenharia, com boas propriedades
mecânicas e resistência a
temperaturas com aplicação de até
160 ºC, e a segunda para aplicações
em acabamento interno e externo.
Um dos principais produtos em
linha são tampas de cabeçote em
poliamida, com insertos em metal,
destinadas à Renault , Peugeot e
Citroën. Outros componentes são
coletores, filtros de ar, protetores
de correia, galerias de combustível,
suportes de bateria, reservatórios.
Na área de revestimentos há
consoles, revestimentos de colunas,
componentes externos e para o
porta-malas.
Marcelo Calache, que comanda
as operações para o Mercosul,
centralizadas no Brasil, explica que
a companhia está nacionalizando os
elementos filtrantes para atender os
fornecimentos de filtros à Renault
e pretende avançar no segmento
com as demais montadoras. As
atividades na área comercial estão
sob a responsabilidade do gerente
José Pedro Marcílio.

24
BUSINESS
 5HDORFDomRGHIiEULFDV
SDUDHPSUHVDVPDLVFRPSHWLWLYDV
2SHUDo}HVLQGXVWULDLVSRGHPVHUPXLWRPDLVH¿FLHQWHVHFRPSHWLWLYDV
FRPDUHDORFDomRGHOLQKDVGHSURGXomRHDWpGHIiEULFDVFRPSOHWDV
3DUDWRPDUHVVDVLQLFLDWLYDVGHULYDGDVGDJOREDOL]DomRGDPDQXIDWXUDH
FRPSHWLUHPTXDOTXHUDPELHQWHGHQHJyFLRVFRQVXOWHR(FKRHV*URXS
1HWZRUN&RPSDUWLOKHH[SHULrQFLDVTXHVHHVWHQGHPjQDFLRQDOL]DomR
GDSURGXomRGHFRPSRQHQWHVDPSOLDomRGHFDSDFLGDGHLPSRUWDomR
GH PDTXLQiULR XVDGR GLUHFLRQDPHQWR GH LQYHVWLPHQWRV UHODo}HV
LQVWLWXFLRQDLVHWHFQRORJLDVGHSURGXomR2(FKRHV*URXSSRVVXLHTXLSH
GHSUR¿VVLRQDLVHVSHFLDOL]DGRVFRPSURPHWLGRVFRPUHGXomRGHFXVWRV
HUHVXOWDGRVKiPDLVGHDQRVQR%UDVLO(VWDGRV8QLGRVH(XURÈVLD

,03/$17$d­2(02'(51,=$d­2'(,1'Ò675,$6
Consultoria e soluções Estratégias corporativas
Investimentos industriais Comércio exterior e estrutura tributária
Transferência internacional de fábricas Relações governamentais
Financiamento BNDES Transferência de tecnologia
Nacionalização da produção Pacote one-stop-shop

&RQVXOWRULDH,QYHVWLPHQWRV,QGXVWULDLV
ZZZHFKRHVJURXSQHWZRUNFRP
7HO
HFKRHV#HFKRHVWHFKFRP
 MERCADO

O CARRO SUSTENTÁVEL DA PLASCAR

EMPRESA TESTA COMPONENTES AMIGÁVEIS AO MEIO AMBIENTE E
APRESENTA CONCEITOS PARA UM VEÍCULO INOVADOR

Recarga das baterias em tomada doméstica em 6 a 8 horas Janelas e teto panorâmico

moldados em policarbonato

Painel multimídia touch screen

com interatividade e conectividade
(vídeo, áudio, internet, GPS,
Faróis e lanternas computador de bordo)
com tecnologia LED
Câmeras eletrônicas
e telas de LCD
substituem retrovisores
Para-choque, para-lamas,
colunas, portas e soleiras em
termoplásticos recicláveis,
com uso de fibras naturais

Rodas injetadas em Assentos e encostos de Carpete de fibras PET recicladas

polímeros de alta espumas à base de poliol
performance derivado de PET reciclado
Painel de instrumento, revestimento
ou óleo de mamona
de porta e coberturas de coluna
de termoplásticos recicláveis e
reforçados com fibras naturais

C arro elétrico não é uma

especialidade da Plascar, que se
dedica à produção de componentes
plásticos para a indústria
automobilística. Mesmo assim, a
empresa construiu um exemplar para
testar componentes ecologicamente
corretos e a sustentabilidade na área
de materiais.
O projeto, que ainda carece de
um aprimoramento na concepção
interna, não pretende chegar às ruas
– pelo menos por enquanto. Mas
há soluções interessantes, como as
rodas de plástico, mais leves que o
alumínio e homologadas nos Estados
Unidos, e receitas de polímeros
recicláveis. As janelas são de
policarbonato, as lanternas e faróis
utilizam leds e o carpete aproveita
garrafas de polietileno. O powertrain
utiliza motor elétrico importado e
baterias de chumbo-ácido.
Compacto, com dimensões
semelhantes às do Smart, o veículo
foi apresentado no Congresso e
Exposição da SAE Brasil, em São
Paulo, de 5 a 7 de outubro. “O
carro sustentável é o resultado da
aplicação de diversos produtos
desenvolvidos pela empresa nos
últimos anos”, disse a Automotive
Business o diretor de engenharia
José Donizeti da Silva.
A Plascar está empenhada, junto
com a Fiat, no desenvolvimento de
componentes amigáveis ao meio
ambiente, como fibras naturais, para
o aperfeiçoamento do Uno Ecology,
veículo conceitual desenvolvido pela
fabricante italiana com a contribuição
dos parceiros comerciais.

26
BUSINESS
 Se sua linha de montagem
não para, escolha uma
empresa que acompanha
o seu ritmo.

ArvinMeritor. Soluções integradas que movem seu mundo.

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e eficiência em sua produção, a ArvinMeritor oferece, além dos melhores
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ENTREVISTA | RICARDO SIMÕES DE ABREU

RESPOSTAS AO DUELO
DAS TECNOLOGIAS DE
POWERTRAIN FOTOS: LUIS PRADO

PAULO RICARDO BRAGA

A
Mahle descobriu que uma das melhores formas de
fidelizar os profissionais que trabalham no seu Tech
Center, em Jundiaí, SP, no km 49,7 da Rodovia Anhan-
guera, é proporcionar um ambiente efervescente de ideias e
tecnologias de vanguarda para motores. A resposta a esta
tentativa de driblar a crescente escassez nacional de cérebros
bem preparados e concorrentes ávidos por engenheiros tem
dado certo. O centro de tecnologia, encravado em área am-
biental privilegiada e com arquitetura invejável, é uma ilha de
eficiência. O comandante dessa operação, o vice-presidente
global de pesquisa e desenvolvimento de componentes e sis-
temas de motores da Mahle, Ricardo Simões Abreu, reconhe-
ce que houve dias difíceis após a crise originada pelo tsunami
financeiro de 2008, mas os principais clientes, com operações
planetárias, voltam a subir a rampa. No reduto avançado, em
que desenvolvimento tecnológico é cachaça de 237 profissio-
nais de alto nível acostumados a liderar a maratona que re-
molda a indústria do powertrain, concedeu entrevista de mais
de quatro horas a Automotive Business. Ele revelou capítulos
empolgantes que conduzem a uma eficiência radical do motor
a combustão e à eletrificação, com mudanças profundas na
maneira de projetar, fabricar e utilizar o automóvel. Ocupado
em tarefas simples como repotenciar um motor ou complexas
como adivinhar o futuro, Abreu busca equilíbrar na agenda as
exigências do mercado local e as demandas da matriz, na Ale-
manha, agora empenhada em buscar sinergias com a Behr,
depois de adquirir parte de suas ações e constituir a Mahle
Behr Industry. Um dos desafios da nova empreitada é elevar
às alturas a precisão no gerenciamento térmico de motores
convencionais, sistemas híbridos e a célula de combustível,
que amadurecem em diferentes velocidades ao redor do
RICARDO SIMÕES DE ABREU é mundo. Em equivalente seara, a organização global define
vice-presidente global de pesquisa e estratégias de redução de emissões e downsizing, o que cria
desenvolvimento na área de sistemas e
componentes para motores no Grupo Mahle
demandas mecânicas e térmicas extremas. Nessa situação,
o gerenciamento inteligente de sistemas ganha importância
vital para conquistar novas economias e performance.

28
BUSINESS
AUTOMOTIVE BUSINESS – Qual é
o prazo para desenvolver um motor
novo, a partir do zero?
RICARDO SIMÕES DE ABREU –
Depois de seis meses dedicados a
conceitos, são necessários outros de-
zoito para levar os primeiros motores
ao banco de provas e passar pelas
pistas de testes. Só então chegamos
aos protótipos, que passarão por evo-
lução e serão integrados aos veículos.
Outros dois anos podem ser exigidos
para começar a produção efetiva. To-
dos esses prazos podem ser ajustados
em função dos recursos disponíveis
e do nível de engenharia simultânea
aplicado. Em geral, há pressa. Nada
é mais efetivo e traz mais vantagem
competitiva do que abreviar o tempo
de chegar ao mercado. Nesse senti-
do, colocamos um grande foco na
fase de desenvolvimento para evitar
retrocessos.
Qual foi o último motor totalmente
novo criado no Brasil?
RICARDO ABREU – Não me lembro
de uma iniciativa do gênero por aqui.
Um motor realmente novo exige uma
montanha de dinheiro, só compensa-
da com escala de produção assegu-
rada por exportações ou avanço do
mercado interno a patamares acima
de quatro ou cinco milhões de unida-
des por ano.
Nossa engenharia de powertrain
limita-se a dar um jeito em projetos
importados?
RICARDO ABREU – Tem acontecido
isso, com uma participação crescente
dos engenheiros locais. O flex trouxe
boas oportunidades de avanço e de-
safios, mas nenhum motor novo.
O flex é um motor a gasolina adap-
tado para funcionar também com
álcool?
RICARDO ABREU – Isso mesmo,
mas hoje o contrário faria mais sen-
tido. Teríamos um motor criado para
aproveitar as virtudes do etanol que
eventualmente seria abastecido com
gasolina.
Qual a vantagem?
RICARDO ABREU – Pensando no
combustível, o etanol é ambientalmen-
te mais adequado. No ciclo completo,
da cultura da cana ao escapamento,
o balanço do CO2 é vantajoso para
o álcool sobre a gasolina, embora as
emissões de escape sejam equivalen-
tes, com diferenças no conteúdo.
Os fabricantes de veículos não abrem
mão de fazer os seus motores.
NADA É MAIS
EFETIVO E TRAZ
MAIS VANTAGEM
COMPETITIVA DO
QUE ABREVIAR O
TEMPO DE CHEGAR
AO MERCADO
RICARDO ABREU – Isso é verdade
no caso dos automóveis, especial-
mente com esportivos ou modelos
premium. Para veículos como os da
Ferrari ou BMW o motor é a alma do
negócio, com a receita do projeto e
calibração guardada a sete chaves.
No caso de comerciais leves, como
picapes, há motores terceirizados.
A injeção pode ser commodity, mas
não a calibração, incluindo soluções
como o start stop.
O que mais sobra para o engenhei-
ro local?
RICARDO ABREU – A engenharia
local trabalha bem no flex e tornou
nosso propulsor aspirado de um li-
tro campeão mundial em potência,
usado como pau para toda obra, na
cidade ou na estrada. A adequação
ao mercado brasileiro é tarefa local do
ponto de vista de testes de combus-
tíveis, diferentes solos e climas. Não
faz sentido encomendar certos de-
senvolvimentos e testes de campo na
Alemanha ou na Rússia. Já imaginou
avaliar um treminhão lá, replicando as
condições de uso exigidas no Brasil,
com poeira, canaviais e tudo mais?
O Brasil pode exportar projetos de
engenharia de powertrain?
RICARDO ABREU – Fiquei mais
otimista depois dos Estados Unidos
comprarem a ideia do etanol e conse-
guirem produzi-lo a custos competiti-
vos. Até agora o rabo tentava abanar o
vo
cachorro. Agora, com os americanos
cach
disseminando a tecnologia do álcool
disse
abrem-se enormes possibilidades de
abrem
exportarmos carros flex sem termos
expor
de ve
vender junto plantações de cana e
pro
processos de usinas.
Os americanos ficam com o E85?
RICARDO ABREU – Faz sentido para
eles, que dependem de 15% de gaso-
lina no tanque para facilitar a partida
quando o tempo esfria. Esse papel

 
ENTREVISTA | RICARDO SIMÕES DE ABREU
pode equacionado também com a
injeção direta.
A relação cambial vai achatar a en-
genharia nacional?
RICARDO ABREU – Isso já aconte-
ce. Pode ficar mais caro desenvolver
um projeto aqui do que nos Estados
Unidos. Vamos perder espaço pro-
gressivamente se não reagirmos. As
empresas precisam usar melhor a lei
do Bem e outras fontes de recursos
para pesquisa e desenvolvimento que
permitam melhorar o fluxo de cai-
xa de um projeto. As empresas não
conseguem fazer aplicações de longo
prazo e só colher resultados no futuro.
Pequenas empresas, que dependem
da inovação para sobreviver, precisam
de financiamento. Desonerar salários
é outro caminho para alavancar a
competitividade da engenharia. Para
competir com sucesso no campo da
engenharia é indispensável oferecer
serviços especiais, diferenciados, de
preferência em nível global. É preci-
so ser bom, de preferência o melhor.
Infelizmente o Brasil não tem planos
estratégicos capazes de provocar a
convergência de interesses de univer-
sidade e indústria, criando um circulo
virtuoso para promover a inteligência
tecnológica local.
O Brasil tem poucos engenheiros.
RICARDO ABREU – Formamos dez a
quinze vezes menos engenheiros que
indianos e chineses. Além disso, boa
parte dos 32 mil engenheiros diplo-
mados todo ano desiste da profissão,
busca a área financeira ou continua
estudando para ser doutor na uni-
versidade. Como regra geral, nossos
doutores são puramente acadêmicos
e possivelmente vão esgotar a carreira
sem ter criado um projeto de alcance
prático ou uma patente.
Para onde caminha o powertrain?
RICARDO ABREU – Não existe
30
BUSINESS
A GUERRA CONTRA
NTRA
AS EMISSÕES JÁ
FOI VENCIDA EM
GRANDE PARTE NA
ÁREA VEICULAR
COM A APLICAÇÃO
DE TECNOLOGIAS
ATUAIS
uma direção única. O petróleo não
vai acabar de repente. Acredito que
existem reservas ainda escondidas.
E vale repetira frase: da pedra não
acabou por falta de pedra. Da mes-
ma forma, a idade do petróleo pode
terminar e ainda haver o produto
disponível, por consequência de mu-
danças tecnológicas, puxadas pela
legislação ambiental.
Há uma guerra contra as emissões.
RICARDO ABREU – A guerra contra
as emissões já foi vencida em grande
parte na área veicular. As emissões de
escape poluentes foram reduzidas a
um mínimo com a aplicação das tec-
nologias atuais. Sobram os veículos
muito antigos ou mal conservados. A
preocupação se volta para o CO2, gás
do efeito estufa que não pode ser se-
questrado na saída do escapamento.
O G9 definiu como meta reduzir 95%
das emissões de CO2 pelo powertrain
na Europa até 2050 meta impossível
para motores a combustão, que po-
dem se tornar eficientes a ponto de
contribuir com apenas 30% dessa
redução. É fácil compreender: o CO2
re
é re
resultado natural da queima eficien-
te de combustível. Se há queima, há
emiss
emissão de CO2. É preciso, então,
pensar na eletrificação.
pensa
Mas a eletrificação precisa ser verde.
RICARDO ABREU – A eletricida-
RI
de pode ser originada de processos
melhores, no caso de hidrelétricas,
ou piores, como em termelétricas a
carvão. Em balanço amplo um carro
elétrico pode não ser muito melhor do
que veículos a combustão. O que vale
é a medida das emissões well to whe-
el, do poço às rodas.
O que propõem as leis de emissões
no Brasil?
RICARDO ABREU – Os limites são
definidos pelo Proconve, programa
do Ibama aplicado de forma diferen-
te a veículos leves e pesados. Não há
restrições explícitas ao CO2, apenas
aos gases nocivos à saúde. Vale regis-
trar que os veículos novos emitem ho-
je quase 30 vezes menos do que em
1986, na implantação do Proconve.
No caso dos caminhões há empenho
em melhorar a qualidade do óleo die-
sel disponível nos postos de abasteci-
mento, embora existam dúvidas sobre
o sucesso dessa iniciativa. Já derrapa-
mos bastante nesse propósito.
Como evoluirá a eletrificação no
mundo?
RICARDO ABREU – Há apostas di-
ferentes para chegar ao elétrico puro,
diversos tipos de híbridos e células de
combustível. As últimas devem demo-
rar um pouco mais, embora existam
programas avançados e comercial-
mente viáveis em alguma escala. Elé-
tricos puros seriam uma solução ideal
para a área urbana, embora híbridos
de uso intermitente, como em trans-
porte de passageiros, que permitam
recuperar energia cinética podem ser
interessantes. As receitas para o hí-
brido, mais adequados para o trans-
porte em estradas, variam bastante,
da arquitetura em série do Chevrolet
Volt, com tração elétrica, ao full hybrid
adotada pela Ford no Fusion, com um
motor a combustão do ciclo Atkin-
son, um elétrico para tração e outro
para carregar a bateria.
Qual será a velocidade nessas tec-
nologias?
RICARDO ABREU – Há apostas
arrojadas e muito dinheiro de gover-
nos e fabricantes aplicados tanto em
pesquisa e desenvolvimento quando
em subsídio na comercialização dos
carros. Nos Estados Unidos existe
um bônus fiscal de US$ 7.500 para
estimular a demanda de elétricos e
híbridos. Ainda assim, o Volt custa-
rá US$ 33.500 e o Leaf US$ 25.280,
depois do benefício. Depois dos im-
postos os preços fogem totalmente
da realidade brasileira.
O Brasil deve promover essas tec-
nologias?
RICARDO ABREU – O governo deve
direcionar as atividades para o domí-
nio da eletrificação, mobilizando a
indústria de veículos e componentes,
universidade, instituições de pesqui-
sa e empresas de geração e distri-
buição de energia. Uma secretaria
especial, junto ao Ministério da Ciên-
 

SERIA ALTAMENTE
SAUDÁVEL
E FATOR DE
SEGURANÇA PARA
A COMUNIDADE
PROMOVER UMA
RENOVAÇÃO
DA FROTA DE
CAMINHÕES E
ÔNIBUS.
cia e Tecnologia, poderia gerenciar
a tarefa. Regras claras e um progra-
ma igualmente transparente dariam
credibilidade à iniciativa e trariam
confiança para investimentos. É pre-
ciso lembrar que faltam ingredientes
básicos aqui como semicondutores,
componentes eletroeletrônicos e do
powertrain, baterias. A infraestrutura
de distribuição de energia é outro
ponto crítico, seja para troca da ba-
teria ou recarga rápida, e depende
de ação do governo de longo prazo.
Eletropostos e avenidas elétricas são
projetos de fôlego.
E quanto aos motores a combustão?
RICARDO ABREU -- Há tendências
nítidas de médio prazo. As tecnolo-
gias Otto e Diesel convergem e deve-
mos chegar a uma taxa de compres-
são intermediária, de 15 ou 16 para
um, com melhor controle da mistura
e injeções parciais para otimizar a
combustão. Chegaremos à configu-
ração Otto Diesel, menos dependente
das características dos combustíveis.
Ao mesmo tempo vão prosseguir in-
tensamente o downsizing, a injeção
direta e a turboalimentação.
Como será o caminho de Euro 3 pa-
ra Euro 5 no Brasil?
RICARDO ABREU – Acontecerá um
predomínio da tecnologia SCR, de
redução catalítica, em detrimento da
EGR, de recirculação dos gases de
escape. Há questões importantes a
serem equacionadas no programa,
como a distribuição da ureia neces-
sária à filtragem do enxofre contido
no diesel. Até a fase Euro 3 os mo-
tores engoliam praticamente todo
tipo de combustível. Com Euro 5 os
componentes se tornam altamen-
te sensíveis a um diesel com muito
enxofre. Hoje existe diesel S1800 no
mercado, com 1.800 partes de enxo-
fre por milhão. A SCR exige S10 e já
se sabe que em 2012, ano de estreia
da nova tecnologia, haverá distribui-
ção apenas de S50.
O problema ficará nas mãos do fa-
bricante de motores?
RICARDO ABREU – Sim, porque
devem dar garantia e os motores es-
tarão vulneráveis em alguma medida.
Ficará também com a comunidade,
que pode continuar respirando ar po-
luído. Se caminhões e ônibus com
powertrain Euro 5 não operarem cor-
retamente vão engrossar a enorme
parcela da frota insegura e poluente
que frequenta nossas ruas e estradas
de forma inaceitável. É preciso fazer
algo também para evitar que os veí-
culos carregados de alta tecnologia
nas fábricas, contra emissões, se tor-
nem inócuos em poucos meses, por
falta de manutenção e controle. Ao
mesmo tempo, seria altamente sau-
dável e um fator de segurança para a
comunidade promover uma renova-
ção da frota de caminhões e ônibus.
Vamos esperar que isso não precise
de um milagre para acontecer. „

MATRIZ ENERGÉTICA

FOCO NA CANA E
ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA
O PLANO NACIONAL DE ENERGIA REVELA QUE
A AGROENERGIA AUMENTARÁ A PARTICIPAÇÃO
NO CONSUMO ATÉ 2030. OS SISTEMAS FLEX
CONTINUARÃO EM ALTA, ENQUANTO A
ELETRIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS AVANÇARÁ
DE FORMA ACANHADA NO BRASIL
PEDRO KUTNEY

Q
ual energia moverá os veículos no Brasil nos próximos anos? As
fontes serão praticamente as mesmas de hoje. Motores a com-
bustão e combustíveis líquidos continuarão a dominar a cena em
quase 90% da frota circulante nas próximas duas décadas. O
que muda é o grau de participação de cada elemento da
matriz energética veicular brasileira.
Haverá um avanço persistente dos biocombustíveis
dos atuais 19% para 24% em 2030. Ainda assim, longe de
acabar com o reinado dos derivados de petróleo, que mesmo
caindo dos atuais 78% do consumo dos transportes para 65%
dentro de 20 anos, seguirão como os combustíveis mais usados
no País, sendo 41% de diesel e 24% de gasolina, contra 19% de
etanol e 5% de biodiesel. O pouco que sobra dessa mistura fica para o
gás natural veicular, o GNV (4%), e outras fontes (7%), onde se inclui um pouco de
eletricidade – “só para inglês ver”, já que a tecnologia não está madura o suficien-
LUIS PRADO

te para concorrer em disponibilidade e preço por aqui.

Este é o cenário traçado no Plano Nacional de Energia 2030, um amplo estudo
da Empresa de Pesquisa Energética, do Ministério das Minas e Energia (MME),
que tenta traçar o futuro da oferta e do consumo de combustíveis no País. E
a maioria dos especialistas concorda com essa visão, ainda que mudanças na
legislação, evoluções tecnológicas em favor da eletrificação e novas necessidades
energéticas possam alterar levemente o quadro.
“O Brasil tem situação peculiar no mundo, com foco no etanol. É um caminho
que deve continuar a ser seguido, mas também vamos usar bastante petróleo,
não tem jeito. E devemos usar”, avalia o engenheiro Luso Ventura, diretor de
comissões técnicas da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, a SAE Brasil.
“Automóveis elétricos e híbridos têm pouco espaço para crescer aqui. Podem

32
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - UNICA

USINA DE ETANOL:
agroindustria favorece energia
sustentável e competitiva

ocupar um nicho, onde os mais ricos
poderão demonstrar seu apreço pelo
meio ambiente”, ironiza o consultor.
O também engenheiro José Edison
Parro concorda: “A frota brasileira não
vai para a eletricidade porque não pre-
cisa. É o único país do mundo com
matriz energética veicular alternativa
disponível, com tecnologia dominada
e sem necessidade de subsídios”, diz o
presidente da Associação Brasileira de
Engenharia Automotiva (AEA).
Francisco Nigro, professor da Poli,
na Universidade de São Paulo, enfatiza:
“o motor flex utilizado com etanol re-
presenta a melhor solução do planeta
para combater as emissões de CO2”.
Nessa afirmação ele considera que du-
rante o crescimento a cana-de-açúcar
absorve da atmosfera o dióxido de car-
bono em volume equivalente ao emiti-
do depois no escapamento dos carros,
após a combustão.
PRIVILÉGIO E RISCO
Com muita agroenergia no campo e
milhões de barris de petróleo debaixo
do pré-sal para queimar por muitas
décadas à frente, o Brasil se encontra
em posição privilegiada e virou a mais
nova potência energética do mundo.
Maurício Tolmasquim, presidente da
Empresa de Pesquisa Energética do
MME, destaca que o País se sobressai
no cenário mundial não só pela quan-
tidade de energia disponível, mas pela
grande renovabilidade de sua matriz.
Enquanto os derivados de petróleo
não-renováveis representam 95% do
consumo da frota mundial, no Brasil
esse índice é de 78%, o mais baixo do
mundo. E a tendência é de participa-
ção cada vez maior dos biocombus-
tíveis. “Estimamos que em 10 anos
77% da frota brasileira será flex (bi-
combustível álcool-gasolina). Como o
álcool é competitivo e 70% dos con-
sumidores preferem abastecer com

EVOLUÇÃO DO CONSUMO PARTICIPAÇÃO DOS PARTICIPAÇÃO DOS

TOTAL DE COMBUSTÍVEIS BIOCOMBUSTÍVEIS NOS TRANSPORTES NO
VEICULARES NO BRASIL TRANSPORTES CONSUMO TOTAL
DE ENERGIA
(em milhões de toneladas
equivalentes de petróleo) 50% 50%
139 40% 40%
30,4%
30% % 30% 28,4% 28,1%
24
20% 20%
52,5 13%
10% 10%

0% 0%
2005 2030 BRASIL PAÍSES OUTROS
2005 2030 DESENVOLVIDOS PAÍSES
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME


 
 MATRIZ ENERGÉTICA

EM DEZ ANOS 77% plementa Mário Veiga, presidente da

PSR Soluções e Consultoria em Energia.
DA FROTA
F SERÁ FLEX PRAGMATISMO
Analistas mais pragmáticos argumen-
EAP
PRODUÇÃO DE tam que não faz sentido o Brasil in-
corporar tecnologias imaturas e caras,
ETAN
ETANOL SALTARÁ DE que ainda têm muito a evoluir, pois já
existe a alternativa viável e dominada
27 BILHÕES DE LITROS da bioenergia. Por isso a matriz ener-
gética veicular brasileira tende a se
PARA 64 BILHÕES acomodar com combustíveis líquidos
no horizonte previsível dos próximos
DE LITROS anos, a despeito da eletrificação da
DIVULGAÇÃO - EPE

frota promovida na Europa e Estados

ele, isso fará a produção crescer dos
atuais 27 bilhões de litros para 64 bi-
lhões”, prevê Tolmasquim. “Também
teremos bastante petróleo: a extração
passará de 2 milhões de barris/dia
para 5 milhões até o fim da próxima
década, com exportação de 2 milhões
de barris diários”, acrescenta.
“Tivemos um azar que virou sorte. O
Brasil não tinha petróleo e foi forçado
a ser criativo, desenvolvendo o álcool
combustível, motores flex e hidrelétri-
cas. Hoje o País é reconhecido como
líder em energia alternativa renovável,
mas com a descoberta de grandes re-
MAURÍCIO TOLMASQUIM, presidente
da Empresa de Pesquisa Energética, do
Ministério das Minas e Energia
existe: “Hoje o etanol sem subsídio al-
gum compete com a gasolina e pode
ser até mais barato. Por isso o mais
razoável é que os recursos das expor-
tações de petróleo sejam usados no
desenvolvimento de energia limpa”,
pondera.
“Temos sorte porque no Brasil, ao
contrário da maioria dos países, a ener-
gia alternativa disponível é mais barata
do que o petróleo. E essa vantagem
deve ser ampliada, pois o barril de óleo
tende a subir de preço no futuro”, com-
Unidos. “Ficamos aqui com ansieda-
de de adotar fontes que estão sendo
implantadas em outros países porque
eles não têm outra opção. Precisamos
apostar no que é viável e melhor para o
país”, defende Veiga. “O foco não deve
ser em mudança da matriz, mas em
melhorar a eficiência.”
Nesse sentido, automóveis híbridos
com motores elétricos e a combustão
poderão encontrar algum mercado no
País, ainda que pequeno, devido ao
preço maior. “Seria interessante a in-
trodução de híbridos flex fuel, porque
a tecnologia diminui o consumo e as
emissões”, avalia Marcos Jank, presi-
dente da União da Indústria da Cana
DIVULGAÇÃO - UNICA

servas de petróleo, ironicamente corre SERIA INTERESSANTE

o risco de repetir o erro do século 20,
basear sua economia no óleo e perder A INTRODUÇÃO DE
essa inovação”, alerta o biólogo Fer-
nando Reinach, professor licenciado HÍBRIDOS FLEX PARA
da USP e diretor executivo da Votoran-
tim Ventures, fundo de capital de ris- REDUZIR EMISSÕES.
co que investe em empresas de base
tecnológica. “Há no mundo enorme MAS NÃO ACREDITO
investimento em diversificação energé-
tica e nós precisamos manter a nossa NO CARRO
diversificação, resistir à tentação do
petróleo. O pior pesadelo seria o mun- ELÉTRICO AQUI
do mudar sua matriz e o Brasil se tor-
MARCOS JANK, presidente
nar líder em energia suja.” da Unica, União da Indústria da
Para Tolmasquim esse risco não Cana de Açúcar

34
BUSINESS
MATRIZ ENERGÉTICA

de Açúcar, a Unica. “Mas não acredito veis fósseis. “Dizem que vamos precisar POTENCIAL
no sucesso do carro elétrico puro por de sete hidrelétricas iguais a Belo Monte Mesmo sem eletrificação da frota,
aqui, aquele recarregado na tomada, só para atender ao crescimento do País existe no Brasil elevado potencial de
porque além dos problemas tecnoló- nos próximos anos, isso sem conside- evolução da eficiência das fontes já
gicos e de preço, não temos energia rar nenhuma eletrificação relevante da existentes. Exemplo disso é o maior
suficiente para eles”, argumenta. frota. Com veículos elétricos vamos pre- dos diferenciais energéticos brasileiros,
Na visão de Jank, os elétricos podem cisar de mais ainda e aí sim corremos o sistema flex fuel, que desde 2003 se
até agravar, em vez de eliminar, o pro- risco de sujar a matriz, pois será neces- tornou presente em mais de 10 mi-
blema de emissões, pois apenas trans- sário ativar termoelétricas para suprir a lhões de veículos já vendidos no País
ferem de local a queima de combustí- demanda por eletricidade.” e hoje está em 85% dos carros novos
emplacados. “Até agora só fizemos
adaptações em motores, um meio ter-
PRODUÇÃO, CONSUMO E EXPORTAÇÃO DE ETANOL mo em que não se opera com eficiên-
cia máxima nem com gasolina e nem
(em bilhões de litros) com etanol. Agora é necessário desen-
2010 2020 2030
0 volver o motor flex genuíno, para au-
Produção Fermentado de Cana 24 46,5 55
mentar economia e baixar emissões”,
avalia Luso Ventura.
Produção Celulósico 0,13 4,5 7
Com ou sem motores eficientes,
Produção Total 24,13 51 62 o fato é que a maior fonte energéti-
Consumo Doméstico 17,4 32,4 52,5 ca veicular alternativa do mundo está
Exportações 6,7 18,6 9,6 nas plantações de cana-de-açúcar do
Brasil, de onde vem o etanol consu-
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
mido pelos carros no País desde 1975
MATRIZ ENERGÉTICA DOS TRANSPORTES NO BRASIL e com ampla distribuição. O combus-
tível é mais limpo, apresenta queima
2005 2030
mais completa, o que reduz em 60%
% %
3%
7 4% 7 as emissões de CO2 em comparação
5% DIESEL com a gasolina, no ciclo energético
GASOLINA completo. Além disso, são imensas as
13% possibilidades de expansão da produ-
41% ETANOL
51% 19% ção de álcool, mesmo sem aumento
BIODIESEL significativo da área plantada – hoje
26%
% GÁS NATURAL de 8 milhões de hectares, o equivalen-
24
OUTROS te a apenas 2% do total agriculturável
do país, com perspectiva de chegar a
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
14 milhões de hectares até 2030.
EVOLUÇÃO DA MATRIZ ENERGÉTICA VEICULAR NO BRASIL Já houve expressivo crescimento
na produtividade das plantações de
1973 2009 cana e usinas: em 1970 eram extra-
Eletricidade 0,3%
Gás Natural 3% Eletricidade 0,2% ídos 3 mil litros de álcool por hecta-
Bioenergia 0,8% %
Gás Natural 0 re colhido, hoje já são 7,5 mil litros
Bioenergia 18,8% para a mesma colheita e a projeção
é de 12 mil a 14 mil litros no futuro
próximo. Isso porque se calcula que
apenas um terço do potencial ener-
Derivados Derivados gético da cana é aproveitado. Outros
de Petróleo de Petróleo
dois terços estão na palha deixada no
98,9% 78% campo e no bagaço, em parte quei-
mado nas termoelétricas de algumas
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

36
BUSINESS
 O BRASIL TEM milhões de litros/ano cada uma. Hoje
as cerca de 300 usinas existentes pro-
duzem 27 bilhões de litros de álcool,
SITUAÇÃO PECULIAR, mas esse volume precisará dobrar nos
próximos 10 anos para dar conta do
COM FOCO NO consumo interno e exportações.
“O mercado internacional de álcool
ETANOL, E DEVE combustível ainda não aconteceu, mas
vai acontecer”, lembra Jank, que prevê
CONTINUAR ASSIM. a queda de barreiras comerciais im-
postas ao etanol brasileiro nos Estados
ELÉTRICOS E HÍBRIDOS Unidos e Europa. Ele destaca que o go-
verno da Califórnia já declarou o álcool
TÊM POUCO ESPAÇO de cana mais ecológico que o de milho
para mistura obrigatória à gasolina no
LUIS PRADO

LUSO VENTURA, diretor de comissões estado. “Só isso abre um mercado de

técnicas da SAE BRASIL 60 bilhões de litros por ano.”
Jank avalia que a demanda por eta-
nol está crescendo acima da oferta,
usinas. Esses dois resíduos reservam mais a participação do etanol no con- devido principalmente ao atraso de in-
atualmente o potencial energético sumo nacional. vestimentos em novas usinas. Por isso
equivalente a 900 mil barris/dia de Para evitar gargalos de fornecimento a curto prazo ele projeta algum recuo
petróleo, segundo estimativa da Em- e atender à expansão natural da de- no consumo: “A proporção no consu-
presa de Pesquisa Energética (EPE). manda por etanol no Brasil, que desde mo dos carros flex já está em 60% de
Por meio de processo bioquímico, 2000 vem crescendo a taxas de 10% álcool e 40% de gasolina. Em 2011
podem produzir ainda mais álcool, o ao ano, a Unica calcula que será ne- esse índice deve se equalizar em 50%
chamado etanol celulósico, ou de se- cessária a construção de 10 a 12 usi- para cada combustível caso a produ-
gunda geração, capaz de aumentar a nas por ano com capacidade de 260 ção não aumente”.
produção atual em 80%.
Levando-se em conta que o eta-
nol celulósico pode ser produzido a COMPARAÇÃO COM O MUNDO (2009)
partir de qualquer matéria orgânica,
os resíduos gerados atualmente pela 100% 95,4%
93,2%
agricultura e agroindústria no Brasil – %
90
além da palha e bagaço de cana, ele-
mentos como palha de arroz e restos 80% 78% DERIVADOS
de madeira – têm o potencial de um DE PETRÓLEO
%
70
verdadeiro pré-sal energético. De acor- BIONERGIA
%
do com as projeções da EPE, são dei- 60 OUTROS
xados no campo 4,2 milhões de barris %
50
equivalentes de petróleo por dia, o do-
bro do que o País extrai hoje. 40%

