WVasa32 - Manual Spanish

7IVZMGI(ITEVXQIRX
;ÇVXWMPÇ*MRPERH3]7IVZMGI ;ÇVXWMPÇ*MRPERH3]7IVZMGI
43&S\*-2:EEWE*MRPERH 43&S\*-28YVOY*MRPERH
(YVMRKSJJMGILSYVWGEPPSTIVEXSV (YVMRKSJJMGILSYVWGEPPSTIVEXSV
SVER]HMVIGXHMEPRYQFIV SVER]HMVIGXHMEPRYQFIV
1SFMPI8IPITLSRI2YQFIVW
2MKLXWERH[IIOIRHWTPIEWIGEPPQSFMPITLSRIJSVWIVZMGIIRKMRIIVSVWTEVITEVXWEWWMWXERGI
:EEWE 8YVOY

7IVZMGI8IPIGSTMIVW
:EEWE 8YVOY
7IVZMGI
7IVZMGI7EPIW7YTTSVX 7IVZMGI7EPIW7YTTSVX
%QIVMGEW 7SYXL)YVSTI%JVMGE
2SVXL'IRXVEPERH 1MHHPI)EWX7SYXL
)EWX)YVSTI %WME
7SYXL)EWX )%WME *MIPH7IVZMGI
*MRPERH 8IGLRMGEP7IVZMGI
8IGLRMGEP7IVZMGI 8VEMRMRK
8VEMRMRK 7IVZMGI4VSNIGXW
7IVZMGI4VSNIGXW
*MIPH7IVZMGI
(SGYQIRXEXMSRERH (SGYQIRXEXMSRERH
7SJX[EVI7]WXIQW 7SJX[EVI7]WXIQW
0SKMWXMGW 0SKMWXMGW

(MVIGXHMEPRYQFIVXSGSRXEGXTIVWSRW
(YVMRKSJJMGILSYVW
7IVZMGI7EPIW
Kimmo Kohtamäki +358 10 709 2860
General Manager Mobile:
+358 40 558 2372
kimmo.kohtamaki@
wartsila.com
Beatrice Nyberg +358 10 709 2861 Johanna Kilpinen +358 10 709 3260
Assistant in Vaasa beatrice.nyberg@wartsila.com Assistant in Turku johanna.kilpinen@wartsila.com
7SYXL)EWX )EWX%WME
Pasi Hautakoski +358 10 709 2826 Sten-Eric Björkman +358 10 709 2822
Regional Manager Mobile: Service Manager Mobile:
+358 40 565 8237 +358 40 589 3443
pasi.hautakoski@wartsila.com sten-eric.bjorkman
@wartsila.com
Kai Laine +358 10 709 2838 John Stolker +358 10 709 2829
Service Manager Mobile: Service Manager Mobile:
+358 40 520 0801 +358 40 529 1101
kai.laine@wartsila.com john.stolker@wartsila.com
1MHHPI)EWX-RHME4EOMWXER
Tom Backlund +358 10 709 3317 Harri Leinonen +358 10 709 3314
+358 40 729 2535 +358 40 500 5498
tom.backlund@wartsila.com harri.leinonen@wartsila.com
Klaus Westerinen +358 10 709 3281
Service Manager Mobile:
+358 40 502 6882
klaus.westerinen@wartsila.com
2SVXL'IRXVEP )EWX)YVSTI
Kari Koski-Tuuri +358 10 709 2875 Jari Lemberg +358 10 709 1307
+358 40 513 6876 +358 40 748 6609
kari.koski-tuuri@wartsila.com jari.lemberg @wartsila.com
Ton Makkee +358 10 709 1860 Kim Östman +358 10 709 1824
+358 40 762 5563 +358 40 836 5579
ton.makkee@wartsila.com kim.ostman@wartsila.com
7SYXL)YVSTI%JVMGE
Keijo Nieminen +358 10 709 3235 Hannu Koski +358 10 709 3144
+358 40 820 9235 +358 400 859 144
keijo.nieminen@wartsila.com hannu.koski@wartsila.com
Olli Laakso +358 10 709 3062
+358 400 863 062
olli.laakso@wartsila.com
%QIVMGEW
Juha Kuusisto +358 10 709 2842 Chris Morgan +358 10 709 2709
+358 40 516 2902 +358 10 751 8285
juha.kuusisto@wartsila.com chris.morgan@wartsila.com
Jari Mäki +358 10 709 1571

+358 40 524 4370
jari.maki@wartsila.com

*MRPERH
Vesa Honkela +358 10 709 2837
Sales Manager Mobile:
+358 40 550 8815
vesa.honkela@wartsila.com
Eero Hakala +358 10 709 1632 Guy Blomquist +358 10 709 3475
Account Manager Mobile: Account Manager Mobile:
+358 40 552 2512 +358 40 592 0488
eero.hakala@wartsila.com guy.blomquist@wartsila.com
Christian Wickström +358 10 709 2746 Ville Packalén +358 10 709 3642
Account Manager Mobile: Account Manager Mobile:
+358 40 556 3947 +358 40 502 4472
christian.wickstrom@wartsila. ville.packalen@wartsila.com
com
7IVZMGI4VSNIGXW
Leif Enlund +358 10 709 2906
Manager, Service Mobile:
Projects + 358 40 501 9262
leif.enlund@wartsila.com
Harri Kanerva +358 10 709 2830 Jari Korpela +358 10 709 2877
Manager, El. & Mobile: Sales Support Manager Mobile:
Automation Technology +358 40 762 2219 +358 400 361 977
harii.kanerva@wartsila.com jari.korpela@wartsila.com
Mika Mannelin +358 10 709 1276 Jukka Suvanto +358 10 709 3616
Manager, Mechanical & Mobile: Sales Support Manager Mobile:
Combined Technologies +358 40 510 4538 +358 40 727 3034
mika.mannelin@wartsila.com
8IGLRMGEP7IVZMGI
Krister Slotte +358 10 709 3406 Ari Reunanen +358 10 709 3063
General Manager Mobile: Manager Mobile:
+358 400 526 763 Wärtsilä 46, 50DF +358 40 835 8581
krister.slotte@wartsila.com ari.reunanen@wartsila.com
Pia Jerkku +358 10 709 3178 Stefan Rösgren +358 10 709 2803
Assistant in Turku pia.jerkku@wartsila.com Manager Mobile:
Wärtsilä 20, Vasa 22, 24 +358 40 732 2691
stefan.rosgren@wartsila.com
Nancy Dahl +358 10 709 2781 Jonas Sundblom +358 10 709 1835
Assistant in Vaasa nancy.dahl@wartsila.com Manager Mobile:
Vasa 32, Wärtsilä 32 & + 358 40 735 1835
Wärtsilä 32, 34 Gas jonas.sundblom@wartsila.com
Engines
Johan Pellas +358 10 709 2806 Olli Tarvonen +358 10 709 2783
Manager Mobile: Technical Manager Mobile:
Condition Based +358 40 732 2687 Wärtsilä 32, 34 Gas +358 40 590 2256
Maintenance johan.pellas@wartsila.com Engines olli.tarvonen@wartsila.com
Karl-Erik Lindholm +358 10 709 2790 Karl-Johan Nixholm +358 10 709 2807
Manager Mobile: Technical Manager Mobile:
Automation & +358 40 732 2689 Wärtsilä 32 +358 40 765 5807
Measurements karl-erik.lindholm@ karl-
wartsila.com johan.nixholm@wartsila.com
Mats Lagström +358 10 709 2804
Technical Manager mats.lagstrom@wartsila.com
Vasa 32

*MIPH7IVZMGI
Leif Österroos +358 10 709 2708 Tapani Syrjänen +358 10 709 3359
General Manager Mobile: Manager Mobile:
+358 40 505 5198 Field Service +358 40 502 3562
leif.osterroos@wartsila.com tapani.syrjanen@wartsila.com
Eija Grims +358 10 709 2729 Tiina Mäkinen +358 10 709 3024
Assistant in Vaasa eija.grims@wartsila.com Assistant in Turku tiina.makinen@wartsila.com
Anders Knip +358 10 709 2820

Manager Mobile:
Warranty +358 400 56 0521
anders.knip@wartsila.com
Ralf Guldbrand +358 10 709 1859

Manager Mobile:
Marine & Offshore +358 40 767 8859
ralf.guldbrand@wartsila.com
Kaj-Erik Holm +358 10 709 2836 Reijo Seikkula +358 10 709 3230
Marine & Offshore +358 40 837 3882 Marine & Offshore +358 40 769 1787
kaj-erik.holm@wartsila.com reijo.seikkula@wartsila.com
Kristian Ölander +358 10 709 3041
Marine & Offshore +358 40 731 0003
kristian.olander@wartsila.com
Olav Hägglund +358 10 709 2862 Harri Hovi +358 10 709 3350
Service Manager Mobile: Service Manager harri.hovi@wartsila.com
Power Plant < 380 +358 40 556 4309 Power Plant ≥ 380
olav.hagglund@wartsila.com
Tapani Heininen +358 10 709 1844

Electrical & Automation +358 40 518 1961
Systems tapani.heininen@wartsila.com
Tarmo Pitkänen +358 10 709 2890

Workshop Manager Mobile:
+358 40 556 3937
tarmo.pitkanen@wartsila.com

Wärtsilä Global Network
www.wartsila.com
ARGENTINA +54 BRAZIL +55 CHINA +852
Wärtsilä Argentina S.A. Wärtsilä do Brasil Ltda. Wärtsilä China Ltd.

Service Office Buenos Aires Workshop Manaus Main Office Hong Kong
GMT: -3 GMT: -4 GMT: +8
Rua Acará, 12 - Distrito Industrial Room 4201 Hopewell Centre, 183 Queens Road
Viamonte 1336 fl 9 N° 52
68075-030 Manaus - AM East, Wanchai
C1053ACB Buenos Aires Postal Address: Manaus - AM Hong Kong
Postal Address: Buenos Aires Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92-613 14 81 Postal Address: Hong Kong
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-4374 1114 Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 92-613 20 32 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2528 6605
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-4374 2830 Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 92-237 35 79 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2750 3669
24hrs phone Service . . . . . . . . . . . . 11-4577 8906 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92-237 35 71 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9132 9523
24hrs phone Spare parts. . . . . . . . . 11-4569 0287 24hrs phone Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . 9190 5818
Wärtsilä do Brasil Ltda. Telex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72571
.. WDHK HX
Service Office Rio de Janeiro
AUSTRALIA +61
GMT: -3
Wärtsilä China Ltd.
Av. Guilherme Maxwell, 419 - Bonsucesso Workshop Hong Kong
Wärtsilä Australia Pty Ltd. 21042-110 Rio de Janeiro GMT: +8
Postal Address: Rio de Janeiro Shop No. 1 Ground Floor, Eastwood Centre, No. 5,
Service Office Perth A Kung Ngam Village Road, Shau Kei Wan,
GMT: +8 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-505 65 62
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 21-505 65 86 Hong Kong
109 Broadway Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 21-505 65 87 Postal Address: Hong Kong
W.A. 6054 Bassendean Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-868 45 61 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2560 45 30
Postal Address: PO Box 3074 Bassendean 24hrs phone Sulzer products . . . . . 21-9983 90 56 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2560 45 89
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-9377 33 37 24hrs phone Wartsila products . . . . 21-9984 71 62
Wärtsilä China Ltd.
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-9377 33 38
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418-256 339 CANADA +1 Service Station Pan Yu
GMT: +8
Wärtsilä Australia Pty Ltd. Wärtsilä Canada Inc. Lian Huan Shan, Guaranteed Processing Zone,
Panyu Guangdong
Service Head Office Huntingwood Service Office Dartmouth Postal Address: Panyu Guangdong
GMT: +10 GMT: -4 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20-8486 62 42
48 Huntingwood Drive Nova Scotia Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20-8486 62 40
N.S.W. 2148 Huntingwood 164 Akerley Boulevard Burnside Industrial Park 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . .1380-283 34 17
Postal Address: Huntingwood B3B 1R8 Dartmouth
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9672 82 00 Postal Address: Dartmouth CHINA +86
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9672 85 85 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 902-468 12 64
Fax Spare parts . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9672 81 88 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 902-468 12 65 Wärtsilä Engine (Shanghai) Co Ltd
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 902-468 12 64
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418-256 339 Wärtsilä Engine (Shanghai) Co., Ltd
Wärtsilä Canada Inc. GMT: +8
AZERBAIJAN +994 Service Office Ingleside Unit A, 13A/F., Jiu Shi Fu Xin Mansion, 918 Huai
GMT: -5 Hai Road (M)
Shanghai
Wärtsilä (Caspian) Limited Ontario
Postal Address: Shanghai
33 Dickinson Drive
Service Office Baku K0C 1M0 Ingleside Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-6415 52 18
GMT: +4 Postal Address: Ingleside Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-6415 58 68
11, Rasul Rza Street 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1360 164 83 64
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 613-938 11 78
370001 Baku Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 613-938 20 41 Wärtsilä Engine (Shanghai) Co Ltd
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 613-938 11 78
Postal Address: Baku Wärtsilä Engine (Shanghai) Co., Ltd -
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-981 141 Wärtsilä Canada Inc. Workshop
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-987 132 GMT: +8
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 850-318 7240
Service Office Point-Claire
GMT: -5 Ground Floor, Building #10, Riying Road (North),
e-mail . . . . . . . . . . . . office@wartsila-nsd.baku.az
........... Waigaoqiao Free Trade Zone
Quebec
295 Boul, Hymus 200137 Shanghai
BALTIC STATES, BELARUS, UKRAINE, H9R 1G6 Point-Claire Postal Address: Shanghai
MOLDOVA Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-5046 1580
+375 Postal Address: Point-Claire
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-5046 0798
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 514-695 83 20
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 514-697 98 62
Ernst G. Hubmann 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 902-468 12 64 COLUMBIA +57
Service Office Minsk
GMT: +2 CHILE +56 Wärtsilä Colombia S.A.
ul. Zmitroka Bjaduli 8-11 Service Office Santa Fe de Bogotá
BY-220034 Minsk Wärtsilä Chile Ltda. GMT: -5
Avenida 19#118-30, Edificio Centro de Negocios
Postal Address: Minsk Service Office Iquique Of. 607
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17-236 36 60 GMT: -4
Santa Fe de Bogotá
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17-210 09 96 Desiderio García, Manzana C, Sitio 23-A, Barrio
Postal Address: Santa Fe de Bogotá
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29-636 36 60 Industrial
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-629 37 60
Iquique
Telex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-629 38 21
Postal Address: Iquique
BANGLADESH +880
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57-415 226
CYPRUS +357
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57-414 731
Wärtsilä Bangladesh Ltd 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-745 17 55
Wärtsilä Mediterranean Ltd
Service Office Dhaka Wärtsilä Chile Ltda.
GMT: +4 Service Office Limassol
Service Office Talcahuano GMT: +2
Iqbal Centre (14th Floor) 42, Kemal Ataturk GMT: -4 Rebecca Court, 2nd Floor, 1 Promachon
Avenue Banani C/A
Autopista 5980 Eleftherias, Ayios Athanasios
1213 Dhaka Talcahuano 4103 Limassol
Postal Address: Dhaka Postal Address: Talcahuano Postal Address: P.O. Box 53037 3133 Limassol
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 24 03 02 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41-421 561 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-322 620
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-881 86 66 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41-420 229 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-314 467
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-988 33 72 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-745 17 52 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-642 234
Print date: 31 January 2001
DENMARK +45 FINLAND +358 FRANCE +33
Wärtsilä Danmark A/S Wärtsilä Corporation Wärtsilä France S.A.S.

Head Office Copenhagen GMT: +2 Etablissement de la Méditerranée
GMT: +1 John Stenbergin ranta 2 GMT: +1
Axeltorv 8, 1st floor Les Baux RN. 8
00530 HELSINKI
DK-1609 Copenhagen V
Postal Address: P.O. Box 196 00531 HELSINKI F-13420 Gemenos
Postal Address: Copenhagen V
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33-45 41 33 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 00 00 Postal Address: Gemenos
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33-45 41 30 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 57 00 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442-320 606
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442-320 666
Wärtsilä Danmark A/S Wärtsilä Corporation 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06-079 860 92
Service Office Esbjerg Service Division Turku
GMT: +1 Wärtsilä France S.A.S.
GMT: +2
Haekken 3 Stålarminkatu 45, Service Office Mantes-la-Jolie Cedex
DK-6700 Esbjerg GMT: +1
Postal Address: Esbjerg FIN-20811 TURKU
Postal Address: P.O. Box 50 TURKU 28 Bld Roger Salengro
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76-13 50 00 F-78202 Mantes-la-Jolie Cedex
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75-13 35 75 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 00 00
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 34 11 Postal Address: Mantes-la-Jolie Cedex
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99-56 99 56
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-34 78 88 00
Wärtsilä Danmark A/S Wärtsilä Finland Oy Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-34 78 88 05
Service Office Hirtshals Service Office Turku Fax Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-34 78 88 14
GMT: +1 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-07 56 00 86
GMT: +2
Jens Munksvej 1 Telex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 696922
Stålarminkatu 45
DK-9850 Hirtshals
Postal Address: P.O. Box 67 Hirtshals FIN-20811 TURKU Wärtsilä France S.A.S.
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99-56 99 56 Postal Address: P.O. Box 50 TURKU Service Office Mulhouse Cedex
Fax Administration / Spare parts. . . 98-94 39 20 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 31 11 GMT: +1
Fax Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98-94 40 16 Direct phone Conference room . . . 10-709 34 15 1, rue de la Fonderie
Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98-94 60 44 Fax Business Control . . . . . . . . . . . 10-709 30 15 F-68054 Mulhouse Cedex
Fax Workshop . . . . . . . . . . . . . . . . . 98-94 52 53 Fax Field service . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 34 55 Postal Address: PO Box 1210 Mulhouse Cedex
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99-56 99 56 Fax Operations Support, Logistics . 10-709 34 35
ISDN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98-94 64 80 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389-66 68 68
Fax Service Sales . . . . . . . . . . . . . . 10-709 30 33 Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389-66 68 60
Fax Service Sales . . . . . . . . . . . . . . 10-709 34 10
EASTERN AFRICA +254 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387-37 97 20
Fax Service Sales . . . . . . . . . . . . . . 10-709 31 79 Telex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .881699 sacmmf
Wärtsilä Eastern Africa Ltd. Fax Technical Service . . . . . . . . . . . 10-709 32 79 Wärtsilä France S.A.S.
Service Office Nairobi Fax Training . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 35 95 Etablissement du Nord
GMT: +3 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400-827 402
House of Vanguard, Fuji Plaza, “5th Floor” GMT: +1
ISDN Conference room. . . . . . . . . . 10-709 17 36 Z.I.A. Rue de Lorival
Chiromo Road, Westlands ISDN Training room. . . . . . . . . . . . . 10-709 46 72
Nairobi, Kenya 59474 Seclin, Cedex
Postal Address: P.O. Box 66782 Nairobi, Kenya Wärtsilä Corporation Postal Address: B.P. 411 Seclin, Cedex
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-447988 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320-62 58 00
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 2-447989 Service Division Vaasa Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320-32 71 47
Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 2-446985 GMT: +2 Fax Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320-32 71 61
Direct phone Nro.4. . . . . . . . . . . . . . 2-351028 Kauppapuistikko 15 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06-11 85 54 40
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-44 67 19 FIN-65100 VAASA 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06-09 10 93 69
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725 24 476 Postal Address: VAASA 24hrs phone Power and Marine . . . 06-11 85 54 38
e-mail . . . . . . . . . . . . . . . .wnsea@net2000ke.com
....... Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 00 00
ECUADOR +593
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Service Office Quito GMT: +2 Service Office Berlin
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Postal Address: Quito Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 00 00
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-346 70 60
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-235 130 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 17 57
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-235 110 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-346 70 612
24hrs phone Service . . . . . . . . . . . . 9-706 333 Wärtsilä Finland Oy Fax Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-346 70 622
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-346 70 670
24hrs phone Spare parts. . . . . . . . . 9-782 212 Service Office Vaasa
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Representative Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 00 00
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Direct phone Softlab . . . . . . . . . . . . 10-709 28 89 Postal Address: Hamburg
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11511 Cairo Fax Business Control . . . . . . . . . . . 10-709 15 66 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40-751 90 0
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Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5799428 Fax Operation Support . . . . . . . . . . 10-709 27 77
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Alarm Consulting & Contracting Fax Service Sales . . . . . . . . . . . . . . 10-709 73 39
Company Wärtsilä Greece S.A.
Representative Fax Technical Service . . . . . . . . . . . 10-709 18 47 Service Office Piraeus
GMT: +2 Fax Technical Service, Controls & GMT: +2
EL Aelam City, 1st Building, Flat 507 Agouza Measurements. . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 12 91 4, Loudovikou Sq.
12311 Giza
Postal Address: Giza Fax Training . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 73 76 18531 Piraeus
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-347 18 73 Fax Workshop . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 28 88 Postal Address: P.O. Box 86011 Piraeus
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 2-347 42 60 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400-365 721 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-413 54 50
Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 2-305 30 81 ISDN Auditorium . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 15 87 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-411 79 02
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-303 64 16 ISDN Auxilia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 50 00 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94-45 94 562
e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . .alarmegy@intuch.com
...... ISDN Studio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-709 51 20 Telex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212568 nava gr
GUAM +1671 Wärtsilä India Ltd. IRELAND +353
Service Office Navi Mumbai
Wärtsilä Pacific Inc. GMT: +5:30 Wärtsilä Ireland Ltd.
Service Office Hagatna 48, Neco Chambers, Sector-11, C B D Belapur Service Office Co. Donegal
GMT: +10 400 614 Navi Mumbai GMT: GMT
Postal Address: Navi Mumbai
238 East Marine Drive, Suite 3 St. Catherines Road, Killybegs
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-757 53 61
96910 Hagatna Co. Donegal
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 22-757 53 71
Postal Address: Hagatna Postal Address: Co. Donegal
Fax Business Support . . . . . . . . . . . 22-757 53 70
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 671-477 4030 Fax Finance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-757 51 78 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73-32 177
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 671-472 4505 Fax Operations & Maintenance . . . 22-757 53 70 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73-321 80
Fax Power Plants. . . . . . . . . . . . . . . 22-757 51 77 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87-250 27 29
GUATEMALA +502 Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-757 51 76 Wärtsilä Ireland Ltd.
Wärtsilä Guatemala S.A. Wärtsilä India Ltd. Service Office Dublin
Service Office Guatemala City Spare Parts Office GMT: GMT
GMT: +5:30 Belgard Industrial Estate, Mayberry Road
GMT: -8 24 Dublin
14 Av. 7-12 Oficina No. 1 Zona 14 Plot No. 10, 11 & 12, Sector No. 1, Nerul
400 706 Navi Mumbai Postal Address: Dublin
Guatemala City Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-459 56 68
Postal Address: Guatemala City Postal Address: Navi Mumbai
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-770 79 18 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-459 56 72
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366 95 11 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87-243 56 66
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Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366 95 52 ITALY +39
Direct phone Nro.4. . . . . . . . . . . . . . 22-770 79 21
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-770 81 66
ICELAND +354
Wärtsilä India Ltd. Wärtsilä Italia S.p.A.
Vélar og Skip ehf. Stores Service Office Augusta
GMT: +1
Representative GMT: +5:30
Contrada Costa Pisone - Meccano 1
GMT: GMT B1-E22 Mohan Cooperative Industrial Estate,
Mathura Road 96011 Augusta
Hólmaslóð 4 Postal Address: Augusta
101 Reykjavik 110 04 New Dehli
Postal Address: New Dehli Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0931-512 380
Postal Address: Reykjavik Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0931-511 899
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-620 095 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-694 19 28
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 11-694 04 00
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-621 095
Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 11-694 02 99
Wärtsilä Italia S.p.A.
Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-694 19 29 Service Office Cagliari
INDIA +91 GMT: +1
Wärtsilä India Ltd. Molo Sant Agostino
Wärtsilä India Ltd. Sales & Service Office New Delhi 09100 Cagliari
Sales & Service Office Chennai GMT: +5:30 Postal Address: Cagliari
GMT: +5:30 24, Siri Fort Road Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 070-667 991
Laxmi Chambers, 30, Anna Salai, Saidapet 10 049 New Delhi Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 070-653 346
600 015 Chennai Postal Address: New Delhi
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-625 11 05 Wärtsilä Italia S.p.A.
Postal Address: Chennai
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . .44-230.. 10 80 to 88 Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 11-625 11 06 Service Office Civitavecchia
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44-230 10 89 Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 11-625 11 07 GMT: +1
Fax Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44-230 04 77 Direct phone Nro.4. . . . . . . . . . . . . . 11-625 11 08 Molo Vespucci
Direct phone Sales & Service Office 11-625 07 23 00053 Civitavecchia
Wärtsilä India Ltd. Direct phone Sales & Service Office 11-625 02 25 Postal Address: Civitavecchia
Service Office Kolkata Direct phone Sales & Service Office 11-625 02 26 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0766-324 54
GMT: +5:30 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-625 11 09 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0766-334 49
Fax Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-625 09 14
East Angelia House, 3C Camac Street
700 016 Kolkata
Fax Nro.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-625 25 04 Wärtsilä Italia S.p.A.
Postal Address: Kolkata Wärtsilä India Ltd. Service Office Genova
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33-245 83 20 GMT: +1
Service Office Secunderabad Via al Molo Giano
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 33-226 95 67 GMT: +5:30
Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 33-229 96 02 16128 Genova
Flat # 302, Oxford Plaza, S.D. Road
Direct phone Nro.4. . . . . . . . . . . . . . 33-229 51 15 Postal Address: Genova
500 003, A.P Secunderabad
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33-349 75 35 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 010-599 58 91
Postal Address: Secunderabad
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 010-247 23 41
Wärtsilä India Ltd. Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40-771 53 83
24hrs phone F. Borsarelli . . . . . . . .0335-679 07 83
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 40-771 53 84
Service Office Mangalore
GMT: +5:30
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B-Wing, 6th Floor, Rama Bhavan Complex, Head Office Genova
Kodiabail INDONESIA +62 GMT: +1
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PT. Wärtsilä Indonesia Postal Address: Genova
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 824-444 577 Service Office Bekasi Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 010-373 07 79
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Cikarang Industrial Estate, Jl. Jababeka XVI Kav. Fax Commissioning and Warranty . 010-373 07 83
Wärtsilä India Ltd. W-28 Fax Spare parts . . . . . . . . . . . . . . . . 010-373 09 92
Marine Division 17530 Bekasi
GMT: +5:30 Postal Address: Bekasi Wärtsilä Navim Diesel S.r.l.
Centre Point, 4th Floor Juhu & S V Road Jn., Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-893 76 54 Workshop Genova
Santacruz (West) Fax Management. . . . . . . . . . . . . . . 21-893 76 60 GMT: +1
400 054 Mumbai Fax Service . . . . . . . . . . . . 21-893
. . . . . . .76 61/893 76 55 Via dei Pescatori, Zona Porto Industriale del
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Kalajoo Company Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 010-247 09 38
Wärtsilä India Ltd. Representative 24hrs phone Field service . . . . . . . . 335-716 76 78
Service Office Nagpur GMT: +3:30
GMT: +5:30 Apt. # 302, Sayeh Bldg., 1409 Vali Asr. Ave.
5th Floor, Paul Complex, Ajini Square, Wardha 19677 Tehran Service Office Golfo degli Aranci
Road Postal Address: P.O. Box 19945-583 Tehran GMT: +1
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Postal Address: Nagpur Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 21-204 35 28 07020 Golfo degli Aranci
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 712-224 291 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-204 45 32 Postal Address: Golfo degli Aranci
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 712-224 294 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 911-213 2083 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0789-615 075
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 712-224 226 e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . wartsilansd@neda.net
...... Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0789-615 080
Wärtsilä Italia S.p.A. IVORY COAST +225 MALTA +356
Service Office La Spezia
GMT: +1 Wärtsilä NSD ACO. Malta Drydocks
Via della Concia, 38
Service Office Abidjan Representative
19100 La Spezia GMT: +1
Postal Address: La Spezia GMT: -2
The Docks
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0187-525 055 01 Abidjan CMR 01 Valetta
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0187-523 346 Postal Address: 01 B.P. 4432 01 Abidjan Postal Address: P.O. Box 581 Valetta
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 35 03 51 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 24 51
Wärtsilä Italia S.p.A. Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 21 35 18 76 Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 82 24 91
Service Office Livorno Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 21 24 31 59 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 00 21
GMT: +1 e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . .cwacom@comete.ci
.... e-mail . . . . . . . . . . . .info@maltadrydocks.com.mt
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Via Negrelli, 16 Telex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1810 drydks mw
57100 Livorno
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Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0586-887 200
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Wärtsilä Italia S.p.A. Guillermo Gonzalez Camarena # 1100, 5th Floor,
Service Office Marghera Venezia GMT: +9 Col. Centro Ciudad de Santa Fé, Delegacion
GMT: +1 Kobe Yusen Bldg., 1-1-1 Kaigan-dori, Chuo-Ku Alvaro Obregón
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30175 Marghera Venezia Postal Address: Kobe Postal Address: Mexico, D.F.
Postal Address: Marghera Venezia Direct phone Sulzer products . . . . . 78-321 15 01 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-570 92 00
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 041-538 20 63 Direct phone Warehouse . . . . . . . . 78-392 86 70 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-570 92 01
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Direct phone Wartsila products. . . . 78-392 53 33
Wärtsilä Italia S.p.A. Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78-392 86 88 MOROCCO +212
24hrs phone . . . . . . . . . .9-04 . . . .906
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Service Office Messina 9-02 116 02 34 T. Hitoshi
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98100 Messina GMT: GMT
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Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 090-293 15 05 GMT: +9 20000 Casablanca
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Via N. Sauro 5, Peschiera Borromeo Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3486 4153 Representative
20068 Milano GMT: GMT
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Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02-553 90 61 21700 Casablanca
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Wärtsilä Italia S.p.A. COSMO Yokohama City Square RM 202, Direct phone Service . . . . . . . . . .4-8-84 .. 36 27 or 28
Aoki-cho 5-25, Kanagawa-ku Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2-30 66 75
Service Office Napoli Fax Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2-30 57 17
GMT: +1 221 0057 Yokohama
Postal Address: Yokohama Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8-84 36 29
Calata Porta di Massa 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1-52 49 81
80133 Napoli Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45-461 57 10 Telex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27012 sosalva
Postal Address: Napoli Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45-461 57 07
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 081-552 75 30 NETHERLANDS +31
Direct phone Warehouse . . . . . . . . 081-552 73 90 KOREA +82
Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 081-552 76 80 Wärtsilä Nederland B.V.
Fax Warehouse . . . . . . . . . . . . . . . . 081-552 71 68
24hrs phone V. di Gennaro . . . . . . . 0336-940 466 Wärtsilä Korea Ltd. Service Office Delfzijl
GMT: +1
Wärtsilä Italia S.p.A. Service Office Pusan Damsterkade 6
GMT: +9 9934 CT Delfzijl
Service Office Palermo
GMT: +1 Pusan Marine Center Bldg., 10th Floor, 79-1, Postal Address: Delfzijl
Chungang-Dong, 4 Ga Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 596-611 965
Via C. Colombo, 16
600 715 Pusan Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 596-611 965
90100 Palermo
Postal Address: Palermo Postal Address: Pusan Wärtsilä Nederland B.V.
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 091-545 738 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51-469 54 21
Service Office Den Helder
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 091-362 358 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51-469 54 22 GMT: +1
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17-546 02 02 Het Nieuwe Werk 102
1780 AK Den Helder
c/o ARSENALE M.M. Wärtsilä Korea Ltd. Postal Address: P.O. Box 116 Den Helder
GMT: +1 Service Office Seoul Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223-635 988
Via di Palma GMT: +9 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223-633 890
74100 Taranto
Postal Address: Taranto
Noksan Bldg. 6th Floor, 50-11, Yonggang-dong, Wärtsilä Nederland B.V.
Mapo-ku
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 099-453 50 60 Service Office Ijmuiden
121 070 Seoul GMT: +1
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 099-453 50 66
Postal Address: Seoul Trawlerkade 46
Wärtsilä Italia S.p.A. Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . .2-32 72 80 32/5 1976 CB Ijmuiden
Service Office Trieste Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-32 72 80 36 Postal Address: Ijmuiden
GMT: +1 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255-511 678
Bagnoli della Rosandra, 334, San Dorligo della Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255-536 724
MALAYSIA +65
Valle
34018 Trieste
Postal Address: Trieste Wärtsilä Singapore Pte Ltd
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 040-319 50 00 Representative
Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 040-319 56 47 GMT: +8
24hrs phone 2-stroke engines, S. Selangor
Urpis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0335-584 30 60
No. 1, Jalan SS3/51, Petaling Jaya,
24hrs phone 4-stroke engines, R.
Bertali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0335-641 25 17 47300 Darul Ehsan
24hrs phone I.A. M. Mazzone . . . . .0335-725 52 54 Postal Address: Darul Ehsan
24hrs phone Spare Parts A. Fonda 0335 726 90 35 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7877 24 87
24hrs phone Technical Service, A. Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7876 76 04
Guglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0335-641 25 19 24hrs phone Mobile . . . . . . . . . . . . . 12-210 03 09
NETHERLANDS +41 Wärtsilä Norway AS PORTUGAL +351
Service Office Rubbestadneset
Wärtsilä Switzerland Ltd GMT: +1 Wärtsilä Portugal Lda.
N-5420 Rubbestadneset
Logistic Centre Ridderkerk Postal Address: Rubbestadneset Service Office Maia Codex
GMT: +1 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53-42 25 00 GMT: GMT
Keurmeesterstraat 21 Fax Field Service/Spare Parts . . . . 53-42 25 06 Zona Industrial da Maia I, Sector X, Lote 362, No.
2984 BA Ridderkerk Fax Service Logistics. . . . . . . . . . . . 53-42 25 08 43
Postal Address: Ridderkerk Fax Ship Repair . . . . . . . . . . . . . . . . 53-42 25 09 4471 Maia Codex
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 41 30 97 24hrs phone Field service . . . . . . . . 94-56 75 90 Postal Address: P.O. Box 1415 Maia Codex
Direct phone Logistics . . . . . . . . . . . 180 44 66 80 24hrs phone Ship Repair. . . . . . . . . 53-42 28 10 Direct phone Business controlling &
Fax Logistics . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 41 22 13 24hrs phone Spare parts. . . . . . . . . 94-56 75 91 finance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-943 97 20
Fax Quality Control . . . . . . . . . . . . . 180 41 61 58 Direct phone Field service. . . . . . . . 22-943 97 26
PAKISTAN +92 Direct phone Spare parts . . . . . . . . 22-943 97 21
Mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 651 80 26 67
Direct phone Workshop. . . . . . . . . . 22-943 97 28
Wärtsilä Pakistan (Pvt.) Ltd. Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-943 97 29
NETHERLANDS +31
Service (North) e-mail . . . . . . . . . . . . . wartsila.pt@mail.telepac.pt
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GMT: +5
Wärtsilä Nederland B.V. 16 km Raiwind Road PUERTO RICO +1
Service Office Benelux Lahore
Postal Address: P.O. Box 10104 Lahore
GMT: +1
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42-541 88 46 Wärtsilä Caribbean Inc.
Havenstraat 18-24
3115 HD Schiedam
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42-541 98 33 Service Office Guaynabo
GMT: -4
Postal Address: Schiedam Wärtsilä Pakistan (Pvt.) Ltd.
Metro Office Park, 2 Calle 1, Suite 101
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-427 71 00 Service (South) 00968-1702 Guaynabo
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-426 45 71 GMT: +5
Postal Address: Guaynabo
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-427 71 00 2nd Floor, P.O.F. Liaison Offices, 252 Sarwar
Shaheed Road Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 787-792 80 80
Wärtsilä Nederland B.V. Saddar, Karachi Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 787-792 26 00
Fax Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 787-792 26 60
Service Office Stellendam Postal Address: Saddar, Karachi
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 787-505 25 35
GMT: +1 Direct phone . . . . . . . . . . .21-568. . . . . . 57
. 34, 568 87 50
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-568 27 97
Deltahaven 7
RUSSIA +7
3251 LC Stellendam PAPUA NEW GUINEA +61
Postal Address: Stellendam
Wärtsilä NSD Corporation, Russia
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187-491 956 Wärtsilä Australia Pty Ltd.
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187-493 429 Service Office St. Petersburg
Papua New Guinea Service Workshop GMT: +3
Wärtsilä Nederland B.V. GMT: +10
Schwedsky per., 2
Lihir Island
Service Office Urk 191186 St. Petersburg
GMT: +1 Postal Address: Postal Address: St. Petersburg
Industrierondweg 6D Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9865 638 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 812-118 63 31
8321 EA Urk Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 812-118 63 30
Postal Address: Urk PERU +51
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527-682 053
Wärtsilä Vladivostok Ltd.
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527-685 902 Wärtsilä del Peru Service Office Vladivostok
Service Office Lima GMT: +10
Wärtsilä Nederland B.V. GMT: -5 57 Krygina Str., 4th Floor
Service Office Zwolle J. Arias Araguez #210 San Antonio, Miraflores 690090 Vladivostok
GMT: +1 18 Lima Postal Address: P.O. Box 90-265 Vladivostok
Hanzelaan 95 Postal Address: Lima Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4232-510 710
8000 GB Zwolle Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-241 70 30 Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 4232-518 501
Postal Address: P.O. Box 10608 Zwolle Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-444 68 67 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4232-510 711
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-996 86 97 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4232-488 744
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38-425 32 53
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38-425 35 38 e-mail . . . . . . . . vdolgikh@fastmail.vladivostok.ru
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PHILIPPINES +63
Fax Contracting . . . . . . . . . . . . . . . . 38-425 38 13
Fax Logistics . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38-425 32 90 SAUDI ARABIA +966
Wärtsilä Philippines Inc.
Fax Parts global . . . . . . . . . . . . . . . . 38-425 33 97
Fax Project support . . . . . . . . . . . . . 38-425 34 71 Service Office Laguna Wärtsilä Saudi Arabia Ltd.
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38-425 32 53 GMT: +8
No. 6 Diode Street, Light Industry and Science Service Office Jeddah
Telex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42115 swdz nl
Park, Bo. Diezmo, Cabuyao GMT: +3
Laguna 21451 Jeddah
NEW ZEALAND +61 Postal Address: Laguna Postal Address: P.O. Box 2132 Jeddah
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49-543 03 82 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-637 64 70
Wärtsilä Australia Pty Ltd. Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 2-843 73 01 Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 2-637 68 84
Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 2-664 62 14 Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 2-636 09 17
New Zealand Service Office Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49-543 03 81 Direct phone Nro.4. . . . . . . . . . . . . . 2-638 06 98
GMT: +12 Fax Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-843 73 05 Direct phone Nro.5. . . . . . . . . . . . . . 2-637 01 23
Port of Wellington Authority Complex, Shed 29, 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 912-304 48 26
Direct phone Nro.6. . . . . . . . . . . . . . 2-637 22 11
Hinemoa Street,
POLAND +48 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-637 64 82
Port Wellington
Postal Address: P.O. Box 1375 Port Wellington
Wärtsilä Polska Sp. z o.o. SINGAPORE +65
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-473 08 30
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-473 08 31 Service Office Gdansk
GMT: +1 Wärtsilä Singapore Pte Ltd
NORWAY +47 ul. Grunwaldzka 139 Service Office Singapore
PL-80-264 Gdansk GMT: +8
Postal Address: Gdansk 14 Benoi Crescent
Wärtsilä Norway AS Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58-345 23 44 SGP-629977 Singapore
Service Office Drobak Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58-341 67 44
Postal Address: Singapore
GMT: +1 Wärtsilä Polska Sp. z o.o. Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2659 122
Hestehagen 5, Holter Industriomrade Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 2674 307
N-1440 Drobak
Service Office Warszawa
GMT: +1 Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 2674 308
Postal Address: Drobak Al. Wilanowska 372 Direct phone Nro.4. . . . . . . . . . . . . . 2674 309
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64-93 76 50 PL-02-665 Warszawa Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2650 910
Fax Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64-93 76 60 Postal Address: Warszawa Fax Marine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2640 802
Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64-93 76 80 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-843 87 51 Fax Power Plants. . . . . . . . . . . . . . . 2643 186
Fax Spare parts . . . . . . . . . . . . . . . . 64-93 76 70 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-843 87 52 Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2614 239
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 62 47 47 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 602-471 951 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-8358 200
SOUTH AFRICA +27 TAIWAN, R.O.C. +886 TURKEY +90
Wärtsilä (South Africa) (Pty) Ltd. Wärtsilä Taiwan Ltd. Wärtsilä - Enpa Dis Ticaret A.S.
Head Office Cape Town Service Office Kaohsiung Service Office Besiktas/Istanbul
GMT: +2 GMT: +8 GMT: +2
Kaohsiung Service Station, 11F-1, 502 Chiu Ru 1st Süleyman Seba Cad. No. 92 Besiktas Plaza A Blok
36 Neptune Street, Paarden Eiland 7405
Road Zemin Kat
Cape Town 80690 Besiktas/Istanbul
Kaohsiung
Postal Address: P O Box 356, Paarden Eiland Postal Address: Besiktas/Istanbul
7420 Cape Town Postal Address: Kaohsiung
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-392 80 75 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212-327 15 30
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-511 12 30 Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 212-258 55 16
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-392 80 83
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21-511 14 12 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212-327 15 35
24hrs phone Marine. . . . . . . . . . . . . 932-209 041
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83-658-6789 Fax Nro.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212-258 99 98
24hrs phone Power Plants . . . . . . . 932-029 849
e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . wartcape@iafrica.com
...... 24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532-233 00 47
Wärtsilä Taiwan Ltd. Wärtsilä - Enpa Dis Ticaret A.S.
SPAIN +34 Service Office Taipei 104 Service Office Tuzla-Istanbul
GMT: +8 GMT: +2
Wärtsilä Ibérica S.A. 3F/2, No. 111, Sung Chiang Road Aydintepe Mah. G.50 Sok. Tersaneler Mevkii Özek
Taipei 104 Is Merkezi D Blok No. 5-6
Service Office Bermeo Postal Address: Taipei 104 81700 Tuzla-Istanbul
GMT: +1 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2515 22 29 Postal Address: Tuzla-Istanbul
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48370 Bermeo Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216-493 29 20
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35008 Las Palmas de Gran Canaria Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 954-327 47 00
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1224-871 188 Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 954-327 47 73
Postal Address: P.O. Box 2831 Las Palmas de 24hrs phone Service . . . . . . . . . . . . 7775-807 108 24hrs phone Customer Service . . . 954-931 83 30
Gran Canaria 24hrs phone Spare parts. . . . . . . . . 7775-807 109 24hrs phone Spare parts. . . . . . . . . 954-931 83 29
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Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 928-465 931
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 607-416 998 Wärtsilä UK Ltd. Wärtsilä North America, Inc.
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SWEDEN +46 GMT: GMT GMT: -6
South Devon Louisiana
Units 30/31, Northfield Industrial Estate, Northfield 1313 MacArthur Blvd.
Wärtsilä Sweden AB Lane South 70058 Harvey
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GMT: +1 Postal Address: Brixham Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 504-341 72 01
Polstjärnegatan 10, Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1803-883 830 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 504-341 04 26
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Wärtsilä Sweden AB Unit 3, Jubilee Court, Hillington Industrial Estate Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 713-840 0020
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GMT: +1 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141-810 43 21 Wärtsilä North America, Inc.
Åkerssjövägen Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141-883 38 46 Service Office Pearl River
SE-461 29 Trollhättan 24hrs phone Service . . . . . . . . . . . . 7775-807 108 GMT: -5
Postal Address: P.O. Box 920 Trollhättan 24hrs phone Spare parts. . . . . . . . . 7775-807 109 New York
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520-422 600 ISDN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141-88 39 375 One Blue Hill Plaza, 3rd Floor
Fax Documentation . . . . . . . . . . . . . 520-422 620 10965 Pearl River
Fax Finance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520-422 781 Wärtsilä UK Ltd. Postal Address: P.O. Box 1544 Pearl River
Fax Service Sales . . . . . . . . . . . . . . 520-422 727 Service Office Sevenoaks Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 914-623 12 12
Fax Technical Service . . . . . . . . . . . 520-422 777 GMT: GMT Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 914-623 33 85
Fax Training . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520-422 721 Kent 24hrs phone Customer Service . . . 954-931 83 30
Tubs Hill House, London Road
24hrs phone Service . . . . . . . . . . . . 70-557 02 99 Wärtsilä North America, Inc.
24hrs phone Spare parts. . . . . . . . . 70-536 47 25 TN13 1BL Sevenoaks
ISDN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520-476 612 Postal Address: Sevenoaks Service Office Rancho Palos Verdes
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1732-744 400 GMT: -8
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1732-744 420 California
SWITZERLAND +41 Harbour Cove Plaza, Suite 210, 29000 South
Fax Sulzer products. . . . . . . . . . . . . 1732-744 433
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7775-807 100 Western Avenue
Wärtsilä Switzerland Ltd ISDN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1732-74 01 88 90275 Rancho Palos Verdes
Postal Address: Rancho Palos Verdes
Service Winterthur Wärtsilä UK Ltd. Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310-831 74 24
GMT: +1 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310-831 74 26
Zürcherstrasse 12 Service Office Southampton 24hrs phone Customer Service . . . 954-931 83 30
GMT: GMT
CH-8401 Winterthur
Hampshire Wärtsilä North America, Inc.
Postal Address: P.O. Box 414 Winterthur
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52-262 49 22
Units 3 & 5, Third Avenue, Millbrook Industrial Service Office Seattle
Estate GMT: -8
Direct phone Parts Sales After SO15 OLD Southampton Washington
Office Hours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52-262 80 10 Postal Address: Southampton 1100 NW 51st Street
Fax Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52-262 07 09 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2380-510 210 98107 Seattle
Fax Spare parts . . . . . . . . . . . . . . .52-262
. 07 22 / 23 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2380-510 310 Postal Address: Seattle
Fax Technical Service . . . . . . . . . . . 52-262 07 31 Fax Spare parts . . . . . . . . . . . . . . . . 2380-787 650 Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206-784 91 00
Fax Training . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52-262 07 31 24hrs phone Service . . . . . . . . . . . . 7775-807 100 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206-781 55 86
24hrs phone Service . . . . . . . . . . . . 79-671 87 67 24hrs phone Spare parts. . . . . . . . . 7775-807 119 24hrs phone Customer Service . . . 206-784 91 00
UNITED ARAB EMIRATES +971
Wärtsilä Gulf FZE

Service Office Jebel Ali, Dubai
GMT: +4
Jebel Ali, Dubai
Postal Address: P.O. Box 61494 Jebel Ali, Dubai
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 883 89 79
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 883 87 04
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 883 56 01
e-mail . . . . . . . . . . . . . . .wartsila@emirates.net.ae
........
VENEZUELA +58
Wärtsilä Venezuela C.A.

Service Office Caracas
GMT: -4
Caracas
Postal Address: San Martin Postal 1020 Apartado
Postal N20438 Caracas
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-351 4864
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 351 48 64
VIETNAM +84
Wärtsilä Vietnam Co Ltd

Service Office Ho Chi Minh City
GMT: +7
Central Plaza Office Bldg., 7th Floor, 17 Le Duan
Blvd., Dist. 1
Ho Chi Minh City
Postal Address: Ho Chi Minh City
Direct phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-824 45 34
Direct phone Nro.2. . . . . . . . . . . . . . 8-824 45 35
Direct phone Nro.3. . . . . . . . . . . . . . 823 66 86
Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-829 48 91
24hrs phone . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-082 52 70
e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . .wnsvn@hcm.vnn.vn
....

32-200111 Contenido, Instrucciones, Terminologia
00. Contenido, Instrucciones, Terminologia
00.1 Contenido del Manual de Instrucciones

1. El presente manual contiene datos e instrucciones para el fun-
cionamiento y mantenimiento del motor, así como instrucciones y normas
de protección personal y primeros auxilios al manipular gasóleo, aceites
lubricantes y aditivos del refrigerante durante el funcionamiento y el
mantenimiento normal.
2. Wärtsilä se reserva el derecho a pequeñas alteraciones para mejorar el
desarrollo del motor, sin verse obligado a incluir los cambios correspondi-
entes en este Manual de Instrucciones.
3. Los motores diesel serán equipados según lo convenido en los documen-
tos de contrato. No pueden hacerse reclamaciones basándose en este
Manual de Instrucciones, ya que aquí se describen también componentes
no incluidos en cada entrega.
Los esquemas del sistema (combustible, aceite, refrigerante, etc.) son sólo
orientativos y por consiguiente no abarcan todas las instalaciones. Para
más detalles, véanse los planos específicos del sistema.
4. La construcción exacta del motor con todo detalle es definida por el
número de especificación de la placa de características fijada al motor. En
toda la correspondencia o cuando pidan piezas de repuesto, pon-
gan cuidado en indicar el tipo de motor, el número de especifica-
ción y el número del motor.
5. Este Manual de Instrucciones se complementa con el Catálogo de Piezas
de Repuesto que incluye planos seccionados o vistas exteriores de todos los
componentes (conjuntos parciales).
00.2 Reglas Generales
1 Lean cuidadosamente los apartados correspondientes de este

Manual de Instrucciones, antes de tomar cualquier medida.
2 Lleven un diario de motores para cada motor.
3 Observen la máxima limpieza y orden, en todos los trabajos de
mantenimiento.
4 Antes del desmontaje, verifiquen que todos los sistemas afectados
estén purgados o despresurizados. Después del desmontaje, cubran inme-
diatamente los conductos de aceite lubricante, combustible y aire de
arranque con cinta adhesiva, tapones, trapos limpios o similares.
5 Cuando cambien una pieza desgastada o averiada provista
de una marca de identificación indicando el número del cilindro o cojinete,
marquen la nueva pieza con el mismo número en el mismo punto. Cada
cambio deberá ser anotado en el diario de motores y se indicará claramente
la razón.
6 Al volver a montar, verifiquen que todos los tornillos y tuercas estén
apretados, y asegurados en los casos que así se requiera.
00 - 1
Contenido, Instrucciones, Terminologia 32-200111
00.3 Terminología
A continuación se definen los términos más importantes utilizados en este
Manual:
Lado de operación (Operating side). La parte lateral del motor en la que
están situados los dispositivos de maniobra (arranque, parada, panel de
instrumentos, regulador de velocidad).
Lado posterior (Rear side). El lado opuesto al de maniobra.
Extremo de accionamiento (Driving end). Es el lado en el que se halla
situado el volante.
Extremo libre (Free end). El lado opuesto al de accionamiento.
Designación de los cilindros. De acuerdo con ISO 1204 y DIN 6265, los
cilindros se designan comenzando en el lado de accionamiento. En un
motor con cilindros en V, los cilindros del lado izquierdo, vistos desde el
lado de accionamiento, se denominan A1, A2, etc. y los del lado derecho
B1, B2, etc., tal y como se muestra a continuación:
Terminología
re
o Lib
Lad B6
6
A6 B5
5
A5 B4
4
3
Lad A4 B3
2
om A3 B2
1
an A2 B1
iob A1
ra
to
m ien
i ona
o acc
La d
tor
mo
Fig 00-1 3200518932
Designación de los cojinetes

· Cojinetes principales. El cojinete del volante es el Nº 0, siendo el
primer cojinete standard el Nº1, el segundo el Nº2 etc.
· Las guías del cojinete de empuje están situadas en el cojinete del
volante. Las guías exteriores próximas al volante están marcadas con
00 y las guías interiores con 0.
· Los cojinetes del árbol de levas se identifican igual que los cojinetes
principales, designándosele a los casquillos del cojinete de empuje 00
(exterior) y 0.
· Cojinetes de los engranes del eje de levas. Los cojinetes situados en
el lado volante se designan 00 y los cojinetes interiores 0.
· Casquillos superiores e inferiores de los cojinetes. En los cojinetes en
los que ambos casquillos son idénticos, el superior está marcado con
“UP”.
00 - 2
0 00
0 00
5 4 3 2 1
0 00
5 4 3 2 1 0
Fig 00-2 3200528935
Lado de operación y lado posterior. Los elementos situados en el lado

de maniobra pueden ser marcados con “M” y consecuentemente con “B”
para los de la parte posterior del motor (línea de cilindros B en un motor
en V).
Motor giro derecha. Mirando el motor desde el extremo de ac-
cionamiento, el eje gira en el mismo sentido que las agujas del reloj.
Motor giro izquierda. Mirando el motor desde el extremo de ac-
cionamiento, el eje gira en sentido contrario que las agujas del reloj.
Punto muerto inferior. Abreviado PMI, es el punto inferior del pistón
en el cilindro.
Punto muerto superior. Abreviado PMS, es el punto superior del pistón
en el cilindro. El PMS de cada cilindro está graduado en el perímetro
exterior del volante:
a)Por primera vez, cuando termina la carrera de exhaustación del ciclo
anterior de trabajo y comienza la de aspiración del siguiente. Las válvulas
de exhaustación así como las válvulas de admisión están en ese momento
ligeramente abiertas y se produce el barrido. Si el cigueñal se gira a uno
y otro lado cerca de este PMS, se moverán las válvulas tanto de admisión
como de escape, lo cual indica que el cigueñal está cerca de la posición que
puede ser denominada PMS de barrido.
b) La segunda vez se produce después de la carrera de compresión y antes
de la carrera de trabajo. Ligeramente antes de este PMS tiene lugar la
inyección de combustible (en un motor en funcionamiento) y por tanto, este
PMS puede ser definido como PMS de encendido. Es característico que
todas las válvulas estén cerradas y no se muevan si se gira el cigüeñal.
Observando el árbol de levas y la bomba de inyección, es posible comprobar
que el rodillo de la bomba está en el lado de elevación de la leva de
combustible.
00 - 3
Marcas en el volante. El volante está dividido en 360º empezando por

el PMS del cilindro 1 durante el encendido. Se marca también el PMS del
resto de los cilindros en la carrera de encendido. Hay una marca común
para los cilindros en motores con número par de cilindros, un cilindro está
en el PMS en carrera de encendido y el otro está en el PMS en la carrera
de barrido. Hay escalas separadas para los lados A y B en un motor en
versión V.
Ver también el orden de encendido en el capítulo 01. Los intervalos de
encendido en el cigüeñal, se pueden determinar dividiendo 720º por el
número de cilindros.
00 - 4
Ejemplo de lectura en el volante
5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5
100
50
17¡
Motor con rotacion al sentido

110
60
120 CYL A2, 5 TDC
Cyl A2
TDC
70
del reloj
130
80
Fig 00-3 3200538935
Ejemplo: En un motor Vasa 12V32, se lee 17º en el periodo de inyección

para el cilindro A2, cuando el volante está en la posición que se muestra en
la figura.
00 - 5
00 - 6
00. Contenido, Instrucciones, Terminologia
00.1 Contenido del Manual de Instrucciones

1. El presente manual contiene datos e instrucciones para el fun-
cionamiento y mantenimiento del motor, así como instrucciones y normas
de protección personal y primeros auxilios al manipular gasóleo, aceites
lubricantes y aditivos del refrigerante durante el funcionamiento y el
mantenimiento normal.
2. Wärtsilä se reserva el derecho a pequeñas alteraciones para mejorar el
desarrollo del motor, sin verse obligado a incluir los cambios correspondi-
entes en este Manual de Instrucciones.
3. Los motores diesel serán equipados según lo convenido en los documen-
tos de contrato. No pueden hacerse reclamaciones basándose en este
Manual de Instrucciones, ya que aquí se describen también componentes
no incluidos en cada entrega.
Los esquemas del sistema (combustible, aceite, refrigerante, etc.) son sólo
orientativos y por consiguiente no abarcan todas las instalaciones. Para
más detalles, véanse los planos específicos del sistema.
4. La construcción exacta del motor con todo detalle es definida por el
número de especificación de la placa de características fijada al motor. En
toda la correspondencia o cuando pidan piezas de repuesto, pon-
gan cuidado en indicar el tipo de motor, el número de especifica-
ción y el número del motor.
5. Este Manual de Instrucciones se complementa con el Catálogo de Piezas
de Repuesto que incluye planos seccionados o vistas exteriores de todos los
componentes (conjuntos parciales).
00.2 Reglas Generales
1 Lean cuidadosamente los apartados correspondientes de este

Manual de Instrucciones, antes de tomar cualquier medida.
2 Lleven un diario de motores para cada motor.
3 Observen la máxima limpieza y orden, en todos los trabajos de
mantenimiento.
4 Antes del desmontaje, verifiquen que todos los sistemas afectados
estén purgados o despresurizados. Después del desmontaje, cubran inme-
diatamente los conductos de aceite lubricante, combustible y aire de
arranque con cinta adhesiva, tapones, trapos limpios o similares.
5 Cuando cambien una pieza desgastada o averiada provista
de una marca de identificación indicando el número del cilindro o cojinete,
marquen la nueva pieza con el mismo número en el mismo punto. Cada
cambio deberá ser anotado en el diario de motores y se indicará claramente
la razón.
6 Al volver a montar, verifiquen que todos los tornillos y tuercas estén
apretados, y asegurados en los casos que así se requiera.
00 - 1
00.3 Terminología
A continuación se definen los términos más importantes utilizados en este
Manual:
Lado de operación (Operating side). La parte lateral del motor en la que
están situados los dispositivos de maniobra (arranque, parada, panel de
instrumentos, regulador de velocidad).
Lado posterior (Rear side). El lado opuesto al de maniobra.
Extremo de accionamiento (Driving end). Es el lado en el que se halla
situado el volante.
Extremo libre (Free end). El lado opuesto al de accionamiento.
Designación de los cilindros. De acuerdo con ISO 1204 y DIN 6265, los
cilindros se designan comenzando en el lado de accionamiento. En un
motor con cilindros en V, los cilindros del lado izquierdo, vistos desde el
lado de accionamiento, se denominan A1, A2, etc. y los del lado derecho
B1, B2, etc., tal y como se muestra a continuación:
Terminología
re
o Lib
Lad B6
6
A6 B5
5
A5 B4
4
3
Lad A4 B3
2
om A3 B2
1
an A2 B1
iob A1
ra
to
m ien
i ona
o acc
La d
tor
mo
Fig 00-1 3200518932

· Cojinetes principales. El cojinete del volante es el Nº 0, siendo el
primer cojinete standard el Nº1, el segundo el Nº2 etc.
· Las guías del cojinete de empuje están situadas en el cojinete del
volante. Las guías exteriores próximas al volante están marcadas con
00 y las guías interiores con 0.
· Los cojinetes del árbol de levas se identifican igual que los cojinetes
principales, designándosele a los casquillos del cojinete de empuje 00
(exterior) y 0.
· Cojinetes de los engranes del eje de levas. Los cojinetes situados en
el lado volante se designan 00 y los cojinetes interiores 0.
· Casquillos superiores e inferiores de los cojinetes. En los cojinetes en
los que ambos casquillos son idénticos, el superior está marcado con
“UP”.
00 - 2
0 00
0 00
5 4 3 2 1
0 00
5 4 3 2 1 0
Fig 00-2 3200528935
Lado de operación y lado posterior. Los elementos situados en el lado

de maniobra pueden ser marcados con “M” y consecuentemente con “B”
para los de la parte posterior del motor (línea de cilindros B en un motor
en V).
Motor giro derecha. Mirando el motor desde el extremo de ac-
cionamiento, el eje gira en el mismo sentido que las agujas del reloj.
Motor giro izquierda. Mirando el motor desde el extremo de ac-
cionamiento, el eje gira en sentido contrario que las agujas del reloj.
Punto muerto inferior. Abreviado PMI, es el punto inferior del pistón
en el cilindro.
Punto muerto superior. Abreviado PMS, es el punto superior del pistón
en el cilindro. El PMS de cada cilindro está graduado en el perímetro
exterior del volante:
a)Por primera vez, cuando termina la carrera de exhaustación del ciclo
anterior de trabajo y comienza la de aspiración del siguiente. Las válvulas
de exhaustación así como las válvulas de admisión están en ese momento
ligeramente abiertas y se produce el barrido. Si el cigueñal se gira a uno
y otro lado cerca de este PMS, se moverán las válvulas tanto de admisión
como de escape, lo cual indica que el cigueñal está cerca de la posición que
puede ser denominada PMS de barrido.
b) La segunda vez se produce después de la carrera de compresión y antes
de la carrera de trabajo. Ligeramente antes de este PMS tiene lugar la
inyección de combustible (en un motor en funcionamiento) y por tanto, este
PMS puede ser definido como PMS de encendido. Es característico que
todas las válvulas estén cerradas y no se muevan si se gira el cigüeñal.
Observando el árbol de levas y la bomba de inyección, es posible comprobar
que el rodillo de la bomba está en el lado de elevación de la leva de
combustible.
00 - 3
Marcas en el volante. El volante está dividido en 360º empezando por

el PMS del cilindro 1 durante el encendido. Se marca también el PMS del
resto de los cilindros en la carrera de encendido. Hay una marca común
para los cilindros en motores con número par de cilindros, un cilindro está
en el PMS en carrera de encendido y el otro está en el PMS en la carrera
de barrido. Hay escalas separadas para los lados A y B en un motor en
versión V.
Ver también el orden de encendido en el capítulo 01. Los intervalos de
encendido en el cigüeñal, se pueden determinar dividiendo 720º por el
número de cilindros.
00 - 4
Ejemplo de lectura en el volante
5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5
100
50
17¡
Motor con rotacion al sentido

110
60
120 CYL A2, 5 TDC
Cyl A2
TDC
70
del reloj
130
80
Fig 00-3 3200538935
Ejemplo: En un motor Vasa 12V32, se lee 17º en el periodo de inyección

para el cilindro A2, cuando el volante está en la posición que se muestra en
la figura.
00 - 5
00 - 6
200145 Reducción de riesgos Apéndice A
00A. Reducción de riesgos
00A.1 Generalidades
Lea el manual del motor, incluido el presente apéndice, antes de comenzar

la instalación, el manejo o el mantenimiento del motor o de los aparatos
relacionados con el mismo.
El incumplimiento de las instrucciones puede acarrear daños materiales
y personales, pérdida de vidas inclusive.
En toda circunstancia deberán llevarse equipos adecuados de seguridad
personal, como guantes, cascos, gafas de seguridad y protecciones auditi-
vas. Si faltan estos equipos o son imperfectos o defectuosos, se corre el
riesgo de sufrir graves daños personales, incluso perder la vida.
En el presente apéndice se describen los riesgos, situaciones o hechos
peligrosos conocidos con carácter general, que deberán tenerse en cuenta
durante el uso normal y el mantenimiento.
Riesgos, situaciones o hechos peligrosos Capítulo del manual del motor

conocidos 3 4 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Dejar caer piezas durante los trabajos de x x x x x x x x x x x x x x x
mantenimiento
Sistema de giro engranado durante los trabajos x x x x x x x x
de mantenimiento 1)
Si se produce una explosión en el cárter motor, x x x
se abrirán sus válvulas de seguridad.
Nivel de ruido x x x x x x x x x x x x x x x x
Motor en marcha con las cubiertas retiradas x x x x x x x x x x
En caso de avería general, riesgo de expulsión de x x x x x x x x

piezas
Contacto con la electricidad durante los trabajos x x x x x x x
de mantenimiento si no se ha desconectado la
alimentación
Riesgo eléctrico si la puesta a tierra del equipo x x x x x
eléctrico es incorrecta
Expulsión de componentes / alta presión de gas x x x x x x x
debido a una presión de encendido elevada
Riesgo de expulsión de piezas por avería en el x x
turbocompresor
Sobrevelocidad o explosión debido a la mezcla de x x x
aire-gas en el aire de sobrealimentación 2)
Expulsión de un inyector de combustible si no está x x x
bien sujeto y el sistema de giro engranado
Incendio o explosión por fuga en la tubería de x x x x x x
combustible o gas o en el sistema de lubricación
Inhalación de gases de escape debido a una x x x
fuga 3)
Inhalación de polvo de los gases de escape x x x x x x x
Continúa en página siguiente
00A - 1
Apéndice A Reducción de riesgos 200145

conocidos 3 4 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable x x
en la caja de aislamiento. 4)
Tocar piezas móviles x x x x x x x x x x x x x x x
1)
Luz de advertencia con el sistema de giro engranado.
2)
Aire de aspiración tomado del espacio sin gas.
3)
Requiere una adecuada ventilación de la instalación o del cuarto del
motor.
4)
Requiere adecuada ventilación o detector de gases en el motor.
00A.1.1 Riesgos, situaciones o hechos peligrosos

conocidos con carácter general
00A.1.1.1 Riesgos relacionados con las piezas móviles

• Motor en marcha con las cubiertas retiradas, contacto con piezas
móviles.
• Tocar piezas de la bomba cuando arranca la electrobomba de forma
no intencionada.
• El turbocompresor comienza a girar debido a la aspiración, si no se
ha inmovilizado, durante el mantenimiento.
• Alguien mete la mano en la carcasa del compresor cuando el silen-
ciador está desmontado y el motor en marcha.
• Movimiento inesperado de una válvula o cremallera de combustible
por rotura de un cable o fallo de software o hardware en el sistema
de control.
• Movimiento inesperado de componentes.
• Sistema de giro engranado durante los trabajos de mantenimiento.
• Sistema de giro no engranado, por ejemplo si se desmonta el sistema
de giro para una revisión, durante el mantenimiento podría girar el
cigüeñal.
• Avería mecánica (por ejemplo de un sensor de velocidad) debido a un
montaje incorrecto de los actuadores en el motor o con las conexiones
eléctricas.
00A.1.1.2 Peligros relacionados con unas condiciones de uso

incorrectas
• Sobrevelocidad o explosión debido a la mezcla de aire-gas en el aire
de sobrealimentación
• Sobrevelocidad debido a la mezcla de aire y aceite atomizado en el
aire de sobrealimentación.
• Fallo de la ventilación del cárter motor.
• El detector de la atomización de aceite salta si hay agua en el aceite
lubricante.
• Explosión en el carter motor si el aceite atomizado se mezcla con aire
"fresco" durante la inspección, después de cortar la lubricación.
• Si se produce una explosión dentro del cárter motor, se abrirán sus
válvulas de seguridad.
00A - 2
00A.1.1.3 Riesgos relacionados con diferentes, fugas, averías

o incorrecto montaje de componentes
• Expulsión de combustible o gas por una tubería rota.
• Fugas de:
— combustible en juntas de alta o baja presión,
— aceite lubricante,
— agua de alta presión en motores DWI,
— agua AT,
— aire de sobrealimentación,
— gases de escape,
— aire a presión del contenedor, del colector principal o de las tuberías,
— gas a presión elevada y aceite aislante en motores GD.
• Incendio o explosión debido a una fuga en la tubería de combustible.
• Incendio debido a una fuga de aceite o combustible/gas.
• Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable en la caja de
aislamiento.
• Inhalación de gases de escape o gases combustibles debido a una
fuga.
• Fallo de la parada neumática.
• Expulsión de componentes debido a:
— avería de la herramienta hidráulica,
— avería del tornillo hidráulico,
— avería del turbocompresor,
— altas presiones de encendido,
— avería general.
• Expulsión de:
— líquidos y gases a presión del bloque y las canalizaciones,
— fluidos a presión elevada por avería de la herramienta hidráulica,
— gases como consecuencia de una presión de encendido elevada,
— gases a presión procedentes del sistema de gas de alta presión,
— fluidos a presión elevada por avería en la tubería de aceite aislante de
alta presión,
— aire a presión elevada durante el mantenimiento de las canalizaciones
de alimentación de aire del detector de la atomización de aceite,
— agua refrigerante o combustible/aceite lubricante si el sensor se afloja
mientras el circuito permanece a presión,
— muelles, durante los trabajos de mantenimiento.
• Salpicaduras de aceite si el motor está en marcha con las cubiertas
retiradas.
• Expulsión de un inyector de combustible si no está bien sujeto y el
sistema de giro engranado
00A - 3
00A.1.1.4 Riesgos relacionados con la electricidad o con

conexiones eléctricas incorrectas
• Incendio o chisporroteo debido a una avería o cortocircuito en el
equipo eléctrico.
• Contacto con electricidad durante los trabajos de mantenimiento si
no se ha desconectado la alimentación
• Riesgo eléctrico si la puesta a tierra del equipo eléctrico es incorrecta.
• Choque eléctrico si un cable tiene el aislante roto o el conector
deteriorado o si se desmonta el equipo eléctrico con la alimentación
conectada.
• Sobrecalentamiento de un componente del sistema de control por
conexiones eléctricas incorrectas.
• Interruptor de parada de emergencia incorrectamente cableado o
desconectado.
• Sobrecarga de los componentes del sistema de control por deterioro
de los circuitos de control o por una tensión incorrecta.
• Motor incontrolable si fallan los circuitos de parada.
• Arranque o sobremarcha inesperada.
• Explosión en el cárter motor si:
— el motor no está protegido por un alto nivel de atomización de aceite,
debido a un fallo de la alimentación eléctrica,
— el motor no está (debidamente) protegido por un alto nivel de atomi-
zación de aceite, debido a un fallo en los circuitos del detector de
atomización,
zación de aceite, debido a un conector eléctrico incorrecto o a una fuga
en el rácor de una tubería.
00A.1.1.5 Otros riesgos y situaciones peligrosas donde el uso de

equipos de seguridad personal adquiere especial importancia
• Resbalones, tropezones y caídas.
• Aditivos y productos para el tratamiento del agua (véase el apéndice
02A, sección 02A.4).
• Tocar la caja de aislamiento, el turbocompresor, el colector de escape
u otras piezas desprotegidas con el motor en marcha.
• Dejar caer piezas durante los trabajos de mantenimiento
• Iniciar los trabajos de mantenimiento demasiado pronto, lo cual
implica un riesgo cuando se manipulan componentes calientes.
• No utilizar grúas o aparatos de elevación.
• No utilizar las herramientas adecuadas, por ejemplo, durante los
trabajos de mantenimiento.
• Entrar en contacto con el combustible o con piezas aceitosas durante
los trabajos de mantenimiento (véase el apéndice 02A).
• Nivel de ruido.
• Tocar o retirar el aislamiento del turbocompresor.
• Muelles de fijación comprimidos mientras se verifica o sustituye un
sensor.
00A - 4
00A. Reducción de riesgos
00A.1 Generalidades
Lea el manual del motor, incluido el presente apéndice, antes de comenzar

la instalación, el manejo o el mantenimiento del motor o de los aparatos
relacionados con el mismo.
El incumplimiento de las instrucciones puede acarrear daños materiales
y personales, pérdida de vidas inclusive.
En toda circunstancia deberán llevarse equipos adecuados de seguridad
personal, como guantes, cascos, gafas de seguridad y protecciones auditi-
vas. Si faltan estos equipos o son imperfectos o defectuosos, se corre el
riesgo de sufrir graves daños personales, incluso perder la vida.
En el presente apéndice se describen los riesgos, situaciones o hechos
peligrosos conocidos con carácter general, que deberán tenerse en cuenta
durante el uso normal y el mantenimiento.