30%
ATRÁS DA DEMANDA
Isso tudo, no entanto, são perspectivas 20% 18,8%
que ainda vão precisar de investimento 6,6%
10% % % 2,7%
para acontecer – alguns empreendi- 3,2 1,9 0,2%
mentos já foram iniciados –, mas trata- 0%
BRASIL PAÍSES OUTROS PAÍSES
-se de uma reserva técnica de peso a DESENVOLVIDOS
ser considerada, que pode elevar ainda
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME


 

 MATRIZ ENERGÉTICA
DIESEL PARA LEVES A CAMINHO
TECNICAMENTE A QUESTÃO ESTÁ RESOLVIDA: OS MOTORES DE
CARROS DE PASSEIO E COMERCIAIS LEVES ESTARÃO PRONTOS
PARA USAR DIESEL. MAS FALTA A DECISÃO POLÍTICA
R
estrito a veículos comerciais e
vetado por lei aos carros de pas-
seio leves desde 1976, o diesel
é o combustível veicular mais usado
no país hoje – representa 50% do con-
sumo total, devido à sua participação
quase que monopolista no transporte
de cargas. E tende a ganhar relevân-
cia ainda maior na matriz nacional.
Existe a possibilidade de liberação do
uso em automóveis, porque todos os
argumentos contrários estão sendo
eliminados, ao mesmo tempo em
que os modernos motores eletrônicos
a diesel são mais econômicos e, por-
tanto, emitem menos CO2. O gasto
de um carro a gasolina é 36% maior
do que um a diesel, o movido a álcool
consome 58% mais e com GNV, 37%.
“A questão técnica para o maior
uso de diesel está resolvida, só resta o
problema político”, diz Edison Parro,
da AEA. Para isso, tramita no Senado
em caráter terminativo projeto de lei
DIVULGAÇÃO - FORD
38
BUSINESS
que prevê a liberação total, que pode-
rá seguir para votação na Câmara dos
Deputados no ano que vem.
No passado, com a crise do petró-
leo, a restrição do diesel para carros
pequenos foi considerada necessária
para subsidiar os preços do combus-
tível e impedir a transmissão de au-
mentos para bens de toda espécie,
uma vez que o modal de transporte
rodoviário é todo movido a diesel e
responsável pela movimentação de
70% das cargas no Brasil. Outro pro-
blema é que não se produzia o sufi-
ciente, pois as refinarias de petróleo
brasileiras foram construídas sob mo-
delo que privilegiava o refino de gaso-
lina, o que obrigava a importação de
vastas quantidades de diesel, pagan-
do mais caro.
Ambos os problemas hoje não exis-
tem mais. O país já é autosuficiente
em petróleo e até 2013, segundo a
Petrobras, poderá produzir aqui todo
FORD ECOSPORT:
motor diesel só
para exportação
o diesel necessário, após investimen-
tos de US$ 7,2 bilhões nas refinarias
para destilar o S10, com apenas 10
partes de enxofre por milhão (ppm),
que será obrigatório a partir de 2013.
Essa, portanto, será outra questão
resolvida para liberar a utilização de
diesel, pois o teor de enxofre reduzi-
do era a condição que faltava para a
utilização de sistemas catalíticos que
tornam os motores diesel menos po-
luentes do que similares a gasolina.
Mesmo com a liberação, parece pe-
queno o risco de aumento excessivo
da frota a diesel no país, pois são car-
ros mais caros do que os a gasolina.
Por sua maior economia e robustez,
deverão atrair a atenção de consu-
midores que fazem uso severo do
veículo, como taxistas. “Tecnologia e
preço devem guiar o mercado, não
a intervenção indevida do governo”,
defende Luso Ventura, da SAE Brasil.
(Pedro Kutney)
EVOLUÇÃO DA DEMANDA
DE DIESEL NO PAÍS
(milhões de toneladas)
80,1
56,8
41,8
2010 2020 2030
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
 BIOENERGIZAÇÃO
AVANÇARÁ NO PAÍS
EM 2011 O
DIVULGAÇÃO - PETROBRAS

BIODIESEL ENTRARÁ
NO TANQUE
DOS VEÍCULOS
COMERCIAIS

E
xistem grandes possibilidades gasolina e etanol, nesta ordem.
de maior bioenergização do Outra possibilidade emergente nes- PESADOS NA
diesel usado no Brasil – como se segmento vem dos canaviais, com
já acontece com a gasolina vendida o diesel de cana, obtido por método PROPORÇÃO DE 5%
no País, que tem quase um quarto de de fermentação. O combustível já es-
álcool anidro em sua composição. O tá em testes no Brasil e as apostas são NO ABASTECIMENTO
primeiro passo para isso já foi dado, altas. “Se cumprir tudo que promete é
com a obrigação da mistura de bio- fantástico do ponto de vista ambien- DE DIESEL,
diesel de origem vegetal ou de gordu- tal, pois reduzirá muito a emissão de
ra animal ao combustível mineral, em material particulado”, diz Luso Ven- AJUDANDO A
proporção crescente que começou tura, da SAE Brasil. “A desvantagem
em 2% e chega a 5% já a partir de é que o poder calorífico é um pouco
COMBATER EMISSÕES
2011 – dois anos antes do previsto. menor, por isso os fabricantes só que-
A produção do biocombustível saltou rem usar no máximo 20% de mistu-
de 732 mil litros em 2005 para 1,6 ra no diesel mineral, para evitar fazer tica veicular brasileira: mesmo com
bilhão em 2009 e deve chegar a 2,4 adaptações nos motores.” poucas mudanças de hardware (os
bilhões este ano. Além disso, refina- Assim a agroenergia vai movendo veículos), muda muito o software (os
rias estão incorporando óleos vegetais de maneira peculiar a matriz energé- combustíveis). (Pedro Kutney)
e animais ao refino do diesel, em pro-
cesso que produz o H-Bio.
Assim como o álcool na gasolina,
PRODUÇÃO E CONSUMO PRODUÇÃO DE BIODIESEL
biodiesel e H-Bio ajudam a cortar o
DE BIODIESEL E H-BIO POR MATÉRIA-PRIMA
teor de enxofre no combustível, o
que reduz a emissão de poluentes e (em milhões de litros) (em mil toneladas)
permite a utilização de catalisadores
mais eficientes. O expediente tam- 16.645 2010 2020 2030
bém diminui a dependência do petró- Soja 1.8488 2.641 3.394
leo, reduzindo a participação do diesel Dendê 137 1.062 5.695
mineral na matriz energética veicular 9.133 Mamona 87 229 451
para 41% até 2030, ao mesmo tempo Girassol 22 54 104
que se eleva a fatia do biodiesel para 4.599 TOTAL 2.095 3.987 9.644
5%, segundo estimativas da EPE. Ain-
da assim o diesel continuará sendo a
fonte energética mais usada no setor
de transportes nacional, seguido pela 2010 2020 2030
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME


  
 MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

COMBUSTÃO RESISTE AO
CHOQUE ELÉTRICO
O POWERTRAIN ELÉTRICO E HÍBRIDO AGITA O MERCADO
INTERNACIONAL E PEDE SUBSÍDIOS, ENQUANTO O MOTOR A
COMBUSTÃO CONTRA-ATACA COM NOVAS TECNOLOGIAS

E
PAULO RICARDO BRAGA mbora carros elétricos e híbridos tenham se tornado tema preferido nos salões
internacionais e na mídia, associados a tecnologias amigáveis ao meio am-
biente, o centro de gravidade da indústria de motores pende para os artefatos
de combustão interna, de reinado centenário e responsáveis pela produção em
massa e resultados efetivos. Assim será pela próxima década, pelo menos, como
profetizam futurólogos.
E o Brasil, como fica nesse ambiente turbulento? Aqui há mais barulho
sobre a eletrificação do que efeito prático, apesar de muitas notícias in-
dicarem o contrário. Uma das explicações talvez esteja na sentença do
professor Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP: “A combinação
do motor flex com etanol representa a melhor solução para o planeta no
momento”.
Não é difícil entender. A cultura da cana-de-açúcar é generosa em
produtividade, em algumas regiões do planeta, representa uma fonte re-
novável e absorve da atmosfera volume de CO2 equivalente ao eliminado
após a queima do etanol no
LUIS PRADO

motor. A compensação
seria mais efetiva se
a produção do eta-
nol fosse ‘limpa’,
sem recorrer a má-
quinas movidas por
derivados de petróleo
e consumo de outras energias.
Nigro alerta para a necessidade de se
adotar uma contabilidade energética abrangente na
comparação de diferentes fontes: “É importante levar
em conta não apenas o impacto local do consumo, mas
também o custo econômico e ambiental para geração
dessa energia”. É o caso da eletricidade, que depende de
hidrelétricas com extensos reservatórios, de usinas nucleares
ou da queima de produtos como carvão, bagaço de cana ou
resíduos de celulose. O diretor do Tech Center da Mahle Metal
Leve no Brasil, Ricardo Simões de Abreu, faz coro: o que vale

FUSION HÍBRIDO:
agora no Brasil
40
BUSINESS
é a medida das emissões well to whe-
el, do poço às rodas.
O professor da Poli afirma que o
flex faz mais sentido que as demais
alternativas quanto ao retorno pelo
investimento. Ele esclarece, no en-
tanto, que as possibilidades de aper-
feiçoamento dos motores fazem
sentido da perspectiva da sociedade,
mas não do usuário médio, que tem
motivação econômica. Das alter-
nativas ligadas à eletrificação, a de
veículos híbridos em 2020 aparece-
ria como a mais promissora e seria
compatível com os biocombustíveis.
Ele esclarece, ainda, que os híbri-
dos tornam-se mais indicados para
uso em ciclo urbano, com paradas e
retomadas frequentes que dão opor-
tunidade à recuperação de energia.
No caso de veículos comerciais, ca-
minhões de entrega e ônibus seriam
os principais candidatos a se bene-
ficiar da tecnologia. Nesse campo a
Honda pode sair à frente no Brasil,
onde estuda a produção do New
Fit híbrido utilizando como motor a
combustão um modelo flex.
NA FILA
O típico motor brasileiro é a com-
bustão, de mil centímetros cúbicos
e flex. Elétricos e híbridos não fazem
parte do portfólio. Os projetos locais,
como regra, são antigos e passaram
por frequentes aperfeiçoamentos
para ganhar eficiência – mas nada
comparável aos propulsores tur-
bo ou com injeção direta que
chegam em carros importados
de alta performance ou são trazi-
dos do Exterior em baixo volume,
como o TJet da FPT – Powertrain
Technologies.
A FPT – Powertrain Technologies
poderia ser eleita a empresa de mo-
tores do ano por aqui, em função do
lançamento dos motores E.torQ pro-
duzidos em Campo Largo, no Paraná.
Eficientes e modernos, os propulso-
 
O FLEX FAZ MAIS SENTIDO
DO
QUE AS DEMAIS ALTERNATIVAS
NATIVA
V S
QUANTO AO RETORNO PELO
PEL
INVESTIMENTO
FRANCISCO NIGRO, professor
Escola Politécnica
res de ferro acrescentaram boas alter-
nativas à linha de veículos da Fiat, que
pode ganhar ainda tecnologias como
o MultiAir no futuro próximo, em re-
gime de importação. Ou o pequeno
bicilíndrico lançado recentemente na
Europa, já com MultiAir e turbo para
oferecer até 105 cavalos – um notável
sucesso na aplicação de tecnologias
de downsizing.
A Ford também estaria bem cotada
para ganhar troféu pela consolidação
da família Sigma, voltada para expor-
tação. A versão 1.6 equipa o Focus e
o New Fiesta que chegam à praça tra-
zidos da Argentina e do México, res-
pectivamente. O propulsor de nova
geração, assentado sobre conceitos
desenvolvidos pela marca no Exterior,
é de alumínio – coisa rara por aqui, li-
mitada à Honda e PSA, além da Ford,
no caso da produção local.
Nos próximos dois anos a Ford deve
lançar no País uma nova família de
LUIS PRADO
ofessor da
d
a da USP
motores com bloco de ferro, conheci-
da como Fox. Moderna, de baixa ca-
pacidade cúbica, complementará ou
substituirá de vez o atual Zetec Rocam
1.0. A essa altura o Zetec Rocam 1.6
cederia espaço ao Sigma nas aplica-
ções locais.
A Volkswagen produz em São Car-
los, no interior paulista, o histórico AP
1.8, junto com o PQ24 de 1000 cc e o
EA111 1.6L, todos em ferro. Mas já se
sabe que a empresa trabalha no proje-
to do EA211, possivelmente de alumí-
nio, e aposta em volumes que podem
chegar a 250 mil unidades por ano na
versão 1.4L turbo. Como o produto
será relativamente sofisticado, deve ser
destinado em parte à exportação.
Falta compreender um pouco me-
lhor a estratégia da GM para a uni-
ECOBOOST: aposta
da Ford em eficiência
e economia

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

dade de Joinville, em Santa Catarina.
Ao que tudo indica, a planta fará
mais do mesmo que já produz em
São José dos Campos, concentran-
do o foco em motores de baixa ci-
lindrada para atender o projeto Onix.
No cenário internacional inúmeros
projetos evidenciam forte reação do
motor a combustão, com o empre-
go de altas doses de eletrônica para
chegar a níveis elevados de eficiência
e rígido controle de emissões com
downsizing, injeção direta e turboa-
limentação, sistemas de ignição por
compressão de carga homogênea
(HCCI), a tecnologia MultiAir, da FPT.
A Ford aposta no conceito Ecoboost e
a Volkswagen no TFSI para construir
propulsores menores, com injeção
direta e turboalimentação. O downsi-
zing, tendência que se estende à maio-
ria das marcas, chega com novos ma-
teriais, redução de peso e atrito.
LIMITAÇÕES
A indústria brasileira terá fortes li-
mitações para desenvolver carros
elétricos e a infraestrutura de abaste-
cimento. Faltam ao País pelo menos
dois elementos básicos a esses pro-
gramas: componentes eletrônicos e
baterias de alta performance. Há in-
teligência local para criar arquiteturas
eletroeletrônicas, embora falte domí-
nio no gerenciamento do sofisticado
powertrain elétrico. Quanto a com-
ponentes, a farta disponibilidade na
Ásia, a preços atrativos. é atenuante.
Para muitos especialistas, o Brasil
deveria se concentrar no aperfeiçoa-
mento do motor flex e no aprimora-
mento dos processos para obtenção
do etanol. Eles entendem que quan-
do for necessário fabricar carros elé-
tricos a indústria local, internacional,
estaria pronta a importar soluções,
evitando os atuais caminhos incertos
da pesquisa e desenvolvimento.

DE VOLTA PARA O FUTURO

O MOTOR ELÉTRICO FEZ SUCESSO NO INÍCIO DO SÉCULO PASSADO E ESTÁ DE VOLTA
No início do século 20 as máquinas a vapor e os car-
ros elétricos conviviam, em número equivalente, com
o mal-cheiroso powertrain alimentado por derivados de
petróleo. O predomínio do ciclo Otto só ocorreu com a
descoberta de petróleo abundante no Texas e o desen-
volvimento do motor de partida, que ajudaram a aposen-
tar a concorrência.
A longa hibernação do motor elétrico na tração au-
tomotiva só foi interrompida pela evolução nos preços
do petróleo, pelo despertar da consciência sobre o efeito
estufa no planeta e, de forma mais brusca, pelo tsuna-
mi financeiro que levou à lona marcas de porte como a
General Motors e a Chrysler. Essas pressões, acentuadas
por rígidas legislações ambientais, expressaram o desejo
da comunidade por novos padrões no campo da mobili-
dade e fermentaram a retomada da eletrificação veicular
no final da década.
A saída de cena dos artefatos a combustão interna
será gradual, adiada pela descoberta de novos poços
de petróleo, o pré-sal e a consolidação de combustíveis
renováveis. O prazo de validade avançará também em
função de ganhos expressivos de eficiência com alto
conteúdo de eletrônica e tecnologias como injeção dire-
ta e turboalimentação.
Antes de um decantado predomínio do carro elétrico,
alimentado por células de hidrogênio ou simplesmente
por baterias, haverá espaço para o powertrain híbrido.
No Brasil, solução plausível será adotar como motor a
combustão dessa arquitetura um artefato flex, alimenta-
do por biocombustíveis.
Para alguns especialistas, a eletrificação será solução
para preservar o transporte individual no futuro, quando
o automóvel pertencerá a grandes frotas e será conduzi-
do por sistemas telemáticos, sem necessidade de moto-
rista. Complementar ao transporte de massa e com ele-
vadas doses de eletrônica, o carro das próximas décadas
será eficiente, silencioso, plugado no tráfego ao redor e
a sistemas de comunicação planetários.
Dinheiro em penca é destinado por indústrias, insti-
tuições de pesquisa e governos ao desenvolvimento das
tecnologias de eletrificação, que esbarram em elevados
investimentos da infraestrutura de eletropostos e no
custo e eficiência das baterias. Há inúmeros interessados
nessa nova corrida, mesmo com horizonte obscuro e ris-
co de recursos virarem pó se tomarem a direção errada.
Nos Estados Unidos o Energy Policy Act, de 2005,
estabeleceu um desconto de até US$ 3.400 no imposto
de renda para a aquisição de veículos híbridos, até o
limite de 60 mil unidades por fabricante. Híbridos plug-
-in, com bateria acima de 5 kWh, trazem bônus de US$
7.500, com limite de 250 mil unidades por fabricante.
A Califórnia vai mais longe: reduz tributos em até US$
5.000 e subsidia a instalação elétrica domiciliar para
carregamento.

42
BUSINESS

FIAT MIO: projeto
considera aplicação
de um motor elétrico.
João Fernando Gomes de Olivei-
ra, presidente do IPT – Instituto de
Pesquisas Tecnológicas não pensa
assim. Para ele, o Brasil não pode es-
perar para dominar tecnologias que
conduzirão à eletrificação de veícu-
los, embora o motor de combustão
interna ainda tenha longa vida no se-
tor automotivo.
Durante workshop promovido pela
Ford em São Paulo para analisar a
eletrificação veicular, o engenheiro
admitiu que as baterias constituem
uma das principais restrições ao carro
puramente elétrico, já que são caras
e ainda oferecem densidade energé-
tica limitada. Oliveira aposta que o
powertrain híbrido, combinando de
várias formas os motores elétricos e
a combustão para promover a tração,
avançará antes dos puramente elétri-
cos, que dependem essencialmente
da infraestrutura de eletropostos para
recarga e maior autonomia.
Reginaldo Arcuri, presidente da
ABDI – Agência Brasileira de Desen-
volvimento Industrial, revelou que
o governo analisa as propostas
de trabalho encomendado à con-
sultoria CSM Worldwide na área de
competitividade. O levantamento, já
apresentado na Anfavea e no Sindi-
peças, registra condições que preci-
sam ser alinhadas para o País avançar
como um player global e dominar as
tecnologias eletroeletrônicas e de po-
wertrain necessárias à eletrificação. As
duas entidades também promovem
estudos e farão contrapropostas.
O incentivo ao carro elétrico está
em gestação nos ministérios, com
 
forças contrárias agindo em prol da
eletrificação e na defesa do flex as-
sociado ao etanol. O lobby dos elé-
tricos quase convenceu o presidente
Luiz Inácio Lula da Silva a assinar
decreto de incentivo à produção lo-
cal, mas houve um prudente recuo
para melhor análise do assunto. Ain-
da que decisões apareçam no final
deste governo, ações efetivas ficarão
para o próximo.
ESCOLHA
Elétricos ou híbridos? Há diferentes
estratégias das marcas globais nessa
escolha. A Renault prefere falar em elé-
tricos e aposta na criação de infraestru-
tura de eletropostos, em parceria com
a Better Place. As baterias poderão ser
substituídas ou, alternativamente, car-
regadas durante 40 minutos em toma-
das trifásicas, tempo suficiente para as
compras no supermercado.
A Ford também investe nos elétri-
TOYOTA: plug-in exibido
no Salão do Automóvel
cos, mas para ela é hora dos híbri-
dos. O Fusion Híbrido, bem recebido
nos Estados Unidos, chega também
ao Brasil para comercialização em
pequena escala. O presidente Lula
recebeu o primeiro exemplar durante
o Salão do Automóvel, para incor-
poração à frota oficial em regime de
comodato. O Fusion híbrido utiliza
transmissão CVT e sistema de po-
wertrain full split, com motor a com-
bustão do ciclo Atkinson, que repre-
senta uma alternativa ao Otto, e dois
motores elétricos – um para tração e
outro para carga das baterias.
A Mercedes-Benz trouxe o primeiro
híbrido ao Brasil. O luxuoso sedan
S400 pode ser encomendado por R$
450 mil e faz até 34,5 km com um
litro de gasolina. O carro combina
um V6 3.0 de 299 cv com injeção
direta e um motor elétrico de 60 cv.
Só com a força do motor elétrico, o
S400 híbrido percorre 32,2 km usan-
do baterias de lítio a uma velocidade
máxima de 109km/h. Com o motor a
combustão atinge 250 km/h e faz 0 a
100 km/h em 7,2 segundos.
O motor elétrico auxilia o trabalho
do V6, principalmente em trechos
urbanos, evitando que o motor a ga-
solina seja exigido nas situações de
tráfego intenso.

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN
ELÉTRICOS MADE IN BRASIL
SEM INCENTIVO DO GOVERNO, PREÇOS IRÃO À ESTRATOSFERA
ELETROPOSTO da CPFL
recarrega o Aris, da Edra
F
oram poucas as iniciativas efe-
tivas para desenvolvimento de
veículos elétricos no País. A Fiat,
junto com a Itaipu Binacional, cons-
truiu 50 Palio Weekend com powertrain
elétrico oferecido em escala limitada
na Suíça. O veículo demonstrou bons
resultados em concessionárias de
energia mas evidenciou também que
é preciso pensar em projetos originais,
adequados para receber componentes
não convencionais. O programa foi
praticamente interrompido em 2010,
mas pode ganhar fôlego se vingar a
construção de uma fábrica local de ba-
terias salinas.
A CPFL Energia adquiriu três veícu-
los elétricos City da Think, empresa
com sede em Oslo, Noruega, exibidos
durante o Michelin Challenge Biben-
dum este ano no Rio de Janeiro. A
empresa pretende avançar na eletrifi-
cação de veículos, mas paga caro por
44
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - CPFL
PALIO WEEKEND elétrico,
projeto Fiat e Itaipu
isso. Cada City montado pela Valmet foi
cotado a US$ 45 mil e ao preço FOB
foram acrescidos os impostos de praxe
para importação e licenciamento, mais
que dobrando o custo final. Sem incen-
tivo do governo, ao contrário do que
acontece em outras partes do mundo,
carros elétricos vão chegar ao Brasil a
preços estratosféricos.
Em parceria com a Edra a CPFL
Energia desenvolve o elétrico Aris com
baterias de lítio, que podem ser carre-
gadas em cinco horas e permitem al-
cançar até 80 km/h. A autonomia é de
90 a 120 quilômetros. A capacidade de
carga é de 350 quilos. O Correio assi-
nou contrato de comodato para utilizar
o Aris, que será testado na entrega de
Sedex por seis meses, percorrendo dia-
riamente 70 quilômetros pelas ruas do
bairro Taquaral, um dos mais populo-
sos de Campinas, para entregar duzen-
tos documentos.
Um motorista escolhido pelos Cor-
reios passou por treinamentos para
dirigir o veículo elétrico e será o úni-
co condutor durante o período de
comodato. O carregamento, em to-
mada comum, ocorrerá duas vezes
ao dia. “Estamos abrindo portas para
a utilização maciça desses veículos”,
explica Paulo Cezar Coelho Tavares,
vice-presidente de Gestão de Energia
da CPFL, explicando que o custo por
quilômetro rodado é de R$ 0,04 e fica
25% abaixo do proporcionado por um
veículo a gasolina.
Depois de apresentar o protótipo
do primeiro posto de recarga, a CPFL
Energia pretende instalar uma unida-
de em shopping center de Campinas,
com autoatendimento e pagamento
por meio de cartões. O usuário pode-
rá acessar a internet via celular para
controlar a carga do veículo, enquan-
to faz compras.
JAZZ HÍBRIDO, plataforma
para Fit híbrido-flex no Brasil
ELÉTRICOS E HÍBRIDOS: SHOW NO SALÃO
O Salão Internacional do Auto-
móvel de São Paulo completou
50 anos de existência em alto estilo,
entusiasmando os 750 mil visitantes
com veículos de R$ 23 mil, no caso
do Chery QQ, aos quase R$ 10 mi-
lhões cobrados pelo Pagani Zonda R.
A exposição ilustrou a internaciona-
lização do mercado local e abusou
de elétricos, conceitos e supercarros,
misturados às ofertas que vamos en-
contrar na praça.
A Ford anunciou a venda do Fusion
Híbrido por R$ 133,9 mil e entregou o
 
primeiro exemplar ao presidente Lula.
Já a Mitsubishi mostrou a segunda ge-
ração do i-MiEV (base para o Peugeot
Ion e Citroën Czero) que será vendido
aqui, com planos de um eventual CKD.
Reunidas em uma quadra, as mar-
cas chinesas provocaram diferentes
reações a soluções simplórias e pre-
ços baixos – junto com a apreensão
dos fabricantes locais ao potencial de
rápida evolução. A Chery se destacou
e aproveitou para fazer negócios dian-
te da chuva de notícias sobre a im-
plantação da fábrica em Jacareí, SP.
FIT HÍBRIDO?
A Honda pode surpreender: avalia
a fabricação do New Fit híbrido no
Brasil. O engenheiro Alfredo Gue-
des disse a jornalistas que a marca
não encara esse tipo de tecnologia
como um nicho de mercado. A
fabricante já conversou com o go-
verno sobre incentivos e tem um
argumento interessante: o motor a
combustão será flex.
Suzuki (com o Jimny, hoje impor-
tado por R$ 55 mil), a chinesa Haima
(com compactos) e o grupo Platinus
(com Rossin-Bertin) aproveitaram a
oportunidade para anunciar as suas
linhas de montagem locais. Na Fiat,
destaque para a engenharia nacional
com a experiência virtual bem-suce-
dida do projeto Mio. Já nos estandes
da Anfavea e do Sindipeças o assunto
principal era descobrir fórmulas para
evitar que a invasão estrangeira do
salão se consume também no mer-
cado interno.


MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN
I-MIEV, ELÉTRICO PARA O BRASIL
CARRO PODE SER VENDIDO NO PAÍS E ATÉ MONTADO
A PARTIR DE COMPONENTES IMPORTADOS
A
Mitsubishi testa em São Paulo
a segunda geração do i-MiEV,
cuja plataforma atenderá a
construção do Peugeot Ion e do Citroën
Czero. O diretor de engenharia e plane-
jamento da empresa no Brasil, Reinaldo
Muratori, admite que o carro poderá ser
importado se houver sucesso na redu-
ção de custos. No Japão o carro tem
preço US$ 31 mil, já com um subsídio
de US$ 14.300 do governo.
A montagem local do elétrico da Mit-
subishi, que ainda mostrava direção do
lado direito no Salão do Automóvel de
São Paulo, não pode ser descartada,
embora seja iniciativa de médio prazo
e dependa do amadurecimento de pro-
gramas coordenados pelo governo.
O i-MiEV foi avaliado por Automotive
46
BUSINESS
Business e surpreendeu positivamen-
te. O motor elétrico de 47 kW (64 cv e
18,4 kg.m) leva o carro a até 130 km/h
(velocidade limitada eletronicamen-
te), alimentado por uma bateria de 16
kWh. A recarga pode ser feita em casa
em tomada de 110 V (14 horas) ou 220
V (7 horas). Um dispositivo de carga rá-
pida trifásico (200 V, 50 kW) repõe 80%
da carga em 30 minutos. A Mitsubishi
avalia, ainda, carregadores capazes de
abreviar a tarefa a 5 minutos, com 60%
a 70% da carga.
Com 3,40 m de comprimento (30
cm menos que o Uno), o i-MiEV aco-
moda bem quatro pessoas com até
1,90 m de altura. A autonomia depen-
de bastante da forma de dirigir e che-
ga a até 160 km, em circuito misto. É
REINALDO MURATORI e o
i-MiEV que pode ser brasileiro
possível escolher entre três formas di-
ferentes de condução, mais econômi-
cas ou com maior performance: Drive,
Economy e Brake (com máxima rege-
neração de energia).
A Mitsubishi trabalha para reduzir
custos e aperfeiçoar a bateria de íon-
-lítio, sem efeito memória e fabricada
para durar dez anos, em parceria com
a GS Yuasa na empresa Lithium Ener-
gy Japan. A bateria é composta por 88
células de íon-lítio conectadas em série
e pesa 220 kg. Cada célula tem 3,75 V
e 50 Ah.
O motor elétrico é alimentado por
corrente alternada, a 330 V, fornecida
por um dispositivo conhecido por in-
versor, ligado à bateria. Há também
uma bateria auxiliar de 12 V.
O i-MiEV pesa 200 kg a mais do que
o similar com motor a combustão de
600 cc. Como as baterias estão ao ní-
vel do assoalho do carro, o centro de
gravidade fica 7 cm mais baixo, melho-
rando bastante a estabilidade. O veícu-
lo oferece ar condicionado, freios ABS,
rádio, navegador, airbags, direção com
assistência elétrica e vidros acionados
eletricamente. O ambiente interno é
agradável e silencioso -- só se ouve o
barulho da bomba elétrica que gera o
vácuo para o sistema de freios e alguns
ruídos no painel de plástico.
No Salão do Automóvel de São Pau-
lo a Mitsubishi apresentou o conceito
híbrido plug-in PX-MiEV, com dois mo-
tores elétricos síncronos de imã perma-
nente, um dedicado ao eixo dianteiro e
outro ao eixo traseiro. O motor a com-
bustão 1.6L a gasolina suplementa a
potência do eixo dianteiro e alimenta
um gerador que recarrega a bateria. „
MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

OS PIONEIROS NOS EUA

GOVERNO OFERECE
INCENTIVO FISCAL
PARA GARANTIR AS
VENDAS DO
VOLT E DO LEAF

A
o lado do Nissan Leaf e do Che-
vrolet Volt mais duas dezenas
de carros elétricos estão na fila
para chegar ao mercado norte-ameri-
cano em três anos, com a ajuda bilio-
nária dos incentivos fiscais prometidos
pelo governo. Os fabricantes lutam
para ganhar a dianteira nessa corrida
tecnológica e investem pesado para
dominar tecnologias eletroeletrônicas
e a produção de baterias eficientes.
Há expectativa da comercialização
de um milhão de carros híbridos ou
puramente elétricos no mercado ame-
ricano nos próximos cinco anos. Mas
existem esforços importantes também
em outras partes do mundo. Um dos
entusiastas pela eletrificação é Carlos
Ghosn, que comanda a aliança Renault
Nissan. Para ele, em 2020 nada menos
que 10% dos veículos novos serão elé-
tricos. Para muitos, é um exagero.
A Nissan quer vender 200 mil exem-
plares do elétrico Leaf nos Estados
Unidos até o final de 2013, uma meta
que muitos colocam em dú-
vida apesar do in-
centivo fiscal de
VOLT: híbrido em série a
US$ 33,5 mil nos EUA
US$ 7,5 mil. Já a Ford acredita que o
futuro próximo trará oportunidade para
motores a gasolina mais eficientes,
como seu Ecoboost, mas trata de ga-
nhar espaço com híbridos, que deve-
rão ganhar uma versão plug-in.
A Ford espera que, em 2020, 1% a
2% das suas vendas sejam de carros
puramente elétricos e 10% a 15% de
híbridos com baterias recarregáveis. A
Honda promete um elétrico em 2012.
A Toyota cria uma versão elétrica do
utilitário esportivo RAV4 com a Tesla
Motors e um elétrico subcompacto a
partir do IQ. A Ford terá uma versão
elétrica do Focus e de uma van.
A EPA, Environmental Protection
Agency dos Estados Unidos, atribuiu
ao Nissan Leaf um consumo equiva-
lente de 42 km/l e autonomia de 117,4
km, abaixo dos 161 km anunciados
pelo fabricante.
Na classificação da EPA, o Volt faz
39,5 km/l apenas com bateria, 15,7
km/l com gasolina e, na média 25,5
km/l. A autonomia é de 56,3 km com
eletricidade e, no total, de 610 km.„

48
BUSINESS
NISSAN LEAF: elétrico puro a
US$ 25.280 nos EUA
MOTOR OTTO | MERCADO

POPULARES
MAIS
POTENTES
COM A PRODUÇÃO DE QUASE
1,7 MILHÃO DE UNIDADES
PROJETADAS PARA ESTE
ANO, MOTORES 1.4 E 1.6 IRÃO
SUPERAR OS 1.0 PELA PRIMEIRA VEZ
NA HISTÓRIA. E, É BOM SABER, A
TENDÊNCIA VEIO PRA FICAR
JAIRO MORELLI
LUIS PRADO

A
indústria de motores automotivos vive fase interessante no
mercado nacional, com o surgimento de novas fábricas, in-
vestimentos constantes e números crescentes de produção
e exportação. Projeções do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de
Componentes para Veículos Automotores dão conta de que a produção deverá
somar 4 milhões de unidades este ano, volume que, se confirma do, será 20%
superior ao do ano anterior (3,3 milhões de unidades). “Deste total, 88% serão
leves e 12% diesel”, prevê Julian Semple, diretor da Carcon Automotive.
A explicação do crescimento, para o coordenador geral de forecast do Sin-
dipeças, Igor Morais, está nas altas estimadas para o mercado interno (que
deverá registrar aumento de 13,1%, com 3,6 milhões de veículos fabricados) e
para países da América Latina, com destaque para Argentina e México.
“Do avanço previsto cerca de 60% (420 mil unidades) serão provenientes das
exportações. As novas linhas Sigma da Ford, em Taubaté, SP, assim como a EtorQ
da FPT, no Paraná, também ajudarão a puxar esses números para cima”, afirma
Morais. Com investimento de R$ 600 milhões, a unidade do interior paulista teve
a capacidade produtiva aumentada para 500 mil motores/ano e a planta parana-
ense, que recebeu R$ 250 milhões, deverá atingir 400 mil unidades até 2012,
com expectativa de mandar 40% deste volume para o exterior.

Além do reaquecimento das expor-
tações, o mercado nacional em 2010
também passa por mudanças no mix
de produção por cilindrada. Do total
fabricado este ano, os motores 1.4 l
(incluindo 1.2 e 1.3) e 1.6 l (soman-
do 1.5) foram os que apresentaram o
maior volume de crescimento: 28%
(680 mil unidades) e 33% (1 milhão
de motores), respectivamente.
“Os números demonstram que o
consumidor de modelos populares
está migrando para veículos de maior
cilindrada e, consequentemente,
mais equipados. Com as promoções
agressivas praticadas atualmente,
os preços não são tão diferentes e o
crédito, diluído em prazos cada vez
maiores, permite o pagamento de
parcelas levemente superiores”, ex-
plica. Com essa transformação, os
propulsores que ficam entre 1.2 l e
1.6 l deverão somar 1,68 milhão de
unidades, 15,8% a mais do que os
modelos 1.0, que totalizarão 1,45 mi-
lhão e alta moderada de apenas 7%
na comparação com o ano anterior
(1,35 milhão).
Já os propulsores flexíveis, que
deverão totalizar 3 milhões de unida-
LUIS PRADO
des (ante 2,63 milhões), perderão 4
pontos porcentuais de participação,

caindo de 79% para 75% de share.
A perda, segundo Morais, se deve ao
aumento de produção dos motores
a gasolina para exportação, que de-
verá pular de 364 mil unidades em
2009 para 517 mil no fechamento
deste ano, com elevação da partici-
pação em dois pontos porcentuais
para 13%.
O bom desempenho dos motores
diesel complementa a perda dos fle-
JULIAN SEMPLE: produção de
motores crescerá 4% a 5% em 2011
DIVULGAÇÃO - FORD
FORD levou autoridades ao
lançamento do Sigma
xíveis, com 460 mil unidades fabrica-
das (contra 330 mil no ano passado)
e aumento de share de 1,5 ponto
porcentual para 11,5%. Na divisão
entre as quatro grandes, segundo
números da Carcon, a liderança em
2010 continuará nas mãos da VW,
com 950 mil unidades fabricadas,
seguida de perto pela Fiat, com 850
mil, GM, com 700 mil motores, e
Ford, com 410 mil. Para 2011, a ex-
pectativa é de que a produção total
cresça entre 4% e 5%.
REDUZIR PESO
Se por um lado os números da in-
dústria são cada vez mais promisso-
res, por outro, as inovações tecnoló-
gicas previstas para nossos motores
no curto prazo deverão ficar restritas
a pequenas alterações para atender
a fase 6 do Conama, que entra em
vigor em 2013 para diesel leve e em
2014 para veículos Otto. Na verda-
de, lembra o gerente de powertrain
da Mahle, Marcos Clemente, a gran-
de maioria dos motores nacionais já
atende os níveis de emissões estabe-
lecidos pela norma e, portanto,
apenas pequenos ajustes deverão
ser realizados individualmente pe-
los fabricantes.
Automotive 
MOTOR OTTO | MERCADO
MORAIS, DO SINDIPEÇAS:
4 milhões de motores em 2010
O diretor de engenharia de produ-
tos, João Irineu Medeiros, informa
que a FPT dará início, a partir de
2011, aos trabalhos de calibração do
sistema de injeção. E só. “A Fiat já é
hoje a montadora que menos emite
CO2 no Brasil, com índice em torno
de 160 g/km”, assegura.
O foco dos fabricantes estará vol-
tado para a diminuição de peso dos
motores. “A GM está contratando
engenheiros de massa para encon-
trar todas as maneiras possíveis de
reduzir o peso dos veículos”, explica
o gerente da Mahle.
Na esteira desse raciocínio vem a
Ford, com seus eficientes propulso-
res Sigma, que abusam do alumínio,
como fazem também a PSA e a pio-
neira Honda. “O uso cada vez maior
deste metal como solução para dimi-
nuição de peso e melhores resultados
de desempenho, consumo e emis-
sões é uma tendência mundial e, por-
tanto, acredito que todos os fabrican-
tes gradativamente farão uso dele”,
afirma o engenheiro do departamento
de relações institucionais da Honda,
Alfredo Guedes, para quem o alu-

BUSINESS
mínio também permite um controle
muito maior do processo de fundição.
“O controle da qualidade é muito
maior, evitando erros e desperdícios.
Sem contar a possibilidade de reci-
clagem e também o fato de que o
alumínio dissipa o calor com muito
mais facilidade”, explica Guedes.
João Irineu, da FPT, não se con-
vence de possíveis vantagens para
o bloco de alumínio: “O custo mais
elevado do material não traz ganhos
correspondentes na performance
dos motores em função de um me-
nor peso”, explica seu ponto de vista.
Apesar das facilidades e dos ga-
nhos proporcionados, o alto cus-
to do alumínio pode dificultar sua
introdução em alguns fabricantes.
“A tecnologia de fundição ainda é
muito cara no Brasil. E os modelos
1.0 são muito sensíveis a quaisquer
oscilações de preço. Já temos mo-
tores desse tipo rodando por aqui no
Passat e no Tiguan e, quando a pro-
dução nacional se tornar viável, com
certeza será incorporada aos nossos
produtos locais”, afirma o gerente do
laboratório de testes de motores e
emissões da Volkswagen, Henry Jo-
seph Júnior.
INOVAÇÃO
O executivo esclarece que os esfor-
ços da montadora alemã estarão
voltados nos próximos anos para
a redução dos atritos, aumento da
taxa de compressão, eletrônica mais
eficiente, ajustes na injeção, novo
desenho do coletor de admissão,
dentre outras inovações. Em miú-
dos, o mesmo que poderá ser visto
na engenharia dos outros fabricantes
nacionais.
Embora o representante da Volkswa-
gen não comente, o mercado dá como
certo o desenvolvimento de uma
nova família de motores a ser produ-
zida na fábrica de São Carlos, no inte-
rior paulista. Seria o contra-ataque da
marca às iniciativas recentes da Ford e
da Fiat na área de motores.
Tecnologias de injeção direta
(como o Ecoboost da Ford e o TSI
da VW), taxa de compressão variável,
controle de admissão variável (como
o MultiAir da FPT), assim como a
onda de downsizing, com grande
participação de turbos, dentre ou-
tras tendências, ainda ficarão restri-
tas, por um bom tempo, aos países
de primeiro mundo e aos caríssimos
modelos especiais trazidos para cá.
Tecnologias híbridas poderão ser
vistas em um ou outro modelo, mas
de maneira experimental. Caso do
Fusion, que desembarca por aqui
no ano que vem, com dois motores
elétricos e outro a gasolina do ciclo
Atkinson, para descobrir se o consu-
midor está disposto a pagar mais por
um produto deste tipo.
A Honda é, talvez, a única que ace-
na com a possibilidade mais palpável
de produção nacional de uma versão
híbrida do Fit, que poderá ser vista
no Salão de São Paulo, no final de
outubro. “O powertrain não muda
muito. Ele poderia facilmente ser
produzido em Sumaré”, afirma Gue-
JOÃO IRINEU: bloco de ferro traz
vantagem sobre o de alumínio
des. Estrutura para isso a fabricante
japonesa tem, porém, dificilmente a
iniciativa acontecerá.
Por conta das facilidades propor-
cionadas localmente pelo álcool, os
motores flexíveis serão os nossos
DIVULGAÇÃO - VW
propulsores do futuro. Algo perigo-
so, para Morais, do Sindipeças. “É
preciso que o País continue inves-
tindo em novas soluções e não fique
para trás tecnologicamente. Precisa-
mos de sistemas que permitam bons
volumes também de exportação. O
álcool é uma excelente opção, mas
apenas para a nossa realidade. Se o
Brasil parar no tempo é possível que
a gente não veja por aqui as próxi-
mas plataformas de veículos”, alerta.
INVESTIMENTOS
Os investimentos em motores por aqui
deverão totalizar, até 2012, cerca de R$
2 bilhões, com os R$ 350 milhões que,
finalmente, serão aplicados pela GM na
construção da fábrica de Joinville, SC
(onde serão fabricadas 120 mil unida-
des por ano para atender os pequenos
modelos do projeto Ônix, que sairão
de Gravataí, RS, na mesma ocasião),
e parte do R$ 1,4 bilhão que a PSA in-
vestirá na ampliação da capacidade de
sua planta em Porto Real, RJ, para 280
HENRY JOSEPH: esforços na VW
estão voltados para a inovação
mil unidades/ano.
Para os próximos anos, a chega-
da de novos players asiáticos deverá
mudar ainda mais o cenário. A Chery
do Brasil, depois da boa aceitação no
mercado nacional, já confirmou que
aplicará US$ 400 milhões na monta-
gem da fábrica de Jacareí, SP, para
montagem inicial de 50 mil veículos/
ano e até 150 mil unidades/ano em
segunda etapa. Luis Curi, presidente,
disse que a partir de 2011 os veículos
da marca trazidos ao País podem ter
motores flex chineses, desenvolvidos
com o suporte de fornecedor brasi-
leiro – que poderão ser nacionaliza-
dos quando o volume de montagem
local justificar. “Serão os primeiros
motores bicombustível produzidos
na China”, ressaltou Curi.
A coreana Hyundai é outra que pla-
neja nova fábrica no Brasil. A unida-
de, em fase de terraplanagem, será
levantada em Piracicaba, SP, com
investimentos de R$ 600 milhões
para a produção de um inédito hatch
compacto equipado com motores
flex 1.0 e 1.6, previstos para 2012.
O volume de produção, ao redor de
100 mil unidades/ano, justifica a
nacionalização dos propulsores.
Na Kia há expectativa para a che-
gada dos propulsores flexíveis co-
reanos que serão lançados no País
gradativamente até o final de 2011:
o 1.6 16V, estreará no Soul com tec-
nologia Bosch e depois virão versões
1.0 e 2.0. A empresa não fala em fá-
brica local para veículos e motores.
A japonesa Toyota, que monta no
País motores a partir de componen-
tes importados em CKD, dá sinais de
interesse em nacionalização, como
fez a Honda, para atender a deman-
da da planta que será construída em
Sorocaba, SP. A fábrica deverá ficar
pronta em 2012, com aporte de R$
1 bilhão para a montagem de 70 mil
automóveis por ano na fase inicial. A
empresa pretende ampliar gradati-
vamente a capacidade instalada até
400 mil unidades/ano. „
Automotive 
MOTOR OTTO | FPT

E.TORQ 1.8:
novidade importante
para a Fiat

ATRÁS DA LIDERANÇA
NA AMÉRICA DO SUL
O E.TORQ AVANÇA ENQUANTO A EMPRESA
PENSA DO BICILÍNDRICO DE ALTA EFICIÊNCIA

B
raço de motores e transmissões da Fiat, aberta ao mundo para vendas a
todas as marcas, a FPT – Powertrain Technologies agiu rápido e atrope-
lou a GM na aquisição da antiga fábrica de motores da Tritec, em Campo
Largo, no Paraná. Com investimento de R$ 250 milhões revisou máquinas,
processos e instalações para produção dos eficientes E.torQ de 1.6 l e 1.8 l
(especula-se sobre um 2.0), ambos flexíveis e de 16V, que receberam altera-
ções no virabrequim, bielas e pistões para chegar à configuração atual.

54
BUSINESS
 Exteriores:
PEÇAS PLÁSTICAS
Concepção
Desenvolvimento
Fabricação

Motor: Interiores:

Coletores de Admissão
Conjuntos de Filtros de Ar
Tampas de Cabeçote
Protetores de Correia
Galerias de Combustível MECAPLAST do Brasil
Suporte de Bateria Rua Boaventura Pereira, 414,
Reservatórios Pq. Anhanguera, SP.
Elementos de Filtro de Ar Fone: 55 11 3901 8560
Separador de Óleo mecaplast@mecaplast.com.br
Embelezador de Motor www.mecaplast.com
MOTOR OTTO | FPT
BICILÍNDRICO
Os propulsores já equipam cinco
modelos 2011 da linha Fiat (Punto,
Doblò, Palio, Idea e Linea) e devem
ser gradativamente incorporados a
outros veículos da marca. A projeção
de produção anual para a unidade
paranaense é de 330 mil unidades,
com elevação para 400 mil motores/
ano em 2012. Números que deverão
ser amparados pela chegada do Bra-
vo (que substitui o Stilo com o motor
1.6 l) e também pelas projeções oti-
mistas para as exportações que, até
2014, deverão corresponder por 40%
da produção.
Até lá, somando a fabricação das
plantas mineiras de Betim (motores
Otto Fire EVO 1.0, 1.2 e 1.4, Fire
Economy 1.0l, Fire 1.4l, Tetrafuel 1.4l
e caixas de câmbio C510 e C513) e
Sete Lagoas (motores Diesel S8000,
56
BUSINESS
FIRE 1.0 EVO
F1A, F1C, NEF 4, NEF 6, Cursor 9 e
Cursor 13), a programação da FPT
é embarcar 300 mil unidades entre
motores e transmissões, volume in-
finitamente superior às 10 mil unida-
des exportadas nos dias de hoje.
Com a nova unidade do Paraná, a
projeção da FPT para 2010 é mon-
tar 780 mil motores Otto (750 mil
do ano passado) e 50 mil unidades
diesel (30 mil em 2009), volume que
ainda não garante a liderança, nas
mãos da Volkswagen. Somadas as
transmissões, o número sobe para
1,7 milhão uniades.
Para 2011 são programados 910
mil motores (850 mil Otto e 60 mil
diesel). Hoje 3.700 funcionários atu-
am nas linhas de Córdoba (motores
1.9l 16v e algumas caixas de câm-
bio), Betim (3 turnos) Sete Lagoas,
FPT CAMPO LARGO: fábrica foi
modernizada para produzir E.torQ
FIRE 1.4 EVO
MG (2) e Campo Largo (um). Não há
previsão de contratações.
João Irineu Medeiros, diretor de
engenharia, considera que a FPT
está bem estruturada para os próxi-
mos anos e enfatiza não terá serão
necessárias modificações impor-
tantes nos propulsores da marca
para atender a fase 6 do Proconve.
“Os veículos com nossos motores já
atendem a nova fase. Faremos ape-
nas alguns ajustes de calibração no
sistema de injeção a partir do início
do próximo ano”, afirma. Em resu-
mo, pouca coisa deverá mudar.
A maior evolução aguardada por
aqui é o surpreendente motor bici-
líndrico de 875 cc, que acaba de ser
lançado no Cinquecento, na Europa,
e foi testado em outubro por Automo-
tive Business nas pistas de Balocco,
próximo a Turim. Com a tecnologia
Multiair e submetido às tecnologias
de downsizing, o artefato promete re-
duzir emissões em 30%. Com turbo,
o motorzinho fala alto: chega a 105
cavalos. Ainda é cedo para aplica-
ção no Brasil, mas as equipes locais
de engenharia da FPT já trabalham
no desenvolvimento local de uma ver-
são flex que seria campeã mundial na
redução de emissões.
A configuração do bicilíndrico da
FPT leva a boas possibilidades de con-
figuração em um sistema híbrido, que
poderia ser montado transversalmen-
te, colocando lado a lado o powertrain
elétrico e o motor de combustão inter-
na, que poderia ser flex. (JM) „
MOTOR OTTO | FORD
SIGMA PARA EMAGRECER
E FICAR MAIS FORTE
MOTOR DE ALUMÍNIO TRAZ EVOLUÇÃO, MAS
ZETEC ROCAM GARANTE O VOLUME
A
fábrica da Ford em Tau-
baté, SP, passou por pro-
funda reestruturação no ano
passado para iniciar a produção dos
primeiros motores Sigma 1.6 16V
em versões flex e a gasolina. O
investimento de R$ 600 milhões
permitiu elevar a capacidade da
planta para 500 mil unidades/ano.
Por enquanto, por se tratar de
propulsores mais evoluídos, con-
cebidos em alumínio, e, consequen-
temente, mais caros, apenas dois
modelos vendidos no Brasil levam a
opção flexível sob o capô: o Focus,
nas versões hatch e sedan, e o New
Fiesta sedan. O próximo a ganhar a
novidade será o New Fiesta hatch,
que vem no começo do ano que
vem. Para os mercados da América
do Norte e Argentina parte a opção
a gasolina.
Entre os destaques do Sigma na-
cional, segundo o engenheiro-chefe
de motores, Ênio Gomes, está a con-
cepção avançada, com bloco, cabe-
çote, cárter e pistões em alumínio, o
comando duplo independente das
válvulas e o coletor de admissão em
plástico injetado. A Ford conseguiu
reduzir o peso do motor a 76 kg, a
emissão de poluentes (para 196/189
g/km, com gasolina e álcool) e o ní-
vel de ruídos.
“É um projeto moderno, com pro-
cessos de manufatura de última ge-
58
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - FORD
ração que garantem arrefecimento
homogêneo, estabilidade dimensio-
nal, menor necessidade de usinagem
e controle de qualidade apurado. É
muito eficiente e também oferece
flexibilidade para futuros desenvolvi-
mentos”, diz Gomes.
Além do Sigma, a unidade de Tau-
baté, que trabalha em três turnos, con-
tinua produzindo os motores flex Zetec
Rocam 1.0 l e 1.6 l, que equipam 80%
da linha. O fabricante não abre suas
projeções para este ano, mas números
da Carcon Automotive indicam que a
produção totalizará cerca de 400 mil
unidades, volume 50% superior ao de
2009 (266.085 motores).
Se vamos ter por aqui os eficien-
tes Sigma em volume crescente nos
próximos anos, o mesmo não acon-
tecerá com a eficiente tecnologia
Ecoboost, que vai demorar. Aplicada
a vários modelos disponíveis
no mercado internacional, a
tecnologia é o que há de mais
moderno nas famílias de mo-
tores Otto da Ford, incorporando
sistemas caros para o padrão bra-
sileiro: injeção direta de combustível,
turbocompressores duplos refrigera-
dos a água com controle eletrônico,
alta taxa de compressão, pistões re-
frigerados a óleo, comando variável e
ligas de aço especiais. Tudo somado,
há ganhos expressivos em consumo,
emissões e desempenho.
PRODUÇÃO
A usinagem do bloco e do cabeçote
motor Sigma em Taubaté é feita por
processos de última geração e, assim
como a linha de montagem, oferece
flexibilidade para desenvolvimentos
futuros. O processo é acompanhado
por testes para garantir a qualidade,
reforçada pelo eficiente sistema de
rastreabilidade da produção.
A fábrica do Sigma é a mais exten-
sa da América Latina, com um qui-
lômetro de comprimento. “Há um
conceito de alta produtividade e fle-
xibilidade de adaptação para novos
modelos”, destaca Celso Salles, ge-
rente da fábrica. Os centros de usi-
nagem têm capacidade para realizar
várias operações simultâneas ou em
sequência, com ganho de precisão e
tempo. (Jairo Morelli)

 

MOTOR OTTO | GM
JOINVILLE SAI DO PAPEL
PARA ATENDER ÔNIX
UNIDADE DE SANTA CATARINA COMPLEMENTARÁ
PRODUÇÃO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
A
pós período longo de indeci-
sões, a General Motors final-
mente iniciou, em agosto, as
obras de terraplanagem para cons-
truir a fábrica de motores em Join-
ville, SC. A unidade, que receberá R$
350 milhões e deverá ficar pronta em
2012, será responsável, em primeiro
momento, pela produção de 120 mil
motores e 200 mil cabeçotes de alu-
mínio por ano. Esses números não
são oficiais, mas correspondem ao
reforço que a empresa precisa para
60
BUSINESS
atender a evolução do projeto Ônix,
cujo veículos começarão a sair de
Gravataí, RS, em 2012.
A fábrica gaúcha, que hoje produz
230 mil veículos por ano, receberá
cerca de R$ 2 bilhões para chegar
ao patamar de 380 mil unidades por
ano, já com os dois primeiros mode-
los do projeto – o aumento na capa-
cidade corresponde a 65%.
“A fábrica em Joinville será uma
das mais modernas da GM no mun-
do, incorporando processos avan-
DIVULGAÇÃO - GM
ARDILA: fábrica de Gravataí será
uma das mais modernas da GM
çados de tecnologia automotiva e
sustentabilidade. A produção de
motores e componentes em Santa
Catarina vai alavancar nosso cres-
cimento na região, que ganhou
importância na estrutura da corpo-
ração com a criação da GM Améri-
ca do Sul”, disse presidente para a
região, Jaime Ardila.
A nova unidade ocupará uma área
total de 500 mil metros quadrados e
a fábrica e suas dependências auxi-
liares totalizarão uma área de 73 mil
metros quadrados. Em linha com a
política mundial de preservação ao
meio ambiente adotada pela com-
panhia, 220 mil metros quadrados
serão reservados para abrigar áreas
verdes. Além da unidade de Grava-
taí, a fábrica de motores de Rosario,
na Argentina, receberá componentes
produzidos na nova planta.
A GM do Brasil produz motores e
transmissões em São José dos Cam-
pos, SP, com 1.850 empregados. A
produção anual está ao redor de 700
mil motores e 650 mil transmissões
para atender o mercado interno (a
GM estima vender 650 mil veículos
em 2010) e exportações. A maior
parte da produção dos propulsores
corresponde, na ordem, aos motores
1.0 e 1.4, com índice de nacionaliza-
ção próximo de 90%. Já as trans-
missões possuem um índice menor
face à necessidade de importação
de alguns componentes. (JM)
A Melling do Brasil acumula mais de meio século de
liderança em componentes para motores. Fundada
em 1957 para produzir os carburadores Solex no
país, foi o primeiro fabricante nacional do produto
e liderou o mercado de toda a América do Sul.

Nas últimas décadas, focou a sua atuação

no segmento de válvulas e bombas de óleo,
água, combustível e direção hidráulica.
Ganhou projeção internacional com a
incorporação da tecnologia de outras
empresas de excelência, como a inglesa
Hobourn Automotive.

Líder no fornecimento para as montadoras

brasileiras, é reconhecida pela criação de
produtos inovadores e exclusivos, como a
bomba de água em termoplástico, bomba
integrada água-direção hidráulica, bomba
de água intermitente e válvula elétrica de
temperatura.

Desde 2008, a operação faz parte do grupo

norte-americano Melling Engine Parts.
Fundado em 1946, produz e comercializa uma
ampla linha de componentes para motores a
partir de suas unidades nos Estados Unidos, Brasil,
China, México, e Inglaterra.
MOTOR OTTO | HONDA
APOSTA NO ALUMÍNIO
E COMPACTOS
FABRICANTE NACIONALIZOU PRODUÇÃO DOS
MOTORES E TEM RESERVA DE CAPACIDADE
A
Honda não confirma, mas é
possível que esteja se prepa-
rando para produzir o compac-
to NSC (New Small Car) na fábrica de
Sumaré, no interior de São Paulo. O
modelo, sem nome definido por aqui,
foi apresentado em versão conceitual
no início do ano, durante o Salão de
Nova Delhi, na Índia, e deverá com-
partilhar plataforma e boa parte dos
sistemas com os irmãos Fit e City, por
conta de custos de produção.
Os motores deverão ser o 1.4 16V
i-VETC e uma nova opção 1.0 flex,
que permitiria brigar com modelos
de entrada em nosso mercado. O
novo veículo seria a resposta da uni-
dade brasileira para a ociosidade de
mais de 40%, equivalente a 85 mil
unidades, na unidade que pode fabri-
car até 220 mil motores/ano desde
julho de 2008, após a aplicação de
R$ 130 milhões na nacionalização
dos processos de fundição e usina-
gem dos blocos e cabeçotes de alu-
62
BUSINESS
mínio – antes realizados no Japão.
“Com as modificações consegui-
mos um índice de nacionalização em
torno de 80%”, explica o engenheiro
do departamento de relações institu-
cionais, Alfredo Guedes, que projeta
um aumento no conteúdo local com
a nacionalização dos pistões de alu-
mínio e outros componentes.
“Estamos desenvolvendo fornece-
dores locais, mas ainda não decidi-
mos avançar. A iniciativa está alinha-
da à estratégia de aumento contínuo
da participação do alumínio nos
componentes dos motores, bandeira
que a Honda levanta desde a década
de 1990”, afirma Guedes. Nos Esta-
dos Unidos a empresa já superou a
GM na utilização do metal.
O engenheiro explica que o alumínio,
além de reduzir peso e dissipar melhor
o calor, permite um maior controle nos
processos de fundição, sem contar as
facilidades de reciclagem. “Acredito que
esta é uma tendência mundial e no Bra-
DIVULGAÇÃO - HONDA
HONDA: aposta nas qualidades
do alumínio para o motor
sil não será diferente”, aposta.
Em linha com as necessidades glo-
bais por carros energeticamente mais
eficientes, a Honda acena com a pos-
sibilidade de, em poucos anos, trazer
para o Brasil o que seria a sua primeira
solução híbrida para o mercado nacio-
nal. “Acabamos de lançar o Jazz (o Fit
deles) híbrido no Japão e, em seguida,
na Europa. O modelo poderia ser fa-
cilmente produzido na fábrica de Su-
maré, tendo em vista que o powertrain
não é tão diferente assim”, diz Guedes.
O carro, com um motor elétrico e ou-
tro a combustão, foi exibido no Salão
do Automóvel de São Paulo.
A Honda produz motores flexíveis
de 1.4 l, 1.5 l e 1.8 l em três turnos, de
segunda a sexta-feira. Para este ano, a
expectativa é manter o ritmo do ano
passado e fechar com 137 mil propul-
sores, 90% para o mercado interno e
10% divididos entre Argentina, México
(o maior volume), Chile, Venezuela,
Peru e Colômbia. (Jairo Morelli)
MOTOR OTTO | PSA

CRESCIMENTO COM
NOVAS TECNOLOGIAS
FRANCESA INVESTE NA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO E
TEM NOVIDADES PARA SEUS PROPULSORES

O
s investimentos da PSA Peu-
geot Citroën na ampliação
da capacidade produtiva de
motores em solo brasileiro não param
de acontecer. Em 2009 foram aplica-
dos R$ 91 milhões em uma nova uni-
dade de usinagem em Porto Real, RJ,
com capacidade para 100 mil blocos e
80 mil cabeçotes. Este ano mais recur-
sos são destinados para elevar a pro-
dução dos motores flexíveis 1.4 l e 1.6 l
(além do 1.6 l a gasolina para exporta-
ção) de 220 mil para 280 mil unidades
por ano, até 2012.
Apesar de não revelar o montante
investido, a PSA informa que o aporte
faz parte do R$ 1,4 bilhão que plane-
ja aplicar no Brasil até final de 2012.
Stephane Laurent, responsável pelo
projeto de motores da PSA, para suprir
a demanda e recentes lançamentos
como a picape Peugeot Hoggar e o
Citroën Aircross, a unidade de Porto
Real trabalha em três turnos desde
fevereiro para montar 200 mil pro-
pulsores este ano, volume 30% supe-
rior ao registrado em 2009, quando
produziu 152 mil motores, 28% para
suprir a demanda da fábrica argentina.
Laurent antecipa que nos próximos
anos boas novidades serão aplicadas
nos propulsores da empresa. “Vamos
introduzir novas tecnologias, como a
distribuição variável contínua e bom-
sobre outras inovações. Novos moto-
res da marca serão flex, como os atu-
ais, e devem trazer boa parte dos com-
ponentes em alumínio. Hoje apenas o
motor 1.4 l (além do 2.0 l no exterior) é
produzido em alumínio no Brasil.
O executivo explica que a empre-
sa desenvolve um importante traba-
lho para na evolução dos propulso-
res. “No que diz respeito às perdas
mecânicas, nosso trabalho consiste
especialmente na diminuição das
superfícies de atrito, com redução
no diâmetro das hastes das válvulas,
diâmetro e largura dos mancais de
virabrequins. Quanto às massas, fo-
mos a primeira montadora a produzir
no Brasil um cárter cilindro de alumí-
nio, que proporciona uma redução
do peso de cerca de 20 kg em rela-
ção ao equivalente em ferro fundi-
PSA: novas tecnologias para os
motores da Peugeot e Citroën
DIVULGAÇÃO - PSA
do”, afirma. Ele esclarece, ainda, que
tecnologias recentes possibilitam
redução de mais de 600 gramas do
conjunto biela e pistão para as novas
gerações de motores.
Lá fora tecnologias mais modernas
fazem parte dos produtos da empre-
sa e parte delas já poderá ser vista
ainda este ano com a chegada do
3008. “Já produzimos centenas de
milhares de motores de injeção dire-
ta a gasolina (tecnologia do tipo TSI
e Ecoboost) e de motores a gasolina
de admissão variável contínua (do
gênero Multiair) por ano. Os motores
foram desenvolvidos em cooperação
com a BMW e chegarão ao Brasil,
antes do final do ano, no Peugeot
3008 e, depois, em veículos que se-
rão lançados nos próximos meses”,
conclui Laurent. (JM)

bas de óleo de última geração, que

trazem ganhos em consumo, desem-
penho e redução de emissões de po-
luentes”, afirma, guardando segredo
MOTOR OTTO | RENAULT
SOBRA CAPACIDADE
NO PARANÁ
A FÁBRICA DE MOTORES NO COMPLEXO
AYRTON SENNA, EM SÃO JOSÉ DOS PINHAIS,
TEM FÔLEGO PARA O AVANÇO DA MARCA
A
fábrica de motores da Renault,
instalada no Complexo Ayrton
Senna, em São José dos Pi-
nhais, no Paraná, está longe de operar
na plena capacidade de 400 mil mo-
tores/ano. Segundo o vice-presidente,
Alain Tissier, a unidade trabalha em
apenas dois turnos e volume de mil
motores por dia, o que levará à soma
de 300 mil unidades este ano, incluin-
do modelos 1.0 litro 16V, flex e a gaso-
64
BUSINESS
quando projetávamos também um
bom volume para o mercado euro-
FÔLEGO: sobra capacidade para peu”, justifica.
produção de motores na Renault
Crises vieram, a Europa deu pra
trás, o desempenho da marca no
mercado brasileiro não cresceu como
esperado e hoje sobra espaço na plan-
ta paranaense. Tissier acredita que a
produção deve avançar 10% em 2011,
com mais 30 mil motores. A quota ex-
tra abastecerá o jipinho Duster, deriva-
do da plataforma B0 do Logan que es-
tará nas linhas de montagem no Braisl
no próximo ano, recebendo unidades
1.6 de 16V. Outro remédio para com-
bater a ociosidade virá com o cresci-
mento do mercado interno.
O Duster poderá contar com opção
de motor 2.0 flex francês, o mesmo
DIVULGAÇÃO - RENAULT
que equipará o sedan Fluence, que
fez a estreia no Salão do Automóvel
de São Paulo. “O Fluence marcará
a estréia nacional desse propulsor
importado, em versão flex”, adianta
Tissier. Segundo ele, os dois novos
veículos se juntarão a outros cinco
que deverão ser lançados no país até
o final de 2013.
Apesar do pacote de novidades
para os próximos três anos, poucas
deverão ser as evoluções tecnológi-
cas aplicadas pela fabricante france-
sa nos propulsores nacionais. Con-
tente-se com pequenos ajustes para
atender a fase L6 do Proconve, que
entrará em vigor em 2013. E é só.
Além de assumidamente mais
atrasada do que os grandes fabrican-
tes (seu flex ainda é de 2ª geração),
lina, 1.2 l 16V a gasolina, 1.6 8V, flex e a Renault, pelos olhos de seu vice-
a gasolina, e 1.6 16V flex. -presidente, também não enxerga
60% da produção será destinada com otimismo o efeito nas vendas
a modelos da marca destinados ao do downsizing. “O resultado é bom
mercado interno e o restante para em relação aos níveis de emissões,
países como Argentina (cerca de consumo e desempenho. Mas, o
dois terços), Colômbia e México. O consumidor brasileiro não está pre-
executivo admite que a capacidade parado para comprar um automóvel
ociosa é considerável: “É fruto de de baixa cilindrada pelo preço de um
uma visão extremamente otimista na veículo acima de 2.0, por exemplo. É
época em que montamos a fábrica, uma questão cultural”, afirma. (JM) „
MOTOR OTTO | VOLKSWAGEN

PRODUÇÃO PODE CHEGAR

A 3 MIL MOTORES/DIA
SÃO CARLOS DEVE FABRICAR 854 MIL PROPULSORES EM 2010

C
onstruída em 1996, a fábrica aumento da taxa de compressão, me- da não chegou a hora de outros mo-
de motores da Volkswagen lhor gerenciamento eletrônico, evolu- tores nacionais da empresa adotarem
em São Carlos, no interior ção da injeção e novo desenho do co- o metal. “O processo de fundição do
de São Paulo, atingiu em junho, a letor de admissão”, explica o gerente alumínio ainda é caro para a realidade
produção de 5 milhões de motores. do laboratório de testes de motores e brasileira. Mas podemos rever nossa
Quase metade deste volume foi re- emissões, Henry Joseph Júnior. posição se as tendências se modifica-
gistrado nos últimos quatro anos. A Bem difundida lá fora, mas ainda in- rem”, destaca o especialista.
unidade, que abastece as fábricas de viável para os motores nacionais, a tec- Desde o final do ano passado a fá-
veículos de São Bernardo do Cam- nologia de injeção direta, batizada TSI brica de São Carlos possui um protóti-
po, SP, Taubaté, SP, e São José dos pela Volks, ainda deve demorar para se po de motor que pode ser montado e
Pinhais, PR, além dos mercados ar- difundir entre os motores de baixa ci- desmontado para treinamento do pes-
gentino, espanhol e africano, produz lindrada. Apesar disso, uma versão de soal. “É experiência real de uma linha
42 motores de 1.0 l e 2.0 l. 1.2 l TSI, três cilindros, de 85 cv, seria de produção, que forma e aperfeiçoa
O destaque na manufatura são as uma das possíveis opções para rodar nossos colaboradores “, informa o ge-
44 estações automáticas e nove robôs. por aqui. Apesar do domínio da tecno- rente-geral da unidade, Marcos Ruza.
Considerada a terceira maior planta logia dos propulsores com estrutura de A boa experiência transformou-se em
de motores do Grupo Volkswagen, a alumínio (como os do Passat e do Ti- case de sucesso e pode ser replicada
unidade fica atrás apenas de Salzgitter guan, além dos modelos da Audi) ain- em outras unidades. (JM) „
(VW), na Alemanha, e Györ (Audi), na
Hungria. Há 772 empregados e 363
prestadores de serviço.
Graças a investimento de R$ 200
FÁBRICA DE MOTORES em São
milhões aplicados nos últimos quatro Carlos, terceira maior da Volkswagen
anos (parte dos quais oriundos dos R$
6,2 bilhões destinados às operações no
País até 2014), a empresa ampliou a ca-
pacidade da fábrica de 1.800 para 3 mil
motores/dia. Com esse avanço, a expec-
tativa dos executivos da Volks é fechar
2010 com 854 mil motores produzidos,
volume 12,4 % superior ao consolidado
no ano passado (760 mil motores).
Além da busca por números cada
vez melhores de produção e vendas,
a preocupação com novas tecnolo-
gias para reduzir consumo, emissões e
DIVULGAÇÃO - VW

peso também faz parte dos trabalhos

da empresa no Brasil. “Para os próxi-
mos anos, focaremos os esforços em
questões como a redução dos atritos,

Automotive 

 MOTOR FLEX

NO LIMIAR DE
NOVOS DESAFIOS
LUIS PRADO

A FASE L6 DO
PROCONVE SERÁ
IMPORTANTE PARA
A RETIRADA DO
TANQUINHO, ABRINDO
A TERCEIRA GERAÇÃO
DOS MOTORES FLEX.
OS PASSOS SEGUINTES
ESTÃO MENOS CLAROS

FERNANDO CALMON

O
começo foi difícil, típico de
novas tecnologias. Houve
quem identificasse uma
simples jogada de marketing, mas
essa impressão durou pouco. Em 15
de março de 2003, a Volkswagen lan-
çou o primeiro automóvel brasileiro
com motor flexível em combustível.