conocidos 3 4 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Dejar caer piezas durante los trabajos de x x x x x x x x x x x x x x x
mantenimiento
Sistema de giro engranado durante los trabajos x x x x x x x x
de mantenimiento 1)
Si se produce una explosión en el cárter motor, x x x
se abrirán sus válvulas de seguridad.
Nivel de ruido x x x x x x x x x x x x x x x x
Motor en marcha con las cubiertas retiradas x x x x x x x x x x
En caso de avería general, riesgo de expulsión de x x x x x x x x

piezas
Contacto con la electricidad durante los trabajos x x x x x x x
de mantenimiento si no se ha desconectado la
alimentación
Riesgo eléctrico si la puesta a tierra del equipo x x x x x
eléctrico es incorrecta
Expulsión de componentes / alta presión de gas x x x x x x x
debido a una presión de encendido elevada
Riesgo de expulsión de piezas por avería en el x x
turbocompresor
Sobrevelocidad o explosión debido a la mezcla de x x x
aire-gas en el aire de sobrealimentación 2)
Expulsión de un inyector de combustible si no está x x x
bien sujeto y el sistema de giro engranado
Incendio o explosión por fuga en la tubería de x x x x x x
combustible o gas o en el sistema de lubricación
Inhalación de gases de escape debido a una x x x
fuga 3)
Inhalación de polvo de los gases de escape x x x x x x x
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00A - 1

conocidos 3 4 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable x x
en la caja de aislamiento. 4)
Tocar piezas móviles x x x x x x x x x x x x x x x
1)
Luz de advertencia con el sistema de giro engranado.
2)
Aire de aspiración tomado del espacio sin gas.
3)
Requiere una adecuada ventilación de la instalación o del cuarto del
motor.
4)
Requiere adecuada ventilación o detector de gases en el motor.
00A.1.1 Riesgos, situaciones o hechos peligrosos

conocidos con carácter general
00A.1.1.1 Riesgos relacionados con las piezas móviles

• Motor en marcha con las cubiertas retiradas, contacto con piezas
móviles.
• Tocar piezas de la bomba cuando arranca la electrobomba de forma
no intencionada.
• El turbocompresor comienza a girar debido a la aspiración, si no se
ha inmovilizado, durante el mantenimiento.
• Alguien mete la mano en la carcasa del compresor cuando el silen-
ciador está desmontado y el motor en marcha.
• Movimiento inesperado de una válvula o cremallera de combustible
por rotura de un cable o fallo de software o hardware en el sistema
de control.
• Movimiento inesperado de componentes.
• Sistema de giro engranado durante los trabajos de mantenimiento.
• Sistema de giro no engranado, por ejemplo si se desmonta el sistema
de giro para una revisión, durante el mantenimiento podría girar el
cigüeñal.
• Avería mecánica (por ejemplo de un sensor de velocidad) debido a un
montaje incorrecto de los actuadores en el motor o con las conexiones
eléctricas.
00A.1.1.2 Peligros relacionados con unas condiciones de uso

incorrectas
• Sobrevelocidad o explosión debido a la mezcla de aire-gas en el aire
de sobrealimentación
• Sobrevelocidad debido a la mezcla de aire y aceite atomizado en el
aire de sobrealimentación.
• Fallo de la ventilación del cárter motor.
• El detector de la atomización de aceite salta si hay agua en el aceite
lubricante.
• Explosión en el carter motor si el aceite atomizado se mezcla con aire
"fresco" durante la inspección, después de cortar la lubricación.
• Si se produce una explosión dentro del cárter motor, se abrirán sus
válvulas de seguridad.
00A - 2
00A.1.1.3 Riesgos relacionados con diferentes, fugas, averías

o incorrecto montaje de componentes
• Expulsión de combustible o gas por una tubería rota.
• Fugas de:
— combustible en juntas de alta o baja presión,
— aceite lubricante,
— agua de alta presión en motores DWI,
— agua AT,
— aire de sobrealimentación,
— gases de escape,
— aire a presión del contenedor, del colector principal o de las tuberías,
— gas a presión elevada y aceite aislante en motores GD.
• Incendio o explosión debido a una fuga en la tubería de combustible.
• Incendio debido a una fuga de aceite o combustible/gas.
• Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable en la caja de
aislamiento.
• Inhalación de gases de escape o gases combustibles debido a una
fuga.
• Fallo de la parada neumática.
• Expulsión de componentes debido a:
— avería de la herramienta hidráulica,
— avería del tornillo hidráulico,
— avería del turbocompresor,
— altas presiones de encendido,
— avería general.
• Expulsión de:
— líquidos y gases a presión del bloque y las canalizaciones,
— fluidos a presión elevada por avería de la herramienta hidráulica,
— gases como consecuencia de una presión de encendido elevada,
— gases a presión procedentes del sistema de gas de alta presión,
— fluidos a presión elevada por avería en la tubería de aceite aislante de
alta presión,
— aire a presión elevada durante el mantenimiento de las canalizaciones
de alimentación de aire del detector de la atomización de aceite,
— agua refrigerante o combustible/aceite lubricante si el sensor se afloja
mientras el circuito permanece a presión,
— muelles, durante los trabajos de mantenimiento.
• Salpicaduras de aceite si el motor está en marcha con las cubiertas
retiradas.
• Expulsión de un inyector de combustible si no está bien sujeto y el
sistema de giro engranado
00A - 3
00A.1.1.4 Riesgos relacionados con la electricidad o con

conexiones eléctricas incorrectas
• Incendio o chisporroteo debido a una avería o cortocircuito en el
equipo eléctrico.
• Contacto con electricidad durante los trabajos de mantenimiento si
no se ha desconectado la alimentación
• Riesgo eléctrico si la puesta a tierra del equipo eléctrico es incorrecta.
• Choque eléctrico si un cable tiene el aislante roto o el conector
deteriorado o si se desmonta el equipo eléctrico con la alimentación
conectada.
• Sobrecalentamiento de un componente del sistema de control por
conexiones eléctricas incorrectas.
• Interruptor de parada de emergencia incorrectamente cableado o
desconectado.
• Sobrecarga de los componentes del sistema de control por deterioro
de los circuitos de control o por una tensión incorrecta.
• Motor incontrolable si fallan los circuitos de parada.
• Arranque o sobremarcha inesperada.
• Explosión en el cárter motor si:
— el motor no está protegido por un alto nivel de atomización de aceite,
debido a un fallo de la alimentación eléctrica,
zación de aceite, debido a un fallo en los circuitos del detector de
atomización,
zación de aceite, debido a un conector eléctrico incorrecto o a una fuga
en el rácor de una tubería.
00A.1.1.5 Otros riesgos y situaciones peligrosas donde el uso de

equipos de seguridad personal adquiere especial importancia
• Resbalones, tropezones y caídas.
• Aditivos y productos para el tratamiento del agua (véase el apéndice
02A, sección 02A.4).
• Tocar la caja de aislamiento, el turbocompresor, el colector de escape
u otras piezas desprotegidas con el motor en marcha.
• Dejar caer piezas durante los trabajos de mantenimiento
• Iniciar los trabajos de mantenimiento demasiado pronto, lo cual
implica un riesgo cuando se manipulan componentes calientes.
• No utilizar grúas o aparatos de elevación.
• No utilizar las herramientas adecuadas, por ejemplo, durante los
trabajos de mantenimiento.
• Entrar en contacto con el combustible o con piezas aceitosas durante
los trabajos de mantenimiento (véase el apéndice 02A).
• Nivel de ruido.
• Tocar o retirar el aislamiento del turbocompresor.
• Muelles de fijación comprimidos mientras se verifica o sustituye un
sensor.
00A - 4
200147 Precauciones para soldar Apéndice B
00B. Precauciones para soldar

00B.1 Precauciones generales
Principios básicos:
• Evitar bucles de corriente incontrolados
• Evitar la radiación
• Evitar el chisporroteo
• Si se considera conveniente, desconectar todas las señales globales,
como alimentación eléctrica, comunicación de datos, etc.
00B.1.1 Evitar bucles de corriente incontrolados
Compruebe siempre la trayectoria de la corriente de soldadura, que debe

ir en línea recta desde el punto de soldadura hasta la conexión de retorno
del aparato soldador.
La corriente mayor siempre va adonde encuentra menor resistencia, por
lo que, en algunos casos, la corriente de retorno puede pasar por los cables
de tierra y por los circuitos electrónicos del sistema de control.
Para evitarlo, entre el punto de soldadura y la abrazadera de la conexión
de retorno del aparato soldador debe existir siempre la menor distancia
posible y en la trayectoria del bucle de retorno no debe haber componentes
electrónicos.
Preste atención a la conectividad de la abrazadera de la conexión de
retorno, ya que un mal contacto también podría causar chisporroteo y
radiación.
00B.1.2 Evitar la radiación
La corriente de soldadura y el arco emiten una radiación electromagnética

de amplio espectro, que puede dañar los equipos electrónicos sensibles.
Para evitar este tipo de daños, todos los armarios y cajas de bornes deben
mantenerse cerrados durante el proceso de soldadura. Los equipos sensi-
bles también pueden protegerse mediante apantallamiento con una chapa
metálica conductiva.
También hay que evitar que los cables del aparato soldador vayan paralelos
a los cables del sistema de control. La elevada corriente de soldadura
induce fácilmente corrientes secundarias en otros materiales conductivos.
00B.1.3 Evitar daños por chisporroteo
Alrededor del arco de soldadura suelen volar chispas y pocos materiales

resisten el calor que las mismas desprenden. Por lo tanto, todos los
armarios y cajas de bornes deben mantenerse cerrados durante el proceso
de soldadura. Los sensores, actuadores, cables y otros equipos del motor
deben protegerse por medios adecuados.
Las chispas también pueden causar problemas aunque se enfríen, porque
pueden provocar cortocircuitos, problemas de estanquidad, etc.
00 - 1
Apéndice B Precauciones para soldar 200147
00B.2 Listas de control de precauciones

00B.2.1 Generalidades sobre las listas de control
Las listas de control que siguen a continuación deben estar perfectamente

visibles y accesibles al abrir el armario del sistema respectivo (preferible-
mente adheridas a una pieza de plástico).
00B.2.2 Lista de control de la ECU básica

(Despemes/Spemos)
Antes de soldar en las proximidades de una ECU básica, tenga en cuenta

las siguientes precauciones:
• Cierre la cubierta del armario
• Desactive el sistema desenchufando todos los conectores externos
(X1...X4).
• Si lo considera conveniente, utilice una chapa metálica adecuada
para proteger los cables, sensores y otros equipos frente a las chispas.
00B.2.3 Lista de control del WECS 2000
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 2000,

tenga en cuenta las siguientes precauciones:
• Cierre las cubiertas del armario y todas las unidades distribuidas.
• Desactive el sistema desenchufando todos los conectores (X1...X6).

(X1...X5).
• No conecte el soldador a la línea de retorno del perfil de aluminio que
contiene los módulos de encendido, CCU y KDU. Este perfil se utiliza
como masa común para estos módulos.
• Abra todos los fusibles (F1...F20) del armario.
00 - 2
00B.2.5 Lista de control del WECS 7000/8000
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 7000

u 8000, tenga en cuenta las siguientes precauciones:
(X1...X6).
• Si el punto de soldadura está cerca (en un radio aproximado de 2 m)
de un módulo electrónico (SSM-701, SSM-558, CCD/PDM, Cense,
etc.), desenchufe todos los conectores de la unidad.
• Cierre las cubiertas del armario
• Desenchufe las interconexiones entre los mazos de cables y el armario.
para proteger los mazos, cables, sensores y otros componentes frente
a las chispas.
00 - 3
00 - 4
00B. Precauciones para soldar

00B.1 Precauciones generales
Principios básicos:
• Evitar bucles de corriente incontrolados
• Evitar la radiación
• Evitar el chisporroteo
• Si se considera conveniente, desconectar todas las señales globales,
como alimentación eléctrica, comunicación de datos, etc.
00B.1.1 Evitar bucles de corriente incontrolados
Compruebe siempre la trayectoria de la corriente de soldadura, que debe

ir en línea recta desde el punto de soldadura hasta la conexión de retorno
del aparato soldador.
La corriente mayor siempre va adonde encuentra menor resistencia, por
lo que, en algunos casos, la corriente de retorno puede pasar por los cables
de tierra y por los circuitos electrónicos del sistema de control.
Para evitarlo, entre el punto de soldadura y la abrazadera de la conexión
de retorno del aparato soldador debe existir siempre la menor distancia
posible y en la trayectoria del bucle de retorno no debe haber componentes
electrónicos.
Preste atención a la conectividad de la abrazadera de la conexión de
retorno, ya que un mal contacto también podría causar chisporroteo y
radiación.
00B.1.2 Evitar la radiación
La corriente de soldadura y el arco emiten una radiación electromagnética

de amplio espectro, que puede dañar los equipos electrónicos sensibles.
Para evitar este tipo de daños, todos los armarios y cajas de bornes deben
mantenerse cerrados durante el proceso de soldadura. Los equipos sensi-
bles también pueden protegerse mediante apantallamiento con una chapa
metálica conductiva.
También hay que evitar que los cables del aparato soldador vayan paralelos
a los cables del sistema de control. La elevada corriente de soldadura
induce fácilmente corrientes secundarias en otros materiales conductivos.
00B.1.3 Evitar daños por chisporroteo
Alrededor del arco de soldadura suelen volar chispas y pocos materiales

resisten el calor que las mismas desprenden. Por lo tanto, todos los
armarios y cajas de bornes deben mantenerse cerrados durante el proceso
de soldadura. Los sensores, actuadores, cables y otros equipos del motor
deben protegerse por medios adecuados.
Las chispas también pueden causar problemas aunque se enfríen, porque
pueden provocar cortocircuitos, problemas de estanquidad, etc.
00 - 1
00B.2 Listas de control de precauciones

00B.2.1 Generalidades sobre las listas de control
Las listas de control que siguen a continuación deben estar perfectamente

visibles y accesibles al abrir el armario del sistema respectivo (preferible-
mente adheridas a una pieza de plástico).
00B.2.2 Lista de control de la ECU básica

(Despemes/Spemos)
Antes de soldar en las proximidades de una ECU básica, tenga en cuenta

las siguientes precauciones:
• Cierre la cubierta del armario
(X1...X4).

• Desactive el sistema desenchufando todos los conectores (X1...X6).

(X1...X5).
• No conecte el soldador a la línea de retorno del perfil de aluminio que
contiene los módulos de encendido, CCU y KDU. Este perfil se utiliza
como masa común para estos módulos.
• Abra todos los fusibles (F1...F20) del armario.
00 - 2
00B.2.5 Lista de control del WECS 7000/8000
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 7000

u 8000, tenga en cuenta las siguientes precauciones:
(X1...X6).
• Si el punto de soldadura está cerca (en un radio aproximado de 2 m)
de un módulo electrónico (SSM-701, SSM-558, CCD/PDM, Cense,
etc.), desenchufe todos los conectores de la unidad.
• Cierre las cubiertas del armario
• Desenchufe las interconexiones entre los mazos de cables y el armario.
para proteger los mazos, cables, sensores y otros componentes frente
a las chispas.
00 - 3
00 - 4
32-9701/III Datos Principales, de Funcionamento y de Diseño General
01. Datos Principales, de Funcionamiento y

Diseño General
01.1 Datos principales de Vasa 32

Diámetro de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 mm
Carrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .350 mm
Cilindrada por cada cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28.15 l
Orden de encendido
Motor tipo Giro derecha Giro izquierda
4R32 1-3-4-2 1-2-4-3
6R32 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5
8R32 1-3-7-4-8-6-2-5 1-5-2-6-8-4-7-3
9R32 1-7-4-2-8-6-3-9-5 1-5-9-3-6-8-2-4-7
12V32 A1-B1-A5-B5-A3-B3- A1-B4-A4-B2-A2-B6-
A6-B6-A2-B2-A4-B4 A6-B3-A3-B5-A5-B1
16V32 A1-B1-A3-B3-A7-B7-A4-B4- A1-B5-A5-B2-A2-B6-A6-B8-
A8-B8-A6-B6-A2-B2-A5-B5 A8-B4-A4-B7-A7-B3-A3-B1
18V32 A1-B1-A7-B7-A4-B4-A2-B2-A8- A1-B5-A5-B9-A9-B3-A3-B6-A6-
B8-A6-B6-A3-B3-A9-B9-A5-B5 B8-A8-B2-A2-B4-A4-B7-A7-B1
Normalmente, el sentido de giro de motor es a derechas.
Volumen de aceite en el moto

Motor tipo 4R32 6R32 8R32 9R32 12V32 16V32 18V32
Volumen aceite en
litros
Cárter normal 670 1295 1655 1835 1875 2405 2670
Cárter profundo 1110 1910 2435 2700 2825 3620 4020
Volumen aceite entre 2.2 3.1 4.2 4.4 4.6 6.1 6.9
marcas Max y Min
(litros/mm)
¡Nota! En Cierto tipo de instalaciones "off-shore", acuerdo con el volumen

del aceite de cartér en la tabla de debajo es para ser usado
aunque el motor esta equipado con cartér inferior. Esto para
prevenir al cigüeñal de no tocar el exterior de aceite en situaciones
de largas inclinaciones del motor.
Volumen de agua refrigerante en el motor (litros)

Solo motor 305 410 510 560 740 950 1060
Motor y sistema inverso 470 600 750 750 950 1220 1360
de refrigeración
01 - 1
Datos Principales, de Funcionamento y de Diseño General 32-9701/III
01.2 Datos recomendados para operación

Aplicable a operación a revoluciones normales.
Valores normales(xxx) Limites alarma y parada(xxx)

Carga 100 % 30 % 30 - 100 % 30 %
Temperaturas, (°C)
Aceite lubrificante antes motor 62 - 70 73 - 80 80 90
Aceite lubrificante después mo- 10 - 13 5-8
tor mayor mayor
Agua HT después motor 91 - 100 100 (105)
Agua HT antes motor 5 - 8 menor
Agua HT incremento turbo 8 - 12 (15) 6 - 10
soplante
Agua LT antes motor 28 - 38 65 - 70
Aire carga en caja aire 40 - 60 60 - 70 70(80)(XXXX)
Gases escape después cilindro Ver hojas de pruebas 60 más alto
Precalentamiento agua HT y LT 70
Presiones (bar)
Aceite lubrificante antes motor 3.5 3 - 3.5 3.5 (2.5)
a600 rpm (10.0 r/s)
720 RPM (12.0 r/s)-750 (12.5 r/s) 4.5 - 5.5 3.5 (2.5)
Agua antes bomba HT/LT 0.7 - 1.5
(=estática)
Agua HT antes motor 2.2 - 4.8 (x) (xx)
Agua LT antes refrigerador aire 2.2 - 4.4 (x) (xx)

carga
Combustible antes del motor 6-8 4 (HFO) 2 (MDO)
Aire de arranque max. 30
Aire de carga Ver hojas de pruebas
Otras presiones (bar)
Presión de encendido Ver hojas de pruebas
Presión apertura válvula seguri- 6-8
dad bomba de aceite
Indicador visual y convertidor 1.2 - 1.8
electrónico alta presión diferen-
cial en filtros aceite y combusti-
ble
(x)
Dependiendo de la velocidad y de la instalacción
(xx)
Limite alarma motor principal = presión en ralenti - 0.3 bar
(xxx)
Para motores sin sistema de circulación dependiendo de la carga
los valores de 0...30% no son aplicables.Por debajo del 30% de carga las
temperaturas del aceite y agua bajarán un poco.
(xxxx)
Parar o reducir la carga.
01 - 2
01.3 Condiciones de referencia

Condiciones de referencia acordando a ISO 3046/I (1986):
Presión atmosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 kPa (1,0 bar)

Temperatura ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298 K (25°C)
Humedad relativa del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 %
Temperatura del agua refrigerante del
refrigerador aire de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298 K (25°C)
En el caso de que la potencia del motor pueda ser utilizada en condi-

ciones más severas que las mencionadas anteriormente, esta situación
figurará en los documentos de contrato. Sino, el fabricante del motor
puede aconsejar sobre la reducción de la potencia correcta. Como guía,
la reducción adicional de potencia puede calcularse de la siguiente
manera:
Factor de reducción = ( a + b + c ) %
a=0,5% por cada ºC que la temperatura exceda del valor establecido en

el contrato de venta.
b=1% por cada 100 m. de diferencia de altura por encima del valor
establecido en el contrato de venta.
c=0,4% por cada º C que el agua refrigerante del enfriador aire de carga
exceda del valor establecido en el contrato de venta.
01.4 Diseño general del motor

Es un motor Diesel de 4 tiempos, sobrealimentado, refrigerado, y de
injección directa.
El bloque del motor se funde en una sóla pieza. Los cojinetes
principales están suspendidos. Las tapas del cojinete principal están
soportadas por dos tornillos apretados hidráulicamente y dos tornillos
laterales. La cámara de aire de carga está conformada en el bloque del
motor, así como el colector del agua de refrigeración. Las tapas del
cárter, de metal ligero, cierran herméticamente contra el bloque del
motor por medio de juntas de goma. El colector de aceite (cárter) esta
construido con chapa soldada.
Camisas de cilindros, diseñadas con una corona alta, taladrada para
refrigeración. Logran una optimización de la refrigeración que propor-
ciona una temperatura correcta en la superficie interior de la misma.
Las camisas estan provistos de un aro antipulido en la parte de arriva
del hueco para eliminar el riesgo de pulido.
Cojinetes principales trimetálicos o bimetálicos, totalmente in-
tercambiables que pueden desmontarse descendiendo la tapa del co-
jinete. Cada cojinete va provisto de su gato hidráulico que facilita el
montaje y desmontaje de los mismos.
01 - 3
Cigueñal forjado en una sóla pieza y equilibrado por contrapesos,

según lo requiera.
Bielas forjadas por estampación. El extremo mayor está seccionado
y las superficies de unión son estriadas.
El cojinete del extremo menor está escalonado para lograr unas
grandes superficies de contacto. Los cojinetes de biela son trimetálicos
o bimetálicos y son completamente intercambiables.
Pistones equipados con un sistema de lubricación de faldilla paten-
tado por Wärtsilä. Las ranuras para los segmentos superiores están
templadas. El aceite refrigerante se introduce en la cámara de refrig-
eración a través de la biela. Las cámaras de refrigeración están
diseñadas para producir un efecto de cotelera óptimo.
Juego de segmentos, compuesto por tres segmentos de compresión
cromados y uno rascadora también cromado y cargado por resorte.
Culata, de acero fundido especial, que se fija por medio de cuatro
tornillos apretados hidráulicamente. El diseño de la culata es de doble
pared y el agua de refrigeración es forzada desde la periferia hacia el
centro, proporcionando una eficiente refrigeración en áreas importan-
tes.
Válvulas de admisión, recubiertas de estellite y vástagos cromados.
Los aros de asiento de las válvulas son de una aleación de hierro fundido
especial y recambiables totalmente. Para algunas aplicaciónes Ni-
monic válvula se usa.
Válvulas de exhaustación o escape, también con asientos recu-
bierto de estellite y vástagos cromados, hacen cierre contra los anillos
de asiento directamente refrigerados. Los anillos de asiento, de mate-
rial resistente a la corrosión y picaduras, son tambien recambiables.
Arbol de levas, formado por piezas, que integran las levas para cada
cilindro. Los apoyos son piezas separadas y, por consiguiente, es posible
extraer una leva del árbol fácilmente por el costado.
Bombas de inyección que incorporan el rodillo de accionamiento y
normalmente pueden ser cambiadas sin ajuste alguno. Las bombas y
tuberías están situadas en un espacio cerrado, aislado térmicamente
para el funcionamiento con combustible pesado.
Turbosoplantes situados normalmente en el extremo libre del motor,
pero sobre pedido también pueden situarse en el extremo lado volante.
En un motor en V hay dos turbosoplantes, uno para cada línea de
cilindros.
Enfriadores de aire de carga, fabricados con elementos insertables
y desmontables, siendo en los motores en V dos, uno para cada línea
de cilindros.
Sistema de aceite lubricante que incluye una bomba de engranes,
filtro , enfriador con válvula termostática (no en motor con cilindros en
V), filtro centrifugo en by-pass y electrobomba de prelubricación. El
colector de aceite (cárter) está dimensionado para el volumen total del
aceite necesario, e independientemente del número de cilindros, todos
los motores pueden funcionar con colector (cárter) húmedo, o bien seco.
El sistema de aire de arranque que proporciona aire a los cilindros,
es controlada por un distribuidor accionado por el árbol de levas. El
motor de cuatro cilindros puede alternativamente incorporarse con un
motor neumático de arranque.
01 - 4
Corte transversal de Wärtsilä VASA 32, motor de cilindros en linea
0 5
Fig 01-1 3201519045
01 - 5
Corte transversal de Wärtsilä VASA 32, V-engine
5 5
0 0
Fig 01-2 3201529045
01 - 6
01. Datos Principales, de Funcionamiento y

Diseño General
01.1 Datos principales de Vasa 32

Diámetro de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 mm
Carrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .350 mm
Cilindrada por cada cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28.15 l
Orden de encendido
Motor tipo Giro derecha Giro izquierda
4R32 1-3-4-2 1-2-4-3
6R32 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5
8R32 1-3-7-4-8-6-2-5 1-5-2-6-8-4-7-3
9R32 1-7-4-2-8-6-3-9-5 1-5-9-3-6-8-2-4-7
12V32 A1-B1-A5-B5-A3-B3- A1-B4-A4-B2-A2-B6-
A6-B6-A2-B2-A4-B4 A6-B3-A3-B5-A5-B1
16V32 A1-B1-A3-B3-A7-B7-A4-B4- A1-B5-A5-B2-A2-B6-A6-B8-
A8-B8-A6-B6-A2-B2-A5-B5 A8-B4-A4-B7-A7-B3-A3-B1
18V32 A1-B1-A7-B7-A4-B4-A2-B2-A8- A1-B5-A5-B9-A9-B3-A3-B6-A6-
B8-A6-B6-A3-B3-A9-B9-A5-B5 B8-A8-B2-A2-B4-A4-B7-A7-B1
Normalmente, el sentido de giro de motor es a derechas.
Volumen de aceite en el moto

Motor tipo 4R32 6R32 8R32 9R32 12V32 16V32 18V32
Volumen aceite en
litros
Cárter normal 670 1295 1655 1835 1875 2405 2670
Cárter profundo 1110 1910 2435 2700 2825 3620 4020
Volumen aceite entre 2.2 3.1 4.2 4.4 4.6 6.1 6.9
marcas Max y Min
(litros/mm)
¡Nota! En Cierto tipo de instalaciones "off-shore", acuerdo con el volumen

del aceite de cartér en la tabla de debajo es para ser usado
aunque el motor esta equipado con cartér inferior. Esto para
prevenir al cigüeñal de no tocar el exterior de aceite en situaciones
de largas inclinaciones del motor.
Volumen de agua refrigerante en el motor (litros)

Solo motor 305 410 510 560 740 950 1060
Motor y sistema inverso 470 600 750 750 950 1220 1360
de refrigeración
01 - 1
01.2 Datos recomendados para operación

Aplicable a operación a revoluciones normales.
Valores normales(xxx) Limites alarma y parada(xxx)

Carga 100 % 30 % 30 - 100 % 30 %
Temperaturas, (°C)
Aceite lubrificante antes motor 62 - 70 73 - 80 80 90
Aceite lubrificante después mo- 10 - 13 5-8
tor mayor mayor
Agua HT después motor 91 - 100 100 (105)
Agua HT antes motor 5 - 8 menor
Agua HT incremento turbo 8 - 12 (15) 6 - 10
soplante
Agua LT antes motor 28 - 38 65 - 70
Aire carga en caja aire 40 - 60 60 - 70 70(80)(XXXX)
Gases escape después cilindro Ver hojas de pruebas 60 más alto
Precalentamiento agua HT y LT 70
Presiones (bar)
Aceite lubrificante antes motor 3.5 3 - 3.5 3.5 (2.5)
a600 rpm (10.0 r/s)
720 RPM (12.0 r/s)-750 (12.5 r/s) 4.5 - 5.5 3.5 (2.5)
Agua antes bomba HT/LT 0.7 - 1.5
(=estática)
Agua HT antes motor 2.2 - 4.8 (x) (xx)
Agua LT antes refrigerador aire 2.2 - 4.4 (x) (xx)

carga
Combustible antes del motor 6-8 4 (HFO) 2 (MDO)
Aire de arranque max. 30
Aire de carga Ver hojas de pruebas
Otras presiones (bar)
Presión de encendido Ver hojas de pruebas
Presión apertura válvula seguri- 6-8
dad bomba de aceite
Indicador visual y convertidor 1.2 - 1.8
electrónico alta presión diferen-
cial en filtros aceite y combusti-
ble
(x)
Dependiendo de la velocidad y de la instalacción
(xx)
Limite alarma motor principal = presión en ralenti - 0.3 bar
(xxx)
Para motores sin sistema de circulación dependiendo de la carga
los valores de 0...30% no son aplicables.Por debajo del 30% de carga las
temperaturas del aceite y agua bajarán un poco.
(xxxx)
Parar o reducir la carga.
01 - 2
01.3 Condiciones de referencia

Condiciones de referencia acordando a ISO 3046/I (1986):
Presión atmosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 kPa (1,0 bar)

Temperatura ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298 K (25°C)
Humedad relativa del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 %
Temperatura del agua refrigerante del
refrigerador aire de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298 K (25°C)
En el caso de que la potencia del motor pueda ser utilizada en condi-

ciones más severas que las mencionadas anteriormente, esta situación
figurará en los documentos de contrato. Sino, el fabricante del motor
puede aconsejar sobre la reducción de la potencia correcta. Como guía,
la reducción adicional de potencia puede calcularse de la siguiente
manera:
Factor de reducción = ( a + b + c ) %
a=0,5% por cada ºC que la temperatura exceda del valor establecido en

el contrato de venta.
b=1% por cada 100 m. de diferencia de altura por encima del valor
establecido en el contrato de venta.
c=0,4% por cada º C que el agua refrigerante del enfriador aire de carga
exceda del valor establecido en el contrato de venta.
01.4 Diseño general del motor

Es un motor Diesel de 4 tiempos, sobrealimentado, refrigerado, y de
injección directa.
El bloque del motor se funde en una sóla pieza. Los cojinetes
principales están suspendidos. Las tapas del cojinete principal están
soportadas por dos tornillos apretados hidráulicamente y dos tornillos
laterales. La cámara de aire de carga está conformada en el bloque del
motor, así como el colector del agua de refrigeración. Las tapas del
cárter, de metal ligero, cierran herméticamente contra el bloque del
motor por medio de juntas de goma. El colector de aceite (cárter) esta
construido con chapa soldada.
Camisas de cilindros, diseñadas con una corona alta, taladrada para
refrigeración. Logran una optimización de la refrigeración que propor-
ciona una temperatura correcta en la superficie interior de la misma.
Las camisas estan provistos de un aro antipulido en la parte de arriva
del hueco para eliminar el riesgo de pulido.
Cojinetes principales trimetálicos o bimetálicos, totalmente in-
tercambiables que pueden desmontarse descendiendo la tapa del co-
jinete. Cada cojinete va provisto de su gato hidráulico que facilita el
montaje y desmontaje de los mismos.
01 - 3
Cigueñal forjado en una sóla pieza y equilibrado por contrapesos,

según lo requiera.
Bielas forjadas por estampación. El extremo mayor está seccionado
y las superficies de unión son estriadas.
El cojinete del extremo menor está escalonado para lograr unas
grandes superficies de contacto. Los cojinetes de biela son trimetálicos
o bimetálicos y son completamente intercambiables.
Pistones equipados con un sistema de lubricación de faldilla paten-
tado por Wärtsilä. Las ranuras para los segmentos superiores están
templadas. El aceite refrigerante se introduce en la cámara de refrig-
eración a través de la biela. Las cámaras de refrigeración están
diseñadas para producir un efecto de cotelera óptimo.
Juego de segmentos, compuesto por tres segmentos de compresión
cromados y uno rascadora también cromado y cargado por resorte.
Culata, de acero fundido especial, que se fija por medio de cuatro
tornillos apretados hidráulicamente. El diseño de la culata es de doble
pared y el agua de refrigeración es forzada desde la periferia hacia el
centro, proporcionando una eficiente refrigeración en áreas importan-
tes.
Válvulas de admisión, recubiertas de estellite y vástagos cromados.
Los aros de asiento de las válvulas son de una aleación de hierro fundido
especial y recambiables totalmente. Para algunas aplicaciónes Ni-
monic válvula se usa.
Válvulas de exhaustación o escape, también con asientos recu-
bierto de estellite y vástagos cromados, hacen cierre contra los anillos
de asiento directamente refrigerados. Los anillos de asiento, de mate-
rial resistente a la corrosión y picaduras, son tambien recambiables.
Arbol de levas, formado por piezas, que integran las levas para cada
cilindro. Los apoyos son piezas separadas y, por consiguiente, es posible
extraer una leva del árbol fácilmente por el costado.
Bombas de inyección que incorporan el rodillo de accionamiento y
normalmente pueden ser cambiadas sin ajuste alguno. Las bombas y
tuberías están situadas en un espacio cerrado, aislado térmicamente
para el funcionamiento con combustible pesado.
Turbosoplantes situados normalmente en el extremo libre del motor,
pero sobre pedido también pueden situarse en el extremo lado volante.
En un motor en V hay dos turbosoplantes, uno para cada línea de
cilindros.
Enfriadores de aire de carga, fabricados con elementos insertables
y desmontables, siendo en los motores en V dos, uno para cada línea
de cilindros.
Sistema de aceite lubricante que incluye una bomba de engranes,
filtro , enfriador con válvula termostática (no en motor con cilindros en
V), filtro centrifugo en by-pass y electrobomba de prelubricación. El
colector de aceite (cárter) está dimensionado para el volumen total del
aceite necesario, e independientemente del número de cilindros, todos
los motores pueden funcionar con colector (cárter) húmedo, o bien seco.
El sistema de aire de arranque que proporciona aire a los cilindros,
es controlada por un distribuidor accionado por el árbol de levas. El
motor de cuatro cilindros puede alternativamente incorporarse con un
motor neumático de arranque.
01 - 4
Corte transversal de Wärtsilä VASA 32, motor de cilindros en linea
0 5
Fig 01-1 3201519045
01 - 5
Corte transversal de Wärtsilä VASA 32, V-engine
5 5
0 0
Fig 01-2 3201529045
01 - 6
Wärtsilä
Corporation REQUIREMENTS & OIL QUALITY
Finland
Technology
This doc is the property of Wärtsilä Corp. and shall neither be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.
Subtitle Product Made 25.06.97 KJi / HPH Page Document No Rev

Instruction Vasa 32 Appd. 05.09.97 CEN / Nygård 1 (10) 4V92A0639 h
Revised date: 11.02.2003 Changed by: KJi / ILe Approved by: VJN / Nurminen D-message No.: 43402
5(48,5(0(176$1'2,/48$/,7<
6<67(02,/5(48,5(0(176$1'48$/,7<)25:b576,/b9$6$(1*,1(6
9LVFRVLW\
Viscosity class SAE 30 or 40 (SAE 40 is preferred)
9LVFRVLW\,QGH[9,
Min. 95
$ONDOLQLW\%1
The required lubricating oil alkalinity is tied to the fuel specified for the engine, which is
shown in the table below.
)8(/67$1'$5'6$1'/8%5,&$7,1*2,/5(48,5(0(176
Category Fuel standard Lube oil BN

ASTM D 975-94, GRADE 1D, 2D
A BS MA 100: 1996 DMX, DMA 10 - 30
CIMAC 1990 DX, DA
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMX, DMA
ASTM D 975-94, GRADE 4D
B BS MA 100: 1996 DMB 15 - 30
CIMAC 1990 DB
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMB
ASTM D 396-94, GRADE NO 4-6
C BS MA 100: 1996 DMC, RMA10-RMK55 30 - 55
CIMAC 1990, DC, A10-K55
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMC, RMA10-
RMK55
D Crude oil (CRO) 30
It is recommended to use in the first place BN 50-55 lubricants when operating on heavy
fuel. This recommendation is valid especially for engines having wet lubricating oil sump
and using heavy fuel with sulphur content above 2.0 % mass. BN 40 lubricants can be used
when operating on heavy fuel as well if experience shows that the lubricating oil BN
equilibrium remains at an acceptable level.
BN 30 lubricants are recommended to be used only in special cases, such as installations

equipped with an SCR catalyst. Lower BN products eventually have a positive influence on
cleanliness of the SCR catalyst. With BN 30 oils lubricating oil change intervals may be
rather short, but lower total operating costs may be achieved because of better plant
availability provided that the maintenance intervals of the SCR catalyst can be increased.
Page Document No Rev
2 (10) 4V92A0639 h
BN 30 oils are also a recommended alternative when operating on crude oil. Though crude
oils many times have low sulphur content, they can contain other acid compounds and thus
an adequate alkali reserve is important.
The intervals between lubricating oil changes may be extended by adding oil daily to keep
the oil level constantly close to the maximum level.
An example of BN depletion curve with different BN lubricating oils is shown below.

2LO9ROXPHON::HW6XPS
%1&RQGHQLQJOLPLWPJ.2+J
)XHOVXOSKXUFRQWHQWZ

6(59,&(+2856
%12LO %12LO %12LO
$GGLWLYHV
The oils should contain additives that give good oxidation stability, corrosion protection,
load carrying capacity, neutralisation of acid combustion and oxidation residues and should
prevent deposit formation on internal engine parts (piston cooling gallery, piston ring zone
and bearing surfaces in particular).
)RDPLQJFKDUDFWHULVWLFV
Fresh lubricating oil should meet the following limits for foaming tendency and stability,
according to the ASTM D 892-92 test method:
Sequence I: 100/0 ml
Sequence II: 100/0 ml
Sequence III: 100/0 ml
%DVHRLOV
Use of virgin base stocks only is allowed, i.e. recycled or re-refined base oils are not
allowed.
3 (10) 4V92A0639 h
&21'(01,1*/,0,76)2586('/8%5,&$7,1*2,/
When estimating the condition of used lubricating oil, the following properties along with
the corresponding limit values must be noted. If the limits are exceeded, measures must be
taken. Compare also with guidance values for fresh lubricating of the brand used.
3URSHUW\ 8QLW /LPLW 7HVWPHWKRG
Viscosity cSt at 40 °C max. 25% decrease ASTM D 445

max. 45% increase
max. 25% increase
Water vol-% max. 0.30 ASTM D 95 or D 1744
Base Number mg KOH/g min. 20 in HFO operation, ASTM D 2896
max. 50% depletion in
LFO operation
Insolubles w-% in n-Pentane max. 2.0 ASTM D 893b
Flash Point, PMCC °C min. 170 ASTM D 93
Flash Point, COC °C min. 190 ASTM D 92
&+$1*(2)/8%5,&$7,1*2,/%5$1'
In order to minimize the risk of lubricating oil foaming, deposit formation, blocking of
lubricating oil filters, damage of engine components, etc., the following procedure should
be followed when lubricating oil brand is changed from one to another:
• If possible, change the lubricating oil brand in connection with an engine (piston)
overhaul
• Drain old lubricating oil from the lubricating oil system
• Clean the lubricating oil system in case of an excessive amount of deposits on the
surfaces of engine components, like crankcase, camshaft compartment, etc.
• Fill the lubricating oil system with fresh lubricating oil
If the procedure described above is not followed, responsibility of possible damage and
malfunctions caused by lubricating oil change should always be agreed between the oil
company and customer.
$33529('/8%5,&$7,1*2,/48$/,7,(6)25:b576,/b9$6$
(1*,1(6
Should unapproved lubricating oils be used during the engine warranty period, and there
exist no agreement with the engine manufacturer about testing, the engine guarantee does
not hold.
*$62,/$1'0$5,1(',(6(/2,/23(5$7,21
If gas oil or marine diesel oil is used as fuel, lubricating oils with a BN of 10-25 are
recommended to be used. Also BN 30 lubricating oils included in Table 3 can be used in
gas oil and marine diesel oil fuelled engines.
4 (10) 4V92A0639 h
7DEOH
Approved system oils - fuel categories A and B, recommended in the first place in gas oil or
marine diesel oil installations:
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
$GQRF)RG 0DULQH(QJLQH2LO; 6$( $%
0DULQH(QJLQH2LO; 6$( $%
%3 (QHUJRO+3'; 6$( $
(QHUJRO,&+); 6$( $%
(QHUJRO,&+); 6$( $%
(QHUJRO'6 6$( $
(QHUJRO'6 6$( $
&DVWURO 0/& 6$( $
0/& 6$( $
0+3 6$( $%
0+3 6$( $%
6HDPD[([WUD 6$( $%
6HDPD[([WUD 6$( $%
7/; 6$( $%
7/; 6$( $%
&KHYURQ7H[DFR 'HOR0DULQH 6$( $
&DOWH[)$00 'HOR0DULQH 6$( $
'HOR0DULQH 6$( $%
'HOR0DULQH 6$( $%
7DUR'3 6$( $%
7DUR'3 6$( $%
([[RQ0RELO ([[PDU73 6$( $
([[PDU73 6$( $
([[PDU73 6$( $%
([[PDU73 6$( $%
0RELOJDUG$'/ 6$( $%
0RELOJDUG$'/ 6$( $%
0RELOJDUG 6$( $%
0RELOJDUG 6$( $%
0RELOJDUG6+& 6$( $%
.XZDLW3HWUROHXP 40R]DUW+30 6$( $
40R]DUW+30 6$( $
1LSSRQ0LWVXELVKL 1LVVHNL0LWVXELVKL6/ 6$( $
2LO&RUSRUDWLRQ 1LVVHNL0LWVXELVKL6/ 6$( $
2OMH(QHUJL *RWK2LO 6$( $%
3HWUREUDV 0DUEUD[&&'$3 6$( $
0DUEUD[&&' 6$( $%
0DUEUD[&&' 6$( $%
0DUEUD[&&' 6$( $
5 (10) 4V92A0639 h
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
6DXGL$UDELDQ 3HWURPLQ3HWURPDU 6$( $%
/XEULFDWLQJRLO&R 3HWURPLQ3HWURPDU 6$( $%
3HWURPLQ3HWURPDU 6$( $%
6KHOO *DGLQLD2LO 6$( $
*DGLQLD2LO 6$( $
6LULXV)%2LO 6$( $
6LULXV)%2LO 6$( $
6WDWRLO 0DU:D\63 6$( $
7RWDO)LQD(OI 'LVROD0 6$( $
/XEPDULQH 'LVROD0 6$( $
$XUHOLD 6$( $%
&DSUDQR6 6$( $
&DSUDQR6 6$( $
6WHOODQR6 6$( $%
6WHOODQR6 6$( $%
+($9<)8(/$1'&58'(2,/23(5$7,21
Today’s modern trunk piston diesel engines are stressing the lubricating oils heavily due to
a.o. low specific lubricating oil consumption. Also ingress of residual fuel combustion
products into the lubricating oil can cause deposit formation on the surface of certain
engine components resulting in severe operating problems. Due to this many lubricating oil
suppliers have developed new lubricating oil formulations with better fuel and lubricating oil
compatibility. The lubricating oils mentioned in Table 2 are representing new detergent/
dispersant additive chemistries and have shown good performance in Wärtsilä engines.
7DEOH
Approved system oils - fuel category C, recommended in the first place when operating on
heavy fuel in order to reach full service intervals, BN 50-55 lubricating oils preferred in the
first place:
/8%5,&$7,1*2,/6:,7+,03529('
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
%3 (QHUJRO,&+); 6$( &
(QHUJRO,&+); 6$( &
(QHUJRO,&+); 6$( &

6 (10) 4V92A0639 h
&DVWURO 7/; 6$( &
7/; 6$( &
7/; 6$( &
7/; 6$( &
/8%5,&$7,1*2,/6:,7+,03529('
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
&HSVD 7URQFRLO3/86 6$( &
7URQFRLO3/86 6$( &
(UWRLO.RUDO6+) 6$( &
&KHYURQ7H[DFR 7DUR;/ 6$( &
&DOWH[)$00 7DUR;/ 6$( &
'HOR0DULQH 6$( &
'HOR0DULQH 6$( &
'HOR0DULQH 6$( &
([[RQ0RELO ([[PDU73 6$( &
([[PDU73 6$( &
([[PDU73 6$( &
0RELOJDUG0 6$( &
0RELOJDUG0 6$( &
0RELOJDUG0 6$( &
0RELOJDUG 6$( &
0RELOJDUG 6$( &
0RELOJDUG0 6$( &
0RELOJDUG63 6$( &
,QGLDQ2LO 6HUYR0DULQH 6$( &
&RUSRUDWLRQ 6HUYR0DULQH 6$( &
6HUYR0DULQH 6$( &
6HUYR0DULQH 6$( &
3HUWDPLQD 0DUWURQ 6$( &
0DUWURQ 6$( &
3HWUREUDV 0DUEUD[&&' 6$( &
0DUEUD[&&' 6$( &
3HWURQ 3HWURPDU;& 6$( &
3HWURPDU;& 6$( &
3HWURPDU;& 6$( &
5HSVRO<3) 1HSWXQR:176$( 6$( &
1HSWXQR:176$( 6$( &
1HSWXQR:176$( 6$( &
1HSWXQR:176$( 6$( &
6KHOO $UJLQD; 6$( &
$UJLQD;/ 6$( &

7 (10) 4V92A0639 h
6WDWRLO 0DU:D\ 6$( &
0DU:D\ 6$( &
/8%5,&$7,1*2,/6:,7+,03529('
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
7RWDO)LQD(OI $XUHOLD;/ 6$( &
/XEPDULQH $XUHOLD;7 6$( &
$XUHOLD;7 6$( &
$XUHOLD;7 6$( &
$XUHOLD;7 6$( &
6WHOODQR6 6$( &
6WHOODQR6 6$( &
6WHOODQR6 6$( &
7DEOH
Approved system oils - fuel categories A, B, C and D. Lubricating oils with BN 30 included
in Table 3 are designed to be used when operating on crude oil and in special cases when
operating on heavy fuel, e.g. in installations equipped with an SCR catalyst.
%1/8%5,&$7,1*2,/6:,7+,03529('
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
%3 (QHUJRO,&+); 6$( $%&'
(QHUJRO,&+); 6$( $%&'
&DVWURO 7/; 6$( $%&'
7/; 6$( $%&'
&HSVD 7URQFRLO3/86 6$( $%&'
(UWRLO.RUDO6+) 6$( $%&'
&KHYURQ7H[DFR 7DUR'3 6$( $%&'
&DOWH[)$00 7DUR'3 6$( $%&'
'HOR0DULQH 6$( $%&'
'HOR0DULQH 6$( $%&'
([[RQ0RELO ([[PDU73 6$( $%&'
([[PDU73 6$( $%&'
0RELOJDUG0 6$( $%&'
0RELOJDUG0 6$( $%&'
0RELOJDUG 6$( $%&'
0RELOJDUG 6$( $%&'

8 (10) 4V92A0639 h
,QGLDQ2LO 6HUYR0DULQH 6$( $%&'
&RUSRUDWLRQ 6HUYR0DULQH 6$( $%&'
3HUWDPLQD 0DUWURQ 6$( $%&'
3HWUREUDV 0DUEUD[&&' 6$( $%&'
0DUEUD[&&' 6$( $%&'
3HWURQ 3HWURPDU;& 6$( $%&'
3HWURPDU;& 6$( $%&'
6WDWRLO 0DU:D\ 6$( $%&'
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
7RWDO)LQD(OI $XUHOLD 6$( $%&'
/XEPDULQH $XUHOLD 6$( $%&'
6WHOODQR6 6$( $%&'
6WHOODQR6 6$( $%&'
7DEOH
Approved system oils - fuel categories A, B and C. Some lubricating oils with conventional
detergent / dispersant chemistries are still available and are listed in Table 4. These brands
are, however, likely to cause shorter service intervals.
/8%5,&$7,1*2,/6:,7+&219(17,21$/
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
$GQRF)RG 0DULQH(QJLQH2LO; 6$( $%&
0DULQH(QJLQH2LO; 6$( $%&
$JLS &ODGLXP6$( 6$( $%&
&ODGLXP6$( 6$( $%&
1HVWH 167 6$( $%&
167 6$( $%&
3HWURJDO *$/30DULQH0+ 6$( $%&
3KLOOLSV2LO 0DULQH65 6$( $%&
7UDGLQJ 0DULQH65 6$( $%&
6KHOO $UJLQD7 6$( $%&
$UJLQD7 6$( $%&
7HERLO :DUG/76$( 6$( $%&
:DUG/76$( 6$( $%&
:DUG/76$( 6$( $%&
:DUG/76$( 6$( $%&
:DUG276$( 6$( $%&
:DUG276$( 6$( $%&
:DUG276$( 6$( $%&
:DUG276$( 6$( $%&

9 (10) 4V92A0639 h
Before using a lubricating oil not listed in Tables 1-4, the engine manufacturer must be
contacted. Lubricating oils that are not approved have to be tested according to engine
manufacturer’s procedures.
$33529('/8%5,&$7,1*2,/6)25$%%975785%2&+$5*(56
63(&,$//2:)5,&7,216<17+(7,&2,/6&+$1*(,17(59$/KRXUV
$%%¶V/LVWE
0$18)$&785(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< 9,6&26,7< 9,
F6WDW& F6WDW
&
6KHOO &RUHQD$3
63(&,$//2:)5,&7,216<17+(7,&2,/6&+$1*(,17(59$/KRXUV
$%%¶V/LVWE
0$18)$&785(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< 9,6&26,7< 9,
F6WDW& F6WDW
&
$JLS 'LFUHD6;
%3 (QHUV\Q7&6
&KHYURQ7H[DFR &HWXV3$2
&DOWH[)$00
&DVWURO $LUFRO65
([[RQ0RELO &RPSUHVVRU2LO56
5DUXV6+&
6+&
6KHOO &RUHQD$6
7RWDO)LQD(OI %DUHOI60
/XEPDULQH
$33529('/8%5,&$7,1*2,/6)25(1*,1(7851,1*'(9,&(
It is recommended to use EP-gear oils, viscosity 400-500 cSt at 40 °C = ISO VG 460 as

lubricating oils for turning device.
/8%5,&$7,1*2,/6)25(1*,1(7851,1*'(9,&(
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< 9,6&26,7< 9,6&26,7<
F6WDW& F6WDW& ,1'(;9,

10 (10) 4V92A0639 h
$JLS %ODVLD
%3 (QHUJRO*5;3
&DVWURO $OSKD63
&KHYURQ7H[DFR 0HURSD
&DOWH[)$00
([[RQ0RELO 6SDUWDQ(3
0RELOJHDU
6KHOO 2PDOD2LO
7RWDO)LQD(OI (SRQD=
/XEPDULQH
/8%5,&$7,1*2,/6)25*29(5125$&78$725
An oil of viscosity class SAE 30 or SAE 40 is suitable and usually the same oil can be used
as in the engine. Turbocharger oil can also be used in the governor. In low ambient
conditions it may be necessary to use a multigrade oil (e.g. SAE 5W-40) to get a good
control during start-up. Oil change interval: 2000 service hours.
/8%5,&$7,1*2,/6)2567$57,1*02725
According to starting device manufacturer Gali International, S.A., the following lubricating
oils are recommended to be used.
/8%5,&$7,1*2,/6)25*$/,67$57,1*027257<3($
1RUPDODPELHQWFRQGLWLRQV
6833/,(5 %5$1'1$0(
%3 (QHUJRO+/3++
&KHYURQ7H[DFR 5DQGR+'
&DOWH[)$00
([[RQ0RELO 0RELO'7(
(VVR1XWR+
.OEHU/XEULFDWLRQ /DPRUD+/3
.OEHURLO*(0
6KHOO 7HOOXV
7RWDO)LQD(OI/XEPDULQH 9LVJD)3
/8%5,&$7,1*2,/6)25*$/,67$57,1*027257<3($
&ROGKRWDPELHQWFRQGLWLRQV
6833/,(5 %5$1'1$0(
&KHYURQ7H[DFR 5DQGR+'=
&DOWH[)$00
([[RQ0RELO 0RELO'7(0
6KHOO 7HOOXV7
11 (10) 4V92A0639 h
7RWDO)LQD(OI/XEPDULQH 9LVJD
Wärtsilä
Corporation REQUIREMENTS & OIL QUALITY
Finland
Technology
This doc is the property of Wärtsilä Corp. and shall neither be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.
Subtitle Product Made 25.06.97 KJi / HPH Page Document No Rev

Instruction Vasa 32 Appd. 05.09.97 CEN / Nygård 1 (10) 4V92A0639 h
Revised date: 11.02.2003 Changed by: KJi / ILe Approved by: VJN / Nurminen D-message No.: 43402
5(48,5(0(176$1'2,/48$/,7<
6<67(02,/5(48,5(0(176$1'48$/,7<)25:b576,/b9$6$(1*,1(6
9LVFRVLW\
Viscosity class SAE 30 or 40 (SAE 40 is preferred)
9LVFRVLW\,QGH[9,
Min. 95
$ONDOLQLW\%1
The required lubricating oil alkalinity is tied to the fuel specified for the engine, which is
shown in the table below.
)8(/67$1'$5'6$1'/8%5,&$7,1*2,/5(48,5(0(176
Category Fuel standard Lube oil BN

ASTM D 975-94, GRADE 1D, 2D
A BS MA 100: 1996 DMX, DMA 10 - 30
CIMAC 1990 DX, DA
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMX, DMA
ASTM D 975-94, GRADE 4D
B BS MA 100: 1996 DMB 15 - 30
CIMAC 1990 DB
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMB
ASTM D 396-94, GRADE NO 4-6
C BS MA 100: 1996 DMC, RMA10-RMK55 30 - 55
CIMAC 1990, DC, A10-K55
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMC, RMA10-
RMK55
D Crude oil (CRO) 30
It is recommended to use in the first place BN 50-55 lubricants when operating on heavy
fuel. This recommendation is valid especially for engines having wet lubricating oil sump
and using heavy fuel with sulphur content above 2.0 % mass. BN 40 lubricants can be used
when operating on heavy fuel as well if experience shows that the lubricating oil BN
equilibrium remains at an acceptable level.
BN 30 lubricants are recommended to be used only in special cases, such as installations

equipped with an SCR catalyst. Lower BN products eventually have a positive influence on
cleanliness of the SCR catalyst. With BN 30 oils lubricating oil change intervals may be
rather short, but lower total operating costs may be achieved because of better plant
availability provided that the maintenance intervals of the SCR catalyst can be increased.
2 (10) 4V92A0639 h
BN 30 oils are also a recommended alternative when operating on crude oil. Though crude
oils many times have low sulphur content, they can contain other acid compounds and thus
an adequate alkali reserve is important.
The intervals between lubricating oil changes may be extended by adding oil daily to keep
the oil level constantly close to the maximum level.
An example of BN depletion curve with different BN lubricating oils is shown below.

2LO9ROXPHON::HW6XPS
%1&RQGHQLQJOLPLWPJ.2+J
)XHOVXOSKXUFRQWHQWZ

6(59,&(+2856
%12LO %12LO %12LO
$GGLWLYHV
The oils should contain additives that give good oxidation stability, corrosion protection,
load carrying capacity, neutralisation of acid combustion and oxidation residues and should
prevent deposit formation on internal engine parts (piston cooling gallery, piston ring zone
and bearing surfaces in particular).
)RDPLQJFKDUDFWHULVWLFV
Fresh lubricating oil should meet the following limits for foaming tendency and stability,
according to the ASTM D 892-92 test method:
Sequence I: 100/0 ml
Sequence II: 100/0 ml
Sequence III: 100/0 ml
%DVHRLOV
Use of virgin base stocks only is allowed, i.e. recycled or re-refined base oils are not
allowed.
3 (10) 4V92A0639 h
&21'(01,1*/,0,76)2586('/8%5,&$7,1*2,/
When estimating the condition of used lubricating oil, the following properties along with
the corresponding limit values must be noted. If the limits are exceeded, measures must be
taken. Compare also with guidance values for fresh lubricating of the brand used.
3URSHUW\ 8QLW /LPLW 7HVWPHWKRG

max. 45% increase
max. 25% increase
Water vol-% max. 0.30 ASTM D 95 or D 1744
Base Number mg KOH/g min. 20 in HFO operation, ASTM D 2896
max. 50% depletion in
LFO operation
Insolubles w-% in n-Pentane max. 2.0 ASTM D 893b
Flash Point, PMCC °C min. 170 ASTM D 93
Flash Point, COC °C min. 190 ASTM D 92
&+$1*(2)/8%5,&$7,1*2,/%5$1'
In order to minimize the risk of lubricating oil foaming, deposit formation, blocking of
lubricating oil filters, damage of engine components, etc., the following procedure should
be followed when lubricating oil brand is changed from one to another:
• If possible, change the lubricating oil brand in connection with an engine (piston)
overhaul
• Drain old lubricating oil from the lubricating oil system
• Clean the lubricating oil system in case of an excessive amount of deposits on the
surfaces of engine components, like crankcase, camshaft compartment, etc.
• Fill the lubricating oil system with fresh lubricating oil
If the procedure described above is not followed, responsibility of possible damage and
malfunctions caused by lubricating oil change should always be agreed between the oil
company and customer.
$33529('/8%5,&$7,1*2,/48$/,7,(6)25:b576,/b9$6$
(1*,1(6
Should unapproved lubricating oils be used during the engine warranty period, and there
exist no agreement with the engine manufacturer about testing, the engine guarantee does
not hold.
*$62,/$1'0$5,1(',(6(/2,/23(5$7,21
If gas oil or marine diesel oil is used as fuel, lubricating oils with a BN of 10-25 are
recommended to be used. Also BN 30 lubricating oils included in Table 3 can be used in
gas oil and marine diesel oil fuelled engines.
4 (10) 4V92A0639 h
7DEOH
Approved system oils - fuel categories A and B, recommended in the first place in gas oil or
marine diesel oil installations:
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
$GQRF)RG 0DULQH(QJLQH2LO; 6$( $%
0DULQH(QJLQH2LO; 6$( $%
%3 (QHUJRO+3'; 6$( $
(QHUJRO,&+); 6$( $%
(QHUJRO,&+); 6$( $%
(QHUJRO'6 6$( $
(QHUJRO'6 6$( $
&DVWURO 0/& 6$( $
0/& 6$( $
0+3 6$( $%
0+3 6$( $%
6HDPD[([WUD 6$( $%
6HDPD[([WUD 6$( $%
7/; 6$( $%
7/; 6$( $%
&KHYURQ7H[DFR 'HOR0DULQH 6$( $
&DOWH[)$00 'HOR0DULQH 6$( $
'HOR0DULQH 6$( $%
'HOR0DULQH 6$( $%
7DUR'3 6$( $%
7DUR'3 6$( $%
([[RQ0RELO ([[PDU73 6$( $
([[PDU73 6$( $
([[PDU73 6$( $%
([[PDU73 6$( $%
0RELOJDUG$'/ 6$( $%
0RELOJDUG$'/ 6$( $%
0RELOJDUG 6$( $%
0RELOJDUG 6$( $%
0RELOJDUG6+& 6$( $%
.XZDLW3HWUROHXP 40R]DUW+30 6$( $
40R]DUW+30 6$( $
1LSSRQ0LWVXELVKL 1LVVHNL0LWVXELVKL6/ 6$( $
2LO&RUSRUDWLRQ 1LVVHNL0LWVXELVKL6/ 6$( $
2OMH(QHUJL *RWK2LO 6$( $%
3HWUREUDV 0DUEUD[&&'$3 6$( $
0DUEUD[&&' 6$( $%
0DUEUD[&&' 6$( $%
0DUEUD[&&' 6$( $
5 (10) 4V92A0639 h
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
6DXGL$UDELDQ 3HWURPLQ3HWURPDU 6$( $%
/XEULFDWLQJRLO&R 3HWURPLQ3HWURPDU 6$( $%
6KHOO *DGLQLD2LO 6$( $
*DGLQLD2LO 6$( $
6LULXV)%2LO 6$( $
6LULXV)%2LO 6$( $
6WDWRLO 0DU:D\63 6$( $
7RWDO)LQD(OI 'LVROD0 6$( $
/XEPDULQH 'LVROD0 6$( $
$XUHOLD 6$( $%
&DSUDQR6 6$( $
&DSUDQR6 6$( $
6WHOODQR6 6$( $%
6WHOODQR6 6$( $%
+($9<)8(/$1'&58'(2,/23(5$7,21
Today’s modern trunk piston diesel engines are stressing the lubricating oils heavily due to
a.o. low specific lubricating oil consumption. Also ingress of residual fuel combustion
products into the lubricating oil can cause deposit formation on the surface of certain
engine components resulting in severe operating problems. Due to this many lubricating oil
suppliers have developed new lubricating oil formulations with better fuel and lubricating oil
compatibility. The lubricating oils mentioned in Table 2 are representing new detergent/
dispersant additive chemistries and have shown good performance in Wärtsilä engines.
7DEOH
Approved system oils - fuel category C, recommended in the first place when operating on
heavy fuel in order to reach full service intervals, BN 50-55 lubricating oils preferred in the
first place:
/8%5,&$7,1*2,/6:,7+,03529('
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
%3 (QHUJRO,&+); 6$( &
(QHUJRO,&+); 6$( &
(QHUJRO,&+); 6$( &

6 (10) 4V92A0639 h
&DVWURO 7/; 6$( &
7/; 6$( &
7/; 6$( &
7/; 6$( &
/8%5,&$7,1*2,/6:,7+,03529('
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
&HSVD 7URQFRLO3/86 6$( &
7URQFRLO3/86 6$( &
&KHYURQ7H[DFR 7DUR;/ 6$( &
&DOWH[)$00 7DUR;/ 6$( &
'HOR0DULQH 6$( &
'HOR0DULQH 6$( &
'HOR0DULQH 6$( &
([[RQ0RELO ([[PDU73 6$( &
([[PDU73 6$( &
([[PDU73 6$( &
0RELOJDUG0 6$( &
0RELOJDUG0 6$( &
0RELOJDUG0 6$( &
0RELOJDUG 6$( &
0RELOJDUG 6$( &
0RELOJDUG0 6$( &
0RELOJDUG63 6$( &
,QGLDQ2LO 6HUYR0DULQH 6$( &
&RUSRUDWLRQ 6HUYR0DULQH 6$( &
6HUYR0DULQH 6$( &
6HUYR0DULQH 6$( &
3HUWDPLQD 0DUWURQ 6$( &
0DUWURQ 6$( &
3HWUREUDV 0DUEUD[&&' 6$( &
0DUEUD[&&' 6$( &
3HWURQ 3HWURPDU;& 6$( &
3HWURPDU;& 6$( &
3HWURPDU;& 6$( &
5HSVRO<3) 1HSWXQR:176$( 6$( &
1HSWXQR:176$( 6$( &
1HSWXQR:176$( 6$( &
1HSWXQR:176$( 6$( &
6KHOO $UJLQD; 6$( &
$UJLQD;/ 6$( &

7 (10) 4V92A0639 h
6WDWRLO 0DU:D\ 6$( &
0DU:D\ 6$( &
/8%5,&$7,1*2,/6:,7+,03529('
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
7RWDO)LQD(OI $XUHOLD;/ 6$( &
/XEPDULQH $XUHOLD;7 6$( &
$XUHOLD;7 6$( &
$XUHOLD;7 6$( &
$XUHOLD;7 6$( &
6WHOODQR6 6$( &
6WHOODQR6 6$( &
6WHOODQR6 6$( &
7DEOH
Approved system oils - fuel categories A, B, C and D. Lubricating oils with BN 30 included
in Table 3 are designed to be used when operating on crude oil and in special cases when
operating on heavy fuel, e.g. in installations equipped with an SCR catalyst.
%1/8%5,&$7,1*2,/6:,7+,03529('
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
%3 (QHUJRO,&+); 6$( $%&'
(QHUJRO,&+); 6$( $%&'
&DVWURO 7/; 6$( $%&'
7/; 6$( $%&'
&HSVD 7URQFRLO3/86 6$( $%&'
(UWRLO.RUDO6+) 6$( $%&'
&KHYURQ7H[DFR 7DUR'3 6$( $%&'
&DOWH[)$00 7DUR'3 6$( $%&'
'HOR0DULQH 6$( $%&'
'HOR0DULQH 6$( $%&'
([[RQ0RELO ([[PDU73 6$( $%&'
([[PDU73 6$( $%&'
0RELOJDUG0 6$( $%&'
0RELOJDUG0 6$( $%&'
0RELOJDUG 6$( $%&'
0RELOJDUG 6$( $%&'

8 (10) 4V92A0639 h
,QGLDQ2LO 6HUYR0DULQH 6$( $%&'
&RUSRUDWLRQ 6HUYR0DULQH 6$( $%&'
3HUWDPLQD 0DUWURQ 6$( $%&'
3HWUREUDV 0DUEUD[&&' 6$( $%&'
0DUEUD[&&' 6$( $%&'
3HWURQ 3HWURPDU;& 6$( $%&'
3HWURPDU;& 6$( $%&'
6WDWRLO 0DU:D\ 6$( $%&'
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
7RWDO)LQD(OI $XUHOLD 6$( $%&'
/XEPDULQH $XUHOLD 6$( $%&'
6WHOODQR6 6$( $%&'
6WHOODQR6 6$( $%&'
7DEOH
Approved system oils - fuel categories A, B and C. Some lubricating oils with conventional
detergent / dispersant chemistries are still available and are listed in Table 4. These brands
are, however, likely to cause shorter service intervals.
/8%5,&$7,1*2,/6:,7+&219(17,21$/
'(7(5*(17',63(56$17$'',7,9(&+(0,675<
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< %1 )8(/
&$7(*
$GQRF)RG 0DULQH(QJLQH2LO; 6$( $%&
0DULQH(QJLQH2LO; 6$( $%&
$JLS &ODGLXP6$( 6$( $%&
&ODGLXP6$( 6$( $%&
1HVWH 167 6$( $%&
167 6$( $%&
3HWURJDO *$/30DULQH0+ 6$( $%&
3KLOOLSV2LO 0DULQH65 6$( $%&
7UDGLQJ 0DULQH65 6$( $%&
6KHOO $UJLQD7 6$( $%&
$UJLQD7 6$( $%&
7HERLO :DUG/76$( 6$( $%&
:DUG/76$( 6$( $%&
:DUG/76$( 6$( $%&
:DUG/76$( 6$( $%&
:DUG276$( 6$( $%&
:DUG276$( 6$( $%&
:DUG276$( 6$( $%&
:DUG276$( 6$( $%&

9 (10) 4V92A0639 h
Before using a lubricating oil not listed in Tables 1-4, the engine manufacturer must be
contacted. Lubricating oils that are not approved have to be tested according to engine
manufacturer’s procedures.
$33529('/8%5,&$7,1*2,/6)25$%%975785%2&+$5*(56
63(&,$//2:)5,&7,216<17+(7,&2,/6&+$1*(,17(59$/KRXUV
$%%¶V/LVWE
0$18)$&785(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< 9,6&26,7< 9,
F6WDW& F6WDW
&
6KHOO &RUHQD$3
63(&,$//2:)5,&7,216<17+(7,&2,/6&+$1*(,17(59$/KRXUV
$%%¶V/LVWE
0$18)$&785(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< 9,6&26,7< 9,
F6WDW& F6WDW
&
$JLS 'LFUHD6;
%3 (QHUV\Q7&6
&KHYURQ7H[DFR &HWXV3$2
&DOWH[)$00
&DVWURO $LUFRO65
([[RQ0RELO &RPSUHVVRU2LO56
5DUXV6+&
6+&
6KHOO &RUHQD$6
7RWDO)LQD(OI %DUHOI60
/XEPDULQH
$33529('/8%5,&$7,1*2,/6)25(1*,1(7851,1*'(9,&(
It is recommended to use EP-gear oils, viscosity 400-500 cSt at 40 °C = ISO VG 460 as

lubricating oils for turning device.
/8%5,&$7,1*2,/6)25(1*,1(7851,1*'(9,&(
6833/,(5 %5$1'1$0( 9,6&26,7< 9,6&26,7< 9,6&26,7<
F6WDW& F6WDW& ,1'(;9,

10 (10) 4V92A0639 h
$JLS %ODVLD
%3 (QHUJRO*5;3
&DVWURO $OSKD63
&KHYURQ7H[DFR 0HURSD
&DOWH[)$00
([[RQ0RELO 6SDUWDQ(3
0RELOJHDU
6KHOO 2PDOD2LO
7RWDO)LQD(OI (SRQD=
/XEPDULQH
/8%5,&$7,1*2,/6)25*29(5125$&78$725
An oil of viscosity class SAE 30 or SAE 40 is suitable and usually the same oil can be used
as in the engine. Turbocharger oil can also be used in the governor. In low ambient
conditions it may be necessary to use a multigrade oil (e.g. SAE 5W-40) to get a good
control during start-up. Oil change interval: 2000 service hours.
/8%5,&$7,1*2,/6)2567$57,1*02725
According to starting device manufacturer Gali International, S.A., the following lubricating
oils are recommended to be used.
/8%5,&$7,1*2,/6)25*$/,67$57,1*027257<3($
1RUPDODPELHQWFRQGLWLRQV
6833/,(5 %5$1'1$0(
%3 (QHUJRO+/3++
&KHYURQ7H[DFR 5DQGR+'
&DOWH[)$00
([[RQ0RELO 0RELO'7(
(VVR1XWR+
.OEHU/XEULFDWLRQ /DPRUD+/3
.OEHURLO*(0
6KHOO 7HOOXV
7RWDO)LQD(OI/XEPDULQH 9LVJD)3
/8%5,&$7,1*2,/6)25*$/,67$57,1*027257<3($
&ROGKRWDPELHQWFRQGLWLRQV
6833/,(5 %5$1'1$0(
&KHYURQ7H[DFR 5DQGR+'=
&DOWH[)$00
([[RQ0RELO 0RELO'7(0
6KHOO 7HOOXV7
11 (10) 4V92A0639 h
7RWDO)LQD(OI/XEPDULQH 9LVJD
Wärtsilä ,167$//$7,210$18$/
Technology Oy Ab
Finland
This doc is the property of Wärtsilä Technology and shall neither be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.
Subtitle Product Made 09.10.1998 KJi / HPH / Hanstén Page Document No Rev
Cooling Systems 20, 32, 46, 64, Appd. 12.10.1998 EFl / Fontell 1 (4) 4V92A0765 c
34SG, 32DF,
50DF
Revised date: 10.1.2003 Changed by: Kji /ILe Approved by: VJn / Nurminen D-message No.: 43058
5$::$7(548$/,7<$33529('&22/,1*:$7(5$'',7,9(6$1'
75($70(176<67(06
)25 :b576,/b 9$6$ :b576,/b :b576,/b :b576,/b :b576,/b
:b576,/b'):b576,/b')$1':b576,/b6*(1*,1(7<3(6
5$::$7(548$/,7<
Raw water quality to be used in the closed cooling water circuits of engines has to meet the following
specification.
3URSHUW\ /LPLW
pH min. 6.5
Hardness max. 10 °dH
Chlorides max. 80 mg/l
Sulphates max. 150 mg/l
$33529('&22/,1*:$7(5$'',7,9(6
0DQXIDFWXUHU $GGLWLYHQDPH
S.A. Arteco N.V. Havoline XLi