66
BUSINESS
O Total Flex de 1.600 cm³, do Gol,
era capaz de utilizar etanol, gasolina
ou qualquer proporção entre os dois.
Em junho de 2003 a Chevrolet
apresentava à imprensa o Corsa 1,8
l flex, insinuando que o Gol não es-
tava à venda e se autoproclamava
pioneira. Era só inveja e logo se viu
que a novidade ia mexer mesmo com
os rumos do mercado. Em outubro
em 2003 a VW lançou o Fox com o
primeiro motor flex de 1 litro, pois
essa motorização responde por mais
da metade das vendas internas. A
Fiat, então, se esforçou para ser, pelo
menos, a primeira com o flex dessa
cilindrada entre modelos de entrada.
Porém, no mesmo dia 15 de agosto
de 2005 em que a empresa reunia
jornalistas para mostrar a novidade
no Uno e no Palio, a Volkswagen dis-
tribuiu a informação: o Gol City 1.0
Total Flex já se encontrava disponível
nas concessionárias.
Marketing à parte, o viés técnico
avançou nesses sete anos. Embora
se soubesse que a taxa de compres-
são deveria ser aumentada para me-
lhor desempenho e economia com
etanol, até hoje alguns fabricantes
ainda mantêm a taxa inalterada por
razão de custos. No entanto, houve
várias conquistas. A capacidade de
processamento das centrais de ge-
renciamento quadriplicou de 8 bits
para 32 bits. Aumentou a velocida-
de de identificação do combustível e
readaptação do motor após o abas-
tecimento. O controle de detonação
passou a ser digital. Gerenciamento
eletrônico da válvula termostática
surgiu nos motores Ford.
Um dos desafios foi atender as
etapas da legislação de emissões do
Proconve. Os flex tiveram que passar
da fase L4 (2005, 2006 e 2007) a L5,
DIVULGAÇÃO - FPT
em 2009 (substituída afinal pela L6 e
antecipada para 2013). A busca por
atingir as metas teve sua importân-
cia no sucesso da nova tecnologia.
 
O esforço maior ocorreu no Brasil
porque em outros países os motores
flex dispõem de pouco etanol para
abastecer e a indústria no exterior se
concentrou nas emissões com gaso-
lina. Ainda assim, ao gerenciar dois
combustíveis no mesmo motor e en-
frentando dificuldades diferentes (al-
deídos, por exemplo), chegou-se ao
avançado estágio atual de diagnose a
bordo (OBDBr-2). Uma batalha ven-
cida pela engenharia brasileira.
A concentração de objetivos em
emissões, em função da lei, tirou
algo do foco no desempenho em si
dos motores. Os ganhos em con-
sumo de combustível, potência e
torque foram discretos, com algu-
mas exceções. Marcas que ousaram
em termos de taxas de compressão,
como Chevrolet, Volkswagen e Ford,
sobressaíram na segunda geração
dos flex. Produtores japoneses e
franceses, recentes no País e sem ex-
periência prévia no uso de etanol, fi-
caram um pouco para trás. A Toyota,
por exemplo, recomenda abastecer
com um tanque de gasolina, a cada
10.000 km, providência inócua pela
experiência acumulada.
Um ponto, no entanto, deixou
FPT MULTIAIR,
um trunfo da
marca
de evoluir conforme se esperava. A
Volkswagen oferece o único mode-
lo – Polo E-Flex, lançado há um ano
e meio – a dispensar partida a frio
auxiliada por gasolina. Em todos os
outros carros, seus e da concorrên-
cia, o jurássico tanquinho permane-
ce, graças aos clássicos argumentos
de custo maior ou necessidade de
evoluir. A GM diminui o volume do
reservatório ao conseguir partida do
motor, sem ajuda de gasolina, a tem-
peratura até 2 graus abaixo do limite
convencional. Porém, no geral, hou-
ve acomodação e pouca visão co-
mercial. Por sua parte, produtores de
sistemas de injeção – Bosch, Delphi
e Magneti Marelli – seguiram estraté-
gias mais e menos eficazes, além de
custos diferenciados.
A Fiat guarda segredo sobre uma
nova solução que considera ousa-
da e competitiva. Sinaliza apenas
que desenvolve pré-aquecimento
combinado de ar e de combustível,
facilitando a partida nos dias frios.
Livra-se do tanquinho e drena me-
nos potência elétrica da bateria. A
fábrica também exibe outro trunfo:
o sistema MultiAir de gerenciamento
eletrônico das válvulas de admissão

MOTOR FLEX

elimina também perdas por bombe-
amento da borboleta de aceleração.
O etanol, em particular, tem bastante
a ganhar ao se adotar esse recurso.
Na realidade, a partida sem gasoli-
na traz grandes vantagens em termos
ambientais e de dirigibilidade na fase
fria, quando o motor está abaixo da
temperatura ideal. Obviamente será
muito melhor ao utilizar etanol. Con-
tudo, nas situações de temperaturas
baixas, haverá também benefícios
quando a gasolina for o combustível
escolhido.
Os fabricantes admitem que a fase
L6 do Proconve será importante para
a retirada do tanquinho, iniciando a
terceira geração dos motores flex. O
cronograma do Conama – a partir
de 1o de janeiro de 2014 para novos
modelos e 1º de janeiro de 2015, os
demais – estabelece os parâmetros.
Entretanto, no segundo semestre de
2011 essa página do atraso come-
çará a ser virada, pois se prevê que
outros carros receberão partida com
assistência elétrica e não apenas sé-
ries especiais.
Os passos seguintes estão menos
claros, após consultas a fabricantes
de veículos e fornecedores. A inje-
ção direta de combustível trará um
grande salto técnico e, novamente,
ganhos proporcionalmente maiores
para o etanol. No entanto, além da
barreira do preço, alguns engenhei-
ros argumentam que para alcançar
a quarta geração de motores flex há
desafios como formato da câmara de
combustão e melhor aproveitamento
das enormes pressões de injeção.
E, finalmente, a adoção de turbo-
compressores, com injeção indireta
ou indireta, levará à consagração
dos flex. Em razão da tendência ao
downsizing observada no exterior, a
sobrealimentação será ampliada em
motores de ciclo Otto, barateando os
turbocompressores.
Nessa altura, poderia se optar por
um motor flex à brasileira, de fato
mais voltado ao uso de etanol do que
de gasolina, ao contrário do ocorrido
nas fases iniciais. „

MITOS E BASTIDORES
Há uma tese de fácil defe- garagem, o motor des-
sa envolvendo os flex. Se conheceria a mudança e
no início da era do etanol não partiria em dias frios
no Brasil, ao se lançar o (um ou outro caso foi de-
Proálcool em 1975, já tectado e logo soluciona-
houvesse os recursos de do); ao misturar gasolina
eletrônica, talvez não exis- e etanol, os combustíveis
tissem motores apenas se separariam no tanque
DIVULGAÇÃO - NISSAN

movidos pelo combustí- após alguns dias e impe-

vel vegetal. Entre as van-
tagens do motor flexível
está a diminuição do ris-
co agrícola, em função de
quebra de safras ou aumento súbito de demanda.
No entanto, mitos surgiram na fase inicial. Alguns usu-
ários achavam que seus motores anteriores, exclusiva-
mente a gasolina, eram mais econômicos do que quan-
do usavam gasolina em um flex. Sem lógica porque a
escalada de taxas de compressão – em razão do etanol
– também melhora o rendimento térmico e o consumo
ao usar o combustível fóssil. Recomendava-se o primeiro
abastecimento só com gasolina ou usar os dois combus-
tíveis alternadamente para lubrificar ou proteger válvulas.
Outras lendas: etanol tornaria o motor áspero (aconte-
ce em teoria, porém instrumentos de testes demonstra-
ram ser praticamente indetectável na prática); ao trocar
gasolina por etanol e parar o carro em seguida numa
diria a partida com etanol
em baixas temperaturas.
Nos bastidores comen-
ta-se que a Honda teria
instalado o tanquinho no para-lama pela falta de espaço
livre no cofre do motor do Civic e manteve a solução,
por coerência, nos Fit e City. A Nissan deu sorte e nos
modelos Livina utilizou um local esquecido para embutir
o pequeno reservatório de gasolina: entre o para-brisa e
o início do capô, com fácil acesso externo, protegido e
sem necessidade de abrir o cofre ao abastecer.
Ao utilizar gasolina em um motor flex, de fato, há um
problema eventual. Fraudadores que adicionam etanol
além dos 25% de lei ganham dinheiro à custa do consu-
midor. O motor funciona perfeitamente, mas o usuário
perde duas vezes: ao pagar mais pelo combustível e ter o
consumo aumentado sem, muitas vezes, perceber. Nes-
se caso, só resolve a fiscalização constante.

68
BUSINESS
MOTOR DIESEL | EMISSÕES

EURO 5
SACODE
MUNDO DO
DIESEL
SONIA MORAES e
ARIVERSON FELTRIN
LUIS PRADO

MOTOR MWM
MaxxForce 4.8 Euro 5

70
BUSINESS
 DIVULGAÇÃO - MWM
ENTENDA O QUE
MONTADORAS,
FABRICANTES
DE MOTORES E
DISTRIBUIDORAS DE
COMBUSTÍVEIS
ESTÃO FAZENDO
PARA SE AJUSTAR
À ETAPA MAIS
CONTROVERTIDA
E POLÊMICA DO LINHA DE MONTAGEM
de motores na MWM
PROGRAMA DE
CONTROLE DA
deveria valer desde janeiro de 2009, mentos da Petrobras totalizarão US$
POLUIÇÃO DO entrando direto na fase P7 (Euro 5) 7,2 bilhões até 2013”.
e antecipando para 2012 o que só Mesmo com a distribuição inicial so-
AR POR VEÍCULOS deveria ocorrer em 2016. Tal acor- mente do diesel S50, os motores para
do, porém, não garante a eficácia atender a nova legislação de emissões
AUTOMOTORES integral da redução de poluentes. Por estão sendo preparados para utilizar o
que? Porque o diesel contendo en- diesel S10. Entre as distribuidoras de
xofre na proporção de 10 partes por combustível, a Ipiranga informa, por

D
epois de muitas discussões
e desentendimentos, o Brasil
passa a exercer controle mais
rigoroso sobre as emissões veicula-
res com a entrada em vigor, a partir
de janeiro de 2012, da fase P7 do
Programa de Controle da Poluição
do Ar por Veículos Automotores (Pro-
conve), equivalente à norma Euro 5,
aprovada pelo Conselho Nacional de
Meio Ambiente (Conama).
O acordo fechado entre Petrobras
e fabricantes de caminhões e moto-
res com o Ministério do Meio Am-
biente pulou a etapa P6 (Euro 4), que
milhão (10 ppm) só será distribuído
uniformemente em todo o Brasil a
partir de janeiro de 2013.
A Petrobras informa que em 2012
estará disponível em todo o País o
diesel S50. Apenas no ano seguinte
será distribuído nacionalmente o die-
sel S10.
“A companhia vem se preparando
há bastante tempo para produzir o
diesel mais limpo”, diz Sérgio Fon-
tes, gerente de negócios sênior da
Petrobras, que complementa: “Para
garantir a comercialização do diesel
com baixo teor de enxofre, os investi-
meio de sua assessoria de imprensa,
que investe na logística e modificação
de procedimentos internos para garan-
tir a comercialização do diesel S50 em
2012 e do S10 em 2013. “A empresa
acompanha as novas demandas, ins-
truindo os revendedores sobre as mu-
danças decorrentes da venda dos no-
vos produtos e adaptando a sua rede
para atender todos os clientes desde o
início da circulação dos veículos equi-
pados com os motores Euro 5”, assi-
nala comunicado da companhia.
A Ipiranga avisa ainda que está
ajustando a rede de postos com a


 
 MOTOR DIESEL | EMISSÕES
DIVULGAÇÃO - MWM
MWM: linha de
montagem
instalação de novos tanques para ga-
rantir a oferta do diesel S50, além de
se preparar para fornecer a solução
de ureia, produto denominado Arla
32 e obrigatório para veículos equi-
pados com a tecnologia de Redução
Catalítica Seletiva (SCR).
“Em comparação com o diesel uti-
lizado atualmente, o S50 reduz muito
o índice de emissões de poluentes,
mas não garante a totalidade de
100% como pede a norma P7 do Co-
nama”, observa Rogério Rezende, di-
retor de assuntos governamentais da
Scania Latin America. “Por isso é que
a partir de 2013 começa o forneci-
mento do d iesel S10 em substitui-
ção ao S50”.
FPT: 40-Cursor
13-003-03-E
DIVULGAÇÃO - FPT
Rezende diz que a Scania testa
veículos com o motor Euro 5 e a
tecnologia escolhida pela empresa
é a SCR, indicada para caminhões
pesados e que precisa da solução de
ureia para filtrar os poluentes. “Esta
tecnologia suporta mais o elevado
índice de enxofre no diesel, ao con-
trário da Recirculação dos Gases de
Escape (EGR), muito sensível ao ní-
vel alto de enxofre”, afirma o diretor
da Scania.
Segundo Rezende, o diesel utiliza-
do hoje, de 1.800 ppm de enxofre,
além de danificar o catalisador que
filtra os poluentes detona rapida-
mente o motor, causando prejuízo
para o consumidor e para a imagem
da empresa: “Um motor da Scania
é feito para durar até 1,1 milhão de
quilômetros e não pode acabar com
apenas 150 mil quilômetros”.
A Mercedes-Benz também utilizará a
tecnologia SCR nos motores. No Cen-
tro de Desenvolvimento Tecnológico
de São Bernardo do Campo, onde
mantém banco de provas, a montado-
ra realizou testes de funcionalidade e
de durabilidade de seus motores com
diesel S50 e prepara a avaliação destes
propulsores com o diesel S10, segun-
do Gilberto Leal, gerente de desenvol-
vimento de motores.
COMPRA ANTECIPADA
A Volvo está com os tes-
tes adiantados nos
novos motores Euro
5. Alexandre Parker,
responsável pela
área de assuntos ins-
titucionais e gover-
namentais da Volvo
do Brasil, informa
que os motores e
os veículos que irão
atender a norma Euro
5 estão em desenvolvimento
para começar a ser vendidos a
partir de janeiro de 2012. “A tec-
DIVULGAÇÃO - SCANIA
ROGÉRIO REZENDE: diretor de
assuntos institucionais da Scania LA
nologia a ser utilizada pela Volvo é a
SCR, que necessita de solução de
ureia”, destaca Parker.
Mesmo com o avanço na legisla-
ção de emissões a vigorar a partir de
janeiro de 2012, as montadoras não
estão plenamente confiantes em re-
lação ao uso do combustível limpo
por parte dos consumidores. Assim,
testam os motores para funciona-
mento tanto com o diesel de baixo
como de elevado teor de enxofre
como forma de precaução diante de
reclamações futuras.
O diretor da Scania lembra que
pouco adianta ter motores que resis-
tam ao alto teor de enxofre até porque
isso não trará proteção ao meio am-
biente. “Para assegurar que teremos
de fato um ar mais limpo é preciso
que a inspeção veicular seja rígida.
Isso não significa que caminhão velho
tem que sair da rua, mas sim o inse-
guro”, diz, para reforçar. “É necessário
que se tenha também inspeção téc-
nica de segurança para checar a sus-
pensão e freios destes veículos”.
Na avaliação do diretor da Scania,
com a substituição do diesel de até
1.800 ppm pelo diesel 50 o caminhão
antigo vai reduzir muito o índice de po-
MOTOR DIESEL | EMISSÕES

luentes. “Isso representará ganho para filtro de ar do sistema de emissões, e

DIVULGAÇÃO - MERCEDES-BENZ
o meio ambiente já que a troca do ca- o consumo de combustível”, explica
minhão antigo não será feita facilmen- Domingos Carapinha, gerente de de-
te”. Segundo Rezende a substituição senvolvimento de motores. Além do
de um caminhão por um novo depen- motor Euro 5, a MWM International
de de crédito facilitado e redução de testa também o Euro 6 para atender o
impostos. “Não será a nova legislação mercado europeu, onde a legislação
que determinará a renovação da frota entra em vigor entre 2013 e 2014.
destes veículos no País”. A FPT -- Powertrain Tecnologies já
O diretor da Scania prevê que a finalizou os testes de calibração dos
mudança na legislação provoque protótipos dos novos motores Euro 5
uma antecipação de compra, numa e avalia os propulsores nos veículos
reação semelhante ao que aconte- para começar a produção no final de
ce quando ocorre o lançamento 2011. “Os testes serão feitos em to-
GILBERTO LEAL, gerente de motores
de um veículo novo. Por parte da na Mercedes-Benz dos os tipos de veículos, do Ducato
Scania uma grande demanda não ao Tractor”, diz João Irineu Medeiros,
será problema, segundo Rezende. diretor de engenharia de produto da
Por manter produção globalizada a FPT Mercosul.
empresa tem condições de atender o A Cummins está em fase final de
mercado brasileiro e a América La- para dar início à produção dos pro- desenvolvimento dos motores Euro 5
tina. “Apesar da norma Euro 4 que pulsores Euro 5 que irão atender a no Brasil e dará inicio à produção até
deveria valer desde janeiro de 2009 nova legislação de emissões. A MWM o final deste ano. “A ideia é ter por
no Brasil não ter vingado, a Scania International já está com os motores volta de mil unidades para demons-
manteve a produção do motor Euro básicos concluídos e faz os testes tração. A partir de 2012 a fábrica co-
4 para exportação. Ele nunca foi ven- de aplicação e desenvolvimento do meça a trabalhar com escala maior”,
dido no Brasil porque não havia o sistema de ar e de combustível em explica Luis Chain Faraj, gerente exe-
diesel adequado”, esclarece o diretor. veículos de diversos clientes. cutivo de marketing e engenharia da
Os fabricantes independentes de “Estamos avaliando componentes Cummins do Brasil.
motores fazem os últimos ajustes como coxins, suportes, mangueiras,
SCR OU EGR?
Para atender a norma Euro 5 as fa-
bricantes de motores têm a opção
ESTRATÉGIA PARA DISTRIBUIR DIESEL de utilizar duas tecnologias para o
Com a nova legislação em vigor a Petrobras vai mudar a logística de distri- sistema pós-tratamento: a SCR, que
buição de diesel no País e reduzir gradativamente a oferta do produto para depende de injeção de ureia para
somente dois tipos. A partir de 2013, o diesel S50 será substituído pelo diesel reduzir a emissão de poluentes, e a
S10 para atender a região metropolitana. Em 2014, o diesel com 1.800 ppm EGR, que promove a recirculação
de teor de enxofre deixará de ser vendido e ficará somente a distribuição do dos gases de escape
Diesel S500 para o interior. A MWM International terá disponí-
Para que a utilização do diesel S50 atinja os resultados esperados em vel os MaxxForce 3.2H, 7.2H e 13H.
relação à redução de emissões, algumas empresas já estão se preparan- A versão 3.2 H, de 4 válvulas por
do para distribuir o Arla 32 nos postos de todo o País. Além da Cummins cilindro e 160 cv, desenvolvida no
Filtration, está em lista entre os prováveis distribuidores a Tirreno Indústria Brasil para atender comerciais leves,
e Comércio de Produtos Químicos, a Yara Brasil Fertilizantes e a Peak Auto- pode ser aplicada também em cami-
motive. Este produto é necessário para os motores que utilizarão a tecnolo- nhões, miniônibus, vans e picapes.
gia SCR. Segundo Sérgio Fontes, gerente de negócios sênior da Petrobras, A produção terá início em mea-
hoje 70% da ureia consumida no Brasil é importada para a produção de dos de 2011. Além de comercializar
fertilizantes e não é indicada para aplicação em veículos por não atender no Brasil, a MWM International vai
padrões necessários de proteção ao meio ambiente. exportar o MaxxForce 3.2H para a
Turquia, num contrato fechado com

74
BUSINESS

DIVULGAÇÃO - VOLVO
ALEXANDRE PARKER, assuntos
institucionais da Volvo do Brasil
a fabricante de veículos Otokar. O
motor também será vendido na Co-
reia do Sul por meio de acordo que
a MWM International fechou no ano
passado com a Clark, que desenvol-
ve e produz ônibus para a Daewoo
Bus Corporation. Já o MaxxForce
13H, de 410 a 475 cv de potência,
utiliza SCR para aplicação em ônibus
e caminhões pesados.
A FPT, com fábrica em Sete Lagoas,
MG, será flexível na aplicação das tec-
nologias disponíveis. “Para os motores
2.3 vamos utilizar EGR e para os mo-
tores médios e pesados teremos SCR”,
explica Medeiros. A empresa calibra os
motores para que seja possível rodar
com diesel com teor de enxofre su-
perior a 50 ppm. “A Petrobras pro-
mete disponibilizar diesel com baixo
teor de enxofre, mas se o preço for
elevado o consumidor vai optar pelo
produto antigo, com até 1.500 ppm
de enxofre, que afetará o desempenho
do powertrain e não evitará a emissão
de poluentes”, diz Medeiros.
A maioria dos motores Euro 5 que
a FPT produzirá atenderá o merca-
do brasileiro. O restante irá para a
Argentina. Os propulsores terão ini-
cialmente 60% de conteúdo local.
 
“Mas a empresa está contatando os
DIVULGAÇÃO - MWM
fornecedores para aumentar o índice
de nacionalização deste componen-
te”, destaca o diretor de engenharia.
A Cummins optou apenas pelo SCR
para os motores que produzirá em
Guarulhos, SP, por meio da divisão
Cummins Solution. Hoje a alternativa
é utilizada nos Estados Unidos, Euro-
pa e China. “A tecnologia SCR suporta
melhor o alto teor de enxofre no die-
sel, já que o mercado terá oferta de
diesel com 50 ppm, 500 ppm e 1.500
ppm de enxofre”, explica Faraj, des-
DOMINGOS CARAPINHA: gerente de
tacando que a solução reduz em até desenvolvimento de motores na MWM
8% o consumo de combustível em
relação aos motores Euro 3 e entre-
ga 10% a mais de potência ao veículo.
A Cummins será a única a fornecer
o sistema integrado para os novos O high speed diesel, de 2.8 litros com
propulsores: motor com turbo, filtros, 163 cv e 214 kg, será destinado a
softwares e sistema pós-tratamento caminhões leves, picapes, vans e pe-
fabricados pela própria marca. “Essa quenos equipamentos industriais. Já
iniciativa trará vantagem competitiva”, o modelo de 3.8 litros, de 167 cv e
acredita o gerente de marketing. A 335 kg, quase 100 kg mais leve que
empresa também vai distribuir a ureia os concorrentes, foi projetado para
nos postos de combustível. caminhões de até 9 toneladas.
Para complementar a sua oferta de Para serem competitivas e com-
produtos no Brasil, a Cummins ofere- pensar a introdução de tecnologias
cerá também o motor ISF de quatro atuais, as fabricantes trabalham for-
cilindros em duas versões, produzidas temente na redução de custos. “Va-
na China pela Beijing Foton Cummins. mos reduzir um pouco a margem e
DIESEL DE CANA em
teste na Mercedes-Benz
DIVULGAÇÃO - MERCEDES-BENZ


 MOTOR DIESEL | EMISSÕES

mins revisou para cima

DIVULGAÇÃO - CUMMINS

DIVULGAÇÃO - CUMMINS
suas projeções. De 80
mil motores calculados
para 2010 o volume
subiu para 95 mil unida-
des. “O mercado de ca-
minhões deverá fechar
este ano com produção
de 190 mil unidades.
O volume só não será
maior porque as expor-
tações estão fracas”,
disse Faraj. A empresa
tem 37% no mercado
LUIS CHAIN FARAJ: gerente LINHA DE MONTAGEM de motores
executivo de engenharia da Cummins da Cummins em Guarulhos, SP de caminhões.
Com base nas con-
versas com seus clien-
tes, a percepção do ge-
rente da Cummins é que
negociar o repasse de uma parte para padrão de qualidade em mercados o mercado de caminhões continuará
fabricante do veículo”, diz o diretor de cada vez mais exigentes. comprador em 2011. Prova disso são
engenharia da FPT. os investimentos anunciados pelas em-
Elevar a produtividade é outro ob- AVANÇO NA PRODUÇÃO presas. “O aumento nas encomendas
jetivo comum entre as concorrentes Com o crescimento do mercado de não se deve a mudança na legislação,
na área de motores. “Ganhar efi- veículos comerciais a FPT projeta fa- mas à demanda forte”, acentua Faraj.
ciência, do projeto à montagem, é zer mais de 50 mil unidades este ano, A MWM International, que havia se
uma verdadeira obsessão na MWM”, depois de montar 30 mil em 2009. preparado para montar 122 mil mo-
garante Carapinha, enfatizando a Para 2011 a expectativa é montar 60 tores este ano, também revisou para
importância de encurtar os ciclos mil propulsores. cima suas estimativas e calcula que
de desenvolvimento e garantir alto Diante do cenário favorável, a Cum- chegará a 143 mil unidades, das quais
112 mil para o mercado brasileiro e
31 mil para exportação. Do total, 50
EURO 3 CONTINUARÁ EM LINHA mil unidades (35%) equipam picapes
e SUVs, 34,8 mil (24%) acionam ca-
Mesmo com a produção dos motores Euro 5, as fabricantes continuarão minhões, 16 mil (11%) são destinados
oferecendo os motores Euro 3 – a FPT para atender os clientes na América a ônibus, 27,2 mil (19%) movimen-
Latina, a MWM International para abastecer os mercados da Turquia e Índia tam tratores e 15 mil unidades (10%)
(o México receberá Euro 4). são para aplicações especiais.
A Cummins também continuará a fabricar as famílias Euro 3, mas em A empresa informa que os US$
volumes decrescentes. “O mercado externo está fraco. Vamos atender a 345 milhões de investimentos pro-
pequena demanda da Colômbia e da Venezuela, que ainda não têm uma gramados para os próximos cinco
política de emissão de poluentes”, explicou Faraj, gerente de marketing. anos serão aplicados em desenvolvi-
A Scania vai continuar a produzir os motores Euro 3 para atender paí- mento tecnológico, capacitação de
ses que ainda não têm legislação para o uso do diesel com baixo teor de profissionais, pesquisa e tecnologia
enxofre. A mesma estratégia será adotada pela Volvo. “Os motores Euro 3 para combustíveis alternativos, novos
deverão permanecer em produção por mais algum tempo para atender os equipamentos para linha de monta-
mercados que não demandam menores níveis de emissões, principalmente gem. O objetivo é aumentar em 50%
por não terem ainda o diesel S50, necessário para as tecnologias relaciona- a produção para acompanhar o ritmo
das ao Euro 5”, disse Parker. do mercado interno e atender novos
contratos no Brasil e exterior. „

76
BUSINESS
BRASIL FAZ DIESEL DE CANA
TESTES MOSTRAM QUE O DIESEL DE CANA FUNCIONA E PODE
PROVOCAR UMA REVOLUÇÃO TÃO IMPORTANTE COMO A DO ETANOL
O diesel obtido a partir da cana de açúcar pode
trazer uma revolução equivalente à do etanol no
caso do flexfuel. Um primeiro teste importante do pro-
duto está sendo conduzido pela Prefeitura de São Paulo
em ônibus municipais. A avaliação utiliza veículos da
Viação Santa Brígida em uma mesma rota comum, três
abastecidos com diesel convencional e outros três com
acréscimo de 10% do óleo vegetal ao tanque.
Sob a supervisão da Netz Automotiva os testes exa-
minam os efeitos no consumo, lubrificantes, desgastes
em sistemas, emissões e desempenho. A Mercedes-
-Benz, parceira do projeto, já confirmou em avaliações
próprias a redução de 9% nas emissões de material
particulado em testes com a mistura do combustível
ao diesel normal. Em laboratório o uso de 100% de
diesel de cana levou a redução superior a 30% em
poluentes. Uma das vantagens do novo combustível é
a dispensa de adaptação no motor.
A Amyris Biotechnologies, detentora da tecnologia,
enfatiza a contribuição do combustível verde, como
acontece com o etanol. Considerado o ciclo completo,
da cultura da cana à combustão no motor, o balanço
de emissões se aproximaria de zero não fossem as
exigência de transporte e uso de equipamentos moto-
 
rizados a gasolina ou diesel.
Em parceria com a usina São Martinho a empresa
de biotecnologia pretende iniciar a produção do diesel
de cana em escala comercial até 2013. A partir daí
pode ter início a disseminação da tecnologia e sua
consolidação, que dependerá de preço competitivo.
Se tudo isso se confirmar e o pré-sal não atrapalhar,
o Brasil pode abrir outra fonte de diesel importante,
renovável e sem resíduos de enxofre.
O diesel é apenas um dos produtos na vasta cadeia
de possibilidades abertas a partir do processamento
do caldo da cana. As leveduras utilizadas na fermen-
tação podem ser modificadas geneticamente para
obtenção de diferentes materiais, constituindo uma
cadeia alcoolquímica. “No caso do diesel o processo
de produção dispensa destilação. O óleo é separado
naturalmente”, explica o gerente de marketing Adilson
Liebsch, da Amyris.
A norte-americana Amyris começou pesquisando
um remédio para a malária, partiu para a formulação
do diesel de cana e já tem pedidos para querosene de
aviação e componentes de alto valor agregado para a
Procter & Gamble. A Esso já demonstrou interesse em
aditivos para lubrificantes.

LUBRIFICANTES

TECNOLOGIA GANHA ESPAÇO

PAÍS DEIXA DE
P
or anos o Brasil carregou a fama
de ser um mercado para óleos
SER MERCADO baratos, mas recentemente as fa-
bricantes de lubrificantes começaram a
APENAS DE VOLUME perceber um novo cenário. Junto com
os outros membros do Bric (bloco de
PARA ABSORVER emergentes que reúne Brasil, Rússia,
Índia e China), o País dá sinais de ter
PRODUTOS DE potencial para absorver produtos com
mais tecnologia e valor agregado.
MAIOR VALOR O avanço no desenvolvimento de
AGREGADO motores é um dos principais respon-
sáveis pela mudança. Somados a isso
estão a diversidade de combustíveis dis-
GIOVANNA RIATO poníveis no País, que exige adaptações
e melhorias nos óleos, a busca por eco-
nomia energética e redução nas emis-
sões de poluentes e, ainda, o aumento
do poder aquisitivo da população.
CENÁRIO GLOBAL
O mercado mundial de lubrificantes
deve crescer 10% em 2010, confor-
me estimativa da Total Lubrificantes.
As nações emergentes serão respon-
CASTROL: 60% das compras
ainda são de óleos minerais
DIVULGAÇÃO - CASTROL
sáveis por boa parte desta expansão.
Brian Crichton, gerente mundial de
comunicação com a indústria da In-
fineum, defende que o crescimento
mais moderado das vendas de veí-
culos e a queda da margem de lucro
não vão inibir o desenvolvimento tec-
nológico no setor.
O avanço será guiado, principal-
mente, pelas exigências ambientais.
“O futuro é verde e, portanto, novas
tecnologias devem ser desenvolvidas”,
avisou o executivo durante o Simpósio
de Lubrificantes e Aditivos, realizado
pela AEA – Associação Brasileira de
Engenharia Automotiva em outubro.
João Irineu Medeiros, diretor de
engenharia da FPT – Powertrain Te-
chnologies, aponta que em testes a
companhia chegou a reduzir em 2%
a emissão de poluentes do veículo
apenas utilizando um lubrificante com
baixa viscosidade e melhor qualidade.
Apesar de parecer inexpressivo, o nú-
mero ganha proporção quando soma-
do a outros ajustes.
Há uma tendência de lubrificantes
com viscosidade mais baixa, o que
reduz o desgaste das partes do mo-
tor onde o óleo comum demora pa-
ra chegar. “Precisamos de óleos de
maior desempenho para reduzir o
atrito, obter mais resistência a solici-
tações térmicas e mecânicas e maior
retenção das propriedades ao longo
do tempo”, analisa Nelson Gomes,
coordenador do grupo executivo de
lubrificantes do Sindicom, sindicato
das distribuidoras de combustíveis e
lubrificantes.
Outra necessidade é aumentar a

durabilidade do óleo, o que o torna-

ria mais amigável ao meio ambiente.
A entidade já detecta a expansão dos
lubrificantes semi-sintéticos e, mais
lentamente, dos sintéticos. Milena

78
BUSINESS
Brito, gerente de marketing de lubrifi-
cantes da Cosan, afirma que, apesar
DIVULGAÇÃO - SINDICOM
do preço mais alto, estes produtos são
desenvolvidos para oferecer o menor
custo por quilômetro rodado e surgem
como “solução efetiva para motores
sofisticados e de alta potência”.
MERCADO NACIONAL
A Total Lubrificantes, detentora das
marcas Total e Esso, está focada no
segmento de alta gama e mostra inte-
resse crescente no mercado nacional.
“Nossa matriz, na França, já observou
disposição de crescimento nos mer-
cados emergentes e aposta no Brasil.
Prova disso é que os investimentos em
marketing na região dobraram entre
2009 e 2010”, conta o diretor da uni-
dade brasileira, Patrick Cazabam.
A fábrica da empresa em Pindamo-
nhangaba, São Paulo, passa por am-
pliação da capacidade produtiva, que
deve dobrar até 2014. Na unidade a
companhia faz a mistura do óleo básico
nacional com aditivos geralmente im-
portados da Europa. “Nosso desenvol-
vimento tecnológico é global. Mesmo
quando pensamos em uma solução
específica para o Brasil, como lubrifi-
cantes para automóveis flex, temos em
mente que o etanol pode avançar em
outros países”, explica Cazaban.
A resistência química para trabalhar
com os diversos combustíveis disponí-
veis, principalmente no Brasil, é preo-
cupação constante dos fabricantes. “O
óleo precisa ser flexível. Não posso dizer
ao meu cliente que ele só pode abaste-
cer o carro com determinado combus-
tível”, explica Medeiros, da FPT.
A Castrol avalia que o setor deve ace-
lerar o desenvolvimento. “A mecânica
dos motores evolui mais rápido do que
a adaptação do setor de lubrificantes”,
afirma Deborah Scimarella, gerente
de marketing da companhia. O lubrifi-
cante específico para veículos flex, por
exemplo, só foi lançado em 2009, seis
anos após a chegada do primeiro carro
O SINDICOM
DETECTA UMA
EXPANSÃO DOS
LUBRIFICANTES
SEMI-SINTÉTICOS E,
MAIS LENTA, DOS
SINTÉTICOS
NELSON GOMES, coordenador
do grupo executivo de lubrificantes
flexível ao mercado. No segmento de
veículos comerciais também foi neces-
sário algum tempo para adequar os lu-
brificantes à utilização do biodiesel.
“Os testes nas montadoras foram
ótimos, com o combustível nas con-
dições perfeitas. Quando os veículos
foram para as ruas a história mudou”,
conta Sérgio Luiz Viscardi, gerente téc-
nico da companhia. O novo diesel é
mais biodegradável que o comum e,
por isso, exigia um cuidado maior com
armazenamento ao longo da cadeia de
produção e distribuição para não cau-
sar danos aos veículos.
O problema mostrou que é preciso
tempo para o setor absorver as tecnolo-
gias e aprender sobre elas. “É importan-
te prever e suprir deficiências que pos-
sam surgir. O lubrificante tem que dar
conta do recado”, determina Viscardi.
Agora os óleos estão sendo prepara-
dos para atender ao biodiesel de segun-
da geração, como o produzido a partir
do bagaço de cana-de-açúcar. A norma
de emissões Euro 5, que entra em vigor
em 2012, também exigirá adaptações:
os caminhões receberão sistemas de
p
pós-tratamento de gases e o lubrificante
prec
precisará se adequar, e garantindo até
mesm intervalos longos entre as trocas.
mesmo
DESA
DESAFIOS
O Bra
Brasil ainda tem uma barreira gran-
de pa
para transpor no setor de lubrifican-
tes: a cultura dos consumidores. “O
cliente fica distante, deixando a esco-
cl
lha do lubrificante com os frentistas e
mecânicos. Não há muito cuidado”,
explica Deborah, da Castrol.
Em pesquisas realizadas pela com-
panhia o preço surge como fator de-
terminante para a escolha do óleo,
junto com a imagem da marca. A
executiva explica que o número de
clientes que opta por um produto de
acordo com a indicação do manual
do veículo ainda é baixo.
Deixar a decisão nas mãos de profis-
sionais da área é decisão arriscada, já
que eles podem ter interesse na venda
de determinado produto. Estimativas
da Castrol apontam que 15% das ven-
das ainda estão concentradas no lubri-
ficante mineral monogrado, óleo mais
barato, que não se adapta às mudan-
ças de temperatura do motor. O maior
volume, cerca de 45% das compras,
são do lubrificante mineral multigrado,
com viscosidade variável de acordo
com a temperatura. Aproximadamen-
te 20% das vendas ficam com os óleos
semi-sintéticos e apenas entre 13% e
15% das são de lubrificantes sintéticos,
que têm preço mais alto e oferecem a
melhor performance.
Viscardi, da Ipiranga, defende que a
relevância do preço na escolha do lu-
brificante é grande em todos os países
mas está muito ligada ao poder aqui-
sitivo do consumidor. A boa notícia é
que, com o avanço do poder de com-
pra da população brasileira, o setor já
tem mais um motivo para apostar na
evolução tecnológica dos óleos. „

 
MOTOR A COMBUSTÃO | TENDÊNCIAS

APOSTE NO DOWNSIZING,
TURBO E INJEÇÃO
OS QUATRO-CILINDROS MANTERÃO A PARTICIPAÇÃO DE 77%
NO MERCADO ATÉ 2015, MAS OS DOIS E TRÊS-CILINDROS VÃO
CRESCER 118,6% ATÉ LÁ. MOTORES DE OITO E DEZ CILINDROS
ENTRAM EM DECLÍNIO
AUTOMOTIVE BUSINESS

80
BUSINESS
O DOWNSIZING
D
diretor geral da BorgWar-
ner no Brasil, Arnaldo Ie-
zzi Jr., não tem dúvida: o
mundo vai fabricar motores cada vez
AVANÇA
AV
AVA SOB
menores para equipar veículos de
passeio, com uma nítida tendência
PRESSÃO DA
PRES
ao downsizing e emprego da inje-
ção direta e turboalimentação para LEGISLAÇÃO
LEG
preservar os níveis de desempenho.
Ele se baseia em estudos recentes, PELA REDUÇÃO
PE
preparados em julho com base em
dados da CSM Worldwide. DE CONSUMO E
Em 2010 serão produzidos cerca
de 66,1 milhões de motores, depois EMISSÃO DE GASES
de um soluço em 2009, quando fo-
ram montadas cerca de 10 milhões ARNALDO IEZZI JR., diretor geral
de unidades a menos do que este da BorgWarner no Brasil
ano, que registrará um empate nos
volumes com 2008. Os artefatos de
quatro cilindros representam o gros- sivos para levar adiante a mudança crescimento mais rápido será o de
so do mercado e são nada menos do tecnológica, injetando ar sob pressão motores diesel e a gasolina com in-
que 51,6 milhões de unidades, ca- nas câmaras de combustão para tor- jeção direta. “Haverá avanço de 50%
bendo aos de 6 cilindros 7,3 milhões nar a queima mais eficiente. nesse período e praticamente todos
e às famílias de oito e dez cilindros Os quatro-cilindros representarão os propulsores diesel utilizarão tur-
apenas 2,9 milhões. As soluções mais de 70% do incremento global bocompressores”, assegura o espe-
para dois e três cilindros ainda são de volume entre 2010 e 2015, em- cialista. No mesmo período motores
tímidas, somando 4,3 milhões de bora os dois e três cilindros passem de injeção direta a gasolina passarão
unidades. pela maior evolução nas vendas. por uma evolução acima de 600%,
As estimativas apontam para a Uma análise no horizonte que leva com penetração expressiva dos tur-
montagem de 86,6 milhões de uni- a 2020 indica que o segmento de bos nessas aplicações.
dades em 2015, com evolução de
31% sobre a base atual. Nessa tra-
jetória haverá um crescimento extra- PRODUÇÃO GLOBAL DE MOTORES – VEÍCULOS LEVES
ordinário de 118,6% dos dois e três
cilindros, para 9,4 milhões de unida-
des; de 29% dos motores quatro ci-
Milhões de motores

lindros, para 66,6 milhões de unida-

des; de 10,9% dos seis cilindros, para
8,1 milhões de unidades. No caso
dos oito e dez cilindros haverá um
recuo de 13,8%, para 2,5 milhões de
unidades, confirmando o ocaso dos
grandes propulsores a combustão.
Para Iezzi Jr. um dos fatores que
impulsionam o downsizing é a pres-
são da legislação pela redução de
consumo e emissão de gases como
o CO2, do efeito estufa. Os turbos 8 E 10 CILINDROS 6 CILINDROS 4 CILINDROS 2 E 3 CILINDROS OUTROS
que fabrica em Campinas, no interior
do Estado de São Paulo, são deci-
Fontes: CSM Worldwide, BorgWarner (Julho 2010)


 
MOTOR A COMBUSTÃO | TENDÊNCIAS

As mudanças no mercado de O executivo entende que os Esta- velas tradicionais, que dependem do
powertrain trarão oportunidades dos Unidos serão um mercado mais aquecimento para iniciar o processo
significativas em áreas como ali- ávido pelos turbos, mas enxerga uma de combustão, a nova ignição de alta
mentação e pós-tratamento. Iezzi Jr. penetração maior na Europa e boas frequência utiliza campo eletrostático
calcula que os turbocompressores perspectivas para a Ásia. de alta energia, com queima mais rá-
para diesel deverão avançar 30% até pida e eficiente a temperaturas mais
2015, com uma demanda adicional ECOFLASH, EGR E DCT baixas. Testes preliminares em moto-
de 4 milhões de unidades. No caso Outra área de interesse dos enge- res de alta performance indicam ga-
da gasolina, vão saltar para o triplo, nheiros da BorgWarner é a nova igni- nhos de 80% na redução de óxido de
com encomenda extra de 6 milhões ção para motores a gasolina conheci- nitrogênio e 50% para gás carbônico,
de unidades. da como EcoFlash. Ao contrário das criando boas expectativas para o lan-
çamento do produto em 2014.
A BorgWarner aposta também em
TECNOLOGIAS DE MOTORES PARA VEÍCULOS LEVES coolers, tubos e módulos de EGR
de baixa temperatura para reduzir as
emissões de óxido de nitrogênio de
COMBUSTÍVEIS 40% a 80% em motores diesel e se
ALTERNATIVOS
alinha às companhias que enxergam
Milhões de motores

DIESEL
GASOLINA –
na transmissão de dupla embreagem
INJEÇÃO DIRETA (DCT) o caminho para o futuro. “Elas
GASOLINA – crescerão mais rápido do que qualquer
PFI E OUTROS
outro tipo nos próximos cinco anos,
OUTROS
passando de 1,2 milhão atualmente
para 5,8 milhões”, assegura Iezzi Jr.
A introdução da DCT seca ou mo-
lhada (dry ou wet) acontece em várias
regiões do mundo e o produto deve
alimentar uma demanda de 6 milhões
Fontes: CSM Worldwide, BorgWarner (Julho 2010)

CRESCIMENTO DOS TURBOS POR MERCADO

Turbos para Diesel Turbos para gasolina

~31% de crescimento entre 2010 e 2015 ~180% de crescimento entre 2010 e 2015
Milhões de unidades

Milhões de unidades

CHINA/ÍNDIA/TAILÂNDIA JAPÃO/COREIA AMÉRICAS EUROPA

Fontes: CSM, JD Power, BorgWarner (Julho 2010)

82
BUSINESS
de unidades em 2015, segundo esti-
mativas da BorgWarner, que estabe-
leceu programas de desenvolvimento
na Europa, China e Japão envolvendo
VW-Audi, Ford-Getrag, BMW-Getrag,
SAIC, FAW, Nissan.
VEÍCULOS COMERCIAIS
O mercado de veículos comerciais
vem sendo pressionando por legis-
lações cada vez mais rigorosas, in-
cluindo o segmento de fora-de-estra-
da. A transição de Euro 5 para Euro
6 na Europa e de Euro 3 para Euro
cios para diversos players”, enfatiza Ie-
zzi Jr, que enxerga para a BorgWarner
oportunidades em turbos, intercoo-
ling e EGR, adotados pela MAN, Cum-
mins, Navistar, Iveco, Perkins, Scania,
Volvo, John Deere, MTU. Ele estima
que o mercado global de turbos para
motores diesel de veículos comerciais
O AVANÇO GLOBAL DAS TRANSMISSÕES
Milhões de transmissões
atingirá 5,3 milhões de unidades este
ano e dará um salto de 40% para che-
gar a 7,4 milhões em 2015.
Ele admite que o mercado de veícu-
los comerciais enfrenta a necessidade
de reduzir o tamanho de seus motores
e adota turbocompressores sofistica-
dos, como os R2S de duplo estágio. „

5 no Brasil requer mudanças signi-

ficativas no powertrain para reduzir
a emissão de particulados e óxido
de nitrogênio. O combustível deve
atender especificações rígidas e con-
ter no máximo 50 ppm de enxofre,
enquanto os blocos e componentes
passam por mudanças no projeto. O
sistema de pós-tratamento assume
importância crescente no atendi-
mento à legislação, exigindo técnicas DUAL CLUTCH 6/7/8 SPEED STEP AUTOMATICS MANUAIS
de recirculação de gases (SCR) e re- FULL HEV/EV 3/4/5 SPEED STEP AUTOMATICS
dução catalítica (EGR). CVT MANUAIS AUTOMATIZADAS

“Abrem-se novas frentes de negó-

Fontes: CSM, BorgWarner (Julho 2010)

BORGWARNER: É NECESSÁRIO AVANÇAR NA LEGISLAÇÃO

No Brasil, a legislação de legislação de emissões para carros de passeio está ainda muito distante dos níveis da Europa,
Estados Unidos e Japão. Para veículos leves o que vale atualmente é o Proconve L5 (equivalente a Euro 3) e não há planos
firmes para as novas etapas. “Se a fase L7 ou Euro 6 chegar apenas em 2020 haverá obstáculos às exportações de veículos
e motores do Brasil para mercados mais desenvolvidos” – alerta Iezzi Jr. “Com o maior envolvimento do Brasil no G-20 e
lançamento de mais plataformas globais de veículos e motores, no entanto, o Brasil precisará definir e implementar uma
legislação de emissões mais severa para os próximos anos, se quiser continuar a ser um player importante da indústria
automotiva mundial”.
Embora a tecnologia flex aliada ao etanol contribua para níveis mais baixos de emissões, considerado o ciclo completo, o
executivo acredita que a turboalimentação pode ajudar ainda mais e reivindica também a liberação de veículos diesel para
menos de uma tonelada em nichos de mercado, como taxi e frotas.
A BorgWarner considera que na próxima década os investimentos em pesquisa e desenvolvimento no aprimoramento
local dos motores flex, gasolina e diesel representam uma prioridade de quase todas as montadoras. “A relação custo-
-benefício de novas tecnologias como os turbocompressores determinará o grau de penetração e utilização de cada uma”,
explica Iezzi Jr., citando estudo da Roland Berger apontando que a redução de 20% no tamanho de um motor tem um
potencial de redução de CO2 de 6% a 10% em motores a gasolina e de 4 a 8% em motores diesel com um aumento de
custo aproximado de 13%.


 
 MOTORES | COMPETIÇÃO
DIVULGAÇÃO - COSWORTH

F1: carros chegam à

curva do Senna, em
Interlagos

PREPARAÇÃO
TROCOU OUVIDO
POR CÉLULA TRONCO
SE NOS 1960 BASTAVA UMA LIMA PARA PREPARAR
UM DKW, HOJE EM DIA AS GRANDES FÁBRICAS
DESENVOLVEM PROPULSORES DE F1 A PARTIR DE
MOTORES MONOCILÍNDRICOS E ENGENHEIROS
TRABALHAM COM ALGORITMOS PARA AUMENTAR
A POTÊNCIA DE UM CARRO DE SÉRIE
WAGNER GONZALEZ

84
BUSINESS
U
ma reportagem clássica dos

DIVULGAÇÃO - CLEOCINEI ZONTA

anos 1960, quando a revista
Autoesporte tratava exclusiva-
mente de automobilismo de compe-
tição, ensinava fanáticos, curiosos e
abelhudos a preparar o motor de um
DKW Vemag usando basicamente
uma prosaica lima, aquela ferramenta
com nome de fruta e que serve para
aparar e desbastar peças de metal.
Bons tempos aqueles em que o re-
sultado era aferido pelo ouvido: hoje
em dia aumentar a potência de um
motor de série visando ao uso em
competições requer DNA próximo
ao de um nerd capaz de dominar os
meandros de uma tal de ECU. No
caso da F1 a exigência é um labora-
tório com orçamento suficiente para
construir motores que sugerem
uma célula tronco: se o propulsor
monocilíndrico – eventualmente um
bicilíndrico –, funcionar a contento
repete-se a fórmula para preencher o
código genético do bloco em V.
NIEMEYER E ZERBINI
A diferença básica entre a prepara-
ção de um motor para a F1 e para
um carro de produção em série é que
no mundo dos Grandes Prêmios o
motor faz parte da arquitetura do car-
ro e nos mundanos automóveis vis-
tos pelas cidades do mundo inteiro
os técnicos em uma tal de centralina
fazem das tripas um novo coração.
No Reino de Ecclestone os motores
são encomendados, literalmente,
pelo projetista responsável pelo car-
ro, como explica o engenheiro José
Avallone, veterano de batalhas em
que vestia a armadura da equipe Jor-
dan, atual Force India:
“É o pai do projeto que vai deter-
minar a arquitetura do motor, as ca-
racterísticas básicas do bloco do mo-
tor de um F1 em função do conceito
que ele quer desenvolver. Um carro
com o monocoque mais baixo pede
um bloco com ângulo mais aberto;
VINICIUS LOSACCO e Roberto
Galvão, presidente da Bardhal
já um carro com chassi mais estreito
e alto exige um V mais fechado para
não prejudicar a aerodinâmica e ou-
tros pontos importantes.”
As linhas básicas do projeto do
motor levam em consideração, ob-
viamente, o regulamento da catego-
ria com relação à cilindrada máxima,
formatos e materiais permitidos. Há
algum tempo a Honda tentou utilizar
pistões ovais, parcialmente construí-
dos em cerâmica; atualmente só se
pode pensar em ligas de alumínio
para construir os pistões forjados.
Berilo, metal que pode causar efeitos
colaterais aos humanos que ficam
em contato próximo, é uma das so-
luções aniquiladas dessa lista. Atual-
mente a capacidade cúbica de um
motor de F1 é 2,4 litros, divididos em
cilindros que formem um bloco V8
construído em liga de alumínio e que
atinja a rotação máxima de 19 mil
RPM. As quatro válvulas por cilindro
não podem ter comando de duração
variável, as cornetas de admissão de-
vem ter extensão fixa e a injeção de
combustível deve usar bico único por
cilindro. Como os carros de F1 não
tem motor de arranque, o sistema
que mantém o motor funcionando
no regime que nós, motoristas mor-
tais e viajantes de aviões de carreira,
conhecemos por “marcha lenta”,
permite que os motores funcionem
por apenas dez segundos. Esse é o
tempo que um piloto tem para trazer
o carro de volta ao asfalto após uma
saída de pista ou para evitar riscos
maiores de incêndio no caso de aci-
dentes.
Dentro dessas premissas é que as
grandes fabricantes de motores de-
senvolvem motores para a F1 atual:
em 2013 deverá ser adotada uma
nova fórmula que reduzirá a capaci-
dade cúbica para 1,6 l, o máximo de
quatro cilindros e voltará a permitir
o uso de turboalimentadores. Este
conceito implicará no desenvolvimen-
to de arquiteturas de chassi e motor
inéditas: o primeiro precisará de me-
nor espaço para o tanque de gasolina
– portanto permitindo novas soluções
aerodinâmicas –, e o segundo exigirá
novos estudos de disposição de cilin-


 

 MOTORES | COMPETIÇÃO
DIVULGAÇÃO - DUDA BAIRROS
DIVULGAÇÃO - COSWORTH
dros e montagem dos sistemas de lu-
brificação, alimentação, refrigeração
e o famoso etcétera.
Já num carro de rua são outros
quinhentos. Antigamente isto tinha
a ver com a cilindrada do motor e
a carteira de quem ia pagar a conta.
Percorridas as linhas do regulamen-
to da categoria na qual o motor vai
ser usado, interpretavam-se as en-
trelinhas em busca do pulo do gato
e da varinha mágica, geralmente
mexendo na cilindrada, número de
carburadores, comando de válvulas
e por aí afora. Muita gente era feliz
e não sabia: na Stock Car brasileira
86
BUSINESS
MOTOR DA STOCK CAR
COSWORTH 90
e contemporânea, por exemplo, os
motores são praticamente standard:
todos eles são montados, revisados
e equalizados pela JF Racing Parts,
empresa também responsável pela
construção dos carros. Para o enge-
nheiro Vinicius Losacco, cujo sobre-
nome remete a uma nobre estirpe
do esporte a motor nacional, ainda é
possível melhorar o rendimento atra-
vés de soluções que não necessaria-
mente passam por mexer no motor:
“Se você tem que obedecer a um
peso mínimo em ordem de marcha,
em vez de usar lastro você pode ins-
talar uma bateria de maior potência
e mantendo a amperagem especifi-
cada pelo regulamento…”
Losacco, filho e sobrinho de prepa-
radores e pilotos e pai de um bi-cam-
peão da própria Stock Car, se fecha
em copas e não entrega mais ouro
ao bandido ou ao jornalista. Fuçando
aqui e escutando um papo acolá, há
quem afirme que a bitola dos cabos
de ignição e a vedação das conexões
das linhas de combustível são detalhes
que ajudam a extrair a potência que
o motor pode fornecer em sua forma
mais saudável. Essa pesquisa por
segredinhos e segredões impli-
ca em investimentos para buscar
“aquele pelinho a mais” de rendimen-
to e, certamente, aumenta os custos.
Para contornar essa escalada, muitos
promotores tentam controlar a prepa-
ração do motor controlando a caixinha
de surpresas conhecidas como ECU,
da sigla que em inglês é conhecida
como Unidade de Controle Eletrônico.
“Nessa caixa podemos inserir um
mapa que controla os pulsos de aber-
tura dos bicos injetores e outros pa-
râmetros vitais”, comenta Gustavo
Lehto, engenheiro que trabalha na
JL, empresa que também cuida
dos carros da F-Future Fiat, mono-
postos impulsionados por motores
Fiat, também usados no Trofeo Linea.
Algo impensado tempos atrás, a po-
tência e o torque das versões empre-
gadas em competição são melhorados
unicamente em função das alterações
da ECU. Nesse caso específico, as em-
presas Magnetti Marelli e Abarth pro-
jetaram uma unidade e chicote apro-
priados a um desempenho mais alto
com a mesma base de motor. Para
evitar que a pesquisa em cima das
chamadas “centralinas” atinja preços
inalcançáveis, os donos de categorias
mantém controle absoluto sobre esse
item. Em outras categorias, como a
F-SAE, o motor é livre. Razões econô-
micas, porém, levam os concorrentes
a balancear o motor e... usar uma lima. „
POWERTRAIN | SUPRIMENTOS

MARATONA PARA ALINHAR

FORNECIMENTOS
ESTABILIDADE É A PALAVRA-CHAVE PARA O SUPPLY
CHAIN TRABALHAR AFINADO. NA FIAT, A DIRETORIA DE
COMPRAS FAZ HORA EXTRA PARA REDUZIR O RITMO OU
ACELERAR, COMO ACONTECE AGORA
RICARDO CONTE

U
m ano – esse foi o tempo necessário para a indústria auto-
mobilística retomar efetivamente a produção após a fase
intensa da crise financeira internacional. Para uma cadeia
longa, que parte de matérias-primas e passa por uma sé-
rie de elos na fabricação de componentes e sistemas,
foi um desafio e tanto. Em 12 meses a produção
passou de um patamar de 2,9 milhões para 3,6 mi-
lhões de unidades.
A maratona atingiu de perto os fornecedores de
sistemas para powertrain, que há tempos não pa-
ram de acelerar. “A cadeia demora a reagir e se
recompor integralmente”, argumenta Letícia
Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria.
Não foi à toa que surgiram gargalos pontu-
ais no início do ano, muitos provocados por
um mercado que pisou nos freios e acelerou de
repente. As montadoras retomaram mais rápi-
do do que se esperava e bateram recordes no
segmento de veículos pesados. A produção
este ano bate perto das 190 mil unida-
des, coisa impensável há meses.
Letícia acredita que capacidade ins-
talada será o maior desafio das auto-
peças e aposta que os fornecedores
não ficaram só na intenção de investir,
já que há boas expectativas de aqueci-
mento do mercado.
A pesquisa de capacidade promovida
pelo Sindipeças no primeiro trimestre do
ano apontou um baixo nível de ociosidade
na época. De lá para cá as empresas do se-
tor voltaram a ativar turnos de trabalho para
acompanhar o ritmo das montadoras – espe-

Automotive 
 POWERTRAIN | SUPRIMENTOS

A CADEIA DE EXPORTAÇÕES
A Fiat comemorou a exportação de
três milhões de veículos em outubro,
SUPRIMENTOS
SUP mas está longe de estar satisfeita
com os resultados das vendas inter-
NA INDÚSTRIA nacionais, agravadas pela valoriza-
ção da moeda e deficiências da in-
AUTOMOBILÍSTICA
AUT fraestrutura. O Brasil voltou a ganhar
encomendas de outros países, mas
DEMORA A REAGIR
D está longe do nível de 897 mil unida-
des, registrado em 2005. “Há opor-
E SE RECOMPOR tunidades na integração com países
do Mercosul e o México, mas temos
INTEGRALMENTE que absorver também os veículos de-
les”, afirma Galantine.
LUIS PRADO

LETICIA COSTA, sócia-diretora da “Existe excesso de capacidade lá

cialmente no caso de veículos comer-
ciais pesados.
INVESTIMENTOS
“O estresse na cadeia já ocorria antes
mesmo da crise internacional”, disse
Osias Galantine, diretor de Compras
do Grupo Fiat. Como atenuante veio
um considerável ciclo de investimentos
em capacidade produtiva para atender
a demanda dos fabricantes de veículos.
Ele explica, porém, que os aportes
não chegaram ao mesmo tempo. Al-
gumas empresas atrasaram em se
equipar, esperando o momento mais
favorável. Outras simplesmente liga-
ram o piloto automático em velocida-
de de cruzeiro e, às vezes, foi preciso
avançar muito depressa. A mesma
situação pode se repetir ao longo dos
dois próximos anos, enquanto a pro-
dução caminha para o nível de 4,5 mi-
lhões de unidades, depois de registrar
3,6 milhões em 2010.
“A cadeia viaja sempre à velocidade
do player mais lento”, lembra Galantine.
No que se refere à área de powertrain, a
questão fica mais simples. Fornecedores
importantes, como a Teksid (blocos e
cabeçotes), Marelli (controles eletrônicos
Prada Assessoria
transmissões) pertencem ao Grupo Fiat
e acompanham o ritmo de investimen-
tos e produção, embora estejam sujeitos
a problemas comuns à cadeia, como fal-
ta de profissionais especializados, dificul-
dades no suprimento de aços especiais e
alguns componentes.
Galantine está atento a segmentos
como estamparia, no qual a atualização
de ferramentais é frequente, de forjados
e plásticos. A logística é outro calcanhar
de Aquiles na sua operação, que depen-
de de transporte rodoviário e constitui
fator importante de competitividade.
A CADEIA DE
SUPRIMENTOS VIAJA
SEMPRE À
VELOCIDADE
DO PLAYER
MAIS LENTO
LUIS PRADO
fora, o que torna difícil exportar. E to-
dos estão de olho em nosso mercado
interno”, comenta Letícia. Para ela, o
caminho é ganhar competitividade, es-
pecialmente na base da cadeia de su-
primentos, onde os pequenos players
sofrem mais com as dificuldades
evidenciadas pelo saldo negativo da
balança comercial, que pode superar
US$ 4 bilhões em 2010.
A Fiat assegura que importa apenas
itens sem disponibilidade de tecnolo-
gia ou oferta no mercado local. Com-
ponentes de baixos volumes que não
compensam nacionalizar também es-
tão na lista de compras internacionais.

e componentes de transmissões) e FPT OSIAS GALANTINE, diretor de

– Powertrain Technologies (motores e compras do Grupo Fiat


BUSINESS
SUPRIMENTOS | MOTORES DIESEL
APOSTA NA RETOMADA,
COM MOTOR LIGADO
A MWM INTERNATIONAL NÃO AFROUXOU O PÉ NO
ACELERADOR NO INÍCIO DA CRISE E TRATOU DE AFINAR
A CADEIA DE SUPRIMENTOS. A ESTRATÉGIA DÁ CERTO
O
s motores da MWM Interna-
tional, do grupo americano
Navistar, não foram desliga-
dos quando começou a crise interna-
cional. “Sempre acreditamos em reto-
mada de mercado”, garante o diretor
de suprimentos Carlos Panitz, que
compartilhou a crença com os parcei-
ros comerciais do supply chain e ficou
prevenido para um novo arranque.
O recado para a rede de fornecedo-
res foi simples: se um deles deixasse
de fazer a lição de casa todos ficariam
comprometidos. “Cada fornecedor
sabe onde aperta o calo, seja em ca-
pacidade de máquina, contratação
de pessoas ou melhoria de qualidade.
Nosso papel foi apenas sinalizar os ris-
cos”, contou Panitz.
Para dar conta dos volumes crescen-
tes, a fabricante atuou preventivamen-
te em gargalos das operações de ma-
nufatura para não falhar com clientes
do mercado de picapes, como Ford e
GM; de caminhões, Agrale, MAN, Vol-
vo; e agrícola, AGCO e Valtra.
O alinhamento de responsabilidades
ocorre no workshop anual e nos encon-
tros de diretores de compra, qualidade,
manufatura e vendas. As rodadas aju-
dam a tomar decisão sobre investimen-
tos e contratação de pessoal.
Em paralelo com essas iniciativas há
um processo para avaliar cada forne-
cedor do ponto de vista da qualidade,
DIVULGAÇÃO - MWM
CARLOS PANITZ, diretor
de suprimentos da MWM
logística e boas práticas de gestão para
garantir a confiabilidade dos compo-
nentes e dos prazos. No plano interno,
a MWM International trabalha em qua-
lidade e manufatura para melhorar a
confiabilidade dos seus motores.
Nos últimos doze meses um dos
grandes desafios da fabricante e seus
fornecedores foi vencer gargalos por-
tuários. “O deficit operacional dos
portos é grande. Só não aconteceu o
apagão logístico por causa dos efeitos
da crise internacional”, explica Panitz.
Com a economia aquecida, o indis-
pensável porto de Santos apresenta
deficiências que se alastram pela ca-
deia logística. “Atraso de um navio faz
com que um armador, para recuperar
tempo, deixe de operar em outros por-
tos. Os efeitos são sistêmicos”, afirma.
A MWM International importa com-
ponentes eletrônicos, bicos e bomba
injetoras, mas aposta em nacionaliza-
ção com avanços na demanda domés-
tica. Do lado dos clientes, a empresa
expande negócios e parcerias fora do
eixo Mercosul, principalmente na Euro-
pa, Estados Unidos e Ásia.
Na China a fabricante brasileira es-
tabeleceu licenciamento com a Don-
gFeng Chaoyang Diesel Engine, uma
das maiores fabricantes chinesas de
motores diesel. Na Índia, mantém joint
venture com a Mahindra & Mahindra,
também para aplicações em ônibus e
caminhões. Na Coreia do Sul fechou
acordo para fornecer o turbodiesel Ma-
xxForce Euro V, para a Clark (que pro-
duz ônibus para a Daewoo). O mesmo
propulsor será comercializado, via
Otokar, na Turquia, nesse segmento.
A MWM espera produzir 143 mil
motores este ano, 28% a mais que
em 2009. Para 2011, prevê a monta-
gem de 150 mil propulsores. Investirá
US$ 80 milhões este ano e mais US$
85 milhões no ano que vem, parte do
pacote anunciado de US$ 345 milhões
até 2015 para desenvolvimento tecno-
lógico, capacitação dos colaboradores
e equipamentos para elevar a produti-
vidade. (Ricardo Conte)

Automotive 
SUPRIMENTOS | ELETRÔNICOS

ELETRÔNICA DO
POWERTRAIN DRIBLA
EFEITO DO TSUNAMI
AS ONDAS DE CHOQUE DA CRISE FIZERAM ESTRAGOS
NO SUPRIMENTO DE ELETRÔNICOS, PROVOCANDO
ESCASSEZ DE CIRCUITOS E COMPONENTES BÁSICOS

O
presidente da Magneti Marelli produção crescente resultou em gar- As dificuldades para competir com
na América do Sul, Virgílio galos que impactaram a logística e a os agressivos asiáticos e o suprimento
Cerutti, disse que a queda e qualidade dos fornecedores. “Foi um de circuitos integrados são algumas
retomada rápida do mercado automo- corte muito abrupto que afetou a en- das preocupações atuais de Cerutti.
tivo aconteceu num período tão curto trega de componentes”, disse. Os componentes eletrônicos entraram
após a crise internacional que afetou a Apesar dos bons resultados no balan- em processo de ajuste de produção,
estrutura das autopeças. Houve demis- ço do ano, o presidente da Magnetti Ma- para baixo, com fechamento de plan-
sões e perda de competências. Logo a relli lamenta os efeitos do tsunami finan- tas e redução de capacidade, afetando
seguir vieram recontratações. “Reduzir ceiro iniciado em setembro de 2008. As muitas linhas de negócios a nível inter-
uma estrutura e depois devolvê-la ao ta- ondas de choque provocaram estragos nacional – como o powertrain, que de-
manho anterior traz estresse em todas em todas as frentes e, apesar de conti- pende de arquiteturas eletroeletrônicas
as áreas”, assinalou. das com rapidez por aqui, ainda limitam complexas e suprimentos do Exterior.
Essa descontinuidade do fluxo de o acesso aos mercados externos. A Magneti Marelli depende de uma
cadeia de aproximadamente 1,5 mil
fornecedores, dos quais dois terços
DIVULGAÇÃO - MAGNETI MARELLI

REDUZIR UMA são locais. Duzentos são considerados

estratégicos e alvo de entendimentos
contínuos a respeito de capacidade,
ESTRUTURA E
EST gargalos e tendências do mercado.
Alguns recebem suporte na área de
DEPOIS VOLTAR
DEP manufatura, logística e gestão.
A extensa linha de produtos da Ma-
AO TAMANHO relli chega a montadoras locais, como
Fiat, Ford, General Motors, Mitsubishi,
ANTERIOR TRAZ
AN PSA Peugeot Citröen, Renault, Toyo-
ta e Volkswagen. Com cinco centros
ESTRESSE EM TODAS de pesquisa e desenvolvimento e 13
unidades fabris no mundo, a Magneti
AS ÁREAS Marelli fechou2009 com faturamento
de R$ 2,24 bilhões. “Devemos chegar
VIRGÍLIO CERUTTI, presidente da perto de R$ 2,5 bilhões este ano”, afir-
Magneti Marelli na América do Sul ma Cerutti. (Ricardo Conte)


BUSINESS
SUPRIMENTOS | AUTOPEÇAS
FÁBRICA DE
SOLUÇÕES
AUTOMOTIVAS
A SCHAEFFLER OFERECE COMPONENTES
PARA UMA AMPLA GAMA DE APLICAÇÕES
AUTOMOTIVAS. ENTRE AS RECENTES ESTÃO
O UNIAIR E SISTEMA DE VÁLVULA VARIÁVEL
É
difícil pensar em suprimentos
para a indústria automobilística
sem avaliar a Schaeffler como
possível parceira em uma relação ex-
tensa de soluções para motores, em-
breagem, bombas, fundidos, chassis
e rolamentos, destinados também à
indústria pesada, agrícola, ferroviária,
aeroespacial e de consumo. No Brasil
o grupo está presente com as marcas
INA, FAG e LuK.
Ricardo Reimer, presidente para a
América do Sul, destaca a importân-
cia de atender as necessidades atuais
da indústria automobilística com um
olho nas soluções da mobilidade para
o futuro e nas crescentes exigências de
maior eficiência de sistemas, racionali-
zação no consumo de energia e uma
boa dose de inovação. Por trás da evo-
lução as especificações levam a novas
técnicas e materiais que suportem po-
tência e torque crescentes.
Na área de motor, transmissões e
chassis o desenvolvimento é resultado
de uma intensa troca de experiência e
tecnologias entre as unidades globais da
empresa (incluindo o Brasil) e levam no-
mes como Switchable Valve Train, Wheel
Bearing with Face Spline, Twin Tandem
Hub, Ball Screw Drive, Dual Clutch
DIVULGAÇÃO - SCHAEFFLER
Transmission, VCP – Sistema de Válvula
Variável, UniAir, Rolamento de Suspen-
são, Diferencial Compacto Schaeffler.
Milton Vendramine, vice-presidente
de vendas da LuK na América do Sul,
enfatiza os revestimentos especiais,
com impregnação livre de solventes
e capazes de reduzir emissões em até
ESPECIFICAÇÕES
ÇÕES
80% em relação a superfícies conven-
cionais. Os câmbios automatizados de LEVAM A TÉCNICAS
dupla embreagem (Dual Clutch Trans-
mission), que associam embreagens E MATERIAIS
da LuK e rolamentos INA, utilizam es-
sas tecnologias. QUE SUPORTEM
M
No segmento de cubos de rodas
para picapes e utilitários esportivos a POTÊNCIA
Schaeffler oferece o Twin Tandem Hub,
compacto e rígido, com rolamentos E TORQUE
montado em quatro carreiras, subs-
tituindo os tradicionais rolos cônicos. CRESCENTES
Um dos efeitos do arranjo é reduzir
RICARDO REIMER, presidente da
atrito entre a pista e os corpos rolantes. Schaeffler para a América do Sul
A marca lançou este ano um sistema
de válvulas variáveis que reduz perdas
na combustão e melhora o rendimen- adotado no MultiAir da FPT, que per-
to de motores de carros compactos. A mite controlar de forma precisa o ar
primeira montadora a utilizar o recurso admitido pelo motor, com ganho de
foi a Fiat, no Uno 1,4L 8V Fire EVO. potência e torque e redução de emis-
Em 2009 foi apresentado o UniAir, sões. (Ricardo Conte) „