Technologiepark-Zwijnaarde 2
B-9052 Ghent/Zwijnaarde, Belgium
GE Betz Europe CorrShield NT 4293
Interleuvenlaan 25
B-3001 Heverlee, Belgium
GE Betz CorrShield NT 4200
4636 Somerton Road
Trevose
PA 19053, United States
Drew Ameroid Marine Division DEWT-NC powder
Ashland Chemical Company Drewgard 4109
One Drew Plaza Liquidewt
Boonton, NJ 07005, USA Maxigard
Vecom CWT Diesel QC-2
Houseman Ltd Cooltreat 651
The Priory, Burnham
Slough SL1 7LS, UK
Kuwait Petroleum (Danmark) AS Q8 Corrosion Inhibitor Long-Life
Hummetoftveij 49
DK-2830 Virum, Denmark
2 (4) 4V92A0765 c
Maritech AB Marisol CW
Box 143
S-29122 Kristianstad, Sweden
Nalco Chemical Company Nalco 39 (L)
One Nalco Centre Nalcool 2000
Naperville, Illinois
60566-1024 USA
Nalfleet Marine Chemicals Nalcool 2000
PO Box 11 Nalfleet EWT 9-108
Winnington Avenue, Northwich Nalfleet CWT 9-131C
Cheshire, CW8 4DX, UK
Rohm & Haas RD11
La Tour de Lyon RD11M
185, Rue de Bercy RD25
75579 Paris, Cedex 12, France
RRS-Yhtiöt Korrostop KV
Pieksämäentie 398A
77570 Jäppilä, Finland
Tampereen Prosessi-Insinöörit Oy Ruostop XM
Keisarinviitta 22
33960 Pirkkala, Finland
Texaco Global Products, LLC Havoline XLi
1111 Bagby
Houston, TX 77002
TotalFinaElf WT Supra
Diamant B, 16, rue de la République
92922 Paris La Défense Cedex, France
Unitor ASA Dieselguard NB
P.O. Box 300 Skøyen Rocor NB liquid
N-0212 Oslo, Norway Cooltreat AL
Vecom Holding BV Vecom CWT Diesel QC-2
PO Box 27
3140 AA Maassluis, The Netherlands
In order to prevent corrosion in the cooling water system, the instructions of right dosage and
concentration of active corrosion inhibitors should always be followed. The information can be found
in the table below.
'RVDJHSHUPñRI &RQFHQWUDWLRQRIDFWLYHFRUURVLRQ
3URGXFWGHVLJQDWLRQ
V\VWHPFDSDFLW\ LQKLELWRU
Corrshield NT 4293 10 litres 670 – 1000 ppm as NO2

CorrShield NT 4200
DEWT-NC powder 3 – 4.5 kg 1500 – 2250 ppm as NO2
Drewgard 4109 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
Liquidewt 8 – 12 litres 470 – 700 ppm as NO2
Maxigard 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
Cooltreat 651 5 litres 800 ppm as NO2
3 (4) 4V92A0765 c
3URGXFWGHVLJQDWLRQ
Q8 Corrosion Inhibitor 50 – 100 litres 1.6 - 3.2 w-% of active compounds

Long-Life measured with a supplier’s refractometer
Maricol CW 8 – 16 litres 1000 – 2000 ppm as NO2
Nalco 39 (L) 16 - 36 litres 550 - 1200 ppm as NO2
Nalcool 2000 32 - 48 litres 1000 - 1500 ppm as NO2
Nalfleet EWT 9 - 108 2.2 - 3.4 litres 1000 - 1500 ppm as NO2
Nalfleet CWT 9 - 131C 8 - 12 litres 1000 - 1500 ppm as NO2
Korrostop KV 20 – 25 litres 120 - 150 ppm as Mo
RD11 (RD11M) 5 kg 1250 ppm as NO2
RD25 50 litres 710 ppm as Mo
Ruostop XM 20 litres 120 ppm as Mo
Havoline XLi 50 - 100 litres 1.6 - 3.2 w-% of active compounds
measured with a supplier’s refractometer
WT Supra 50 - 100 litres 1.6 - 3.2 w-% of active compounds
Dieselguard NB 2 - 4.8 kg 1500 ppm as NO2
Rocor NB Liquid 10 - 24 litres 1500 ppm as NO2
Cooltreat AL 50 – 100 litres 1.6 - 3.2 w-% of active compounds
Vecom CWT Diesel QC-2 6 - 10 litres 1500 - 2500 ppm as NO2
1RWH)RUVRPHSURGXFWVWKHUHFRPPHQGHGPLQLPXPDQGPD[LPXPOLPLWV
DUHOLVWHGLQWKHWDEOHDERYH6LQFHWKHDPRXQWRIDFWLYHFRUURVLRQLQKLELWRUV
HVSHFLDOO\QLWULWHVLVGHFUHDVLQJGXULQJWKHVHUYLFHRIHQJLQHVWKHHQJLQH
PDQXIDFWXUHUUHFRPPHQGVWRVWDUWWKHGRVDJHIURPWKHXSSHUOHYHO
Note 2: The nitrite content of nitrite-based cooling water additives tends to

decrease in use. The risk of local corrosion increases substantially when
nitrite content goes below the recommended limit.
$33529('&22/,1*:$7(575($70(176<67(06
(/<6$725
As an alternative to the approved cooling water additives, the Elysator cooling water treatment
system can also be used. The Elysator protects the engine from corrosion without any chemicals. It
provides a cathodic/anodic protection to engine’s cooling water system by letting magnesium anodes
corrode instead of the engine itself. Raw water quality specification is the same as in connection with
cooling water additives. More information in document 4V92A1322.
The Elysator can be a sensible alternative in installations where the environmental factors are
considered important.
4 (4) 4V92A0765 c
The installation, operation and maintenance instructions of the manufacturer should always be
followed. The contact information can be found in the table below.
6XSSOLHU 7UHDWPHQWV\VWHP
International Watertreatment Maritime AS Elysator

N-3470 Slemmestad
Norway
Wärtsilä ,167$//$7,210$18$/
Technology Oy Ab
Finland
This doc is the property of Wärtsilä Technology and shall neither be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.
Subtitle Product Made 09.10.1998 KJi / HPH / Hanstén Page Document No Rev
Cooling Systems 20, 32, 46, 64, Appd. 12.10.1998 EFl / Fontell 1 (4) 4V92A0765 c
34SG, 32DF,
50DF
Revised date: 10.1.2003 Changed by: Kji /ILe Approved by: VJn / Nurminen D-message No.: 43058
5$::$7(548$/,7<$33529('&22/,1*:$7(5$'',7,9(6$1'
75($70(176<67(06
)25 :b576,/b 9$6$ :b576,/b :b576,/b :b576,/b :b576,/b
:b576,/b'):b576,/b')$1':b576,/b6*(1*,1(7<3(6
5$::$7(548$/,7<
Raw water quality to be used in the closed cooling water circuits of engines has to meet the following
specification.
3URSHUW\ /LPLW
pH min. 6.5
Hardness max. 10 °dH
Chlorides max. 80 mg/l
Sulphates max. 150 mg/l
$33529('&22/,1*:$7(5$'',7,9(6
S.A. Arteco N.V. Havoline XLi

Technologiepark-Zwijnaarde 2
B-9052 Ghent/Zwijnaarde, Belgium
GE Betz Europe CorrShield NT 4293
Interleuvenlaan 25
B-3001 Heverlee, Belgium
GE Betz CorrShield NT 4200
4636 Somerton Road
Trevose
PA 19053, United States
Drew Ameroid Marine Division DEWT-NC powder
Ashland Chemical Company Drewgard 4109
One Drew Plaza Liquidewt
Boonton, NJ 07005, USA Maxigard
Vecom CWT Diesel QC-2
Houseman Ltd Cooltreat 651
The Priory, Burnham
Slough SL1 7LS, UK
Kuwait Petroleum (Danmark) AS Q8 Corrosion Inhibitor Long-Life
Hummetoftveij 49
DK-2830 Virum, Denmark
2 (4) 4V92A0765 c
Maritech AB Marisol CW
Box 143
S-29122 Kristianstad, Sweden
Nalco Chemical Company Nalco 39 (L)
One Nalco Centre Nalcool 2000
60566-1024 USA
Nalfleet Marine Chemicals Nalcool 2000
PO Box 11 Nalfleet EWT 9-108
Winnington Avenue, Northwich Nalfleet CWT 9-131C
Cheshire, CW8 4DX, UK
Rohm & Haas RD11
La Tour de Lyon RD11M
185, Rue de Bercy RD25
75579 Paris, Cedex 12, France
RRS-Yhtiöt Korrostop KV
Pieksämäentie 398A
77570 Jäppilä, Finland
Tampereen Prosessi-Insinöörit Oy Ruostop XM
Keisarinviitta 22
33960 Pirkkala, Finland
Texaco Global Products, LLC Havoline XLi
1111 Bagby
Houston, TX 77002
TotalFinaElf WT Supra
Diamant B, 16, rue de la République
92922 Paris La Défense Cedex, France
Unitor ASA Dieselguard NB
P.O. Box 300 Skøyen Rocor NB liquid
N-0212 Oslo, Norway Cooltreat AL
Vecom Holding BV Vecom CWT Diesel QC-2
PO Box 27
3140 AA Maassluis, The Netherlands
In order to prevent corrosion in the cooling water system, the instructions of right dosage and
concentration of active corrosion inhibitors should always be followed. The information can be found
in the table below.
3URGXFWGHVLJQDWLRQ
Corrshield NT 4293 10 litres 670 – 1000 ppm as NO2

CorrShield NT 4200
DEWT-NC powder 3 – 4.5 kg 1500 – 2250 ppm as NO2
Drewgard 4109 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
Liquidewt 8 – 12 litres 470 – 700 ppm as NO2
Maxigard 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
Cooltreat 651 5 litres 800 ppm as NO2
3 (4) 4V92A0765 c
3URGXFWGHVLJQDWLRQ
Q8 Corrosion Inhibitor 50 – 100 litres 1.6 - 3.2 w-% of active compounds

Long-Life measured with a supplier’s refractometer
Maricol CW 8 – 16 litres 1000 – 2000 ppm as NO2
Nalco 39 (L) 16 - 36 litres 550 - 1200 ppm as NO2
Nalcool 2000 32 - 48 litres 1000 - 1500 ppm as NO2
Nalfleet EWT 9 - 108 2.2 - 3.4 litres 1000 - 1500 ppm as NO2
Nalfleet CWT 9 - 131C 8 - 12 litres 1000 - 1500 ppm as NO2
Korrostop KV 20 – 25 litres 120 - 150 ppm as Mo
RD11 (RD11M) 5 kg 1250 ppm as NO2
RD25 50 litres 710 ppm as Mo
Ruostop XM 20 litres 120 ppm as Mo
Havoline XLi 50 - 100 litres 1.6 - 3.2 w-% of active compounds
WT Supra 50 - 100 litres 1.6 - 3.2 w-% of active compounds
Dieselguard NB 2 - 4.8 kg 1500 ppm as NO2
Rocor NB Liquid 10 - 24 litres 1500 ppm as NO2
Cooltreat AL 50 – 100 litres 1.6 - 3.2 w-% of active compounds
Vecom CWT Diesel QC-2 6 - 10 litres 1500 - 2500 ppm as NO2
1RWH)RUVRPHSURGXFWVWKHUHFRPPHQGHGPLQLPXPDQGPD[LPXPOLPLWV
DUHOLVWHGLQWKHWDEOHDERYH6LQFHWKHDPRXQWRIDFWLYHFRUURVLRQLQKLELWRUV
HVSHFLDOO\QLWULWHVLVGHFUHDVLQJGXULQJWKHVHUYLFHRIHQJLQHVWKHHQJLQH
PDQXIDFWXUHUUHFRPPHQGVWRVWDUWWKHGRVDJHIURPWKHXSSHUOHYHO
Note 2: The nitrite content of nitrite-based cooling water additives tends to

decrease in use. The risk of local corrosion increases substantially when
nitrite content goes below the recommended limit.
$33529('&22/,1*:$7(575($70(176<67(06
(/<6$725
As an alternative to the approved cooling water additives, the Elysator cooling water treatment
system can also be used. The Elysator protects the engine from corrosion without any chemicals. It
provides a cathodic/anodic protection to engine’s cooling water system by letting magnesium anodes
corrode instead of the engine itself. Raw water quality specification is the same as in connection with
cooling water additives. More information in document 4V92A1322.
The Elysator can be a sensible alternative in installations where the environmental factors are
considered important.
4 (4) 4V92A0765 c
The installation, operation and maintenance instructions of the manufacturer should always be
followed. The contact information can be found in the table below.
6XSSOLHU 7UHDWPHQWV\VWHP
International Watertreatment Maritime AS Elysator

N-3470 Slemmestad
Norway
200321 Peligros ambientales Apéndice A
02A. Peligros ambientales
02A.1 Generalidades
Los gasóleos, aceites lubricantes y aditivos del refrigerantes son peligrosos

para el medio ambiente. Extreme las precauciones cuando manipule estos
productos o sistemas que contengan estos productos. En el siguiente texto
encontrará información e instrucciones deta-lladas.
02A.2 Gasóleos
Un contacto prolongado o repetido con la piel puede provocar irritación y

aumentar el riesgo de cáncer de piel (hidrocarburos poliaromáticos, etc.)
Durante la carga/toma de combustible pueden despedirse humos como el
hidrógeno sulfurado o los hidrocarburos ligeros, que son irritantes para los
ojos y los órganos respiratorios. Los gasóleos son principalmente líquidos
de combustión no volátiles, pero también pueden contener fracciones
volátiles. Riesgo de incendio y explosión. Pueden causar daños a largo plazo
en los entornos acuáticos. Riesgo de contaminación del suelo y del agua
subterránea. Tome las medidas adecuadas para evitar la contaminación
del agua y del suelo.
02A.2.1 Manipulación
• Aislar de las fuentes de ignición, como por ejemplo chispas de la

electricidad estática.
• Evitar respirar los humos evaporados (pueden contener hidrógeno
sulfurado, etc.) por ejemplo, mientras se bombea y se abren los
tanques de almacenamiento. Utilizar máscaras de gas si es necesario.
• Las temperaturas de manipulación y almacenamiento no han de
superar el punto de inflamación del producto. Este debería almace-
narse en tanques o contenedores diseñados para líquidos infla-
mables.
• No introducir en la red de alcantarillas, en los sistemas de agua ni
en el suelo.
• Durante el almacenamiento prolongado puede formarse metano en
los tanques debido a la actividad bacteriana. Riesgo de explosiones,
por ejemplo al descargar o abrir el tanque.
• Las telas, el papel o cualquier material absorbente utilizado para
absorber los vertidos suponen un riesgo de incendio. No permita que
se acumulen.
Los residuos que contienen el producto son peligrosos y han de eliminarse
de acuerdo con las directivas promulgadas por las autoridades ambientales
locales o nacionales. La recogida, rege-neración e incineración deberá
llevarse a cabo en vertederos autorizados.
02A - 1
Apéndice A Peligros ambientales 200321
02A.2.2 Equipo de protección personal

• Protección para los órganos respiratorios: Niebla de aceite:
utilizar mascarilla respiratoria, filtro combinado para partículas y
gas. Humos evaporados (hidrógeno sulfurado, etc.): utilizar mascar-
illa respiratoria, filtro de gas inorgánico.
• Protección para las manos: Guantes fuertes resistentes al calor y
al hidrocarburo (por ejemplo, caucho nitrílico).
• Protección ocular: Llevar gafas si hay riesgo de salpicadura.
• Protección de la piel y el cuerpo: Llevar protección facial y
prendas que protejan adecuadamente. Utilizar calzado de seguridad
cuando se manipulan barriles. Llevar ropa protectora si se manipula
un producto caliente.
02A.2.3 Medidas de primeros auxilios

• Inhalación de humos: Traslade a la víctima a un lugar con aire
fresco, manténgala caliente y tumbada. Suminístrele oxígeno o prac-
tíquele la respiración boca o boca si es necesario. Consulte a un
médico después de exposiciones importantes. Inhalación de niebla de
aceite: Consulte a un médico.
• Contacto con la piel: El aceite caliente sobre la piel ha de enfriarse
inmediatamente con abundante agua fría. Limpiar inmediatamente
con abundante agua y jabón. No utilizar disolventes, el aceite se
extenderá y puede ser absorbido por la piel. Quitar la ropa contami-
nada. Consultar a un médico si se produce irritación.
• Contacto con los ojos: Enjuague inmediatamente con abundante
agua, por lo menos durante 15 minutos y consulte a un médico. Si es
posible siga enjuagando hasta que llegue el oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuagar la boca con agua. No provoque vómitos para no
correr el riesgo de aspirar el producto hacia las vías respiratorias.
Consulte con un médico.
¡Nota! La empresa proveedora del gasóleo deberá proporcionarle hojas de

datos de seguridad completas para los productos específicos utili-
zados en sus instalaciones.
02A - 2
02A.3 Gas natural

El gas natural no es tóxico y no resultará perjudicial si se respira a
concentraciones bajas cerca de las fugas de menor importancia. No ob-
stante, las concentraciones más elevadas pueden causar mareos e incluso
asfixia.
En algunos casos, el gas puede causar situaciones peligrosas en las
instalaciones de motores de gas. Las situaciones más graves están
causadas por fugas de gas a las salas de máquinas, incendios y explosiones
de gas causadas por el gas no quemado en el sistema de escape.
Si se produce una explosión de gas es importante proteger a las personas,
equipos y entorno contra los daños. Los daños están causados por la onda
expansiva y el fuego originados por los gases en expansión y ardiendo
parcialmente. Los daños pueden evitarse impidiendo la acumulación de
presión en el equipo y conduciendo la presión liberada a un área abierta.
Leer el Manual de seguridad del gas que puede encontrarse al final del
capítulo 3 para las instalaciones de motores de gas.
02A.4 Aceites lubricantes

Los aceites lubricantes frescos no presentan peligros tóxicos especiales,
pero todos los lubricantes deben manipularse siempre con sumo cuidado.
Los aceites lubricantes usados pueden contener considerables cantidades
de metales nocivos y compuestos de hidrocarburos poliaromáticos. Evite
el contacto prolongado y repetido con la piel. Evite cualquier riesgo de
salpicaduras y manténgalos alejados del calor, las fuentes de encendido y
los agentes oxidantes. Riesgo de contaminación a largo plazo del suelo y
del agua subterránea. Tome todas las medidas adecuadas para evitar la
contaminación del agua y del suelo.
• Asegure una ventilación adecuada si hay riesgo de liberación de

vapores, nieblas o aerosoles. No respire los vapores, humos o la
niebla.
• Manténgase alejado de materiales inflamables y oxidantes.
• Manténgase alejado de los alimentos y las bebidas. No coma, beba ni
fume durante la manipulación.
• Utilice tan sólo contenedores, tuberías, etc. resistentes a los hidro-
carburos. Abra los contenedores en entornos bien ventilados.
• Quítese inmediatamente la ropa contaminada.
• Los envases vacíos pueden contener vapores inflamables o potencial-
mente explosivos.
se acumulen. Mantenga estos productos en recipientes cerrados.
• Los residuos que contienen el producto son peligrosos y han de
eliminarse de acuerdo con las directivas promulgadas por las autori-
dades ambientales locales o nacionales. La recogida, rege-neración e
incineración deberá llevarse a cabo en vertederos autorizados.
02A - 3

• Protección para las manos: guantes impermeables y resistentes
cuando se manipulen barriles. Llevar ropa protectora si se manipula

fresco, manténgala caliente y tumbada.
• Contacto con la piel: Lavar inmediatamente con abundante agua
y jabón u otro producto limpiador. No utilice disolventes (el aceite se
extiende y puede ser absorbido por la piel). Quitar la ropa contami-
nada. Consultar con un médico si se produce irritación.
agua, por lo menos durante 15 minutos y consulte con un médico.
• Ingestión: No provoque el vómito, para no correr el peligro de
aspirar el producto en las vías respiratorias. Consulte con un médico.
• Aspiración del producto líquido: Si sospecha que ha habido
aspiración en los pulmones (por ejemplo durante el vómito) consulte
enseguida a un médico.
¡Nota! La empresa proveedora del aceite lubricante o su concesionario local

pueden proporcionarle hojas de datos de seguridad completas para
los productos específicos utilizados en sus instalaciones.
02A.5 Aditivos del agua de refrigeración, a base

de nitrito
Los productos son tóxicos si se ingieren. El producto concentrado puede
provocar graves síntomas tóxicos, dolor, vértigo y dolor de cabeza. Una
ingestión importante provoca una decoloración grisácea/azulada de la piel
y las membranas mucosas, y un descenso de la tensión sanguínea. El
contacto del producto no diluido con la piel y los ojos puede provocar una
intensa irritación. Las soluciones diluidas puede ser moderadamente
irritantes.
• Evitar el contacto con la piel y los ojos.
• Manténgase en lugares bien ventilados con acceso a una ducha de
seguridad y una ducha ocular.
• Secar los vertidos de líquido con material absorbente y almacenar los
sólidos en un recipiente. Lavar el suelo con agua pues los derrames
pueden ser resbaladizos. Póngase en contacto con las autoridades
competentes en case de grandes vertidos.
02A - 4
• El material en grandes cantidades puede depositarse en verte-deros

adecuados de acuerdo con la normativa local.

• Protección respiratoria: Normalmente no es necesaria. Evite la
exposición a las nieblas del producto.
• Protección para las manos: Hay que llevar guantes de goma (PBC
o caucho natural, por ejemplo).
• Protección ocular: Hay que llevar gafas.
• Protección de la piel y el cuerpo: Llevar ropa protectora y
asegurarse de minimizar las salpicaduras. Utilizar calzado de seguri-
dad cuando se manipulen barriles.

• Inhalación: En caso de sobreexposición a las nieblas de pulveri-
zación traslade a la víctima a un lugar con aire fresco, manténgala
caliente y tumbada. Si los efectos persisten, consulte con un médico.
y jabón u otro producto limpiador. Quitar la ropa contaminada. Si la
irritación persiste, consultar con un médico.
• Contacto con los ojos: Enjuagar inmediatamente con abundante
agua y consultar con un médico. Si es posible, siga enjuagando hasta
que llegue el oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuagar la boca con agua. Beber leche, zumos de fruta
o agua. No provoque el vómito sin asesoramiento médico. Consulte
inmediatamente con un médico. No dar nada de beber a una persona
inconsciente.
¡Nota! El fabricante de aditivos de agua de refrigeración o el representante

local pueden proporcionarle hojas de datos de seguridad completas
para los productos específicos utilizados en sus ins-talaciones.
02A.6 Componentes contaminados por cenizas

volantes y polvo de los gases de salida
Cuando se manipulen las cenizas volantes, polvos de los gases de salida y
al trabajar en el interior del sistema de salida de gases o al manipular
cualquier componente contaminado con polvo de gases de salida, es nece-
sario aplicar unas precauciones y procedimientos de seguridad mínimos:
¡Nota! Es necesario evitar la inhalación, contacto con los ojos, con la piel e
ingestión de las cenizas volantes y polvos.
Los trabajadores deben estudiar las instrucciones de seguridad antes de

comenzar la revisión del sistema de salida de gases o de los componentes
del motor que hayan estado en contacto con los gases de salida.
¡Nota! Es necesario evitar la dispersión y el vertido de cenizas volantes y

polvos en el medio ambiente.
02A - 5
Al abrir los agujeros de inspección del sistema de salida de gases y

especialmente el SCR es necesario evitar que el polvo se extienda por las
áreas cercanas. Durante el reemplazo de componentes del sistema de
salida de gases y durante la manipulación, así como durante la operación
normal del sistema, es necesario evitar la dispersión del polvo.
Es necesario aplicar las instrucciones apropiadas para la eliminación de
los vertidos de polvo de gas. El polvo recogido del sistema de salida de gases
debe considerarse como residuo peligroso y debe tratarse de acuerdo con
las normativas y legislación locales.
02A.6.0.1 Equipos de protección personal

• Protección para el aparato respiratorio: Partículas tóxicas: Utilizar
un respirador con filtro P3 o, para los trabajos en el interior del SCR
u otros lugares del sistema de salida de gases en los que la concen-
tración es elevada, una máscara de respiración con suministro de aire
comprimido filtrado limpio.
• Protección para las manos: Guantes.
• Protección ocular: Utilizar gafas.
• Protección para la piel y el cuerpo: Utilizar ropas que ofrezcan
cobertura.
Del mismo modo, durante el mecanizado o la limpieza de componentes de
motor que hayan estado en contacto con los gases de salida debe utilizarse
la protección adecuada de acuerdo con los puntos anteriores.
También debe tenerse en cuenta si la ventilación es adecuada para la
recogida del polvo procedente del mecanizado y limpieza de los componen-
tes.
02A.6.0.2 Medidas de primeros auxilios

• Inhalación de cenizas: Trasladar a la persona afectada a un lugar
con aire fresco, mantenerla tumbada y yaciendo inmóvil. Propor-
cionar oxígeno o efectuar la reanimación mediante la respiración
boca a boca si fuera necesario. Solicitar atención médica tras las
exposiciones importantes.
• Contacto con la piel: Las cenizas calientes sobre la piel deben
enfriarse inmediatamente con abundante agua fría. Lavar inme-
diatamente el área afectada con agua abundante y jabón. No utilizar
disolventes: producen la dispersión de las cenizas que podrían ser
absorbidas por la piel. Quitar las ropas contaminadas. Solicitar
atención médica si se producen irritaciones.
• Contacto con los ojos: Aclarar inmediatamente con agua abun-
dante durante al menos 15 minutos y solicitar atención médica. Si
fuera posible, continuar lavando los ojos hasta la llegada de un
especialista.
• Ingestión: Aclarar la boca con agua. No provocar el vómito, con el
fin de no arriesgarse a la aspiración a los órganos respiratorios.
Solicitar atención médica.
02A - 6
02A.7 Plomo de los cojinetes

El plomo ofrece valiosas propiedades para la lubricación y, por lo tanto, se
incorpora a numerosos compuestos antifricción.
Los cojinetes de los motores Wärtsilä contienen plomo y, por lo tanto,
constituyen un residuo tóxico peligroso. Las piezas que contengan plomo
y que ya no vayan a utilizarse deben eliminarse de acuerdo con las
instrucciones de las plantas de eliminación de residuos locales.
02A.8 Productos de caucho de fluoruro

02A.8.1 Instrucciones para la manipulación - aplicacio-
nes de sellado normales
En las aplicaciones de sellado normales, el uso de productos de goma de
fluoruro no implica ningún riesgo para la salud. La manipulación de estos
productos, por ejemplo durante la instalación y el servicio, puede llevarse
a cabo sin riesgo alguno, siempre que se apliquen las medidas habituales
de higiene industrial.
02A.8.2 Instrucciones para la manipulación en caso de

asientos sobrecalentados y escapes de gases
Al cambiar juntas tóricas, por ejemplo tras un escape de gases de las

válvulas, los operadores que manipulen los residuos de goma de fluoruro
quemada deben llevar guantes impenetrables a prueba de ácidos con el fin
de proteger la piel contra los residuos corrosivos. Los materiales ap-
ropiados para los guantes son el neopreno o el PVC. Todos los residuos
líquidos deben considerarse como extremadamente co-rrosivos.
La neutralización de los residuos puede efectuarse utilizando grandes
cantidades de solución de hidróxido de calcio (agua salobre). Los guantes
usados deben eliminarse.
02A.8.2.1 Uso de los productos de goma de fluoruro a tempera-

turas superiores a 275ºC (527ºF)
La goma de fluoruro puede utilizarse en la mayor parte de las aplicaciones
(hasta 275ºC) sin que se produzca ninguna degradación importante o
surjan riesgos para la salud. Debe evitarse el uso o las pruebas de la goma
de fluoruro a temperaturas superiores a 275ºC. Si, a pesar de las recomen-
daciones anteriores, el material se ve expuesto a temperaturas más
elevadas, o en caso de accidente, existe el riesgo de un aumento de la
temperatura fuera de control.
02A.8.3 Situaciones especiales

02A.8.3.1 Polvo de rectificado
El polvo y las partículas originados durante el rectificado o la abrasión
(desgaste) de la goma de fluoruro puede causar la formación de productos
de degradación tóxicos si se quema (incinera). Por lo tanto es necesario
prohibir fumar en las áreas en las que haya partículas y polvo de goma de
fluoruro.
02A - 7
02A.8.3.2 Incendios
En caso de incendio, la goma de fluoruro ardiendo puede causar la
formación de productos de degradación tóxicos y corrosivos (por ejemplo
ácido hidrofluórico, fluoruro de carbonilo, monóxido de carbono y fragmen-
tos de fluoruro de carbono de bajo peso molecular).
La incineración de la goma de fluoruro se permite sólo cuando se utilizan
incineradores aprobados equipados con sistemas de reducción de las
emisiones de gases.
02A.8.3.3 Descontaminación
Los operadores que manipulen los residuos de goma de fluoruro quemada
deben llevar guantes impenetrables a prueba de ácidos con el fin de
proteger la piel contra los residuos de goma de fluoruro quemada al-
tamente corrosivos. Los materiales apropiados para los guantes son el
neopreno o el PVC. Todos los residuos líquidos deben considerarse como
extremadamente corrosivos.
02A.8.4 Equipos de protección personal

• Protección para las manos: guantes impenetrables a prueba de ácidos
(neopreno o PVC).
• Protección contra la inhalación: máscara de respiración.
• Inhalación: Trasladar al paciente fuera de la zona de peligro.
Comprobar que se suene la nariz. Consultar con el personal médico.
• Contacto con los ojos: Aclarar inmediatamente con agua. Consult-
ar con el personal médico.
• Contacto con la piel: Aclarar inmediatamente con agua, aplicar
una solución de un 2% de gel de gluconato de calcio sobre la piel
afectada. Si no se dispone de gluconato de calcio, continuar aclarando
con agua. Consultar con el personal médico.
02A - 8
02A. Peligros ambientales
02A.1 Generalidades
Los gasóleos, aceites lubricantes y aditivos del refrigerantes son peligrosos

para el medio ambiente. Extreme las precauciones cuando manipule estos
productos o sistemas que contengan estos productos. En el siguiente texto
encontrará información e instrucciones deta-lladas.
02A.2 Gasóleos
Un contacto prolongado o repetido con la piel puede provocar irritación y

aumentar el riesgo de cáncer de piel (hidrocarburos poliaromáticos, etc.)
Durante la carga/toma de combustible pueden despedirse humos como el
hidrógeno sulfurado o los hidrocarburos ligeros, que son irritantes para los
ojos y los órganos respiratorios. Los gasóleos son principalmente líquidos
de combustión no volátiles, pero también pueden contener fracciones
volátiles. Riesgo de incendio y explosión. Pueden causar daños a largo plazo
en los entornos acuáticos. Riesgo de contaminación del suelo y del agua
subterránea. Tome las medidas adecuadas para evitar la contaminación
del agua y del suelo.
• Aislar de las fuentes de ignición, como por ejemplo chispas de la

electricidad estática.
• Evitar respirar los humos evaporados (pueden contener hidrógeno
sulfurado, etc.) por ejemplo, mientras se bombea y se abren los
tanques de almacenamiento. Utilizar máscaras de gas si es necesario.
• Las temperaturas de manipulación y almacenamiento no han de
superar el punto de inflamación del producto. Este debería almace-
narse en tanques o contenedores diseñados para líquidos infla-
mables.
• No introducir en la red de alcantarillas, en los sistemas de agua ni
en el suelo.
• Durante el almacenamiento prolongado puede formarse metano en
los tanques debido a la actividad bacteriana. Riesgo de explosiones,
por ejemplo al descargar o abrir el tanque.
se acumulen.
Los residuos que contienen el producto son peligrosos y han de eliminarse
de acuerdo con las directivas promulgadas por las autoridades ambientales
locales o nacionales. La recogida, rege-neración e incineración deberá
llevarse a cabo en vertederos autorizados.
02A - 1

• Protección para los órganos respiratorios: Niebla de aceite:
utilizar mascarilla respiratoria, filtro combinado para partículas y
gas. Humos evaporados (hidrógeno sulfurado, etc.): utilizar mascar-
illa respiratoria, filtro de gas inorgánico.
• Protección para las manos: Guantes fuertes resistentes al calor y
cuando se manipulan barriles. Llevar ropa protectora si se manipula

fresco, manténgala caliente y tumbada. Suminístrele oxígeno o prac-
tíquele la respiración boca o boca si es necesario. Consulte a un
médico después de exposiciones importantes. Inhalación de niebla de
aceite: Consulte a un médico.
• Contacto con la piel: El aceite caliente sobre la piel ha de enfriarse
inmediatamente con abundante agua fría. Limpiar inmediatamente
con abundante agua y jabón. No utilizar disolventes, el aceite se
extenderá y puede ser absorbido por la piel. Quitar la ropa contami-
nada. Consultar a un médico si se produce irritación.
agua, por lo menos durante 15 minutos y consulte a un médico. Si es
posible siga enjuagando hasta que llegue el oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuagar la boca con agua. No provoque vómitos para no
correr el riesgo de aspirar el producto hacia las vías respiratorias.
Consulte con un médico.
¡Nota! La empresa proveedora del gasóleo deberá proporcionarle hojas de

datos de seguridad completas para los productos específicos utili-
zados en sus instalaciones.
02A - 2
02A.3 Gas natural

El gas natural no es tóxico y no resultará perjudicial si se respira a
concentraciones bajas cerca de las fugas de menor importancia. No ob-
stante, las concentraciones más elevadas pueden causar mareos e incluso
asfixia.
En algunos casos, el gas puede causar situaciones peligrosas en las
instalaciones de motores de gas. Las situaciones más graves están
causadas por fugas de gas a las salas de máquinas, incendios y explosiones
de gas causadas por el gas no quemado en el sistema de escape.
Si se produce una explosión de gas es importante proteger a las personas,
equipos y entorno contra los daños. Los daños están causados por la onda
expansiva y el fuego originados por los gases en expansión y ardiendo
parcialmente. Los daños pueden evitarse impidiendo la acumulación de
presión en el equipo y conduciendo la presión liberada a un área abierta.
Leer el Manual de seguridad del gas que puede encontrarse al final del
capítulo 3 para las instalaciones de motores de gas.
02A.4 Aceites lubricantes

Los aceites lubricantes frescos no presentan peligros tóxicos especiales,
pero todos los lubricantes deben manipularse siempre con sumo cuidado.
Los aceites lubricantes usados pueden contener considerables cantidades
de metales nocivos y compuestos de hidrocarburos poliaromáticos. Evite
el contacto prolongado y repetido con la piel. Evite cualquier riesgo de
salpicaduras y manténgalos alejados del calor, las fuentes de encendido y
los agentes oxidantes. Riesgo de contaminación a largo plazo del suelo y
del agua subterránea. Tome todas las medidas adecuadas para evitar la
contaminación del agua y del suelo.
• Asegure una ventilación adecuada si hay riesgo de liberación de

vapores, nieblas o aerosoles. No respire los vapores, humos o la
niebla.
• Manténgase alejado de materiales inflamables y oxidantes.
• Utilice tan sólo contenedores, tuberías, etc. resistentes a los hidro-
carburos. Abra los contenedores en entornos bien ventilados.
• Quítese inmediatamente la ropa contaminada.
• Los envases vacíos pueden contener vapores inflamables o potencial-
mente explosivos.
se acumulen. Mantenga estos productos en recipientes cerrados.
• Los residuos que contienen el producto son peligrosos y han de
eliminarse de acuerdo con las directivas promulgadas por las autori-
dades ambientales locales o nacionales. La recogida, rege-neración e
incineración deberá llevarse a cabo en vertederos autorizados.
02A - 3

• Protección para las manos: guantes impermeables y resistentes
cuando se manipulen barriles. Llevar ropa protectora si se manipula

fresco, manténgala caliente y tumbada.
y jabón u otro producto limpiador. No utilice disolventes (el aceite se
extiende y puede ser absorbido por la piel). Quitar la ropa contami-
nada. Consultar con un médico si se produce irritación.
agua, por lo menos durante 15 minutos y consulte con un médico.
• Ingestión: No provoque el vómito, para no correr el peligro de
aspirar el producto en las vías respiratorias. Consulte con un médico.
• Aspiración del producto líquido: Si sospecha que ha habido
aspiración en los pulmones (por ejemplo durante el vómito) consulte
enseguida a un médico.
¡Nota! La empresa proveedora del aceite lubricante o su concesionario local

pueden proporcionarle hojas de datos de seguridad completas para
los productos específicos utilizados en sus instalaciones.
02A.5 Aditivos del agua de refrigeración, a base

de nitrito
Los productos son tóxicos si se ingieren. El producto concentrado puede
provocar graves síntomas tóxicos, dolor, vértigo y dolor de cabeza. Una
ingestión importante provoca una decoloración grisácea/azulada de la piel
y las membranas mucosas, y un descenso de la tensión sanguínea. El
contacto del producto no diluido con la piel y los ojos puede provocar una
intensa irritación. Las soluciones diluidas puede ser moderadamente
irritantes.
• Evitar el contacto con la piel y los ojos.
• Manténgase en lugares bien ventilados con acceso a una ducha de
seguridad y una ducha ocular.
• Secar los vertidos de líquido con material absorbente y almacenar los
sólidos en un recipiente. Lavar el suelo con agua pues los derrames
pueden ser resbaladizos. Póngase en contacto con las autoridades
competentes en case de grandes vertidos.
02A - 4
• El material en grandes cantidades puede depositarse en verte-deros

adecuados de acuerdo con la normativa local.

• Protección respiratoria: Normalmente no es necesaria. Evite la
exposición a las nieblas del producto.
• Protección para las manos: Hay que llevar guantes de goma (PBC
o caucho natural, por ejemplo).
• Protección ocular: Hay que llevar gafas.
• Protección de la piel y el cuerpo: Llevar ropa protectora y
asegurarse de minimizar las salpicaduras. Utilizar calzado de seguri-
dad cuando se manipulen barriles.

• Inhalación: En caso de sobreexposición a las nieblas de pulveri-
zación traslade a la víctima a un lugar con aire fresco, manténgala
caliente y tumbada. Si los efectos persisten, consulte con un médico.
y jabón u otro producto limpiador. Quitar la ropa contaminada. Si la
irritación persiste, consultar con un médico.
• Contacto con los ojos: Enjuagar inmediatamente con abundante
agua y consultar con un médico. Si es posible, siga enjuagando hasta
que llegue el oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuagar la boca con agua. Beber leche, zumos de fruta
o agua. No provoque el vómito sin asesoramiento médico. Consulte
inmediatamente con un médico. No dar nada de beber a una persona
inconsciente.
¡Nota! El fabricante de aditivos de agua de refrigeración o el representante

local pueden proporcionarle hojas de datos de seguridad completas
para los productos específicos utilizados en sus ins-talaciones.
02A.6 Componentes contaminados por cenizas

volantes y polvo de los gases de salida
Cuando se manipulen las cenizas volantes, polvos de los gases de salida y
al trabajar en el interior del sistema de salida de gases o al manipular
cualquier componente contaminado con polvo de gases de salida, es nece-
sario aplicar unas precauciones y procedimientos de seguridad mínimos:
¡Nota! Es necesario evitar la inhalación, contacto con los ojos, con la piel e
ingestión de las cenizas volantes y polvos.
Los trabajadores deben estudiar las instrucciones de seguridad antes de

comenzar la revisión del sistema de salida de gases o de los componentes
del motor que hayan estado en contacto con los gases de salida.
¡Nota! Es necesario evitar la dispersión y el vertido de cenizas volantes y

polvos en el medio ambiente.
02A - 5
Al abrir los agujeros de inspección del sistema de salida de gases y

especialmente el SCR es necesario evitar que el polvo se extienda por las
áreas cercanas. Durante el reemplazo de componentes del sistema de
salida de gases y durante la manipulación, así como durante la operación
normal del sistema, es necesario evitar la dispersión del polvo.
Es necesario aplicar las instrucciones apropiadas para la eliminación de
los vertidos de polvo de gas. El polvo recogido del sistema de salida de gases
debe considerarse como residuo peligroso y debe tratarse de acuerdo con
las normativas y legislación locales.
02A.6.0.1 Equipos de protección personal

• Protección para el aparato respiratorio: Partículas tóxicas: Utilizar
un respirador con filtro P3 o, para los trabajos en el interior del SCR
u otros lugares del sistema de salida de gases en los que la concen-
tración es elevada, una máscara de respiración con suministro de aire
comprimido filtrado limpio.
• Protección para las manos: Guantes.
• Protección ocular: Utilizar gafas.
• Protección para la piel y el cuerpo: Utilizar ropas que ofrezcan
cobertura.
Del mismo modo, durante el mecanizado o la limpieza de componentes de
motor que hayan estado en contacto con los gases de salida debe utilizarse
la protección adecuada de acuerdo con los puntos anteriores.
También debe tenerse en cuenta si la ventilación es adecuada para la
recogida del polvo procedente del mecanizado y limpieza de los componen-
tes.
02A.6.0.2 Medidas de primeros auxilios

• Inhalación de cenizas: Trasladar a la persona afectada a un lugar
con aire fresco, mantenerla tumbada y yaciendo inmóvil. Propor-
cionar oxígeno o efectuar la reanimación mediante la respiración
boca a boca si fuera necesario. Solicitar atención médica tras las
exposiciones importantes.
• Contacto con la piel: Las cenizas calientes sobre la piel deben
enfriarse inmediatamente con abundante agua fría. Lavar inme-
diatamente el área afectada con agua abundante y jabón. No utilizar
disolventes: producen la dispersión de las cenizas que podrían ser
absorbidas por la piel. Quitar las ropas contaminadas. Solicitar
atención médica si se producen irritaciones.
• Contacto con los ojos: Aclarar inmediatamente con agua abun-
dante durante al menos 15 minutos y solicitar atención médica. Si
fuera posible, continuar lavando los ojos hasta la llegada de un
especialista.
• Ingestión: Aclarar la boca con agua. No provocar el vómito, con el
fin de no arriesgarse a la aspiración a los órganos respiratorios.
Solicitar atención médica.
02A - 6
02A.7 Plomo de los cojinetes

El plomo ofrece valiosas propiedades para la lubricación y, por lo tanto, se
incorpora a numerosos compuestos antifricción.
Los cojinetes de los motores Wärtsilä contienen plomo y, por lo tanto,
constituyen un residuo tóxico peligroso. Las piezas que contengan plomo
y que ya no vayan a utilizarse deben eliminarse de acuerdo con las
instrucciones de las plantas de eliminación de residuos locales.
02A.8 Productos de caucho de fluoruro

02A.8.1 Instrucciones para la manipulación - aplicacio-
nes de sellado normales
En las aplicaciones de sellado normales, el uso de productos de goma de
fluoruro no implica ningún riesgo para la salud. La manipulación de estos
productos, por ejemplo durante la instalación y el servicio, puede llevarse
a cabo sin riesgo alguno, siempre que se apliquen las medidas habituales
de higiene industrial.
02A.8.2 Instrucciones para la manipulación en caso de

asientos sobrecalentados y escapes de gases
Al cambiar juntas tóricas, por ejemplo tras un escape de gases de las

válvulas, los operadores que manipulen los residuos de goma de fluoruro
quemada deben llevar guantes impenetrables a prueba de ácidos con el fin
de proteger la piel contra los residuos corrosivos. Los materiales ap-
ropiados para los guantes son el neopreno o el PVC. Todos los residuos
líquidos deben considerarse como extremadamente co-rrosivos.
La neutralización de los residuos puede efectuarse utilizando grandes
cantidades de solución de hidróxido de calcio (agua salobre). Los guantes
usados deben eliminarse.
02A.8.2.1 Uso de los productos de goma de fluoruro a tempera-

turas superiores a 275ºC (527ºF)
La goma de fluoruro puede utilizarse en la mayor parte de las aplicaciones
(hasta 275ºC) sin que se produzca ninguna degradación importante o
surjan riesgos para la salud. Debe evitarse el uso o las pruebas de la goma
de fluoruro a temperaturas superiores a 275ºC. Si, a pesar de las recomen-
daciones anteriores, el material se ve expuesto a temperaturas más
elevadas, o en caso de accidente, existe el riesgo de un aumento de la
temperatura fuera de control.
02A.8.3 Situaciones especiales

02A.8.3.1 Polvo de rectificado
El polvo y las partículas originados durante el rectificado o la abrasión
(desgaste) de la goma de fluoruro puede causar la formación de productos
de degradación tóxicos si se quema (incinera). Por lo tanto es necesario
prohibir fumar en las áreas en las que haya partículas y polvo de goma de
fluoruro.
02A - 7
02A.8.3.2 Incendios
En caso de incendio, la goma de fluoruro ardiendo puede causar la
formación de productos de degradación tóxicos y corrosivos (por ejemplo
ácido hidrofluórico, fluoruro de carbonilo, monóxido de carbono y fragmen-
tos de fluoruro de carbono de bajo peso molecular).
La incineración de la goma de fluoruro se permite sólo cuando se utilizan
incineradores aprobados equipados con sistemas de reducción de las
emisiones de gases.
02A.8.3.3 Descontaminación
Los operadores que manipulen los residuos de goma de fluoruro quemada
deben llevar guantes impenetrables a prueba de ácidos con el fin de
proteger la piel contra los residuos de goma de fluoruro quemada al-
tamente corrosivos. Los materiales apropiados para los guantes son el
neopreno o el PVC. Todos los residuos líquidos deben considerarse como
extremadamente corrosivos.
02A.8.4 Equipos de protección personal

• Protección para las manos: guantes impenetrables a prueba de ácidos
(neopreno o PVC).
• Protección contra la inhalación: máscara de respiración.
• Inhalación: Trasladar al paciente fuera de la zona de peligro.
Comprobar que se suene la nariz. Consultar con el personal médico.
• Contacto con los ojos: Aclarar inmediatamente con agua. Consult-
ar con el personal médico.
• Contacto con la piel: Aclarar inmediatamente con agua, aplicar
una solución de un 2% de gel de gluconato de calcio sobre la piel
afectada. Si no se dispone de gluconato de calcio, continuar aclarando
con agua. Consultar con el personal médico.
02A - 8
32-9701/II Arranque, Parada, Funcionamiento
03. Arranque, Parada, Funcionamiento
03.1 Virado del motor

El virado es realizado por medio de un dispositivo virador accionado
eléctricamente incorporado al motor.
03.1.1 Dispositivo virador eléctrico
Este dispositivo consiste en un motor eléctrico que acciona el engranaje

a través de un engranage sin-fin. Para su manejo, hay una caja de
control disponible que incluye un cable que permite que el virado sea
realizado desde cualquier posición cercano al motor. La velocidad del
virado es de aproximadamente 4.8 RPM.
El acoplamiento y desacoplamiento del engranaje se realiza con la
palanca (1). El engranaje se desplaza por medio de un muelle hacia
fuera para impedir que engrane cuando el volante está fuera de
servicio.
El dispositivo está provisto de una válvula de bloqueo de arranque
que impide el arranque en caso de que esté engranado el virador. Ver
el capítulo 21, sección 21.1.
Para el ajuste cuidadoso de la posición del cigüeñal hay un volante
(2) con el que es possible realizar el virado manual.
Dispositivo virador eléctrico
1. Palanca
2. Volante manual
1
3. Venteo
4. Drenaje 3
5. Orificio de llenado
5
6. Cristal indicador de nivel
Fig 03-1 3203548935
03 - 1
Arranque, Parada, Funcionamiento 32-9701/II
03.1.2 Dispositivo para giro lento
Adicionalmente el motor se puede suministrar equipado con un dispo-

sitivo para giro lento antes del arranque, ver capitulo 21, sección 21.7.
03.2 Arranque
Antes de arrancar el motor, comprobar que:
· el nivel de aceite lubricante es correcto
· el sistema de combustible está en orden de marcha (precalen-
tamiento correcto, presión correcta, precirculación suficiente para
calentar las bombas de inyección de combustible)
· el sistema de circulación y el sistema de agua salada están en
orden de marcha (presiones correctas, agua de circulación pre-
calentada y precirculada suficientemente para calentar el motor)
· el nivel de aceite en el regulador y turbosoplante(s), es correcto
· la presión del aire de arranque excede 15 bar. (normalmente basta
con 10 bar. para el arranque del motor)
· el sistema de aire de arranque está purgado del agua de conden-
sación
· el tubo de purga de la caja del enfriador de aire está abierto y no
hay fugas
Todas las tapas y defensas de protección deberán estar montadas

antes de proceder al arranque del motor. Las tapas podrán quitarse
ocasionalmente para tomar mediciónes y realizar comprobaciónes, y
deberán ser montadas immediatemente después.
¡NOTA! Nunca dejar el motor en funcionamiento cuándo las tapas estén

quitadas.
03.2.1 Arranque manual
1 Poner en marcha la bomba de aceite de prelubricación

para obtener una presión del aceite lubricante de 0.5 bar aproximada-
mente.
2 Abrir la la válvula del sistema de aire de arranque y purgar
la condensación por medio de la válvula de purga. Cerrar la válvula de
purga cuándo deje de salir condensación.
03 - 2
3 Girar el cigueñal cualquiera dos vueltas usando el util gira-

torio o mover el motor con el aire de arranque durante algunas vueltas
manteniendo la palanca de parada en posición de parada y las
válvulas de los grifos indicadores abiertas. Haciendo ésto, se elimina
el riesgo de acumulaciones de agua.
4 Desembragar el virador del volante.
5 Verificar que la palanca de parada está en la posición de
trabajo, abrir la válvula de aire de arranque y cerrar la válvula de
purga cuando no quede más agua de condensación.
6 Pulsar el botón de arranque hasta que comience el encendido
del motor. Si el motor no arranca después de transcurridos 2 - 3 seg.
deberá comprobarse el motivo.
7 Verificar inmediatamente después del arranque, que los
valores de la presión y la temperatura son normales.
03.2.2 Arranque a distancia y automático
Consultar las instrucciones específicas de la instalación.
03.3 Parada
03.3.1 Parada manual
1 Motores con bomba de agua de circulación incorporada:

Dejar funcionar en vacío el motor durante 1 min. antes de la parada.
La bomba de pre-calentamiento estara arrancado. Motores con
bomba de agua de circulación separada: Bastará con 1 min. en
vacío pero la bomba de agua deberá marchar durante unos 5 minutos
más.
2 Parar el motor moviendo la palanca de parada a la posición de
parada. El tiempo de disminución de velocidad ofrece una buena
oportunidad para detectar posibles sonidos de perturbación.
03.3.2 General
El motor puede ser parado siempre manualmente (con la palanca de

parada) con independencia del control a distancia o el sistema de
automatización.
¡Precaución! Tenga en cuenta tambien que el aire de arranque la válvula de

parada localizado antes que la válvula de arraque esta cerrado.
De otra forma puede causar daños al motor y/o herida personal.
Mover la palanca de parada a la posición STOP.
03 - 3
Si el motor tuviera que estar parada durante un tiempo

prolongado, cerrar las válvulas indicadoras. También es aconsejable
cerrar la abertura del tubo de escape.
El sistema de aceite lubricante en un motor parado deberá circularse
con aceite cada dos días por medio de la bomba de prelubricación del
motor. Al mismo tiempo, se girará el cigueñal a otra posición. Esto
reduce el riesgo de corrosion en los cojinetes cuando el motor se expone
a vibraciones externas.
Operar con el motor con las válvulas indicadoras y arrancar una vez
a la semana para comprobar que todo está en orden.
03.4 Supervisión del funcionamiento normal

Cuándo se alcansa un límite y la alarma esta activa, el motor está en
grave riesgo. Se deben tomar todas las contramedidas necesarias para
eliminar esta condición de emergencía y volver a las condiciónes
normales de operación. Como el operar en situación anormal puede
causar daños al motor, se debe tratar por todos los medios de volver la
situación de operación normal sin esperar a que tenga lugar la parada
automática del motor.
03.4.1 Cada dos días o cada 50 horas de fun-

cionamiento
1 Leer todos los termómetros y manómetros al mismo tiempo

que la carga del motor. Todas las temperaturas dependen más o menos
de la carga y las presiones del aceite lubricante, el agua de circulación
y el agua salada (bombas incorporadas) dependen de la velocidad del
motor. Por lo tanto, comparar siempre los valores leídos con los de carga
y velocidad correspondientes en las Hojas de Protocolo y pruebas de
Mar. En el capítulo 01. se indican valores orientativos.
En principio, la temperatura del aire de carga deberá ser lo más baja
posible con cargas superiores al 60%, sin embargo, no tan baja que se
produzca condensación, ver Fig 03-2.
Con cargas inferiores al 40% es aconsejable disponer de una tempera-
tura del aire de carga lo más alta posible.
03 - 4
Condensación en enfriadores de aire de carga
Amb air temperature ˚C

60 f=40
50 f=60 f=80 f=100
40
30
f=Relative humidity %
20
10
0
10
Water dewpoint ˚C
P=Air manifold pressure

20 bar abs
30
40
50
P=1,5
60 P=4,5 P=3,5 P=2,5
70
.01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09
Water content (kg water/kg dry air)
Fig 03-2 3203528930
Ejemplo (Fig 03-2): Si la temperatura de ambiente es 35°C y la humedad

relativa es de 80% el contenido de agua en el aire, puede leerse en el
diagrama (0,029 kg de agua/kg aire seco). Si la presión de la caja de
aire (presión de aire en el bloque) bajo estas condiciones es 2,5 bar, ej.
la presión absoluta del aire en la caja es aprox. 3,5 bar (presión de
ambiente + presión en la caja de aire), el punto de rocío será 55°C (en el
diagr.). Si la temperatura del aire en la caja es sólamente 45°C, el aire
puede contener sólamente 0,018 kg/kg (en el diagr.). La diferencia,
0,011 kg/kg (0,029-0,018) aparecerá como agua condensada.
2 Comprobar en el manómetro la caída de presión en los filtros

de conbustible. Cuando aumenta la caída de presión en los filtros,
disminuye la presión en el sistema del motor. La presión muy baja
(inferior a 0.5 bar) delante de las bombas de inyección, reduce el
rendimiento del motor y puede ocasionar distribución irregular de
carga entre los cilindros (¡riesgo de averías!). La caída de presión
excesivamente alta puede dar también como resultado la deformación
de los cartuchos de los filtros (riesgo de agarrotamiento de la bomba de
inyección).
03 - 5
3 Comprobar en el manómetro la caída de presión en los fil-

tros de aceite lubricante. Una caída de presión excesiva indica que la
válvula de by-pass está abierta, lo que origina un paso de aceite sin
filtrado al sistema y el consiguiente riesgo de desgastes prematuros.
Reducir la filtración del aceite resulta reforzar esclusa.Limpiar los
filtros y si no se logran mejoras, cambiar los cartuchos.
4 Comprobar el nivel de aceite en el colector de aceite tanque
de aceite. Evaluar el aspecto y consistencia del aceite. Un control
sencillo del contenido de agua puede ser: colocar una gota de aceite
sobre una superficie caliente (aproximadamente 150ºC.), por ejemplo
una placa de cocina. Si la gota se mantiene “quieta”, no contiene agua;
si “chisporrotea” contiene agua. Compensar el consumo de aceite
añadiendo como máximo un 10% del contenido total.
5 Verificar la ventilación (desaireación) del sistema de agua de
circulación del motor. Comprobar que la fuga por el orificio de desahogo
de la bomba de agua de circulación y la bomba de agua salada es normal
(ligero goteo).
6 Comprobar la cantidad de fuga de combustible de los
tubos de purga y del orificio de desahogo de la bomba de alimentación
de combustible.
7 Comprobar que los tubos de purga de los enfriadores de aire
están abiertos.
8 Comprobar que los orificios de desahogo de los enfriadores
de aceite y los enfriadores del agua de circulación están abiertos.
9 Limpiar el lado compresor de la turbosoplante inyectando
agua. Ver el manual de instrucciones de la turbosoplante.
10 Purgar el agua y sedimentos del tanque de diario de com-
bustible si los hubiere, y purgar de agua la botella de aire de arranque.
03.4.2 Cada dos semanas o después de cada 250

horas de funcionamiento
1 Limpiar los filtros de la centrifugadora de aceite lubricante.

2 Mantener las cremalleras de las bombas de inyección lim-
pias (libres de partículas pegajosas), comprobar que las piezas del
sistema del eje de control del combustible se mueven fácilmente.
Se debe hacer en un motor parado.
3 Limpiar el lado turbina de la turbosoplante inyectando agua
Ver el capítulo 15 y el manual de instrucciones de la turbosoplante.
03.4.3 Una vez al mes o después de cada 500 horas de

funcionamiento
1 Comprobar el contenido de aditivos en el agua de circulación.
03 - 6
2 Comprobar las presiones de los cilindros. Al mismo tiempo,

tomar nota de la carga del motor (la posición del indicador de carga en
las cremalleras de la bomba de inyección señala la medida exacta de la
carga del motor).
¡NOTA! La medición de las presiones de los cilindros sin la anotación

simultánea de la carga del motor no sirve prácticamente para
nada.
03.4.4 En relación con el trabajo de mantenimiento
1 Registrar las siguientes operaciones y las horas de fun-

cionamiento en el diario de máquinas:
· Muestreo del aceite lubricante (anoten tambien el tiempo de
funcionamiento del aceite). El análisis del aceite lubricante sin
indicación del tiempo de funcionamiento tiene un escaso valor (tan
solo “pasa-no pasa”).
· Cambios del aceite lubricante.
· Limpieza de los filtros de aceite de la centrifugadora.
· Cambio de los cartuchos de los filtros de aceite y combustible
· Cambio de las piezas en relación con el mantenimiento, de acuerdo
con el capítulo 04.
03.4.5 Generalidades
1 No hay disposición de supervisión o control automáticos que

puedan sustituir las observaciones de un maquinista experimentado.
MIRAR y ESCUCHAR el motor.
2 La fuga de gases a traves de los pistones, es una de las cosas
más peligrosas que pueden ocurrir en un motor diesel. Si se sospecha
de una fuga de gases (por ejemplo, debido a un aumento brusco de
consumo de aceite), comprobar la presión en el carter. Si la presión
excede 30 mm. H2O, comprobar el sistema de ventilación del cárter, si
está en orden, ¡Extraer los pistones!.
3 El funcionamiento con cargas inferiores al 20% de la poten-
cia nominal, deberá limitarse a un máximo de 100 horas continuas,
cuando se opere con combustible pesado. Trancurrido este tiempo, se
cargará el motor con más del 70% de la carga nominal durante una
hora, antes de continuar funcionando en baja carga o parando el motor.
El funcionamiento en vacío (es decir con el motor principal desembra-
gado y el grupo generador desconectado), deberá limitarse al máximo
posible. No es necesario y deberá evitarse el calentamiento del motor
durante más de 3 - 5 minutos antes de la carga, así como el fun-
cionamiento en vacío durante más de 3 minutos antes de la parada.
03 - 7
03.5 Arranque después de una parada prolon-

gada (más de 8 h.)
1 Comprobar:
· el nivel de aceite lubricante
· el nivel de agua de circulación en el tanque de expansión
· el suministro de agua salada
· el nivel de combustible en el tanque de diario (¡es un trabajo
dificultoso y que lleva mucho tiempo, ventilar el sistema de
combustible si la bomba de alimentación ha aspirado aire!)
· la presión de aire de arranque mín.15 bar
· que las piezas del sistema del eje de control de combustible y los
bastidores de la bomba de inyección se mueven libremente, puesto
que de lo contrario existe el riesgo de sobrevelocidad
2 Observen todos los puntos del sección 03.2.1. El punto 3
aumenta en importancia cuanto más tiempo ha estado parado
el motor.
3 Después del arranque, comprobar que el tubo de distribución
del aire de arranque no se ha calentado en ningún cilindro (fuga de la
válvula de arranque).
4 Purguen los filtros combustible y aceite.
03.6 Arranque después de una revisión
1 Verifiquen que la conexión entre el regulador de velocidad, la

desconexión por sobrevelocidad y las bombas de inyección está ajustada
correctamente (en especial la posición de los bastidores de la bomba de
inyección) y no se agarrota; que todas las conexiones están bloqueadas
correctamente y las cremalleras de las bombas de inyección se mueven
libremente en las bombas.
2 Con la palanca de control del regulador de velocidad en la
posición máxima y la palanca de parada en la posición de trabajo,
liberen manualmente la desconexión por sobrevelocidad. Verifiquen
que las cremalleras de las bombas de inyección se mueven hasta el valor
inferior a 5 mm.
3 Si las bombas de inyección, el eje de levas o su mecanismo de
accionamiento han sido manipulados, verifiquen el comienzo de la
impulsión.
4 Verifiquen si hay fugas en el sistema de agua de refriger-
ación, en especial:
03 - 8
·la parte inferior de las camisas

·el enfriador de aceite
·el enfriador del aire de carga
5 Comprobar/ajustar los juegos de las válvulas. Si el eje de le-
vas o su mecanismo de accionamiento han sido manipulados, verificar
el reglaje de la válvula de un cilindro, como mínimo (en cada batería
de cilindros en un motor con cilindros en V). Para valores orientativos,
ver el capítulo 06.
6 Purgar el sistema de combustible si ha sido abierto.
7 Poner en marcha la bomba de cebado. Purgar los filtros de
aceite lubricante. Comprobar si fluye aceite lubricante desde todos los
cojinetes y toberas de lubricación, desde la salida de aceite de refriger-
ación de los pistones y desde el mecanismo de la válvula. Verificar que
no hay fuga de las conexiones de tubos en el interior o exterior del motor.
¡NOTA! Observar que el cigüeñal tiene que girar hasta conseguir que fluya
aceite a través de todas las bielas tipo H.
8 Los trapos o herramientas dejados en el cárter, los tornillos

o tuercas destensados o sin bloquear (los que deban ser bloqueados),
las tuercas de seguridad desgas tadas, pueden ocasionar una avería
total.
Las cámaras de aceite bien limpias (colector de aceite y eje de levas)
protegen a la bomba y al filtro de aceite.
9 Para el arranque veanse las instrucciones del capítulo 03.,
secciones 03.2 y 03.5.
03.7 Supervisión del funcionamiento después

del una revisión
1 En el primer arranque, escuchar cuidadosamente los posibles

ruidos discordantes. Si algo resulta sospechoso, parar el motor inme-
diatamente, de lo contrario para el motor después de 5 minutos de
marcha en vacío a velocidad normal. Verificar como mínimo las tem-
peraturas del cojinete principal, la del cojinete cabeza biela y de todos
los demás cojinetes que hayan sido revisados. Si todo está en orden,
repetir el arranque.
2 Verificar que no hay fugas de gas, agua, combustible, aceite de
calentamiento o aceite lubricante. Observar especialmente las tuberías
de combustible, bombas de inyección y válvulas de inyección. ¡Vigilar
la cantidad que sale de los tubos de fugas!
3 Verificar que el tubo de distribución del aire de arranque no
se ha calentado en ningún cilindro (válvula de arranque con fugas).
Puede ocasionar explosión.
03 - 9
4 Después de la revisión, las siguientes instrucciones son espe-

cialmente importantes:
· Comprobar los indicadores de presión y temperatura
· Comprobar los dispositivos de alarma y parada automáticas
· Comprobar la caída de presión en el filtro de combustible y el filtro
de aceite lubricante
· Comprobar el nivel de aceite en el colector de aceite/ tanque de
aceite. Evaluar las condiciones del aceite
· Comprobar la ventilación (desaireación) del sistema de agua de
circulación del motor
· Comprobar la cantidad de fuga de combustible
· Comprobar los agujeros de purga de los enfriadores
· Comprobar el contenido de aditivos en el agua de circulación
· Comprobar las presiones de los cilindros
· Escuchar si hay ruidos discordantes
· Verificar la presión de los gases del cárter
· Comprobar los tubos de aire de arranque
· Purgar los filtros
03.8 Rodaje
El rodaje de un nuevo motor debe ser perforado acordando al programa,
Fig 03-3. Es tambien recomendado que el procedimiento del rodaje esta
preformado despues del trabajo del mantenimiento.
1 Después de cambiar segmentos, pistones o camisas de
cilindros, después del rectificado de las camisas de los cilindros,
seguir el programa de la Fig 03-3, lo más aproximadamente posible.
Si no puede seguirse el programa, no cargar el motor a tope
durante 10 h. como mínimo.
¡Evitar el “rodaje’ con carga baja continua y constante!
03 - 10
Programa de rodaje
Engine After change of piston rings, pistons or cylinder liners,

load % after honing cylinder liners
100
90
80
70
60
50 1
40
30
20
10
0
2
1 2 3 4 5 6 7h
1 Stop. Check big end bearing temperatures Operating hours
2 End of running-in programme. Engine may be put on normal mode
Fig 03-3 3203518935
Lo importante es variar la carga varias veces. La ranura del segmento

tendrá un ángulo de inclinación diferente en cada etapa de carga y por
consiguiente, el segmento mantiene una línea de contacto diferente en
la camisa.
El rodaje puede ser realizado con combustible destilado o pesado,
utilizando el aceite lubricante normal especificado para el motor.
03.9 Mantenimiento del dispositivo virador

El dispositivo virador no necessita otro mantenimiento que el cambio
del aceite lubricante de la caja de engranajes una vez durante el primer
año de funcionamiento, aceites del sistema aprobados, veer sección
02.2.6. En lo sucesivo, el aceite deberá ser cambiado de acuerdo con el
capitulo 04. Verificar también que el agujero de ventilación (3), Fig 03-1
está abierto.
1 Purgar el aceite usado, preferiblemente cuando está templado,
a través del agujero de purga (4).
2 Enjuagar la caja de engranajes con aceite limpio, poco vis-
coso.
03 - 11
3 Llenar la caja de engranajes con aceite (de acuerdo con la

tabla de la sección 02.2.6), a través del agujero de carga (5) hasta que
el nivel del aceite llegue al tornillo de nivel (6). Deberá observarse la
máxima limpieza.
4 Cerrar los agujeros del aceite y accionar el dispositivo virador
unas pocas revoluciones.
5 Comprobar el nivel de aceite y recargar en caso necesario.
03 - 12
03. Arranque, Parada, Funcionamiento
03.1 Virado del motor

El virado es realizado por medio de un dispositivo virador accionado
eléctricamente incorporado al motor.
03.1.1 Dispositivo virador eléctrico
Este dispositivo consiste en un motor eléctrico que acciona el engranaje

a través de un engranage sin-fin. Para su manejo, hay una caja de
control disponible que incluye un cable que permite que el virado sea
realizado desde cualquier posición cercano al motor. La velocidad del
virado es de aproximadamente 4.8 RPM.
El acoplamiento y desacoplamiento del engranaje se realiza con la
palanca (1). El engranaje se desplaza por medio de un muelle hacia
fuera para impedir que engrane cuando el volante está fuera de
servicio.
El dispositivo está provisto de una válvula de bloqueo de arranque
que impide el arranque en caso de que esté engranado el virador. Ver
el capítulo 21, sección 21.1.
Para el ajuste cuidadoso de la posición del cigüeñal hay un volante
(2) con el que es possible realizar el virado manual.
Dispositivo virador eléctrico
1. Palanca
2. Volante manual
1
3. Venteo
4. Drenaje 3
5. Orificio de llenado
5
6. Cristal indicador de nivel
Fig 03-1 3203548935
03 - 1
03.1.2 Dispositivo para giro lento
Adicionalmente el motor se puede suministrar equipado con un dispo-

sitivo para giro lento antes del arranque, ver capitulo 21, sección 21.7.
03.2 Arranque
Antes de arrancar el motor, comprobar que:
· el nivel de aceite lubricante es correcto
· el sistema de combustible está en orden de marcha (precalen-
tamiento correcto, presión correcta, precirculación suficiente para
calentar las bombas de inyección de combustible)
· el sistema de circulación y el sistema de agua salada están en
orden de marcha (presiones correctas, agua de circulación pre-
calentada y precirculada suficientemente para calentar el motor)
· el nivel de aceite en el regulador y turbosoplante(s), es correcto
· la presión del aire de arranque excede 15 bar. (normalmente basta
con 10 bar. para el arranque del motor)
· el sistema de aire de arranque está purgado del agua de conden-
sación
· el tubo de purga de la caja del enfriador de aire está abierto y no
hay fugas
Todas las tapas y defensas de protección deberán estar montadas

antes de proceder al arranque del motor. Las tapas podrán quitarse
ocasionalmente para tomar mediciónes y realizar comprobaciónes, y
deberán ser montadas immediatemente después.
¡NOTA! Nunca dejar el motor en funcionamiento cuándo las tapas estén

quitadas.
1 Poner en marcha la bomba de aceite de prelubricación

para obtener una presión del aceite lubricante de 0.5 bar aproximada-
mente.
2 Abrir la la válvula del sistema de aire de arranque y purgar
la condensación por medio de la válvula de purga. Cerrar la válvula de
purga cuándo deje de salir condensación.
03 - 2
3 Girar el cigueñal cualquiera dos vueltas usando el util gira-

torio o mover el motor con el aire de arranque durante algunas vueltas
manteniendo la palanca de parada en posición de parada y las
válvulas de los grifos indicadores abiertas. Haciendo ésto, se elimina
el riesgo de acumulaciones de agua.
4 Desembragar el virador del volante.
5 Verificar que la palanca de parada está en la posición de
trabajo, abrir la válvula de aire de arranque y cerrar la válvula de
purga cuando no quede más agua de condensación.
6 Pulsar el botón de arranque hasta que comience el encendido
del motor. Si el motor no arranca después de transcurridos 2 - 3 seg.
deberá comprobarse el motivo.
7 Verificar inmediatamente después del arranque, que los
valores de la presión y la temperatura son normales.
03.2.2 Arranque a distancia y automático
Consultar las instrucciones específicas de la instalación.
03.3 Parada
03.3.1 Parada manual
1 Motores con bomba de agua de circulación incorporada:

Dejar funcionar en vacío el motor durante 1 min. antes de la parada.
La bomba de pre-calentamiento estara arrancado. Motores con
bomba de agua de circulación separada: Bastará con 1 min. en
vacío pero la bomba de agua deberá marchar durante unos 5 minutos
más.
2 Parar el motor moviendo la palanca de parada a la posición de
parada. El tiempo de disminución de velocidad ofrece una buena
oportunidad para detectar posibles sonidos de perturbación.
03.3.2 General
El motor puede ser parado siempre manualmente (con la palanca de

parada) con independencia del control a distancia o el sistema de
automatización.
¡Precaución! Tenga en cuenta tambien que el aire de arranque la válvula de

parada localizado antes que la válvula de arraque esta cerrado.
De otra forma puede causar daños al motor y/o herida personal.
Mover la palanca de parada a la posición STOP.
03 - 3
Si el motor tuviera que estar parada durante un tiempo

prolongado, cerrar las válvulas indicadoras. También es aconsejable
cerrar la abertura del tubo de escape.
El sistema de aceite lubricante en un motor parado deberá circularse
con aceite cada dos días por medio de la bomba de prelubricación del
motor. Al mismo tiempo, se girará el cigueñal a otra posición. Esto
reduce el riesgo de corrosion en los cojinetes cuando el motor se expone
a vibraciones externas.
Operar con el motor con las válvulas indicadoras y arrancar una vez
a la semana para comprobar que todo está en orden.
03.4 Supervisión del funcionamiento normal

Cuándo se alcansa un límite y la alarma esta activa, el motor está en
grave riesgo. Se deben tomar todas las contramedidas necesarias para
eliminar esta condición de emergencía y volver a las condiciónes
normales de operación. Como el operar en situación anormal puede
causar daños al motor, se debe tratar por todos los medios de volver la
situación de operación normal sin esperar a que tenga lugar la parada
automática del motor.
03.4.1 Cada dos días o cada 50 horas de fun-

cionamiento
1 Leer todos los termómetros y manómetros al mismo tiempo

que la carga del motor. Todas las temperaturas dependen más o menos
de la carga y las presiones del aceite lubricante, el agua de circulación
y el agua salada (bombas incorporadas) dependen de la velocidad del
motor. Por lo tanto, comparar siempre los valores leídos con los de carga
y velocidad correspondientes en las Hojas de Protocolo y pruebas de
Mar. En el capítulo 01. se indican valores orientativos.
En principio, la temperatura del aire de carga deberá ser lo más baja
posible con cargas superiores al 60%, sin embargo, no tan baja que se
produzca condensación, ver Fig 03-2.
Con cargas inferiores al 40% es aconsejable disponer de una tempera-
tura del aire de carga lo más alta posible.
03 - 4
Condensación en enfriadores de aire de carga
Amb air temperature ˚C

60 f=40
50 f=60 f=80 f=100
40
30
f=Relative humidity %
20
10
0
10
Water dewpoint ˚C
P=Air manifold pressure

20 bar abs
30
40
50
P=1,5
60 P=4,5 P=3,5 P=2,5
70
.01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09
Water content (kg water/kg dry air)
Fig 03-2 3203528930
Ejemplo (Fig 03-2): Si la temperatura de ambiente es 35°C y la humedad

relativa es de 80% el contenido de agua en el aire, puede leerse en el
diagrama (0,029 kg de agua/kg aire seco). Si la presión de la caja de
aire (presión de aire en el bloque) bajo estas condiciones es 2,5 bar, ej.
la presión absoluta del aire en la caja es aprox. 3,5 bar (presión de
ambiente + presión en la caja de aire), el punto de rocío será 55°C (en el
diagr.). Si la temperatura del aire en la caja es sólamente 45°C, el aire
puede contener sólamente 0,018 kg/kg (en el diagr.). La diferencia,
0,011 kg/kg (0,029-0,018) aparecerá como agua condensada.
2 Comprobar en el manómetro la caída de presión en los filtros

de conbustible. Cuando aumenta la caída de presión en los filtros,
disminuye la presión en el sistema del motor. La presión muy baja
(inferior a 0.5 bar) delante de las bombas de inyección, reduce el
rendimiento del motor y puede ocasionar distribución irregular de
carga entre los cilindros (¡riesgo de averías!). La caída de presión
excesivamente alta puede dar también como resultado la deformación
de los cartuchos de los filtros (riesgo de agarrotamiento de la bomba de
inyección).
03 - 5
3 Comprobar en el manómetro la caída de presión en los fil-

tros de aceite lubricante. Una caída de presión excesiva indica que la
válvula de by-pass está abierta, lo que origina un paso de aceite sin
filtrado al sistema y el consiguiente riesgo de desgastes prematuros.
Reducir la filtración del aceite resulta reforzar esclusa.Limpiar los
filtros y si no se logran mejoras, cambiar los cartuchos.
4 Comprobar el nivel de aceite en el colector de aceite tanque
de aceite. Evaluar el aspecto y consistencia del aceite. Un control
sencillo del contenido de agua puede ser: colocar una gota de aceite
sobre una superficie caliente (aproximadamente 150ºC.), por ejemplo
una placa de cocina. Si la gota se mantiene “quieta”, no contiene agua;
si “chisporrotea” contiene agua. Compensar el consumo de aceite
añadiendo como máximo un 10% del contenido total.
5 Verificar la ventilación (desaireación) del sistema de agua de
circulación del motor. Comprobar que la fuga por el orificio de desahogo
de la bomba de agua de circulación y la bomba de agua salada es normal
(ligero goteo).
6 Comprobar la cantidad de fuga de combustible de los
tubos de purga y del orificio de desahogo de la bomba de alimentación
de combustible.
7 Comprobar que los tubos de purga de los enfriadores de aire
están abiertos.
8 Comprobar que los orificios de desahogo de los enfriadores
de aceite y los enfriadores del agua de circulación están abiertos.
9 Limpiar el lado compresor de la turbosoplante inyectando
agua. Ver el manual de instrucciones de la turbosoplante.
10 Purgar el agua y sedimentos del tanque de diario de com-
bustible si los hubiere, y purgar de agua la botella de aire de arranque.
03.4.2 Cada dos semanas o después de cada 250

horas de funcionamiento
1 Limpiar los filtros de la centrifugadora de aceite lubricante.