Automotive 
 SUPRIMENTOS | BLOCOS

DIVULGAÇÃO - TUPY
ANÁLISE DE PROJETOS
e estocagem de blocos na
expedição

TUPY, FUNDIÇÃO HIGH

TECH EM JOINVILLE
EMPRESA ENTROU NA HISTÓRIA DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA COM
FUNDIDOS PARA A KOMBI E O FUSCA, NA FÁBRICA ANCHIETA, AINDA
NA DÉCADA DE 1950. HOJE TEM EXPRESSÃO INTERNACIONAL E
TECNOLOGIA DE PONTA EM COMPONENTES PARA MOTORES
PAULO RICARDO BRAGA

92
BUSINESS
“A
Tupy é uma empresa de
DIVULGAÇÃO - TUPY
expressão internacional
na área de componentes
para motores. Disputamos palmo a
palmo projetos globais com fundições
européias, mexicanas e americanas
na área de blocos e cabeçotes”, ga-
rantiu a Automotive Business Fernan-
do Cestari de Rizzo , vice-presidente
de vendas e marketing da fundição de
Joinville, Santa Catarina. Em quase
uma hora de entrevista ele falou sobre
história, tendências e novos produtos
da empresa.
A Tupy possui também fundição
em Mauá, SP, adquirida da Cofap,
e prepara uma terceira unidade em
Joinville, convertida para a fabrica-
ção de componentes a partir de ins-
talações antes dedicadas a produtos
de menor valor agregado. O empre-
endimento, que recebeu R$ 85 mi-
lhões, é consequência da demanda
aquecida no segmento de veículos
comerciais no Brasil e alguns merca-
dos internacionais.
Há, na Tupy, iniciativas em anda-
mento sob reserva. Uma delas é a
prospecção de oportunidades para
investimento em instalações no Ex-
terior, capazes de alavancar a com-
petitividade diante de concorrentes
internacionais. Existem programas
para atender a modernização de mo-
tores brasileiros e esforços para ade-
quar o ferro vermicular a propulsores
a gasolina ou álcool (o diesel absorve
quase toda a demanda).
“Não se deve esperar uma revolu-
ção nos componentes de motores a
combustão utilizados no Brasil a cur-
to prazo. O mercado requer produtos
competitivos e os volumes de produ-
ção locais ainda são acanhados para
justificar mudanças de fôlego” – aler-
ta o diretor, reconhecendo que há
um trabalho contínuo da engenharia
brasileira no aperfeiçoamento dos
motores.
Profissionais da Tupy estão ocupa-
dos, também, no desenvolvimento de
blocos de motores diesel que serão
utilizados a partir de 2012 sob as re-
gras Euro 5. Na evolução a partir de
Euro 3 é preciso adequar o projeto de
engenharia de produto (já que mu-
dam as condições da combustão e a
integração com o pós-tratamento) e
também o processo de fundição.
MERCADO
Fernando registra que a empresa
domina 80% dos fornecimentos de
blocos e cabeçotes para motores
diesel no País e 45% entre os leves,
a gasolina. O restante das encomen-
das é atendido pela Teksid, do grupo
Fiat, e importações, limitadas a no
máximo 5% da demanda. Da produ-
ção total de blocos e cabeçotes 60%
vão para o Exterior, o que gerou nos
últimos meses o desconforto de ne-
gociar intensamente com os clientes
para compensar os efeitos da relação
cambial desfavorável.
“Não perdemos negócios porque
se trata de produto de alta tecnologia”
– afirma Rizzo para explicar como a
Tupy escapou dos efeitos do tsunami
que se seguiu à crise financeira inter-
nacional eclodida no final de 2008.
O MERCADO
REQUER PRODUTOS
REQ
COMPETITIVOS E OS
COM
VOLUMES
VOL LOCAIS
SÃO ACANHADOS
SÃ
PARA MUDANÇAS
DE FÔLEGO
FERNANDO DE RIZZO, vice-
presidente de vendas e marketing, Tupy
A Tupy é uma empresa especializa-
da em engenharia de processo e tem
atuação decisiva no desenvolvimento
de projetos de motores, colaborando
com o cliente no desenvolvimento
dos primeiros desenhos da estrutura.
A partir das especificações de ma-
teriais as equipes de engenharia en-
contram as soluções adequadas para
a tecnologia de fundição conduzir ao
produto desejado pelo fabricante do
motor.
FERRO & ALUMÍNIO
A matéria-prima na Tupy é o ferro, que
pode ser entregue com a estrutura ver-
micular no caso de aplicações diesel
para Audi, Jaguar, Land Rover e Pors-
che Cayenne ou para projetos espe-
ciais de motores a gasolina. O alumí-
nio está fora do portfólio da empresa,
embora Rizzo admita que o material
possa trazer vantagem em peso e na
produção de diversos componentes.
No caso de blocos o executivo não
está convencido dos benefícios na
hora da contabilidade financeira: o
alumínio utiliza intensivamente ener-
gia na produção, é caro e pode entrar
em baixa na oferta internacional. Há
uma dificuldade adicional: as altas

 

SUPRIMENTOS | BLOCOS

pressões na câmara de combustão

das tecnologias que atendem as no-
vas regras de emissões muitas vezes

DIVULGAÇÃO - TUPY
inviabilizam o uso do material. BLOCOS: área de
Blocos de alumínio para moto- usinagem na Tupy
res são pouco comuns no Brasil.
As exceções estão no Sigma, da
Ford, e nos motores da Honda e

DIVULGAÇÃO - TUPY
PSA produzidos localmente. Já os
cabeçotes de alumínio são comuns.
Tampas de cabeçote de poliamida
também aparecem no mercado.
Rizzo entende que o Brasil está
muito bem servido na oferta local de
blocos de motores, com a presença
da Tupy e Teksid, com ferro, e da Ne-
mak, com alumínio. A Teksid voltou
a fundir alumínio, utilizado em cabe-
çotes. Ele explica que motores cons-
tituem um item de importância fun-
damental para o cálculo do conteúdo
nacional de veículos – daí a relevân-
cia também da boa disponibilidade
local de blocos, cabeçotes e outros
componentes do powertrain. TUPY: manuseio dos blocos
na linha de acabamento
TECNOLOGIA
A Tupy é uma sociedade anônima,
com ações em bolsa, desde os anos e o centro de P&Dfoi absorvido pelas veu a Sofunge e levou as instalações
70. A empresa tem uma longa his- áreas de engenharia. para Joinville, sem temer as lendas
tória no País, iniciada em 1938 com A Tupy fincou raízes na indústria que diziam ser impossível fundir boas
a produção de conexões de ferro automobilística para atender as li- peças no hemisfério sul, por causa
maleável para instalações hidráuli- nhas de montagem da Kombi e do de forças magnéticas ‘invertidas’ em
cas. “Trata-se de metalurgia de alta Fusca, entregando na fábrica Anchie- relação ao hemisfério norte. Em mea-
complexidade, praticada até hoje na ta, da Volkswagen, componentes de dos de 1998 a fundição da Cofap, de
empresa”, revela Rizzo. Rodas de fer- freio e suspensão. Na época o bloco Mauá, foi também adquirida.
ro também faziam parte do menu de dos motores era feito de magnésio e O engenheiro avançou na carrei-
produtos na época. alumínio pela própria fabricante dos ra junto à companhia, onde ganhou
Os fundadores da companhia fo- veículos. A empresa catarinense re- experiência internacional a partir do
ram à Europa em busca de receitas cebeu pedidos de outras marcas, trabalho como residente na operação
para estruturar a fundição e chegaram mas os projetos de blocos demora- da Cummins em Columbus nos Esta-
a constituir em 1959 uma escola téc- ram, já que a Ford construiu fundi- dos Unidos. Outros jovens têm hoje a
nica visando à formação de profissio- ção em Taubaté e Osasco, a GM em mesma oportunidade desenvolvendo
nais na região de Joinville. A tradição São José dos Campos, a Mercedes- projetos e processos de fundição para
de zelar pela tecnologia e disseminar -Benz comprou a Sofunge, da família clientes no Exterior, especialmente na
conhecimento na área continuou com Simonsen, e a Fiat fundou a EMB, Europa. “É uma tarefa comum na in-
a criação de um centro de pesquisa e atual Teksid. ternacionalização da companhia e de
desenvolvimento na década de 1970. Rizzo, ainda estagiário, trabalhou na grande importância para conhecer as
A escola Tupy deixou o território da fá- Sofunge a partir de 1991 e formou-se peculiaridades de cada parceiro de
brica para integrar-se na comunidade engenheiro. Em 1995 a Tupy absor- negócios”, explica Rizzo. „

94
BUSINESS
 TEKSID REFORÇARÁ
INVESTIMENTOS EM CAPACIDADE
EMPRESA APLICA R$ 80 MILHÕES EM BETIM E TEM NOVOS PROJETOS
R
aniero Cucchiari assumiu a ge-
rência comercial da Teksid no
Brasil em agosto, depois de tra-
balhar na operação italiana durante
três anos. “Foi uma boa experiência,
mas é animador voltar a Betim, com
negócios em ebulição para acom-
panhar o ritmo do mercado”, disse.
Ele sabe que as vendas de blocos
de motores e cabeçotes vão crescer,
mas recebeu a tarefa de preservar a
participação da marca nos suprimen-
tos aos fabricantes de motores. É um
desafio, já que competidores como a
Tupy também fazem avanços.
A Teksid aplica R$ 80 milhões na
expansão da unidade de Betim, pró-
ximo à FPT – Powertrain Technolo-
gies e da Fiat Automóveis, e não faz
segredo de que há novos recursos
chegando para reforçar a capacidade
de atendimento à forte expansão do
setor automotivo, em diesel e Otto.
Blocos de ferro para propulsores
Otto são o principal produto da em-
presa, que estima produzir 2.270.000
unidades este ano. A capacidade atu-
al, de 2,3 milhões de unidades por
ano, está subindo para 3,0 milhões
de unidades. No caso do segmento
diesel a conta é um pouco mais com-
plexa, já que há outros componentes
em jogo. As 88 mil toneladas vendi-
das para motores diesel incluem 370
mil cabeçotes e 320.000 blocos.
A Teksid possui plantas no Méxi-
co, Portugal, França, Polônia, China,
Itália e Brasil. A empresa retomou a
prática de fundir peças de alumínio
no início do ano, com as unidades
TEKSID – PRODUÇÃO
DE BLOCOS PARA
AUTOMÓVEIS
Estimativa para 2010
1.0 L 1.120.000
1.4 L 375.000
1.6 L 520.000
1.8 L 128.000
1.9 L 4.000
2.0 L 83.000
2.4 L 40.000
Total 2.270.000
da Itália e Brasil. Aqui são produzidos
cabeçotes de alumínio em escala
ainda pequena – são 12 mil unida-
des por mês para o motor Evo da
Fiat. A dona do mercado de blocos e
cabeçotes de alumínio na região é a
Nemak, que tem como adversários a
Italspeed e a FBA – Fundição Brasi-
leira de Alumínio.
Cucchiari não aposta no alumínio
como melhor solução para a fabrica-
ção de motores, à exceção do cabe-
çote. “O custo do material é elevado
e não compensa os ganhos com a
redução de peso”, explica, assinalan-
do que é possível trabalhar no projeto
dos motores atuais em ferro fundido
para torná-los mais leves.
A Teksid chegou ao Brasil em
1976. Além do bloco do Fiat 147,
a empresa atendia na época pedi-
dos da MWMI, Volvo, Cummins e da
DIVULGAÇÃO - TEKSID
RANIERO CUCCHIARI,
gerente comercial da Teksid
Chrysler norte-americana. Nos anos
90 as exportações representaram até
60% da produção, um patamar bas-
tante distante dos atuais 20%. “Além
da relação cambial atual não ajudar,
decidimos focar no mercado inter-
no”, justifica Cucchiari.
Além da Fiat, a GM compra 100%
dos blocos de motor da Teksid, já que
a fundição da fabricante norte-ameri-
cana em São José dos Campos foi
fechada, seguindo uma tendência
de terceirização que se generalizou
no Brasil. A empresa abastece a fá-
brica de motores da Volkswagen, em
São Carlos, SP, da Ford em Taubaté
e continuará com os blocos de um
litro da Renault (o 1.4 e o 1.6 passa-
rão a ser feitos pela Tupy). A empresa
começou este ano a exportar blocos
para a Chrysler nos Estados Unidos,
que produzirá o Fiat 500. „

 

 SUPRIMENTOS | INJEÇÃO

Módulo da bomba de combustível

Unidade eletrônica de comando

Módulo de admissão de ar
com galeria de combustível

Vela de ignição

Sonda Lambda

COMPONENTES do
sistema de injeção eletrônica

À BEIRA DO LIMITE
PERTO DO LIMITE DA CAPACIDADE INSTALADA,
FABRICANTES DE SISTEMAS DE INJEÇÃO PROGRAMAM
INVESTIMENTOS EM NOVAS LINHAS PARA ACOMPANHAR O
AUMENTO DA DEMANDA NOS PRÓXIMOS ANOS
JAIRO MORELLI

D
escobrir os próximos passos dos fabricantes de sistemas de injeção
eletrônica é tão complicado quanto antecipar futuros lançamentos
automobilísticos no País. Os números transmitidos são apenas apro-
ximados e as inovações tecnológicas guardadas a sete chaves. Dificuldades
à parte, é possível dizer que o mercado brasileiro de sistemas de injeção é
representado, basicamente, por três gigantes multinacionais: Magnetti Marelli,
Delphi e Bosch. Serão elas as responsáveis pelos sistemas que equiparão os
3,6 milhões de veículos produzidos este ano por aqui. Some-se a esse volume
mais uma boa quantidade de bombas, sensores, injetores, borboletas, dentre
outros componentes destinados à reposição.

96
BUSINESS
 “Consolidar esses números é prati-
camente impossível”, despista o dire-
tor de engenharia e vendas da Delphi
para América do Sul, Roberto Stein.
Segundo ele, do R$ 1,2 bilhão que
a companhia projeta faturar este ano
na América do Sul, cerca de R$ 400
milhões virão de componentes que
compõem os sistemas de injeção.
Com participação em torno de 20%
no mercado nacional, a Delphi pre-
cisará adequar a linha de montagem
de Piracicaba, no interior de São
Paulo, que já trabalha em três turnos
de segunda a sábado, caso queira fa-
zer frente aos líderes Marelli e Bosch.
“Estamos trabalhando no limite de
nossa capacidade e se precisar inves-
tiremos para atender o aumento da
demanda”, afirma Stein. O remédio
deverá vir de parte dos R$ 40 milhões
DIVULGAÇÃO - DELPHI
ROBERT STEIN, diretor de
engenharia da Delphi
que a empresa aplica anualmente,
desde 2006, em desenvolvimento,
gestão de qualidade, tecnologia e
ampliação da capacidade para aten-
der clientes como General Motors (o
maior), Fiat, PSA e Volkswagen.
Nem só de problemas de capaci-
dade instalada vivem os fabricantes
de sistemas de injeção. Dificuldades
com o câmbio e, consequentemente,
com os fornecedores internacionais
de boa parte da eletrônica presente
nos sistemas também complicam o
dia a dia destas empresas.
“Os fornecedores tier 1 e tier 2
precisam melhorar a agilidade na
entrega dos componentes de acor-
do com as oscilações positivas do
mercado”, cobra o gerente de de-
senvolvimento de produto da Bosch
América Latina, Fábio Ferreira. “Ad-
mito que a situação melhorou com
alguns ajustes realizados no início do
ano, porém o estado ainda é crítico.”
Assim como a Delphi, a Bosch
também trabalha no limite e planeja
novos investimentos para aumentar
a produção e conquistar alguns pon-
tos porcentuais na acirrada luta pela

 
SUPRIMENTOS | INJEÇÃO
liderança do segmento com a Marelli.
Atualmente a empresa, que produz
componentes em Campinas e conta
com share em torno de 40%, trabalha
também em três turnos de segunda
a sábado para atender praticamente
todas as montadoras nacionais.
Também precisa de mais espaço
a Marelli, líder de mercado com par-
ticipação levemente maior do que a
Bosch e que concentra 95% de sua
produção na unidade de Hortolân-
dia, no interior de São Paulo (o res-
tante vem das filiais europeias), em
três turnos de trabalho, de segunda
a sexta (com sábados alternados).
Por conta disso, mesmo sem revelar
valores, o presidente da empresa,
Virgilio Cerutti, garante boa novidade
para o início do ano.
“Para acompanhar a demanda
crescente prevista para 2011, que
deverá aumentar entre 5% e 10%,
inauguraremos, em janeiro, uma
nova linha injetores em Hortolân-
dia, com capacidade para 3 mi-
lhões de unidades/ano”, antecipa
o executivo. Tal ampliação deverá
98
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - VW
VW POLO E-FLEX, primeiro
a dispensar o tanquinho
ajudar a companhia a incrementar
em alguns milhões o respeitável fa-
turamento de R$ 2,5 bilhões previsto
para este ano. A maior parte deste
valor, segundo Cerutti, continuará
vindo dos sistemas de injeção.
SEM TANQUINHO
Não serão muitas as novidades visí-
veis aplicadas pelos fabricantes em
DIVULGAÇÃO - BOSCH
FÁBIO FERREIRA, gerente
de desenvolvimento, Bosch
seus sistemas nos próximos dois ou
três anos. Entretanto, as três princi-
pais empresas do setor de injeção
são unânimes em afirmar que o re-
servatório de gasolina, o popular
tanquinho, irá desaparecer de vez
dos automóveis produzidos nacio-
nalmente em poucos anos.
Ferreira da Bosch, o único a espe-
cular prazo, aposta em seis anos para
o sumiço. “Acredito que nesse prazo
mais de 90% da produção já virá sem
o equipamento.” Precisar uma data
com exatidão ainda é difícil, mas já é
possível enxergar com maior nitidez
os avanços nesse sentido. A Volkswa-
gen, que até pouco tempo contava
com apenas um automóvel dotado
de partida a frio sem o auxílio da
gasolina (o Polo E-Flex), aproveitou
o Salão do Automóvel de São Paulo
para estender o sistema para outros
veículos da linha. Na esteira, outros
fabricantes também trabalham há al-
gum tempo junto aos seus parceiros
em soluções individuais para melho-
rar o aquecimento do combustível.
A busca por redução de emissões
e consumo alavancará tecnologias
mais caras como a de injeção direta,
hoje presente apenas nos modelos
importados. “Em mais ou menos
três anos deverão nascer os primei-
ros modelos nacionais dotados des-
te tipo de sistema”, prevê o gerente
da Bosch. Outra tendência é o start/
stop que já conta com grande re-
presentatividade na Europa e deverá
crescer no Brasil nos próximos anos.
Sistemas de 32 bits, afirma Ferreira,
também se tornarão mais freqüentes
a partir de 2011.
As tecnologias existem, estão
difundidas lá fora e as normas de
emissões nacionais, cada vez mais
rígidas, irão obrigar a entrada delas
também por aqui. Isso acontecerá de
maneira gradual e de acordo com as
possibilidades econômicas dos fabri-
cantes e dos consumidores. „
SUPRIMENTOS | FILTROS
MEIO AMBIENTE
IMPULSIONA EXPANSÃO
GIOVANNA RIATO
“O
nde você tem líquido ou
ar no veículo há uma
demanda crescente por
filtros”. É assim que João Moura, pre-
sidente da Abrafiltros, entidade que
reúne os fabricantes de filtros, define
o potencial de expansão da demanda
pelo componente. A associação espe-
ra que o setor avance entre 7,5% e 8%
este ano, acompanhando a evolução
das vendas de veículos.
O setor recupera o fôlego depois de
uma alta mais branda em 2009, de
3,7%, para um faturamento próximo de
US$ 1,24 bilhão. Apesar do ritmo aque-
cido, a expansão é desigual no segmen-
to, bastante competitivo com a presença
de uma dezena de grandes fornecedo-
res. “Há companhias que podem cres-
cer até 12% este ano”, revela Moura.
A manutenção regular dos filtros auto-
motivos reduz o consumo de combustí-
vel, garante a potência, protege o motor
e assegura que os ocupantes respirem
um ar limpo no interior do veículo. O
componente tem um terreno fértil para
avançar com o endurecimento das nor-
mas de emissões de poluentes.
CRESCIMENTO DE 4% A 6% AO ANO ATÉ 2020
A Bosch, com foco no mercado de
reposição, desenvolve sistemas cada
vez mais sensíveis para atender a de-
manda por baixas emissões. “Os sis-
temas de injeção são projetados com
alta precisão e sua proteção é essen-
cial para garantir um desempenho per-
feito do motor”, explica Christian Kar-
ner, gerente de marketing de produto
da companhia para o aftermarket.
A empresa vem registrando expan-
são ao ritmo da evolução da frota do
país e já detectou bom potencial no
segmento de veículos comerciais. Se-
gundo Karner, os frotistas e caminho-
neiros mostram uma preocupação
crescente em equipar os veículos com
produtos de alta qualidade.
A Tecfil, que disputa com a Mann
Hummel a liderança do mercado de
filtros automotivos, também detecta
a preocupação na linha pesada. Para
levar esta mudança também para a
linha leve a empresa realiza cursos
sobre a periodicidade e a maneira
correta de trocar os filtros, além de
campanhas em revistas especializa-
das, rádio e televisão.
A empresa informa que só em 2010
treinou mais de mil pessoas, entre
mecânicos, frentistas, gerentes de
manutenção de frotas e trocadores de
óleo. A companhia já desenvolve este
trabalho há dez anos e assegura que é
possível perceber os bons resultados.
Roberto Rualonga, gerente de assis-
tência técnica da empresa, assegura
que houve uma redução grande no
número de trabalhos incorretos.
O projeto também serve como uma
proteção para o mercado que, assim
como outros segmentos da cadeia
automotiva, sofre com o avanço de
produtos importados e da pirataria.
Há produtos de origem duvidosa que
chegam ao consumidor com preços
de 30% a 40% mais baixos.
Fôlego não falta para garantir negó-
cios em um mercado crescente. Moura,
da Abrafiltros, garante que os fabrican-
tes do setor estão prontos para avançar
entre 4% e 6% ao ano até 2020, cres-
cimento estimado pela entidade. “Esta-
mos de olho na evolução do mercado e
preparados para atender as exigências
das montadoras”, avisa. „

Automotive 
SUPRIMENTOS | TURBOS

FÔLEGO NECESSÁRIO
INDÚSTRIA DO
TURBO RESPONDE
COM ALTERNATIVA
PARA REDUÇÃO
DE EMISSÕES E
CONSUMO

THIAGO VINHOLES

A
ntes visto como um elemen-
to “rebelde” embrenhado nos
motores dos automóveis, o
turbo, com o avanço da tecnologia, se
tornou um dos “mocinhos” na luta pela
redução do consumo e de emissões. A
necessidade de diminuir a emissão de
dióxido de carbono por intermédio da
economia de combustível vem levando
a indústria automobilística a diminuir o
tamanho dos propulsores.
“É o downsizing. Essa tendência laridade em comum: utilizam sobrea- saltando das 17 milhões de unida-
obrigará as montadoras a recorrer limentação, seja por turbocompressor des (turbos) produzidas em 2009
à sobrealimentação para manter os ou compressor mecânico. para mais de 35 milhões em 2015,
seus padrões de desempenho e de É um mercado promissor. Previ- acompanhando a demanda da indús-
eficiência”, aposta José Rubens Vi- sões da Honeywell dão conta que o tria. “No Brasil o cenário é favorável
cari, diretor-geral da Honeywell Turbo ramo pode duplicar em cinco anos, também devido ao horizonte de cres-
Technologies na América do Sul.
O downsizing é o grande desafio
para as próximas gerações de moto- TURBO da BorgWarner utilizado
res. O Grupo Volkswagen avança na no Opel Insignia
área aperfeiçoando sistemas de inje-
ção direta de combustível, enquanto
a Fiat aposta do comando de válvulas
diferenciado MultiAir. As duas marcas
também conduzem estudos para via-
bilização de propulsores com dois e
três cilindros para automóveis. Mas
todos esses projetos têm uma particu-

100
BUSINESS
cimento previsto para o segmento de Streck, gerente de engenharia da em-
veículos comerciais. Já estão em de- presa no Brasil. Nesse caso, a parte de
senvolvimento os novos projetos para criação propriamente dita ainda vem
atender os clientes e os requisitos da no exterior. O mesmo ocorre com a
lei de emissões Proconve P7”, anteci- BorgWarner, que trabalha no país em
pa Samira Silva, gerente de marketing paralelo com Mitsubishi, MAN, Merce-
da BorgWarner no Brasil. des-Benz, entre outros.
Além do fator Proconve P7, que en- E quanto mais se usa o turbo,
tra em vigor em 2012 e emparelha o mais se descobre sobre a tecnolo-
Brasil ao padrão Euro 5, a indústria de gia. Indústrias do ramo chegaram ao
turbocompressores nacional se pre- consenso após anos de aplicação de
para também para a liberação do die- que o melhor sistema para motores
sel em carros de passeio. “Esperamos diesel é TGV (Turbina com Geome-
que seja aprovada. Inclusive já forne- tria Variável). “O desafio agora é
cemos turbocompressores para Peu- JOSÉ RUBENS VICARI, melhorar ainda mais a durabilida-
diretorr-geral, Honeywell
geot na Argentina, que os utiliza em de dos materiais, que são subme-
carros de passeio”, afirma Vicari. Por tidos a temperaturas acima de 700
ser subsidiado para o uso comercial, graus”, aponta Streck. Já os carros
o combustível no país tem aplicação a gasolina devem manter os turbo-
restrita. Diferente da Europa, Estados Oriente Médio e uma pequena parte compressores de geometria fixa mais
Unidos e outros países, que utilizam para a África do Sul”, aponta o dire- por uma questão de custo. “Também
modernos motores de baixo consu- tor da companhia. Já o balanço final é muito eficiente. O TGV mais ainda.
mo e emissões reduzidas há tempos. da BorgWarner neste ano, segundo Porém, ele é mais refinado. De cons-
Com tantas alas ativas e em evo- Samira, será de 280 mil unidades trução mais complexa”, afirma o en-
lução no segmento, as exportações produzidas na planta da empresa em genheiro da Honeywell.
também crescem. Segundo Vicari, a Campinas (SP). Fala-se ainda na criação de um tur-
Honeywell produzirá cerca de 600 mil No campo tecnológico a engenha- bo acionado por eletricidade. Quem
turbocompressores até o final deste ria nacional foca atenção no campo estuda o mecanismo é a Mazda na in-
ano no Brasil em sua linha de produ- de testes de longa duração com mo- tenção de aprimorar seu esportivo RX-
ção em Sorocaba, SP. Deste volume, tores turbinados. “Damos suporte na 8, que tem motor de ciclo Wenkell. A
20% é para exportação. “O destino adaptação dos sistemas Honeywell ideia é eliminar um dos defeitos do
desses componentes são países pela em motores para VW Caminhões e turbocompressor: o turbo lag, como
América do Sul, México, Europa, Scania no Brasil”, afirma Chrystian é chamado o tempo de demora até o
acionamento pleno da sobrealimenta-
ção. “Esse sistema permite alto giro
da turbina já nos primeiros giros do
E O SUPERCHARGER? motor. Já estudamos essa alternativa
na Europa e o resultado em termos
A tecnologia não pegou nos 90, mas a Eaton, desta vez atuando no ramo de desempenho foi interessante. Mas
da sobrealimentação, aposta no uso do compressor mecânico para redu- ainda não encontramos uma solução
ção de consumo e emissões em motores compactos. O Supercharger, já viável para o consumo de bateria que
em sua sexta geração, é 25% menor em tamanho e peso em relação a sua o componente exige, que ainda é
primeira versão e é dez vezes mais rápido nas respostas quando comparado alto”, revela Streck.
aos atuais turbocompressores. O funcionamento do sistema por meio de O fato é que os turbocompressor
polias e montado sobre o comando de válvulas segue o mesmo padrão. estão cada vez mais próximos do con-
Entretanto, o mecanismo foi evoluído para reduzir o esforço do motor, que sumidor final, que busca desempenho
causava gasto de combustível. Uma das aplicações atuais do item está no e eficiência, tanto no uso comercial
VW Tiguan 1.4 na Europa, que gera 150 cv. Um bloco BMW 2.0 aspirado, como a passeio. Quem diria que esse
por exemplo, tem a mesma potência. seria o futuro do turbo com seu pas-
sado rebelde no mundo do carros? „


 
SUPRIMENTOS | BATERIAS
POSITIVO E OPERANTE
INDÚSTRIA AUTOMOTIVA E INVESTE EM ATUALIZAÇÃO
E
ficiência energética. Essa é uma
das tônicas atualmente nas
pranchetas de engenheiros não
só da indústria automobilística, como
também é exemplo para as demais
práticas de manufatura em variados
campos. Para quem projeta baterias
a exigência é redobrada e resultados
satisfatórios muitas vezes ainda não
são o suficiente. É preciso ir além, tra-
balhando com metas cada vez mais
restritas e respeitando rígidas normas
ambientais.
Quanto mais carros, mais baterias.
E o mercado de reposição também
não para de crescer. “Esperamos um
aumento de 8% ao final de 2010, o
que é um belo número”, celebra Ser-
gio Moura, diretor-executivo da Bate-
rias Moura. “Nosso mix é bem dividido.
Aproximadamente metade de nossa
produção é destinada às fabricantes de
veículos instaladas no país, enquanto a
outra metade vai para o mercado de
usados”, explica o dirigente, cuja em-
presa atende marcas como Volkswa-
gen, Fiat e GM no Brasil.
“É um mercado realmente muito ex-
pressivo e essencial”, exalta Fabio Tri-
go, diretor comercial da Johnson Con-
trols, que produz as baterias Heliar. A
empresa, que recentemente anunciou
o investimento de R$ 51 milhões para
a modernização de sua fábrica em So-
rocaba, SP, também tem produto novo
na praça. São os armazenadores de
energia PowerFrame, que prometem
maior eficiência sem aumento signifi-
cativo no valor. “É um novo conceito
102
BUSINESS
O RAMO DE BATERIAS CRESCE AO PASSO DA
de bateria de chumbo líquido, que é
um material muito eficiente no uso au-
tomotivo e 100% reciclável”, garante o
executivo da Heliar.
Cumprindo principalmente a tarefa
de alimentadores de funções eletrô-
nicas e motores de arranque, as ba-
terias caminham para outra função:
a propulsão plena. Carros elétricos e
híbridos, impulsionados pela união do
motor a combustão com propulsor a
eletricidade, brotam nas ruas do Ja-
pão, Europa e já começam a aparecer
igualmente nos Estados Unidos. Por
aqui, a alternativa ainda é inexpressi-
va. Os poucos exemplares, como o
Mercedes-Benz S400 Hybrid e Ford
Fusion Hybrid, ainda estão longe de
terem preços atrativos.
Segundo estudos da consultoria
global PricewaterhouseCooper, o seg-
SÉRGIO MOURA, diretor
executivo, Baterias Moura
THIAGO VINHOLES
mento de veículos puramente elétri-
cos não passará das 5.800 unidades
neste ano, mas em 2015 é previsto
que o volume suba para 415 mil. No
mesmo período, o número de carros
híbridos passará de pouco mais de
900 mil para 3,34 milhões de unida-
des. Há potencial. Mas por aqui ainda
é uma realidade distante.
“Essas tecnologias, no Brasil, por
ora, concorrem com os carros flex,
que já estão consolidados. Há tam-
bém a questão de ajuda do governo
para compra desse tipo de carro no
exterior”, aponta Moura. “Estamos
conscientes da importância das bate-
rias para a redução de emissões po-
luentes, mas trabalhamos com essa
possibilidade a longo prazo por aqui”,
afirma o diretor da Heliar.
Mas é um campo a ser explorado
em cenário global. Estima-se que
dentro de 10 anos entre 10% a 15%
da frota 0 km em países desenvolvi-
dos será composta por veículos de
emissão zero. Dessa fatia, grande
parte do recheio será de carros híbri-
dos. Mas eles ainda são caros. Suas
baterias de íon-lítio, que rendem cer-
ca de 60 km em uso urbano e duram
aproximadamente 10 anos, custam
em média US$ 10 mil.
“Acredito que não veremos muitos
desses carros por aqui nos próximos
20 anos”, aposta Sergio Moura. Ain-
da que fora deste cenário, a Moura
entra em cena com seus parceiros
– Easpenn nos EUA e Banner na
Áustria – no desenvolvimento de
uma bateria especifica para veículos
com sistema combustão/elétrico. Em
vez do lítio, material de caro, a bateria
de alta performance da Moura utilizará
níquel-metal-hidreto.
“Não é tão eficiente quanto o íon-
-lítio, mas o custo é mais acessível.
Além disso, esse material pode ser
parcialmente reciclado, diferente do
lítio, difícil de reaproveitar”, diz Moura.
“Os carros com motores a combustão
ainda têm um longo caminho a seguir
no mercado brasileiro, mas quando
os híbridos chegarem com mais força
estaremos preparados”, completa o
diretor da fabricante de baterias nas-
cida no Pernambuco em 1953.
O nicho de baterias, ao menos por
enquanto, é um dos poucos setores de
autopeças no país que ainda não pos-
JOHNSON: MAIS EFICIÊNCIA
COM BATERIA POWERFRAME
EMPRESA PROMETE PRODUTO AVANÇADO SEM ELEVAR PREÇO
A
Johnson Controls vai produzir
uma nova família de baterias
automotivas na fábrica de So-
rocaba, SP, que está sendo moderniza-
da e ampliada dentro de um programa
de investimento de US$ 51 milhões, o
maior da história da empresa no Bra-
sil. A novidade dos novos produtos é a
tecnologia para a fabricação das gra-
des internas, utilizando tecnologia que
a empresa chama de PowerFrame.
“O novo conceito proporciona
mais energia à bateria, reduz a pos-
sibilidade de falhas prematuras,
aumenta o fluxo elétrico e diminui
sensivelmente o impacto ambiental
da produção deste componente”,
garante Carlos Zaim, vice-presidente
e diretor-geral da Johnson Controls
 
suem produtos vindos
da China. Mas isso não
tira o gigante asiático
da disputa internacio-
nal. Recentemente a
BYD Auto desenvolveu
uma bateria de ferro,
que custa a metade das concor-
rentes de íon-lítio e gera tanta energia
quanto. O problema é seu peso duas
vezes superior ao do material mais caro.
No Brasil, a Fiat também já se aven-
tura no ramo. Seu avanço até o mo-
mento é um armazenador de energia
por cloreto de sódio, fórmula mais efi-
ciente que o tradicional chumbo-ácido.
Seu alto preço ainda é uma barreira,
que poderia ser contornada parcial-
mente com a construção de uma fá-
brica local, em parceria com a Itaipu
Power Solutions para a América do
Sul, explicando que a tecnologia
chega ao mercado brasileiro após ter
alcançado enorme sucesso nos Es-
tados Unidos e em países europeus.
A empresa pretende oferecer a bate-
ria PowerFrame ao mercado por preços
equivalentes aos modelos tradicionais.
Segundo o fabricante, as baterias
são fabricadas com grades mais re-
sistentes à corrosão e oferecem maior
vida útil. As grades foram projetadas
para melhor fluxo elétrico e alta con-
dutividade elétrica, evitando corrosão
e circuitos-curtos. Aumenta a resistên-
cia à vibração e as cargas e descargas
tornam-se mais eficientes.
Outra vantagem importante apon-
tada por Zaim é a construção limpa
Binacional. Uma versão
do sistema criado para
um protótipo basea-
do no Palio Weekend
acrescentou mais R$ 35
mil ao valor do carro.
Além de Heliar e Moura, também
participam desse mercado no Brasil os
sistemistas Tudor, ACDelco, Durex, en-
tre outros fabricantes que buscam seu
espaço. Há muito a disputar. Somadas
as vendas diretas para montadores e
de reposição, ao final de 2010 mais de
13 milhões de baterias terão sido ven-
didas somente em território nacional.
Disposição não falta aos fornecedores,
que estão incumbidos de descobrir
novas soluções para o segmento e
garantir o futuro enérgico de nossos
meios de transporte.
– a tecnologia consome 20% menos
energia do que outros processos
para produção de grades e também
reduz as emissões de gases estufa
em até 20%.
A Johnson Controls possui 130.000
funcionários em todo o mundo e ofe-
rece produtos para otimizar a eficiência
e a operação de edifícios, baterias para
veículos convencionais, híbridos e elé-
tricos, e também sistemas de interiores
e componentes para automóveis.
A empresa destaca a liderança global
em baterias automotivas de chumbo-
-ácido e de baterias avançadas para
veículos híbridos e elétricos. A joint ven-
ture com a Saft deve levar às primeiras
baterias de íon de lítio para a aplicação
em massa em veículos híbridos. „

SUPRIMENTOS | ARREFECIMENTO
MERCADO
QUENTE E NOVAS
TECNOLOGIAS
COM O MERCADO EM ALTA, SETOR INVESTE
PARA ACOMPANHAR A DEMANDA E EM
NOVAS TECNOLOGIAS, MAS PRECISA
GANHAR MAIOR PODER DE COMPETIR
ALEXANDRE AKASHI
A
rrefecer significa tornar frio,
esfriar. Porém, na indústria au-
tomotiva, quanto maior a de-
manda por sistemas de arrefecimen-
to, mais aquecido está o mercado. E é
justamente assim que as montadoras
104
BUSINESS
BOSCH: gerenciamento térmico
instaladas no Brasil estão hoje: a ple- milhões anunciadas anteriormente.
no vapor. Tanto que a Anfavea – As- Esta notícia trouxe alegria aos prin-
sociação Nacional dos Fabricantes de cipais fornecedores de sistemas de
Veículos Automotores elevou a esti- arrefecimento. Afinal, todo motor de
mativa de produção deste ano para combustão interna necessita de um
3,6 milhões de unidades, ante os 3,4 dispositivo de resfriamento. Assim,
Behr, Bosch, Delphi, Denso e Valeo
ESFORÇOS ESTÃO
ES comemoram, pois além de garantir
acompanhar o ritmo das montadoras,
investem em novas tecnologias para
VOLTADOS
VOLTA
L PARA tornar seus produtos mais eficientes e
competitivos.
REDUZIR PESO
REDUZ A Behr, de origem alemã, presente
no Brasil desde 1981, é líder de merca-
E CUS
CUSTO DOS do em componentes para refrigeração
de motores em veículos comerciais.
EQUIPAMENTOS,
EQU Com dois terços da planta de Arujá, SP,
focada na produção de sistemas de ar-
COM MAIOR refecimento, e outros terço em compo-
nentes de climatização, a empresa es-
EFICIÊNCIA pera faturar R$ 400 milhões em 2010.
Segundo Max Forte, CEO da Behr, as
EDER NOMOTO, diretor operações da divisão Cooling no Brasil
de engenharia da Valeo acompanharão o crescimento do mer-
 BOSCH:
sistema Airmax

cado. Em veículos de passeio, o au- frentes de aperfeiçoamento tecnológi-

mento de faturamento será de 13% e,
em veículos comerciais, de 40%, sobre
2009. A empresa tem como principais
clientes montadoras como Gene-
ral Motors, Ford, Fiat, Volkswagen,
Mercedes-Benz, Renault, Scania,
Volvo, Agrale e John Deere.
TECNOLOGIA
No caso de arrefecimento aprimorar os
sistemas representa reduzir peso dos
componentes, promover maior integra-
ção eletrônica e, claro, diminuir custos.
É com estas premissas que a indústria
trabalha, sempre com o objetivo de
atender a necessidade do powertrain
em controlar a temperatura do motor
para uma operação em condições ide-
ais na faixa entre 90°C e 100°C. Nessa
situação acontece a melhor eficiência
energética e menor emissões de gases
poluentes e ficam mais protegidos os
componentes metálicos, que podem
derreter e fundir em caso de falha do
sistema de arrefecimento.
O projeto dos componentes para ar-
refecimento tem acompanhado a evo-
lução dos motores. A refrigeração a ar
foi abandonada, já que a introdução de
componentes eletrô-
nicos no controle da injeção exige um
domínio mais apurado da temperatura
do motor, facilitado pela circulação de
líquidos. O circuito é formado por ra-
diador, reservatório de água, tampa do
reservatório/radiador, bomba d’água,
válvula termostática e ventoinha. Há,
ainda, passagens do bloco e cabeçote
do motor, o fluido refrigerante à base de
etileno-glicol e a tubulação.
Sem mudar esta configuração, os
fabricantes de componentes e siste-
mistas investem no aperfeiçoamento
das partes. Ricardo Ripolli, gerente de
engenharia da Bosch, explica que na
Bosch, fabricante de ventiladores, héli-
ce, motor, defletor e partes eletrônicas,
os equipamentos passam por duas as
co: o desenho aerodinâmico e a incor-
poração de eletrônica. Um exemplo é
o High Efficiency Module, que conso-
me 10% a 30% menos energia elétri-
ca e leva a uma economia também
de combustível. O segredo, segundo
o engenheiro, está na concepção do
conjunto hélice e defletor.
Outra empresa que investe em ino-
vações é a Valeo. Eder Nomoto, dire-
tor de Engenharia da Divisão Térmico
Motor, explica que o esforços estão
voltados para reduzir peso e custo dos
equipamentos, assim como aumen-
tar a eficiência do sistema. “Para uma
mesma dimensão de radiador e de
performance térmica, as novas gera-
ções de tecnologias permitem reduzir
em até 25% o peso do sistema com-
MELLING:
bomba d’água

BOMBA D’ÁGUA COM EMBREAGEM ELETROMAGNÉTICA

Bomba d´água com embreagem eletromagnética é um
novo produto da Melling para o mercado global e atende
as pressões para redução de emissões e consumo de
combustível. “Trata-se do principal componente do sis-
tema de arrefecimento, responsável pelo fluxo do líquido
através do motor”, afirmam Gilberto Fanaro, diretor de
vendas, marketing e engenharia, e Ayres Filho, vice-
-presidente global de desenvolvimento de produto da
Melling do Brasil Componentes Automotivos Ltda., que
tem sede em Diadema, SP.
A Melling afirma que a empresa patenteou uma nova
embreagem eletromagnética para a bomba d’água, o
que a torna comutável e permite alcançar as novas me-
tas ambientais com mínimo impacto no custo. A tec-
nologia traz uma otimização da temperatura do motor
na fase de aquecimento, diminuindo em grande parte as
emissões de dióxido de carbono comuns nessa etapa.
A bomba com embreagem eletromagnética é eletro-
nicamente operada com baixo consumo de energia (12
watts/12 Volts/5,0 Nm torque). A energia elétrica somen-
te é necessária quando a bomba é desligada. Se há fa-
lha no suprimento de energia elétrica, uma operação de
segurança permite o funcionamento como uma bomba
d’água convencional. “O modelo é muito compacto e
pode ser montado em motores já existentes”, assegura
a Melling.
Testes conduzidos por fabricantes de automóveis
mostraram melhoria no consumo de combustível de até
a 2% com o novo produto, que gerou também progra-
mas na Europa, com lançamentos no início de 2011.


 

SUPRIMENTOS | ARREFECIMENTO

VALEO: esforço para trocar “A eletrônica possibilita controles mais

cobre pelo alumínio precisos, com resposta mais rápida
e precisa nos controles de vazões de
ar e de fluido de arrefecimento”,
completa Nomoto.

COMPETITIVIDADE
O mercado brasileiro está sob a mira
mundial, pois enquanto os países de-
senvolvidos passam por um período
de estagnação nas vendas de veículos
o País apresenta crescimento real em
vendas e produção. Gábor Deák, pre-
sidente da Delphi Automotive Systems,
alerta para este fato e entende que o
caminho é aumentar capacidade local
de competir. “É necessário estimular
as exportações, que representam
apenas 10% da produção”, enfatiza,
revelando que a empresa investirá um
total de US$ 40 milhões este ano.
pleto de arrefecimento. Há também apresentar evolução é a válvula termos- Max Forte, da Behr, concorda. “A in-
menor volume de fluido de arrefeci- tática, cujo funcionamento se baseia dústria brasileira depende de um cho-
mento”, afirma o especialista. em uma cera envelopada em cilindro que de competitividade muito grande.
O radiador é um dos principais metálico. “A tendência é substituir a Temos processo produtivo igual ou
componentes do sistema, produzido cera por controle eletrônico e a bom- melhor que os países da Ásia, mas
segundo duas técnicas: brasagem ba d’água tornar-se elétrica”, afirma somos duramente penalizados pela in-
ou mecânica. Aos poucos, a indústria Armando Mazzoni, engenheiro de pes- fraestrutura logística, burocracia, taxas
substituiu o cobre pelo alumínio como quisa e desenvolvimento da Valeo. de juros e impostos”, finaliza. „
matéria-prima básica nos produtos
para automóveis de passeio. Já nos ve-
ículos comerciais a mudança está em
andamento. “O alumínio é mais bara-
to e mais eficiente”, defende Forte,
da Behr.
A Behr é líder de mercado
em sistemas de arrefeci-
mento para veículos co-
merciais. Em janeiro
a empresa iniciou
um processo de
aluminização dos
radiadores forneci-
dos para as montado-
ras de veículos comerciais.
Mais recentemente, apresentou um
novo condensador, com 12 mm de es-
pessura, tubos planos e tanque recep-
tor/expansor com secador integrado. VALEO: componentes do
Outro componente que tende a sistema de resfriamento

106
BUSINESS
TRANSMISSÃO | VEÍCULOS COMERCIAIS
AUTOMÁTICAS E HÍBRIDAS
EM PAUTA
FABRICANTES DE TRANSMISSÕES SE ESFORÇAM PARA ELEVAR A
UTILIZAÇÃO DE SISTEMAS AUTOMÁTICOS NO PAÍS E JÁ PENSAM
NOS HÍBRIDOS, ADEQUADOS PARA OPERAÇÕES URBANAS
D
a mesma forma que no seg-
mento de veículos de passagei-
ros, as transmissões automá-
ticas têm uma participação acanhada
entre caminhões e ônibus e nas cha-
madas aplicações industriais ou fora
de estrada. No entanto, com a signi-
ficativa evolução de controles eletrô-
nicos e desenvolvimento de softwares
capazes de tornar muito mais atrativa
a operação de transmissões automá-
ticas, os fabricantes de veículos pare-
cem dispostos a reavaliar, junto com
os usuários de seus produtos, o portfó-
lio oferecido na praça.
Os estrategistas do segmento vão
mais longe e pensam nos sistemas
híbridos que surgem em cidades de
países mais avançados, associando
motores elétricos e a combustão para
oferecer maior economia de combustí-
vel e redução de emissões, com a recu-
peração de energia no para-e-anda do
transporte de passageiros e das entre-
gas de encomendas. Se a ideia vingar,
os fabricantes de transmissões abrirão
novas perspectivas de mercado no Bra-
sil, ainda que no início dependam fun-
damentalmente de importações.
Durante o IAA, a maior feira de veí-
culos comerciais do mundo, realizada
este ano entre 23 e 30 de setembro em
Hannover, na Alemanha, a tônica em
conferências e exposições foi a efici-
ência no transporte, com powertrains
mais amigáveis ao meio ambiente.
Sistemas híbridos estiveram em des-
taque entre as marcas mais importan-
tes, prometendo economia de 4% em
combustíveis nas aplicações rodoviá-
rias e de pelo menos 20% no ciclo ur-
bano. As novas tecnologias esbarram,
por enquanto, no maior custo inicial.
EATON
A Eaton atua no ramo de transmis-
sões mecânicas, atendendo desde
picapes até caminhões extrapesados.
RICARDO DANTAS, diretor de
vendas e marketing da Eaton
RICARDO CONTE
Na lista de clientes estão a Ford, GM,
MAN, Mercedes-Benz e Volvo. Entre
os produtos há os tipos sincronizados
para veículos leves e não-sincroniza-
dos (usado nos Estados Unidos) para
médios e pesados, segmentos que
podem ainda usar suas transmissões
automatizadas (câmbio mecânico in-
tegrado com módulo inteligente), in-
cluindo soluções híbridas.
“O powertrain híbrido seria ideal
para transporte de passageiros nos
centros urbanos brasileiros”, disse
Ricardo Dantas, diretor de vendas e
marketing, destacando que a empre-
sa fornece transmissões para esses
sistemas às principais montadoras
americanas desde 2007. O conjunto
é constituído por motor elétrico, em-
breagem e transmissão automatizada.
Um módulo eletrônico integrado faz a
comunicação com o motor. A parte
mecânica dessa transmissão é fabrica-
da pela Eaton no Brasil.
“Exportamos os componentes me-
cânicos para os Estados Unidos, onde
são montados os módulos, que saem
da linha de montagem com automa-
ção para pesados. Não é um produ-
to em desenvolvimento, mas de
produção em série”. Ele destaca
os privilégios da matriz energética
brasileira, que tem álcool e bio-
Automotive 
TRANSMISSÃO | VEÍCULOS COMERCIAIS
diesel, mas reforça as vantagens da
recuperação de energia cinética pelo
powertrain híbrido, especialmente em
ciclo urbano.
A Eaton tem transmissões híbridas
e automatizadas, mas ainda precisa
muitas vezes convencer montadoras
das vantagens essas soluções. “Es-
tamos negociando aplicações para o
ano que vem”, afirma Dantas, sem dar
pistas sobre os interessados.
Hoje a Eaton fornece sua transmis-
são UltraShift Plus automatizada, que
promete engates suaves, ajuda para
partida em rampa e seleção inteligente
de marchas baseada em peso e incli-
nação do veículo. Para o segmento
de picapes médias há a transmissão
FSO-2506 mecânica de seis marchas
sincronizadas, disponível também para
veículos com tração 4X4. A transmis-
são 4505, para exportação, equipa
originalmente os microônibus Merce-
des-Benz e Volare A-8 Agrale e o cami-
nhão Ford Cargo 815.
ALLISON
Desde o ano passado a Allison, fabri-
cante de transmissões automáticas,
desenvolve sistemas híbridos para ca-
minhões, depois de contemplada pelo
governo americano com US$ 75 mi-
lhões para esse fim. A tarefa é realizada
sob o comando da matriz em Indianá-
polis, no estado de Indiana.
“Já existe um produto da marca
desse gênero para ônibus. O Brasil
colabora com informações relativas à
experiência na América do Sul”, disse
Clóvis Kitahara, gerente de marketing.
Além de fornecer para fabricantes
nos segmentos de ônibus, a Allison é
forte no Brasil em caminhões que atu-
am na coleta de resíduos, no combate
a incêndios, na construção e na dis-
tribuição. A empresa importa a trans-
missão da operação norte-americana
e utiliza componentes locais para fazer
o acoplamento ao motor para atender
clientes como a Agrale, Iveco, MAN,

BUSINESS
CLÓVIS KITAHARA, gerente
de marketing da Alisson
Mercedes-Benz, Randon e Scania.
“Fazemos também calibração, a
regulagem eletrônica, de acordo com
a aplicação indicada pela montadora,
seja para o mercado interno ou exter-
no”, complementa Kitahara.
Este ano a Allison apresentou novas
transmissões, introduzindo maior con-
teúdo tecnológico. Nas famílias 1000,
2000, 3000 e 4000 a novidade principal
fica por conta de softwares para contro-
le eletrônico, responsáveis pela comu-
nicação entre o câmbio e o motor e a
otimização na troca de marchas.
O Load Based Shift Schedule,
um mapa de troca de marchas, uti-
liza sensores para avaliar a carga do
veículo e promover as mudanças de
marchas de forma mais econômica.
O Vehicle Acceleration Control evita
trancos prejudiciais ao próprio câm-
bio e controla o nível de torque. Já o
Reduced Engine Load at Stop pode
desabilitar uma série de eixos e en-
grenagens quando o veículo está em
marcha lenta, parado ou freado.
“O softwares são atualizados com
frequência e contribuem para diminuir
o consumo de combustível e emis-
sões, protegendo também o power-
train”, explica o executivo. “Há inúme-
ros mapas de trocas de marchas, que
proporcionam mais de 100 alternativas
dependendo da aplicação. Uma delas
estará de acordo com a especificidade
da aplicação do cliente”.
A Allison produz globalmente 250
mil transmissões automáticas por ano.
“Nosso concorrente mais próximo
produz cerca de 30 mil”, esclarece Ki-
tahara. No Brasil os volumes de ven-
da ainda são pequenos, uma vez que
o frotista brasileiro ainda é reticente à
inovação, diante do investimento ini-
cial mais elevado. No entanto, segun-
do o executivo, dependendo do tipo
de frota, do segmento onde atua,
da forma de fazer a manutenção
e do treinamento dos motoristas, o
investimento se paga em até um ano
– às vezes até em oito meses.
VOITH
Na área de transmissão automática, a
Voith Turbo concorre com a ZF e Allison
na disputa do mercado de transporte
urbano para passageiros. Com foco
no segmento de ônibus urbanos pesa-
dos com motor traseiro e articulados,
fornece regularmente soluções para a
Mercedes-Benz e Volvo e, esporadica-
mente, para a Scania. “Estamos desen-
volvendo trabalhos com a Volkswagen”,
acrescenta Rogério Pires, gerente exe-
cutivo da Divisão Automotiva.
Na Europa, a Voith é tradicional for-
necedora da alemã MAN e espera que
a fusão com a Volkswagen Caminhões
no Brasil possa trazer nova parceira no
desenvolvimento de projetos de veícu-
los Euro 5. Boa parte da transmissão
da Voith vem da Alemanha, recebendo
componentes locais para adequação
aos motores.
Pires estima que os fabricantes de
veículos no mercado doméstico ab-
sorvam cerca de três mil transmissões
automáticas para ônibus urbanos pe-
sados, excluindo pequenos volumes
negociados internamente ou instala-
dos em veículos exportados. “Temos
60% de participação”, assegura.
 Ele entende que a transmissão auto-
mática é imbatível quando se fala em
soluções de engenharia que visam a
um ciclo de vida maior para o veículo:
“Um ônibus articulado de piso básico
vai operar com o equipamento pelo
menos dez anos sem nenhum pro-
blema. Em algumas situações vai até
mais longe”, assinala.
Segundo o executivo, há mudança
no pensamento do empresariado ur-
bano, que não contabiliza só o custo
de investimento, mas também do
quilômetro rodado.
“A despesa para reparo de câmbio
automático é maior, mas a quilome-
tragem mais elástica entre os reparos
compensa. Enquanto uma transmissão
manual sofre manutenção, em média,
a cada 150 mil km rodados, a automá-
ROGÉRIO PIRES, gerente
executivo na Voith
tica só depois de rodar 500 km”.
Pires explica que a transmissão au-
tomática apresenta um índice médio
de falhas a cada 35 mil a 40 mil km,
enquanto manual não passaria de 13
mil a 15 mil: “Isso se traduz em maior
disponibilidade de frota e redução de
custo operacional, com quilometra-
gem maior entre os reparos”.
A empresa alemã trabalha com
duas famílias do componente de qua-
tro marchas com retarder integrado,
DIWA3E e DIWA 5. Essa quinta ge-
ração do produto em processo de
introdução no mercado interno
traz inovações eletrônicas, como
número maior de sensores para
monitorar operação do veículo e um
módulo mais sofisticado, com novas
funções. Há até sensor topográfico
que indica subidas e descidas.
A Voith lança também uma família
de compressores de ar de dois está-
gios, que reduz a temperatura de tra-
balho e evita transferência de óleo para
o sistema de ar. „

ZF VALORIZA A PRODUÇÃO LOCAL

A ZF, fabricante de transmissões para
veículos de passeio e comerciais, tam-
bém desenvolve sistemas de direção, em-
breagens e componentes para chassis.
Em um amplo portfólio de produtos fa-
bricados no Brasil, que inclui de sistemas
de direção, embreagens e componentes
de chassis, a ZF oferece transmissões
para veículos de passeio e comerciais. Na
área das automáticas, é a única que pos-
sui linha de montagem local, para aten-
der ônibus urbanos e aplicações específi-
cas em caminhões, como betoneiras.
“As transmissões têm um papel importante na equação
da economia de combustível e redução de emissões, em
particular quando olhamos para futuros desenvolvimen-
tos da indústria automotiva”, assinala Thomas Schmidt,
diretor da Divisão de Transmissões Comerciais.
A ZF desenvolve transmissões automatizadas e ma-
nuais para fabricantes de veículos. No primeiro caso, o
foco é o segmento de caminhões de médios a pesados,
pelas vantagens e economia que o sistema proporciona.
Um dos clientes da AS-Tronic é a Volkswagen, na linha
de chassis para ônibus e nos caminhões Constellation.
Por incorporarem componentes eletrônicos com-
plexos, as transmissões automáticas ZF
recebem componentes importados para
a produção local. “O conteúdo local e
o fornecimento de componentes daqui
para outros mercados têm crescido”, en-
fatizou Schmidt.
O maior volume de produção local
corresponde a transmissões mecânicas,
fornecidas para as principais montado-
ras. Desenvolvimentos recentes foram
dirigidos para o Vertis, a Iveco, e Ama-
rok, da Volkswagen, que incorporou uma
transmissão manual de seis velocidades
exclusiva. Segundo a ZF, é a transmissão mais moderna
produzida no Mercosul. A picape recebe como produtos
da marca também o conjunto diferencial do eixo diantei-
ro (na versão 4X4), componentes de suspensão e dire-
ção hidráulica.
A ZF foi eleita em 2010, pela quinta vez consecutiva,
a melhor transmissão para automóveis pelos leitores da
publicação Auto Motor Und Sport. “Normalmente, pro-
dutos como transmissões não estão entre os itens mais
lembrados entre os proprietários de automóveis”, admi-
tiu Gerhard Wagner, do Grupo Executivo da Divisão de
Transmissões para Carros de Passeio. (Ricardo Conte)

Automotive 
EIXOS

ARVINMERITOR
INVESTE EM INSTALAÇÕES
E TECNOLOGIAS
EMPRESA ABRIRÁ DUAS
FÁBRICAS E LANÇA NOVOS
EIXOS E CARDÃS

EIXO com redução no cubo,

novidade da marca Meritor

S
SETOR DE
S ilvio Barros, diretor geral da
ArvinMeritor para a América
do Sul, enxerga uma escalada
COMERCIAIS TERÁ
COM no mercado de caminhões e ônibus
no Brasil, com produção de 227 mil
UM V
VOO DE ÁGUIA, unidades em 2010. No próximo ano o
volume pode chegar a 240 mil veícu-
ALTO E LONGO, los pesados.
O executivo admite que o efeito
COM AVANÇO DE
CO Euro 5, que prevê novos motores a
partir de janeiro de 2012, pode levar
PELO MENOS 5% a uma antecipação de compras e um
aquecimento ainda maior no seg-
AO ANO mento. Ele entende que há um círculo
virtuoso na economia brasileira incen-
SÍLVIO BARROS, diretor geral da tivando a produção e venda de veí-
ArvinMeritor para a América do Sul culos comerciais nos próximos anos,

110
BUSINESS
com boas safras e um nível crescente
de atividade econômica.
“Não se trata apenas da Copa do
Mundo e das Olimpíadas. Há preo-
cupação importante no governo e na
iniciativa privada para a ampliação da
infraestrutura de transporte e recom-
posição da capacidade logística”, afir-
ma Barros, enfatizando: “será um voo
de águia, alto e longo, com crescimen-
to de pelo menos 5% ao ano”.
A razão principal seria o avanço no
consumo, possibilitado pela ascensão
social das classes C e D, acelerando por
consequência o setor de transportes.
Para ele, pode ter ocorrido já em 2010
um movimento de antecipação de
compra, que pode estar reduzindo para
12 a 15 anos a idade média da frota,
facilitado pelos estímulos tributários do
governo e facilidade de crédito.
INVESTIMENTO
A ArvinMeritor passa a ter foco total
na área de veículos comerciais e pre-
tende manter a liderança regional em
todos os segmentos em que atua.
De olho no mercado em ascensão, a
empresa desembolsa US$ 10 milhões
para a construção de instalações no
parque de fornecedores da MAN, em
Resende, RJ, e outros US$ 20 mi-
lhões na fábrica de eixos cardãs que
será inaugurada no início de 2011 em
Osasco, SP, defronte à unidade que
produz eixos, e em novas tecnologias.
A empresa passou a oferecer eixos
com redução no cubo, uma novidade
local para o projeto de veículos pesa-
dos, e se prepara para lançar uma nova
família de diferenciais mais leves e ro-
bustos, construídos com solda laser.
Além de fazer a estreia no campo
dos cardãs, a ArvinMeritor voltar a
ocupar espaço no segmento de eixos
para veículos industriais, que abrange
os fora-de-estrada. A mudança no
portifólio começou a ser concebida há
cerca de dois anos, quando a corpo-
ração decidiu afastar-se dos negócios
na área de veículos leves. No Brasil, a
iniciativa levou à venda da operação
de rodas para veículos leves de Limei-
ra, que tem a marca Fumagalli. „
NO FINAL DO
N
ANO PASSADO AS
RODAS PASSARAM
ROD
A GIRAR
G MAIS.
O MERCADO JÁ
TOMAVA VOLUMES
INESPERADOS
PAULO GRANJA, diretor de
suprimentos da Dana na América do Sul

DANA BALANCEIA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO

Antes de mover as rodas de um veículo, a potência gera-
da pelo motor passa pelos eixos diferenciais. A Dana, es-
pecialista nessa tecnologia, enfrentou momentos difíceis
em dezembro de 2008, quando a produção sofreu forte
queda. Só no final do ano passado as rodas passaram
a girar mais, quando o mercado já retomava volumes
inesperados.
“Com agilidade nas reprogramações e contato dire-
to com cada um dos fornecedores superamos as difi-
culdades sem causar problemas aos clientes”, afirma
Paulo Granja, diretor de suprimentos na América do Sul,
lembrando que aços e chapas planas foram alguns dos
materiais que escassearam na hora da retomada. Quan-
do os pedidos estiveram em baixa, foi hora de reformar
equipamentos e fazer manutenção.
O executivo conta que a cadeia se normalizou na lo-
gística de entrega, com dificuldades ainda no segmento
de rolamentos – por motivo de capacidade instalada. A
saída foi importar, uma providência cada vez mais forte,
com contratos globais, junto com o objetivo de balance-
ar importação e exportação. Para alguns produtos, trazer
de fora tem sido mais competitivo. “Não temos restrição
ao volume de importação até chegar ao valor do que
exportamos. É uma das nossas estratégias”, argumenta.
Além de eixos diferenciais a empresa fornece para
fabricantes de veículos, e para reposição de originais,
cardans, componentes de suspensão, vedação e geren-
ciamento térmico. Os clientes estão nos segmentos de
comerciais leves, caminhões, equipamentos agrícolas e
off-road e fabricantes de motores. (Ricardo Conte)


 
 GUIA | FORNECEDORES
EMPRESAS E EXECUTIVOS
QUEM É QUEM POWERTRAIN
NO SETOR 1.MOTORES
AUTOMOTIVO 2.SISTEMISTAS
3.EMBREAGEM
NA ÁREA DE
4.TRANSMISSÃO
POWERTRAIN
5.DIFERENCIAL
6.ESCAPAMENTO
7.FIXAÇÃO
8.SERVIÇOS
1. MOTORES
INDEPENDENTES
CUMMINS ......................... 114
FPT .................................... 115
MWM INTERNATIONAL ..... 116
MTU .................................. 116
PERKINS ............................ 117
CATIVOS
AGRALE ............................. 113
FORD................................. 115
FPT - FIAT .......................... 115
GENERAL MOTORS ............ 115
HONDA ............................. 115
MAN.................................. 116
MERCEDES-BENZ .............. 116
PSA PEUGEOT CITROËn..... 117
RENAULT ........................... 117
SCANIA ............................ 117
VOLVO ............................. 118
2. SISTEMISTAS
BEHR ................................ 114
BOSCH ............................. 114
CONTINENTAL ................. 114
COOPER STANDARD ........ 114
DANA ............................... 114
ALGUMAS EMPRESAS
DELPHI ............................. 114
PREFERIRAM NÃO DIVULGAR DENSO ............................. 114
SEUS DADOS. DHB .................................. 114
EATON ............................. 114
PARA CORREÇÕES FEDERAL-MOGUL ............. 115
OU ACRÉSCIMOS À LISTA IOCHPE-MAXION ............. 115
KNORR-BREMSE ............... 116
ENVIE E-MAIL PARA KSPG ................................ 116
CONTATO@AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR. MAGNETI MARELLI ........... 116
MAIS INFORMAÇÕES MAHLE ............................. 116
MANN+HUMMEL ............. 116
SOBRE EMPRESAS E MECAPLAST ...................... 116
EXECUTIVOS EM SCHAEFFLER ..................... 117
VALEO .............................. 118
WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR ZF ..................................... 118
112
BUSINESS
JUNTAS E
RETENTORES
DANA ............................... 114
ELRINGKLINGER ............... 114
FREUDENBERG ................. 115
SABÓ ................................ 117
TRELLEBORG ..................... 118
ALIMENTAÇÃO
COMBUSTÍVEL
AETHRA ............................ 113
BEPO ................................ 114
BOSCH ............................. 114
CIAMET ............................ 114
CLICK AUTOMOTIVA ........ 114
CONTINENTAL ................. 114
COOPER STANDARD ........ 114
DELPHI ............................. 114
DYTECH ............................ 114
HUTCHINSON .................. 115
ICAPE ............................... 115
IGASA .............................. 115
INCODIESEL ..................... 115
INDEBRÁS ........................ 115
INDÚSTRIAS MANGOTEX . 116
INERGY ............................ 115
JARDIM SISTEMAS ............ 116
MAGNETI MARELLI ........... 116
MANGELS ......................... 116
MECAPLAST ...................... 116
MELLING .......................... 116
METALÚRGICA RIGITEC .... 117
PARANOÁ ........................ 117
PROXYON ......................... 117
SOPLAST ........................... 118
TI BRASIL .......................... 118
UNIPAC ............................ 118
FILTRAGEM
CUMMINS FILTRATION ..... 114
HENGST ........................... 115
HONEYWELL .................... 115
MAHLE ............................. 116
MANN+HUMMEL ............. 116
MECAPLAST ...................... 116
SOGEFI FILTRATION ......... 118
ADMISSÃO/
ESCAPAMENTO
ASSOCIATED SPRING ....... 113
AUTOCAM ........................ 113
BASSO .............................. 114
BASTIEN ........................... 114
BOSCH ............................. 114
CINPAL ............................. 114
CIP ................................... 114
EATON ............................. 114
ELECTROCAST .................. 114
ELRINGKLINGER ............... 114
IPERFOR ........................... 115
ITALO LANFREDI ............... 116
MAGNETI MARELLI ........... 116
MAHLE ............................. 116
MASTRA ........................... 116
MECAPLAST ...................... 116
MGI COUTIER ................... 116
NGK ................................. 117
OMR – SADA .................... 117
SCHAEFFLER ..................... 117
SEEBER FASTPLAS ............. 117
TENNECO ........................ 118
TRW .................................. 118
TUPY ................................ 118
WAPMETAL ....................... 118
WHB ................................. 118
WIEST ............................... 118
TURBOCOMPRESSORES
AÇOTÉCNICA ................... 113
BASSO .............................. 114
BORGWARNER ................. 114
CUMMINS TURBO
TECHNOLOGIES ............... 114
HONEYWELL TURBO
TECHNOLOGIES ............... 115
POLIMEC .......................... 117
MASTER POWER TURBO ... 116
VOITH TURBO .................. 118
PÓS-TRATAMENTO - EGR
BEHR ................................ 114
BOSCH ............................. 114
CUMMINS EMISSION
SOLUTIONS ...................... 114
VALEO .............................. 118
VOSS ................................ 118
WAHLER ........................... 118
PÓS-TRATAMENTO -
CATALISADORES
BASF ................................. 114
JOHNSON MATTHEY ........ 116
MAGNETI MARELLI ........... 116
UMICORE ......................... 118
WIEST ............................... 118
ARREFECIMENTO
BEHR ................................ 114
DELPHI ............................. 114
DENSO ............................. 114
GATES BRASIL ................... 115
INDEBRÁS ........................ 115
MELLING .......................... 116
MTA .................................. 116
PARANOÁ ........................ 117
PROXYON ......................... 117
RESERPLASTIC .................. 117
SCHAEFFLER ..................... 117
TRELLEBORG ..................... 118
VALEO .............................. 118
WHALER ........................... 118
COMPRESSOR DE AR
KNORR-BREMSE ................ 116
VOITH .............................. 118
WABCO ............................ 118
BLOCO E CONJUNTO
DE FORÇA
AAM .................................................. 113
COOPER STANDARD ......................... 114
DANA ................................................ 114
DELGA ............................................... 114
FEDERAL-MOGUL .............................. 115
IGASA ............................................... 115
INTERCAST ........................................ 115
JARDIM SISTEMAS ............................. 116
KSPG ................................................. 116
MAGAL .............................................. 116
MAHLE .............................................. 116
MECANO FABRIL ............................... 116
METAGAL .......................................... 116
NEMAK ALUMÍNIO ............................ 116
OMR - SADA ...................................... 117
POLIMEC ........................................... 117
PROEMA ............................................ 117
QUAKER CHEMICAL .......................... 117
SABÓ ................................................. 117
SANDVIK ........................................... 117
SCHADEK .......................................... 117
SCHULZ ............................................. 117
SIFCO ................................................ 118
TEKSID ............................................... 118
THYSSENKRUPP ................................. 118
TUPY ................................................. 118
ULIANA ............................................. 118
WHB .................................................. 118
DISTRIBUIÇÃO E
PARTE TRASEIRA
AUTOFORJAS .................................... 114
BEHR ................................................. 114
BORGWARNER .................................. 114
CESTARI ............................................. 114
CINPAL .............................................. 114
DYTECH ............................................. 114
DHB ................................................... 114
ELECTROCAST ................................... 114
ENGRECON ....................................... 115
GATES ............................................... 115
INPACOM .......................................... 115
ITALO LANFREDI ................................ 116
LITENS ............................................... 116
NEUMAYER TEKFOR .......................... 117
NYTRON ............................................ 117
SCHADEK .......................................... 117
SCHAEFFLER ...................................... 117
SENSATA ........................................... 118
SIFCO ................................................ 118
THYSSENKRUPP ................................. 118
TUPY ................................................. 118
WHB .................................................. 118
ZEN ................................................... 118
ELÉTRICO
BOSCH .............................................. 114
DELPHI .............................................. 114
DENSO .............................................. 114
REMY ................................................. 117
VALEO ............................................... 118
LUBRIFICAÇÃO
BRASSINTER ...................................... 114
CLICK AUTOMOTIVA ......................... 114
MELLING ........................................... 117
SCHAEFFLER ...................................... 117
 
3. EMBREAGEM A Raymond
EATON .............................................. 114 Av. Comendador João Lucas, 555,
POLIMEC ........................................... 117 32242-000, Vinhedo, SP, tel. 19 3836-
SACHS/ZF ......................................... 118 6900. www.araymond.com
SCHAEFFLER ...................................... 117 Presidente: Alexander Pircher
VALEO ............................................... 118
AAM
4. TRANSMISSÃO Av. das Nações, 2.051, 83706-630,
ALLISON TRANSMISSION .................. 113 Araucária, PR, tel. 41 2141-1098.
Presidente: Lance Heinhard
CORNETA .......................................... 114
EATON .............................................. 114
FPT .................................................... 115 Açotécnica
Via Acesso João de Góes, 1.900,
GKN .................................................. 115
JARDIM SISTEMAS ............................. 116
06612-902, Jandira, SP, tel. 11 4619-9555.
MAXIFORJA ....................................... 116
www.acotecnica.com.br
Presidente: Sylvio Salomão
MERCEDES-BENZ .............................. 116
POLIMEC ........................................... 117
Acument
PROEMA ............................................ 117
Av. Mofarrej, 971, 05311-904,
QUAKER CHEMICAL .......................... 117
São Paulo, SP, tel. 11 3837-4000.
SCHAEFFLER ...................................... 117
Diretor de Operações: Waldo Coimbra
VOITH ............................................... 118
ZF ...................................................... 118
Aethra
Av. Centauro, 234, 32242-000,
5. DIFERENCIAL | EIXOS | Contagem, MG, tel. 31 3045-9199.
SEMI EIXO Presidente: Pietro Sportelli
AGROSTAHL ...................................... 113
ARVINMERITOR ................................. 113 Agrale
BENTELER .......................................... 114 Rod. BR 116, km 145,15.104, 95059-520,
CINPAL .............................................. 114 Caxias do Sul, RS, tel. 54 3238-8000.
DANA ................................................ 114 www.agrale.com.br
DIEHL ................................................ 114 Diretor-Presidente: Hugo Zattera
FREUDENBERG .................................. 115
GOLIN ............................................... 115 Agrostahl
IPERFOR ............................................ 115 Rod. Raposo Tavares, km 67, CP 75,
MAX GEAR ......................................... 116 18120-970, Mairinque, SP,
MAXIFORJA ....................................... 116 tel. 11 4718-8080. www.stahl.com.br
MECANO FABRIL ............................... 116 Presidente: João Augusto Macdowell
MERCEDES-BENZ .............................. 116
NEMAK .............................................. 116
POLIMEC ........................................... 117
SCHAEFFLER ...................................... 117
SKF .................................................... 118
Allison Transmission
SUSPENSYS ....................................... 118
R. Agostinho Togneri, 57, 04690-090,
TIMKEN ............................................. 118
TUPY ................................................. 118 São Paulo, SP, tel. 11 5633-2599.
www.allisontransmission.com
Diretor de Operações: Evaldo Oliveira
6. ESCAPAMENTO
FABBOF ............................................. 115
Gerente Nacional de Vendas:
Carlos Roma
FAURECIA .......................................... 115
Gerente de Marketing: Clovis Kitahara
TENNECO ......................................... 118
Gerente de Engenharia: Celso João
WIEST ................................................ 118
7. FIXAÇÃO
ACUMENT ......................................... 113
A RAYMOND ..................................... 113
BÖLLHOFF ......................................... 114
ArvinMeritor
FRIEDBERG ........................................ 115 Av. João Batista, 825, 06097-105,
GRAMPOS AÇO ................................. 115 Osasco, SP, tel. 11 3684-6628.
HENKEL ............................................. 115 www.arvinmeritor.com.br
NEUMAYER TEKFOR .......................... 117 Diretor Geral para a América do Sul:
STAMPTEC ......................................... 118 Silvio Barros
TRANSTECNOLOGY ........................... 118
Associated Spring
8. SERVIÇOS R. Wallace Barnes, 301, 13054-701,
GREENWORKS ................................... 115 Campinas, SP, tel. 19 3725-1000.
LMS ................................................... 116 Diretor Geral: Guanair P. Souza Jr.