2 Mantener las cremalleras de las bombas de inyección lim-
pias (libres de partículas pegajosas), comprobar que las piezas del
sistema del eje de control del combustible se mueven fácilmente.
Se debe hacer en un motor parado.
3 Limpiar el lado turbina de la turbosoplante inyectando agua
Ver el capítulo 15 y el manual de instrucciones de la turbosoplante.
03.4.3 Una vez al mes o después de cada 500 horas de

funcionamiento
1 Comprobar el contenido de aditivos en el agua de circulación.
03 - 6
2 Comprobar las presiones de los cilindros. Al mismo tiempo,

tomar nota de la carga del motor (la posición del indicador de carga en
las cremalleras de la bomba de inyección señala la medida exacta de la
carga del motor).
¡NOTA! La medición de las presiones de los cilindros sin la anotación

simultánea de la carga del motor no sirve prácticamente para
nada.
03.4.4 En relación con el trabajo de mantenimiento
1 Registrar las siguientes operaciones y las horas de fun-

cionamiento en el diario de máquinas:
· Muestreo del aceite lubricante (anoten tambien el tiempo de
funcionamiento del aceite). El análisis del aceite lubricante sin
indicación del tiempo de funcionamiento tiene un escaso valor (tan
solo “pasa-no pasa”).
· Cambios del aceite lubricante.
· Limpieza de los filtros de aceite de la centrifugadora.
· Cambio de los cartuchos de los filtros de aceite y combustible
· Cambio de las piezas en relación con el mantenimiento, de acuerdo
con el capítulo 04.
1 No hay disposición de supervisión o control automáticos que

puedan sustituir las observaciones de un maquinista experimentado.
MIRAR y ESCUCHAR el motor.
2 La fuga de gases a traves de los pistones, es una de las cosas
más peligrosas que pueden ocurrir en un motor diesel. Si se sospecha
de una fuga de gases (por ejemplo, debido a un aumento brusco de
consumo de aceite), comprobar la presión en el carter. Si la presión
excede 30 mm. H2O, comprobar el sistema de ventilación del cárter, si
está en orden, ¡Extraer los pistones!.
3 El funcionamiento con cargas inferiores al 20% de la poten-
cia nominal, deberá limitarse a un máximo de 100 horas continuas,
cuando se opere con combustible pesado. Trancurrido este tiempo, se
cargará el motor con más del 70% de la carga nominal durante una
hora, antes de continuar funcionando en baja carga o parando el motor.
El funcionamiento en vacío (es decir con el motor principal desembra-
gado y el grupo generador desconectado), deberá limitarse al máximo
posible. No es necesario y deberá evitarse el calentamiento del motor
durante más de 3 - 5 minutos antes de la carga, así como el fun-
cionamiento en vacío durante más de 3 minutos antes de la parada.
03 - 7
03.5 Arranque después de una parada prolon-

gada (más de 8 h.)
1 Comprobar:
· el nivel de aceite lubricante
· el nivel de agua de circulación en el tanque de expansión
· el suministro de agua salada
· el nivel de combustible en el tanque de diario (¡es un trabajo
dificultoso y que lleva mucho tiempo, ventilar el sistema de
combustible si la bomba de alimentación ha aspirado aire!)
· la presión de aire de arranque mín.15 bar
· que las piezas del sistema del eje de control de combustible y los
bastidores de la bomba de inyección se mueven libremente, puesto
que de lo contrario existe el riesgo de sobrevelocidad
2 Observen todos los puntos del sección 03.2.1. El punto 3
aumenta en importancia cuanto más tiempo ha estado parado
el motor.
3 Después del arranque, comprobar que el tubo de distribución
del aire de arranque no se ha calentado en ningún cilindro (fuga de la
válvula de arranque).
4 Purguen los filtros combustible y aceite.
03.6 Arranque después de una revisión
1 Verifiquen que la conexión entre el regulador de velocidad, la

desconexión por sobrevelocidad y las bombas de inyección está ajustada
correctamente (en especial la posición de los bastidores de la bomba de
inyección) y no se agarrota; que todas las conexiones están bloqueadas
correctamente y las cremalleras de las bombas de inyección se mueven
libremente en las bombas.
2 Con la palanca de control del regulador de velocidad en la
posición máxima y la palanca de parada en la posición de trabajo,
liberen manualmente la desconexión por sobrevelocidad. Verifiquen
que las cremalleras de las bombas de inyección se mueven hasta el valor
inferior a 5 mm.
3 Si las bombas de inyección, el eje de levas o su mecanismo de
accionamiento han sido manipulados, verifiquen el comienzo de la
impulsión.
4 Verifiquen si hay fugas en el sistema de agua de refriger-
ación, en especial:
03 - 8
·la parte inferior de las camisas

·el enfriador de aceite
·el enfriador del aire de carga
5 Comprobar/ajustar los juegos de las válvulas. Si el eje de le-
vas o su mecanismo de accionamiento han sido manipulados, verificar
el reglaje de la válvula de un cilindro, como mínimo (en cada batería
de cilindros en un motor con cilindros en V). Para valores orientativos,
ver el capítulo 06.
6 Purgar el sistema de combustible si ha sido abierto.
7 Poner en marcha la bomba de cebado. Purgar los filtros de
aceite lubricante. Comprobar si fluye aceite lubricante desde todos los
cojinetes y toberas de lubricación, desde la salida de aceite de refriger-
ación de los pistones y desde el mecanismo de la válvula. Verificar que
no hay fuga de las conexiones de tubos en el interior o exterior del motor.
¡NOTA! Observar que el cigüeñal tiene que girar hasta conseguir que fluya
aceite a través de todas las bielas tipo H.
8 Los trapos o herramientas dejados en el cárter, los tornillos

o tuercas destensados o sin bloquear (los que deban ser bloqueados),
las tuercas de seguridad desgas tadas, pueden ocasionar una avería
total.
Las cámaras de aceite bien limpias (colector de aceite y eje de levas)
protegen a la bomba y al filtro de aceite.
9 Para el arranque veanse las instrucciones del capítulo 03.,
03.7 Supervisión del funcionamiento después

del una revisión
1 En el primer arranque, escuchar cuidadosamente los posibles

ruidos discordantes. Si algo resulta sospechoso, parar el motor inme-
diatamente, de lo contrario para el motor después de 5 minutos de
marcha en vacío a velocidad normal. Verificar como mínimo las tem-
peraturas del cojinete principal, la del cojinete cabeza biela y de todos
los demás cojinetes que hayan sido revisados. Si todo está en orden,
repetir el arranque.
2 Verificar que no hay fugas de gas, agua, combustible, aceite de
calentamiento o aceite lubricante. Observar especialmente las tuberías
de combustible, bombas de inyección y válvulas de inyección. ¡Vigilar
la cantidad que sale de los tubos de fugas!
3 Verificar que el tubo de distribución del aire de arranque no
se ha calentado en ningún cilindro (válvula de arranque con fugas).
Puede ocasionar explosión.
03 - 9
4 Después de la revisión, las siguientes instrucciones son espe-

cialmente importantes:
· Comprobar los indicadores de presión y temperatura
· Comprobar los dispositivos de alarma y parada automáticas
· Comprobar la caída de presión en el filtro de combustible y el filtro
de aceite lubricante
· Comprobar el nivel de aceite en el colector de aceite/ tanque de
aceite. Evaluar las condiciones del aceite
· Comprobar la ventilación (desaireación) del sistema de agua de
circulación del motor
· Comprobar la cantidad de fuga de combustible
· Comprobar los agujeros de purga de los enfriadores
· Comprobar el contenido de aditivos en el agua de circulación
· Comprobar las presiones de los cilindros
· Escuchar si hay ruidos discordantes
· Verificar la presión de los gases del cárter
· Comprobar los tubos de aire de arranque
· Purgar los filtros
03.8 Rodaje
El rodaje de un nuevo motor debe ser perforado acordando al programa,
Fig 03-3. Es tambien recomendado que el procedimiento del rodaje esta
preformado despues del trabajo del mantenimiento.
1 Después de cambiar segmentos, pistones o camisas de
cilindros, después del rectificado de las camisas de los cilindros,
seguir el programa de la Fig 03-3, lo más aproximadamente posible.
Si no puede seguirse el programa, no cargar el motor a tope
durante 10 h. como mínimo.
¡Evitar el “rodaje’ con carga baja continua y constante!
03 - 10
Programa de rodaje
Engine After change of piston rings, pistons or cylinder liners,

load % after honing cylinder liners
100
90
80
70
60
50 1
40
30
20
10
0
2
1 2 3 4 5 6 7h
1 Stop. Check big end bearing temperatures Operating hours
2 End of running-in programme. Engine may be put on normal mode
Fig 03-3 3203518935
Lo importante es variar la carga varias veces. La ranura del segmento

tendrá un ángulo de inclinación diferente en cada etapa de carga y por
consiguiente, el segmento mantiene una línea de contacto diferente en
la camisa.
El rodaje puede ser realizado con combustible destilado o pesado,
utilizando el aceite lubricante normal especificado para el motor.
03.9 Mantenimiento del dispositivo virador

El dispositivo virador no necessita otro mantenimiento que el cambio
del aceite lubricante de la caja de engranajes una vez durante el primer
año de funcionamiento, aceites del sistema aprobados, veer sección
02.2.6. En lo sucesivo, el aceite deberá ser cambiado de acuerdo con el
capitulo 04. Verificar también que el agujero de ventilación (3), Fig 03-1
está abierto.
1 Purgar el aceite usado, preferiblemente cuando está templado,
a través del agujero de purga (4).
2 Enjuagar la caja de engranajes con aceite limpio, poco vis-
coso.
03 - 11
3 Llenar la caja de engranajes con aceite (de acuerdo con la

tabla de la sección 02.2.6), a través del agujero de carga (5) hasta que
el nivel del aceite llegue al tornillo de nivel (6). Deberá observarse la
máxima limpieza.
4 Cerrar los agujeros del aceite y accionar el dispositivo virador
unas pocas revoluciones.
5 Comprobar el nivel de aceite y recargar en caso necesario.
03 - 12
32-200315-01 Programa de mantenimiento
04. Programa de mantenimiento
04.1 Generalidades
El mantenimiento necesario para el motor depende en gran medida de las

condiciones operativas. Los periodos indicados en este programa son tan
sólo valores orientativos, pero no deben sobrepasarse durante el periodo
de garantía. Cuando se utilice gasóleo o combustibles intermedios de
calidad relativamente buena, los intervalos de mantenimiento se pueden
alargar considerablemente según la carga del motor. Véanse también los
manuales de instrucciones de los turbocompresores y el regulador, las
instrucciones separadas para el equipo adicional y el capítulo 03.
1 Antes de emprender cualquier paso, lea atentamente el artículo
correspondiente en este Manual.
2 Observe la Reducción de riesgos en el capítulo 00A.
3 Observe los Riesgos ambientales en el capítulo 02A.
4 Durante todos los trabajos de mantenimiento, mantenga una
limpieza y orden máximos.
5 Antes de desmontar, compruebe que todos los sistemas en cuestión
han sido purgados o se ha liberado la presión. Después de desmontar,
cubra inmediatamente los orificios para el aceite lubricante, el combustible
y el aire con cinta, tapones, paño limpio o algo por el estilo.
6 Cuando cambie una pieza desgastada o dañada provista de
una marca de identificación que indique el número de cilindro o cojinete,
marque la nueva pieza con el mismo número en el mismo lugar. Cada
cambio deberá introducirse en el registro del motor indicando asimismo la
razón del cambio.
7 Renueve siempre todas las juntas de estanqueidad, anillos de
sellado y juntas tóricas durante los trabajos de mantenimiento. ¡Ob-
servación! Las juntas tóricas en el sistema de agua de refrigeración no
han de lubricarse con lubricantes a base de aceite, utilice jabón o algo
parecido.
8 Después de volver a montar, compruebe que todos los tornillos y
tuercas están apretados y bloqueados, si es preciso.
¡Precaución! Al realizar la revisión del motor, asegúrese de que el arranque

automático y la bomba de prelubricación están desconectados.
Asegúrese también de que la válvula de cierre del aire de arranque
situada antes de la válvula principal de arranque está cerrada. A
continuación, drenar el sistema de aire de arranque del motor con el
fin de evitar daños en el motor y/o lesiones personales.
04 - 1
Programa de mantenimiento 32-200315-01
04.1.1 Cómo seleccionar la aplicación y calidad del

combustible
Se han definido dos tipos distintos de aplicación:
• La carga media está por encima del 75% de la potencia nominal.
• La carga media está por debajo del 75% de la potencia nominal.
Se han definido cuatro tipos de combustible:

• HFO 1 Gasóleo pesado de calidad normal.
• HFO 2 Gasóleo pesado de calidad inferior al estándar normal.
• DO Gasóleo o gasóleo ligero (LFO).
• GN Gas Natural.
Características del combustible, límites máximos

HFO 1 HFO 2
Azufre % en masa 2,0 2.0 - 5,0
Ceniza % en masa 0,05 0,05 - 0,20
Vanadio mg/kg 100 100 - 600
Sodio mg/kg 20 20 - 50
Al + Si mg/kg 30 30 - 80
CCAI 850 850 - 870
¡Nota! Si las propiedades de cualquier combustible especificado superan los

valores máximos del HFO 1, entonces deberá clasificarse en la cate-
goría HFO 2.
04 - 2
Cada dos días, independientemente de que el motor esté o no en

04.2 funcionamiento
Prelubricación automática Comprobar el funcionamiento 03.2
18.9
Cigüeñal Motor marino: Con el motor parado, girar el cigüeñal a una 03.1
nueva posición.
Una vez por semana independientemente de que el motor esté o no en

04.3 funcionamiento
Proceso de arranque Arranque de prueba (si el motor está posición de reposo) 03.2
04.4 Intervalo: Cada 50 horas de funcionamiento

Enfriadores de aire Comprobar el drenaje de los enfriadores de aire 15.5
Comprobar que el tubo de purga está abierto, comprobar si hay 03.4.1
fugas.
Sistema de agua de Comprobar el nivel del agua en el sistema de 19.1.4
refrigeración refrigeración
Comprobar el nivel de agua en el/los tanque(s) de expansión
y/o presión estática en los circuitos de refrigeración.
Biela Comprobar el apriete de los pernos de sujeción de la 11.3.4
biela
Comprobar el apriete de los pernos de sujeción de la biela 07.3
después de las primeras 50 horas de funcionamiento en motor
nuevo y, después de la revisión, los que hayan sido aflojados.
¡Atención! Bombear a la presión establecida. Apretar si es posible.
¡No aflojar!
Filtros de combustible y Comprobar los indicadores de caída de presión 03.4.1
aceite lubricante
Cambiar los cartuchos de filtro si la caída de presión es 17.2
pronunciada. 18.7
Manómetros e indicadores Tomar lecturas 03.4.1
Leer y anotar (utilizando el documento nº WV98V091) las lecturas
de todos los manómetros y termómetros, y al mismo tiempo la
carga del motor.
Regulador, servomotor Comprobar el nivel de aceite en el regulador 02.2.4
Comprobar el nivel de aceite y posibles fugas. 22.4.1
Sistema de inyección y Comprobar la cantidad de combustible de fuga 03.4.1
combustible
Comprobar la cantidad de combustible de fuga en las bombas de 17.1
inyección y toberas.
Cárter de aceite lubricante Comprobar el nivel de aceite en el cárter 18.2
Comprobar el nivel de aceite mediante la varilla y añadir el 02.2
aceite consumido.
Cojinetes principales Comprobar el apriete de los pernos de los cojinetes 10.2.3
principales
Comprobar el apriete de los pernos de los cojinetes principales 07.3
después de las primeras 50 horas de funcionamiento en un motor
nuevo y, después de la revisión, aquellos que hayan sido
aflojados.
¡No aflojar!
Turbocompresor Limpiar el compresor con agua 15.3.3
Limpiar el compresor inyectando agua.
Seguir
04 - 3
Turbocompresor Comprobar el nivel de aceite del turbocompresor 15.2

Turbocompresor tipo VTR Comprobar el nivel de aceite y posibles fugas. Cambiar el aceite 02.2.5
después de las primeras 100 horas de servicio en ambos espacios
de lubricación.
Mecanismo de Comprobar la holgura de las válvulas 12.2.4
accionamiento de válvulas
Comprobar la holgura de las válvulas después de las 50 horas de 06.1
funcionamiento en motores nuevos y también en los ya revisados.

Turbocompresor Limpieza con agua de la turbina 15.3.2
Limpiar la turbina inyectando agua.

Filtro centrífugo Limpiar filtro(s) centrífugo(s) 18.8.2
Limpiar más a menudo si es necesario. Recuerde abrir la válvula
anterior al filtro después de limpiar.
Mecanismo de control Mantenimiento del mecanismo de control 22.2
Comprobar que se mueve libremente, limpiar y lubricar.
Agua de refrigeración Comprobar la calidad del agua 19.2
Comprobar el contenido de aditivos. 02.3
Presión de cilindro Comprobar la presión de cilindro 12.2.3
Anotar las presiones de combustión de todos los cilindros. 03.4.3
Aceite lubricante Tomar una muestra de aceite 02.2.3
En instalaciones nuevas o al cambiar a una nueva marca de
aceite, tomar muestras para su análisis.
Turbocompresor Cambiar el aceite lubricante en el turbocompresor (s) 02.2.5
Turbo compresor tipo VTR Cambiar el aceite lubricante en el turbocompresor. Véase
sección 02.2.5.
Asegurarse de que el aceite de la turbina no se mezcle con el 15.2
aceite del motor.
04.7 Intervalo: Cada 1.000 horas de funcionamiento

Filtro de aire (incorporado) Limpiar el filtro de aire del turbocompresor 15.2
Extraer el/los filtro(s) y limpiarlos de acuerdo con las instrucciones
del fabricante (más a menudo, si fuese necesario).
Automatismos Comprobar el funcionamiento de los automatismos 23.1.4
Comprobar el funcionamiento de los sensores para el sistema de 01.2
alarma y los dispositivos de parada automática.
Bomba eléctrica de Engrasar de nuevo la bomba eléctrica de 17.5
alimentación de alimentación de combustible
combustible
Engrasar de nuevo la bomba en funcionamiento.
Bomba eléctrica de aceite Engrasar de nuevo la bomba de prelubricación 18.9
lubricante
Acoplamiento flexible Cambio de aceite/control del acoplamiento
Geislinger (aceite llenado) En el primer intervalo, cambie el aceite del acoplamiento.
En los siguientes intervalos (1.000h), compruebe el nivel del
aceite. Véanse las instrucciones del fabricante.
04 - 4
Filtro de combustible Cambiar los cartuchos del filtro de gasóleo 17.6.2

Limpiar la tela metálica y el alojamiento del filtro. Cambiar los 17.1
cartuchos. (Los cartuchos deberán sustituirse cuando el 17.2
indicador de presión diferencial señale una caída de presión
demasiado alta).
Filtro de aceite lubricante Sustituir los cartuchos del filtro por otros nuevos 18.7.2
Drenar los alojamientos del filtro. Limpiar la tela metálica y el 18.2
alojamiento del filtro. Sustituir los cartuchos. (Los cartuchos
deberán sustituirse cuando el indicador de la presión diferencial
muestre una caída de presión demasiado alta.)
Válvulas Comprobar el estado de las válvulas 12.2.4
Comprobar que las válvulas de admisión y escape se mueven 06.1
libremente en sus guías. Esto deberá hacerse preferentemente
cuando el motor ya lleve un par de horas parado.
Comprobar la holgura de las válvulas.
Comprobar la estanqueidad de cilindros (válvulas, segmentos 12.A
de pistón ) mediante prueba neumática.

Enfriador(es) de aire Comprobar el lado de agua en el/los enfriador(es) de 15.5
aire
Comprobar y la primera vez limpiar el lado de agua si es preciso.
Si está en buenas condiciones y los depósitos son insignificantes:
próximo intervalo 4.000 horas de funcionamiento.
Válvulas de inyección Inspeccionar las válvulas de inyección 16.4.4
Comprobar la presión de apertura. Desmontar y limpiar toberas.
Comprobar el recorrido efectivo de la aguja. Comprobar los
muelles. Sustituir las juntas tóricas. Comprobar el estado de la
tobera con una prueba de bomba.
Sustituir las toberas si es necesario.
Aceite lubricante Cambiar el aceite lubricante 18.2
Cambiar el aceite en una nueva instalación (instalación de 02.2
colector húmedo). Tomar muestras para su análisis. Si los valores del
análisis son positivos y el suministrador del aceite o fabricante del
motor así lo recomiendan, los intervalos entre los cambios se
podrán prolongar por espacios de 500 horas de funcionamiento.
En instalaciones de cárter seco los intervalos de cambio de aceite
pueden ser de 8.000 horas o más.
Limpiar todos los espacios de lubricación al cambiar el aceite
lubricante.
Instrumentos de medida Comprobar instrumentos de medida 23.1.4.1
Comprobar los manómetros y termómetros. Sustituir los
defectuosos.
Regulador Cambiar el aceite del regulador 02.2.4
Cambiar el aceite lubricante. 22.4.1
Dispositivo mecánico de Comprobar el funcionamiento del dispositivo 22.5.2
sobrevelocidad mecánico de sobrevelocidad
Comprobar el funcionamiento y la velocidad de desconexión. 06.1
Dispositivo Comprobar el dispositivo electroneumático de 22.6.3
electroneumático de sobrevelocidad
sobrevelocidad
04 - 5

Enfriador(es) de aire Limpiar el/los enfriador(es) de aire de carga 15.5
Limpiar y efectuar la prueba de presión. Comprobar
cuidadosamente si hay corrosión.
Automatismos Inspeccionar los conectores y cables. 23.3
Comprobar el soporte y las conexiones. Aplicar lubricante de
contacto a las superficies de contacto. Comprobar el apriete de
las conexiones. Comprobar cables, alambres y collarines de
cables. Sustituir los conectores y los cables dañados.
Árbol de levas Inspeccionar las superficies de contacto del árbol de 14.2
levas
Comprobar las superficies de contacto de las levas y de los rodillos. 03.1
Comprobar que los rodillos rotan. Girar el motor con el virador.
Espacios del agua de Inspeccione los espacios para el agua en la camisa 15.2
refrigeración en el motor con el turbocompresor enfriado
Inspeccionar los conductos de agua de refrigeración del 19.2
turbocompresor en busca de posibles depósitos. Si éstos tienen 1 19.1.2
mm o más de grosor, limpiar e inspeccionar el lado de agua de 02.3
una camisa a través del tapón en el bloque del motor. Si los 10.5
depósitos tienen más de 1 mm de grosor, limpiar todas las
camisas y el espacio de agua del bloque del motor. Mejorar el
tratamiento del agua de refrigeración.
Inspeccionar los espacios para el agua en la camisa 15.2
en el motor con el turbocompresor no enfriado
Inspeccionar el lado de agua de un cilindro a través del tapón 19.2
en el bloque del motor. Si los depósitos tienen más de 1 mm de 19.1.2
grosor, limpiar todos las camisas y el espacio de agua del 02.3
bloque del motor. Mejorar el tratamiento del agua de 10.5
refrigeración.
Mecanismo de control Comprobar el mecanismo de control 22.2
Comprobar el desgaste de todas las articulaciones entre el
regulador y todas las bombas de inyección.
Cigüeñal Comprobar la alineación del cigüeñal. 11.2.2
Comprobar la alineación, utilizar el documento nº WV98V036. La
alineación se comprueba con el motor caliente.
Cigüeñal Comprobar la holgura del cojinete de empuje 11.2.3
Comprobar la holgura axial. 06.2
Colector de escape Comprobar si hay escapes 20.
Comprobar si hay escapes una vez al año
Sustituir las piezas si es preciso.
Acoplamiento flexible Cambio de aceite del acoplamiento
Geislinger (aceite llenado) Cambie el aceite del acoplamiento.
Véanse las instrucciones del fabricante.
Sistema de combustible Comprobar y ajustar el sistema de combustible 17.
Comprobar y ajustar el sistema de combustible una vez al año.
Compruebre la presión de apertura. Desmonte y limpie las
toberas. Compruebe la elevación efectiva de la aguja.
Compruebe los muelles. Sustituya las juntas tóricas. Compruebe
el estado de las toberas en una bomba de prueba.
Recomendación: Sustituya la tobera por otra nueva como
máximo a las 6.000 h.
Seguir
04 - 6
Enfriadores de aceite Limpiar el enfriador de aceite 18.5

Si la temperatura del aceite antes del motor está dentro de los 19.2
valores normales de operación (Sección 01.1), se podrá
prolongar el intervalo. No abrir el enfriador si no es necesario.
Limpiar el enfriador de aceite antes de alcanzar el límite de
alarma. Examinar cuidadosamente si hay corrosión.
Puesta en marcha del Comprobar el limitador de combustible 22.7
limitador de combustible
Comprobar el ajuste y el funcionamiento.

Accionamiento del eje de Inspeccionar el accionamiento del eje de equilibrado 11.1.2
equilibrado
4R32 Renovar piezas si es necesario.
Engranaje impulsor del Inspeccionar el engranaje impulsor del regulador 22.4.2
regulador
Renovar piezas si es necesario. 06.2
Acoplamiento flexible Comprobar el acoplamiento flexible
Acoplamiento flexible de Comprobar visualmente los elementos de acuerdo con las
goma recomendaciones del fabricante. Desmontar si fuera necesario.
Bomba de agua de AT Inspeccionar la bomba de agua de AT 19.3.1
Desmontar y comprobar. Sustituir las piezas desgastadas. 19.3.2
Engranaje impulsor de la Inspeccion. engranaje impulsor de bomba de agua de AT 19.3.1
bomba de agua de AT
Válvula termostática del Limpiar e inspeccion. válvula termostática del agua de AT 19.1
agua de AT
Limpiar y comprobar el elemento termostát., alojamiento y cierres.
Bomba de agua de BT Inspeccionar la bomba de agua de BT 19.3.1
Engranaje impulsor de la Inspeccionar la bomba de agua de BT 19.3.1
bomba de agua de BT
Válvula termostática de Limpiar e inspeccion. válvula termostática de agua de BT 19.4.1
agua de BT
Limpiar y comprobar elemento, alojamiento, clavija indicadora y 19.4.2
cierres.
Bomba de aceite Inspeccionar la bomba de aceite lubricante 18.3.3
Renovar piezas si es necesario.
Engranaje impulsor de la Inspeccionar el engranaje impulsor de la bomba aceite 18.3.4
bomba de aceite lubricante
Válvula termostát. de aceite Limpiar e inspeccionar la válvula termostática 18.6
Limpiar y comprobar el elemento termostát., alojamiento. y
cierres.
Turbocompresor Cambiar los cojinetes del turbocompresor 15.2
Turbocompresor tipo VTR Véanse las instrucciones del fabricante.
Turbocompresor Inspeccionar los cojinetes del turbocompresor 15.2
Cargadores Napier Na Comprobar y cambiar si es necesario.
Cargadores ABB TPL Comprobar y cambiar si es necesario.
04 - 7
Intervalo de revisión
Combustible
Carga media > 75 % Carga media < 75 %
HFO 2 12 000 16 000
HFO 1 16 000 20 000
DO 20 000 24 000
GN 20 000 24 000
04.11 Intervalo: Véase la tabla anterior

Bielas Cambiar el cojinete de cabeza de la biela 11.3.3
Cambiar el cojinete de cabeza de la biela. Inspeccionar los 06.2
posibles bordes dentados en las superficies de contacto. Medir
el alojamiento del cojinete de cabeza, utilizar el documento nº
3211V015 o el documento nº 3211V012 (motores LN).
Bielas Cambio de los tornillos de las bielas
(no diseño de tres piezas) Sustituir los pernos de la biela a las 24 000 h máximo. 11.3.3
Bielas Cambio de los tornillos de las biela
(diseño de tres piezas) Cambiar los tornillos de las bielas por otros nuevos cada dos 11.3.3
revisiones completas cuando se efectúen las revisiones
completas de los pistones de los intervalos de 12 - 16.000 horas y
cada revisión completa cuando se efectúen las revisiones
completas de los pistones a intervalos mayores de 16.000 horas.
Bielas Cambio de los espaciadores de las bielas
(diseño de tres piezas) Cambiar los espaciadores de las bielas por otros nuevos cada 11.3.3
dos revisiones completas cuando se efectúen las revisiones
completas de los pistones a intervalos mayores de 16.000 horas
Bielas Inspeccionar los cojinetes del pie de biela
Inspeccionar los cojinetes del pie de biela. Sustituir si es preciso. 11.3.3
06.2
Culatas Revisión de culatas 12.2.3
Desmontar y limpiar la parte inferior, válvulas de admisión y 12.2
escape y puertos. Inspeccionar los espacios de refrigeración y 12.3
limpiarlos, si es necesario. Rectificar válvulas. Inspeccionar 14.1.3
rotadores de válvula. Comprobar balancines.
Sustituir las juntas tóricas de las guías de válvula.
Sustituir las juntas tóricas en los espárragos de la parte inferior de
la culata cada revisión.
Camisas Inspeccionar las camisas 10.5.1
Medir el diámetro utilizando el documento nº 3210V014 o el 06.2
documento nº 3210V020 (motores LN), sustituir la camisa si
excede los límites de desgaste. Bruñir las camisas. Inspeccionar
el aro antipulido. Dar la vuelta al aro antipulido en su primera
revisión. Cambiar el aro cada dos revisiones. Renovar el anillo
antipulido.
Camisas Inspeccionar el lado de agua de las camisas 19.2
Sacar una camisa, una por lado en los motores con cilindros en 10.5
V. Si los depósitos tienen un grosor superior a 1 mm, limpiar todas
las camisas y los espacios de agua del bloque del motor. Sustituir
las juntas tóricas de la parte inferior en cada revisión.
Pistones Inspeccionar pistones 11B
Los pistones de material compuesto deben desmontarse para
inspeccionar las superficies de contacto entre la falda y la
corona de pistón. Inspeccionar y limpiar los espacios de
lubricación.
04 - 8
Pistón, segmentos de pistón Inspeccionar pistones y aros de pistón 11.3.3

Sacar, inspeccionar y limpiar. Comprobar la altura de las ranuras 11.3
de los segmentos de pistón, utilizar el documento nº 3211V016 o 06.2
el documento nº 3211V021 (motores LN). 03.8
Comprobar los anillos de retención de los bulones. Cambiar el
juego completo de los segmentos de pistón. Atención al
programa de rodaje.
Válvulas de arranque Comprobar válvulas de arranque 21.4
Comprobar las válvulas de arranque en las culatas. Sustituir piezas si
es necesario.

Engranaje impulsor del Inspeccionar engranajes intermedios 13.1
árbol de levas
Acoplamiento elástico Comprobar el acoplamiento elástico
(Aceite llenado) Desmonte y compruebe el acoplamiento flexible de acuerdo
con las instrucciones del fabricante.
Bomba de alimentación Revisión general de la bomba de alimentación de 17.5
de combustible combustible
Inspeccionar bomba y cambiar juntas. Sustituir las piezas
desgastadas.
Accionam. del regulador Comprobar el cojinete del accionamiento del regulador 22.4.2
Comprobar la holgura del cojinete del eje de accionamiento del 06.2
regulador in situ.
Regulador Revisión general del regulador
Puede enviarse al fabricante del motor para una revisión.
Servomotor reforzador Revisión general del servomotor reforzador
para el regulador
Sustituir las piezas desgastadas. Véanse las instrucciones del
fabricante
Virador Cambiar aceite en el virador 02.2.6
Volver a engrasar el eje de la transmisión. 03.9
Amortiguador de Tomar una muestra de aceite del amortiguador de 11.2.1
vibraciones vibraciones
Tipo viscoso Tomar una muestra para analizar
Amortiguador de Comprobar el amortiguador de vibraciones 11.2.1
vibraciones
Geislinger Desmontar y comprobar el amortiguador de vibraciones cada
32.000 horas.
Combustible

 16 000 20 000

Árbol de levas Inspeccionar los cojinetes del árbol de levas 10.4.1
Cambiar si es necesario. 06.2
04 - 9
Mecanismo de Comprobar las piezas del mecanismo de 14.1.3

accionamiento de válvulas accionamiento de válvulas
Comprobar taqués. 06.2
Cigüeñal Inspeccionar los cojinetes principales 10.2.2
Hay que comprobar un cojinete principal, si está en mal estado, 06.2
cambiar y comprobar/cambiar todos los cojinetes principales.
Comprobar el tipo de cojinete en cada caso e inspeccionar de
acuerdo a esto.
Gato hidráulico Comprobar funcionamiento 10.2.1
para los sombreretes del Cambiar juntas tóricas en la herramienta hidráulica si pierden
cojinete principal cuando se levanta el sombrerete del cojinete principal.
Combustible Intervalo de revisión

HFO 2 16 000
HFO 1 16 000
DO 24 000
GN 24 000

Bombas de inyección Revisión de las bombas de inyección 16.2.4
Limpiar e inspeccionar las bombas de inyección, sustituir las
piezas desgastadas. Cambiar el tapón de erosión.

Eje de equilibrado Inspeccionar el eje de equilibrado 11.4.1
4R32 Sacar un casquillo para su inspección. Si está en mal estado
comprobar también el otro. Sustituir si es necesario.
Pernos de fijación del motor Comprobar el apriete de los pernos de fijación 07.3
Cambiar si es necesario.
Colector de escape Comprobar compensadores de expansión 20.2
(Suministro de aceite del Desmonte y compruebe el acoplamiento flexible de acuerdo
motor) con las instrucciones del fabricante.
Válvula de arranque Revisión general de la válvula de arranque principal 21.2
principal
Sustituir las piezas desgastadas.
Dispositivo mecánico de Revisión general del sistema mecánico de parada por 22.5.4
desconexión de sobrevelocidad
sobrevelocidad
Comprobar el funcionamiento y la velocidad de desconexión. 22.5.2
Distribuidor del aire de Revisión general del distribuidor de aire de arranque 21.3.2
arranque
04 - 10

Accionamiento del eje de Cambiar los casquillos de cojinetes 11.4.3
equilibrado
4R32 Sustituir piezas.
Engranaje impulsor del Sustituir cojinetes de engranajes intermedios 13.1
árbol de levas
Sustituir piezas. 06.2
Cigüeñal Inspeccionar cigüeñal
Inspeccionar el posible desgaste del cigüeñal. 06.2
Bancada del motor Comprobar los elementos flexibles de la bancada
Montaje flexible Cambiar si es necesario.
Desmonte y compruebe el acoplamiento flexible de acuerdo
Sustituya si es preciso los soportes/ estrella interior del muelle.
Turbocompresor Cambiar el rotor 15.2
Vida útil según las condiciones de funcionamiento.
04 - 11
04 - 12
04. Programa de mantenimiento
04.1 Generalidades
El mantenimiento necesario para el motor depende en gran medida de las

condiciones operativas. Los periodos indicados en este programa son tan
sólo valores orientativos, pero no deben sobrepasarse durante el periodo
de garantía. Cuando se utilice gasóleo o combustibles intermedios de
calidad relativamente buena, los intervalos de mantenimiento se pueden
alargar considerablemente según la carga del motor. Véanse también los
manuales de instrucciones de los turbocompresores y el regulador, las
instrucciones separadas para el equipo adicional y el capítulo 03.
1 Antes de emprender cualquier paso, lea atentamente el artículo
correspondiente en este Manual.
2 Observe la Reducción de riesgos en el capítulo 00A.
3 Observe los Riesgos ambientales en el capítulo 02A.
4 Durante todos los trabajos de mantenimiento, mantenga una
limpieza y orden máximos.
5 Antes de desmontar, compruebe que todos los sistemas en cuestión
han sido purgados o se ha liberado la presión. Después de desmontar,
cubra inmediatamente los orificios para el aceite lubricante, el combustible
y el aire con cinta, tapones, paño limpio o algo por el estilo.
6 Cuando cambie una pieza desgastada o dañada provista de
una marca de identificación que indique el número de cilindro o cojinete,
marque la nueva pieza con el mismo número en el mismo lugar. Cada
cambio deberá introducirse en el registro del motor indicando asimismo la
razón del cambio.
7 Renueve siempre todas las juntas de estanqueidad, anillos de
sellado y juntas tóricas durante los trabajos de mantenimiento. ¡Ob-
servación! Las juntas tóricas en el sistema de agua de refrigeración no
han de lubricarse con lubricantes a base de aceite, utilice jabón o algo
parecido.
8 Después de volver a montar, compruebe que todos los tornillos y
tuercas están apretados y bloqueados, si es preciso.
¡Precaución! Al realizar la revisión del motor, asegúrese de que el arranque

automático y la bomba de prelubricación están desconectados.
Asegúrese también de que la válvula de cierre del aire de arranque
situada antes de la válvula principal de arranque está cerrada. A
continuación, drenar el sistema de aire de arranque del motor con el
fin de evitar daños en el motor y/o lesiones personales.
04 - 1
04.1.1 Cómo seleccionar la aplicación y calidad del

combustible
Se han definido dos tipos distintos de aplicación:
• La carga media está por encima del 75% de la potencia nominal.
• La carga media está por debajo del 75% de la potencia nominal.
Se han definido cuatro tipos de combustible:

• HFO 1 Gasóleo pesado de calidad normal.
• HFO 2 Gasóleo pesado de calidad inferior al estándar normal.
• DO Gasóleo o gasóleo ligero (LFO).
• GN Gas Natural.
Características del combustible, límites máximos

HFO 1 HFO 2
Azufre % en masa 2,0 2.0 - 5,0
Ceniza % en masa 0,05 0,05 - 0,20
Vanadio mg/kg 100 100 - 600
Sodio mg/kg 20 20 - 50
Al + Si mg/kg 30 30 - 80
CCAI 850 850 - 870
¡Nota! Si las propiedades de cualquier combustible especificado superan los

valores máximos del HFO 1, entonces deberá clasificarse en la cate-
goría HFO 2.
04 - 2
Cada dos días, independientemente de que el motor esté o no en

04.2 funcionamiento
Prelubricación automática Comprobar el funcionamiento 03.2
18.9
Cigüeñal Motor marino: Con el motor parado, girar el cigüeñal a una 03.1
nueva posición.
Una vez por semana independientemente de que el motor esté o no en

04.3 funcionamiento
Proceso de arranque Arranque de prueba (si el motor está posición de reposo) 03.2

Enfriadores de aire Comprobar el drenaje de los enfriadores de aire 15.5
Comprobar que el tubo de purga está abierto, comprobar si hay 03.4.1
fugas.
Sistema de agua de Comprobar el nivel del agua en el sistema de 19.1.4
refrigeración refrigeración
Comprobar el nivel de agua en el/los tanque(s) de expansión
y/o presión estática en los circuitos de refrigeración.
Biela Comprobar el apriete de los pernos de sujeción de la 11.3.4
biela
Comprobar el apriete de los pernos de sujeción de la biela 07.3
después de las primeras 50 horas de funcionamiento en motor
nuevo y, después de la revisión, los que hayan sido aflojados.
¡No aflojar!
Filtros de combustible y Comprobar los indicadores de caída de presión 03.4.1
aceite lubricante
Cambiar los cartuchos de filtro si la caída de presión es 17.2
pronunciada. 18.7
Manómetros e indicadores Tomar lecturas 03.4.1
Leer y anotar (utilizando el documento nº WV98V091) las lecturas
de todos los manómetros y termómetros, y al mismo tiempo la
carga del motor.
Regulador, servomotor Comprobar el nivel de aceite en el regulador 02.2.4
Comprobar el nivel de aceite y posibles fugas. 22.4.1
Sistema de inyección y Comprobar la cantidad de combustible de fuga 03.4.1
combustible
Comprobar la cantidad de combustible de fuga en las bombas de 17.1
inyección y toberas.
Cárter de aceite lubricante Comprobar el nivel de aceite en el cárter 18.2
Comprobar el nivel de aceite mediante la varilla y añadir el 02.2
aceite consumido.
Cojinetes principales Comprobar el apriete de los pernos de los cojinetes 10.2.3
principales
Comprobar el apriete de los pernos de los cojinetes principales 07.3
después de las primeras 50 horas de funcionamiento en un motor
nuevo y, después de la revisión, aquellos que hayan sido
aflojados.
¡No aflojar!
Turbocompresor Limpiar el compresor con agua 15.3.3
Limpiar el compresor inyectando agua.
Seguir
04 - 3
Turbocompresor Comprobar el nivel de aceite del turbocompresor 15.2

Turbocompresor tipo VTR Comprobar el nivel de aceite y posibles fugas. Cambiar el aceite 02.2.5
después de las primeras 100 horas de servicio en ambos espacios
de lubricación.
Mecanismo de Comprobar la holgura de las válvulas 12.2.4
accionamiento de válvulas
Comprobar la holgura de las válvulas después de las 50 horas de 06.1
funcionamiento en motores nuevos y también en los ya revisados.

Turbocompresor Limpieza con agua de la turbina 15.3.2
Limpiar la turbina inyectando agua.

Filtro centrífugo Limpiar filtro(s) centrífugo(s) 18.8.2
Limpiar más a menudo si es necesario. Recuerde abrir la válvula
anterior al filtro después de limpiar.
Mecanismo de control Mantenimiento del mecanismo de control 22.2
Comprobar que se mueve libremente, limpiar y lubricar.
Agua de refrigeración Comprobar la calidad del agua 19.2
Comprobar el contenido de aditivos. 02.3
Presión de cilindro Comprobar la presión de cilindro 12.2.3
Anotar las presiones de combustión de todos los cilindros. 03.4.3
Aceite lubricante Tomar una muestra de aceite 02.2.3
En instalaciones nuevas o al cambiar a una nueva marca de
aceite, tomar muestras para su análisis.
Turbocompresor Cambiar el aceite lubricante en el turbocompresor (s) 02.2.5
Turbo compresor tipo VTR Cambiar el aceite lubricante en el turbocompresor. Véase
sección 02.2.5.
Asegurarse de que el aceite de la turbina no se mezcle con el 15.2
aceite del motor.

Filtro de aire (incorporado) Limpiar el filtro de aire del turbocompresor 15.2
Extraer el/los filtro(s) y limpiarlos de acuerdo con las instrucciones
del fabricante (más a menudo, si fuese necesario).
Automatismos Comprobar el funcionamiento de los automatismos 23.1.4
Comprobar el funcionamiento de los sensores para el sistema de 01.2
alarma y los dispositivos de parada automática.
Bomba eléctrica de Engrasar de nuevo la bomba eléctrica de 17.5
alimentación de alimentación de combustible
combustible
Bomba eléctrica de aceite Engrasar de nuevo la bomba de prelubricación 18.9
lubricante
Acoplamiento flexible Cambio de aceite/control del acoplamiento
Geislinger (aceite llenado) En el primer intervalo, cambie el aceite del acoplamiento.
En los siguientes intervalos (1.000h), compruebe el nivel del
aceite. Véanse las instrucciones del fabricante.
04 - 4
Filtro de combustible Cambiar los cartuchos del filtro de gasóleo 17.6.2

Limpiar la tela metálica y el alojamiento del filtro. Cambiar los 17.1
cartuchos. (Los cartuchos deberán sustituirse cuando el 17.2
indicador de presión diferencial señale una caída de presión
demasiado alta).
Filtro de aceite lubricante Sustituir los cartuchos del filtro por otros nuevos 18.7.2
Drenar los alojamientos del filtro. Limpiar la tela metálica y el 18.2
alojamiento del filtro. Sustituir los cartuchos. (Los cartuchos
deberán sustituirse cuando el indicador de la presión diferencial
muestre una caída de presión demasiado alta.)
Válvulas Comprobar el estado de las válvulas 12.2.4
Comprobar que las válvulas de admisión y escape se mueven 06.1
libremente en sus guías. Esto deberá hacerse preferentemente
cuando el motor ya lleve un par de horas parado.
Comprobar la holgura de las válvulas.
Comprobar la estanqueidad de cilindros (válvulas, segmentos 12.A
de pistón ) mediante prueba neumática.

Enfriador(es) de aire Comprobar el lado de agua en el/los enfriador(es) de 15.5
aire
Comprobar y la primera vez limpiar el lado de agua si es preciso.
Si está en buenas condiciones y los depósitos son insignificantes:
próximo intervalo 4.000 horas de funcionamiento.
Comprobar la presión de apertura. Desmontar y limpiar toberas.
Comprobar el recorrido efectivo de la aguja. Comprobar los
muelles. Sustituir las juntas tóricas. Comprobar el estado de la
tobera con una prueba de bomba.
Sustituir las toberas si es necesario.
Aceite lubricante Cambiar el aceite lubricante 18.2
Cambiar el aceite en una nueva instalación (instalación de 02.2
colector húmedo). Tomar muestras para su análisis. Si los valores del
análisis son positivos y el suministrador del aceite o fabricante del
motor así lo recomiendan, los intervalos entre los cambios se
podrán prolongar por espacios de 500 horas de funcionamiento.
En instalaciones de cárter seco los intervalos de cambio de aceite
pueden ser de 8.000 horas o más.
Limpiar todos los espacios de lubricación al cambiar el aceite
lubricante.
Instrumentos de medida Comprobar instrumentos de medida 23.1.4.1
Comprobar los manómetros y termómetros. Sustituir los
defectuosos.
Regulador Cambiar el aceite del regulador 02.2.4
Cambiar el aceite lubricante. 22.4.1
Dispositivo mecánico de Comprobar el funcionamiento del dispositivo 22.5.2
sobrevelocidad mecánico de sobrevelocidad
Dispositivo Comprobar el dispositivo electroneumático de 22.6.3
electroneumático de sobrevelocidad
sobrevelocidad
04 - 5

Enfriador(es) de aire Limpiar el/los enfriador(es) de aire de carga 15.5
Limpiar y efectuar la prueba de presión. Comprobar
cuidadosamente si hay corrosión.
Automatismos Inspeccionar los conectores y cables. 23.3
Comprobar el soporte y las conexiones. Aplicar lubricante de
contacto a las superficies de contacto. Comprobar el apriete de
las conexiones. Comprobar cables, alambres y collarines de
cables. Sustituir los conectores y los cables dañados.
Árbol de levas Inspeccionar las superficies de contacto del árbol de 14.2
levas
Comprobar las superficies de contacto de las levas y de los rodillos. 03.1
Comprobar que los rodillos rotan. Girar el motor con el virador.
Espacios del agua de Inspeccione los espacios para el agua en la camisa 15.2
refrigeración en el motor con el turbocompresor enfriado
Inspeccionar los conductos de agua de refrigeración del 19.2
turbocompresor en busca de posibles depósitos. Si éstos tienen 1 19.1.2
mm o más de grosor, limpiar e inspeccionar el lado de agua de 02.3
una camisa a través del tapón en el bloque del motor. Si los 10.5
depósitos tienen más de 1 mm de grosor, limpiar todas las
camisas y el espacio de agua del bloque del motor. Mejorar el
tratamiento del agua de refrigeración.
Inspeccionar los espacios para el agua en la camisa 15.2
en el motor con el turbocompresor no enfriado
Inspeccionar el lado de agua de un cilindro a través del tapón 19.2
en el bloque del motor. Si los depósitos tienen más de 1 mm de 19.1.2
grosor, limpiar todos las camisas y el espacio de agua del 02.3
bloque del motor. Mejorar el tratamiento del agua de 10.5
refrigeración.
Mecanismo de control Comprobar el mecanismo de control 22.2
Comprobar el desgaste de todas las articulaciones entre el
regulador y todas las bombas de inyección.
Cigüeñal Comprobar la alineación del cigüeñal. 11.2.2
Comprobar la alineación, utilizar el documento nº WV98V036. La
alineación se comprueba con el motor caliente.
Cigüeñal Comprobar la holgura del cojinete de empuje 11.2.3
Comprobar la holgura axial. 06.2
Colector de escape Comprobar si hay escapes 20.
Comprobar si hay escapes una vez al año
Sustituir las piezas si es preciso.
Acoplamiento flexible Cambio de aceite del acoplamiento
Geislinger (aceite llenado) Cambie el aceite del acoplamiento.
Sistema de combustible Comprobar y ajustar el sistema de combustible 17.
Comprobar y ajustar el sistema de combustible una vez al año.
Compruebre la presión de apertura. Desmonte y limpie las
toberas. Compruebe la elevación efectiva de la aguja.
Compruebe los muelles. Sustituya las juntas tóricas. Compruebe
el estado de las toberas en una bomba de prueba.
Recomendación: Sustituya la tobera por otra nueva como
máximo a las 6.000 h.
Seguir
04 - 6
Enfriadores de aceite Limpiar el enfriador de aceite 18.5

Si la temperatura del aceite antes del motor está dentro de los 19.2
valores normales de operación (Sección 01.1), se podrá
prolongar el intervalo. No abrir el enfriador si no es necesario.
Limpiar el enfriador de aceite antes de alcanzar el límite de
alarma. Examinar cuidadosamente si hay corrosión.
Puesta en marcha del Comprobar el limitador de combustible 22.7
limitador de combustible
Comprobar el ajuste y el funcionamiento.

Accionamiento del eje de Inspeccionar el accionamiento del eje de equilibrado 11.1.2
equilibrado
4R32 Renovar piezas si es necesario.
Engranaje impulsor del Inspeccionar el engranaje impulsor del regulador 22.4.2
regulador
Acoplamiento flexible de Comprobar visualmente los elementos de acuerdo con las
goma recomendaciones del fabricante. Desmontar si fuera necesario.
Bomba de agua de AT Inspeccionar la bomba de agua de AT 19.3.1
Engranaje impulsor de la Inspeccion. engranaje impulsor de bomba de agua de AT 19.3.1
bomba de agua de AT
Válvula termostática del Limpiar e inspeccion. válvula termostática del agua de AT 19.1
agua de AT
Limpiar y comprobar el elemento termostát., alojamiento y cierres.
Bomba de agua de BT Inspeccionar la bomba de agua de BT 19.3.1
Engranaje impulsor de la Inspeccionar la bomba de agua de BT 19.3.1
bomba de agua de BT
Válvula termostática de Limpiar e inspeccion. válvula termostática de agua de BT 19.4.1
agua de BT
Limpiar y comprobar elemento, alojamiento, clavija indicadora y 19.4.2
cierres.
Bomba de aceite Inspeccionar la bomba de aceite lubricante 18.3.3
Renovar piezas si es necesario.
Engranaje impulsor de la Inspeccionar el engranaje impulsor de la bomba aceite 18.3.4
bomba de aceite lubricante
Válvula termostát. de aceite Limpiar e inspeccionar la válvula termostática 18.6
Limpiar y comprobar el elemento termostát., alojamiento. y
cierres.
Turbocompresor Cambiar los cojinetes del turbocompresor 15.2
Turbocompresor tipo VTR Véanse las instrucciones del fabricante.
Cargadores Napier Na Comprobar y cambiar si es necesario.
04 - 7
Combustible
HFO 2 12 000 16 000
HFO 1 16 000 20 000
DO 20 000 24 000
GN 20 000 24 000

Bielas Cambiar el cojinete de cabeza de la biela 11.3.3
Cambiar el cojinete de cabeza de la biela. Inspeccionar los 06.2
posibles bordes dentados en las superficies de contacto. Medir
el alojamiento del cojinete de cabeza, utilizar el documento nº
3211V015 o el documento nº 3211V012 (motores LN).
Bielas Cambio de los tornillos de las bielas
(no diseño de tres piezas) Sustituir los pernos de la biela a las 24 000 h máximo. 11.3.3
Bielas Cambio de los tornillos de las biela
(diseño de tres piezas) Cambiar los tornillos de las bielas por otros nuevos cada dos 11.3.3
revisiones completas cuando se efectúen las revisiones
completas de los pistones a intervalos mayores de 16.000 horas.
Bielas Cambio de los espaciadores de las bielas
(diseño de tres piezas) Cambiar los espaciadores de las bielas por otros nuevos cada 11.3.3
dos revisiones completas cuando se efectúen las revisiones
completas de los pistones a intervalos mayores de 16.000 horas
Bielas Inspeccionar los cojinetes del pie de biela
Inspeccionar los cojinetes del pie de biela. Sustituir si es preciso. 11.3.3
06.2
Culatas Revisión de culatas 12.2.3
Desmontar y limpiar la parte inferior, válvulas de admisión y 12.2
escape y puertos. Inspeccionar los espacios de refrigeración y 12.3
limpiarlos, si es necesario. Rectificar válvulas. Inspeccionar 14.1.3
rotadores de válvula. Comprobar balancines.
Sustituir las juntas tóricas de las guías de válvula.
Sustituir las juntas tóricas en los espárragos de la parte inferior de
la culata cada revisión.
Camisas Inspeccionar las camisas 10.5.1
Medir el diámetro utilizando el documento nº 3210V014 o el 06.2
documento nº 3210V020 (motores LN), sustituir la camisa si
excede los límites de desgaste. Bruñir las camisas. Inspeccionar
el aro antipulido. Dar la vuelta al aro antipulido en su primera
revisión. Cambiar el aro cada dos revisiones. Renovar el anillo
antipulido.
Camisas Inspeccionar el lado de agua de las camisas 19.2
Sacar una camisa, una por lado en los motores con cilindros en 10.5
V. Si los depósitos tienen un grosor superior a 1 mm, limpiar todas
las camisas y los espacios de agua del bloque del motor. Sustituir
las juntas tóricas de la parte inferior en cada revisión.
Pistones Inspeccionar pistones 11B
Los pistones de material compuesto deben desmontarse para
inspeccionar las superficies de contacto entre la falda y la
corona de pistón. Inspeccionar y limpiar los espacios de
lubricación.
04 - 8
Pistón, segmentos de pistón Inspeccionar pistones y aros de pistón 11.3.3

Sacar, inspeccionar y limpiar. Comprobar la altura de las ranuras 11.3
de los segmentos de pistón, utilizar el documento nº 3211V016 o 06.2
el documento nº 3211V021 (motores LN). 03.8
Comprobar los anillos de retención de los bulones. Cambiar el
juego completo de los segmentos de pistón. Atención al
programa de rodaje.
Válvulas de arranque Comprobar válvulas de arranque 21.4
Comprobar las válvulas de arranque en las culatas. Sustituir piezas si
es necesario.

Engranaje impulsor del Inspeccionar engranajes intermedios 13.1
árbol de levas
(Aceite llenado) Desmonte y compruebe el acoplamiento flexible de acuerdo
Bomba de alimentación Revisión general de la bomba de alimentación de 17.5
de combustible combustible
Inspeccionar bomba y cambiar juntas. Sustituir las piezas
desgastadas.
Accionam. del regulador Comprobar el cojinete del accionamiento del regulador 22.4.2
Comprobar la holgura del cojinete del eje de accionamiento del 06.2
regulador in situ.
Regulador Revisión general del regulador
Puede enviarse al fabricante del motor para una revisión.
Servomotor reforzador Revisión general del servomotor reforzador
para el regulador
Sustituir las piezas desgastadas. Véanse las instrucciones del
fabricante
Virador Cambiar aceite en el virador 02.2.6
Volver a engrasar el eje de la transmisión. 03.9
Amortiguador de Tomar una muestra de aceite del amortiguador de 11.2.1
vibraciones vibraciones
Tipo viscoso Tomar una muestra para analizar
Amortiguador de Comprobar el amortiguador de vibraciones 11.2.1
vibraciones
Geislinger Desmontar y comprobar el amortiguador de vibraciones cada
32.000 horas.
Combustible

 16 000 20 000

Árbol de levas Inspeccionar los cojinetes del árbol de levas 10.4.1
Cambiar si es necesario. 06.2
04 - 9
Mecanismo de Comprobar las piezas del mecanismo de 14.1.3

accionamiento de válvulas accionamiento de válvulas
Comprobar taqués. 06.2
Cigüeñal Inspeccionar los cojinetes principales 10.2.2
Hay que comprobar un cojinete principal, si está en mal estado, 06.2
cambiar y comprobar/cambiar todos los cojinetes principales.
Comprobar el tipo de cojinete en cada caso e inspeccionar de
acuerdo a esto.
Gato hidráulico Comprobar funcionamiento 10.2.1
para los sombreretes del Cambiar juntas tóricas en la herramienta hidráulica si pierden
cojinete principal cuando se levanta el sombrerete del cojinete principal.
Combustible Intervalo de revisión

HFO 2 16 000
HFO 1 16 000
DO 24 000
GN 24 000

Bombas de inyección Revisión de las bombas de inyección 16.2.4
Limpiar e inspeccionar las bombas de inyección, sustituir las
piezas desgastadas. Cambiar el tapón de erosión.

Eje de equilibrado Inspeccionar el eje de equilibrado 11.4.1
4R32 Sacar un casquillo para su inspección. Si está en mal estado
comprobar también el otro. Sustituir si es necesario.
Pernos de fijación del motor Comprobar el apriete de los pernos de fijación 07.3
Colector de escape Comprobar compensadores de expansión 20.2
(Suministro de aceite del Desmonte y compruebe el acoplamiento flexible de acuerdo
motor) con las instrucciones del fabricante.
Válvula de arranque Revisión general de la válvula de arranque principal 21.2
principal
Dispositivo mecánico de Revisión general del sistema mecánico de parada por 22.5.4
desconexión de sobrevelocidad
sobrevelocidad
Comprobar el funcionamiento y la velocidad de desconexión. 22.5.2
Distribuidor del aire de Revisión general del distribuidor de aire de arranque 21.3.2
arranque
04 - 10

Accionamiento del eje de Cambiar los casquillos de cojinetes 11.4.3
equilibrado
4R32 Sustituir piezas.
Engranaje impulsor del Sustituir cojinetes de engranajes intermedios 13.1
árbol de levas
Sustituir piezas. 06.2
Cigüeñal Inspeccionar cigüeñal
Inspeccionar el posible desgaste del cigüeñal. 06.2
Bancada del motor Comprobar los elementos flexibles de la bancada
Montaje flexible Cambiar si es necesario.
Desmonte y compruebe el acoplamiento flexible de acuerdo
Sustituya si es preciso los soportes/ estrella interior del muelle.
Turbocompresor Cambiar el rotor 15.2
Vida útil según las condiciones de funcionamiento.
04 - 11
04 - 12
32-9801 Herramientas de mantenimiento
05. Herramientas de mantenimiento
05.1 Generalidades
En el transcurso del diseño del motor, es necesario que se desarrollen algunas
herramientas especiales para el mantenimiento del motor. Algunas de estas
herramientas se suministran con el motor y otras están disponibles a través
de nuestras estaciones de servicio o por compra directa del cliente.
La necesidad de herramientas para una instalación particular puede variar
ampliamente dependiendo del uso y área de servicio. Por lo tanto, el conjunto
de herramientas estandar se selecciona para que reuna las necesidades
básicas.
Esta lista muestra una completa selección de herramientas para la familia
de motores VASA 32 de Wärtsilä.
Las herramientas se agrupan en diferentes conjuntos para facilitar la
selección para las operaciones de servicio específicas. Esto facilita el trabajo
del usuario.
05.1.1.Uso de la lista
1 Lea el apartado correspondiente en este manual, antes de

comenzar cualquier trabajo de mantenimiento.
2 Compruebe con la lista detallada posteriormente, que todas
las herramientas de mantenimiento están disponibles.
3 Compruebe que todos los repuestos y piezas de consumo
están disponibles.
05.1.2.Pedido de herramientas de mantenimiento
1 Busque la/s herramienta/s que necesite en las páginas

siguientes.
2 Elija las herramientas o partes que se necesiten, observe
que las herramientas que son parte de entregas estándar, se men-
cionan en las listas de entrega específica de instalación. Puede
utilizar los códigas de las páginas siguientes en su pedido.
3 Haga una observación en la especificación y en cualquier
otra información como se indica en la lista de pedidos.
4 Envíe el pedido a su estación local de servicio impresa en la
lista de pedidos. Todos los términos comerciales se indican en dicha
lista. Si es posible, indique el nombre de la instalación y el n° de
serie del motor/es.
05 - 1
Herramientas de mantenimiento 32-9801
Nota! Este capítulo incluye todas las herramientas disponibles para los
tipos de motor mencionados con anterioridad. Vea también las
listas de herramientas específicas de instalación. Algunas de las
herramientas se pueden aplicar a ciertos números de cilindro y con
cierto equipo de montaje del motor.
05 - 2
Cojinetes principales 100
Código Descripción Fig.núm.

803000 Extractor de pasador M42 4V80D0012
846058 Extractor de pasador M56 3V84G0189
851000 Herramienta giro para cojinete principal 4V85B0023
851020 Herr.giro para arandelas empuje y cuerpo cojinete 3V85B0015
860081 Manguera flexible 3000 mm, (bomba baja p.) (1)
860082 Bomba de baja presión (150 bar) (1) 1V86A0018
860100 Bomba de alta presión (1000 bar) (1) 4V86A0033
861009 Casquillo distanciador M56 3V86B0039
861010 Herramienta para apriete de tuercas M56 4V86B0002
861011 Manguera flexible 800 mm (1)
861040 Herramienta de izado para cilindros hidráulicos M56 3V86B0052
861100 Cilindro hidráulico M56 (1) 3V86B0079
861186 Pieza extensión M42 para tornillos laterales cojinete ppal.(2)4V86B0133
(1) Induidos acoplamientos

(2) Sólo para motores de montaje flexible equipados con amortiguadores de
goma en configuración V
05 - 3
Camisa de cilindro 100
Código Descripción Fig. núm.

800009 Herramienta de desmontaje para aro antipulido (1) 2V83G0077
834050 Extractor hidráulico 3V83E0061
835041 Herramienta de ensamblaje para aro antipulido 3V83F0105
836000 Herramienta suspendedora y extractora, completa
836018 Herramienta de izado 3V83G0078
836019 Extractor (3) 3V83H0171
842010 Equipo de esmerilado 2V84C0031
842025 Piedras de esmerilado 25x25x250, incluida abrazadera, grueso
842026 Piedras de esmerilado 25x25x250, incluida abrazadera fino
(1) Sólo para 32 DF

(2) Código 836017 marcado con A sólo para 34 SG
(3) Incluidos acoplamientos rápidos
05 - 4
Biela, perfil O 110

835010 Casquillo protector para dientes de biela (1) 4V83F0062
846000 Herramienta de izado para cabeza de biela (1) 1V84G0191
861011 Manguera fllexible 800 mm (2)
(1) Sólo se necesita para motores en V

(2) Induidos acoplamientos rápidos
05 - 5
Biela, perfil H 110

803005 Extractores de pasador M45x3 3V80D0020
835030 Tornillos de montaje M45x3 3V83F0084
835040 Tuerca de bloqueo para tornillo de montaje 4V83F0085
861039 Casquillos distanciadores M45x3, largos (3) 3V86B0102
861039 Casquillos distanciadores M45x3, cortos (1) 3V86B0136
861130 Cilindros hidráulicos M45x3 (2) 3V86B0139
861141 Pieza de extensión (3) 3V86B0137

(3) Sólo para motores en línea
05 - 6
Biela, cabezal marino, 110

861156 Herramienta hidráulica M30 (1) 3V86B0186
861163 Herramientas hidráulicas M24 (1) 2V86B0201
861164 Pieza distanciadora M24 2V86B0204
05 - 7
Biela, cabezal marino, motoesr en R. 110

835042 Rail de ensamblaje 1V83F0215
835082 Patín 2V83F0212
835083 Soporte 2V83F0214
835084 Brazo de soporte 3V83F0163
835086 Tornillo de montaje M30 3V83F0180
835087 Cabeza de protección para tornillo M30 4V83B0269
835088 Limitador para pistón 3V83F0178
835090 Brazo de apriete 3V83F0211
835091 Patín 1V83F0213
05 - 8
Biela, cabezal marino, Motorer en V. 110

835080 Tapa de protección (1) 3V11T0718
835082 Patín 2V83F0165
835083 Soporte 3V83F0166
835088 Limitador para pistón (1) 3V83F0178
(1) No para 32 DF ni 34 SG
05 - 9
Pistón 110

800001 Alicates de para aro de pistón 4V84L0018
800002 Alicates para anillo de seguridad 4V84L0016
800105 Herramienta de medición, micrómetro 5-30 mm
800106 Puntas de recambio para alicates 800002, rectos
802000 Tornillo M12
835000 Herramienta de izado (1) 2V83F0058
843000 Herramienta de apriete de los aros del pistón 1V84D0011
(1) para 32 y 32 GD
(2) para 32 LN y 32 LNGD
05 - 10
Pistón, 32DF y 34SG 110

800001 Alicates aro de pistón 4V84L0018
835000 Herramienta de izado(1) 2V83F0192
835089 Extensión para biela 1V83F0190
(1) Sólo para 34 SG

05 - 11
Culata 120

800000 Alicates para anillo de seguridad
800010 Extractor de pasador 5-20 4V80L04-1
837000 Herr. de extracción válvula arranque einyección (1) 4V83H0077
837050 Extractor de aro del asiento de la válvula de escape 3V-T19189
841010 Herr. de rectificado superf. sellado, válvula inyección (1) 3V84B0117
841015 Arandela de fieltro para herramientade rectificado (1) 4V84B0111
841030 Rectificadora de asiento de válvula 4V84B0130
846050 Herr. montaje para aros se asiento (entrada y salida) 2V-T17415/2
846052 Caballete para culata 0V-T22387
848055 Herram. toma de presión camisa de agua D=450 mm 3V-T029310
05 - 12
Culata 120

808000 Llave en T para válvula indicadora (1) 4V80K0006
832000 Herramienta de izado 1V83C0060
834000 Herramientas de montaje y desmontaje para válvulas 3V84G0352
841000 Herramienta de rectificado para válvulas 4V84B0108
848000 Galga de holgura de la válvula 3V84K0035
860100 Bomba de alta presión (1000 bar ) (2) 4V86A0033
05 - 13
Herramientas precámara, motores en V 120
Código Descripción Fig. núm..

806023 Broca, tornillo cabeza hexagonal 10 con wadrado 1/2" 4V80L0001
820000 Llave de torsión 20-100 Nm 4V92K0207
820006 Barra de extensión B12.5x250
820011 Casquillo de la bujía 4V12T0273
837053 Extractor 3V83H0176
837054 Extractor para la válvula de retención 3V83H0175
05 - 14
Herramientas del engranaje intermedio 130

803010 Herramienta de montaje para el eje 3V80D0013
834050 Extractor hidráulico(1) 3V83E0061
834053 Herramienta de montaje y desmontaje para el cojinete
834055 Herramienta de montaje 3V83E0078
834061 Pasador para 834057
834062 Tuerca para 834057
834063 Extractor para 834057 3V83E0079
05 - 15
Herramientas del engranaje planetario,

Motor en R 130

834050 Extractor hidráulico (1) 3V83E0061
834064 Aro de guía 3V84G0377
05 - 16
Equipo de inyección 160

806050 Llave para apriete de la tuerca de llama, 36 mm 4V80G0032
809018 Llave larga para casquillo 24x12.5L con 1/2"
809019 Llave larga para casquillo 27x12.5L
809022 Llave larga para casquillo 41x20L con 3/4"
820001 Llave de torsión 70-330 Nm 4V80L0006
831000 Perno de ojo para izado 4V83B0001
845020 Juego de limpieza del inyector, completo
845021 Cepillo de alambre de cobre 4V84L0014
845022 Eje para las agujas del inyector 4V84L0015
845023 50 agujas de inyector 4V84L0013
862000 Embudo 3V86C0029
863000 Limitador de movimientos de nivel de combustible 4V86D0004
864000 Herramienta de comprobación para válvula de inyección
864006 Tubo 3V86E0029
864011 Manómetro de presión (400 bar )
864012 Manómetro de presión (1000 bar ) (1)
(1) Sólo para 32 LN y 32 LNGD
05 - 17
Herramientas para válvula de inyección

multiaguja 160

806056 Herramienta de apriete para válvula de inyección de gas 4V80G0035
807052 Llave para casquillo 4V80H0017
809034 Cabeza de la llave de tubo 13 4V92K0208
831005 Herramienta de fijación para la válvula de inyección 2V84G0263
837051 Herramienta de izado 3V83H0163
837052 Extractor para el tubo de conexión de gas 3V83H0162
846057 Herramienta de montaje para inyector de gas 4V84G0334
847011 Brida para comprobación de presión 3V84H0057
847012 Tapón para pieza de conexión 4V31E0212
847013 Válvula de reducción de presión 4V84H0068
861149 Acoplamiento rápido, macho 4V86A0034
864009 Herramienta de comprobación para válvula de inyección 1V86E0091
864010 Adaptador conexión de gas nitrógeno al combustible 4V86E0110
05 - 18
Turbocompresor 372

865001 Herramientas de mantenimiento (1)
865002 Herramienta de punzonado para el turbocompresor (1)
(1) Indique, el número de motor, el tipo de turbocompresor y el número de

série/número AT en su pedido.
05 - 19
Herramientas diversas 900

805000 Tornillo de perno de ojo M10
806040 Llave especial para tornillos de la brida del árbol de levas 4V80G0017
808010 Herr. de reposición de desconexión de sobrevelocidad 2V80K0009
834010 Herramienta de montaje y extracción del casquillo del cojinete (1)
837010 Extractor para la rueda de álabes de la bomba de agua
837020 Herramienta de montaje para desconexión de sobrevelocidad
y barra elástica de conexión 4V83H0073
837030 Extractor para el rotor de la bomba de agua
845000 Cepillos para limpieza del enfriador de aire
de carga (3 un.) 4V84F0007
845010 Cepillos para limpieza del enfriador de aceite l
ubricante (3 un.) 4V84F0006
846011 Tornillo de montaje para el cambiador de calor de placa 4V84G0234
846030 Herr. de ajuste para el desbloqueo mecánico
de desconexión de sobrevelocidad 4V84G0232
846050 Herra. de montaje para aros de asiento (entrada y salida) 2V-T17415/2
846059 Herramienta manual de engaste AMP 4V84G0475
(1) Dos versiones. Especifique el diámetro interior (150 ó 165) del casquillo
del cojinete del árbol de levas en su pedido
05 - 20

842024 Caja-servicio para detección de niebla de aceite de esquisto(1)
848010 Galga de medición para la deflexión del cigüeñal 4V84L0012
848020 Herramienta de comprobación apriete de cilindro/válvulas
849001 Armario para herramientas 4V80L0003
860170 Unidad hidráulica de aire comprimido 4V86B0107
861050 Casquillo distanciador para montaje de
pequeño contrapeso (2) 4V86B0048
gran contrapeso (3) 4V86B0081
866011 Manómetro en U para medición de presión en el cárter 4V86G0037
(1) Sólo para 32 y 32 LN

(2) Sólo para 9R32
(3) Sólo para 4, 6, 8R y motores en V
05 - 21
Herramientas diversas
para 32 DF y 34 SG 900

834010 Herramienta de montaje y extracción del
casquillo del cojinete (1) 2V83H0173
845000 Cepillos para limpieza del enfriador
de aire de carga (3 un.) 4V84F0007
846025 Herramienta de montaje para el enfriador
de aire de carga 2V84G0219
846050 Herr. de montaje para aros de asiento (entraday salida) 2v-T17415/2
848010 Galga de medición para la deflexión del cigueñal 4V84L0012
848020 Herramienta de comprobación apriete de cilindro/válvulas (2)
860170 Unidad hidráulica comprimido de aire 4V86B0107
pequeño contrapeso 4V86B0081
864013 Herr. de comprbación para la regulación
de la ignición (2) 2V86G0042
05 - 22
Herramientas adicionales para

motores en V y 4R32 900

806051 Cabeza de unión articulada de cuadrado 3/4" 4V80H0020
834040 Herramienta de montaje y extracción para el eje de balanceo (1)
837030 Extractor para el rotor de la bomba de agua 3V-T19189
846040 Herramienta de desmontaje para la válvula termostato 4V84G0218
866010 Pieza intermedia para la galga de medición 4V86G0033
(1) Sólo para 4R32
05 - 23
Bomba de alta presión 900

860150 Manómetro 4V51L0085
860171 Placa de datos 3V52B0126
861016 Acoplamiento rápido, hembra 4V86A0035
861147 Manguera flexible 800 mm 4V86A0068
05 - 24
Bomba de baja presión 900

860074 Pasador macho recto 4V34L0135
860082 Bomba de baja presión (150 bar ) (1) 1V86A0018
05 - 25
Herramientas de apriete 900

806000 Barra hexagonal kW 27 4V80G0018
820003 Llave de carraca 20x630 con cuadrado 3/4" 4V80K0014
820004 Llave de carraca 12.5x300 con cuadrado 1/2"
820005 Berbiquí de velocidad B12.5x500
820006 Barra de extensión B12.5x250, cuadrado 1/2"
820007 Llave adaptadora de casquillo A20 x 12.5 con 3/4"x1/2"
820010 Llave de torsión 75-400 Nm (1) 4V92K0207
(1) Sólo para 32 GD y 32 LNGD
05 - 26
Herramientas de mano 900

803021 Destornillador 2x12M 4V84L0019
804000 Martillo sin retroceso D40 4V80L0005
806012 Llave para tornillocabeza hexagonal del casquillo 4
806013 Llave para tornillo cabeza hexagonal del casquillo 5
806021 Broca, tornillo cabeza hexagonal 6, cuadrado 1/2" 4V80L0001
809017 Llave larga para casquillo 13x12.5L con cuadrado1/2"
809021 Llave larga casquillo30x20L con cuadrado 3/4"
809023 Llave para casquillo con cuadrado 30 x 20 3/4"
05 - 27

807001 Llave estrella acodada 10-11
807011 Llave fija 10-11
807012 Llave fija 12-14
807013 Llave fija 13-17
807014 Llave fija 19-22
807015 Llave fija 24-27
807016 Llave fija 30-32
807017 Llave fija 36-41
807018 Llave fija 46-50
807040 Llave de combinación AL 36
807051 Llave para estrella acodada 24-27
809011 Llave para casquillo 10x12.5 con cuadrado 1/2"
05 - 28
05. Herramientas de mantenimiento
05.1 Generalidades
En el transcurso del diseño del motor, es necesario que se desarrollen algunas
herramientas especiales para el mantenimiento del motor. Algunas de estas
herramientas se suministran con el motor y otras están disponibles a través
de nuestras estaciones de servicio o por compra directa del cliente.
La necesidad de herramientas para una instalación particular puede variar
ampliamente dependiendo del uso y área de servicio. Por lo tanto, el conjunto
de herramientas estandar se selecciona para que reuna las necesidades
básicas.
Esta lista muestra una completa selección de herramientas para la familia
de motores VASA 32 de Wärtsilä.
Las herramientas se agrupan en diferentes conjuntos para facilitar la
selección para las operaciones de servicio específicas. Esto facilita el trabajo
del usuario.
05.1.1.Uso de la lista
1 Lea el apartado correspondiente en este manual, antes de

comenzar cualquier trabajo de mantenimiento.
2 Compruebe con la lista detallada posteriormente, que todas
las herramientas de mantenimiento están disponibles.
3 Compruebe que todos los repuestos y piezas de consumo
están disponibles.
05.1.2.Pedido de herramientas de mantenimiento
1 Busque la/s herramienta/s que necesite en las páginas

siguientes.
2 Elija las herramientas o partes que se necesiten, observe
que las herramientas que son parte de entregas estándar, se men-
cionan en las listas de entrega específica de instalación. Puede
utilizar los códigas de las páginas siguientes en su pedido.
3 Haga una observación en la especificación y en cualquier
otra información como se indica en la lista de pedidos.
4 Envíe el pedido a su estación local de servicio impresa en la
lista de pedidos. Todos los términos comerciales se indican en dicha
lista. Si es posible, indique el nombre de la instalación y el n° de
serie del motor/es.
05 - 1
Nota! Este capítulo incluye todas las herramientas disponibles para los
tipos de motor mencionados con anterioridad. Vea también las
listas de herramientas específicas de instalación. Algunas de las
herramientas se pueden aplicar a ciertos números de cilindro y con
cierto equipo de montaje del motor.
05 - 2
Cojinetes principales 100
Código Descripción Fig.núm.

851020 Herr.giro para arandelas empuje y cuerpo cojinete 3V85B0015
860081 Manguera flexible 3000 mm, (bomba baja p.) (1)
860082 Bomba de baja presión (150 bar) (1) 1V86A0018
861040 Herramienta de izado para cilindros hidráulicos M56 3V86B0052
(1) Induidos acoplamientos

(2) Sólo para motores de montaje flexible equipados con amortiguadores de
goma en configuración V
05 - 3
Camisa de cilindro 100

835041 Herramienta de ensamblaje para aro antipulido 3V83F0105
836000 Herramienta suspendedora y extractora, completa
836018 Herramienta de izado 3V83G0078
836019 Extractor (3) 3V83H0171
842010 Equipo de esmerilado 2V84C0031
842025 Piedras de esmerilado 25x25x250, incluida abrazadera, grueso
842026 Piedras de esmerilado 25x25x250, incluida abrazadera fino

(2) Código 836017 marcado con A sólo para 34 SG
05 - 4
Biela, perfil O 110

861011 Manguera fllexible 800 mm (2)

(2) Induidos acoplamientos rápidos
05 - 5
Biela, perfil H 110

803005 Extractores de pasador M45x3 3V80D0020
835030 Tornillos de montaje M45x3 3V83F0084
835040 Tuerca de bloqueo para tornillo de montaje 4V83F0085
861039 Casquillos distanciadores M45x3, largos (3) 3V86B0102
861039 Casquillos distanciadores M45x3, cortos (1) 3V86B0136
861130 Cilindros hidráulicos M45x3 (2) 3V86B0139
861141 Pieza de extensión (3) 3V86B0137

(3) Sólo para motores en línea
05 - 6
Biela, cabezal marino, 110

861156 Herramienta hidráulica M30 (1) 3V86B0186
861163 Herramientas hidráulicas M24 (1) 2V86B0201
861164 Pieza distanciadora M24 2V86B0204
05 - 7
Biela, cabezal marino, motoesr en R. 110

835082 Patín 2V83F0212
835083 Soporte 2V83F0214
835090 Brazo de apriete 3V83F0211
835091 Patín 1V83F0213
05 - 8
Biela, cabezal marino, Motorer en V. 110

835080 Tapa de protección (1) 3V11T0718
835082 Patín 2V83F0165
835083 Soporte 3V83F0166
835088 Limitador para pistón (1) 3V83F0178
05 - 9
Pistón 110

800001 Alicates de para aro de pistón 4V84L0018
802000 Tornillo M12
(1) para 32 y 32 GD
(2) para 32 LN y 32 LNGD
05 - 10
Pistón, 32DF y 34SG 110

800001 Alicates aro de pistón 4V84L0018
835000 Herramienta de izado(1) 2V83F0192
835089 Extensión para biela 1V83F0190

05 - 11
Culata 120

800000 Alicates para anillo de seguridad
800010 Extractor de pasador 5-20 4V80L04-1
837000 Herr. de extracción válvula arranque einyección (1) 4V83H0077
837050 Extractor de aro del asiento de la válvula de escape 3V-T19189
841010 Herr. de rectificado superf. sellado, válvula inyección (1) 3V84B0117
841015 Arandela de fieltro para herramientade rectificado (1) 4V84B0111
841030 Rectificadora de asiento de válvula 4V84B0130
846050 Herr. montaje para aros se asiento (entrada y salida) 2V-T17415/2
846052 Caballete para culata 0V-T22387
05 - 12
Culata 120

808000 Llave en T para válvula indicadora (1) 4V80K0006
832000 Herramienta de izado 1V83C0060
834000 Herramientas de montaje y desmontaje para válvulas 3V84G0352
841000 Herramienta de rectificado para válvulas 4V84B0108
848000 Galga de holgura de la válvula 3V84K0035
05 - 13
Herramientas precámara, motores en V 120
Código Descripción Fig. núm..

806023 Broca, tornillo cabeza hexagonal 10 con wadrado 1/2" 4V80L0001
820006 Barra de extensión B12.5x250
820011 Casquillo de la bujía 4V12T0273
837053 Extractor 3V83H0176
837054 Extractor para la válvula de retención 3V83H0175
05 - 14
Herramientas del engranaje intermedio 130

803010 Herramienta de montaje para el eje 3V80D0013
834050 Extractor hidráulico(1) 3V83E0061
834053 Herramienta de montaje y desmontaje para el cojinete
834061 Pasador para 834057
834062 Tuerca para 834057
834063 Extractor para 834057 3V83E0079
05 - 15
Herramientas del engranaje planetario,

Motor en R 130

834050 Extractor hidráulico (1) 3V83E0061
834064 Aro de guía 3V84G0377
05 - 16
Equipo de inyección 160

809018 Llave larga para casquillo 24x12.5L con 1/2"
809022 Llave larga para casquillo 41x20L con 3/4"
831000 Perno de ojo para izado 4V83B0001
845020 Juego de limpieza del inyector, completo
845021 Cepillo de alambre de cobre 4V84L0014
845022 Eje para las agujas del inyector 4V84L0015
845023 50 agujas de inyector 4V84L0013
862000 Embudo 3V86C0029
863000 Limitador de movimientos de nivel de combustible 4V86D0004
864000 Herramienta de comprobación para válvula de inyección
864006 Tubo 3V86E0029
864011 Manómetro de presión (400 bar )
864012 Manómetro de presión (1000 bar ) (1)
(1) Sólo para 32 LN y 32 LNGD
05 - 17
Herramientas para válvula de inyección

multiaguja 160

806056 Herramienta de apriete para válvula de inyección de gas 4V80G0035
807052 Llave para casquillo 4V80H0017
809034 Cabeza de la llave de tubo 13 4V92K0208
831005 Herramienta de fijación para la válvula de inyección 2V84G0263
837051 Herramienta de izado 3V83H0163
837052 Extractor para el tubo de conexión de gas 3V83H0162
846057 Herramienta de montaje para inyector de gas 4V84G0334
847011 Brida para comprobación de presión 3V84H0057
847012 Tapón para pieza de conexión 4V31E0212
847013 Válvula de reducción de presión 4V84H0068
864009 Herramienta de comprobación para válvula de inyección 1V86E0091
864010 Adaptador conexión de gas nitrógeno al combustible 4V86E0110
05 - 18
Turbocompresor 372

865001 Herramientas de mantenimiento (1)
865002 Herramienta de punzonado para el turbocompresor (1)
(1) Indique, el número de motor, el tipo de turbocompresor y el número de

série/número AT en su pedido.
05 - 19

808010 Herr. de reposición de desconexión de sobrevelocidad 2V80K0009
834010 Herramienta de montaje y extracción del casquillo del cojinete (1)
837010 Extractor para la rueda de álabes de la bomba de agua
837020 Herramienta de montaje para desconexión de sobrevelocidad
y barra elástica de conexión 4V83H0073
845000 Cepillos para limpieza del enfriador de aire
de carga (3 un.) 4V84F0007
845010 Cepillos para limpieza del enfriador de aceite l
ubricante (3 un.) 4V84F0006
846011 Tornillo de montaje para el cambiador de calor de placa 4V84G0234
846030 Herr. de ajuste para el desbloqueo mecánico
de desconexión de sobrevelocidad 4V84G0232
846050 Herra. de montaje para aros de asiento (entrada y salida) 2V-T17415/2
05 - 20

842024 Caja-servicio para detección de niebla de aceite de esquisto(1)
848010 Galga de medición para la deflexión del cigüeñal 4V84L0012
848020 Herramienta de comprobación apriete de cilindro/válvulas
860170 Unidad hidráulica de aire comprimido 4V86B0107
pequeño contrapeso (2) 4V86B0048
gran contrapeso (3) 4V86B0081
866011 Manómetro en U para medición de presión en el cárter 4V86G0037
(1) Sólo para 32 y 32 LN

(2) Sólo para 9R32
(3) Sólo para 4, 6, 8R y motores en V
05 - 21
Herramientas diversas
para 32 DF y 34 SG 900

834010 Herramienta de montaje y extracción del
casquillo del cojinete (1) 2V83H0173
845000 Cepillos para limpieza del enfriador
de aire de carga (3 un.) 4V84F0007
846025 Herramienta de montaje para el enfriador
de aire de carga 2V84G0219
846050 Herr. de montaje para aros de asiento (entraday salida) 2v-T17415/2
848010 Galga de medición para la deflexión del cigueñal 4V84L0012
848020 Herramienta de comprobación apriete de cilindro/válvulas (2)
860170 Unidad hidráulica comprimido de aire 4V86B0107
pequeño contrapeso 4V86B0081
864013 Herr. de comprbación para la regulación
de la ignición (2) 2V86G0042
05 - 22
Herramientas adicionales para

motores en V y 4R32 900

806051 Cabeza de unión articulada de cuadrado 3/4" 4V80H0020
834040 Herramienta de montaje y extracción para el eje de balanceo (1)
837030 Extractor para el rotor de la bomba de agua 3V-T19189
846040 Herramienta de desmontaje para la válvula termostato 4V84G0218
866010 Pieza intermedia para la galga de medición 4V86G0033
(1) Sólo para 4R32
05 - 23
Bomba de alta presión 900

860150 Manómetro 4V51L0085
860171 Placa de datos 3V52B0126
05 - 24
Bomba de baja presión 900

860074 Pasador macho recto 4V34L0135
860082 Bomba de baja presión (150 bar ) (1) 1V86A0018
05 - 25
Herramientas de apriete 900

806000 Barra hexagonal kW 27 4V80G0018
820003 Llave de carraca 20x630 con cuadrado 3/4" 4V80K0014
820004 Llave de carraca 12.5x300 con cuadrado 1/2"
820005 Berbiquí de velocidad B12.5x500
820006 Barra de extensión B12.5x250, cuadrado 1/2"
820007 Llave adaptadora de casquillo A20 x 12.5 con 3/4"x1/2"
(1) Sólo para 32 GD y 32 LNGD
05 - 26

803021 Destornillador 2x12M 4V84L0019
804000 Martillo sin retroceso D40 4V80L0005
806012 Llave para tornillocabeza hexagonal del casquillo 4
809021 Llave larga casquillo30x20L con cuadrado 3/4"
809023 Llave para casquillo con cuadrado 30 x 20 3/4"
05 - 27

807011 Llave fija 10-11
807012 Llave fija 12-14
807013 Llave fija 13-17
807014 Llave fija 19-22
807015 Llave fija 24-27
807016 Llave fija 30-32
807017 Llave fija 36-41
807018 Llave fija 46-50
807040 Llave de combinación AL 36
807051 Llave para estrella acodada 24-27
05 - 28
32-200044/II Ajustes, holguras y límites de desgaste LN
06. Ajustes, holguras y límites de desgaste
06.1 Ajustes
Reglaje de válvulas
El reglaje de válvulas es fijo y no puede cambiarse individualmente,
cilindro por cilindro.
PMS
Aspiración de
la válvula
abierta la
vu
ál Válvula cierra
s
v
lvula escape
escapes
ció n d e la
ra
Vá
Válvula abre
pi
As escapes
Aspiración de
la válvula PMI
cerrada
Fig 06-1 3206549232
Otra serie de valores:

• Holguras de válvulas, motor frío : válvulas admisión 0.7 mm
válvulas escape 1.2 mm
• Comienzo de la inyección: Véase la relación de pruebas.
• Presión de apertura del inyector 500 bar.
Regulación electroneumática y mecánica de la

sobrevelocidad:
Velocidad nominal Velocidad Velocidad
electroneumática mecánica
720 RPM 830 ± 10 RPM 850 ± 10 RPM
750 RPM 860 ± 10 RPM 885 ± 10 RPM
LN 06 - 1
LN Ajustes, holguras y límites de desgaste 32-200044/II
06.2 Holguras y límites de desgaste (a 20 ºC)

Dimensión del plano Holgura Límite de
Componente, punto de medición (mm) normal desgaste
Máx. Min. (mm) (mm)
03 Juego de engranaje impulsor del virador
engranaje impulsor/engranaje anular del 1.20 0.30
volante
10 Holgura del cojinete principal 0.270-0.374
(también cojinete del volante)
Diámetro, chumacera 300.000 299.968 299.8
Ovalamiento, chumacera 0.015 0.05
Conicidad de la chumacera 0.015/100 0.025/100
Espesor casquillo cojinete ppal Sección
Casquillos trimetálicos 7.390 7.370 10.2.2
Casquillos bimetálicos 7.390 7.370 7.32 mm
Alojamiento casquillo cojinete principal 315.032 315.000
Diámetro interior cojinete 300.342 300.270
Holgura axial cojinete empuje 0.200-0.410
Espesor aros empuje 014.850 014.800 14.60
Holgura cojinete de levas 0.130-0.210 0.36
Diámetro árbol de levas 165.000 164.975
Espesor casquillo árbol de levas 7.435 7.420
Diámetro alojamiento cojinete eje levas 180.025 180.000
Diámetro interior cojinete 165.200 165.145 165.25
Diámetro alojamiento cojinete empuje eje 85.035 85.000
levas
Holgura cojinete empuje eje levas 0.060-0.144
Holgura axial cojinete de empuje árbol de
levas 0.250-0.700 1.0
Diámetro camisa 320.107 320.050 sup.: 320.80
inf.: 320.30
Excentricidad camisa en PMS 0.030 0.25
Espesor de pared, aros antipulido 7.25 7.20
11 Holgura cabeza biela 0.210-0.304
Diámetro muñequilla 270.000 269.968 269.920
Ovalamiento muñequilla cigueñal 0.015 0.05
Conicidad muñequilla cigueñal 0.015/100 0.025/100
Espesor casquillo cojinete cabeza de biela Sección
11.3.3
Casquillos bimetálicos (a base de Al) 5.915 5.900 5,84 mm
Ovalamiento 282.032 282.000 281.90
alojamiento cabeza de biela 0.10
Holgura cojinete pasador pistón 0.090-0.169
Diámetro del pasador del pistón 150.000 149.986
Diámetro interior del pie de biela 169.955 169.930
Holgura axial de biela del pistón 0.5 -1.0
Espesor del casquillo del cojinete pie de
biela 9.930 9.910
Diámetro interior del pistón St/Sg 150.070 150.050 150.100
Holgura pasador - pistón St/Sg 0.05-0.084
06 - 2 LN

Capacetes de segmentos de compresión
(C84, C101) 0.70 -1.10
(C67) 1.25 -1.60
Capacetes de aro rascador
(C79) 1.20 -1.500
Holgura segmentos pistón en ranura
Aro de compresión I 0.193-0.245 0.5
Aro de compresión II 0.150-0.202 0.5
Aro rascador 0.063-0.115 0.3
Altura de las ranuras de los segmentos
de pistón: Acanaladura I 8.210 8.180 8.50
Acanaladura II 6.120 6.090 6.45
Acanaladura III 8.080 8.050 8.30
Mecanismo de eje de equilibrado para
4R32,
véase la Fig. 06-2
Cojinete de eje de equilibrado
Holgura del cojinete 0.080-0.157
Diámetro del cojinete in situ 100.135 100.080 100.180
Diámetro de chumacera de cojinete 100.000 99.978
Cojinete de empuje
holgura de cojinete 0.060-0.144
holgura axial (engranajes I-V) 0.37- 0.69 1.00
Juego de eje equilibrado:
Engranaje de cigüeñal (C)/
Engranaje intermedio equilibrado (I) 0.20-0.50
Engranaje intermedio equilibrado (I)
Engranaje intermedio equilibrado (II) 0.26-0.40
Engranaje intermedio equilibrado (II y III)/
Engranaje de eje equilibrado (V y IV) 0.26-0.40
12 Diámetro de guía de válvula montada 24.135 24.100 24.25
Diámetro de vástago de válvula 24.000 23.979 23.95
Holgura del vástago de la válvula 0.100-0.156 0.30
Guía relativa de desviación del asiento 0.100
de la válvula (valor máx.)
Calibre del asiento de la válvula de
admisión en la culata 112.022 112.000
escape en la culata calibre exterior 122.025 122.000
calibre interior 110.022 110.000
13 Engranaje intermedio del volante del árbol
de levas Sección
holgura del cojinete (34) 0.102-0.179 10.2.2a
holgura axial 0.33 -0.52 0.70
Diámetro del cojinete in situ 120.157 120.102
Juego del engranaje impulsor del árbol
de levas:
Engranaje de cigüeñal (1)/
engranaje intermedio (3) 0.148-0.716
Engranaje intermedio(
engranaje intermedio grande (10) 0.178-0.582
Engranaje intermedio pequeño (11)/
engranajes del árbol de levas (12) 0.178-0.582
LN 06 - 3

Longitud de la tangente de la base:
- engranaje del cigüeñal 159.799 159.746
- engranaje intermedio 134.913 134.845
- engranaje intermedio grande 159.859 159.783
- engranaje intermedio pequeño 61.520 61.452
-engranajes del árbol de levas 135.570 135.494
de levas con engranaje planetario
holgura de cojinete para portador del
planetario Sección
casquillo de cojinete (54) 0.18 -0.268 10.2.2a
Holgura cojinete para engranaje
intermedio y engranaje planetario interior Sección
casquillos de cojinetes (34) 0.102-0.179 10.2.2a
Juego del engranaje impulsor del árbol de levas:
Engranajes intermedio /
Engranaje intermedio planetario (10) 0.190-0.350
Anillo (53)/
Engranaje planetario (52) 0.168-0.338
Engranaje planetario/
Piñón solar (45) 0.241-0.435
- engranaje intermedio planetario 159.901 159.865
(anillo)
- engranaje planetario 54.975 54.897
Otras holguras:
planetario (52) 0.06 -0.153
holgura axial 0.15 -0.30
Holgura cojinete para anillo (53) 0.14 -0.27 0.38
Holgura axial 0.3 -0.7 1.0
Holgura axial entre
palanca (50)/ cubierta (47) 0.2 -0.4
06 - 4 LN

14 Taqué de válvula, diámetro 79.940 79.910
Diámetro de guía 80.046 80.00
Holgura diámetro 0.060-0.136
Diámetro rodillo de taqué 38.025 38.00
Diámetro de cojinete, exterior 37.975 37.959 37.90
Diámetro de cojinete, interior 30.028 30.007 30.08
Diámetro de pasador de taqué 29.993 29.980
Holgura cojinete rodillo-cojinete 0.025-0.066
pasador cojinete-taqué 0.014-0.048
Diámetro del cojinete de balancín, in situ 70.109 70.032 70.4
Holgura cojinete 0.032-0.128
Diámetro de pasador de horquilla 29.935 29.922
Diámetro de horquilla 30.021 30.000 30.1
16 Recorrido de la aguja de la tobera 0.85 0.80 0.94
Recorrido de la aguja de la tobera
(Diesel DWI) 0.80 0.75 0.85
(Agua DWI) 0.55 0.50 0.65
17 Bomba de alimentación de combustible
(accionada por motor) huelgo para
engranaje impulsor 0.85 -0.95
18 Diámetro de la bomba de aceite
lubricante del eje 49.920 49.895
Diámetro del agujero del cojinete 50.076 50.030
Holgura cojinete 0.085-0.190 0.25
Holgura axial 0.20 -0.30
Juego de engranaje impulsor - R32 0.382-0.634
- V32 0.446-0.625
Longitud de la tangente de base - R32 86.662 86.626
para engranaje impulsor - V32 86.064 86.016
19 Juego de bomba de agua - R32 0.573-0.745
de engranaje impulsor -R32 0.586-0.760
Longitud tangencial para - R32 53.801 53.759 53.60
- V32 61.228 61.186
21 Juego de engranaje motor arranque 0.5-0.8
22 Eje accionamiento regulador 20.000 19.979
Cojinete para eje accionamiento 20.053 20.020
Holgura axial 0.100-0.150
Juego de engranaje impulsor 0.100-0.200 0.30
Eje de control 30.000 29.967
Cojinete eje de control 30.072 30.020
Holgura 0.200-0.105 0.25
LN 06 - 5
Engranaje para 4R32
I
IV III II
V
Fig 06-2 3206559901
06 - 6 LN
06. Ajustes, holguras y límites de desgaste
06.1 Ajustes
El reglaje de válvulas es fijo y no puede cambiarse individualmente,
cilindro por cilindro.
PMS
Aspiración de
la válvula
abierta la
vu
ál Válvula cierra
s
v
lvula escape
escapes
ció n d e la
ra
Vá
Válvula abre
pi
As escapes
Aspiración de
la válvula PMI
cerrada
Fig 06-1 3206549232
Otra serie de valores:

• Holguras de válvulas, motor frío : válvulas admisión 0.7 mm
válvulas escape 1.2 mm
• Comienzo de la inyección: Véase la relación de pruebas.
• Presión de apertura del inyector 500 bar.
Regulación electroneumática y mecánica de la

sobrevelocidad:
Velocidad nominal Velocidad Velocidad
electroneumática mecánica
720 RPM 830 ± 10 RPM 850 ± 10 RPM
750 RPM 860 ± 10 RPM 885 ± 10 RPM
LN 06 - 1
06.2 Holguras y límites de desgaste (a 20 ºC)

03 Juego de engranaje impulsor del virador
engranaje impulsor/engranaje anular del 1.20 0.30
volante
10 Holgura del cojinete principal 0.270-0.374
(también cojinete del volante)
Diámetro, chumacera 300.000 299.968 299.8
Ovalamiento, chumacera 0.015 0.05
Conicidad de la chumacera 0.015/100 0.025/100
Espesor casquillo cojinete ppal Sección
Casquillos trimetálicos 7.390 7.370 10.2.2
Casquillos bimetálicos 7.390 7.370 7.32 mm
Alojamiento casquillo cojinete principal 315.032 315.000
Holgura axial cojinete empuje 0.200-0.410
Espesor aros empuje 014.850 014.800 14.60
Holgura cojinete de levas 0.130-0.210 0.36
Diámetro árbol de levas 165.000 164.975
Espesor casquillo árbol de levas 7.435 7.420
Diámetro alojamiento cojinete eje levas 180.025 180.000
Diámetro alojamiento cojinete empuje eje 85.035 85.000
levas
Holgura cojinete empuje eje levas 0.060-0.144
Holgura axial cojinete de empuje árbol de
levas 0.250-0.700 1.0
Diámetro camisa 320.107 320.050 sup.: 320.80
inf.: 320.30
Excentricidad camisa en PMS 0.030 0.25
Espesor de pared, aros antipulido 7.25 7.20
11 Holgura cabeza biela 0.210-0.304
Diámetro muñequilla 270.000 269.968 269.920
Ovalamiento muñequilla cigueñal 0.015 0.05
Conicidad muñequilla cigueñal 0.015/100 0.025/100
Espesor casquillo cojinete cabeza de biela Sección
11.3.3
Casquillos bimetálicos (a base de Al) 5.915 5.900 5,84 mm
Ovalamiento 282.032 282.000 281.90
alojamiento cabeza de biela 0.10
Holgura cojinete pasador pistón 0.090-0.169
Diámetro del pasador del pistón 150.000 149.986
Diámetro interior del pie de biela 169.955 169.930
Holgura axial de biela del pistón 0.5 -1.0
Espesor del casquillo del cojinete pie de
biela 9.930 9.910
Diámetro interior del pistón St/Sg 150.070 150.050 150.100
Holgura pasador - pistón St/Sg 0.05-0.084
06 - 2 LN

Capacetes de segmentos de compresión
(C84, C101) 0.70 -1.10
(C67) 1.25 -1.60
Capacetes de aro rascador
(C79) 1.20 -1.500
Holgura segmentos pistón en ranura
Aro de compresión I 0.193-0.245 0.5
Aro de compresión II 0.150-0.202 0.5
Aro rascador 0.063-0.115 0.3
Altura de las ranuras de los segmentos
de pistón: Acanaladura I 8.210 8.180 8.50
Acanaladura II 6.120 6.090 6.45
Acanaladura III 8.080 8.050 8.30
Mecanismo de eje de equilibrado para
4R32,
véase la Fig. 06-2
Cojinete de eje de equilibrado
Holgura del cojinete 0.080-0.157
Cojinete de empuje
holgura de cojinete 0.060-0.144
holgura axial (engranajes I-V) 0.37- 0.69 1.00
Juego de eje equilibrado:
Engranaje de cigüeñal (C)/
Engranaje intermedio equilibrado (I) 0.20-0.50
Engranaje intermedio equilibrado (I)
Engranaje intermedio equilibrado (II) 0.26-0.40
Engranaje intermedio equilibrado (II y III)/
Engranaje de eje equilibrado (V y IV) 0.26-0.40
12 Diámetro de guía de válvula montada 24.135 24.100 24.25
Diámetro de vástago de válvula 24.000 23.979 23.95
Holgura del vástago de la válvula 0.100-0.156 0.30
Guía relativa de desviación del asiento 0.100
de la válvula (valor máx.)
admisión en la culata 112.022 112.000
escape en la culata calibre exterior 122.025 122.000
calibre interior 110.022 110.000
de levas Sección
holgura del cojinete (34) 0.102-0.179 10.2.2a
Juego del engranaje impulsor del árbol
de levas:
Engranaje intermedio(
engranaje intermedio grande (10) 0.178-0.582
LN 06 - 3

- engranaje intermedio grande 159.859 159.783
de levas con engranaje planetario
holgura de cojinete para portador del
planetario Sección
casquillo de cojinete (54) 0.18 -0.268 10.2.2a
intermedio y engranaje planetario interior Sección
casquillos de cojinetes (34) 0.102-0.179 10.2.2a
Juego del engranaje impulsor del árbol de levas:
Engranajes intermedio /
Engranaje intermedio planetario (10) 0.190-0.350
Anillo (53)/
Engranaje planetario (52) 0.168-0.338
Engranaje planetario/
Piñón solar (45) 0.241-0.435
- engranaje intermedio planetario 159.901 159.865
(anillo)
- engranaje planetario 54.975 54.897
Otras holguras:
planetario (52) 0.06 -0.153
holgura axial 0.15 -0.30
Holgura cojinete para anillo (53) 0.14 -0.27 0.38
Holgura axial 0.3 -0.7 1.0
Holgura axial entre
palanca (50)/ cubierta (47) 0.2 -0.4
06 - 4 LN

14 Taqué de válvula, diámetro 79.940 79.910
Diámetro de guía 80.046 80.00
Diámetro rodillo de taqué 38.025 38.00
Diámetro de cojinete, exterior 37.975 37.959 37.90
Diámetro de cojinete, interior 30.028 30.007 30.08
Diámetro de pasador de taqué 29.993 29.980
Holgura cojinete rodillo-cojinete 0.025-0.066
pasador cojinete-taqué 0.014-0.048
Diámetro del cojinete de balancín, in situ 70.109 70.032 70.4
Holgura cojinete 0.032-0.128
Diámetro de pasador de horquilla 29.935 29.922
Diámetro de horquilla 30.021 30.000 30.1
16 Recorrido de la aguja de la tobera 0.85 0.80 0.94
(Diesel DWI) 0.80 0.75 0.85
(Agua DWI) 0.55 0.50 0.65
17 Bomba de alimentación de combustible
(accionada por motor) huelgo para
engranaje impulsor 0.85 -0.95
18 Diámetro de la bomba de aceite
lubricante del eje 49.920 49.895
Diámetro del agujero del cojinete 50.076 50.030
Holgura axial 0.20 -0.30
Juego de engranaje impulsor - R32 0.382-0.634
- V32 0.446-0.625
Longitud de la tangente de base - R32 86.662 86.626
para engranaje impulsor - V32 86.064 86.016
19 Juego de bomba de agua - R32 0.573-0.745
de engranaje impulsor -R32 0.586-0.760
Longitud tangencial para - R32 53.801 53.759 53.60
- V32 61.228 61.186
21 Juego de engranaje motor arranque 0.5-0.8
22 Eje accionamiento regulador 20.000 19.979
Cojinete para eje accionamiento 20.053 20.020
Holgura axial 0.100-0.150
Juego de engranaje impulsor 0.100-0.200 0.30
Eje de control 30.000 29.967
Cojinete eje de control 30.072 30.020
Holgura 0.200-0.105 0.25
LN 06 - 5
Engranaje para 4R32
I
IV III II
V
Fig 06-2 3206559901
06 - 6 LN
32-200251-05 Pares de apriete y uso de herramientas hidráulicas
07. Pares de apriete y uso de herramientas

hidráulicas
07.1 Pares de apriete para tornillos y tuercas
Nota Para el apriete de las conexiones hidráulicas véase la sección 07.3.

Los números de posición hacen referencia a la figura A y K, que se
encuentran en el motor según Fig 07-1. Las roscas y superficies de
contacto de las tuercas y las cabezas de los tornillos deberán lubricarse
con aceite salvo que se indique lo contrario. Hay que tener en cuenta
que en ciertos casos se utilizan líquidos de bloqueo. Para los tornillos o
tuercas no hay que utilizar nunca Molykote ni lubricantes similares de
poca fricción, debido al riesgo de sobretensión de los tornillos.
1 Nm = 0.102 kpm
Pares de apriete
F E D
G C
H A
I
J
K
Fig 07-1 3207558935
LN 07 - 1
Pares de apriete y uso de herramientas hidráulicas 32-200251-05
A: Cigueñal y volante, Motor de arranque (4R32)
5
6
1 2
1 3
Fig 07-2 3207239901
Pos. Conexiones de tornillo Apriete (Nm)

1. Engranaje de dos piezas en el cigueñal, todos los
tornillos M20. 600±30
Aplicar Loctite 262 en la rosca, véase la sección
07.2.
2. Tornillos volante, M30 1200±60
3. Tornillos volante ajustados 650±30
5. Tuerca de fijación para piñón, M16 100±5
6. Contratuerca, M16 80±5
Nota
Si el piñón del motor de arranque se aprieta con una tuerca en

lugar de dos, par de apriete de acuerdo con la posición 5 arriba.
07 - 2 LN
B: Engranaje intermedio
CON ENGRANAJE PLANETARIO

9 8
7
6 5
2 3
Fig 07-3 3207859018

1. Tornillos centrales, M56 200±10
2. Tornillos eje, M8 23±1
3. Tornillos apriete, M12 85±5
4. Tornillo tapa eje, M10. 45±5
Aplicar Loctite 242 en la rosca, véase sección 07.2
5. Tornillos tapa, M10 45±5
6. Tornillo de anillo de fijación. 70±5
Apretar en cruz gradualmente (25-50-70-70)Nm.
7. Tornillos apriete, M16. 189±10
8. Tornillos tapa, M12. 85±5
9. Tornillos laterales, M8. 23±1
Nota
Para el apriete de las conexiones hidráulicas véase la sección 07.3.
LN 07 - 3
C: Árbol de levas y mecanismo de control
3
1
2 6
Fig 07-4 3207588935

1. Tornillos de conexión de bridas del árbol de levas. 160±5
Ajustar llave dinamométrica con herramienta 135
4V80G17 (806040).
Los tornillos vienen con compuesto de bloqueo y
sólo pueden usarse una vez. Sustituir los tornillos
por otros nuevos. Utilizar solamente Driloc 201 o
Driloc 211.
2. Engranaje eje levas, tornillos de conexión de 130±5
bridas.
Aplicar Loctite 242 en roscas, véase sección 07.2.
3. Tornillos fijación alojamiento mecanismo de 85±5
sobrevelocidad
4. Tornillos de fijación mecanismo de sobrevelocidad 45±5
al eje levas. Aplicar Loctite 242 en las roscas,
véase sección 07.2.
5. Palanca disparo sobrevelocidad 85±5
6. Tornillo de fijación, M8. Aplicar Loctite 242 en las 15±1
roscas, véase sección 07.2.
M1 = 135 Nm
L
M1 = 160 *
L+75
75 L=430 mm
M= 160 Nm
07 - 4 LN
Nota El ajuste de la llave dinamométrica debe recalcularse, si se utiliza una

combinación diferente a 4V80G17 (punto 17-37 en capítulo 05) y la
llave dinamométrica (punto 16-02 en capítulo 05) se usa para la brida
de conexión del eje levas.
C: Accionamiento del regulador
07-5 3207169914

1. Tornillos para la conexión de la arandela de 16±1
sujeción
LN 07 - 5
D: Culata
1
5
2
Fig 07-6 3207598935

1. Tuercas fijación, soporte balancín. Cuando vuelva 250±10
a montar los espárragos aplique Loctite 270 en las
roscas, véase sección 07.2
2. Tuercas fijación de válvula de arranque 180±10
3. Tuerca para vástago de válvula de arranque 35±2
4. Tuercas para guía de rodillo de válvula 200±10
5. Tuerca de fijación para válvula seguridad en la 50±3
culata
07 - 6 LN
D: Fusible de caudal (DWI)
6
3
5
4
Fig 07-7 3207209951

1. Bujía para conexión pieza/desaireación 70±5
2. Tornillo para válvula de derivación 7±1
3. Unión de tubo para conexión de entrada de agua 75±5
4. Tuercas de fijación 80±5
5. Tornillo de limitador para vástago de retención 5±1
6. Tornillos de fijación para caja de conmutador de 7±1
proximidad
7. Conmutador de proximidad 20±1
LN 07 - 7
E: Pistón
7 7
Pistón de tipo 1 Pistón de tipo 2
Fig 07-8 3207229901
Nota Los pistones de tipo 1 tienen cuatro tornillos de fijación para la parte
superior, mientras que los pistones de tipo 2 tienen dos tornillos de fijación.
Pistón de tipo 1
7. Tornillos de conexión de la corona del pistón.
1. Lubricar roscas y superficies de contacto con
aceite para motor.
2. Apretar los tornillos en cruz. (1) 85 Nm
3. Aflojar los tornillos. (1).
4. Preapretar los tornillos en cruz. 20 Nm
5. Apretar los tornillo un poco más con un
ángulo de 80°±5°
6. Comprobar apriete. El tornillo no debería
moverse
si se aprieta con un par de 65 Nm.
Nota! Si la longitud libre de los tornillos es superior
a 166 mm hay que cambiarlos.
Pistón de tipo 2
7. Tornillos de conexión de corona del pistón.
1. Lubricar las roscas y superficies de contacto con
aceite para motor.
2. Pre-apretar los tornillos en cruz. (1). 80 Nm
3. Apretar más los tornillos con un ángulo de (1). 130°
6. Apretar los tornillo un poco más con un ángulo 90° (0/-10°)
de
moverse
a 128,5 mm hay que cambiarlos.
(1) Solo cuando se trate de tornillos nuevos.
07 - 8 LN
E: Bomba de inyección
4
5
6
1
Fig 07-9 3207899901
Apriete (Nm)
Pos. Conexiones de tornillo L’Orange
PEO G052
1. Tornillos para la brida del elemento de la 80±5
bomba
¡Nota! Apretar los tornillos en cruz por pasos 0..15..40..80
2. Bomba de inyección, pieza superior 100±10
3. Tapón de erosión 200±20
4. Tornillo lateral 15+3
5. Tornillo 12+3
6. Tuercas para brida de sujeción de bomba de
inyección 250±10
7. Tornillos para tubos de combustible de baja 35±2
presión
LN 07 - 9
F: Válvula de inyección de combustible
5 6
Fig 07-10 3207219952
Apriete (Nm)
Pos. Conexiones de tornillo
L’Orange
1. Tuercas de fijación de válvula de inyección 80±5
2. Válvula de inyección/sombrerete 120±10
3. Válvula de inyección/contratuerca 200±20
4. Tuerca ciega del inyector 320±20
5. Tuercas ciegas del tubo de inyección 80±5
6. Pieza de conexión a portainyector 95±5
07 - 10 LN
F: Válvulas de inyección de combustible y piezas de conexión

A
3 1
2 9
VISTA A
5
8
7 4
Fig 07-11 3207240008
(DWI)
Apriete (Nm)
Pos. Conexiones de tornillo Combustible/
Agua
2. Tornillo de fijación para cubierta 3
6. Manguito de control 50±5
7. Tornillos de fijación para la parte superior 70±5
8. Tornillos para brida 50±5
9. Tornillos de fijación para la pieza de conexión
de agua de purga 25±2
LN 07 - 11
G: Los tornillos de apriete del turbocompresor
Fig 07-12 3207879519
Tipo de turbo- Tornillo pos.1 Tornillo pos.2

compresor Apriete (Nm) Apriete (Nm)
VTR-254 266±10 77±5
VTR-304 580±30 108±5
VTR-354 650±30 580±30
NA-295 585±30 -
NA-355 585±30 -
07 - 12 LN
H, I: Bombas accionadas por motor
1 1 2 1
Fig 07-13 3207179901

1. Engranaje impulsor de las bombas accionadas
por motor:
— Bomba de alimentación de combustible 180±10
— Bomba de aceite lubricante (*) 75±5
— Bomba de agua motor con cilindros en línea (*) 23±1
— Bomba de agua motor con cilindros en V (*) 50±3
(*) Los tornillos están tratados con un producto de
bloqueo y sólo pueden usarse una vez.
Sustituyalos por tornillos nuevos, tratados.
2. Tuerca de rotor para bomba de agua de AT y BT:
- Motor con cilindros en línea 120±5
- Motor con cilindros en V 150±5
LN 07 - 13
1
2
Fig 07-14 3207260251
Pos. Conexiones de tornillo Apriete(Nm)

por motor: 50±3
— Bomba de agua motor con cilindros en V(*)
—Tipo de la bomba WD-125: 110±5
Aplicar Loctite 2701 en las roscas, véase sección 07.2.
Note! Para evitar dañar las roscas (posición 2), caliente los tornillos antes
de aflojar.
J: Extremo libre del cigüeñal
Fig 07-15 3207648935

1. Tornillos del engranaje del accionamiento de las
bombas en el extremo libre cigüeñal 600±30
07 - 14 LN
J: Ejes de equilibrado (4R32)
1 2
Fig 07-16 3207658935
Apriete
Pos. Conexiones de tornillo (Nm)
1. Tornillos de conexión de bridas de ejes de 300±10
equilibrio
2. Tornillo de fijación de engranaje impulsor. 85±5
Aplicar Loctite 242 en roscas, véase sección 07.2
3. Tornillos de fijación de brida de extremo 85±5
También recomendamos el uso de llaves dinamométricas cuando se
aprieten otros tornillos y tuercas. Se aplicarán los siguientes pares de
apriete a los tornillos de calidad clase 8.8; cuando se engrasen con aceite
o se traten con Loctite.
Ancho entre Ancho de Apriete
caras de cabeza de
Medida tornillos tornillo
del tornillo (Nm) (kpm)
hexagonales hexagonal
(mm) (mm)
M8 13 6 23 2.3
M10 17 8 45 4.6
M12 19 10 80 8.1
M16 24 14 190 19.3
M20 30 17 370 37.5
M24 36 19 640 65.0
07.2 Uso del líquido de bloqueo

Cuando se utilice el líquido de bloqueo (Loctite), limpiar las piezas
cuidadosamente con líquido desengrasante y dejarlas secar comple-
tamente antes de aplicar el líquido de bloqueo.
LN 07 - 15
07.3 Conexiones de apriete hidráulico
07.3.1 Presiones de apriete para conexiones

hidráulicas
Conexiones de apriete hidráulico
4V86B144
3V86B0150
5b
3V86B135
5a 2 4V86B02
6 3
4 7
9
8
Fig 07-17 3207979544
Presión hidráulica max. (bar) Cilindro

apretar aflojar hidráulico
1. Tornillos culata M56: 3V86B79
- diámetro exterior de camisa de cilindro
450 mm 500 520
2. Tornillos de cojinete principal M56 615 635 3V86B79
3. Tornillos de cojinete empuje M42 615 635 3V86B78
4. Tornillos laterales de cojinete principal y 615 635 3V86B78
empuje M42
5. Tornillos de biela :
- 5a. M30 apriete en dos pasos
Primer paso 300
Segundo paso 600 620 3V86B186
5b. M24 750 770 2V86B201
6. Tornillos de contrapeso M42 600 620 3V86B78
7. Tornillos de fijación del motor M42 x) 3V86B78
8. Tornillos de fijación M42 para soporte del 715 735 3V86B78
cojinete del eje de equilibrio
9. Engranaje intermedio M56 660 680 3V86B150
x) Pos. 7 véanse las instrucciones de instalación.
07 - 16 LN
Los espárragos se fijan aprietan a la pieza colada con los siguientes

pares de apriete:
Medida del tornillo Par de apriete (Nm)

M56 Culata 400±20
M56 Cojinete principal 300±10
M42 y M48 x 3 200±10
M24 y M30 Biela 100±10
¡Excepción! Tornillos de acuerdo con pos. 4 y 7.

Pos. 4 véase capítulo 10, sección 10.2.3.
Precaución Los tornillos se sobrecargarán si se excede la presión hidráulica

máxima.
Se recomienda cambiar el tornillo, si por alguna razón se excede
la presión máxima.
Si no fuera posible girar la tuerca, cuando se alcance la presión

hidráulica máxima: comprobar corrosión de las roscas; estado de la
herramienta y error del manómetro.
07.3.2 Llenado, purgado y control de las herramientas

hidráulicas de alta presión
Las herramientas hidráulicas están compuestas por una bomba man-

ual de alta presión con depósito de aceite incorporado, mangueras
equipadas con acoplamientos rápidos y válvulas de retención, cilindros
y un manómetro en la bomba manual, pero sin conectar al lado de
presión de la bomba.
Los componentes están acoplados en serie, siendo el manómetro el
último componente, lo que asegura que cada cilindro es alimentado con
la presión correcta.
Las válvulas de retención de las mangueras están integradas en los
acoplamientos rápidos y se abren por medio de los pasadores situados
en el centro de las piezas macho y hembra. Si estos pasadores se
desgastan, el acoplamiento deberá cambiarse debido al riesgo de blo-
queo.
· En la herramienta hidráulica de alta presión se recomienda utili-
zar un aceite hidráulico especial o en cualquier caso, un aceite con
una viscosidad de aproximadamente 2ºE a 20 ºC.
· Durante el llenado del depósito de la bomba de alta presión, es
recomendable acoplar el grupo de acuerdo con el esquema B, Fig
07-17. Antes del llenado, abrir la válvula de descarga (2) y vaciar
los cilindros (4) presionando el pistón y el cilindro entre sí. Des-
pués de esto, el depósito puede llenarse a través del tapón roscado
de carga (1).
LN 07 - 17
· Después del llenado, purgar el sistema presionando con el dedo

sobre el pasador central de la pieza hembra del último aco-
plamiento rápido, con el acoplamiento desconectado del
manómetro. Mantener el bombeo hasta que salga aceite sin aire
del acoplamiento.
· Comprobar con regularidad el manómetro de la herramienta
hidráulica. Para este propósito se suministrará un manómetro de
tipo comparador. Este manómetro puede conectarse al orificio del
tapón roscado (7), con la manguera de la bomba conectada direc-
tamente a los manómetros.
07.3.3 Desmontaje de las conexiones de tornillos

apretados hidráulicamente
1 Colocar los manguitos distanciadores y cilindros hidráulicos

de acuerdo con la Fig 07-17 A. Atornillar los cilindros a mano.
2 Conectar las mangueras a la bomba y a los cilindros de
acuerdo con el esquema Fig 07-17 B. Abrir la válvula de descarga (2) y
atornillar los cilindros en sentido horario para expulsar el aceite.
3 Aflojar los cilindros en sentido antihorario aproximadamente
media vuelta (180º), de lo contrario la tuerca quedará bloqueada por el
cilindro y será imposible aflojarla.
4 Cerrar la válvula de descarga y bombear la presión hasta el
valor indicado.
5 Aflojar la tuerca en sentido antihorario aproximadamente media
vuelta con el pasador.
6 Abrir la válvula de descarga y retirar la herramienta
hidráulica.
7 Desenroscar las tuercas a mano.
Cilindro hidráulico
4
07
.3.
4
1 6 3
Aceite Hidr.
A B 7 2 5
Fig 07-18 3207528935
07 - 18 LN
07.3.4 Reinstalación de las conexiones de tornillo

apretadas hidráulicamente
Comprobar que las roscas y las superficies de contacto están limpias y

libres de partículas.
1 Apretar las tuercas y fijar los manguitos separadores.
Atornillar los cilindros a mano.
2 Conectar las mangueras a la bomba y cilindros. Comprobar
que la válvula de descarga está abierta y atornillar los cilindros en
sentido horario para expulsar el aceite.
3 Cerrar la válvula de descarga y bombear la presión hasta
el valor indicado.
4 Enroscar las tuercas en sentido horario hasta que haga tope con
la cara. Apretar la tuerca tanto como sea posible utilizando el pasador
al efecto, sin llegar a romperlo. Mantener la presión constante en el
valor establecido.
hidráulica.
Para asegurar un correcto apriete de la tuerca, deberá alcanzarse la

presión en dos pasos. Aumentar la presión hasta 300 bar y enroscar en
sentido horario la tuerca hasta hacer tope. Subir la presión hasta la presión
establecida y enroscar nuevamente a tope. Ahora la tuerca girará un
ángulo limitado, aproximadamente el mismo en todas las tuercas del
mismo tipo.
Nota Asegurarse de que todos los tornillos de fijación que se han soltado
quedan correctamente apretados y fijos, si es necesario, antes de
arrancar el motor.
LN 07 - 19
07.3.5 Herramienta hidráulica para los tornillos del

vástago de la biela
Herramienta hidráulica, conexión de manguera y sección de la

herramienta
Hydraulic oil
Fig 07-19 3207889520
07 - 20 LN
07.4 Uso del cilindro extractor hidráulico

Para ciertas operaciones que exigen fuerza se utiliza un cilindro extrac-
tor hidráulico. En relación con este cilindro, se utiliza la bomba manual
de alta presión hidráulica, esquema de conexión de acuerdo con Fig
07-19.
Cilindro extractor hidráulico
1. Cilindro hidráulico
2. Aro de expansión
1
B
Hydraulic oil
Fig 07-20 3207538935
De acuerdo con el diseño del cilindro, no hay que cargar el cilindro

exterior (1), sino que la fuerza se crea entre las superficies A y B.
Un aro de expansión (2) impide que el pistón se salga del cilindro. La
resistencia del aro es limitada, y se recomienda tener cuidado al abrir
al final de la carrera.
El área efectiva del pistón es de 14,42 cm2, lo que proporciona la
siguiente relación entre presión y fuerza.
LN 07 - 21
Relación entre presión y fuerza
Bar Presión máxima
800
600
400
200
2000 4000 6000 8000 10000 12000 kp
20000 40000 60000 80000 100000 120000 N
Fig 07-21 3207548935
07.5 Bomba de baja presión para el gato

hidráulico para sombrerete de cojinete en
el interior del cárter
Se suministra una bomba especial de baja presión (150 bar) para el
gato hidráulico para sombrerete de cojinete en el cárter. En esta bomba
debe utilizarse el aceite normal de motores, el mismo que se utiliza en
el sistema de lubricación del motor (cárter), porque el aceite de purga
de las herramientas va a parar al cárter del motor.
07 - 22 LN
07. Pares de apriete y uso de herramientas

hidráulicas
07.1 Pares de apriete para tornillos y tuercas
Nota Para el apriete de las conexiones hidráulicas véase la sección 07.3.

Los números de posición hacen referencia a la figura A y K, que se
encuentran en el motor según Fig 07-1. Las roscas y superficies de
contacto de las tuercas y las cabezas de los tornillos deberán lubricarse
con aceite salvo que se indique lo contrario. Hay que tener en cuenta
que en ciertos casos se utilizan líquidos de bloqueo. Para los tornillos o
tuercas no hay que utilizar nunca Molykote ni lubricantes similares de
poca fricción, debido al riesgo de sobretensión de los tornillos.
1 Nm = 0.102 kpm
Pares de apriete
F E D
G C
H A
I
J
K
Fig 07-1 3207558935
LN 07 - 1
A: Cigueñal y volante, Motor de arranque (4R32)
5
6
1 2
1 3
Fig 07-2 3207239901

1. Engranaje de dos piezas en el cigueñal, todos los
tornillos M20. 600±30
Aplicar Loctite 262 en la rosca, véase la sección
07.2.
3. Tornillos volante ajustados 650±30
5. Tuerca de fijación para piñón, M16 100±5
6. Contratuerca, M16 80±5
Nota
Si el piñón del motor de arranque se aprieta con una tuerca en

lugar de dos, par de apriete de acuerdo con la posición 5 arriba.
07 - 2 LN
B: Engranaje intermedio
CON ENGRANAJE PLANETARIO

9 8
7
6 5
2 3
Fig 07-3 3207859018

1. Tornillos centrales, M56 200±10
2. Tornillos eje, M8 23±1
3. Tornillos apriete, M12 85±5
4. Tornillo tapa eje, M10. 45±5
Aplicar Loctite 242 en la rosca, véase sección 07.2
5. Tornillos tapa, M10 45±5
6. Tornillo de anillo de fijación. 70±5
Apretar en cruz gradualmente (25-50-70-70)Nm.
7. Tornillos apriete, M16. 189±10
8. Tornillos tapa, M12. 85±5
9. Tornillos laterales, M8. 23±1
Nota
Para el apriete de las conexiones hidráulicas véase la sección 07.3.
LN 07 - 3
C: Árbol de levas y mecanismo de control
3
1
2 6
Fig 07-4 3207588935

1. Tornillos de conexión de bridas del árbol de levas. 160±5
Ajustar llave dinamométrica con herramienta 135
4V80G17 (806040).
Los tornillos vienen con compuesto de bloqueo y
sólo pueden usarse una vez. Sustituir los tornillos
por otros nuevos. Utilizar solamente Driloc 201 o
Driloc 211.
2. Engranaje eje levas, tornillos de conexión de 130±5
bridas.
Aplicar Loctite 242 en roscas, véase sección 07.2.
3. Tornillos fijación alojamiento mecanismo de 85±5
sobrevelocidad
4. Tornillos de fijación mecanismo de sobrevelocidad 45±5
al eje levas. Aplicar Loctite 242 en las roscas,
véase sección 07.2.
5. Palanca disparo sobrevelocidad 85±5
6. Tornillo de fijación, M8. Aplicar Loctite 242 en las 15±1
roscas, véase sección 07.2.
M1 = 135 Nm
L
M1 = 160 *
L+75
75 L=430 mm
M= 160 Nm
07 - 4 LN
Nota El ajuste de la llave dinamométrica debe recalcularse, si se utiliza una

combinación diferente a 4V80G17 (punto 17-37 en capítulo 05) y la
llave dinamométrica (punto 16-02 en capítulo 05) se usa para la brida
de conexión del eje levas.
C: Accionamiento del regulador
07-5 3207169914

1. Tornillos para la conexión de la arandela de 16±1
sujeción
LN 07 - 5
D: Culata
1
5
2
Fig 07-6 3207598935

1. Tuercas fijación, soporte balancín. Cuando vuelva 250±10
a montar los espárragos aplique Loctite 270 en las
roscas, véase sección 07.2
2. Tuercas fijación de válvula de arranque 180±10
3. Tuerca para vástago de válvula de arranque 35±2
4. Tuercas para guía de rodillo de válvula 200±10
5. Tuerca de fijación para válvula seguridad en la 50±3
culata
07 - 6 LN
D: Fusible de caudal (DWI)
6
3
5
4
Fig 07-7 3207209951

1. Bujía para conexión pieza/desaireación 70±5
2. Tornillo para válvula de derivación 7±1
3. Unión de tubo para conexión de entrada de agua 75±5
4. Tuercas de fijación 80±5
5. Tornillo de limitador para vástago de retención 5±1
6. Tornillos de fijación para caja de conmutador de 7±1
proximidad
7. Conmutador de proximidad 20±1
LN 07 - 7
E: Pistón
7 7
Pistón de tipo 1 Pistón de tipo 2
Fig 07-8 3207229901
Nota Los pistones de tipo 1 tienen cuatro tornillos de fijación para la parte
superior, mientras que los pistones de tipo 2 tienen dos tornillos de fijación.
Pistón de tipo 1
7. Tornillos de conexión de la corona del pistón.
1. Lubricar roscas y superficies de contacto con
aceite para motor.
2. Apretar los tornillos en cruz. (1) 85 Nm
5. Apretar los tornillo un poco más con un
ángulo de 80°±5°
moverse
a 166 mm hay que cambiarlos.
Pistón de tipo 2
7. Tornillos de conexión de corona del pistón.
1. Lubricar las roscas y superficies de contacto con
aceite para motor.
2. Pre-apretar los tornillos en cruz. (1). 80 Nm
3. Apretar más los tornillos con un ángulo de (1). 130°
6. Apretar los tornillo un poco más con un ángulo 90° (0/-10°)
de
moverse
a 128,5 mm hay que cambiarlos.
(1) Solo cuando se trate de tornillos nuevos.
07 - 8 LN
E: Bomba de inyección
4
5
6
1
Fig 07-9 3207899901
Apriete (Nm)
Pos. Conexiones de tornillo L’Orange
PEO G052
1. Tornillos para la brida del elemento de la 80±5
bomba
2. Bomba de inyección, pieza superior 100±10
3. Tapón de erosión 200±20
4. Tornillo lateral 15+3
5. Tornillo 12+3
6. Tuercas para brida de sujeción de bomba de
inyección 250±10
7. Tornillos para tubos de combustible de baja 35±2
presión
LN 07 - 9
F: Válvula de inyección de combustible
5 6
Fig 07-10 3207219952
Apriete (Nm)
L’Orange
2. Válvula de inyección/sombrerete 120±10
6. Pieza de conexión a portainyector 95±5
07 - 10 LN
F: Válvulas de inyección de combustible y piezas de conexión

A
3 1
2 9
VISTA A
5
8
7 4
Fig 07-11 3207240008
(DWI)
Apriete (Nm)
Pos. Conexiones de tornillo Combustible/
Agua
2. Tornillo de fijación para cubierta 3
6. Manguito de control 50±5
7. Tornillos de fijación para la parte superior 70±5
8. Tornillos para brida 50±5
9. Tornillos de fijación para la pieza de conexión
de agua de purga 25±2
LN 07 - 11
G: Los tornillos de apriete del turbocompresor
Fig 07-12 3207879519
Tipo de turbo- Tornillo pos.1 Tornillo pos.2

compresor Apriete (Nm) Apriete (Nm)
VTR-254 266±10 77±5
VTR-304 580±30 108±5
VTR-354 650±30 580±30
NA-295 585±30 -
NA-355 585±30 -
07 - 12 LN
1 1 2 1
Fig 07-13 3207179901

por motor:
— Bomba de alimentación de combustible 180±10
— Bomba de aceite lubricante (*) 75±5
— Bomba de agua motor con cilindros en línea (*) 23±1
— Bomba de agua motor con cilindros en V (*) 50±3
- Motor con cilindros en línea 120±5
- Motor con cilindros en V 150±5
LN 07 - 13
1
2
Fig 07-14 3207260251
Pos. Conexiones de tornillo Apriete(Nm)

por motor: 50±3
— Bomba de agua motor con cilindros en V(*)
—Tipo de la bomba WD-125: 110±5
Aplicar Loctite 2701 en las roscas, véase sección 07.2.
Note! Para evitar dañar las roscas (posición 2), caliente los tornillos antes
de aflojar.
J: Extremo libre del cigüeñal
Fig 07-15 3207648935

1. Tornillos del engranaje del accionamiento de las
bombas en el extremo libre cigüeñal 600±30
07 - 14 LN
J: Ejes de equilibrado (4R32)
1 2
Fig 07-16 3207658935
Apriete
Pos. Conexiones de tornillo (Nm)
1. Tornillos de conexión de bridas de ejes de 300±10
equilibrio
2. Tornillo de fijación de engranaje impulsor. 85±5
Aplicar Loctite 242 en roscas, véase sección 07.2
3. Tornillos de fijación de brida de extremo 85±5
También recomendamos el uso de llaves dinamométricas cuando se
aprieten otros tornillos y tuercas. Se aplicarán los siguientes pares de
apriete a los tornillos de calidad clase 8.8; cuando se engrasen con aceite
o se traten con Loctite.
Ancho entre Ancho de Apriete
caras de cabeza de
Medida tornillos tornillo
del tornillo (Nm) (kpm)
hexagonales hexagonal
(mm) (mm)
M8 13 6 23 2.3
M10 17 8 45 4.6
M12 19 10 80 8.1
M16 24 14 190 19.3
M20 30 17 370 37.5
M24 36 19 640 65.0
07.2 Uso del líquido de bloqueo

Cuando se utilice el líquido de bloqueo (Loctite), limpiar las piezas
cuidadosamente con líquido desengrasante y dejarlas secar comple-
tamente antes de aplicar el líquido de bloqueo.
LN 07 - 15
07.3 Conexiones de apriete hidráulico
07.3.1 Presiones de apriete para conexiones

hidráulicas
Conexiones de apriete hidráulico
4V86B144
3V86B0150
5b
3V86B135
5a 2 4V86B02
6 3
4 7
9
8
Fig 07-17 3207979544
Presión hidráulica max. (bar) Cilindro

apretar aflojar hidráulico
1. Tornillos culata M56: 3V86B79
- diámetro exterior de camisa de cilindro
450 mm 500 520
2. Tornillos de cojinete principal M56 615 635 3V86B79
3. Tornillos de cojinete empuje M42 615 635 3V86B78
4. Tornillos laterales de cojinete principal y 615 635 3V86B78
empuje M42
5. Tornillos de biela :
- 5a. M30 apriete en dos pasos
Primer paso 300
Segundo paso 600 620 3V86B186
5b. M24 750 770 2V86B201
6. Tornillos de contrapeso M42 600 620 3V86B78
7. Tornillos de fijación del motor M42 x) 3V86B78
8. Tornillos de fijación M42 para soporte del 715 735 3V86B78
cojinete del eje de equilibrio
9. Engranaje intermedio M56 660 680 3V86B150
x) Pos. 7 véanse las instrucciones de instalación.
07 - 16 LN
Los espárragos se fijan aprietan a la pieza colada con los siguientes

pares de apriete:
Medida del tornillo Par de apriete (Nm)

M56 Culata 400±20
M56 Cojinete principal 300±10
M42 y M48 x 3 200±10
M24 y M30 Biela 100±10
¡Excepción! Tornillos de acuerdo con pos. 4 y 7.