GUIA | FORNECEDORES
Autocam
R. Dolores Martins Rubinho, 803, 13877-
757, São João da Boa Vista, SP,
tel. 19 3634-6030. www.autocam.com
CEO: Eduardo Castilho Renner
Autoforjas
Av. Pref. Alberto Moura, 900, 35702-383,
Sete Lagoas, MG, tel. 31 2106-8600.
www.autoforjas.com.br
Diretor Geral: Pedro Echegaray
Basf - Fábrica de Catalisadores
Av. Ângelo Demarchi, 123, 09844-900,
S. B. do Campo, SP, tel. 11 4347-1122.
www.basf.com.br
Pres. América do Sul: Alfred
Hackenderger
Basso
Est. do Jaraguá, 4.111, km 25,5,
05276-000, Perus, SP, tel. 11 3915-8300.
www.bassocomp.com.br
Presidente: Felício Basso
Bastien
Av. Guido Caloi, 2.560, 05802-140,
São Paulo, SP, tel. 11 5515-4100.
www.bastien.com.br
Presidente: José Duarte Pinto
Behr
Est. dos Fernandes, 510, 07400-970,
Arujá, tel. 11 4652-0300.
www.behrbrasil.behrgroup.com
Presidente: Max Davis Forte
Benteler
Av. Marginal Sul, 802, 13054-750,
Campinas, SP, tel. 19 2122-3000.
www.benteler.de
Vice-Presidente: Bernd Vogel
Bepo
BR 116, km 113, 1.155, 95190-000,
São Marcos, RS, tel. 54 3291-8200.
www.bepo.com.br
Presidente: José Volnei Rech
Böllhoff
Av. Arquimedes, 500, 13211-840,
Jundiaí, SP, tel. 11 2136-2568.
www.bollhoff.com.br
Diretor-Presidente: Thomas Boesenberg
BorgWarner
Est. da Rhodia, km 15, 13085-000,
Campinas, tel. 19 3787-5726.
www.borgwarner.com.br
Diretor Geral: Arnaldo Iezzi Jr.
Ger. de Vendas e Eng. de Aplicações
TurboSystems: Lauro Takabatake
Ger. de Vendas e Eng. de Aplicações
Thermal Systems: Ricardo Pinto
Gerente de Vendas Aftermarket:
David Patricio
114
BUSINESS
Bosch
Via Anhanguera, km 98, 13065-900,
Campinas, tel. 19 2103-2900.
www.bosch.com.br
Vice-Presidente Executivo da Robert
Bosch América: Besaliel Botelho
Brassinter
Av. das Nações Unidas, 21.344,
04795-911, São Paulo, SP, tel. 11
5696-4800. www.brassinter.com.br
Gerente Comercial: Ângelo Romano
Cestari
Rod. Monte Alto, Vista Alegre, km 03, Z.
Rural, 15910-000, Monte Alto, SP, tel.
16 3244-1022. www.cestari.com.br
Diretor-Superint.: Alcides Cestari Neto
Ciamet
R. Rogério Giorgi, 674, 03431-000,
São Paulo, SP, tel. 11 2296-9111.
www.ciamet.com.br
Presidente: Moises Elias Sahad
Cinpal
Av. Paulo Ayres, 240, 06767-220,
Taboão da Serra, SP, tel. 11 2186-3700.
www.cinpal.com.br
Presidente: Vitor Luiz Taddeo Mamanna
CIP
Av. Monteiro Lobato, 2.487, 07190-
000, Guarulhos, SP, tel. 11 2464-3333.
www.cip-gears.com.br
Diretor Industrial: Arthur Facciolla
Click Automotiva
R. Laerte de Paiva, 264, 13279-451,
Valinhos, SP, tel. 19 3881-8400.
www.clickautomotiva.com.br
Diretor Geral: Antônio Reinholz
Continental
Av. Tucunaré, 491, 06460-020, Barueri,
SP, tel. 11 4166-5000.
www.continental-corporation.com
Presidente Brasil: Mauricio Muramoto
Diretor de Powertrain: Anderson Citron
Cooper Standard
Av. Manoel Vida, 1.000, 37062-460,
Varginha, MG, tel. 35 2105-4000.
www.cooperstandard.com
Gerentes de Contas: Edilson Fujii e
Rodrigo Neves
Corneta
R. Manoel Antônio Portela, 240, 06210-
901, Osasco, tel. 11 3651-7900.
www.corneta.com.br
Presidente: Ricardo Berg
Cummins
Rod. Régis Biterncourt, 1.400, 06768-
100, Taboão da Serra, SP,
tel. 11 4787-4299. www.cdmc.com.br
Diretor-Superint.: Aparecido Sonsin
Dana
R. Ricardo Bruno Albarus, 201, Pav. A,
sl. B, 94045-400, Gravataí, RS, tel. 51
3489-3000. www.dana.com.br
Pres. para América do Sul: Harro Burmann
Delga
Rua Álvares Cabral, 1.501/59, Diadema,
SP, 09980-160, tel. 11 2106-4200.
www.delga.com.br
Presidente: Antônio A. Delgado Jr.
Delphi
Av. Goiás, 1.860, 09550-050, S. C. do
Sul, SP, tel. 11 4234-9655.
www.delphi.com
Presidente: Gábor J. Déak
Denso
R. João Chede, 891, 81170-220,
Curitiba, PR, tel. 41 2141-4300.
www.denso.com.br
Presidente: Hiroshige Shindo
DHB
Av. das Indústrias, 864, 90200-290,
Porto Alegre, RS, tel. 51 2121-1300.
www.dhb.com.br
Presidente: Luis Carlos Mandelli
Diehl
R. Lagrange, 171, 04761-050,
São Paulo, SP, tel. 11 2164-0102.
www.diehl.com
Diretor-Presidente: Ludwig Werner
Dytech
R. Juquita Firmino, 80, 35675-000,
Juatuba, MG, tel. 31 3539-8800.
www.dytechautomotive.com.br
Vice-Presidente: Georgio Fabbroni
Eaton
R. Clark, 2.061, 13279-400, Valinhos,
SP, tel. 19 3881-9444.
www.eaton.com.br
Presidente: Patrick Randrianarison
Electrocast
Av. Brasil, 3.300, 13460-000, Nova
Odessa, SP, tel. 19 3466-2771.
Gerente Geral: Jimmy S. Batista
Elringklinger
R. Francisco Carlos de Castro Neves,
945, 13422-170, Piracicaba, SP, tel. 19
3124-9000. www.elringklinger.de
Diretor-Presidente: Hans Eckert
Engrecon
Est. dos Romeiros, 42.501, 60501-001,
Santana de Parnaíba, SP, tel. 11 4154-
9000. www.engrecon.com.br
Diretor-Presidente: José Carlos Nadalini
Fabbof
R. Vitório Lazzaretti, 120, 95190-000,
São Marcos, tel. 54 3291-9600.
www.fabbof.com.br
Diretor de Engenharia: Rudimar Boff
Faurecia
Av. Nossa Senhora do Bom Sucesso,
3344, 12420-010, Pindamonhangaba,
SP, tel. 12 2126-4200. www.faurecia.com
Diretor Mercosul: Thomas Franz
Federal-Mogul
Rod. Anhanguera, km 163, 1300-600,
CP 101, Araras, SP, tel. 19 3543-5550.
www.federal-mogul.com.br
Diretor-Presidente: Alejandro Premolli
Ford
Av. do Taboão, 899, 09655-900, S. B.
do Campo, SP, tel. 11 4174-8855.
www.ford.com.br
Presidente: Marcos de Oliveira
FPT - Powertrain Technologies
Betim
Av. do Contorno da Fiat, 3.455, 32530-
490, Betim, MG, tel. 31 2123-5010.
www.fptpowertrain.com
Superint. FPT Mercosul: Franco Ciranni
Diretor de Engenharia de Produto FPT
Mercosul: João Irineu Medeiros
Diretor de RH FPT Mercosul: Giuseppe
Mosca
Diretor de Finanças FPT Mercosul:
Marco Scaglia
Gerente Comercial FPT Mercosul:
Leônidas Pagoto
Plant Manager Transmissões Betim –
Agnaldo Costa
Plant Manager Motores Fire Betim –
Marcos César Sousa
Plant Manager FPT Sete Lagoas:
Giuseppe Daresta
Plant Manager FPT Campo Largo:
Marcelo Reis
Freudenberg-NOK
Av. Piraporinha, 411, 09950-902,
Diadema, SP, tel. 11 4072-8000.
www.fngp.com.br
Presidente: George Rugitsky
Friedberg
Rod. Campinas à Capivari, km 22,
13190-000, Monte Mor, SP, tel. 19
3879-9300. www.friedberg.com.br
Diretor Executivo: Erno Muller
 
Gates
R. Dr. Renato Paes de Barros, 1.017, cj. 81,
04530-001, São Paulo, SP,
tel. 11 3848-8122. www.gatesbrasil.com.br
Presidente: João Simões Ramon
General Motors
Av. Gen. Motors, 1.959, 12224-300,
S. J. dos Campos, SP, tel. 12 3908-
2600.www.chevrolet.com.br
Diretor de Powertrain: Paulo Riedel
GKN
Porto Alegre
R. Joaquim Silveira, 557, 91060-320,
Porto Alegre, RS, tel. 51 3349-9500.
www.gkndriveline.com
Presidente: Wilson Gomes
Golin
Est. Velha de Guarulhos Arujá, 306,
07176-005, Guarulhos,
tel. 11 2147-6500.
www.golin.com.br
Diretor Comercial: Décio de Araujo
Grampos Aço
R. 4, 184, Rod. Pres. Dutra km 207,
07250-025, Guarulhos, SP, tel. 11
2148-7932. www.gramposaco.com.br
Presidente: Léo Marconi
Greenworks
R. Emilio Marconato, 1.000, Cond.
Industrial Brenha Fontoura, 13820-000,
Jaguariúna, SP, tel. 19 3837-4935.
www.greenworks.com.br
powertrain@greenworks.com.br
Diretores: Alfredo Cesar Nuti, Angelo
Cesar Nuti, Fernando Fusco Rovai,
Uilson Gonçalves Jr., Valdir Staub e
Vinicio Franco
Hengst
R. Dona Francisca, 7.337, 89219-600,
Joinville, SC, tel. 47 3027-9092.
www.hengst.com.br
Diretor de Planta Brasil: Ralph Felsmann
Henkel
R. Karl Huller, 136, 09941-410,
Diadema, SP, tel. 11 3205-8713.
marketing.industrial@henkel.com
Honda
Est. Municipal Valêncio Calegari, 777,
13170-190, Sumaré SP, tel. 19 3864-
4400. www.honda.com.br
Presidente: Sho Minekawa
Honeywell
Av. Júlia Gaiolli, 282, 07251-500,
Guarulhos, SP, tel. 11 2167-3000.
www.honeywell.com.br
Diretor Geral: José Rubens Vicari
Hutchinson
R. Dr. Carlos Kielander, 2, 15910-000,
Monte Alto, SP, tel. 16 3244-3500.
www.hutchinsonworlwide.com
Diretor Comercial: Tomais M. Yashiro
Icape
R. da Abolição, 1.657, 13041-445,
Campinas, SP, tel. 19 3231-7266.
Presidentes: Ulisses Luna e Moacir Luna
Igasa
R. Pedro Alves da Rocha, 1.685, 83020-360,
S. J. dos Pinhais, PR, tel. 41 3382-1012.
www.igasa.com.br
Diretor Industrial: Edgard Calvetti
Incodiesel
R. Inco, 246, 09961-370, PO BOX,
214, Diadema, SP, tel. 11 4061-9200.
Presidente: Simon Abuhab
Indebrás
R. Manoel Monteiro de Araújo, 961,
05113-020, São Paulo, SP, tel. 11
3622-2500. www.indebras.com.br
Presidentes: Carlos Eduardo Vargas da
Silva e Jaime Roberto Vargas da Silva
Inergy
Rod. Dep. João Leopoldo Jacomel,
3.733, 83302-000, Piraquara, SP,
tel. 41 2106-7200.
Diretores: Patric Tordeur e José Simões
Inpacom
R. Parsch, 701, 13280-000, Vinhedo, SP,
tel. 19 3856-9300. www.inpacom.com.br
Presidente: Reginaldo Rodrigues Teodoro
Intercast
Rod. MG 050 km 56,3, CP 535,
35680-108, Itaúna, MG,
tel. 37 3249-7000. www.intercast.com.br
Presidente: Cássio Moreira Machado
Iochpe-Maxion - Divisão de Rodas e Chassis
R. Dr. Othon Barcellos, 83, 12730-900,
Cruzeiro, SP, tel. 12 3184-1000.
www.maxioncr.com.br
Presidente: Armando Ulbricht Jr.
Iperfor
Av. Paulo Antunes Moreira, 2.300,
18560-000, Iperó, SP, tel. 15 3459-8014.
www.iperfor.com.br
Diretor de Operações Industriais: José
Augusto Cardoso Costa


GUIA | FORNECEDORES
Ítalo Lanfredi
R. Oswaldo Cruz, 193, 15910-000,
Monte Alto, SP, tel. 16 3244-2100.
www.lanfredi.com.br
Presidente: José Crotti
Jardim Sistemas
R. Waldemar Rigout, 105, 09370-909,
Mauá, SP, tel. 11 4546-8600.
www.jardimsistemas.com.br
Gerente Geral: Valdir Sanchez
Johnson Mattey
Av. Macuco, 726, 12º, 04523-001,
São Paulo, SP, tel. 11 3583-6866.
www.matthey.com
Diretor Comercial: Marcelo Neri
Knorr-Bremse
Av. Eng. Eusébio Stevaux, 873, 04696-902,
São Paulo, SP, tel. 11 5681-1104.
www.knorr-bremse.com
Presidente: Oliver Erxleben
KSPG
Rod. Arnaldo Júlio Mauerberg, 4.000,
13460-000, Nova Odessa, SP,
tel. 19 3466-9700. www.kspg-ag.com
Diretor-Presidente: Dieter Oskar Moser
Litens
Av. Tégula, 888, Prédio D CEA, 12952-820,
Atibaia, SP, tel. 11 4414-5901.
www.litens.com.br
Diretor Geral: César Pagani
LMS
R. Funchal, 418, 35º, 04551-060,
São Paulo, SP, tel. 11 3521-7224.
www.imsintl.com/Brasil
Territory Manager: Ângelo Carrocini Jr.
Magal
Av. Magal, 261, 13190-000, Monte Mor,
tel. 19 3889-9333.
Presidente: Bernd Reissmueller
Magneti Marelli
Av. da Emancipação, 801, 13184-654,
Hortolândia, São Paulo, SP, tel. 19
2118-6000. www.magnetimarelli.com
Presidente Magneti Marelli Mercosul:
Virgílio Cerutti
Mahle
Rod. Anhanguera, km 48,2, CP 3534,
13210-877, Jundiaí, SP, tel. 11 4589-0844.
www.mahle.com.br
Vice-Presidente de P&D: Ricardo Abreu
116
BUSINESS
MAN
R. Volkswagen, 291, 04344-900,
São Paulo, SP, tel. 11 5582-5122.
www.man-latin-america.com
Presidente: Antonio Roberto Cortes
Mangels
Rod. Fernão Dias, km 755,6, 37410-000,
Três Corações, MG, tel. 35 3239-2277.
www.mangels.com.br
Diretor Geral da Unidade Cilindros:
Wellington Lino
Mangotex
Av. Sete Quedas, 1.880, 13313-006,
Itu, SP, tel. 11 2118-0000.
www.mangotex.com.br
Presidente: Marcelo Zaidan
Mann + Hummel
Al. Filtros Mann, 555, 13344-580,
Indaiatuba, SP, tel. 19 3894-9400.
www.mann-hummel.com.br
Presidente: Markus Wolf
Master Power Turbo
R. Vitorio Soldatelli, 550, 95190-000,
São Marcos, RS, tel. 54 3291-9800.
www.masterpower.com.br
Diretor Comercial: Ricardo Borghetti
Mastra
Av. Dr. Hipólito Pinto Ribeiro, 180,
13486-920, Limeira, SP,
tel. 19 3446-4300. www.mastra.com.br
Diretor de Produção: Camilo Lemos
Max Gear
Al. XV de Dezembro, 1.230, 12910-902,
Bragança Paulista, SP,
tel. 11 3404-9400. www.maxgear.com.br
Gerente de Compras: Paulo Elias
Maxiforja
Av. Antonio Frederico Ozanan, 1.181,
92420-360, Canoas, RS,
tel. 51 2121-8900. www.maxiforja.com.br
Presidente: Arno Augusto Veit Junior
Mecano Fabril
Av. Henry Ford, 673, 06210-900,
Osasco, SP, tel. 11 3652-5968.www.
mecano.com.br
Presidente: Walter Strobel
Mecaplast
R. Boaventura Pereira, 414, 05158-
240, São Paulo, SP, tel. 11 3901-8566.
www.mecaplast.com
Diretor de Operação Mercosul:
Marcelo Calache
Gerente Comercial: José Pedro Marcilio
Melling
Av. Fukuichi Nakata, 381, 09950-400,
Diadema, SP, tel. 11 4075-575959
www.melling.com.br
Chairman: Sidney Del Gaudio
Presidente: Reinaldo Toledo
Vice-Presidente Global de
Desenvolvimento de Produto: Ayres
Pinto de Andrade Filho
Diretor de Operações: Adilson Adam
Diretor Financeiro: Carlos Carvalho
Diretor de Vendas, Marketing e
Engenharia: Gilberto Fanaro
Mercedes-Benz
Av. Alfred Jurzykowski, 562, 09680-
900, S.B do Campo, SP, tel. 11 4173-
6611.
www.mercedes-benz.com.br
Presidente: Jurgen Ziegler
Metagal
Av. Roberto Gordon, 222, 09990-090,
Diadema, SP, tel. 11 4070-7624.
www.metagal.com.br
Diretor Geral: Paulo Gordon
MGI Coutier
Av. Juvenal Arantes, 2.400, 13212-354,
Jundiaí, SP, tel. 11 4815-9500.
www.mgicoutier.fr
Diretor Geral: Benoit Coutier
MTA
Av. Takara Belmont, 370, 07400-
000, Arujá, SP, tel. 11 3405-4950.
www.mta.it
Presidente: Pierangelo Zanoncelli
MTU
Rod. Anhanguera, km 29, s/nº, 05276-
000, São Paulo, SP, tel. 11 3915-8941.
Diretor Comercial: Heber Jordão
MWM International
Av. das Nações Unidas, 22.002,
04795-915, São Paulo, SP, tel. 11
3882-3200.
www.mwm-international.com.br
Presidente: Waldey Sanchez
Nemak
R. Sen. Giovanni Agnelli, 580, 32681-
080, Betim, MG, tel. 31 2123-8800.
www.nemak.com
CEO: Ernesto Sanz
Neumayer Tekfor
Av. Arquimedes, 500, 13211-840,
Jundiaí, SP, tel. 11 2152-4878.
www.neumayer-tekfor.com
Diretor-Presidente: Jorge Luiz Jacomini
NGK
Est. Mogi Salesópolis, km 9, CP 2540,
08780-914, Mogi das Cruzes, tel. 11
4793-8009. www.ngkntk.com.br
Presidente: Kyohei Hayashi
NTN do Brasil
Est. Municipal, 400, 07215-040,
Guarulhos, SP, tel. 11 2085-5000.
www.ntn.com.br
Diretor de Projeto: Eric Breuil
Nytron
R. Suzana, 190, 03223-000, São Paulo,
SP, tel. 11 2916-8999.
www.nytron.com.br
Sócio-Diretor: Luiz Aparecido Rodrigues
OMR
R. Ricardo Medioli,100, 35701-618,
Sete Lagoas, MG, tel. 31 3071-9600.
www.omrautomotive.com
Diretor de Compras: Luca Merlo
Paranoá
Av. Casa Grande, 1.911, 09961-902,
São Paulo, SP, tel. 11 4061-6533.
www.paranoa.com.br
Presidente: Luiz Gustavo Kass Mwosa
Perkins
R. João Chede, 2.489, 81170-220,
Curitiba, PR, tel. 41 2141-8896.
www.perkins-br.com
Diretor Geral: Wilson Loterio
Polimec
Rod. SP 101, km 6,5, 13185-405,
Hortolândia, SP, tel. 19 3809-9520.
www.polimec.com
Diretor Comercial: Celso Eduardo
Schwarzenbeck
Proema
Av. Humberto de Alencar Castelo
Branco, 860, CP 276, 09850-300, S. B.
do Campo, tel. 11 4343-1701.
www.proema.com.br
Diretor-Presidente: Paolo Paparoni
 
Proxyon
Av. Robert Kennedy, 851, 09895-003,
S. B. do Campo, SP, tel. 11 2199-5300.
www.proxyon.com.br
Diretor Administrativo Financeiro:
Carlos Gazola
PSA Peugeot Citroën
Centro de Produção de Porto Real
Est. Renato Monteiro, s/nº, 27570-000,
Porto Real, RJ, tel. 24 3358-6686.
www.psa-peugeot-citroen.com
Diretor do Centro de Produção: Tarcísio
Telles
Citroën do Brasil
R. James Joule, 65, 16º, 04576-080,
São Paulo, SP, tel. 11 3375-5948.
www.citroen.com.br
Diretor Geral Brasil: Ivan Segal
Peugeot do Brasil
R. Miguel Yunes, 351, Prédio II, 04444-
000, São Paulo, SP, tel. 11 5696-3000.
www.peugeot.com.br
Diretor Geral para o Brasil: Guillaume
Couzy
Quaker Chemical
Av. Brasil, 44.178, 23078-001, Rio de
Janeiro, RJ, tel. 21 3305-1800.
www.quakerchem.com.br
Presidente: José Luiz Bregolato
Remy
R. Blumenau, 91, 88355-000, Brusque,
SC, tel. 47 3211-3500.
www.remyinc.com.br
Diretor de Unidade de Negócios: Paulo
Nielsen
Diretor Operacional: Adson Silva
Gerente de Vendas e Aplicações OE:
Bernardo Milioni Garcia
Gerente de Aftermarket América Latina:
Fábio Pignatari
Renault
Av. Renault, 1.300, 83070-900, S. J.
dos Pinhais, PR, tel. 41 3380-2000.
www.renault.com.br
Presidente: Jean-Michel Jalinier
Reserplastic
R. Valdemaro S. Maia, 100, 89202-
260, Joinville, SC, tel. 47 3433-3519.
www.reserplastic.com.br
Presidente: Ideraldo L. Lescowicz
Rigitec
Rod. do Açúcar, km 129,5, 13360-000,
Capivari, SP, tel. 19 3492-9100.
www.rigitec.com.br
Presidente: José Marcio Bertoldo
Sabó
R. Matteo Forte, 216, 05038-160,
São Paulo, SP, tel. 11 2174-5801.
www.sabo.com.br
Diretor Técnico Comercial Vedação:
Rodrigo Vilela
Sandvik
Av. das Nações Unidas, 21.732,
04795-914, São Paulo, SP,
tel. 11 5696-5424.
www.coromant.sandvik.com/br
Gerente de Vendas da América do Sul –
Fitas: Paulo R. C. Totume
Scania
Av. José Odorizzi, 151, 09810-902,
S. B. do Campo, tel. 11 4344-9333.
www.scania.com.br
Presidente: Sven Antonsson
Schadek
R. João Thomaz de Almeida, 900,
18540-000, Porto Feliz, SP,
tel. 15 3262-3112.
www.schadek.com.br
Presidente: Carlos Magalhães
Schaeffler
Av. Independência, 3.500 A, 18087-
101, Sorocaba, SP, tel. 15 3335-1500.
www.schaeffler.com.br
Presidente Grupo Schaeffler – América
do Sul: Ricardo Reimer
Vice Presidente de Vendas Automotivas
e Desenvolvimento de Produto INA &
FAG - América do Sul: Sérgio Pin
Vice Presidente de Vendas LuK - América
do Sul: Milton Vendramine
Diretor - Aftermarket Automotivo -
América do Sul: Rubens Campos
Vice Presidente de Vendas Industriais e
Desenvolvimento de Produto INA & FAG
- América do Sul: Antonio Marcondes
Vice-presidente de Logística – América
do Sul: Marcos Antonio Zavanella
Vice-presidente de Recursos Humanos,
Comunicações e Relações Corporativas
– América do Sul: Marcel E. R.
Oliveira
Schulz
R. Dona Francisca, 6.901, 89219-600,
Joinville, SC, tel. 47 3451-6000.
www.schulz.com.br
Presidente: Ovandi Rosenstock

GUIA | FORNECEDORES
Seeber
R. Luiz Lawrie Reid, 250, 09930-760,
Diadema, SP, tel. 11 4092-8400.
www.fastplas.com.br
Diretor-Superintendente: Peter Otto
Semcon
R. Aurora, 163, 09726-420, São Paulo,
SP, tel. 11 4121-6684.
www.semcon.com
Diretor Geral: Renato Perrotta
Sensata
R. Azarias de Melo, 648, 13076-008,
Campinas, SP, tel. 19 3754-1111.
www.sensata.com/brazil
Gerente Geral: José Nelson Salveti
Sifco
Av. São Paulo, 361, 13202-610,
Jundiaí, SP, tel. 11 4588-1582.
www.sifco.com.br
Diretor-Presidente: Rubens Ribeiro
SKF
Rod. Anhanguera, km 30, 07770-000,
Cajamar, SP, telefax 11 4619-9100.
www.skf.com.br
Presidente: Donizete C. Santos
Sogefi
Av. Piraporinha, 251, 09891-000, S. B.
Campo, SP, tel. 11 4341-2400.
www.sogefi.com.br
Presidente: Eugênio Marianno
Soplast
R. Max Mangels Sênior, 1420, 09895-510,
São Bernardo do Campo, SP,
tel. 11 4341-3300.
www.soplast.com.br
Diretor Geral: Armando Nieto
Stamptec
R. Costa Barros, 3.263, 03210-001,
São Paulo, SP, tel. 11 2703-8911.
www.stamptec.com.br
Diretor-Presidente: Pedro Martins
Suspensys
Av. Abramo Randon, 1.262, 95055-
010, Caxias do Sul, RS,
tel. 54 3209-3000. www.suspensys.com
Diretor Executivo: Alexandre Gazzi
Teksid
R. Senador Giovanni Agnelli, 230 a
906, 32530-487, Betim, MG,
tel. 31 3316-8228.
www.teksid.com.br
CEO Nafta e Mercosul: Rogério Silva Jr.
Tenneco
Rod. Raposo Tavares, km 36,5, 06700-970,
Cotia, SP, tel. 11 4615-5572.
www.sa-tenneco-automotive.com
Diretor Comercial: Guillermo Minuzzi
118
BUSINESS
ThyssenKrupp
Av. Alfred Krupp, 1.050, 13231-900,
Campo Limpo Paulista,
tel. 11 4039-9000.
www.thyssenkrupp-metalurgica.com
Presidente: Walter Medeiros
TI Brasil
Rod. Pres. Dutra, km 145,7, 12220-
611, S. J. dos Campos, SP,
tel. 12 3924-7000.
www.tiautomotive.com.br
Diretor Geral: Marco Buck
Timken
R. Eng. Mesquita Sampaio, 714, 04711-
901, São Paulo, SP, tel. 11 5187-9200.
www.timken.com.br
Diretor Executivo: Wagner Benson
TransTechnology
Av. Prestes Maia, 230, 09930-270,
Diadema, SP, tel. 11 3215-4700.
www.ttb.com.br
Presidente: José Francisco Gomes Alves
Trelleborg
Av. Rotary, 1.350, 07042-000,
Guarulhos, SP, tel. 11 2147-5722.
www.trelleborg.com
Presidente: Renato Simon
TRW
Via Anhanguera, km 147, 13486-915,
Limeira, SP, tel.19 3404-1100.
www.trw.com.br
Presidente: Moises Bucci
Tupy
R. Albano Schimidt, 3.400, 89227-901,
Joinville, SC, tel. 47 4009-8181.
www.tupy.com.br
Presidente: Luiz Tarquinio S. Ferro
Uliana
Est. Suzano – Ribeirão Pires, km 60,
08620-000, Suzano, SP,
tel. 11 4745-9000. www.uliana.com.br
Diretor Comercial: Pérsio Uliana
Umicore
Av. São Jeronimo, 5000, 13470-310,
Americana, SP, tel.19 3471-4000.
www.umicore.com.br
Pres. Umicore Brasil: Franz-Joseph Kron
Unipac
Av. Piracema, 1.338, 06460-030,
Barueri, SP, tel. 11 4166-4260.
www.unipac.com.br
Presidente: Marcos Antônio Ribeiro
Valeo
Rod. Santos Dumont, km 63,5,
13054-990, Campinas, SP,
telefax 19 3322-3000.
Diretor de Engenharia: Dirk Schulte
Voith Turbo
R. Friedrich Von Voith, 825, 02995-000,
Sao Paulo, SP, tel. 11 3944-4393.
www.voith.com
Diretor Executivo: Ralf Dreckmann
Volvo
Av. Juscelino Kubitscheck, 2.600,
81260-900, Curitiba, PR,
tel. 41 3317-8111.
www.volvo.com.br
Presidente da Volvo do Brasil: Jan Roger
Voss
R. Álvares Cabral, 1.087, 09980-160,
Diadema, SP, tel. 11 4053-9500.
www.voss.com.br
Presidente: Sérgio Andreatini
Wabco
Rod. Anhanguera, km 106, 13180-901,
Campinas, SP, tel. 19 2117-4703. www.
wabco-auto.com
Presidente: Reynaldo Contreira
Wahler
Av. Comendador Leopoldo Dedini, 310,
13422-210, Piracicaba, SP,
tel. 19 3429-9000.
www.wahler.de
Diretor Geral: Josué Monterosse
Wapmetal
Av. Gupê, 10.295, 06422-120, Barueri,
SP, tel. 11 4789-8900.
www.wapmetal.com.br
Presidente: Walter Antônio Paulino
WHB
R. Wiegando Olsen, 1.000, 81460-070,
Curitiba, PR, tel. 41 3341-1800.
www.whbbrasil.com.br
Presidente: Teodoro Hübner
Wiest
R. Erwino Menegotti, 588, 89254-000,
Jaraguá do Sul, SC, tel. 47 3372-5100.
www.wiest.com.br
Presidente: Jamiro Wiest
Zen
R. Guilherme Steffen, 65, 88355-100,
Brusque, SC, tel. 47 3255-2800.
www.zensa.com.br
Diretor Comercial: Luiz Mesquita
ZF
Av. Casa Grande, 1.911, 09961-902,
São Paulo, SP, tel. 15 4009-2525.
www.zf.com.br
Presidente Grupo ZF América do Sul:
Wilson Bricio
Diretor da Divisão ZF Sistemas de
Transmissão: Thomas Schmidt