Pos. 4 véase capítulo 10, sección 10.2.3.

máxima.
Se recomienda cambiar el tornillo, si por alguna razón se excede
la presión máxima.
Si no fuera posible girar la tuerca, cuando se alcance la presión

hidráulica máxima: comprobar corrosión de las roscas; estado de la
herramienta y error del manómetro.
07.3.2 Llenado, purgado y control de las herramientas

hidráulicas de alta presión
Las herramientas hidráulicas están compuestas por una bomba man-

ual de alta presión con depósito de aceite incorporado, mangueras
equipadas con acoplamientos rápidos y válvulas de retención, cilindros
y un manómetro en la bomba manual, pero sin conectar al lado de
presión de la bomba.
Los componentes están acoplados en serie, siendo el manómetro el
último componente, lo que asegura que cada cilindro es alimentado con
la presión correcta.
Las válvulas de retención de las mangueras están integradas en los
acoplamientos rápidos y se abren por medio de los pasadores situados
en el centro de las piezas macho y hembra. Si estos pasadores se
desgastan, el acoplamiento deberá cambiarse debido al riesgo de blo-
queo.
· En la herramienta hidráulica de alta presión se recomienda utili-
zar un aceite hidráulico especial o en cualquier caso, un aceite con
una viscosidad de aproximadamente 2ºE a 20 ºC.
· Durante el llenado del depósito de la bomba de alta presión, es
recomendable acoplar el grupo de acuerdo con el esquema B, Fig
07-17. Antes del llenado, abrir la válvula de descarga (2) y vaciar
los cilindros (4) presionando el pistón y el cilindro entre sí. Des-
pués de esto, el depósito puede llenarse a través del tapón roscado
de carga (1).
LN 07 - 17
· Después del llenado, purgar el sistema presionando con el dedo

sobre el pasador central de la pieza hembra del último aco-
plamiento rápido, con el acoplamiento desconectado del
manómetro. Mantener el bombeo hasta que salga aceite sin aire
del acoplamiento.
· Comprobar con regularidad el manómetro de la herramienta
hidráulica. Para este propósito se suministrará un manómetro de
tipo comparador. Este manómetro puede conectarse al orificio del
tapón roscado (7), con la manguera de la bomba conectada direc-
tamente a los manómetros.
07.3.3 Desmontaje de las conexiones de tornillos

apretados hidráulicamente
1 Colocar los manguitos distanciadores y cilindros hidráulicos

de acuerdo con la Fig 07-17 A. Atornillar los cilindros a mano.
2 Conectar las mangueras a la bomba y a los cilindros de
acuerdo con el esquema Fig 07-17 B. Abrir la válvula de descarga (2) y
atornillar los cilindros en sentido horario para expulsar el aceite.
3 Aflojar los cilindros en sentido antihorario aproximadamente
media vuelta (180º), de lo contrario la tuerca quedará bloqueada por el
cilindro y será imposible aflojarla.
4 Cerrar la válvula de descarga y bombear la presión hasta el
valor indicado.
5 Aflojar la tuerca en sentido antihorario aproximadamente media
vuelta con el pasador.
hidráulica.
7 Desenroscar las tuercas a mano.
Cilindro hidráulico
4
07
.3.
4
1 6 3
Aceite Hidr.
A B 7 2 5
Fig 07-18 3207528935
07 - 18 LN
07.3.4 Reinstalación de las conexiones de tornillo

apretadas hidráulicamente
Comprobar que las roscas y las superficies de contacto están limpias y

libres de partículas.
1 Apretar las tuercas y fijar los manguitos separadores.
2 Conectar las mangueras a la bomba y cilindros. Comprobar
que la válvula de descarga está abierta y atornillar los cilindros en
sentido horario para expulsar el aceite.
3 Cerrar la válvula de descarga y bombear la presión hasta
el valor indicado.
4 Enroscar las tuercas en sentido horario hasta que haga tope con
la cara. Apretar la tuerca tanto como sea posible utilizando el pasador
al efecto, sin llegar a romperlo. Mantener la presión constante en el
valor establecido.
hidráulica.
Para asegurar un correcto apriete de la tuerca, deberá alcanzarse la

presión en dos pasos. Aumentar la presión hasta 300 bar y enroscar en
sentido horario la tuerca hasta hacer tope. Subir la presión hasta la presión
establecida y enroscar nuevamente a tope. Ahora la tuerca girará un
ángulo limitado, aproximadamente el mismo en todas las tuercas del
mismo tipo.
Nota Asegurarse de que todos los tornillos de fijación que se han soltado
quedan correctamente apretados y fijos, si es necesario, antes de
arrancar el motor.
LN 07 - 19
07.3.5 Herramienta hidráulica para los tornillos del

vástago de la biela
Herramienta hidráulica, conexión de manguera y sección de la

herramienta
Hydraulic oil
Fig 07-19 3207889520
07 - 20 LN
07.4 Uso del cilindro extractor hidráulico

Para ciertas operaciones que exigen fuerza se utiliza un cilindro extrac-
tor hidráulico. En relación con este cilindro, se utiliza la bomba manual
de alta presión hidráulica, esquema de conexión de acuerdo con Fig
07-19.
Cilindro extractor hidráulico
1. Cilindro hidráulico
2. Aro de expansión
1
B
Hydraulic oil
Fig 07-20 3207538935
De acuerdo con el diseño del cilindro, no hay que cargar el cilindro

exterior (1), sino que la fuerza se crea entre las superficies A y B.
Un aro de expansión (2) impide que el pistón se salga del cilindro. La
resistencia del aro es limitada, y se recomienda tener cuidado al abrir
al final de la carrera.
El área efectiva del pistón es de 14,42 cm2, lo que proporciona la
siguiente relación entre presión y fuerza.
LN 07 - 21
Relación entre presión y fuerza
Bar Presión máxima
800
600
400
200
2000 4000 6000 8000 10000 12000 kp
20000 40000 60000 80000 100000 120000 N
Fig 07-21 3207548935
07.5 Bomba de baja presión para el gato

hidráulico para sombrerete de cojinete en
el interior del cárter
Se suministra una bomba especial de baja presión (150 bar) para el
gato hidráulico para sombrerete de cojinete en el cárter. En esta bomba
debe utilizarse el aceite normal de motores, el mismo que se utiliza en
el sistema de lubricación del motor (cárter), porque el aceite de purga
de las herramientas va a parar al cárter del motor.
07 - 22 LN
32-9701/II Fallos de Funcionamiento, Funcionamiento de Emergencia
08. Fallos de Funcionamiento, Funcionamiento

de Emergencia
08.1 Fallo, razón posible

Para las medidas preventivas, ver los capítulos 03 y 04. Algunos
posibles fallos de funcionamiento requieren la acción inmediata. Los
operarios deberán adquirir conocimiento de este capítulo para la acción
inmediata cuando se necesite.
Ver
Fallo capitulo,
razón posible sección
1. El cigueñal no gira al intentar el arranque
a) El dispositivo virador está conectado. 11.2.1, 21.1
¡NOTA! El motor no puede arrancar con el dispositivo virador conectado. Sin
embargo antes del arranque, comprobar siempre que el dispositivo virador está
quitado.
b) Presión del aire de arranque excesivamente baja, válvula de cierre en el tubo 21.1, 21.5
de admisión del aire de arranque cerrada
c) Agarrotamiento de la válvula de arranque en la culata 21.4
d) Agarrotamiento del pistón del distribuidor de aire de arranque 21.3
e) Electroválvula del aire de arranque defectuosa 21.2
f) Agarrotamiento de la válvula de admisión o escape en posición abierta. Juego 12.
de válvulas “negativo” (fuerte ruido de escape)
g) Automatización del arranque en el exterior del motor defectuosa 03.2, 23.
h) 4R32: Motor de arranque defectuoso 21.
2. El cigüeñal gira pero falla la combustión
a) Velocidad excesivamente lenta (1b)
b) El dispositivo de parada automática no está en posición de arranque 23.
c) El limite de carga del eje de control o del regulador está ajustado a un valor Fig 22-1
excesivamente bajo
d) El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad se ha disparado 22.5, 22.6
e) Limitador del combustible de arranque mal ajustado 22.3, 22.7
f) Alguna pieza del mecanismo de control de combustible agarrotada e 22.
impediendo la admisión de combustible
g) Sistema de inyección del combustible sin purgar, conexiones de los tubos entre 17.3
las bombas de inyección y las válvulas sin apretar
h) Filtro de combustible obstruido 17.6, 17.1
i) Grifo de tres vias en el filtro de combustible mal ajustado, válvula en el tubo de 17.6, 17.1
admisión de combustible cerrada, tanque de diario de combustible vacio,
bomba de alimentación de combustible sin arrancar o defectuosa.
k) Temperaturas muy bajas del aire y el motor (agua de circulación de 02.1
precalentamiento) en relación con la baja calidad de encendido del
combustible
l) Combustible precalentado o precirculado insuficientemente 02.1 Fig 02-1
m) Presión de compresión excesivamente baja (1f)
08 - 1
Fallos de Funcionamiento, Funcionamiento de Emergencia 32-9701/II
El motor quema de manera irregular, algunos cilindros

3. no queman en absoluto
a) Ver los apartados 1f, 2f, g, h, k, l, 4d
b) Cremallera de control de la bomba de inyección mal ajustada 22.3
c) El manguito de control de la bomba de inyección no encaja apropiadamente 16.2.4
con la cremallera (puede ocasionar sobrevelocidad si se ajusta en dirección a
una mayor cantidad de combustible).
d) Bomba de inyección defectuosa (émbolo ó vástago agarrotados; muelle de la 16.
válvula de impulsión roto, válvula de impulsión agarrotada, la presión constante
suelta la fuga de la válvula)
e) Válvula de inyección defectuosa; agujeros de las toberas obstruidos 16.
f) Segmentos estropeados; presión de compresión excesivamente baja 11.3.3
g) Motores de 8...18 cilindros. Puede resultar dificultoso hacer que estos se enciendan
en todos los cilindros durante la marcha en vacio debido a la pequeña cantidad de
combustible requerida. En el funcionamiento normal, esto es aceptable.
En los casos especiales, en los motores que tienen que funcionar en vacio
continuamente por alguna razón durante periodos largos (varias horas), es
aconsejable ajustar cuidadosamente las posiciones de las cremalleras (reducir
algo la posición de la cremallera en los cilindros que tienen las temperaturas de
escape más altas y aumentarlas algo en los cilindros que no se encienden). Este
ajuste deberá hacerse cuidadosamente y la diferencia entre las posiciones de
las cremalleras de los diversos cilindros no deberá pasar de 1 mm.
4. Velocidad del motor instable
a) Ajuste del regulador defectuoso (normalmente compensación excesivamente 22.
baja)
b) Ver el punto 2f
c) Presión de alimentación del combustible excesivamente baja 01.2
d) Agua en el combustible precalentado (bolsa de vapor en las bombas de inyección)
e) Automatización de carga (por ejemplo, hélice de paso variable) en el exterior del 23.
motor defectuosa
Se producen golpes o detonaciones en el motor
5. (Si no puede encontrarse inmediatamente la razón, parar el motor)
a) Holgura excesiva en el cojinete pie de biela (tornollos flojos) 06.2 pos. 11,
07.3, 11.3.4
b) Muelles de válvula o del empujador de la guia de rodillos rotos 12., 16.
c) Válvula de admisión o escape agarrotada cuando está abierta
d) Holguras excesivas en las válvulas 06.1, 12.2.4
e) Uno o más cilindros muy sobrecargados (3b, c)
f) Bomba de inyección o bloque del empujador de la guia de rodillos flojos 16.2.2,
14.1.4, 07.1
g) Fase inicial de agarrotamiento de pistón
h) Precalentamiento insuficiente del motor en combinación con combustible de
baja calidad de encendido
j) Mal momento de injeción de comb.
6. Gases de escape negros
a) Inyección tardia (accionamiento del eje de levas mal ajustado) 06.1, 16.2.3,
13.2.2
b) Ver los apartados 3b, c, d, e
08 - 2

c) Carga y presión del aire de barrido insuficientes: Rel. pruebas
– Filtro del aire de carga obstruido 15.2
– Compressor de la turbosoplante sucio 15.2, 04.4
– Enfriador del aire de carga obstruido en el lado aire 15.5.2
– Turbina de la turbosoplante muy sucia 04.5
¡NOTA! Los motores que arrancan con combustible pesado, pueden desprender
humo si se dejan funcionando en vacio
7. Gases de escape del motor de color azul-blancuzco
a) Consumo excesivo de aceite lubricante debido a: fuga de gas por los segmentos, 03.4.5,
aros rascadores de aceite gastados o rotos, o camisas gastadas; aros de 11.3.3
compresión puestos al revés; desgaste abrasivo de los segmentos por falta de
lubricante (marcas de cambio de color por el calor en las superficies de
deslizamiento).
b) Pueden producirse ocasionalmente gases de escape de color azul-blancuzco
cuando el motor ha estado funcionando en vacio durante un tiempo prolongado o
a temperatura ambiente baja, o durante un tiempo corto después del arranque.
c) Los gases de escape de color grís son escape de agua en el boiler de escape,
turbocompresor
Temperatura del gas de escape de todos los cilindros,
8. anormalmente alta
a) Motor muy sobrecargado (comprobar las posiciones de las cremalleras de las Relación de
bombas de inyección) pruebas
b) Ver el apartado 6c
c) Temperatura del aire de carga excesivamente alta Rel. pruebas,
01.2
– Enfriador del aire de carga obstruido en el lado del agua o sucio en el lado del aire 15.5, 15.5.2
– Temperatura del agua al refrigerador de aire excesivamente alta, cantidad de aire 01.3
insuficiente
– Temperatura de la sala de máquinas anormalmente alta 01.3
d) Depósitos excesivos en los orificios de admisión o exhaustión de la culata
e) Turbina de escape sucia 04.4, 04.5,
15.3
Relación de
9. Temperatura del gas de escape de un cilindro superior a la normal pruebas
a) Termómetro del gas de escape defectuoso 23., 03.4.1
b) Válvula de escape
– Agarrotada en posición abierta
– Holgura de la válvula “negativa”
– Superficie de asiento con fugas (quemada)
c) Válvula de inyección defectuosa
– Presión de apertura excesivamente baja 06.1
– Agarrotamiento de la aguja de la tobera en posición abierta 16.4.4
– Muelle roto
d) Inyección tardia 06.1, 16.2.3
e) Filtro de combustible obstruido
f) Bomba de inyección defectuosa (3d)
Temperatura del gas de escape de un cilindro
10. por debajo de la normal
b) Ver los apartados 2f, h, 3b, c, d, e
c) Tubo de inyección o uniones de los tubos defectuosos 16.3
08 - 3

d) Cuando sea en marcha en vacio, ver el apartado 3g 03.4.1
11. Temperaturas del gas de escape muy desiguales

a) Ver los apartados 9a, c, e
b) Presión de alimentación del combustible, excesivamente baja: caudal 01.2
excesivamente pequeño a través de las bombas de inyección (ver los
apartados 2h, i). Puede haber grandes diferencias de carga entre los cilindros
aunque las posiciones de las cremalleras de las bombas de inyección sean las
mismas.
¡PELIGRO! Ocasiona sobrecarga térmica en los cilindros individuales.
c) Ver los apartados 1f, 6b
d) En marcha en vacio, ver el apartado 3g
e) Inyección tardia
f) Aplicable sólamente a los motores de 8 y 16 cilindros. La diferencia en la temperatura del
gas de escape de los cilindros próximos a la turbosoplante es normalmente de 120°C.
12. Presión del aceite lubricante insuficiente o nula 01.2
a) Manómetro defectuoso, tubo de manómetro obstruido 23.1.1
b) Nivel de aceite lubricante en el colector de aceite excesivamente bajo 01.1, 18.2
c) Válvula de control de la presión del aceite lubricante desajustada o agarrotada 18.4
d) Grifo de tres vias del filtro de aceite lubricante mal ajustado 18.7
e) Fuga en las conexiones del tubo de aspiración de aceite lubricante 18.1
f) Aceite lubricante diluido con gas-oil, viscosidad del aceite excesivamente baja 02.2.1, 02.2.3
g) Tubos de aceite lubricante en el interior del motor flojos o rotos 18.
13. Presión excesiva del aceite
a) Ver los apartados 12 a y c
14. Temperatura excesiva del aceite lubricante 01.2
a) Termómetro defectuoso
b) Caudal insuficiente de agua de refrigeración a través del enfriador de aceite 19.1.2
(bomba defectuosa, aire en el sistema, válvula cerrada), temperatura excesiva 01.3
del agua salada.
c) Enfriador de aceite obstruido, depósitos en los tubos 18.5
d) Válvula termostática defectuosa 18.6
Temperatura anormalmente alta de la descarga de agua de 01.2
15. refrigeración, diferencia excesiva entre las temperaturas de
admisión y descarga del agua de refrigeración
a) Uno de los termómetros está defectuoso
b) Enfriador del agua de circulación obstruido, depósitos en los tubos
c) Caudal insuficiente de agua de refrigeración a través del motor (bomba de 19.3, 19.4
agua de circulación defectuosa), aire en el sistema, válvulas cerradas. 03.4.1
d) Válvula termostática defectuosa 19.4.2
16. Agua en el aceite lubricante 02.2.3, 03.4.1
a) Fugas en el enfriador de aceite 18.5
b) Fugas de las juntas tóricas de la camisa del cilindro (realizar siempre pruebas a
presión cuando el sistema de agua de refrigeración haya sido purgado o
hayan sido desmontadas las camisas de los cilindros).
08 - 4

c) Separador de aceite lubricante defectuoso. Ver el manual de instrucciones del 02.2.3
separador.
15.5
17. Agua en la caja de aire de carga (fugas a través del tubo de purga
en el alojamiento del enfriador de aire)
a) Fugas en los enfriadores de aire
b) Condensación (temperatura excesiva del agua de refrigeración del aire de carga) 03.4.1, Fig 03-
2
18. El motor pierde velocidad con carga constante o incrementada
a) Motor sobrecargado, un aumento adicional de suministro de combustible pero 22.1, Fig 22-1
inpedido por el limitador de carga mecánico pos. 13
b) Ver los apartados 2c, f, g, h, i
c) Ver los apartados 4c, d, 5g, 20d
19. El motor se para
a) Escasez de combustible, ver los puntos 2h, i
b) El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad se ha disparado 22.5, 22.6
c) El dispositivo de parada automática se ha disparado 23.1.4
d) Regulador defectuoso 22.
20. El motor no se para aunque la palanca de parada este dispuesta en

la posición de parada o se de la señal de parada a distancia
a) Varilla de control de las bombas de inyección mal ajustado (3b, c).
Actuar manualmente sobre el sistema de sobrevelocidad. Si el motor no se para
inmediatamente, cerrar la alimentación de combustible lo más cerca posible del
motor (por ejemplo, con el grifo de tres vias del filtro combustible).
Antes de volver a poner en marcha el motor, el fallo ha de ser localizado y corregido.
¡Gran riesgo de sobrevelocidad!
b) Automatización de parada defectuosa. Parar por medio de la palanca de parada 23.1.4
c) El motor está conectado a un gerador, hélice u otro motor conectado a la
misma reductora
El motor se acelera y no para aunque se dispare el
21. sistema de sobrevelocidad
a) Varilla de control de la bomba de inyección mal ajustada (3b, c). Carguen el
motor si es posible.
Cierren el paso de combustible, por ejemplo con el grifo de tres vias del filtro de
combustible.
b) Un motor acelerado es dificil de parar, por lo tanto, comprobar con regularidad 22.3
el ajuste del mecanismo de control (las posiciones de las cremalleras de las
bombas de inyección).
1) Con la palanca de parada en la posición de parada o el dispositivo de
desconexión por sobrevelocidad disparado y el regulador de velocidad en la
posición de máxima admisión de combustible.
2) Con la palanca de parada y el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad
en la posición de trabajo y el regulador de velocidad en posición de parada.
Este control deberá realizarse siempre que se haya manipulado el mecanismo
de control de las bombas de inyección.
08 - 5
08.2 Funcionamiento de emergencia
08.2.1 Funcionamiento con enfriador(es) de aire de-

fectuso(s)
Si los tubos de agua de un enfriador de aire estan defectuosos, el agua

de refrigeración puede penetrar en los cilindros. Si fluye agua o vapor
por el tubo de purga en la parte inferior de la caja del enfriador,
comprobar si se trata de agua o de condensación. Si se trata de
condensación, reducir la refrigeración (ver el capítulo 03, Fig 03-2). Si
se trata de agua salada, parar el motor lo antes posible e instalar un
enfriador de recambio.
Si no hay disponible enfriador de recambio, puede hacerse lo siguiente
como solución de emergencia:
a) Desmontar el enfriador para su reparación y taponar la abertura
de la caja del enfriador de aire de carga. Cerrar la alimentación de agua
y los tubos de retorno. Reparar el enfriador, por ejemplo, taponando los
tubos que producen las fugas.
b) Si no hay tiempo suficiente para soltar el enfriador defectuoso y
repararlo, cerrar los tubos de alimentación y retorno del agua.
c) Funcionamiento con un enfriador de aire parcialmente taponado,

parado o soltado. La potencia de salida del motor debe ser limitada de
manera que no se excedan las temperaturas de escape normales a plena
carga. La turbosoplante puede tener sobreimpulsos antes de alcanzar las
temperaturas de escape admisibles. En tal caso, la carga del motor debe ser
reducida nuevamente para impedir los sobreimpulsos contínuos.
08.2.2 Funcionamiento con turbosoplante(s) defectu-

oso(s)
Un turbosoplante defectuosa debe ser tratada de acuerdo con las

instrucciones de servicio indicadas en el manual de instrucciones de la
turbosoplante (bloqueo del rotor, cegado de turbocompresor ,etc.).
Si un turbocompresor está defectuoso en un motor en V y tiene que
ser bloqueado, también se debe bloquear el otro turbocompreso. Se
desmontará la conexión de aire entre el turbocompresor y el alo-
jamiento del enfríador y el motor funcionará como de aspiración natu-
ral. La carga disponible del motor con los turbocompresores bloqueados
será aprox. el 20% de la carga total. No obstante, la potencia del motor
debe limitarse de forma que no excedan las temperaturas de escape
correspondientes a plena carga.
¡NOTA! Los dos turbocompresores en un motor en V deben de bloquearse

o cegarse si uno de ellos fallase.
08 - 6
08.2.3 Funcionamiento con levas defectuosas
Si la pieza del árbol de levas con levas defectuosas no puede ser soltada
y cambiada por una nueva, el motor puede mantenerse en marcha con
las siguientes medidas:
a) Levas de la bomba de inyección:
Daño leve:
Poner la varilla de control de la bomba de inyección en posición cero y
bloquearla con un alambre alrededor de la bomba.
Daño grave:
Soltar la bomba de inyección combustible. Ver capítulo 16.
¡ATENCIÓN! Con referencia a las vibraciones torsionales y otras vibraciones, ver

el capítulo 08, sección 08.2.5.
En el funcionamiento con una bomba de inyección parada después de

un período largo, los empujadores de las válvulas de admisión y escape
deben ser soltados, y la válvula del indicador en el cilindro correspon-
diente debe ser abierta una vez por hora para permitir que escape
cualquier aceite acumulado.
Con un cilindro fuera de servicio, reducir la carga para impedir que
la temperatura de escape de los restantes cilindros exceda las tempera-
turas normales a plena carga.
b) Levas de las válvulas.
Interrumpir la inyección de combustible al cilindro correspondiente,
ver el capítulo 16. Soltar los taqués y rodillos de la leva del cilindro.
Cambiar los tubos que cubren los taqués.

Con un cilindro fuera de servicio, reducir la carga para impedir que la

temperatura de escape de los cilindros restantes exceda las tempera-
08 - 7
08.2.4 Funcionamiento con pistón y biela desmontados
Si no puede repararse la avería del pistón, biela o cojinete de biela, puede

hacerse lo siguiente para permitir el funcionamiento de emergencia:
1 Soltar el pistón y la biela.
2 Cubrir el agujero de engrase en el muñón con una abrazad-
era de goma adecuada y asegurarla.
3 Instalar la culata completamente montada pero prescindir
los taqués.
4 Impedir la entrada de aire de arranque en la culata sol-
tando el tubo piloto de aire.
5 Colocar la cremallera de la bomba de inyección en posi-
ción cero. y bloquear con un alambre alrededor de la bomba.


temperatura de escape de los cilindros restantes exceda las temperara-
Si hay sobreimpulso de la(s) turbosoplante(s), reducir la carga aún
más para evitar los sobreimpulsos contínuos.
El funcionamiento con el pistón y la biela de uno o más cilindros
desmontados deberá realizarse sólamente en condiciones de emergen-
cia absoluta cuando no quede otro recurso que navegar por los propios
medios.
08.2.5 Vibraciones torsionales y otras vibraciones
En la marcha del motor con un cilindro o más fuera de servicio, el

equilibrio del motor queda alterado y pueden producirse serias vibra-
ciones o incluso peligrosas. Las condiciones de vibraciones son dependi-
entes en la práctica del tipo de instalación, pero como consejo general,
puede decirse que cuando hay cilindros fuera de servicio, deberá
aplicarse lo siguiente:
· Reducir la carga lo máximo posible.
· Mantener la velocidad en un rango favorable (dependiendo com-
pletamente del tipo de instalación).
· Si se desmontase uno o varios pistones, debería usarse la veloci-
dad más baja posible.
08 - 8
08. Fallos de Funcionamiento, Funcionamiento

de Emergencia
08.1 Fallo, razón posible

Para las medidas preventivas, ver los capítulos 03 y 04. Algunos
posibles fallos de funcionamiento requieren la acción inmediata. Los
operarios deberán adquirir conocimiento de este capítulo para la acción
inmediata cuando se necesite.
Ver
Fallo capitulo,
razón posible sección
1. El cigueñal no gira al intentar el arranque
a) El dispositivo virador está conectado. 11.2.1, 21.1
¡NOTA! El motor no puede arrancar con el dispositivo virador conectado. Sin
embargo antes del arranque, comprobar siempre que el dispositivo virador está
quitado.
b) Presión del aire de arranque excesivamente baja, válvula de cierre en el tubo 21.1, 21.5
de admisión del aire de arranque cerrada
c) Agarrotamiento de la válvula de arranque en la culata 21.4
d) Agarrotamiento del pistón del distribuidor de aire de arranque 21.3
e) Electroválvula del aire de arranque defectuosa 21.2
f) Agarrotamiento de la válvula de admisión o escape en posición abierta. Juego 12.
de válvulas “negativo” (fuerte ruido de escape)
g) Automatización del arranque en el exterior del motor defectuosa 03.2, 23.
h) 4R32: Motor de arranque defectuoso 21.
2. El cigüeñal gira pero falla la combustión
a) Velocidad excesivamente lenta (1b)
b) El dispositivo de parada automática no está en posición de arranque 23.
c) El limite de carga del eje de control o del regulador está ajustado a un valor Fig 22-1
excesivamente bajo
d) El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad se ha disparado 22.5, 22.6
e) Limitador del combustible de arranque mal ajustado 22.3, 22.7
f) Alguna pieza del mecanismo de control de combustible agarrotada e 22.
impediendo la admisión de combustible
g) Sistema de inyección del combustible sin purgar, conexiones de los tubos entre 17.3
las bombas de inyección y las válvulas sin apretar
h) Filtro de combustible obstruido 17.6, 17.1
i) Grifo de tres vias en el filtro de combustible mal ajustado, válvula en el tubo de 17.6, 17.1
admisión de combustible cerrada, tanque de diario de combustible vacio,
bomba de alimentación de combustible sin arrancar o defectuosa.
k) Temperaturas muy bajas del aire y el motor (agua de circulación de 02.1
precalentamiento) en relación con la baja calidad de encendido del
combustible
l) Combustible precalentado o precirculado insuficientemente 02.1 Fig 02-1
m) Presión de compresión excesivamente baja (1f)
08 - 1
El motor quema de manera irregular, algunos cilindros

3. no queman en absoluto
a) Ver los apartados 1f, 2f, g, h, k, l, 4d
b) Cremallera de control de la bomba de inyección mal ajustada 22.3
c) El manguito de control de la bomba de inyección no encaja apropiadamente 16.2.4
con la cremallera (puede ocasionar sobrevelocidad si se ajusta en dirección a
una mayor cantidad de combustible).
d) Bomba de inyección defectuosa (émbolo ó vástago agarrotados; muelle de la 16.
válvula de impulsión roto, válvula de impulsión agarrotada, la presión constante
suelta la fuga de la válvula)
e) Válvula de inyección defectuosa; agujeros de las toberas obstruidos 16.
f) Segmentos estropeados; presión de compresión excesivamente baja 11.3.3
g) Motores de 8...18 cilindros. Puede resultar dificultoso hacer que estos se enciendan
en todos los cilindros durante la marcha en vacio debido a la pequeña cantidad de
combustible requerida. En el funcionamiento normal, esto es aceptable.
En los casos especiales, en los motores que tienen que funcionar en vacio
continuamente por alguna razón durante periodos largos (varias horas), es
aconsejable ajustar cuidadosamente las posiciones de las cremalleras (reducir
algo la posición de la cremallera en los cilindros que tienen las temperaturas de
escape más altas y aumentarlas algo en los cilindros que no se encienden). Este
ajuste deberá hacerse cuidadosamente y la diferencia entre las posiciones de
las cremalleras de los diversos cilindros no deberá pasar de 1 mm.
4. Velocidad del motor instable
a) Ajuste del regulador defectuoso (normalmente compensación excesivamente 22.
baja)
b) Ver el punto 2f
c) Presión de alimentación del combustible excesivamente baja 01.2
d) Agua en el combustible precalentado (bolsa de vapor en las bombas de inyección)
e) Automatización de carga (por ejemplo, hélice de paso variable) en el exterior del 23.
motor defectuosa
Se producen golpes o detonaciones en el motor
5. (Si no puede encontrarse inmediatamente la razón, parar el motor)
a) Holgura excesiva en el cojinete pie de biela (tornollos flojos) 06.2 pos. 11,
07.3, 11.3.4
b) Muelles de válvula o del empujador de la guia de rodillos rotos 12., 16.
c) Válvula de admisión o escape agarrotada cuando está abierta
d) Holguras excesivas en las válvulas 06.1, 12.2.4
e) Uno o más cilindros muy sobrecargados (3b, c)
f) Bomba de inyección o bloque del empujador de la guia de rodillos flojos 16.2.2,
14.1.4, 07.1
g) Fase inicial de agarrotamiento de pistón
h) Precalentamiento insuficiente del motor en combinación con combustible de
baja calidad de encendido
j) Mal momento de injeción de comb.
a) Inyección tardia (accionamiento del eje de levas mal ajustado) 06.1, 16.2.3,
13.2.2
b) Ver los apartados 3b, c, d, e
08 - 2

c) Carga y presión del aire de barrido insuficientes: Rel. pruebas
– Filtro del aire de carga obstruido 15.2
– Compressor de la turbosoplante sucio 15.2, 04.4
– Enfriador del aire de carga obstruido en el lado aire 15.5.2
– Turbina de la turbosoplante muy sucia 04.5
¡NOTA! Los motores que arrancan con combustible pesado, pueden desprender
humo si se dejan funcionando en vacio
7. Gases de escape del motor de color azul-blancuzco
a) Consumo excesivo de aceite lubricante debido a: fuga de gas por los segmentos, 03.4.5,
aros rascadores de aceite gastados o rotos, o camisas gastadas; aros de 11.3.3
compresión puestos al revés; desgaste abrasivo de los segmentos por falta de
lubricante (marcas de cambio de color por el calor en las superficies de
deslizamiento).
b) Pueden producirse ocasionalmente gases de escape de color azul-blancuzco
cuando el motor ha estado funcionando en vacio durante un tiempo prolongado o
a temperatura ambiente baja, o durante un tiempo corto después del arranque.
c) Los gases de escape de color grís son escape de agua en el boiler de escape,
turbocompresor
Temperatura del gas de escape de todos los cilindros,
8. anormalmente alta
a) Motor muy sobrecargado (comprobar las posiciones de las cremalleras de las Relación de
bombas de inyección) pruebas
b) Ver el apartado 6c
c) Temperatura del aire de carga excesivamente alta Rel. pruebas,
01.2
– Enfriador del aire de carga obstruido en el lado del agua o sucio en el lado del aire 15.5, 15.5.2
– Temperatura del agua al refrigerador de aire excesivamente alta, cantidad de aire 01.3
insuficiente
– Temperatura de la sala de máquinas anormalmente alta 01.3
d) Depósitos excesivos en los orificios de admisión o exhaustión de la culata
e) Turbina de escape sucia 04.4, 04.5,
15.3
Relación de
9. Temperatura del gas de escape de un cilindro superior a la normal pruebas
b) Válvula de escape
– Agarrotada en posición abierta
– Holgura de la válvula “negativa”
– Superficie de asiento con fugas (quemada)
c) Válvula de inyección defectuosa
– Presión de apertura excesivamente baja 06.1
– Agarrotamiento de la aguja de la tobera en posición abierta 16.4.4
– Muelle roto
d) Inyección tardia 06.1, 16.2.3
e) Filtro de combustible obstruido
f) Bomba de inyección defectuosa (3d)
b) Ver los apartados 2f, h, 3b, c, d, e
c) Tubo de inyección o uniones de los tubos defectuosos 16.3
08 - 3

d) Cuando sea en marcha en vacio, ver el apartado 3g 03.4.1
11. Temperaturas del gas de escape muy desiguales

a) Ver los apartados 9a, c, e
b) Presión de alimentación del combustible, excesivamente baja: caudal 01.2
excesivamente pequeño a través de las bombas de inyección (ver los
apartados 2h, i). Puede haber grandes diferencias de carga entre los cilindros
aunque las posiciones de las cremalleras de las bombas de inyección sean las
mismas.
¡PELIGRO! Ocasiona sobrecarga térmica en los cilindros individuales.
c) Ver los apartados 1f, 6b
d) En marcha en vacio, ver el apartado 3g
e) Inyección tardia
f) Aplicable sólamente a los motores de 8 y 16 cilindros. La diferencia en la temperatura del
gas de escape de los cilindros próximos a la turbosoplante es normalmente de 120°C.
12. Presión del aceite lubricante insuficiente o nula 01.2
a) Manómetro defectuoso, tubo de manómetro obstruido 23.1.1
b) Nivel de aceite lubricante en el colector de aceite excesivamente bajo 01.1, 18.2
c) Válvula de control de la presión del aceite lubricante desajustada o agarrotada 18.4
d) Grifo de tres vias del filtro de aceite lubricante mal ajustado 18.7
e) Fuga en las conexiones del tubo de aspiración de aceite lubricante 18.1
f) Aceite lubricante diluido con gas-oil, viscosidad del aceite excesivamente baja 02.2.1, 02.2.3
g) Tubos de aceite lubricante en el interior del motor flojos o rotos 18.
13. Presión excesiva del aceite
a) Ver los apartados 12 a y c
14. Temperatura excesiva del aceite lubricante 01.2
a) Termómetro defectuoso
b) Caudal insuficiente de agua de refrigeración a través del enfriador de aceite 19.1.2
(bomba defectuosa, aire en el sistema, válvula cerrada), temperatura excesiva 01.3
del agua salada.
c) Enfriador de aceite obstruido, depósitos en los tubos 18.5
d) Válvula termostática defectuosa 18.6
Temperatura anormalmente alta de la descarga de agua de 01.2
15. refrigeración, diferencia excesiva entre las temperaturas de
admisión y descarga del agua de refrigeración
a) Uno de los termómetros está defectuoso
b) Enfriador del agua de circulación obstruido, depósitos en los tubos
c) Caudal insuficiente de agua de refrigeración a través del motor (bomba de 19.3, 19.4
agua de circulación defectuosa), aire en el sistema, válvulas cerradas. 03.4.1
d) Válvula termostática defectuosa 19.4.2
a) Fugas en el enfriador de aceite 18.5
b) Fugas de las juntas tóricas de la camisa del cilindro (realizar siempre pruebas a
presión cuando el sistema de agua de refrigeración haya sido purgado o
hayan sido desmontadas las camisas de los cilindros).
08 - 4

c) Separador de aceite lubricante defectuoso. Ver el manual de instrucciones del 02.2.3
separador.
15.5
17. Agua en la caja de aire de carga (fugas a través del tubo de purga
en el alojamiento del enfriador de aire)
a) Fugas en los enfriadores de aire
b) Condensación (temperatura excesiva del agua de refrigeración del aire de carga) 03.4.1, Fig 03-
2
18. El motor pierde velocidad con carga constante o incrementada
a) Motor sobrecargado, un aumento adicional de suministro de combustible pero 22.1, Fig 22-1
inpedido por el limitador de carga mecánico pos. 13
b) Ver los apartados 2c, f, g, h, i
c) Ver los apartados 4c, d, 5g, 20d
19. El motor se para
a) Escasez de combustible, ver los puntos 2h, i
b) El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad se ha disparado 22.5, 22.6
c) El dispositivo de parada automática se ha disparado 23.1.4
d) Regulador defectuoso 22.
20. El motor no se para aunque la palanca de parada este dispuesta en

la posición de parada o se de la señal de parada a distancia
a) Varilla de control de las bombas de inyección mal ajustado (3b, c).
Actuar manualmente sobre el sistema de sobrevelocidad. Si el motor no se para
inmediatamente, cerrar la alimentación de combustible lo más cerca posible del
motor (por ejemplo, con el grifo de tres vias del filtro combustible).
Antes de volver a poner en marcha el motor, el fallo ha de ser localizado y corregido.
¡Gran riesgo de sobrevelocidad!
b) Automatización de parada defectuosa. Parar por medio de la palanca de parada 23.1.4
c) El motor está conectado a un gerador, hélice u otro motor conectado a la
misma reductora
El motor se acelera y no para aunque se dispare el
21. sistema de sobrevelocidad
a) Varilla de control de la bomba de inyección mal ajustada (3b, c). Carguen el
motor si es posible.
Cierren el paso de combustible, por ejemplo con el grifo de tres vias del filtro de
combustible.
b) Un motor acelerado es dificil de parar, por lo tanto, comprobar con regularidad 22.3
el ajuste del mecanismo de control (las posiciones de las cremalleras de las
bombas de inyección).
1) Con la palanca de parada en la posición de parada o el dispositivo de
desconexión por sobrevelocidad disparado y el regulador de velocidad en la
posición de máxima admisión de combustible.
2) Con la palanca de parada y el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad
en la posición de trabajo y el regulador de velocidad en posición de parada.
Este control deberá realizarse siempre que se haya manipulado el mecanismo
de control de las bombas de inyección.
08 - 5
08.2 Funcionamiento de emergencia
08.2.1 Funcionamiento con enfriador(es) de aire de-

fectuso(s)
Si los tubos de agua de un enfriador de aire estan defectuosos, el agua

de refrigeración puede penetrar en los cilindros. Si fluye agua o vapor
por el tubo de purga en la parte inferior de la caja del enfriador,
comprobar si se trata de agua o de condensación. Si se trata de
condensación, reducir la refrigeración (ver el capítulo 03, Fig 03-2). Si
se trata de agua salada, parar el motor lo antes posible e instalar un
enfriador de recambio.
Si no hay disponible enfriador de recambio, puede hacerse lo siguiente
como solución de emergencia:
a) Desmontar el enfriador para su reparación y taponar la abertura
de la caja del enfriador de aire de carga. Cerrar la alimentación de agua
y los tubos de retorno. Reparar el enfriador, por ejemplo, taponando los
tubos que producen las fugas.
b) Si no hay tiempo suficiente para soltar el enfriador defectuoso y
repararlo, cerrar los tubos de alimentación y retorno del agua.
c) Funcionamiento con un enfriador de aire parcialmente taponado,

parado o soltado. La potencia de salida del motor debe ser limitada de
manera que no se excedan las temperaturas de escape normales a plena
carga. La turbosoplante puede tener sobreimpulsos antes de alcanzar las
temperaturas de escape admisibles. En tal caso, la carga del motor debe ser
reducida nuevamente para impedir los sobreimpulsos contínuos.
08.2.2 Funcionamiento con turbosoplante(s) defectu-

oso(s)
Un turbosoplante defectuosa debe ser tratada de acuerdo con las

instrucciones de servicio indicadas en el manual de instrucciones de la
turbosoplante (bloqueo del rotor, cegado de turbocompresor ,etc.).
Si un turbocompresor está defectuoso en un motor en V y tiene que
ser bloqueado, también se debe bloquear el otro turbocompreso. Se
desmontará la conexión de aire entre el turbocompresor y el alo-
jamiento del enfríador y el motor funcionará como de aspiración natu-
ral. La carga disponible del motor con los turbocompresores bloqueados
será aprox. el 20% de la carga total. No obstante, la potencia del motor
debe limitarse de forma que no excedan las temperaturas de escape
correspondientes a plena carga.
¡NOTA! Los dos turbocompresores en un motor en V deben de bloquearse

o cegarse si uno de ellos fallase.
08 - 6
08.2.3 Funcionamiento con levas defectuosas
Si la pieza del árbol de levas con levas defectuosas no puede ser soltada
y cambiada por una nueva, el motor puede mantenerse en marcha con
las siguientes medidas:
a) Levas de la bomba de inyección:
Daño leve:
Poner la varilla de control de la bomba de inyección en posición cero y
bloquearla con un alambre alrededor de la bomba.
Daño grave:
Soltar la bomba de inyección combustible. Ver capítulo 16.

En el funcionamiento con una bomba de inyección parada después de

un período largo, los empujadores de las válvulas de admisión y escape
deben ser soltados, y la válvula del indicador en el cilindro correspon-
diente debe ser abierta una vez por hora para permitir que escape
cualquier aceite acumulado.
Con un cilindro fuera de servicio, reducir la carga para impedir que
la temperatura de escape de los restantes cilindros exceda las tempera-
b) Levas de las válvulas.
Interrumpir la inyección de combustible al cilindro correspondiente,
ver el capítulo 16. Soltar los taqués y rodillos de la leva del cilindro.
Cambiar los tubos que cubren los taqués.


temperatura de escape de los cilindros restantes exceda las tempera-
08 - 7
08.2.4 Funcionamiento con pistón y biela desmontados
Si no puede repararse la avería del pistón, biela o cojinete de biela, puede

hacerse lo siguiente para permitir el funcionamiento de emergencia:
1 Soltar el pistón y la biela.
2 Cubrir el agujero de engrase en el muñón con una abrazad-
era de goma adecuada y asegurarla.
3 Instalar la culata completamente montada pero prescindir
los taqués.
4 Impedir la entrada de aire de arranque en la culata sol-
tando el tubo piloto de aire.
5 Colocar la cremallera de la bomba de inyección en posi-
ción cero. y bloquear con un alambre alrededor de la bomba.


temperatura de escape de los cilindros restantes exceda las temperara-
Si hay sobreimpulso de la(s) turbosoplante(s), reducir la carga aún
más para evitar los sobreimpulsos contínuos.
El funcionamiento con el pistón y la biela de uno o más cilindros
desmontados deberá realizarse sólamente en condiciones de emergen-
cia absoluta cuando no quede otro recurso que navegar por los propios
medios.
08.2.5 Vibraciones torsionales y otras vibraciones
En la marcha del motor con un cilindro o más fuera de servicio, el

equilibrio del motor queda alterado y pueden producirse serias vibra-
ciones o incluso peligrosas. Las condiciones de vibraciones son dependi-
entes en la práctica del tipo de instalación, pero como consejo general,
puede decirse que cuando hay cilindros fuera de servicio, deberá
aplicarse lo siguiente:
· Reducir la carga lo máximo posible.
· Mantener la velocidad en un rango favorable (dependiendo com-
pletamente del tipo de instalación).
· Si se desmontase uno o varios pistones, debería usarse la veloci-
dad más baja posible.
08 - 8
32-9901 Bloque del motor con cojinetes, cilindro y cárter de aceite
10. Bloque del motor con cojinetes, cilindro

y cárter de aceite
10.1 Descripción
El bloque del motor de hierro fundido es de una pieza. Los tubos de
distribución del agua en la camisa exterior y la caja de aire de carga
están adosados al bloque del motor. Los sombreretes de los cojinetes
principales que soportan el cigueñal suspendido, van sujetos con tornil-
los tensados hidráulicamente, dos desde abajo y dos horizontalmente.
Los casquillos de los cojinetes intercambiables son guiados axialmente
por guías que proporcionan un montaje correcto.
En el extremo de accionamiento hay un cojinete de empuje/volante
combinado. Los casquillos de los cojinetes de empuje son del mismo tipo
que los de los cojinetes principales. Las cuatro arandelas de empuje
guían el cigueñal axialmente.
Los casquillos de los cojinetes del árbol de levas van instalados en
alojamientos mecanizados directamente en el bloque del motor.
Las camisas de los cilindros de hierro de fundición especial tienen
agujeros de refrigeración en la pestaña superior. En la parte superior,
las camisas van selladas contra el bloque metálicamente y en la parte
inferior con dos juntas de tóricas.
Para eliminar el riesgo del pulido de taladro, la camisa está equipada
con un aro antipulido en la parte superior.
Las tapas del cárter, al igual que otras tapas, se aprietan contra el
bloque del motor con juntas de goma y cuatro tornillos cada una. En
un lado del motor, las tapas del cárter están equipadas con válvulas de
seguridad que eliminan la sobrepresión en el caso de una explosión en
el cárter. Una tapa incorpora el agujero de carga de aceite. El cárter
está provisto además de un tubo de ventilación que incluye una válvula
de retención. Este tubo deberá sacarse fuera de la sala de máquinas.
El colector de aceite ligero de chapa soldada va fijado herméticamente
al bloque del motor desde abajo con una junta tórica. Los tubos de
aspiración a la bomba de aceite lubricante y el separador así como el
tubo de distribución principal para el aceite lubricante van incorpora-
dos al colector de aceite.
Desde el tubo de distribución principal, el aceite lubricante es con-
ducido al cojinete principal a través de un gato hidráulico que permite
subir y bajar el sombrerete del cojinete, por ejemplo, cuando se inspec-
cionan los cojinetes.
10 - 1
Bloque del motor con cojinetes, cilindro y cárter de aceite 32-9901
10.2 Cojinetes principales
10.2.1 Desmontaje del cojinete principal
1 Soltar las dos tapas del cárter a cada lado del cojinete, a am-
bos lados del motor.
2 Aflojar las tuercas de los tornillos laterales del cojinete en
cuestión y en ambos cojinetes contiguos, Fig 10-1 (A).
Uso de los cilindros hidráulicos
DESMONTAJE
1. Atornillar los cilindros a mano
2. Conectar las mangueras, abrir
la válvula. Apretar los cilindros
a mano
Lado trasero
Aceite hidráulico
3. Apretar los cilindros 180º en

sentido antihorario.
4. Cerrar la válvula, aumentar la presión.
5. Aflojar la tuerca casi media vuelta.
6. Abrir la válvula de seguridad, extraer A1 A2
la herramienta.
B1 B2
Hydraulic cylinder combination
Tornillo A1 A2 B1 B2
Herramienta Cojinete principal y tornillos Tornillos del Tornillos del
hidráulica del cojinete de empuje cojinete principal cojinete principal
Cilindro 3V86B78 3V86B79 3V86B78
Manguito 3V86B46 3V86B39 3V86B46
Clavija 4V86B11 4V86B02 4V86B11
Acción/Atornillar Comentarios Presión hidráulica
Uno por uno por orden según libre elección. Se pueden 615...635 bar
A1 A2 aflojar simultáneamente dos tuercas por lado.
Aflojar
B1 B2 Aflojar siempre simultáneamente. 615...635 bar
Apretar simultáneamente y a mano sólo con clavija
B1 B2 4V86B02 (B11).
A2 tensado con perno primero con una presión hidráulica
A2 de 200 bar y la tuerca girada con la clavija a contacto. 200 bar
Apretar
B1 B2 Apretado simultáneamente con una presión hidráulica 615 bar
completa.
A1A2 Apretado uno por uno por orden según libre elección 615 bar
con una presión hidráulica completa.
Fig 10-1 3210589645
10 - 2
3 Colocar el manguito separador 3V86B46 en el tornillo lat-

eral.
Se pueden aflojar simultáneamente una o dos tuercas.
4 Atornillar la herramienta hidráulica 3V86B78 y abrir las tuer-
cas
de los tornillos laterales (A).
5 Aflojar las tuercas de los tornillos del cojinete principal en el
cojinete en cuestión, según se muestra en Fig 10-1 (B).

6 Colocar los manguitos separadores 3V86B39 en posición e
introducir los pasadores 4V86B02.
7 Colocar la herramienta hidráulica 3V86B79 en su posición
utilizando la herramienta 3V86B52, y seguir abriendo las tuercas
del cojinete principal (B).
8 Soltar las tuercas de los tornillos del cojinete principal.
9 Conectar las mangueras de la bomba hidráulica 1V86A18 al
gato hidráulico, la manguera de alimentación ajustada al lado
marcado DOWN, véase la Fig 10-2.
Gato hidráulico
Lado recto del

sombrerete del
cojinete
DOWN UP
Fig 10-2 3210528932
10 - 3
10 Destornillar los tornillos laterales del sombrerete del cojinete

principal a descender. Utilizar la herramienta para espárragos
4V80D12.
11 Bajar el sombrerete del cojinete principal bombeando presión
de aceite al gato hidráulico con la bomba hidráulica.
12 Soltar el casquillo inferior del cojinete.
13 Insertar la herramienta giratoria 4V85B12 (motor con cilin-
dros en línea) o 4V85B16 (motor con cilindros en V) en el agujero de
lubricación radial del cojinete principal.
14 Girar el cigueñal cuidadosamente hasta que el casquillo del
cojinete haya girado 180º y pueda soltarse.
15 Cubrir los dos orificios radiales de engrase de la chumacera
de cojinete principal con cinta adhesiva. Como mínimo, cada
tercer cojinete principal deberá estar en posición al mismo tiempo
para soportar el cigueñal.
10.2.2 Inspección de los cojinetes principales y

chumaceras
Limpiar los casquillos de cojinetes y comprobar si sufren desgaste,

muescas u otros daños.
a) Los cojinetes trimetálicos se pueden utilizar hasta que la tapa de
rodadura esté parcialmente desgastada. Habrá que renovar el cojinete,
cuando la capa de barrera de níquel o el material de cojinete sea visible
en cualquier zona.
No volver a montar nunca un cojinete si es visible la barrera de

níquel en cualquier parte del casquillo del cojinete.
b) Cojinetes bimetálicos. El desgaste se determina midiendo el grosor

de los casquillos inferiores de los cojinetes. Para este fin puede
utilizarse un micrómetro. Ha de aplicarse el límite de desgaste de la
sección 06.2. Si la diferencia de grosor de todos los casquillos inferiores
de los cojinetes es de un máximo de 0,03 mm, éstos pueden utilizarse
de nuevo.
Marcar los nuevos cojinetes con los números de cojinete.
Las chumaceras de los cojinetes principales deberán inspeccionarse en

cuanto a su acabado de superficie. Los cojinetes dañados por ejemplo,
con superficie áspera, arañazos, marcas de golpes, etc. deberán pulirse.
Si después de un periodo de funcionamiento prolongado, aparece
desgaste irregular considerable, sección 06.2, el cigueñal puede ser
10 - 4
rectificado y utilizado junto con casquillos de cojinetes más gruesos,

véase el Catálogo de Piezas de Repuesto.
Los casquillos, tapas y asientos de los cojinetes no deben tener
arañazos ni otros daños. Las rebabas deberán eliminarse sólo local-
mente.
10.2.3 Montaje del cojinete principal
1 Limpiar los casquillos del cojinete principal, la tapa y el co-

jinete con mucho cuidado.
2 Retirar la cinta protectora de los orificios de lubricación de la
chumacera y lubricar el cojinete con aceite limpio para motores.
3 Lubricar la superficie de rodaje parte posterior y extremos
del casquillo superior del cojinete con aceite lubricante limpio.
El casquillo del cojinete puede quedar totalmente destruido

(deformado) durante el montaje si no se lubrica cuidadosamente.
REINSTALACIÓN
1. Atornillar las tuercas, unir el
manguito distanciador.
la válvula. Apretar los cilindros 4 Disponer el extremo del casquillo del cojinete en la ranura
a mano. entre la chumacera y el agujero del cojinete con la lengüeta guía en
la ranura de lubricación y empujarlo a mano al máximo (recomen-
dado hasta 2/3 de su longitud).
5 Insertar la herramienta giratoria 4V85B12 (motores con cilin-
dros en línea) o 4V85B16 (motores con cilindros en V) en el orificio
de lubricación radial en la chumacera del cojinete principal y girar
Aceite hidráulico
el cigueñal cuidadosamente hasta que el casquillo del cojinete se
3. Cerrar la presión de válvula y encuentre en su posición. Asegurarse de que la lengüeta del
bomba al valor indicado.
4. Atornillar las tuercas hasta que casquillo del cojinete se deslice en la ranura de lubricación sin sufrir
haya contacto con la cara.
5. Abrir la válvula y extraer las daños.
herramientas.
Precaución Un casquillo de cojinete forzado en su sitio puede quedar total-

mente destruido por deformación.
6 Soltar la herramienta giratoria.

7 Lubricar la superficie de rodadura del casquillo inferior del
cojinete con aceite lubricante limpio y colocar el casquillo en la tapa del
cojinete.
gato hidráulico, con la manguera de alimentación ajustada en el lado
marcado UP, véase la Fig 10-2.
10 - 5
9 Colocar el sombrerete del cojinete principal bombeando

aceite a presión al gato hidráulico con la bomba hidráulica.
10 Lubricar las roscas de los tornillos laterales (las roscas hacia la
tapa del cojinete) y apretar los tornillos a fondo a mano, utilizando
la herramienta para espárragos 4V80D12.
11 Apretar las tuercas a mano.
12 Colocar los manguitos separadores 3V86B46 en posición en
los tornillos laterales en la parte trasera en un motor con
cilindros en línea, o en el lado B en un motor con cilindros
en V. Pueden apretarse simultáneamente una o dos tuercas, Fig
10-1 (A2).
13 Atornillar la herramienta hidráulica 3V86B78.
14 Apretar la tuerca con el pasador 4V86B11 cuando la presión
de la bomba es de 200 bar.
los tornillos de la tapa del cojinete e insertar los pasadores 4V86B02,
véase la Fig 10-1 (B).
16 Colocar la herramienta hidráulica 3V86B79 en posición
utilizando la herramienta 3V86B52 y atornillar las tuercas de los
tornillos principales (B).
17 Colocar los manguitos separadores 3V86B46 en posición, en
los tornillos laterales de la parte posterior en los motores con
cilindros en línea o en el lado B en los motores con cilindros
en V, ¡el lado recto de la tapa del cojinete!. Pueden apretarse
simultáneamente una o dos tuercas, Fig 10-1 (A2).
18 Atornillar la herramienta hidráulica 3V86B78 y seguir apre-
tando las tuercas de los tornillos laterales (A2). Apretar a tope a la
presión establecida.
los tornillos laterales opuestos. Pueden apretarse simultáneamente
una o dos tuercas, Fig 10-1 (A1).
10 - 6
10.3 Cojinete de empuje/volante
10.3.1 Desmontaje del cojinete de empuje/volante
1 Soltar las dos tapas del cárter junto al extremo del volante a
ambos lados del motor. En el 4R32, soltar la tapa del extremo
seccionada del interior del volante.
2 Aflojar las tuercas de los tornillos laterales en el cojinete de
empuje/volante y el cojinete principal contiguo, Fig 10-1 (A).
3 Colocar el manguito separador 3V86B46 en posición en el
tornillo lateral. Pueden aflojarse simultáneamente dos tuercas.
DESMONTAJE
cas de los tornillos laterales (A).
a mano 5 Aflojar las tuercas de los tornillos del cojinete de empuje/
volante según se muestra Fig 10-1 (B).
6 Colocar los manguitos separadores 3V86B46 en posición e in-
troducir los pasadores 4V86B11.
7 Atornillar la herramienta hidráulica 3V86B78. En caso nece-
Aceite hidráulico sario, utilizar la herramienta de elevación 3V86B52. Seguir
3. Apretar los cilindros 180º en abriendo las tuercas de los tornillos (B).
8 Retirar las tuercas de los tornillos del cojinete de empuje/
6. Abrir la válvula de seguridad, extraer
la herramienta.
volante.
9 Conectar las mangueras de la bomba hidráulica 1V86A18

al gato hidráulico, la manguera de alimentación ajustada al lado
10 Aflojar los tornillos laterales de la tapa del cojinete de empuje/
volante. En caso necesario, utilizar la herramienta para espárragos
4V80D12.
11 Descender la tapa del cojinete bombeando aceite a presión
al gato hidráulico con la bomba hidráulica.
12 Soltar el casquillo inferior del cojinete y las arandelas de
empuje. Para soltar la arandela de empuje próxima al extremo de
accionamiento, puede colocarse un tornillo M6 en cada extremo de
la arandela, véase la Fig 10-3.
13 Introducir la herramienta giratoria 3V85B15 en el orificio ra-
dial de lubricación de la chumacera del cojinete.
cojinete y las arandelas hayan girado 180º y puedan soltarse.
15 Cubrir los dos orificios de engrase radiales de la chumacera
del cojinete con cinta adhesiva.
10 - 7
16 Comprobar el cojinete de la misma manera que los cojinetes

principales, sección 10.2.2. Las arandelas de empuje del mismo lado
deben cambiarse por pares.
Cojinete de empuje
Rebajo final Rebajo final
Fig 10-3 3210568935
10.3.2 Montaje del cojinete de empuje/volante
1 Limpiar los casquillos, arandelas y tapa del cojinete con

sumo esmero.
2 Quitar la cinta protectora de los orificios radiales de lubrica-
ción de la chumacera del cojinete y lubricar el cojinete con aceite
limpio del motor.
3 Lubricar la superficie de rodadura parte posterior y ambos ex-
tremos del casquillo superior del cojinete y colocar el extremo del
casquillo del cojinete en la ranura entre la chumacera y su orificio.
La posición axial del casquillo deberá asegurarse manteniendo los
rebajes de los extremos del casquillo del cojinete a nivel con las caras
axiales del bloque del motor, véase la Fig 10-3.
4 Introducir el casquillo a mano hasta donde sea posible (re-
comendado hasta 2/3 de su longitud).
5 Introducir la herramienta giratoria 3V85B15 en el orificio de en-
grase radial de la chumacera del cojinete y girar el cigueñal cuida-
dosamente hasta que el casquillo del cojinete llegue a su posición.
7
10 - 8


7 Lubricar las superficies del cojinete y parte posterior de las
arandelas de empuje superiores y empujar las arandelas a mano
hasta su posición. Para facilitar el montaje de la arandela, el
cigüeñal puede desplazarse axialmente en cada dirección.
8 Lubricar las superficies del cojinete de las arandelas de em-
puje inferiores y empujarlas hasta su posición sobre los pasadores
guía de la tapa del cojinete. Para el montaje de la arandela de
empuje próxima al extremo de accionamiento puede colocarse un
tornillo M6 en cada extremo de la arandela, véase la Fig 10-3.
cojinete con aceite lubricante limpio y colocar el casquillo en la tapa
del cojinete. La posición axial del casquillo deberá asegurarse man-
teniendo los rebajes de los extremos del casquillo a nivel con las
caras axiales del bloque de la tapa del cojinete, véase la Fig 10-3.
al gato hidráulico, con la manguera de alimentación ajustada en el
lado marcado UP, véase la Fig 10-2.
11 Colocar la tapa del cojinete bombeando aceite a presión al
gato hidráulico con la bomba hidráulica.
12 Introducir a mano los tornillos laterales en las roscas de la
tapa del cojinete.
REINSTALACIÓN 13 Apretar los tornillos laterales hasta el fondo, a mano o utili-
manguito distanciador. zando la herramienta para espárragos 4V80D12.
2. Conectar las mangueras, abrir 14 Apretar las tuercas de los tornillos laterales en el lado poste-
a mano. rior del motor según se muestra en la Fig 10-1 (A).
15 Colocar los manguitos separadores 3V86B46 en su posición
en los tornillos del cojinete de empuje/volante e insertar los pasa-
dores 4V86B11, véase la Fig 10-1 (B).
16 Atornillar las herramientas hidráulicas 3V86B78. En caso ne-
cesario, utilizar la herramienta de elevación 3V86B52. Seguir apre-
Aceite hidráulico
tando las tuercas de los tornillos (B).

3. Cerrar la presión de válvula y
bomba al valor indicado. 17 Colocar el manguito separador 3V86B46 en su posición en
4. Atornillar las tuercas hasta que
haya contacto con la cara. el tornillo lateral. Pueden apretarse simultáneamente dos tuercas.
5. Abrir la válvula y extraer las
herramientas. 18 Atornillar la herramienta hidráulica 3V86B78 y seguir apre-
tando las tuercas de los tornillos (A).
10 - 9
10.4 Cojinetes del árbol de levas
10.4.1 Inspección del casquillo del cojinete del árbol

de levas
Una vez soltada la chumacera del cojinete del árbol de levas, el

diámetro interior del casquillo del cojinete puede ser medido, utilizando
un micrómetro. El límite de desgaste se indica en el capítulo 06, sección
06.2. Si se alcanza el límite de desgaste para un casquillo de cojinete
del árbol de levas, deberán cambiarse todos los casquillos de los
cojinetes del árbol de levas. Para la inspección visual del casquillo del
cojinete del árbol de levas, proceder de la manera siguiente:
1 Soltar ambas tapas del árbol de levas contiguas al cojinete
correspondiente.
2 Soltar la tapa (6) del distribuidor del aire de arranque, véase el
capítulo 14, Fig 14-2.
3 Aflojar las tuercas de sujeción del soporte del balancín, y re-
tirar el soporte del balancín, véase la Fig 14-1 pos.1, en los cilindros
donde hay que cambiar el árbol de levas de acuerdo con el apartado
5, debajo.
4 Abrir la conexión con brida, pieza del árbol de levas/chumac-
era del cojinete, hacia el extremo de accionamiento del motor visto
desde el cojinete correspondiente.
5 Mover el árbol de levas situado hacia el extremo libre del mo-
tor un máximo de 25 mm en dirección del extremo libre utilizando
una palanca adecuada.
6 Comprobar la parte descubierta del casquillo del cojinete
con ayuda de un espejo. Todos los casquillos de los cojinetes del árbol
de levas hacia el extremo libre del motor, vistos desde el cojinete en
cuestión, pueden ser comprobados con el árbol de levas en esta
posición.
Las herramientas están marcadas con los

Código de siguientes números
herra- Diámetro interior del cojinete cilíndrico del árbol
mienta de levas (mm)
165 150
834010 3283E05 3283E02
834011 2V83H149 3V83H69
834012 3V83H150 3V83H66
834013 2V83H148 3V83H68
834050 3V83E61 3V83E61
836010 4V83G45 4V83G45
10 - 10
10.4.2 Desmontaje del casquillo del cojinete del árbol

de levas
1 Soltar la tapa del árbol de levas, la bomba de inyección, el

bloque guía y el árbol de levas de los dos cilindros contiguos al
cojinete en cuestión. Si se trata de un cojinete extremo, debe soltarse
el árbol de levas extremo correspondiente.
2 Soltar la chumacera del cojinete del árbol de levas.
3 Montar el dispositivo extractor 834010 de acuerdo con la Fig
10-4. Observar la diferencia en el montaje de la herramienta para
el cojinete próximo en el extremo libre del motor. Cuando se trate
de un cojinete final, insertar el manguito de guía 834011, con la
parte más gruesa dirigida hacia el centro del motor.
4 Apretar la herramienta hidráulica 834050 tensando el tornillo
extractor 836010.
a la herramienta correspondiente.
Aceite hidráulico
6 Bombear presión a la herramienta hidráulica para extraer

DESMONTAJE
1. Conectar las mangueras, abrir la el casquillo del cojinete. La presión no debe exceder el valor
válvula.
2. Apretar las herramientas. indicado en el capítulo 07, Fig 07-16. Si el casquillo del cojinete
3. Cerrar la válvula y bomba a la
presión exigida.
no se mueve cuando se alcanza esta presión, puede ser necesario
4. Abrir la válvula y extraer la golpear ligeramente la brida del extremo 834012.
herramienta.
7 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de
la herramienta hidráulica y desmontar el dispositivo extractor.
Desmontaje del casquillo del cojinete del árbol de levas
834013 834013
834012
836010 834011 836010 834011

834050 834050 834012
Fig 10-4 321053A9801
10 - 11
10.4.3 Montaje del casquillo del cojinete del árbol de

levas
1 Lubricar ligeramente el nuevo casquillo del cojinete con

aceite limpio de motor por el lado exterior y ponerlo en el manguito
guía 834011. La muesca del casquillo deberá colocarse hacia abajo,
esto es, la ranura de lubricación hacia arriba.
2 Montar el dispositivo de montaje 834010 de acuerdo con la
Fig 10-5. Observar la diferencia en el montaje de la herramienta
para el cojinete del extremo libre del motor. Cuando se trate de un
cojinete final, insertar el manguito guía 834011, con la parte más
delgada dirigida hacia el centro del motor.
3 Apretar la herramienta hidráulica 834050 tensando ligera-
mente el tornillo extractor 836010.
5 Bombear presión a la herramienta hidráulica para montar
el casquillo del cojinete. La presión no debe exceder el valor
indicado en el capítulo 07, Fig 07-16.
Aceite hidráulico 6 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de
REINSTALACIÓN la herramienta hidráulica y desmontar el dispositivo de montaje.
1. Conectar las mangueras, abrir la
válvula. 7 Lubricar la superficie del casquillo del cojinete e insertar la
2. Apretar las herramientas.
3. Cerrar la válvula y bomba a la chumacera del cojinete del árbol de levas.
presión exigida.
4. Abrir la válvula y extraer la 8 Montar las piezas del árbol de levas, los bloques de guía, las bom-
herramienta.
bas de inyección y las tapas del árbol de levas.
Montaje del casquillo del cojinete del árbol de levas
834013 834013
834012
836010 834011 836010 834011

834050 834050 834012
Fig 10-5 321053B9801
10 - 12
10.5 Camisa del cilindro
10.5.1 Mantenimiento de la camisa del cilindro
a) Esmerilado del interior de la camisa del cilindro.

Esmerilar la camisa del cilindro siempre que se cambien los segmen-
tos del pistón. Normalmente basta con un esmerilado ligero. Si el
esmerilado se lleva a cabo mientras la camisa está colocada en su
lugar en el bloque, el cigüeñal deberá protegerse con película de
plástico. Hay que evitar que las virutas del esmerilado caigan en el
cárter del motor. Para el esmerilado se seguirá el siguiente pro-
cedimiento:
• El esmerilado se realiza con ayuda del "esmerilado de plataforma"
• Solo se usarán piedras cerámicas con una rugosidad de 80 y 400.
Las piedras de rugosidad 80 se usarán durante unas 20 carreras
o hasta que las zonas pulidas de la camisa estén rascadas. Las
piedras de rugosidad 400 se usarán durante 30 carreras para dar
el acabado definitivo a la superficie.
• El ángulo de inclinación de las marcas de esmerilado en la configu-
ración rayada debe ser de unos 30° que se obtienen combinando una
velocidad de 40 carreras/minuto con una velocidad de giro de 100
RPM.
• Como refrigerante se aconseja utilizar aceite de esmerilado, aun-
que también podría utilizarse un gasóleo ligero de 2-15 cSt.
• Después del esmerilado, es preciso limpiar el interior de la camisa
con un cepillo adecuado, agua (preferentemente caliente) y jabón o
líquidos de limpieza, alternativamente, gasóleo ligero. A con-
tinuación, se seca con un trapo y se lubrica con aceite de motor para
evitar la corrosión.
El equipo de esmerilado se suministra normalmente con el motor.
b) Comprobar el diámetro inferior del cilindro, utilizando el impreso
No. 3210V014.
c) Limpieza del lado del agua de la camisa del cilindro.
El lado del agua de la camisa del cilindro puede limpiarse de partículas
sólidas con un cepillo de alambre. Los orificios de refrigeración en el collar
pueden limpiarse con un taladrado y una broca adecuada (Ø 9,5 - 10mm).
10.5.2 Desmontaje de la camisa del cilindro
1 Purgar el agua de refrigeración del motor y retirar la culata

y el pistón con la biela.
2 Aflojar el tornillo (2) y soltar la pieza de fijación (1).
3 Montar el dispositivo extractor 32.83G02 y la herramienta
hidráulica 3V83E61 de acuerdo con la Fig 10-6.
10 - 13
4 Apretar la herramienta hidráulica tensando ligeramente la

tuerca del tornillo extractor 4V83G45.
a la herramienta hidráulica.
6 Bombear presión a la herramienta hidráulica para extraer la
camisa del cilindro. La presión no ha de superar el valor
DESMONTAJE
la herramienta hidráulica y soltarla.
válvula. 8 Para extraer la camisa de cilindro, utilizar la pieza del dispo-
3. Cerrar la válvula y bomba a la sitivo extractor suministrada para este propósito, véase la Fig 10-6.
presión exigida.
4. Abrir la válvula y extraer la
herramienta.
10.5.3 Montaje de la camisa del cilindro
1 Verificar que todas las guías y superficies de contacto del blo-

que del motor y la camisa del cilindro están limpias y sin golpes.
2 Aplicar una fina capa de adhesivo sellador sin vulcanizar,
(Perfect Seal nº 4, Loctite Permatex 1372 o similar) en la superficie
de sellado superior entre el bloque del motor y la camisa. Nota No
usar sellador de silicona.
3 Comprobar la limpieza de las ranuras de las juntas tóricas
de la camisa del cilindro e insertar nuevas juntas tóricas.
4 Lubricar las juntas tóricas inferiores y las superficies de cierre
con grasa y montar el dispositivo elevador, véase la Fig 10-6.
5 Bajar la camisa con cuidado en el alojamiento del bloque
del motor. Cuando la junta tórica más baja toque el bloque del motor,
alinear la camisa de manera que la marca (3 en Fig 10-6) en la camisa
esté orientada hacia el extremo del accionamiento del motor, en el
motor con cilindros en V, la línea B hacia el extremo libre del motor.
Bajar más e introducir en su posición la camisa presionando con la
mano.
6 Comprobar el diámetro interior de la camisa del cilindro,
Aceite hidráulico
especialmente al nivel de las superficies de guía.
REINSTALACIÓN
1. Conectar las mangueras, abrir la 7 Montar el soporte (1) y apretar el tornillo (2) con el par de
válvula.
2. Apretar las herramientas. apriete indicado.
presión exigida. 8 Montar el pistón con la biela, el aro antipulido y la culata, y
herramienta. rellenar el agua de refrigeración.
9 Comprobar las juntas tóricas de la parte inferior de las
camisas mientras circula agua de refrigeración. Si sólo se dispone
de la bomba de refrigeración accionada por el motor, aplicar una
presión estática de 3 bar.
10 - 14
Desmontaje de la camisa del cilindro
3V83E61
3V83G45
2
3 1
A B
Fig 10-6 3210548930
10.6.1 Desmontaje del casquillo de cojinete del árbol de

levas
1 Retirar el engranaje del árbol de levas de acuerdo con sección

13.2.
2 Montar el dispositivo extractor 32.13T01 (834053) de acuerdo
con Fig 10-7.
3 Proceder de acuerdo con sección 10.4.2.
10 - 15
Desmontaje del casquillo de cojinete del árbol de levas
3V83E133 3V83E61 3V83E61
OUTER INNER
3V83E134 3V83E133
Fig 10-8 3210609908
10.6.2 Montaje del engranaje del cojinete principal del

árbol de levas
1 Lubricar ligeramente el nuevo casquillo de cojinete con

guía 4V83E80 o 3V83E0134. Observe la posición del casquillo del
cojinete. Montar la ranura de lubricación de acuerdo con la sección
13.2.2.
con Fig 10-8.
Montaje del engranaje del cojinete principal del árbol de levas
3V83E134 3V83E78
OUTER INNER
3V83E78 4V83E80 3V83E78
Fig 10-7 3210619908
10 - 16
10. Bloque del motor con cojinetes, cilindro

y cárter de aceite
10.1 Descripción
El bloque del motor de hierro fundido es de una pieza. Los tubos de
distribución del agua en la camisa exterior y la caja de aire de carga
están adosados al bloque del motor. Los sombreretes de los cojinetes
principales que soportan el cigueñal suspendido, van sujetos con tornil-
los tensados hidráulicamente, dos desde abajo y dos horizontalmente.
Los casquillos de los cojinetes intercambiables son guiados axialmente
por guías que proporcionan un montaje correcto.
En el extremo de accionamiento hay un cojinete de empuje/volante
combinado. Los casquillos de los cojinetes de empuje son del mismo tipo
que los de los cojinetes principales. Las cuatro arandelas de empuje
guían el cigueñal axialmente.
Los casquillos de los cojinetes del árbol de levas van instalados en
alojamientos mecanizados directamente en el bloque del motor.
Las camisas de los cilindros de hierro de fundición especial tienen
agujeros de refrigeración en la pestaña superior. En la parte superior,
las camisas van selladas contra el bloque metálicamente y en la parte
inferior con dos juntas de tóricas.
Para eliminar el riesgo del pulido de taladro, la camisa está equipada
con un aro antipulido en la parte superior.
Las tapas del cárter, al igual que otras tapas, se aprietan contra el
bloque del motor con juntas de goma y cuatro tornillos cada una. En
un lado del motor, las tapas del cárter están equipadas con válvulas de
seguridad que eliminan la sobrepresión en el caso de una explosión en
el cárter. Una tapa incorpora el agujero de carga de aceite. El cárter
está provisto además de un tubo de ventilación que incluye una válvula
de retención. Este tubo deberá sacarse fuera de la sala de máquinas.
El colector de aceite ligero de chapa soldada va fijado herméticamente
al bloque del motor desde abajo con una junta tórica. Los tubos de
aspiración a la bomba de aceite lubricante y el separador así como el
tubo de distribución principal para el aceite lubricante van incorpora-
dos al colector de aceite.
Desde el tubo de distribución principal, el aceite lubricante es con-
ducido al cojinete principal a través de un gato hidráulico que permite
subir y bajar el sombrerete del cojinete, por ejemplo, cuando se inspec-
cionan los cojinetes.
10 - 1
10.2 Cojinetes principales
10.2.1 Desmontaje del cojinete principal
1 Soltar las dos tapas del cárter a cada lado del cojinete, a am-
bos lados del motor.
2 Aflojar las tuercas de los tornillos laterales del cojinete en
cuestión y en ambos cojinetes contiguos, Fig 10-1 (A).
Uso de los cilindros hidráulicos
DESMONTAJE
a mano
Lado trasero
Aceite hidráulico

6. Abrir la válvula de seguridad, extraer A1 A2
la herramienta.
B1 B2
Hydraulic cylinder combination
Tornillo A1 A2 B1 B2
Herramienta Cojinete principal y tornillos Tornillos del Tornillos del
hidráulica del cojinete de empuje cojinete principal cojinete principal
Cilindro 3V86B78 3V86B79 3V86B78
Manguito 3V86B46 3V86B39 3V86B46
Clavija 4V86B11 4V86B02 4V86B11
Acción/Atornillar Comentarios Presión hidráulica
Uno por uno por orden según libre elección. Se pueden 615...635 bar
A1 A2 aflojar simultáneamente dos tuercas por lado.
Aflojar
B1 B2 Aflojar siempre simultáneamente. 615...635 bar
Apretar simultáneamente y a mano sólo con clavija
B1 B2 4V86B02 (B11).
A2 tensado con perno primero con una presión hidráulica
A2 de 200 bar y la tuerca girada con la clavija a contacto. 200 bar
Apretar
B1 B2 Apretado simultáneamente con una presión hidráulica 615 bar
completa.
A1A2 Apretado uno por uno por orden según libre elección 615 bar
con una presión hidráulica completa.
Fig 10-1 3210589645
10 - 2
3 Colocar el manguito separador 3V86B46 en el tornillo lat-

eral.
Se pueden aflojar simultáneamente una o dos tuercas.
cas
de los tornillos laterales (A).
5 Aflojar las tuercas de los tornillos del cojinete principal en el
cojinete en cuestión, según se muestra en Fig 10-1 (B).

6 Colocar los manguitos separadores 3V86B39 en posición e
introducir los pasadores 4V86B02.
7 Colocar la herramienta hidráulica 3V86B79 en su posición
utilizando la herramienta 3V86B52, y seguir abriendo las tuercas
del cojinete principal (B).
8 Soltar las tuercas de los tornillos del cojinete principal.
gato hidráulico, la manguera de alimentación ajustada al lado
Gato hidráulico
Lado recto del

sombrerete del
cojinete
DOWN UP
Fig 10-2 3210528932
10 - 3
10 Destornillar los tornillos laterales del sombrerete del cojinete

principal a descender. Utilizar la herramienta para espárragos
4V80D12.
11 Bajar el sombrerete del cojinete principal bombeando presión
de aceite al gato hidráulico con la bomba hidráulica.
12 Soltar el casquillo inferior del cojinete.
13 Insertar la herramienta giratoria 4V85B12 (motor con cilin-
dros en línea) o 4V85B16 (motor con cilindros en V) en el agujero de
lubricación radial del cojinete principal.
cojinete haya girado 180º y pueda soltarse.
15 Cubrir los dos orificios radiales de engrase de la chumacera
de cojinete principal con cinta adhesiva. Como mínimo, cada
tercer cojinete principal deberá estar en posición al mismo tiempo
para soportar el cigueñal.
10.2.2 Inspección de los cojinetes principales y

chumaceras
Limpiar los casquillos de cojinetes y comprobar si sufren desgaste,

muescas u otros daños.
a) Los cojinetes trimetálicos se pueden utilizar hasta que la tapa de
rodadura esté parcialmente desgastada. Habrá que renovar el cojinete,
cuando la capa de barrera de níquel o el material de cojinete sea visible
en cualquier zona.
No volver a montar nunca un cojinete si es visible la barrera de

níquel en cualquier parte del casquillo del cojinete.
b) Cojinetes bimetálicos. El desgaste se determina midiendo el grosor

de los casquillos inferiores de los cojinetes. Para este fin puede
utilizarse un micrómetro. Ha de aplicarse el límite de desgaste de la
sección 06.2. Si la diferencia de grosor de todos los casquillos inferiores
de los cojinetes es de un máximo de 0,03 mm, éstos pueden utilizarse
de nuevo.
Las chumaceras de los cojinetes principales deberán inspeccionarse en

cuanto a su acabado de superficie. Los cojinetes dañados por ejemplo,
con superficie áspera, arañazos, marcas de golpes, etc. deberán pulirse.
Si después de un periodo de funcionamiento prolongado, aparece
desgaste irregular considerable, sección 06.2, el cigueñal puede ser
10 - 4
rectificado y utilizado junto con casquillos de cojinetes más gruesos,

véase el Catálogo de Piezas de Repuesto.
Los casquillos, tapas y asientos de los cojinetes no deben tener
arañazos ni otros daños. Las rebabas deberán eliminarse sólo local-
mente.
10.2.3 Montaje del cojinete principal
1 Limpiar los casquillos del cojinete principal, la tapa y el co-

jinete con mucho cuidado.
2 Retirar la cinta protectora de los orificios de lubricación de la
chumacera y lubricar el cojinete con aceite limpio para motores.
3 Lubricar la superficie de rodaje parte posterior y extremos
del casquillo superior del cojinete con aceite lubricante limpio.
El casquillo del cojinete puede quedar totalmente destruido

(deformado) durante el montaje si no se lubrica cuidadosamente.
REINSTALACIÓN
la válvula. Apretar los cilindros 4 Disponer el extremo del casquillo del cojinete en la ranura
a mano. entre la chumacera y el agujero del cojinete con la lengüeta guía en
la ranura de lubricación y empujarlo a mano al máximo (recomen-
dado hasta 2/3 de su longitud).
5 Insertar la herramienta giratoria 4V85B12 (motores con cilin-
dros en línea) o 4V85B16 (motores con cilindros en V) en el orificio
de lubricación radial en la chumacera del cojinete principal y girar
Aceite hidráulico
el cigueñal cuidadosamente hasta que el casquillo del cojinete se
3. Cerrar la presión de válvula y encuentre en su posición. Asegurarse de que la lengüeta del
4. Atornillar las tuercas hasta que casquillo del cojinete se deslice en la ranura de lubricación sin sufrir
haya contacto con la cara.
5. Abrir la válvula y extraer las daños.
herramientas.


cojinete con aceite lubricante limpio y colocar el casquillo en la tapa del
cojinete.
gato hidráulico, con la manguera de alimentación ajustada en el lado
marcado UP, véase la Fig 10-2.
10 - 5
9 Colocar el sombrerete del cojinete principal bombeando

aceite a presión al gato hidráulico con la bomba hidráulica.
10 Lubricar las roscas de los tornillos laterales (las roscas hacia la
tapa del cojinete) y apretar los tornillos a fondo a mano, utilizando
la herramienta para espárragos 4V80D12.
11 Apretar las tuercas a mano.
los tornillos laterales en la parte trasera en un motor con
cilindros en línea, o en el lado B en un motor con cilindros
en V. Pueden apretarse simultáneamente una o dos tuercas, Fig
10-1 (A2).
13 Atornillar la herramienta hidráulica 3V86B78.
14 Apretar la tuerca con el pasador 4V86B11 cuando la presión
de la bomba es de 200 bar.
los tornillos de la tapa del cojinete e insertar los pasadores 4V86B02,
véase la Fig 10-1 (B).
16 Colocar la herramienta hidráulica 3V86B79 en posición
utilizando la herramienta 3V86B52 y atornillar las tuercas de los
tornillos principales (B).
17 Colocar los manguitos separadores 3V86B46 en posición, en
los tornillos laterales de la parte posterior en los motores con
cilindros en línea o en el lado B en los motores con cilindros
en V, ¡el lado recto de la tapa del cojinete!. Pueden apretarse
simultáneamente una o dos tuercas, Fig 10-1 (A2).
los tornillos laterales opuestos. Pueden apretarse simultáneamente
una o dos tuercas, Fig 10-1 (A1).
10 - 6
10.3 Cojinete de empuje/volante
10.3.1 Desmontaje del cojinete de empuje/volante
1 Soltar las dos tapas del cárter junto al extremo del volante a
ambos lados del motor. En el 4R32, soltar la tapa del extremo
seccionada del interior del volante.
2 Aflojar las tuercas de los tornillos laterales en el cojinete de
empuje/volante y el cojinete principal contiguo, Fig 10-1 (A).
3 Colocar el manguito separador 3V86B46 en posición en el
tornillo lateral. Pueden aflojarse simultáneamente dos tuercas.
DESMONTAJE
cas de los tornillos laterales (A).
a mano 5 Aflojar las tuercas de los tornillos del cojinete de empuje/
volante según se muestra Fig 10-1 (B).
6 Colocar los manguitos separadores 3V86B46 en posición e in-
troducir los pasadores 4V86B11.
7 Atornillar la herramienta hidráulica 3V86B78. En caso nece-
Aceite hidráulico sario, utilizar la herramienta de elevación 3V86B52. Seguir
3. Apretar los cilindros 180º en abriendo las tuercas de los tornillos (B).
8 Retirar las tuercas de los tornillos del cojinete de empuje/
la herramienta.
volante.

al gato hidráulico, la manguera de alimentación ajustada al lado
10 Aflojar los tornillos laterales de la tapa del cojinete de empuje/
volante. En caso necesario, utilizar la herramienta para espárragos
4V80D12.
11 Descender la tapa del cojinete bombeando aceite a presión
al gato hidráulico con la bomba hidráulica.
12 Soltar el casquillo inferior del cojinete y las arandelas de
empuje. Para soltar la arandela de empuje próxima al extremo de
accionamiento, puede colocarse un tornillo M6 en cada extremo de
la arandela, véase la Fig 10-3.
13 Introducir la herramienta giratoria 3V85B15 en el orificio ra-
dial de lubricación de la chumacera del cojinete.
cojinete y las arandelas hayan girado 180º y puedan soltarse.
15 Cubrir los dos orificios de engrase radiales de la chumacera
del cojinete con cinta adhesiva.
10 - 7
16 Comprobar el cojinete de la misma manera que los cojinetes

principales, sección 10.2.2. Las arandelas de empuje del mismo lado
deben cambiarse por pares.
Cojinete de empuje
Rebajo final Rebajo final
Fig 10-3 3210568935
10.3.2 Montaje del cojinete de empuje/volante
1 Limpiar los casquillos, arandelas y tapa del cojinete con

sumo esmero.
2 Quitar la cinta protectora de los orificios radiales de lubrica-
ción de la chumacera del cojinete y lubricar el cojinete con aceite
limpio del motor.
3 Lubricar la superficie de rodadura parte posterior y ambos ex-
tremos del casquillo superior del cojinete y colocar el extremo del
casquillo del cojinete en la ranura entre la chumacera y su orificio.
La posición axial del casquillo deberá asegurarse manteniendo los
rebajes de los extremos del casquillo del cojinete a nivel con las caras
axiales del bloque del motor, véase la Fig 10-3.
4 Introducir el casquillo a mano hasta donde sea posible (re-
comendado hasta 2/3 de su longitud).
5 Introducir la herramienta giratoria 3V85B15 en el orificio de en-
grase radial de la chumacera del cojinete y girar el cigueñal cuida-
dosamente hasta que el casquillo del cojinete llegue a su posición.
7
10 - 8


7 Lubricar las superficies del cojinete y parte posterior de las
arandelas de empuje superiores y empujar las arandelas a mano
hasta su posición. Para facilitar el montaje de la arandela, el
cigüeñal puede desplazarse axialmente en cada dirección.
8 Lubricar las superficies del cojinete de las arandelas de em-
puje inferiores y empujarlas hasta su posición sobre los pasadores
guía de la tapa del cojinete. Para el montaje de la arandela de
empuje próxima al extremo de accionamiento puede colocarse un
tornillo M6 en cada extremo de la arandela, véase la Fig 10-3.
cojinete con aceite lubricante limpio y colocar el casquillo en la tapa
del cojinete. La posición axial del casquillo deberá asegurarse man-
teniendo los rebajes de los extremos del casquillo a nivel con las
caras axiales del bloque de la tapa del cojinete, véase la Fig 10-3.
al gato hidráulico, con la manguera de alimentación ajustada en el
lado marcado UP, véase la Fig 10-2.
11 Colocar la tapa del cojinete bombeando aceite a presión al
gato hidráulico con la bomba hidráulica.
12 Introducir a mano los tornillos laterales en las roscas de la
tapa del cojinete.
REINSTALACIÓN 13 Apretar los tornillos laterales hasta el fondo, a mano o utili-
manguito distanciador. zando la herramienta para espárragos 4V80D12.
2. Conectar las mangueras, abrir 14 Apretar las tuercas de los tornillos laterales en el lado poste-
a mano. rior del motor según se muestra en la Fig 10-1 (A).
15 Colocar los manguitos separadores 3V86B46 en su posición
en los tornillos del cojinete de empuje/volante e insertar los pasa-
dores 4V86B11, véase la Fig 10-1 (B).
16 Atornillar las herramientas hidráulicas 3V86B78. En caso ne-
cesario, utilizar la herramienta de elevación 3V86B52. Seguir apre-
Aceite hidráulico
tando las tuercas de los tornillos (B).

bomba al valor indicado. 17 Colocar el manguito separador 3V86B46 en su posición en
haya contacto con la cara. el tornillo lateral. Pueden apretarse simultáneamente dos tuercas.
herramientas. 18 Atornillar la herramienta hidráulica 3V86B78 y seguir apre-
tando las tuercas de los tornillos (A).
10 - 9
10.4.1 Inspección del casquillo del cojinete del árbol

de levas
Una vez soltada la chumacera del cojinete del árbol de levas, el

diámetro interior del casquillo del cojinete puede ser medido, utilizando
un micrómetro. El límite de desgaste se indica en el capítulo 06, sección
06.2. Si se alcanza el límite de desgaste para un casquillo de cojinete
del árbol de levas, deberán cambiarse todos los casquillos de los
cojinetes del árbol de levas. Para la inspección visual del casquillo del
cojinete del árbol de levas, proceder de la manera siguiente:
1 Soltar ambas tapas del árbol de levas contiguas al cojinete
correspondiente.
2 Soltar la tapa (6) del distribuidor del aire de arranque, véase el
capítulo 14, Fig 14-2.
3 Aflojar las tuercas de sujeción del soporte del balancín, y re-
tirar el soporte del balancín, véase la Fig 14-1 pos.1, en los cilindros
donde hay que cambiar el árbol de levas de acuerdo con el apartado
5, debajo.
4 Abrir la conexión con brida, pieza del árbol de levas/chumac-
era del cojinete, hacia el extremo de accionamiento del motor visto
desde el cojinete correspondiente.
5 Mover el árbol de levas situado hacia el extremo libre del mo-
tor un máximo de 25 mm en dirección del extremo libre utilizando
una palanca adecuada.
6 Comprobar la parte descubierta del casquillo del cojinete
con ayuda de un espejo. Todos los casquillos de los cojinetes del árbol
de levas hacia el extremo libre del motor, vistos desde el cojinete en
cuestión, pueden ser comprobados con el árbol de levas en esta
posición.
Las herramientas están marcadas con los

Código de siguientes números
herra- Diámetro interior del cojinete cilíndrico del árbol
mienta de levas (mm)
165 150
834010 3283E05 3283E02
834011 2V83H149 3V83H69
834012 3V83H150 3V83H66
834013 2V83H148 3V83H68
834050 3V83E61 3V83E61
836010 4V83G45 4V83G45
10 - 10
10.4.2 Desmontaje del casquillo del cojinete del árbol

de levas
1 Soltar la tapa del árbol de levas, la bomba de inyección, el

bloque guía y el árbol de levas de los dos cilindros contiguos al
cojinete en cuestión. Si se trata de un cojinete extremo, debe soltarse
el árbol de levas extremo correspondiente.
2 Soltar la chumacera del cojinete del árbol de levas.
3 Montar el dispositivo extractor 834010 de acuerdo con la Fig
10-4. Observar la diferencia en el montaje de la herramienta para
el cojinete próximo en el extremo libre del motor. Cuando se trate
de un cojinete final, insertar el manguito de guía 834011, con la
parte más gruesa dirigida hacia el centro del motor.
4 Apretar la herramienta hidráulica 834050 tensando el tornillo
extractor 836010.
Aceite hidráulico
6 Bombear presión a la herramienta hidráulica para extraer

DESMONTAJE
1. Conectar las mangueras, abrir la el casquillo del cojinete. La presión no debe exceder el valor
válvula.
2. Apretar las herramientas. indicado en el capítulo 07, Fig 07-16. Si el casquillo del cojinete
presión exigida.
no se mueve cuando se alcanza esta presión, puede ser necesario
4. Abrir la válvula y extraer la golpear ligeramente la brida del extremo 834012.
herramienta.
7 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de
la herramienta hidráulica y desmontar el dispositivo extractor.
Desmontaje del casquillo del cojinete del árbol de levas
834013 834013
834012
836010 834011 836010 834011

834050 834050 834012
Fig 10-4 321053A9801
10 - 11
10.4.3 Montaje del casquillo del cojinete del árbol de

levas
1 Lubricar ligeramente el nuevo casquillo del cojinete con

guía 834011. La muesca del casquillo deberá colocarse hacia abajo,
esto es, la ranura de lubricación hacia arriba.
2 Montar el dispositivo de montaje 834010 de acuerdo con la
Fig 10-5. Observar la diferencia en el montaje de la herramienta
para el cojinete del extremo libre del motor. Cuando se trate de un
cojinete final, insertar el manguito guía 834011, con la parte más
delgada dirigida hacia el centro del motor.
3 Apretar la herramienta hidráulica 834050 tensando ligera-
mente el tornillo extractor 836010.
5 Bombear presión a la herramienta hidráulica para montar
el casquillo del cojinete. La presión no debe exceder el valor
REINSTALACIÓN la herramienta hidráulica y desmontar el dispositivo de montaje.
válvula. 7 Lubricar la superficie del casquillo del cojinete e insertar la
3. Cerrar la válvula y bomba a la chumacera del cojinete del árbol de levas.
presión exigida.
4. Abrir la válvula y extraer la 8 Montar las piezas del árbol de levas, los bloques de guía, las bom-
herramienta.
bas de inyección y las tapas del árbol de levas.
Montaje del casquillo del cojinete del árbol de levas
834013 834013
834012
836010 834011 836010 834011

834050 834050 834012
Fig 10-5 321053B9801
10 - 12
10.5 Camisa del cilindro
10.5.1 Mantenimiento de la camisa del cilindro
a) Esmerilado del interior de la camisa del cilindro.

Esmerilar la camisa del cilindro siempre que se cambien los segmen-
tos del pistón. Normalmente basta con un esmerilado ligero. Si el
esmerilado se lleva a cabo mientras la camisa está colocada en su
lugar en el bloque, el cigüeñal deberá protegerse con película de
plástico. Hay que evitar que las virutas del esmerilado caigan en el
cárter del motor. Para el esmerilado se seguirá el siguiente pro-
cedimiento:
• El esmerilado se realiza con ayuda del "esmerilado de plataforma"
• Solo se usarán piedras cerámicas con una rugosidad de 80 y 400.
Las piedras de rugosidad 80 se usarán durante unas 20 carreras
o hasta que las zonas pulidas de la camisa estén rascadas. Las
piedras de rugosidad 400 se usarán durante 30 carreras para dar
el acabado definitivo a la superficie.
• El ángulo de inclinación de las marcas de esmerilado en la configu-
ración rayada debe ser de unos 30° que se obtienen combinando una
velocidad de 40 carreras/minuto con una velocidad de giro de 100
RPM.
• Como refrigerante se aconseja utilizar aceite de esmerilado, aun-
que también podría utilizarse un gasóleo ligero de 2-15 cSt.
• Después del esmerilado, es preciso limpiar el interior de la camisa
con un cepillo adecuado, agua (preferentemente caliente) y jabón o
líquidos de limpieza, alternativamente, gasóleo ligero. A con-
tinuación, se seca con un trapo y se lubrica con aceite de motor para
evitar la corrosión.
El equipo de esmerilado se suministra normalmente con el motor.
b) Comprobar el diámetro inferior del cilindro, utilizando el impreso
No. 3210V014.
c) Limpieza del lado del agua de la camisa del cilindro.
El lado del agua de la camisa del cilindro puede limpiarse de partículas
sólidas con un cepillo de alambre. Los orificios de refrigeración en el collar
pueden limpiarse con un taladrado y una broca adecuada (Ø 9,5 - 10mm).
10.5.2 Desmontaje de la camisa del cilindro
1 Purgar el agua de refrigeración del motor y retirar la culata

y el pistón con la biela.
2 Aflojar el tornillo (2) y soltar la pieza de fijación (1).
3 Montar el dispositivo extractor 32.83G02 y la herramienta
hidráulica 3V83E61 de acuerdo con la Fig 10-6.
10 - 13
4 Apretar la herramienta hidráulica tensando ligeramente la

tuerca del tornillo extractor 4V83G45.
a la herramienta hidráulica.
6 Bombear presión a la herramienta hidráulica para extraer la
camisa del cilindro. La presión no ha de superar el valor
DESMONTAJE
la herramienta hidráulica y soltarla.
válvula. 8 Para extraer la camisa de cilindro, utilizar la pieza del dispo-
3. Cerrar la válvula y bomba a la sitivo extractor suministrada para este propósito, véase la Fig 10-6.
presión exigida.
herramienta.
10.5.3 Montaje de la camisa del cilindro
1 Verificar que todas las guías y superficies de contacto del blo-

que del motor y la camisa del cilindro están limpias y sin golpes.
2 Aplicar una fina capa de adhesivo sellador sin vulcanizar,
(Perfect Seal nº 4, Loctite Permatex 1372 o similar) en la superficie
de sellado superior entre el bloque del motor y la camisa. Nota No
usar sellador de silicona.
3 Comprobar la limpieza de las ranuras de las juntas tóricas
de la camisa del cilindro e insertar nuevas juntas tóricas.
4 Lubricar las juntas tóricas inferiores y las superficies de cierre
con grasa y montar el dispositivo elevador, véase la Fig 10-6.
5 Bajar la camisa con cuidado en el alojamiento del bloque
del motor. Cuando la junta tórica más baja toque el bloque del motor,
alinear la camisa de manera que la marca (3 en Fig 10-6) en la camisa
esté orientada hacia el extremo del accionamiento del motor, en el
motor con cilindros en V, la línea B hacia el extremo libre del motor.
Bajar más e introducir en su posición la camisa presionando con la
mano.
6 Comprobar el diámetro interior de la camisa del cilindro,
Aceite hidráulico
especialmente al nivel de las superficies de guía.
REINSTALACIÓN
1. Conectar las mangueras, abrir la 7 Montar el soporte (1) y apretar el tornillo (2) con el par de
válvula.
2. Apretar las herramientas. apriete indicado.
presión exigida. 8 Montar el pistón con la biela, el aro antipulido y la culata, y
herramienta. rellenar el agua de refrigeración.
9 Comprobar las juntas tóricas de la parte inferior de las
camisas mientras circula agua de refrigeración. Si sólo se dispone
de la bomba de refrigeración accionada por el motor, aplicar una
presión estática de 3 bar.
10 - 14
Desmontaje de la camisa del cilindro
3V83E61
3V83G45
2
3 1
A B
Fig 10-6 3210548930
10.6.1 Desmontaje del casquillo de cojinete del árbol de

levas
1 Retirar el engranaje del árbol de levas de acuerdo con sección

13.2.
con Fig 10-7.
10 - 15
Desmontaje del casquillo de cojinete del árbol de levas
3V83E133 3V83E61 3V83E61
OUTER INNER
3V83E134 3V83E133
Fig 10-8 3210609908
10.6.2 Montaje del engranaje del cojinete principal del

árbol de levas
1 Lubricar ligeramente el nuevo casquillo de cojinete con

guía 4V83E80 o 3V83E0134. Observe la posición del casquillo del
cojinete. Montar la ranura de lubricación de acuerdo con la sección
13.2.2.
con Fig 10-8.
Montaje del engranaje del cojinete principal del árbol de levas
3V83E134 3V83E78
OUTER INNER
3V83E78 4V83E80 3V83E78
Fig 10-7 3210619908
10 - 16
32-200043/III Elementos Motores: Cigüeñal, Biela, Pistón LN
11. Elementos Motores:

Cigüeñal, Biela, Pistón
11.1 Equilibrado del cigüeñal

El cigüeñal se equilibra por medio de pesos en los brazos de manivela. Los
motores con cilindros en línea tienen normalmente contrapesos en un
brazo de manivela por cilindro, los motores con cilindros en V, en todos los
brazos de manivela.
11.1.2 Compensación en los motores de 4 cilindros

Las fuerzas libres de segundo orden de los motores de 4 cilindros en línea
son totalmente compensadas por medio de un dispositivo consistente en
dos ejes excéntricos que giran en direcciones opuestas entre sí. Los ejes
giran a un régimen del doble de la velocidad del motor. Las fuerzas
centrífugas se contrarrestan entre sí horizontalmente y equilibran las
fuerzas libres del motor verticalmente.
Los ejes giran sobre los soportes de los cojinetes que van fijados al bloque
del motor por medio de tornillos apretados hidráulicamente. Los ejes son
accionados desde el engranaje de dos piezas del cigüeñal por medio de un
engranaje de transmisión.
Para más información consultar la sección 11.4.

Los motores con 9 cilindros en línea, difieren de los otros motores puesto
que tienen contrapesos en todos los brazos de manivela. Además, los
contrapesos exteriores de cada extremo del cigüeñal son mayores que los
otros y asimétricos a fin de equilibrar el momento libre del motor. Cuando
se ha sacado un contrapeso de este tipo del motor, es de la máxima
importancia que sea reinstalado correctamente, Fig 11-1.
11.1.4 Compensación en los motores con 18 cilindros

en V
El contrapeso del momento libre en los motores de 18 cilindros en V, se
logra por medio de un peso suplementario colocado en el extremo libre del
motor, además de un volante especialmente equilibrado. Después de un
posible desmontaje es importante que el peso suplementario sea rein-
stalado correctamente, Fig 11-2.
LN 11 - 1
LN Elementos Motores: Cigüeñal, Biela, Pistón 32-200043/III
Montaje de contrapesos en 9R32
205
188
188 205
Cil. 1 Cil. 9
Visto desde el extremo del volante
Fig 11-1 3211549045
Peso suplementario para 18V32
El brazo de cigüeñal para A1 *

y B1 está derecha hacia arriba
Eje longitudinal
10˚ de contrapeso
Visto desde
el extremo
libre
* Para un motor que gira en sentido horario:

El cigüeñal está girado 25º después de PMS para el cilindro A1
Para un motor que gira en sentido antihorario:
El cigüeñal está girado 25º antes de PMS para el cilindro A1
Fig 11-2 3211559045
11 - 2 LN
11.2 Cigüeñal
11.2.1 Descripción del cigüeñal
El cigüeñal está forjado en una pieza y provisto de contrapesos, sujetos con
tornillos apretados hidráulicamente.
En el extremo de accionamiento del motor, al cigüeñal se le monta una
junta anular en V para el sellado con el cárter, un volante/cojinete de
empuje y un engranaje de dos piezas para el accionamiento del árbol de
levas.
En el extremo libre hay un engranaje para el accionamiento de las
bombas y normalmente también un amortiguador de vibraciones. Si la
potencia se quita del extremo libre, el sellado del cigüeñal se consigue con
un anillo en V, como en el extremo de accionamiento.
El cigüeñal puede girar con ayuda de un dispositivo virador eléctrico que
acciona el volante. Si el cigüeñal está equipado con un amortiguador de
vibraciones, se facilitan instrucciones separadas para éste.
11.2.2 Alineación del cigüeñal

La alineación del cigüeñal ha de realizarse siempre con el motor caliente,
después de que haya funcionando con bastante carga durante tiempo
suficiente para calentar el motor y la bancada. Los valores recomendados
son más de 60% de carga durante más de 6 horas.
La alineación del cigüeñal deberá realizarse justo después de para el
motor y con rapidez y cuidado. Sólo deberá abrirse la tapa de la caja del
cigüeñal del cilindro que se quiere medir, para cerrarla inmediatamente
después de realizar la medición. La alineación del cigüeñal puede compro-
barse utilizando un indicador de esfera o un flexímetro electrónico.
Utilizando un indicador de esfera:

1 Girar el cigüeñal del primer cilindro cerca del PMI y colocar el
indicador de esfera del cigüeñal en las marcas centrales en los dos brazos
de manivela. La distancia entre el indicador y la biela deberá ser la menor
posible.
2 Colocar el flexímetro a cero.
3 Leer las deflexiones cuando se gira el cigüeñal hacia el lado
posterior, PMS, lado de funcionamiento y PMI. Anotar las lecturas en
forma de "alineación del cigüeñal". Véanse también los pasos de trabajo
para ambos métodos.
Nota Durante la comprobación de la alineación, el cigüeñal únicamente

se girará en el sentido de rotación.
Utilizando un flexímetro electrónico

4 Combinar extensiones con el transductor (3) hasta la longitud
necesaria.
LN 11 - 3
5 Conectar el cable (2) a la unidad de medición (1).

6 Encender la unidad de medición pulsando el botón de "Power".
Pulsar "light" si es preciso.
7 Reajustar la unidad de medición pulsando el botón Reset.
transductor en las mascas centrales entre los dos brazos de la manivela.
La distancia entre el transductor y la biela deberá ser la menor posible.
Fijar el cable en el brazo de la manivela utilizando cinta adhesiva o una
fijación magnética (4), véase Fig 11-3.
Colocación y lectura del indicador de esfera
+ +
Lado de E A Lado 0 0
funcionamiento trasero - -
3
4
D B
C
2
1
Fig 11-3 3211799901
9 Ajustar el transductor a una lectura situada entre +0,500 y -0,500 y

pulsar "Cero".
10 Girar el cigüeñal y leer las deflexiones en las posiciones mar-
cadas de acuerdo con Fig 11-3. Punto de partida para el motor que gira en
el sentido horario es medir el punto "A" y el punto de medida de rotación
del motor en sentido antihorario "E", C es PMS, D es el lado de fun-
cionamiento, A y E son PMI. Anotar las lecturas en el Registro de medición:
"Alienación del cigüeñal".
Nota, ¡valores en 1/100 mm!

11 - 4 LN
Para ambos métodos:

11 Repetir este procedimiento con los demás cilindros.
12 Se indican los siguientes límites de desalineación para un motor
con temperatura de marcha normal (dentro de los 10 min después de rodar
al 60% de carga o más, para 6 horas, o más):
a) En el misma cigüeñal, la diferencia entre dos lecturas diametral-
mente opuestas no debe exceder los 0,04 mm después de la instalación o
realineación. Es necesaria la realineación si se sobrepasa este límite en
más de 0,02 mm.
b) En dos cigüeñales contiguos, la diferencia entre las dos lecturas
correspondientes no debe exceder los 0,04 mm. Es necesaria la realineación
si se excede este límite.
c) Cuando la muñequilla del cil. 1 está en el PMS, las lecturas
deberían de ser negativas máx. -0,04 mm (-0,06 mm si hay acoplamiento
flexible).
Antes de la realineación del motor y la maquinaria de accionamiento,
deberá realizarse una medición de los cojinetes principales.
Nota En un motor a temperatura ambiente normal, los valores correspondi-

entes deben basarse en las experiencias de la instalación en cuestión.
11.2.3 Medición de la holgura axial del cojinete de

empuje
1 Lubricar los cojinetes haciendo funcionar la bomba de prelubrica-
ción durante unos minutos y girar el cigüeñal simultáneamente durante
unas cuantas revoluciones con el virador.
2 Aplicar un comparador, por ejemplo, contra la superficie del extremo
plano del volante.
3 Mover el cigüeñal con una palanca adecuada en ambas direcciones
hasta que se establezca contacto con el cojinete de empuje.
4 Colocar el comparador a cero.
5 Mover el cigüeñal en la dirección opuesta y leer la holgura axial en
el comparador.
LN 11 - 5
11.2.4 Limpieza de la esclusa de aceite en el cierre del

cigüeñal
1 Soltar el tapón roscado exterior (1), Fig 11-4.
2 Soplar a través de los agujeros de la esclusa de aceite desde
el interior con aire comprimido.
No es necesario rellenar la esclusa de aceite después de la limpieza.
Esclusa de aceite en el cierre del cigüeñal
1. Tapón
Fig 11-4 3211659601
11.3 La biela y el pistón

11.3.1 Descripción de la biela y el pistón
La biela es un diseño de tres piezas, denominada "biela de tipo marino".
Las fuerzas de combustión se distribuyen sobre una zona máxima del
cojinete. Los movimientos relativos entre las superficies de acoplamiento
se minimizan.
La biela se forja y se trabaja con una aleación de acero y se divide
horizontalmente en tres partes para poder desmontar las piezas del pistón y
la biela. Todos los pernos de la biela están hidráulicamente apretados.
El pistón es del tipo compuesto con una faldilla forjada nodular y una
bóveda forjada de aluminio atornillados. El espacio formado entre la
corona y la faldilla está provisto de aceite lubricante para la refrigeración
de la corona por medio un efecto coctelera. El aceite lubricante pasa desde
el cojinete principal a través de los orificios de engrase del cigüeñal hasta
el cojinete de cabeza de biela, desde este punto a través de las perforaciones
de la biela, el pasador y la faldilla del pistón hasta el espacio de refrigera-
ción y desde allí de nuevo al colector de aceite.
Nota Manipular siempre cuidadosamente los pistones.
11 - 6 LN
El juego de segmentos se compone de tres segmentos de compresión

cromados y de un segmento rascador cromado provisto de resorte.
Piezas de la biela
1. Biela, parte superior

2. Diafragma
5
3. Cabeza de biela, mitad superior
4. Cabeza de biela, mitad inferior
5. Cabeza de biela
1
I
2
III
3
II
4
IV
Fig 11-5 3211649544
11.3.2 Desmontar el pistón y verificar la parte superior

de la biela.
1 Desmontar las dos tapas del cigueñal contiguo a la biela en cues-
tión a ambos lados del motor.
2 Retirar la culata de acuerdo con la sección 12.2.
3 Retirar el aro antipulido. Usar la herramienta 3V83G73 si fuese
necesario. Girando el motor, el pistón empuja el aro antipulido.
4 Limpiar el/los agujero(s) roscado(s) en la corona del pistón y fijar
la herramienta de elevación 3V83F159 utilizando tornillos hexagonales
M12×45 (2).
5 Girar el cigüeñal al PMI al cilindro en cuestión.
6 Levantar los manguitos distanciadores para colocarlos en su posi-
ción.
Aceite hidráulico
Antes de montar los tornillos tensores, compruebe que los tapones de
DESMONTAJE plástico están montados dentro de los tornillos tensores.
1. Levantar los manguitos
distanciadores.
2. Montar los tornillos tensores.
3. Unir los cilindros hidráulicos y las
tuercas.
válvula.
7 Atornille los tornillos tensores en los espárragos de la biela hasta
5. Apretar el juego de herramientas que los tapones de plástico y los espárragos estén en contacto.
hasta que el pistón y el cilindro
estén en el mismo nivel, aflojar las
tuercas 180º.
8 Levante los cilindros hidráulicos para colocarlos en su posición y
6. Cerrar la válvula, bombear a la monte las tuercas de cinta, véase Fig 11-6.
presión exigida. Aflojar las tuercas
casi media vuelta.
7. Abrir lentamente la válvula y
extraer la herramienta.
LN 11 - 7
9 Conectar las mangueras de la bomba hidráulica 4V86A33, véase

la figura contigua.
10 Abrir la válvula de descarga y apretar la herramienta para que
salga el aceite hasta que el pistón y el cilindro estén al mismo nivel, véase
Fig 11-6. Esto es muy importante pues la carrera de los pistones es
limitada y debido a ello existe el riesgo de que no se aprieten
suficientemente las tuercas, lo cual podría causar graves daños al
motor. Abrir las tuercas media vuelta (180º).
11 Tensar los tornillos aumentando la presión hasta el valor indicado
en el capitulo 07., y abrir las tuercas.

máxima.
Se recomienda cambiar el tornillo, si por alguna razón se excede la
presión hidráulica máxima.
12 Soltar la presión lentamente y desconectar los tubos, destornillar

las tuercas tensoras y retirar la herramienta hidráulica.
Precaución Está prohibido dar la vuelta al motor cuando están montados los
espárragos (M24) de lo contrario existe el riesgo de dañar el bloque
del motor y/o la parte inferior de la biela.
13 Sacar las tuercas y los espárragos (M24) usando la herramienta

4V80D30. El tornillo de retención de la herramienta tiene la rosca a la
izquierda.
Nota Cuando se usa el extractor de espárragos 4V80D30 sólo debe utilizarse

el mango llave 27 de hexágono interior cuando se retira o aprieta el
espárrago. El tornillo hexagonal exterior izquierdo 24 sólo sirve para
sujetar la herramienta en el espárrago y se romperá si se utiliza para
aflojar el perno.
14 Girar el pasador del cigüeñal del cilindro en cuestión en el PMS.

15 Motores con cilindros en V: Montar el raíl protector 3V11T718
en la parte superior de la biela, véase la Fig 11-7.
16 Separar la parte superior (1) de la cabeza de biela (5) elevando el
pistón. Sujete la parte superior de la biela para evitar dañar la camisa del
cilindro. ¡Nota! Para evitar dañar los pasadores, la separación de
la parte superior (1) y de la cabeza de la biela (5) deberá realizarse
cuando estén alineadas.
17 Retirar la cuña (2), véase la Fig 11-5. No mezcle las cuñas con las
otras cuñas de la biela.
11 - 8 LN
18 Repetir los pasos al lado en la otra biela con el mismo pasador de

cigüeñal en un motor con cilindros en V.
Ensamblaje del pistón y de la biela
1. Parte superior
2. Tornillo C 2
3. Anillo de seguridad
5. Cabeza de biela 3V83F159
3V83F105 Herramienta de montaje del pistón
3V83F159 Herramienta de elevación del pistón 1V84D11
Vista C
1V84D11 Herramienta de compresión de los
anillos del pistón
3V86B186 Herramienta de apriete hidráulica
para tornillos M30 3
3V86B158 Cilindro hidráulico
2V86B187 Manguito distanciador 1
para tornillos M24 Cil. nº.
2V86B204 Manguito distanciador 3V83F105
D
Sección D Pistón y cilindro en 2V86B201 3V83G73
el mismo nivel
Cil. nº
.
5
2V86B187
2V86B204
3V86B186 3V86B158
Fig 11-6 321169200040
11.3.3 Cambio de los cojinetes de cabeza de biela

1 Desmontar las dos tapas del cigueñal contiguo a la biela en
cuestión a ambos lados del motor.
3 Levantar los manguitos distanciadores para colocarlos en su
posición.

plástico están montados dentro de los tornillos tensores.
LN 11 - 9

que los tapones de plástico y los espárragos estén en contacto.
monte las tuercas de cinta, véase Fig 11-6.
Aceite hidráulico
la figura contigua.
DESMONTAJE 7 Abrir la válvula de descarga y apretar la herramienta para que
distanciadores. salga el aceite hasta que el pistón y el cilindro estén al mismo nivel, véase
tuercas. limitada y debido a ello existe el riesgo de que no se aprieten
válvula. suficientemente las tuercas, lo cual podría causar graves daños al
5. Apretar el juego de herramientas
hasta que el pistón y el cilindro motor. Abrir las tuercas media vuelta (180º).
tuercas 180º. 8 Tensar los tornillos aumentando la presión hasta el valor indicado
6. Cerrar la válvula, bombear a la
presión exigida. Aflojar las tuercas en el capitulo 07., y abrir las tuercas.
casi media vuelta.

máxima.


izquierda.

aflojar el perno.

12 Montar el limitador 3V83F178 en la parte de abajo de la camisa del
cilindro y apretar el tornillo, véanse la Fig 11-7 y Fig 11-8.
11 - 10 LN
13 Separar la parte superior (1) de la cabeza de la biela (5) girando al

cigüeñal hacia PMI. Sujetar la parte superior de la biela para no dañar la
camisa del cilindro. ¡Nota! Para evitar dañar los pasadores de guía,
la separación de la parte superior (1) y de la cabeza de biela (5) ha
de realizarse cuando están alineadas.
Hay que extremar las precauciones cuando se utilizan herramientas

de montaje y/o cuando se monta en el cárter, cuando se da la vuelta
al motor.
15 Girar el cigüeñal hacia la parte trasera en la posición en que pueda

montarse la herramienta hidráulica.
16 Elevar los manguitos distanciadores y atornillar la herramienta
hidráulica 3V86B186 en la posición en los tornillos de la biela, lugares I y
IV, véase la Fig 11-5. Abrir las tuercas.
Nota Aflojar en cruz.
17 Elevar los manguitos distanciadores en la posición II y III, véase

la Fig 11-5. Abrir las tuercas.
18 Destornillar diagonalmente dos tuercas y saque los espárragos
usando la herramienta 4V80D26. El tornillo de retención de la herra-
mienta tiene la rosca a la izquierda.
Nota Cuando se usa el extractor de espárragos 4V80D26 sólo ha de usarse

el mango llave 27 de hexágono interior cuando se saca o se aprieta
el espárrago. El tornillo hexagonal exterior izquierdo 24 sólo sirve para
aflojar el perno.
DESMONTAJE
2. Conectar las mangueras, abrir 19 Montar los tornillos de montaje 3V83F180 en los orificios de rosca
a mano libres y apretar las tuercas protectoras 4V86B269 a mano.
20 Destornillar las demás tuercas y quitar los demás espárragos, tal
como se indica en el dibujo de arriba.
21 Montar el raíl de ensamblaje a través de las aberturas del cárter
en los espárragos inferiores de la cubierta del cárter y apretar las tuercas,
véase la Fig 11-7. Elevar los martillos en el raíl.
Aceite hidráulico
22 Motores con cilindros en V: Aflojar el tornillo (7) y ajustar cor-

sentido antihorario. rectamente la posición lateral del raíl y apretar el tornillo.
23 Girar el cigüeñal usando la herramienta giratoria hasta que la
la herramienta. cabeza de biela toque el martillo.
LN 11 - 11
Desmontaje y montaje de las mitades inferiores de la cabeza de

biela del motor con cilindros en V.
Línea A Línea B
6. Pasadores de guía
7. Tornillo
3V11T718 Raíl de protección
2V83F165 Martillo
3V83F166 Soporte
1V83F171 Raíl de ensamblaje
3V83F178 Limitador
3V83F180 Tornillo de montaje 3V11T718
4V86B269 Tuerca de protección
3V83F178
4V86B269
Extremo 3V83F180
libre
2V83F165
3V83F166
7
1V83F171
Fig 11-7 3211689710

al motor.
24 Montar el brazo de soporte 3V83F163 en las roscas superiores

(M24) de la cabeza de la biela y el brazo de soporte en el espárrago del
cárter superior, véase la Fig 11-9. Apretar la tuerca.
25 Apretar la tuerca de mariposa de la herramienta.
26 Desenroscar las tuercas de los tornillos de montaje.
27 Sacar la parte inferior del sombrerete del cojinete de cabeza
de biela del cárter, usando el martillo. Asegurarse de no dañar el pasador
del cigüeñal. Sujetar la mitad y no dejarla caer.
28 Colocar las tuercas protectoras 4V86B269 sobre los tornillos y
retirar el brazo de apoyo.
11 - 12 LN

biela del motor con cilindros en línea.
3V83F178 Limiter
3V83F180 Mounting screw
3V83F211 Fastening arm
2V83F212 Sledge
1V83F213 Sledge 3V83F178
2V83F214 Support
1V83F215 Assembly rail
4V86B269
4V86B269 Protecting nut
3V83F180
3V83F211
2V83F212
2V83F214 1V83F215 1V83F213
Fig 11-8 3211729712
29 Sacar la parte superior del cárter, usando el martillo. Sujetar la

mitad y no dejarla caer.
Nota Tener cuidado de no dañar el pasador del cigüeñal.
30 Retirar la otra cabeza de biela tal como se ha descrito antes.

31 Cubrir el pasador del cigüeñal y los orificios de lubricación con
cinta y plástico limpio.
32 Para montar, véase sección 11.3.5.
LN 11 - 13
11.3.4 Mantenimiento del pistón, aros y cojinetes de la

biela
1 Retirar el aro de seguridad (3) del orificio del bulón, del lado donde
está marcado el número del bulón, utilizando los alicates J5.
Nota No comprimir nunca el aro de seguridad más de lo necesario para

sacarlo de la ranura.
2 Sacar el bulón por el lado opuesto. A bajas temperaturas, el bulón

puede quedar atascado, pero puede extraerse fácilmente calentando
alrededor de 30°C.
3 Si es necesario limpiar, medir, etc. los aros y las ranuras, saque
los segmentos del pistón utilizando los alicates 320D12/6-S7/8. Antes de
sacarlos, apunte sus posiciones para asegurar el montaje en las mismas
ranuras. El diseño de los alicates impide que se deformen los segmentos
por exceso de tensión. Utilizando otros medios, podrían deformarse.
4 Limpiar cuidadosamente todas las piezas. Sacar los segmentos
de pistón y eliminar todos los sedimentos de carbón quemando del pistón
y de las ranuras del segmento de pistón. Se tendrá especial cuidado en no
dañar el material del pistón. No utilizar nunca tela de esmeril en la faldilla
del pistón.
Se facilitará la limpieza sumergiendo las piezas de coke en queroseno o
gasóleo. Convendría utilizar un disolvente de carbón -p. ej. ARDROX No.
668 o similar - para facilitar la limpieza de la corona del pistón. Cuando
utilice productos de limpieza química, asegúrese de que no limpia la
faldilla del pistón con dichos productos, pues podrían dañar la capa de
fosfato/grafito.
5 Medir la altura de las ranuras del segmento del pistón, por ejemplo
con un micrómetro interior y anotar las mediciones.
6 Inspeccionar el aro antipulido. Colocar los aros boca abajo después
del primer periodo. Cambiar el aro cada segundo periodo.
A la hora de montar una camisa de cilindro nueva, o cuando se

esmerile las camisas viejas, todos los aros tienen que ser sustituidos por
otros nuevos, de acuerdo con el capitulo 04.
7 Revisar el bulón y las holguras del cojinete de cabeza de biela

midiendo por separado los diámetros del pasador y del cojinete montado.
Cuando mida el diámetro del cojinete de cabeza de biela, todos los tornillos
de la biela (superiores e inferiores) deberán estar apretados a la presión
establecida.
Independientemente del estado del cojinete de biela, se recomien-
da sustituir los casquillos de cojinete cada vez que se revisen los
pistones.
11 - 14 LN
Nota Al montarlos, es muy importante que los casquillos del cojinete

queden rectos.
11.3.5 Ensamblaje y montaje del pistón y de la biela

1 Lubricar el bulón y montarlo desde el mismo lado del que se soltó con
el extremo marcado con el número de plano en la misma dirección. El
número del cilindro está estampado en la corona del pistón, Fig 11-6.
Cuando cambie el pistón, marque el nuevo pistón con el mismo número
del cilindro en el mismo lugar que el sustituido.
A bajas temperaturas, el bulón puede quedar atascado, pero se instalará
fácilmente después de calentar el pistón hasta aproximadamente 30°C,
por ejemplo en aceite.
2 Montar el anillo de sujeción (3).
Nota Jamás comprimir el anillo de sujeción más de lo necesario para que

encaje en la ranura. Si el anillo queda flojo en su ranura después del
montaje, deberá sustituirse por otro nuevo.
3 Montar el raíl de ensamblaje a través de las aberturas del cárter en

los espárragos inferiores de la tapa del cárter y apretar las tuercas, véase
la Fig 11-7 y Fig 11-8. Elevar los martillos en el raíl.

al motor.
4 Girar el cigüeñal usando una herramienta giratoria manual hasta

que las mitades de las cabezas de biela puedan colocarse en el pasador del
cigüeñal.
Nota Los pasadores de guía entre la parte superior de la biela y la cabeza

de biela deberían mirar hacia el extremo libre.
5 Limpiar cuidadosamente la mitad superior de la cabeza.

Lubricar la superficie del cojinete con aceite limpio de motor. Montar la
tapa de forma que el lóbulo esté en su ranura.
LN 11 - 15

queden rectos.
6 Montar el brazo soporte 3V83F163, los tornillos de montaje

3V83F180 y las tuercas protectoras 4V86B269.
7 Levantar la mitad superior de la cabeza en el martillo.
8 Quitar la cinta protectora de los agujeros de lubricación del pasador
del cigüeñal y lubricarlos con aceite limpio de motor.
9 Empujar con cuidado la mitad superior de la cabeza contra el
cigüeñal. Tener cuidado de no dañar el pasador.
10 Montar el brazo soporte en el espárrago superior del cárter, véase
la Fig 11-9. Apretar la tuerca.
11 Apretar la tuerca de mariposa de la herramienta. Retirar las
tuercas protectoras.
12 Limpiar con cuidado la mitad inferior de la cabeza de biela.
capa de forma que el lóbulo entre en su ranura.

queden rectos.
REINSTALACIÓN
1. Atornillar las tuercas, unir el 13 Levantar la mitad inferior de la cabeza en el martillo.
Atornillar los cilindros a mano. 14 Empujar con cuidado la mitad inferior de la cabeza contra el
cigüeñal y comprobar que los pasadores de guía estén en la posición
a mano. correcta. Tener cuidado de no dañar el pasador del cigüeñal.
15 Montar las tuercas y apretar a mano.
16 Montar los espárragos y apretar al par indicado usando la her-
ramienta 4V80D26, véase capitulo 07.3. Montar las tuercas y apretar a
mano.
17 Cambiar los tornillos de montaje por los espárragos normales, tal
Aceite hidráulico como se indica arriba. Montar las tuercas y apretarlas a mano.
3. Cerrar la presión de válvula y 18 Levantar los manguitos distanciadores y atornillar la herrami-
4. Atornillar las tuercas hasta que enta hidráulica 3V86B186 en la posición en los espárragos de cabeza de
haya contacto con la cara. biela, lugares I y IV, véase la Fig 11-5 y proceder a apretar las tuercas a
herramientas. la presión hidráulica de acuerdo con la sección 07.3.
Nota Apriete en cruz en dos pasos.
19 Levantar los manguitos distanciadores en posición II y III, véase

la Fig 11-5 y apretar las tuercas en la presión hidráulica de acuerdo con
al sección 07.3.
11 - 16 LN
Montaje del brazo soporte
3V83F163 Brazo soporte

para motores con cil. en V
3V83F217 Brazo soporte para
motores con cil. en línea 3V83F177
3V83F217
3V83F163
Fig 11-9 3211719713
20 Soltar la presión lentamente abriendo la válvula. Cerrar la

válvula y dejar subir la presión hasta alcanzar la presión indicada,
de acuerdo con la sección 07.3.
21 Soltar la presión lentamente abriendo la válvula.
22 Levantar los manguitos distanciadores y atornillar la herramienta
hidráulica en su posición en los espárragos de la cabeza de biela, lugares
I y IV. Apretar las tuercas a la presión indicada, de acuerdo con la sección
07.3.
23 Soltar la presión lentamente abriendo la válvula y quitando las
herramientas.
Nota Comprobar que la biela puede moverse axialmente después de

apretar.
24 Sujetar la herramienta de elevación a la corona del pistón

usando tornillos hexagonales (2), véase la Fig 11-6.
25 Levantar el pistón y la parte superior de la biela.
26 Montar los segmentos de pistón utilizando los alicates 320D12/6-
S7/8. Si utiliza segmentos usados, asegúrese de no ponerlos boca abajo.
Los segmentos han de colocarse con espacios situados a 120º en relación
entre sí. La marca "TOP" ha de estar colocada boca arriba.
La siguiente tabla muestra las posiciones de los segmentos de pistón.
Ranura nº Marcar cerca del hueco del segmento

I "TOP C101 GROOVE I"
II "TOP C67"
III "TOP C79"
LN 11 - 17
27 Lubricar el pistón y colocar la herramienta para segmentos de

pistón, 1V84D11, alrededor del pistón comprobando que los segmentos se
deslizan suavemente en sus ranuras.
28 Motores con cilindros en V: Montar el raíl protector 3V11T718 en
la parte superior de la biela, véase la Fig 11-7.
29 Montar el limitador 3V83F178 del pistón dentro de la camisa del
cilindro.
30 Montar la herramienta 3V83F105 dentro de la camisa del cilindro.
31 Bajar con cuidado el pistón/la parte superior de la biela
dentro de la camisa.
32 Motores con cilindros en V: retirar el raíl protector.
33 Poner boca arriba la parte inferior(5) de la biela derecha. Montar
la cuña (2).
34 Girar el pasador del cigüeñal del cilindro en cuestión en su posición
~ 28° después de PMS.
Nota Para no dañar los pasadores guía, la conexión de la parte superior (1)
y la cabeza de biela (5) ha de estar alineada.
35 Colocar la parte superior de la biela y la cabeza. Retirar el limi-

tador.
36 Girar el cigüeñal en sentido antihorario hasta que los espárragos
(M24) y puedan montarse las tuercas. Apretar el espárrago al par correcto
usando la herramienta 4V80D30, véase capitulo 07.3.
ción.


Aceite hidráulico 41 Conectar las mangueras de la bomba hidráulica 4V86A33, véase
la figura contigua.
REINSTALACIÓN
1. Levantar los manguitos distanciadores.
2. Montar los tornillos tensores. 42 Abrir la válvula de descarga y apretar la herramienta de ensam-
3. Unir los cilindros hidráulicos
y las tuercas.
blaje para que salga el aceite hasta que el pistón y el cilindro se encuentren
4. Conectar las mangueras, abrir la al mismo nivel, véase Fig 11-6. Esto es muy importante pues la
válvula.
5. Apretar el juego de herramientas carrera de los pistones es limitada y debido a ello existe el riesgo
hasta que el pistón y el cilindro estén
en el mismo nivel, aflojar las tuercas
de que no se aprieten suficientemente las tuercas, lo cual podría
180º. causar graves daños al motor.
casi media vuelta.
7. Repetir los pasos 5 y 6.
8. Abrir lentamente la válvula y extraer
la herramienta.
11 - 18 LN

en el capitulo 07., sección 07.3 y abrir las tuercas. Liberar la presión
lentamente.
44 Repetir los pasos 42 y 43. Véase figura contigua.
45 Soltar la presión lentamente. Desconectar las mangueras y retirar
las herramientas.
Nota Comprobar que se han extraído todas las herramientas de la caja del
cigüeñal.
46 Montar el aro antipulido.
11.4 Mecanismo de eje de equilibrado para

motores de 4 cilindros
son totalmente compensadas por medio de un dispositivo, de acuerdo con
Fig 11-10, consistente en dos ejes excéntricos que giran en direcciones
opuestas entre sí. Los ejes giran a un régimen del doble de la velocidad del
motor. Las fuerzas centrífugas se contrarrestan entre sí horizontalmente
y equilibran las fuerzas libres del motor verticalmente.
Los ejes giran sobre los soportes de los cojinetes (2) que van fijados al
bloque del motor por medio de tornillos apretados hidráulicamente. Los
ejes se accionan desde el engranaje de dos piezas del cigüeñal por medio
de un engranaje de transmisión.
Eje de equilibrado para 4R32
1. Eje de equilibrado
8 2 13 14
2. Soporte de cojinete
3. Pieza de eje
4. Brida del eje
5. Tuerca
11
6. Tuerca
7. Tornillo 9 12
8. Tapón 4 3 15
9. Escudo de cojinete
10. Tornillo 1 4 3 10
11. Arandela 17
16
12. Tornillo
13. Eje de accionamiento
14. Engranaje
15. Chumacera
16. Arandela 7 6 5
17. Engranaje intermedio
Fig 11-10 3211569045
LN 11 - 19
11.4.1 Extracción del casquillo del cojinete del árbol

de levas
1 Girar el motor hasta que las excéntricas del eje de equilibrado
señalen hacia abajo.
2 Aflojar las tuercas (5) y (6) y sacar la pieza de eje (3) del eje,
cuyo cojinete hay que extraer.
3 Aflojar los tornillos (7) y sacar la brida del eje (4).
4 Atornillar el tornillo 3V83H71, véase laFig 11-11A, en el extremo del
eje del cual se extrae el cojinete. Cuando extraiga el cojinete en el extremo
libre del eje, extraiga primero el tapón central (8).
5 Colocar primero el aro partido 3V83H70 entre el cojinete y el hom-
bro interior del eje. A fin de mantener juntas las dos mitades del aro, utilice
por ejemplo un hilo adecuado y colóquelo en la ranura, sobre el aro.
6 Aplicar el soporte 2V83H148 y la herramienta hidráulica 3V83E61
y apretar la tuerca del tornillo 3V83H71.
7 Conectar las mangueras de la bomba hidráulica 2V86A36 a la
herramienta hidráulica.
8 Bombear presión a la herramienta hidráulica para extraer el
Aceite hidráulico casquillo de cojinete. La presión no ha de superar el valor indicado en el
DESMONTAJE
capítulo 07, Fig 07-14. Si el casquillo de cojinete sigue atascado cuando se
1. Conectar las mangueras, abrir la alcanza la presión indicada, puede resultar necesario golpear contra el
válvula.
2. Apretar las herramientas. extremo opuesto del eje.
presión exigida. 9 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de la
herramienta.
herramientas hidráulica y sacar la herramienta extractora y el casquillo
de cojinete. Ahora el extremo del eje descansa en el aro partido que se
extraerá sólo después de haber reinstalado el casquillo de cojinete.
Casquillo de cojinete del eje de equilibrado
3V83E61 3V83H70 3V83E61 3V83H70
3V83H71 2V83H148 3V83H71 4V83H83 3V83H84
A B
Fig 11-11 3211579045
11 - 20 LN
11.4.2 Instalación del casquillo del cojinete del eje de

equilibrado
1 Atornillar el tornillos 3V83H71 al extremo del eje del cual se ha de
extraer el cojinete.
2 Colocar el aro partido 3V83H84 entre el alojamiento del cojinete
y el hombro exterior del eje. Mantener juntas las dos mitades del aro
por ejemplo con un hilo adecuado.
3 Lubrique ligeramente las superficies del casquillo de cojinete
con aceite limpio de motor y coloque el cojinete en el extremo del eje.
4 Aplique la placa de presión 4V83H83 y la herramienta hidráulica
3V83E61,y apriete la tuerca del tornillo de extracción.
6 Bombear presión a la herramienta hidráulica para introducir el
casquillo de cojinete. La presión no ha de superar el valor indicado en el
capítulo 07., Fig 07-14. El cojinete está en su posición cuando la placa de
presión 4V83H83 descansa contra el alojamiento del cojinete.
7 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de la
herramientas hidráulica y sacar la herramientas.
8 Cierre el tapón central (8), Fig 11-10, en el extremo libre del eje con
Aceite hidráulico
Loctite 270 y apriete en la posición inferior en caso de que se haya extraído.
REINSTALACIÓN
9 Reinstalar la brida del eje (4), limpiar a fondo las roscas de los
válvula. tornillos de fijación (7) y aplicarles Loctite 242.
3. Cerrar la válvula y bomba a la 10 Apretar los tornillos (7) al valor indicado.
presión exigida.
4. Abrir la válvula y extraer la 11 Reinstalar la pieza del eje (3), limpiar a fondo las roscas de los
herramienta.
tornillos de fijación (6) y aplicarles Loctite 242.
12 Apretar los tornillos (5) y (6) al valor indicado.
11.4.3 Extracción del accionamiento del eje de

equilibrado
1 Girar el motor hasta que las excéntricas del eje de equilibrado señalen
hacia abajo.
2 Aflojar los tornillos de fijación (12) de las arandelas axiales (11) en
el extremo libre de los ejes.
3 Aflojar los tornillos (5) y (6) y sacar las piezas del eje (3).
4 Sacar los ejes de accionamiento (13) y los engranajes de acciona-
miento (14)
5 Aflojar los tornillos de fijación (10) del blindaje del cojinete (9) en
todos los engranajes intermedios. Es preciso bajar el sombrerete del
cojinete principal nº 1 antes de soltar los tornillos de fijación del engranaje
intermedio superior. Véase capítulo 10, sección 10.2.1.
LN 11 - 21
6 Sacar el blindaje del cojinete (9) de las chumaceras apretando los

tornillos M8 en los orificios de extracción del protector del cojinete. Apretar
los tornillos por turnos y de la forma más uniforme posible.
7 Extraer el engranaje intermedio superior. Para hacerlo, es preciso
que el sombrerete del cojinete principal nº 1 esté bajado. Para extraer el
resto del engranaje intermedio, levantar el sombrerete del cojinete princi-
pal nº 1. véase capítulo 10, apartado 10.2.3.
11.4.4 Instalación del accionamiento del eje de

equilibrado
1 Lubrique ligeramente las superficies de los casquillos de cojinetes
con aceite limpio de motor.
2 Coloque los engranajes intermedios (17) en sus respectivas chu-
maceras (15). Para colocar el engranaje intermedio superior, baje el
sombrerete del cojinete principal nº 1.
3 Reinstalar el blindaje del cojinete (9) y las arandelas (16), y apre-
tar los tornillos de fijación (10) a mano.
4 Apretar los tornillos de fijación (10) por turnos en los engranajes
intermedios y de la forma más uniforme posible.
5 Apretar los tornillos de fijación (10) al par indicado y fijar con alam-
bre de seguridad.
6 Girar el motor de forma que el cilindro 1 esté en PMS o PMI. En estas
posiciones, las excéntricas del eje de equilibrado han de señalar hacia
abajo. Ahora todos los vástagos de guía entre las piezas del eje también
están en la posición inferior.
7 Reinstalar los ejes de accionamiento (13) y los engranajes de
mando (14) en sus respectivos cojinetes. Los engranajes se engranarán
cuando el orificio del vástago de guía en la brida del eje señale justo hacia
abajo.
8 Reinstalar las piezas del eje (3), limpiar a fondo las roscas de los
10 Colocar las arandelas axiales (11) y los tornillos de fijación (12).
Apretar al par indicado en el capítulo 07 y fijar con alambre de seguridad.
¡Nota! Diseño alternativo con una arandela de seguridad.
11.4.5 Extracción del accionamiento de la abrazadera

del cojinete de equilibrado
Normalmente, estas conexiones no deben abrirse. Sin embargo, es posible
extraer las abrazaderas de cojinete abriendo las conexiones de tornillo con
ayuda de la herramienta hidráulica 3V86B78, que se utiliza, entre otras
cosas, para conectar los tornillos de biela, véase capítulo 11, apartado
11.3.2.
Cuando se reinstalan, los tornillos se aprietan hasta el valor indicado en
el capítulo 07, utilizando la misma herramienta.
11 - 22 LN
11. Elementos Motores:

Cigüeñal, Biela, Pistón
11.1 Equilibrado del cigüeñal

El cigüeñal se equilibra por medio de pesos en los brazos de manivela. Los
motores con cilindros en línea tienen normalmente contrapesos en un
brazo de manivela por cilindro, los motores con cilindros en V, en todos los
brazos de manivela.

son totalmente compensadas por medio de un dispositivo consistente en
dos ejes excéntricos que giran en direcciones opuestas entre sí. Los ejes
giran a un régimen del doble de la velocidad del motor. Las fuerzas
centrífugas se contrarrestan entre sí horizontalmente y equilibran las
fuerzas libres del motor verticalmente.
Los ejes giran sobre los soportes de los cojinetes que van fijados al bloque
del motor por medio de tornillos apretados hidráulicamente. Los ejes son
accionados desde el engranaje de dos piezas del cigüeñal por medio de un
engranaje de transmisión.
Para más información consultar la sección 11.4.

Los motores con 9 cilindros en línea, difieren de los otros motores puesto
que tienen contrapesos en todos los brazos de manivela. Además, los
contrapesos exteriores de cada extremo del cigüeñal son mayores que los
otros y asimétricos a fin de equilibrar el momento libre del motor. Cuando
se ha sacado un contrapeso de este tipo del motor, es de la máxima
importancia que sea reinstalado correctamente, Fig 11-1.
11.1.4 Compensación en los motores con 18 cilindros

en V
El contrapeso del momento libre en los motores de 18 cilindros en V, se
logra por medio de un peso suplementario colocado en el extremo libre del
motor, además de un volante especialmente equilibrado. Después de un
posible desmontaje es importante que el peso suplementario sea rein-
stalado correctamente, Fig 11-2.
LN 11 - 1
Montaje de contrapesos en 9R32
205
188
188 205
Cil. 1 Cil. 9
Fig 11-1 3211549045
Peso suplementario para 18V32
El brazo de cigüeñal para A1 *

y B1 está derecha hacia arriba
Eje longitudinal
10˚ de contrapeso
Visto desde
el extremo
libre
* Para un motor que gira en sentido horario:

El cigüeñal está girado 25º después de PMS para el cilindro A1
Para un motor que gira en sentido antihorario:
El cigüeñal está girado 25º antes de PMS para el cilindro A1
Fig 11-2 3211559045
11 - 2 LN
11.2 Cigüeñal
11.2.1 Descripción del cigüeñal
El cigüeñal está forjado en una pieza y provisto de contrapesos, sujetos con
tornillos apretados hidráulicamente.
En el extremo de accionamiento del motor, al cigüeñal se le monta una
junta anular en V para el sellado con el cárter, un volante/cojinete de
empuje y un engranaje de dos piezas para el accionamiento del árbol de
levas.
En el extremo libre hay un engranaje para el accionamiento de las
bombas y normalmente también un amortiguador de vibraciones. Si la
potencia se quita del extremo libre, el sellado del cigüeñal se consigue con
un anillo en V, como en el extremo de accionamiento.
El cigüeñal puede girar con ayuda de un dispositivo virador eléctrico que
acciona el volante. Si el cigüeñal está equipado con un amortiguador de
vibraciones, se facilitan instrucciones separadas para éste.
11.2.2 Alineación del cigüeñal

La alineación del cigüeñal ha de realizarse siempre con el motor caliente,
después de que haya funcionando con bastante carga durante tiempo
suficiente para calentar el motor y la bancada. Los valores recomendados
son más de 60% de carga durante más de 6 horas.
La alineación del cigüeñal deberá realizarse justo después de para el
motor y con rapidez y cuidado. Sólo deberá abrirse la tapa de la caja del
cigüeñal del cilindro que se quiere medir, para cerrarla inmediatamente
después de realizar la medición. La alineación del cigüeñal puede compro-
barse utilizando un indicador de esfera o un flexímetro electrónico.
Utilizando un indicador de esfera:

indicador de esfera del cigüeñal en las marcas centrales en los dos brazos
de manivela. La distancia entre el indicador y la biela deberá ser la menor
posible.
2 Colocar el flexímetro a cero.
3 Leer las deflexiones cuando se gira el cigüeñal hacia el lado
posterior, PMS, lado de funcionamiento y PMI. Anotar las lecturas en
forma de "alineación del cigüeñal". Véanse también los pasos de trabajo
para ambos métodos.

Utilizando un flexímetro electrónico

4 Combinar extensiones con el transductor (3) hasta la longitud
necesaria.
LN 11 - 3
5 Conectar el cable (2) a la unidad de medición (1).

6 Encender la unidad de medición pulsando el botón de "Power".
Pulsar "light" si es preciso.
7 Reajustar la unidad de medición pulsando el botón Reset.
transductor en las mascas centrales entre los dos brazos de la manivela.
La distancia entre el transductor y la biela deberá ser la menor posible.
Fijar el cable en el brazo de la manivela utilizando cinta adhesiva o una
fijación magnética (4), véase Fig 11-3.
Colocación y lectura del indicador de esfera
+ +
Lado de E A Lado 0 0
funcionamiento trasero - -
3
4
D B
C
2
1
Fig 11-3 3211799901
9 Ajustar el transductor a una lectura situada entre +0,500 y -0,500 y

pulsar "Cero".
10 Girar el cigüeñal y leer las deflexiones en las posiciones mar-
cadas de acuerdo con Fig 11-3. Punto de partida para el motor que gira en
el sentido horario es medir el punto "A" y el punto de medida de rotación
del motor en sentido antihorario "E", C es PMS, D es el lado de fun-
cionamiento, A y E son PMI. Anotar las lecturas en el Registro de medición:
"Alienación del cigüeñal".
Nota, ¡valores en 1/100 mm!

11 - 4 LN
Para ambos métodos:

11 Repetir este procedimiento con los demás cilindros.
12 Se indican los siguientes límites de desalineación para un motor
con temperatura de marcha normal (dentro de los 10 min después de rodar
al 60% de carga o más, para 6 horas, o más):
a) En el misma cigüeñal, la diferencia entre dos lecturas diametral-
mente opuestas no debe exceder los 0,04 mm después de la instalación o
realineación. Es necesaria la realineación si se sobrepasa este límite en
más de 0,02 mm.
b) En dos cigüeñales contiguos, la diferencia entre las dos lecturas
correspondientes no debe exceder los 0,04 mm. Es necesaria la realineación
si se excede este límite.
c) Cuando la muñequilla del cil. 1 está en el PMS, las lecturas
deberían de ser negativas máx. -0,04 mm (-0,06 mm si hay acoplamiento
flexible).
Antes de la realineación del motor y la maquinaria de accionamiento,
deberá realizarse una medición de los cojinetes principales.
Nota En un motor a temperatura ambiente normal, los valores correspondi-

entes deben basarse en las experiencias de la instalación en cuestión.
11.2.3 Medición de la holgura axial del cojinete de

empuje
1 Lubricar los cojinetes haciendo funcionar la bomba de prelubrica-
ción durante unos minutos y girar el cigüeñal simultáneamente durante
unas cuantas revoluciones con el virador.
2 Aplicar un comparador, por ejemplo, contra la superficie del extremo
plano del volante.
3 Mover el cigüeñal con una palanca adecuada en ambas direcciones
hasta que se establezca contacto con el cojinete de empuje.
4 Colocar el comparador a cero.
5 Mover el cigüeñal en la dirección opuesta y leer la holgura axial en
el comparador.
LN 11 - 5
11.2.4 Limpieza de la esclusa de aceite en el cierre del

cigüeñal
1 Soltar el tapón roscado exterior (1), Fig 11-4.
2 Soplar a través de los agujeros de la esclusa de aceite desde
el interior con aire comprimido.
No es necesario rellenar la esclusa de aceite después de la limpieza.
Esclusa de aceite en el cierre del cigüeñal
1. Tapón
Fig 11-4 3211659601
11.3 La biela y el pistón

11.3.1 Descripción de la biela y el pistón
La biela es un diseño de tres piezas, denominada "biela de tipo marino".
Las fuerzas de combustión se distribuyen sobre una zona máxima del
cojinete. Los movimientos relativos entre las superficies de acoplamiento
se minimizan.
La biela se forja y se trabaja con una aleación de acero y se divide
horizontalmente en tres partes para poder desmontar las piezas del pistón y
la biela. Todos los pernos de la biela están hidráulicamente apretados.
El pistón es del tipo compuesto con una faldilla forjada nodular y una
bóveda forjada de aluminio atornillados. El espacio formado entre la
corona y la faldilla está provisto de aceite lubricante para la refrigeración
de la corona por medio un efecto coctelera. El aceite lubricante pasa desde
el cojinete principal a través de los orificios de engrase del cigüeñal hasta
el cojinete de cabeza de biela, desde este punto a través de las perforaciones
de la biela, el pasador y la faldilla del pistón hasta el espacio de refrigera-
ción y desde allí de nuevo al colector de aceite.
Nota Manipular siempre cuidadosamente los pistones.
11 - 6 LN
El juego de segmentos se compone de tres segmentos de compresión

cromados y de un segmento rascador cromado provisto de resorte.
Piezas de la biela
1. Biela, parte superior

2. Diafragma
5
3. Cabeza de biela, mitad superior
4. Cabeza de biela, mitad inferior
5. Cabeza de biela
1
I
2
III
3
II
4
IV
Fig 11-5 3211649544
11.3.2 Desmontar el pistón y verificar la parte superior

de la biela.
1 Desmontar las dos tapas del cigueñal contiguo a la biela en cues-
tión a ambos lados del motor.
2 Retirar la culata de acuerdo con la sección 12.2.
3 Retirar el aro antipulido. Usar la herramienta 3V83G73 si fuese
necesario. Girando el motor, el pistón empuja el aro antipulido.
4 Limpiar el/los agujero(s) roscado(s) en la corona del pistón y fijar
la herramienta de elevación 3V83F159 utilizando tornillos hexagonales
M12×45 (2).
ción.
Aceite hidráulico
DESMONTAJE plástico están montados dentro de los tornillos tensores.
distanciadores.
tuercas.
válvula.
5. Apretar el juego de herramientas que los tapones de plástico y los espárragos estén en contacto.
hasta que el pistón y el cilindro
tuercas 180º.
6. Cerrar la válvula, bombear a la monte las tuercas de cinta, véase Fig 11-6.
casi media vuelta.
LN 11 - 7

la figura contigua.
10 Abrir la válvula de descarga y apretar la herramienta para que
salga el aceite hasta que el pistón y el cilindro estén al mismo nivel, véase
limitada y debido a ello existe el riesgo de que no se aprieten
suficientemente las tuercas, lo cual podría causar graves daños al
motor. Abrir las tuercas media vuelta (180º).
en el capitulo 07., y abrir las tuercas.

máxima.


izquierda.

aflojar el perno.

15 Motores con cilindros en V: Montar el raíl protector 3V11T718
en la parte superior de la biela, véase la Fig 11-7.
16 Separar la parte superior (1) de la cabeza de biela (5) elevando el
pistón. Sujete la parte superior de la biela para evitar dañar la camisa del
cilindro. ¡Nota! Para evitar dañar los pasadores, la separación de
la parte superior (1) y de la cabeza de la biela (5) deberá realizarse
cuando estén alineadas.
11 - 8 LN
18 Repetir los pasos al lado en la otra biela con el mismo pasador de

cigüeñal en un motor con cilindros en V.
Ensamblaje del pistón y de la biela
1. Parte superior
2. Tornillo C 2
3. Anillo de seguridad
5. Cabeza de biela 3V83F159
3V83F105 Herramienta de montaje del pistón
3V83F159 Herramienta de elevación del pistón 1V84D11
Vista C
1V84D11 Herramienta de compresión de los
anillos del pistón
para tornillos M30 3
3V86B158 Cilindro hidráulico
2V86B187 Manguito distanciador 1
para tornillos M24 Cil. nº.
2V86B204 Manguito distanciador 3V83F105
D
Sección D Pistón y cilindro en 2V86B201 3V83G73
el mismo nivel
Cil. nº
.
5
2V86B187
2V86B204
3V86B186 3V86B158
Fig 11-6 321169200040
11.3.3 Cambio de los cojinetes de cabeza de biela

1 Desmontar las dos tapas del cigueñal contiguo a la biela en
cuestión a ambos lados del motor.
3 Levantar los manguitos distanciadores para colocarlos en su
posición.

LN 11 - 9

Aceite hidráulico
la figura contigua.
DESMONTAJE 7 Abrir la válvula de descarga y apretar la herramienta para que
distanciadores. salga el aceite hasta que el pistón y el cilindro estén al mismo nivel, véase
tuercas. limitada y debido a ello existe el riesgo de que no se aprieten
válvula. suficientemente las tuercas, lo cual podría causar graves daños al
5. Apretar el juego de herramientas
hasta que el pistón y el cilindro motor. Abrir las tuercas media vuelta (180º).
tuercas 180º. 8 Tensar los tornillos aumentando la presión hasta el valor indicado
presión exigida. Aflojar las tuercas en el capitulo 07., y abrir las tuercas.
casi media vuelta.

máxima.


izquierda.

aflojar el perno.

12 Montar el limitador 3V83F178 en la parte de abajo de la camisa del
cilindro y apretar el tornillo, véanse la Fig 11-7 y Fig 11-8.
11 - 10 LN
13 Separar la parte superior (1) de la cabeza de la biela (5) girando al

cigüeñal hacia PMI. Sujetar la parte superior de la biela para no dañar la
camisa del cilindro. ¡Nota! Para evitar dañar los pasadores de guía,
la separación de la parte superior (1) y de la cabeza de biela (5) ha
de realizarse cuando están alineadas.

al motor.
15 Girar el cigüeñal hacia la parte trasera en la posición en que pueda

montarse la herramienta hidráulica.
16 Elevar los manguitos distanciadores y atornillar la herramienta
hidráulica 3V86B186 en la posición en los tornillos de la biela, lugares I y
IV, véase la Fig 11-5. Abrir las tuercas.
Nota Aflojar en cruz.
17 Elevar los manguitos distanciadores en la posición II y III, véase

la Fig 11-5. Abrir las tuercas.
18 Destornillar diagonalmente dos tuercas y saque los espárragos
usando la herramienta 4V80D26. El tornillo de retención de la herra-
mienta tiene la rosca a la izquierda.
Nota Cuando se usa el extractor de espárragos 4V80D26 sólo ha de usarse

el mango llave 27 de hexágono interior cuando se saca o se aprieta
el espárrago. El tornillo hexagonal exterior izquierdo 24 sólo sirve para
aflojar el perno.
DESMONTAJE
2. Conectar las mangueras, abrir 19 Montar los tornillos de montaje 3V83F180 en los orificios de rosca
a mano libres y apretar las tuercas protectoras 4V86B269 a mano.
20 Destornillar las demás tuercas y quitar los demás espárragos, tal
como se indica en el dibujo de arriba.
21 Montar el raíl de ensamblaje a través de las aberturas del cárter
en los espárragos inferiores de la cubierta del cárter y apretar las tuercas,
véase la Fig 11-7. Elevar los martillos en el raíl.
Aceite hidráulico
22 Motores con cilindros en V: Aflojar el tornillo (7) y ajustar cor-

sentido antihorario. rectamente la posición lateral del raíl y apretar el tornillo.
23 Girar el cigüeñal usando la herramienta giratoria hasta que la
la herramienta. cabeza de biela toque el martillo.
LN 11 - 11

biela del motor con cilindros en V.
Línea A Línea B
6. Pasadores de guía
7. Tornillo
3V11T718 Raíl de protección
2V83F165 Martillo
3V83F166 Soporte
1V83F171 Raíl de ensamblaje
3V83F178 Limitador
3V83F180 Tornillo de montaje 3V11T718
4V86B269 Tuerca de protección
3V83F178
4V86B269
Extremo 3V83F180
libre
2V83F165
3V83F166
7
1V83F171
Fig 11-7 3211689710

al motor.
24 Montar el brazo de soporte 3V83F163 en las roscas superiores

(M24) de la cabeza de la biela y el brazo de soporte en el espárrago del
cárter superior, véase la Fig 11-9. Apretar la tuerca.
25 Apretar la tuerca de mariposa de la herramienta.
26 Desenroscar las tuercas de los tornillos de montaje.
27 Sacar la parte inferior del sombrerete del cojinete de cabeza
de biela del cárter, usando el martillo. Asegurarse de no dañar el pasador
del cigüeñal. Sujetar la mitad y no dejarla caer.
28 Colocar las tuercas protectoras 4V86B269 sobre los tornillos y
retirar el brazo de apoyo.
11 - 12 LN

biela del motor con cilindros en línea.
3V83F178 Limiter
3V83F180 Mounting screw
3V83F211 Fastening arm
2V83F212 Sledge
1V83F213 Sledge 3V83F178
2V83F214 Support
1V83F215 Assembly rail
4V86B269
4V86B269 Protecting nut
3V83F180
3V83F211
2V83F212
2V83F214 1V83F215 1V83F213
Fig 11-8 3211729712
29 Sacar la parte superior del cárter, usando el martillo. Sujetar la

mitad y no dejarla caer.
Nota Tener cuidado de no dañar el pasador del cigüeñal.
30 Retirar la otra cabeza de biela tal como se ha descrito antes.

31 Cubrir el pasador del cigüeñal y los orificios de lubricación con
cinta y plástico limpio.
32 Para montar, véase sección 11.3.5.
LN 11 - 13
11.3.4 Mantenimiento del pistón, aros y cojinetes de la

biela
1 Retirar el aro de seguridad (3) del orificio del bulón, del lado donde
está marcado el número del bulón, utilizando los alicates J5.
Nota No comprimir nunca el aro de seguridad más de lo necesario para

sacarlo de la ranura.
2 Sacar el bulón por el lado opuesto. A bajas temperaturas, el bulón

puede quedar atascado, pero puede extraerse fácilmente calentando
alrededor de 30°C.
3 Si es necesario limpiar, medir, etc. los aros y las ranuras, saque
los segmentos del pistón utilizando los alicates 320D12/6-S7/8. Antes de
sacarlos, apunte sus posiciones para asegurar el montaje en las mismas
ranuras. El diseño de los alicates impide que se deformen los segmentos
por exceso de tensión. Utilizando otros medios, podrían deformarse.
4 Limpiar cuidadosamente todas las piezas. Sacar los segmentos
de pistón y eliminar todos los sedimentos de carbón quemando del pistón
y de las ranuras del segmento de pistón. Se tendrá especial cuidado en no
dañar el material del pistón. No utilizar nunca tela de esmeril en la faldilla
del pistón.
Se facilitará la limpieza sumergiendo las piezas de coke en queroseno o
gasóleo. Convendría utilizar un disolvente de carbón -p. ej. ARDROX No.
668 o similar - para facilitar la limpieza de la corona del pistón. Cuando
utilice productos de limpieza química, asegúrese de que no limpia la
faldilla del pistón con dichos productos, pues podrían dañar la capa de
fosfato/grafito.
5 Medir la altura de las ranuras del segmento del pistón, por ejemplo
con un micrómetro interior y anotar las mediciones.
6 Inspeccionar el aro antipulido. Colocar los aros boca abajo después
del primer periodo. Cambiar el aro cada segundo periodo.
A la hora de montar una camisa de cilindro nueva, o cuando se

esmerile las camisas viejas, todos los aros tienen que ser sustituidos por
otros nuevos, de acuerdo con el capitulo 04.
7 Revisar el bulón y las holguras del cojinete de cabeza de biela

midiendo por separado los diámetros del pasador y del cojinete montado.
Cuando mida el diámetro del cojinete de cabeza de biela, todos los tornillos
de la biela (superiores e inferiores) deberán estar apretados a la presión
establecida.
Independientemente del estado del cojinete de biela, se recomien-
da sustituir los casquillos de cojinete cada vez que se revisen los
pistones.
11 - 14 LN

queden rectos.
11.3.5 Ensamblaje y montaje del pistón y de la biela

1 Lubricar el bulón y montarlo desde el mismo lado del que se soltó con
el extremo marcado con el número de plano en la misma dirección. El
número del cilindro está estampado en la corona del pistón, Fig 11-6.
Cuando cambie el pistón, marque el nuevo pistón con el mismo número
del cilindro en el mismo lugar que el sustituido.
A bajas temperaturas, el bulón puede quedar atascado, pero se instalará
fácilmente después de calentar el pistón hasta aproximadamente 30°C,
por ejemplo en aceite.
2 Montar el anillo de sujeción (3).
Nota Jamás comprimir el anillo de sujeción más de lo necesario para que

encaje en la ranura. Si el anillo queda flojo en su ranura después del
montaje, deberá sustituirse por otro nuevo.
3 Montar el raíl de ensamblaje a través de las aberturas del cárter en

los espárragos inferiores de la tapa del cárter y apretar las tuercas, véase
la Fig 11-7 y Fig 11-8. Elevar los martillos en el raíl.

al motor.
4 Girar el cigüeñal usando una herramienta giratoria manual hasta

que las mitades de las cabezas de biela puedan colocarse en el pasador del
cigüeñal.
Nota Los pasadores de guía entre la parte superior de la biela y la cabeza

de biela deberían mirar hacia el extremo libre.
5 Limpiar cuidadosamente la mitad superior de la cabeza.

tapa de forma que el lóbulo esté en su ranura.
LN 11 - 15

queden rectos.
6 Montar el brazo soporte 3V83F163, los tornillos de montaje

3V83F180 y las tuercas protectoras 4V86B269.
7 Levantar la mitad superior de la cabeza en el martillo.
8 Quitar la cinta protectora de los agujeros de lubricación del pasador
del cigüeñal y lubricarlos con aceite limpio de motor.
9 Empujar con cuidado la mitad superior de la cabeza contra el
cigüeñal. Tener cuidado de no dañar el pasador.
10 Montar el brazo soporte en el espárrago superior del cárter, véase
la Fig 11-9. Apretar la tuerca.
11 Apretar la tuerca de mariposa de la herramienta. Retirar las
tuercas protectoras.
12 Limpiar con cuidado la mitad inferior de la cabeza de biela.
capa de forma que el lóbulo entre en su ranura.

queden rectos.
REINSTALACIÓN
1. Atornillar las tuercas, unir el 13 Levantar la mitad inferior de la cabeza en el martillo.
Atornillar los cilindros a mano. 14 Empujar con cuidado la mitad inferior de la cabeza contra el
cigüeñal y comprobar que los pasadores de guía estén en la posición
a mano. correcta. Tener cuidado de no dañar el pasador del cigüeñal.
16 Montar los espárragos y apretar al par indicado usando la her-
ramienta 4V80D26, véase capitulo 07.3. Montar las tuercas y apretar a
mano.
17 Cambiar los tornillos de montaje por los espárragos normales, tal
Aceite hidráulico como se indica arriba. Montar las tuercas y apretarlas a mano.
3. Cerrar la presión de válvula y 18 Levantar los manguitos distanciadores y atornillar la herrami-
4. Atornillar las tuercas hasta que enta hidráulica 3V86B186 en la posición en los espárragos de cabeza de
haya contacto con la cara. biela, lugares I y IV, véase la Fig 11-5 y proceder a apretar las tuercas a
herramientas. la presión hidráulica de acuerdo con la sección 07.3.
Nota Apriete en cruz en dos pasos.
19 Levantar los manguitos distanciadores en posición II y III, véase

la Fig 11-5 y apretar las tuercas en la presión hidráulica de acuerdo con
al sección 07.3.
11 - 16 LN
Montaje del brazo soporte

para motores con cil. en V
3V83F217 Brazo soporte para
motores con cil. en línea 3V83F177
3V83F217
3V83F163
Fig 11-9 3211719713
20 Soltar la presión lentamente abriendo la válvula. Cerrar la

válvula y dejar subir la presión hasta alcanzar la presión indicada,
de acuerdo con la sección 07.3.
21 Soltar la presión lentamente abriendo la válvula.
22 Levantar los manguitos distanciadores y atornillar la herramienta
hidráulica en su posición en los espárragos de la cabeza de biela, lugares
I y IV. Apretar las tuercas a la presión indicada, de acuerdo con la sección
07.3.
23 Soltar la presión lentamente abriendo la válvula y quitando las
herramientas.
Nota Comprobar que la biela puede moverse axialmente después de

apretar.
24 Sujetar la herramienta de elevación a la corona del pistón

usando tornillos hexagonales (2), véase la Fig 11-6.
25 Levantar el pistón y la parte superior de la biela.
26 Montar los segmentos de pistón utilizando los alicates 320D12/6-
S7/8. Si utiliza segmentos usados, asegúrese de no ponerlos boca abajo.
Los segmentos han de colocarse con espacios situados a 120º en relación
entre sí. La marca "TOP" ha de estar colocada boca arriba.
La siguiente tabla muestra las posiciones de los segmentos de pistón.
Ranura nº Marcar cerca del hueco del segmento

I "TOP C101 GROOVE I"
II "TOP C67"
III "TOP C79"
LN 11 - 17
27 Lubricar el pistón y colocar la herramienta para segmentos de

pistón, 1V84D11, alrededor del pistón comprobando que los segmentos se
deslizan suavemente en sus ranuras.
28 Motores con cilindros en V: Montar el raíl protector 3V11T718 en
la parte superior de la biela, véase la Fig 11-7.
29 Montar el limitador 3V83F178 del pistón dentro de la camisa del
cilindro.
30 Montar la herramienta 3V83F105 dentro de la camisa del cilindro.
31 Bajar con cuidado el pistón/la parte superior de la biela
dentro de la camisa.
32 Motores con cilindros en V: retirar el raíl protector.
33 Poner boca arriba la parte inferior(5) de la biela derecha. Montar
la cuña (2).
34 Girar el pasador del cigüeñal del cilindro en cuestión en su posición
~ 28° después de PMS.
Nota Para no dañar los pasadores guía, la conexión de la parte superior (1)
y la cabeza de biela (5) ha de estar alineada.
35 Colocar la parte superior de la biela y la cabeza. Retirar el limi-

tador.
36 Girar el cigüeñal en sentido antihorario hasta que los espárragos
(M24) y puedan montarse las tuercas. Apretar el espárrago al par correcto
usando la herramienta 4V80D30, véase capitulo 07.3.
ción.


Aceite hidráulico 41 Conectar las mangueras de la bomba hidráulica 4V86A33, véase
la figura contigua.
REINSTALACIÓN
1. Levantar los manguitos distanciadores.
2. Montar los tornillos tensores. 42 Abrir la válvula de descarga y apretar la herramienta de ensam-
3. Unir los cilindros hidráulicos
y las tuercas.
blaje para que salga el aceite hasta que el pistón y el cilindro se encuentren
4. Conectar las mangueras, abrir la al mismo nivel, véase Fig 11-6. Esto es muy importante pues la
válvula.
5. Apretar el juego de herramientas carrera de los pistones es limitada y debido a ello existe el riesgo
hasta que el pistón y el cilindro estén
en el mismo nivel, aflojar las tuercas
de que no se aprieten suficientemente las tuercas, lo cual podría
180º. causar graves daños al motor.
casi media vuelta.
7. Repetir los pasos 5 y 6.
8. Abrir lentamente la válvula y extraer
la herramienta.
11 - 18 LN

en el capitulo 07., sección 07.3 y abrir las tuercas. Liberar la presión
lentamente.
44 Repetir los pasos 42 y 43. Véase figura contigua.
45 Soltar la presión lentamente. Desconectar las mangueras y retirar
las herramientas.
Nota Comprobar que se han extraído todas las herramientas de la caja del
cigüeñal.
46 Montar el aro antipulido.
11.4 Mecanismo de eje de equilibrado para

motores de 4 cilindros
son totalmente compensadas por medio de un dispositivo, de acuerdo con
Fig 11-10, consistente en dos ejes excéntricos que giran en direcciones
opuestas entre sí. Los ejes giran a un régimen del doble de la velocidad del
motor. Las fuerzas centrífugas se contrarrestan entre sí horizontalmente
y equilibran las fuerzas libres del motor verticalmente.
Los ejes giran sobre los soportes de los cojinetes (2) que van fijados al
bloque del motor por medio de tornillos apretados hidráulicamente. Los
ejes se accionan desde el engranaje de dos piezas del cigüeñal por medio
de un engranaje de transmisión.
Eje de equilibrado para 4R32
1. Eje de equilibrado
8 2 13 14
2. Soporte de cojinete
3. Pieza de eje
4. Brida del eje
5. Tuerca
11
6. Tuerca
7. Tornillo 9 12
8. Tapón 4 3 15
9. Escudo de cojinete
10. Tornillo 1 4 3 10
11. Arandela 17
16
12. Tornillo
13. Eje de accionamiento
14. Engranaje
15. Chumacera
16. Arandela 7 6 5
Fig 11-10 3211569045
LN 11 - 19
11.4.1 Extracción del casquillo del cojinete del árbol

de levas
1 Girar el motor hasta que las excéntricas del eje de equilibrado
señalen hacia abajo.
2 Aflojar las tuercas (5) y (6) y sacar la pieza de eje (3) del eje,
cuyo cojinete hay que extraer.
3 Aflojar los tornillos (7) y sacar la brida del eje (4).
4 Atornillar el tornillo 3V83H71, véase laFig 11-11A, en el extremo del
eje del cual se extrae el cojinete. Cuando extraiga el cojinete en el extremo
libre del eje, extraiga primero el tapón central (8).
5 Colocar primero el aro partido 3V83H70 entre el cojinete y el hom-
bro interior del eje. A fin de mantener juntas las dos mitades del aro, utilice
por ejemplo un hilo adecuado y colóquelo en la ranura, sobre el aro.
6 Aplicar el soporte 2V83H148 y la herramienta hidráulica 3V83E61
y apretar la tuerca del tornillo 3V83H71.
8 Bombear presión a la herramienta hidráulica para extraer el
Aceite hidráulico casquillo de cojinete. La presión no ha de superar el valor indicado en el
DESMONTAJE
capítulo 07, Fig 07-14. Si el casquillo de cojinete sigue atascado cuando se
1. Conectar las mangueras, abrir la alcanza la presión indicada, puede resultar necesario golpear contra el
válvula.
2. Apretar las herramientas. extremo opuesto del eje.
presión exigida. 9 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de la
herramienta.
herramientas hidráulica y sacar la herramienta extractora y el casquillo
de cojinete. Ahora el extremo del eje descansa en el aro partido que se
extraerá sólo después de haber reinstalado el casquillo de cojinete.
Casquillo de cojinete del eje de equilibrado
3V83E61 3V83H70 3V83E61 3V83H70
3V83H71 2V83H148 3V83H71 4V83H83 3V83H84
A B
Fig 11-11 3211579045
11 - 20 LN
11.4.2 Instalación del casquillo del cojinete del eje de

equilibrado
1 Atornillar el tornillos 3V83H71 al extremo del eje del cual se ha de
extraer el cojinete.
2 Colocar el aro partido 3V83H84 entre el alojamiento del cojinete
y el hombro exterior del eje. Mantener juntas las dos mitades del aro
por ejemplo con un hilo adecuado.
3 Lubrique ligeramente las superficies del casquillo de cojinete
con aceite limpio de motor y coloque el cojinete en el extremo del eje.
4 Aplique la placa de presión 4V83H83 y la herramienta hidráulica
3V83E61,y apriete la tuerca del tornillo de extracción.
6 Bombear presión a la herramienta hidráulica para introducir el
casquillo de cojinete. La presión no ha de superar el valor indicado en el
capítulo 07., Fig 07-14. El cojinete está en su posición cuando la placa de
presión 4V83H83 descansa contra el alojamiento del cojinete.
7 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de la
herramientas hidráulica y sacar la herramientas.
8 Cierre el tapón central (8), Fig 11-10, en el extremo libre del eje con
Aceite hidráulico
Loctite 270 y apriete en la posición inferior en caso de que se haya extraído.
REINSTALACIÓN
9 Reinstalar la brida del eje (4), limpiar a fondo las roscas de los
válvula. tornillos de fijación (7) y aplicarles Loctite 242.
3. Cerrar la válvula y bomba a la 10 Apretar los tornillos (7) al valor indicado.
presión exigida.
4. Abrir la válvula y extraer la 11 Reinstalar la pieza del eje (3), limpiar a fondo las roscas de los
herramienta.
11.4.3 Extracción del accionamiento del eje de

equilibrado
1 Girar el motor hasta que las excéntricas del eje de equilibrado señalen
hacia abajo.
2 Aflojar los tornillos de fijación (12) de las arandelas axiales (11) en
el extremo libre de los ejes.
3 Aflojar los tornillos (5) y (6) y sacar las piezas del eje (3).
4 Sacar los ejes de accionamiento (13) y los engranajes de acciona-
miento (14)
5 Aflojar los tornillos de fijación (10) del blindaje del cojinete (9) en
todos los engranajes intermedios. Es preciso bajar el sombrerete del
cojinete principal nº 1 antes de soltar los tornillos de fijación del engranaje
intermedio superior. Véase capítulo 10, sección 10.2.1.
LN 11 - 21
6 Sacar el blindaje del cojinete (9) de las chumaceras apretando los

tornillos M8 en los orificios de extracción del protector del cojinete. Apretar
los tornillos por turnos y de la forma más uniforme posible.
7 Extraer el engranaje intermedio superior. Para hacerlo, es preciso
que el sombrerete del cojinete principal nº 1 esté bajado. Para extraer el
resto del engranaje intermedio, levantar el sombrerete del cojinete princi-
pal nº 1. véase capítulo 10, apartado 10.2.3.
11.4.4 Instalación del accionamiento del eje de

equilibrado
1 Lubrique ligeramente las superficies de los casquillos de cojinetes
con aceite limpio de motor.
2 Coloque los engranajes intermedios (17) en sus respectivas chu-
maceras (15). Para colocar el engranaje intermedio superior, baje el
sombrerete del cojinete principal nº 1.
3 Reinstalar el blindaje del cojinete (9) y las arandelas (16), y apre-
tar los tornillos de fijación (10) a mano.
4 Apretar los tornillos de fijación (10) por turnos en los engranajes
intermedios y de la forma más uniforme posible.
5 Apretar los tornillos de fijación (10) al par indicado y fijar con alam-
bre de seguridad.
6 Girar el motor de forma que el cilindro 1 esté en PMS o PMI. En estas
posiciones, las excéntricas del eje de equilibrado han de señalar hacia
abajo. Ahora todos los vástagos de guía entre las piezas del eje también
están en la posición inferior.
7 Reinstalar los ejes de accionamiento (13) y los engranajes de
mando (14) en sus respectivos cojinetes. Los engranajes se engranarán
cuando el orificio del vástago de guía en la brida del eje señale justo hacia
abajo.
8 Reinstalar las piezas del eje (3), limpiar a fondo las roscas de los
10 Colocar las arandelas axiales (11) y los tornillos de fijación (12).
Apretar al par indicado en el capítulo 07 y fijar con alambre de seguridad.
¡Nota! Diseño alternativo con una arandela de seguridad.
11.4.5 Extracción del accionamiento de la abrazadera

del cojinete de equilibrado
Normalmente, estas conexiones no deben abrirse. Sin embargo, es posible
extraer las abrazaderas de cojinete abriendo las conexiones de tornillo con
ayuda de la herramienta hidráulica 3V86B78, que se utiliza, entre otras
cosas, para conectar los tornillos de biela, véase capítulo 11, apartado
11.3.2.
Cuando se reinstalan, los tornillos se aprietan hasta el valor indicado en
el capítulo 07, utilizando la misma herramienta.
11 - 22 LN
32-200138 Revisión de los pistones Apéndice B
11B. Revisión de los pistones
11B.1 Generalidades
Todos los motores mencionados en la siguiente tabla están equipados con
pistones de tipo compuesto.
Fabricante/tipo indicado en el Manual de Apriete de los tornillos para W32 32LN W32DF W34SG
instrucciones la corona
KS / (tipo 1) Cuatro (4) tornillos M16 X X
Mahle / (tipo 2) Dos (2) tornillos M22 X X X
Wecometal / (tipo 3) Cuatro (4) tornillos M14 X X
¡Atención! (1) En la corona del KS-pistón W32, hay solamente una superficie
interna de la ayuda
Para estos pistones es necesario realizar inspecciones más amplias en

cada revisión de los pistones.
Pistones
Pistón de tipo 1 Pistón de tipo 2 Pistón de tipo 3
Fig 11B-1 321180200112
11B - 1
Apéndice B Revisión de los pistones 32-200138
11B.2 Pistones
Es preciso desmontar el conjunto de pistones para inspeccionar las super-

ficies de contacto entre la faldilla y la corona del pistón, y para inspeccionar
y limpiar los espacios de lubricación de refrigeración.
11B.3 Corona del pistón
11B.3.1 Inspección visual
Es preciso comprobar el espacio de combustión por si hay marcas de

corrosión y/o quemaduras.
• Si se encuentran marcas de más de 2 mm de profundidad, habrá que
sustituir la corona del pistón.
Los depósitos en el espacio de lubricación de refrigeración de más de 0,5 mm
de grosor indican que el aceite lubricante está contaminado. Estos depósitos
tan gruesos pueden provocar un sobrecalentamiento de la corona del
pistón.
11B.3.2 Prueba de detección de grietas
Es precio realizar una prueba de detección de grietas utilizando líquidos

penetrantes o, preferentemente, un método de detección por partículas
magnéticas, en todas las superficies.
• No tiene que haber grietas.
11B.3.3 Mediciones
Medir el desgaste de las ranuras del segmento de pistón de acuerdo con la

práctica normal.
Es preciso medir la distancia entre las superficies de apoyo interior y
exterior, véanse a continuación las instrucciones específicas según el tipo
de pistón. Observe que se ha diseñado una herramienta de medición
especial para esta medición.
11B.3.4 Reparación
Póngase en contacto con Wärtsilä para la reparación de las coronas de

pistón.
No se permiten soldaduras de reparación.
11B - 2
11B.4 Faldilla del pistón

La superficie de rodadura de la faldilla está recubierta con una capa de
grafito-fosfato. Por consiguiente, no está permitido limpiarla con tela
esmeril u otro tipo de abrasivo.
• Las marcas de desgaste excesivo y/o las marcas de estriado en la
superficie de rodamiento pueden exigir que se sustituya la faldilla.
11B.4.2 Superficies de apoyo

Para evaluar el desgaste de las superficies de apoyo midiendo la distancia
entre las superficies de apoyo interior y exterior, véase registro de medición
3211V025GB.

Es preciso realizar una prueba de detección de grietas de toda la falda del
pistón con uso de líquido penetrante. Habrá que prestar una atención
especial a la parte superior de la falda del pistón y a la camisa del bulón
con sus soportes en la parte superior y la parte circunferencial de la falda,
véase Fig 11B-2.
Faldilla del pistón
Fig 11B-2 321180200112
• Dado que las faldas de los pistones son de fundición, una prueba de
detección de grietas también puede indicar "defectos" superficiales
que son normales en las piezas de fundición. Las indicaciones de más
de 5 mm de longitud deberán examinarse más de cerca. Si se confirma
una grieta, habrá que sustituir la faldilla del pistón por otra nueva
o reparada.
11B - 3
11B.4.4 Medición de la corona y de la faldilla del pistón

Las mediciones de la distancia entre las superficies de apoyo interior y
exterior han de realizarse de acuerdo con el registro de medición
3211V025GB.
11B.4.5 Ensamblaje de pistones (todos los tipos)

Si después de realizar las inspecciones se llega a la conclusión de que un
pistón puede reutilizarse habrá que ensamblar de nuevo el mismo
par de corona y faldilla.
No mezclar coronas y faldillas parcialmente desgastadas, pero

reutilizables.
Cuando se ensambla una corona de pistón a una falda de pistón hay que
seguir el procedimiento de apriete indicado en el capítulo 07.
11B - 4
11B. Revisión de los pistones
11B.1 Generalidades
Todos los motores mencionados en la siguiente tabla están equipados con
pistones de tipo compuesto.
Fabricante/tipo indicado en el Manual de Apriete de los tornillos para W32 32LN W32DF W34SG
instrucciones la corona
KS / (tipo 1) Cuatro (4) tornillos M16 X X
Mahle / (tipo 2) Dos (2) tornillos M22 X X X
Wecometal / (tipo 3) Cuatro (4) tornillos M14 X X
¡Atención! (1) En la corona del KS-pistón W32, hay solamente una superficie
interna de la ayuda
Para estos pistones es necesario realizar inspecciones más amplias en

cada revisión de los pistones.
Pistones
Fig 11B-1 321180200112
11B - 1
11B.2 Pistones
Es preciso desmontar el conjunto de pistones para inspeccionar las super-

ficies de contacto entre la faldilla y la corona del pistón, y para inspeccionar
y limpiar los espacios de lubricación de refrigeración.
11B.3 Corona del pistón
Es preciso comprobar el espacio de combustión por si hay marcas de

corrosión y/o quemaduras.
• Si se encuentran marcas de más de 2 mm de profundidad, habrá que
sustituir la corona del pistón.
Los depósitos en el espacio de lubricación de refrigeración de más de 0,5 mm
de grosor indican que el aceite lubricante está contaminado. Estos depósitos
tan gruesos pueden provocar un sobrecalentamiento de la corona del
pistón.
Es precio realizar una prueba de detección de grietas utilizando líquidos

penetrantes o, preferentemente, un método de detección por partículas
magnéticas, en todas las superficies.
• No tiene que haber grietas.
11B.3.3 Mediciones
Medir el desgaste de las ranuras del segmento de pistón de acuerdo con la

práctica normal.
Es preciso medir la distancia entre las superficies de apoyo interior y
exterior, véanse a continuación las instrucciones específicas según el tipo
de pistón. Observe que se ha diseñado una herramienta de medición
especial para esta medición.
11B.3.4 Reparación
Póngase en contacto con Wärtsilä para la reparación de las coronas de

pistón.
No se permiten soldaduras de reparación.
11B - 2
11B.4 Faldilla del pistón

La superficie de rodadura de la faldilla está recubierta con una capa de
grafito-fosfato. Por consiguiente, no está permitido limpiarla con tela
esmeril u otro tipo de abrasivo.
• Las marcas de desgaste excesivo y/o las marcas de estriado en la
superficie de rodamiento pueden exigir que se sustituya la faldilla.
11B.4.2 Superficies de apoyo

Para evaluar el desgaste de las superficies de apoyo midiendo la distancia
entre las superficies de apoyo interior y exterior, véase registro de medición
3211V025GB.

Es preciso realizar una prueba de detección de grietas de toda la falda del
pistón con uso de líquido penetrante. Habrá que prestar una atención
especial a la parte superior de la falda del pistón y a la camisa del bulón
con sus soportes en la parte superior y la parte circunferencial de la falda,
véase Fig 11B-2.
Faldilla del pistón
Fig 11B-2 321180200112
• Dado que las faldas de los pistones son de fundición, una prueba de
detección de grietas también puede indicar "defectos" superficiales
que son normales en las piezas de fundición. Las indicaciones de más
de 5 mm de longitud deberán examinarse más de cerca. Si se confirma
una grieta, habrá que sustituir la faldilla del pistón por otra nueva
o reparada.
11B - 3
11B.4.4 Medición de la corona y de la faldilla del pistón

Las mediciones de la distancia entre las superficies de apoyo interior y
exterior han de realizarse de acuerdo con el registro de medición
3211V025GB.
11B.4.5 Ensamblaje de pistones (todos los tipos)

Si después de realizar las inspecciones se llega a la conclusión de que un
pistón puede reutilizarse habrá que ensamblar de nuevo el mismo
par de corona y faldilla.
No mezclar coronas y faldillas parcialmente desgastadas, pero

reutilizables.
Cuando se ensambla una corona de pistón a una falda de pistón hay que
seguir el procedimiento de apriete indicado en el capítulo 07.
11B - 4
32-200142 Culata con Válvulas
12. Culata con Válvulas
12.1 Descripción
Las culatas son de fundición gris de calidad especial. Cada culata incluye
dos válvulas de admisión, dos válvulas de escape, una válvula de inyección
situada centralmente, una válvula de arranque, (en motores en V, en la
línea de cilindros B, se montan tapones adaptados), una válvula de
seguridad y una válvula para indicador.
12.2 Desmontaje y montaje de la culata

12.2.1 Desmontaje de la culata
1 Purgar el agua de refrigeración. Soltar el tubo de descarga (2) del
agua de refrigeración.
2 Soltar la tapa de la culata, la tapa sobre la bomba de inyección y
el panel de aislamiento situado sobre la conexión de escape.
3 Soltar los tornillos de sujección de la abrazadera del tubo de
escape y el tubo de aire. Aflojar el tubo de aceite y el tubo piloto de aire
de arranque.
Culata
1. Culata del cilindro 5 2

2. Tubo de caida
4
3. Yoke para la válv.injec.
3 8
4. Yoke para válvulas
5. Brida de únion del coj.
para el balancin del 6
empuja válvulas
6. Yoke para vál. arranque 1
7. Tornillo 7
8. Válvula indicador
9. Asineto de válv. inferior
10. Asiento de válv. escape
10 9
Fig 12-1 3212519045
12 - 1
Culata con Válvulas 32-200142
4 Quitar el tubo de inyección . Proteger las conexiones del tubo de

DESMONTAJE inyección, tubería de aceite y escape.
1. Roscar los cilindros a mano.
5 Retirar los tapones de los espárragos de los cilindros. Colocar

2. Conectar mangueras abrir
vãlvula. Apretar cilindros
los casquillos separadores y los cilindros hidráulicos y proceder a aflojar

a mano.
las tuercas de la culata.

6 Soltar las tuercas de la culata.
7 Colocar la herramienta de elevación.
Hydraulic oil
8 Elevar la culata.
3. Desenroscar los cilindros 180º. 9 Cubrir la abertura del cilindro con una plancha contrachapeada o
4. Cerrar vãlvula, elevar la presiõn.
5. Aflojar la tuerca aprox. similar y colocar las tapas para proteger las roscas de los tornillos.
media vuelta.
6. Abrir vãlvula de desãhogo,
retirar útil.
12.2.2 Montaje de la culata

1 Limpiar las superficies de junta y poner una nueva junta de culata
y nuevas juntas tóricas para la camisa exterior de agua de circulación.
2 Lubricar las superficies de contacto de la junta tórica con grasa
o aceite.
3 Montar el útil de elevación de la culata.
4 Elevar la culata. Al descender la culata poner cuidado en que el tubo
de conexión de aire de arranque y los tubos de protección de los taqués se
deslicen en los anillos de junta sin necesidad de hacer fuerza.
MONTAJE
5 Atornillar las tuercas de la culata.
1. Roscar tuercas, colocar
casquillos de distancia. Roscar
cilindros a mano. 6 Poner los manguitos separadores, atornillar los cilindros
2. Connectar mangueras, abrir
vãlvula, apretar cilindros a mano. hidráulicos y proceder al apriete de las tuercas de la culata. Véase la
sección 07.3.
7 Colocar las tapas de protección a los tornillos de la culata.
8 Conectar el tubo de escape, tubo del aire de carga, tubo de
aceite, tubo piloto de aire de arranque. Instalar el tubo de descarga. Poner
Hydraulic oil
en el tubo de escape la pieza de aislamiento.
3. Cerrar vãlvula, bombear la 9 Ajustar las holguras de las válvulas.
presiõn al valor establecido.
4. Roscar las tuercas hasta
cerrar la cara de contacto. 10 Poner la tapa de la culata y la tapa de la bomba de inyección.
5. Abrir la vãlvula y retirar el útil.
6. Abra la válvula
7. Repita los pasos 4, 5 y 6 11 Antes del arranque, rellenar el sistema de agua de circulación
8. Extraiga el juego de herramientas
del motor y virar el cigueñal dos vueltas con los grifos de los indicadores
abiertos.
12.2.3 Mantenimiento general de la culata

Válvulas de arranquese trata en el capítulo 21.
Al reinstalar las válvulas de arranque, las superficies cilíndricas exteri-
ores deberán lubricarse con aceite de motor o lubricante especial.
Válvulas de inyección se trata en el capítulo 16.
En la reinstalación, las válvulas de inyección deberán ser lubricadas
sólamente con aceite de motor.
Las válvulas de seguridad deberán lubricarse con lubricante de alta
temperatura antes de la reinstalación. Si alguna válvula tiene fugas,
deberá cambiarse por otra nueva.
Válvula indicadora. La construcción interior de la válvula es tal que la
12 - 2
presión en el cilindro la aprieta. Por consiguiente, la fuerza necesaria para

cerrar la válvula es relativamente baja. La válvula tiene un tornillo con
rosca a izquierda y se abre y se cierra respectivamente de la manera
siguiente, Fig 12-2.
Instrucciones para la operación en ciertos casos:
1 Al arrancar el motor, las válvulas indicadoras deberán cerrarse
utilizando sólamente una ligera fuerza para que se unan entre sí las
superficies de junta. La presión del cilindro las apretará entre sí.
2 Al parar el motor, las válvulas indicadoras deberán abrirse sólo
media vuelta. Entonces, el apriete ocasionado por la reducción de la
temperatura no puede tener efecto.
3 Cuando se abre la válvula indicadora para medir la presión del
cilindro, debe evitarse el apriete forzado a la posición abierta.
Abirir y cerrar la válvula indicadora
Al cerrar, la válvula se mueve Siempre usa una herramienta

acia arriba. especial para cerrar válvula!
Fig 12-2 3212558932
4 Cuando se cierra la válvula indicadora después de medir la

presión del cilindro, sólamente se necesita un ligero par de apriete.
Usualmente basta con el denominado par de apriete con los dedos.
5 Añadir lubricante de alta temperatura (hasta 1000ºC) a las
roscas del vástago de la válvula cuando noten que no se mueve con
facilidad.
Utilizar siempre una llave recta con mango en T para abrir y cerrar la
válvula indicadora.
12 - 3
12.2.4 Ajuste de la holgura de las válvulas y puente

1 Virar el cigueñal hasta el PMS de encendido del cilindro corre-
spondiente.
Ajuste de la holgura de las válvulas
1
1. Tornillo de aguste
2. Contratuerca 2
3
4. Contratuerca 4
a b c
Fig 12-3 3212539045
2 Aflojar las contratuercas (2) de los tornillos de ajuste del bal-

ancín así como en el puente (4) y girar los tornillos de ajuste en dirección
contraria a la de las agujas del reloj, para obtener una amplia holgura.
3 Presionar el extremo fijo de la horquilla contra el vástago de la
válvula presionando hacia abajo el extremo ajustable. Roscar el tornillo
de ajuste (3) hasta que toque el extremo de la válvula y tomen nota de la
posición de la llave (pos.a). Seguir atornillando mientras la horquilla
bascule hasta que la holgura esté en el otro lado y el extremo fijo de la
horquilla comience a elevarse del vástago de la válvula. A continuación
presionar hacia abajo el extremo fijo. Tomar nota de la posición de la llave
(b).
4 Girar el tornillo de ajuste en sentido contrario al de las agujas del
reloj hasta la posición central entre “a” y “b”, es decir, “c” y bloquear la
contratuerca del tornillo de ajuste.
12 - 4
5 Poner una galga de espesores correspondiente a la holgura de la

válvula entre la superficie de la horquilla y la zapata del balancín. Apretar
el tornillo de ajuste (1) hasta que la galga de espesores pueda moverse a
uno y otro lado sólamente con un pequeño esfuerzo. Mantener fijo el
tornillo de ajuste y apretar la contratuerca. Verificar que la holgura no ha
cambiado durante el apriete.
12.3 Válvulas de admisión y escape

12.3.1 Desmontaje de las válvulas
1 Instalar el conjunto de herramientas de acuerdo con la Fig12-4.
¡PRECAUCIÓN! Por razones de seguridad asegurarse que la tuerca (A) esté debida-
mente instalada antes de aplicar la presión hidráulica!
2 Conectar la bomba hidráulica y comprimir los muelles de las

válvulas 15 - 20 mm.
3 Golpear en el centro de los discos de las válvulas con un trozo
de madera blando, martillo con cabeza de plástico o similar, de manera
que los pasadores de las válvulas se aflojen y puedan ser soltados.
4 Abrir ligeramente la válvula de desaireación de la bomba, de
Hydraulic oil
manera que los muelles de las válvulas se descarguen con lentitud.
5 Ahora, pueden soltarse los soportes de los muelles y los muelles.
DESMONTAJE
1. Conectar mangueras, 6 Tomar nota de las marcas de las válvulas o marcarlas de
abrir válvula.
2. Apretar el conjunto del œtil. manera que puedan volverse a instalar en la misma guía si están en
3. Cerrar válvula y bombear a la
buenas condiciones.
4. Abrir la válvula y retirar el útil.
Conjunto del útil para desmontaje de válvulas
Fig 12-4 3212548932
12 - 5
12.3.2 Verificación y reacondicionamiento de las

válvulas y asientos
1 Limpiar las válvulas, asientos, conductos y guías, así como la parte
inferior de la culata.
2 Comprobar si está quemado el disco de la válvula de acuerdo
con el croquis de la Fig 12-5. La dimensión “Y” deberá ser de más de 8 mm
(nominal 9 mm) y la dimensión “Z” deberá ser inferior a 2 mm. Si las
dimensiones exceden estos límites, la válvula debe ser cambiada.
3 Recondicionamiento de la válvula inferior y el asiento de la
válvula del aro se debe de hacer por rectificado o por mecanizado. Si solo
hay poca corrosion, pulido adecuado. Válvula y el asiento del aro rectifi-
cado, ver secsión 12.3.4.
4 Recondicionamiento de la válvula de escape y el asiento de
la válvula del aro se debe de hacer por rectificado o por mecanizado. Si
la cara del cierre es brillante o si es coerente la cara del cierre, no es
necesario de rectificarlo. La válvula y el aro de asiento, ver la secsion 12.3.4.
¡NOTA! Si ha habido fugas, la junta tórica del asiento de válvula correspondi-

ente debe de ser cambiada. Las fugas hacen subir la temperatura y
se quema la junta tórica, lo cual podría tener como consecuencia la
fuga de agua al cilindro.
Control de quemado de la cabeza de la válvula
Area quemada
Y Z
Fig 12-5 3212568932
12 - 6
5 Antes del rectificado, comprobar la holgura del vástago de la

válvula. Si la holgura es excesiva, medir el vástago y la guía y cambiar la
pieza desgastada; la guía de la válvula puede ser extraída a presión.
Comprobar el agujero en la culata. En la reinstalación, se recomienda el
enfriamiento con nitrógeno líquido, pero también puede aceptarse la
introducción a presión con lubricación de aceite. Después de la instalación,
comprobar el agujero guía y calibrarlo en caso necesario.
12.3.3 Lapeado de las válvulas inferiores

Si hay picaduras ligeras en las superficies de contacto, pueden lapearse a
mano:
1 Instalar el útil de esmerilar 4V84B108 en la válvula.
2 Aplicar una fina capa de pasta de lapear a la superficie de con-
tacto de la válvula; nº 1 para el lapeado de desbaste, nº 3 para el lapeado
fino.
3 Girar la válvula a uno y otro lado hacia el asiento con el reductor
de velocidad de tuerca. Levantar la válvula del asiento a intervalos durante
el lapeado.
4 Eliminar la menor cantidad posible de material porque las caras
de asiento se han endurecido durante la operación y son valiosas. No es
necesario rectificar todas las picaduras.
5 Limpiar cuidadosamente la válvula y el asiento después del
lapeado.
¡NOTA! Lapeado no esta permitido para válvula de escape.
12.3.4 Rectificado con máquina de escape y válvula

de admisión
¡NOTA! La válvula debe ser refrigerada por agua durante el rectificado. En
caso contrario pierde su dureza superficial.
1 Cara de asiento de la válvula de admisión. El ángulo de la cara

de asiento de la válvula de admisión es de 20º con una tolerancia de +0.25º
- +0.50º para lograr el contacto el asiento con el borde interior de la válvula.
El grosor mínimo permitido en el borde es de 8.5 mm; a partir de ahí se
debe reemplazar la válvula por otra nueva.
2 Cara de asiento de la válvula de escape. El ángulo de la cara de
asiento de la válvula de escape es de 30º con una tolerencia de 0º- -0.25º
para lograr el contacto en el exterior de la válvula. El espesor mínimo del
borde es de 8mm; a partir de ahí se debe reemplazar la válvula por otra
neuva.
3 Asiento de válvula de admisión. El ángulo del asiento de la
válvula de admisión debe ser de 20º con una tolerancia de 0º - +0.25º. El
asiento puede ser rectificado hasta que el diámetro exterior del asiento sea
de 109 mm; a partir de ahí debe reemplazar por otro nuevo.
12 - 7
4 Asiento de válvula de escape. El ángulo de asiento de la válvula

de escape debe ser de 30º con una tolerancia de 0º - +0.25º. El asiento puede
ser rectificado hasta que el diámetro exterior sea de 108 mm. A partir de
ahí el asiento se debe reemplazar por otro nuevo.
¡NOTA! Después del rectificado, se recomienda la comprobación entre

asiento y válvula con un marca de color.
12.4 Cambio del anillo de asiento

12.4.1 Desmontaje del anillo viejo
1 Instalar una válvula desechada en el asiento y soldarla al asiento
por medio de soldadura de arco eléctrico.
Preferentemente el disco de la válvula deberá ser rectificada a máquina
hasta que el diámetro sea 95 mm para obtenir los mejores resultados.
2 Extraer a presión o golpeando el anillo de la culata pero tener
cuidado de no dañar la guía de la válvula.
¡NOTA! El aro del asiento de escape se puede casi sacar hidraulicamente

usando herramienta 846050, la que se puede ordenar del Fabricante.
12.4.2 Instalación de un nuevo anillo de asiento de

válvula de admisión
1 Verificar el diámetro del agujero de la culata, ver el capítulo 06,
sección 2.
2 El anillo puede ser montado enfriándolo en nitrógeno líquido a
-190ºC siendo la temperatura mínima de la culata 20ºC, o presionándolo
con un puente guía.
3 Verificar la excentricidad de la cara de asiento en relación con
la guía de la válvula y si excede 0.1 mm, la superficie de asiento debe ser
rectificada en una rectificadora de asientos.

válvula de escape
1 Limpiar el agujero cuidadosamente con una tela de esmeril de un
cascajo de 400 o mas menudo.
2 Comprobar el diámetro del agujero en la culata. Ver el capítulo
06.2 en el manual de instruciones.
3 Calentar la culata hasta 100ºC
4 Enfriar el anillo de asiento hasta -15 - -30ºC antes de la in-
stalación. Notar que una temperatura inferior a -15ºC puede ocasionar
daños a los tóricas a la instalación.
¡NOTA! Es importante de calentar la culata completa, no sólamente el agujero

de asiento.
12 - 8
5 Aplicar solución agua-javon en la tórica y en la cabeza de la cali-

brada del cilindro. La solucion de agua-javon debe de ser neutra (pH unos
7) y la raciónde mixtura de 1:2.
6 Montar los anillos de cierre en el anillo de asiento enfriado.
7 Montar el asiento de válvula de escape utilisando uno de los
métodos siguientes.
· Poner el anillo de asiento en el casquillo de guía e introducirlo a presión
en el asiento con una varilla guía. Una herramienta especial (846050)
está también disponible. Esta puede pedirse al fabricante del motor.
· Golpear el anillo de asiento por medio de una válvula.
8 Comprobar el excéntrico de la superficie de sello con relación a
la guía de válvula y si sobrepasa 0.1 mm la superficie de asiento deberá
rectificarse en una amoladorade asiento.
¡NOTA! El montaje de un anillo de asiento de válvula de escape deberá ser

hecho cuidadosamente para que el anillo de asiento sea correcte-
mente asentado.
9 Probar a presión la culata antes de montar con una presión de

prueba de 8-10 bar si possible.
12.4.4 Reinstalación de las válvulas del motor
1 Comprobar si los muelles de las válvulas tienen grietas y marcas
de desgaste y en tal caso, cambiar los muelles por otros nuevos.
2 Poner nuevos anillos de junta en las guías de las válvulas.
3 Lubricar los vástagos de las válvulas con aceite de motor.
Hydraulic oil
4 Poner las válvulas y comprobar su libertad de movimientos.
5 Poner los muelles y discos rotadores y comprimir los muelles con
MONTAJE
1. Conectar mangueras, el juego de herramientas. Poner los pasadores de aleta en las válvulas y
abrir vãlvula. descargar los muelles. Comprobar que los pasadores de aletas de las
2. Apretar el conjunto del útil.
3. Cerrar vãlvula y bombear válvulas encajan apropiadamente.
a la presiõn establecida.
12.4.5 Presión máxima de encendido medida en la
válvula del indicador
Se recomienda medir la Pf utilizando un comprobador electrónico.
La Pf "presión máxima de encendido" ha de medirse como una media de
los últimos 32 ciclos. Funcionamiento y ajustes del amplificador, véase
manual del comprobador.
12 - 9
12 - 10
12. Culata con Válvulas
12.1 Descripción
Las culatas son de fundición gris de calidad especial. Cada culata incluye
dos válvulas de admisión, dos válvulas de escape, una válvula de inyección
situada centralmente, una válvula de arranque, (en motores en V, en la
línea de cilindros B, se montan tapones adaptados), una válvula de
seguridad y una válvula para indicador.
12.2 Desmontaje y montaje de la culata

12.2.1 Desmontaje de la culata
1 Purgar el agua de refrigeración. Soltar el tubo de descarga (2) del
agua de refrigeración.
2 Soltar la tapa de la culata, la tapa sobre la bomba de inyección y
el panel de aislamiento situado sobre la conexión de escape.
3 Soltar los tornillos de sujección de la abrazadera del tubo de
escape y el tubo de aire. Aflojar el tubo de aceite y el tubo piloto de aire
de arranque.
Culata
1. Culata del cilindro 5 2

2. Tubo de caida
4
3. Yoke para la válv.injec.
3 8
4. Yoke para válvulas
5. Brida de únion del coj.
para el balancin del 6
empuja válvulas
6. Yoke para vál. arranque 1
7. Tornillo 7
8. Válvula indicador
9. Asineto de válv. inferior
10. Asiento de válv. escape
10 9
Fig 12-1 3212519045
12 - 1
4 Quitar el tubo de inyección . Proteger las conexiones del tubo de

DESMONTAJE inyección, tubería de aceite y escape.
1. Roscar los cilindros a mano.
5 Retirar los tapones de los espárragos de los cilindros. Colocar

2. Conectar mangueras abrir
vãlvula. Apretar cilindros
los casquillos separadores y los cilindros hidráulicos y proceder a aflojar

a mano.
las tuercas de la culata.

6 Soltar las tuercas de la culata.
7 Colocar la herramienta de elevación.
Hydraulic oil
8 Elevar la culata.
3. Desenroscar los cilindros 180º. 9 Cubrir la abertura del cilindro con una plancha contrachapeada o
4. Cerrar vãlvula, elevar la presiõn.
5. Aflojar la tuerca aprox. similar y colocar las tapas para proteger las roscas de los tornillos.
media vuelta.
6. Abrir vãlvula de desãhogo,
retirar útil.
12.2.2 Montaje de la culata

1 Limpiar las superficies de junta y poner una nueva junta de culata
y nuevas juntas tóricas para la camisa exterior de agua de circulación.
2 Lubricar las superficies de contacto de la junta tórica con grasa
o aceite.
3 Montar el útil de elevación de la culata.
4 Elevar la culata. Al descender la culata poner cuidado en que el tubo
de conexión de aire de arranque y los tubos de protección de los taqués se
deslicen en los anillos de junta sin necesidad de hacer fuerza.
MONTAJE
5 Atornillar las tuercas de la culata.
1. Roscar tuercas, colocar
casquillos de distancia. Roscar
cilindros a mano. 6 Poner los manguitos separadores, atornillar los cilindros
2. Connectar mangueras, abrir
vãlvula, apretar cilindros a mano. hidráulicos y proceder al apriete de las tuercas de la culata. Véase la
sección 07.3.
7 Colocar las tapas de protección a los tornillos de la culata.
8 Conectar el tubo de escape, tubo del aire de carga, tubo de
aceite, tubo piloto de aire de arranque. Instalar el tubo de descarga. Poner
Hydraulic oil
en el tubo de escape la pieza de aislamiento.
3. Cerrar vãlvula, bombear la 9 Ajustar las holguras de las válvulas.
presiõn al valor establecido.
4. Roscar las tuercas hasta
cerrar la cara de contacto. 10 Poner la tapa de la culata y la tapa de la bomba de inyección.
6. Abra la válvula
7. Repita los pasos 4, 5 y 6 11 Antes del arranque, rellenar el sistema de agua de circulación
8. Extraiga el juego de herramientas
del motor y virar el cigueñal dos vueltas con los grifos de los indicadores
abiertos.
12.2.3 Mantenimiento general de la culata

Válvulas de arranquese trata en el capítulo 21.
Al reinstalar las válvulas de arranque, las superficies cilíndricas exteri-
ores deberán lubricarse con aceite de motor o lubricante especial.
Válvulas de inyección se trata en el capítulo 16.
En la reinstalación, las válvulas de inyección deberán ser lubricadas
sólamente con aceite de motor.
Las válvulas de seguridad deberán lubricarse con lubricante de alta
temperatura antes de la reinstalación. Si alguna válvula tiene fugas,
deberá cambiarse por otra nueva.
Válvula indicadora. La construcción interior de la válvula es tal que la
12 - 2
presión en el cilindro la aprieta. Por consiguiente, la fuerza necesaria para

cerrar la válvula es relativamente baja. La válvula tiene un tornillo con
rosca a izquierda y se abre y se cierra respectivamente de la manera
siguiente, Fig 12-2.
Instrucciones para la operación en ciertos casos:
1 Al arrancar el motor, las válvulas indicadoras deberán cerrarse
utilizando sólamente una ligera fuerza para que se unan entre sí las
superficies de junta. La presión del cilindro las apretará entre sí.
2 Al parar el motor, las válvulas indicadoras deberán abrirse sólo
media vuelta. Entonces, el apriete ocasionado por la reducción de la
temperatura no puede tener efecto.
3 Cuando se abre la válvula indicadora para medir la presión del
cilindro, debe evitarse el apriete forzado a la posición abierta.
Abirir y cerrar la válvula indicadora
Al cerrar, la válvula se mueve Siempre usa una herramienta

acia arriba. especial para cerrar válvula!
Fig 12-2 3212558932
4 Cuando se cierra la válvula indicadora después de medir la

presión del cilindro, sólamente se necesita un ligero par de apriete.
Usualmente basta con el denominado par de apriete con los dedos.
5 Añadir lubricante de alta temperatura (hasta 1000ºC) a las
roscas del vástago de la válvula cuando noten que no se mueve con
facilidad.
Utilizar siempre una llave recta con mango en T para abrir y cerrar la
válvula indicadora.
12 - 3
12.2.4 Ajuste de la holgura de las válvulas y puente

1 Virar el cigueñal hasta el PMS de encendido del cilindro corre-
spondiente.
Ajuste de la holgura de las válvulas
1
2. Contratuerca 2
3
4. Contratuerca 4
a b c
Fig 12-3 3212539045
2 Aflojar las contratuercas (2) de los tornillos de ajuste del bal-

ancín así como en el puente (4) y girar los tornillos de ajuste en dirección
contraria a la de las agujas del reloj, para obtener una amplia holgura.
3 Presionar el extremo fijo de la horquilla contra el vástago de la
válvula presionando hacia abajo el extremo ajustable. Roscar el tornillo
de ajuste (3) hasta que toque el extremo de la válvula y tomen nota de la
posición de la llave (pos.a). Seguir atornillando mientras la horquilla
bascule hasta que la holgura esté en el otro lado y el extremo fijo de la
horquilla comience a elevarse del vástago de la válvula. A continuación
presionar hacia abajo el extremo fijo. Tomar nota de la posición de la llave
(b).
4 Girar el tornillo de ajuste en sentido contrario al de las agujas del
reloj hasta la posición central entre “a” y “b”, es decir, “c” y bloquear la
contratuerca del tornillo de ajuste.
12 - 4
5 Poner una galga de espesores correspondiente a la holgura de la

válvula entre la superficie de la horquilla y la zapata del balancín. Apretar
el tornillo de ajuste (1) hasta que la galga de espesores pueda moverse a
uno y otro lado sólamente con un pequeño esfuerzo. Mantener fijo el
tornillo de ajuste y apretar la contratuerca. Verificar que la holgura no ha
cambiado durante el apriete.
12.3 Válvulas de admisión y escape

12.3.1 Desmontaje de las válvulas
1 Instalar el conjunto de herramientas de acuerdo con la Fig12-4.
¡PRECAUCIÓN! Por razones de seguridad asegurarse que la tuerca (A) esté debida-
mente instalada antes de aplicar la presión hidráulica!
2 Conectar la bomba hidráulica y comprimir los muelles de las

válvulas 15 - 20 mm.
3 Golpear en el centro de los discos de las válvulas con un trozo
de madera blando, martillo con cabeza de plástico o similar, de manera
que los pasadores de las válvulas se aflojen y puedan ser soltados.
4 Abrir ligeramente la válvula de desaireación de la bomba, de
Hydraulic oil
manera que los muelles de las válvulas se descarguen con lentitud.
5 Ahora, pueden soltarse los soportes de los muelles y los muelles.
DESMONTAJE
1. Conectar mangueras, 6 Tomar nota de las marcas de las válvulas o marcarlas de
abrir válvula.
2. Apretar el conjunto del œtil. manera que puedan volverse a instalar en la misma guía si están en
3. Cerrar válvula y bombear a la
buenas condiciones.
4. Abrir la válvula y retirar el útil.
Conjunto del útil para desmontaje de válvulas
Fig 12-4 3212548932
12 - 5
12.3.2 Verificación y reacondicionamiento de las

válvulas y asientos
1 Limpiar las válvulas, asientos, conductos y guías, así como la parte
inferior de la culata.
2 Comprobar si está quemado el disco de la válvula de acuerdo
con el croquis de la Fig 12-5. La dimensión “Y” deberá ser de más de 8 mm
(nominal 9 mm) y la dimensión “Z” deberá ser inferior a 2 mm. Si las
dimensiones exceden estos límites, la válvula debe ser cambiada.
3 Recondicionamiento de la válvula inferior y el asiento de la
válvula del aro se debe de hacer por rectificado o por mecanizado. Si solo
hay poca corrosion, pulido adecuado. Válvula y el asiento del aro rectifi-
cado, ver secsión 12.3.4.
4 Recondicionamiento de la válvula de escape y el asiento de
la válvula del aro se debe de hacer por rectificado o por mecanizado. Si
la cara del cierre es brillante o si es coerente la cara del cierre, no es
necesario de rectificarlo. La válvula y el aro de asiento, ver la secsion 12.3.4.
¡NOTA! Si ha habido fugas, la junta tórica del asiento de válvula correspondi-

ente debe de ser cambiada. Las fugas hacen subir la temperatura y
se quema la junta tórica, lo cual podría tener como consecuencia la
fuga de agua al cilindro.
Control de quemado de la cabeza de la válvula
Area quemada
Y Z
Fig 12-5 3212568932
12 - 6
5 Antes del rectificado, comprobar la holgura del vástago de la

válvula. Si la holgura es excesiva, medir el vástago y la guía y cambiar la
pieza desgastada; la guía de la válvula puede ser extraída a presión.
Comprobar el agujero en la culata. En la reinstalación, se recomienda el
enfriamiento con nitrógeno líquido, pero también puede aceptarse la
introducción a presión con lubricación de aceite. Después de la instalación,
comprobar el agujero guía y calibrarlo en caso necesario.
12.3.3 Lapeado de las válvulas inferiores

Si hay picaduras ligeras en las superficies de contacto, pueden lapearse a
mano:
1 Instalar el útil de esmerilar 4V84B108 en la válvula.
2 Aplicar una fina capa de pasta de lapear a la superficie de con-
tacto de la válvula; nº 1 para el lapeado de desbaste, nº 3 para el lapeado
fino.
3 Girar la válvula a uno y otro lado hacia el asiento con el reductor
de velocidad de tuerca. Levantar la válvula del asiento a intervalos durante
el lapeado.
4 Eliminar la menor cantidad posible de material porque las caras
de asiento se han endurecido durante la operación y son valiosas. No es
necesario rectificar todas las picaduras.
5 Limpiar cuidadosamente la válvula y el asiento después del
lapeado.
¡NOTA! Lapeado no esta permitido para válvula de escape.
12.3.4 Rectificado con máquina de escape y válvula

de admisión
¡NOTA! La válvula debe ser refrigerada por agua durante el rectificado. En
caso contrario pierde su dureza superficial.
1 Cara de asiento de la válvula de admisión. El ángulo de la cara

de asiento de la válvula de admisión es de 20º con una tolerancia de +0.25º
- +0.50º para lograr el contacto el asiento con el borde interior de la válvula.
El grosor mínimo permitido en el borde es de 8.5 mm; a partir de ahí se
debe reemplazar la válvula por otra nueva.
2 Cara de asiento de la válvula de escape. El ángulo de la cara de
asiento de la válvula de escape es de 30º con una tolerencia de 0º- -0.25º
para lograr el contacto en el exterior de la válvula. El espesor mínimo del
borde es de 8mm; a partir de ahí se debe reemplazar la válvula por otra
neuva.
3 Asiento de válvula de admisión. El ángulo del asiento de la
válvula de admisión debe ser de 20º con una tolerancia de 0º - +0.25º. El
asiento puede ser rectificado hasta que el diámetro exterior del asiento sea
de 109 mm; a partir de ahí debe reemplazar por otro nuevo.
12 - 7
4 Asiento de válvula de escape. El ángulo de asiento de la válvula

de escape debe ser de 30º con una tolerancia de 0º - +0.25º. El asiento puede
ser rectificado hasta que el diámetro exterior sea de 108 mm. A partir de
ahí el asiento se debe reemplazar por otro nuevo.
¡NOTA! Después del rectificado, se recomienda la comprobación entre

asiento y válvula con un marca de color.
12.4 Cambio del anillo de asiento

12.4.1 Desmontaje del anillo viejo
1 Instalar una válvula desechada en el asiento y soldarla al asiento
por medio de soldadura de arco eléctrico.
Preferentemente el disco de la válvula deberá ser rectificada a máquina
hasta que el diámetro sea 95 mm para obtenir los mejores resultados.
2 Extraer a presión o golpeando el anillo de la culata pero tener
cuidado de no dañar la guía de la válvula.
¡NOTA! El aro del asiento de escape se puede casi sacar hidraulicamente

usando herramienta 846050, la que se puede ordenar del Fabricante.

válvula de admisión
1 Verificar el diámetro del agujero de la culata, ver el capítulo 06,
sección 2.
2 El anillo puede ser montado enfriándolo en nitrógeno líquido a
-190ºC siendo la temperatura mínima de la culata 20ºC, o presionándolo
con un puente guía.
3 Verificar la excentricidad de la cara de asiento en relación con
la guía de la válvula y si excede 0.1 mm, la superficie de asiento debe ser
rectificada en una rectificadora de asientos.

válvula de escape
1 Limpiar el agujero cuidadosamente con una tela de esmeril de un
cascajo de 400 o mas menudo.
2 Comprobar el diámetro del agujero en la culata. Ver el capítulo
06.2 en el manual de instruciones.
3 Calentar la culata hasta 100ºC
4 Enfriar el anillo de asiento hasta -15 - -30ºC antes de la in-
stalación. Notar que una temperatura inferior a -15ºC puede ocasionar
daños a los tóricas a la instalación.
¡NOTA! Es importante de calentar la culata completa, no sólamente el agujero

de asiento.
12 - 8
5 Aplicar solución agua-javon en la tórica y en la cabeza de la cali-

brada del cilindro. La solucion de agua-javon debe de ser neutra (pH unos
7) y la raciónde mixtura de 1:2.
6 Montar los anillos de cierre en el anillo de asiento enfriado.
7 Montar el asiento de válvula de escape utilisando uno de los
métodos siguientes.
· Poner el anillo de asiento en el casquillo de guía e introducirlo a presión
en el asiento con una varilla guía. Una herramienta especial (846050)
está también disponible. Esta puede pedirse al fabricante del motor.
· Golpear el anillo de asiento por medio de una válvula.
8 Comprobar el excéntrico de la superficie de sello con relación a
la guía de válvula y si sobrepasa 0.1 mm la superficie de asiento deberá
rectificarse en una amoladorade asiento.
¡NOTA! El montaje de un anillo de asiento de válvula de escape deberá ser

hecho cuidadosamente para que el anillo de asiento sea correcte-
mente asentado.
9 Probar a presión la culata antes de montar con una presión de

prueba de 8-10 bar si possible.
12.4.4 Reinstalación de las válvulas del motor
1 Comprobar si los muelles de las válvulas tienen grietas y marcas
de desgaste y en tal caso, cambiar los muelles por otros nuevos.
2 Poner nuevos anillos de junta en las guías de las válvulas.
3 Lubricar los vástagos de las válvulas con aceite de motor.
Hydraulic oil
4 Poner las válvulas y comprobar su libertad de movimientos.
5 Poner los muelles y discos rotadores y comprimir los muelles con
MONTAJE
1. Conectar mangueras, el juego de herramientas. Poner los pasadores de aleta en las válvulas y
abrir vãlvula. descargar los muelles. Comprobar que los pasadores de aletas de las
2. Apretar el conjunto del útil.
3. Cerrar vãlvula y bombear válvulas encajan apropiadamente.
a la presiõn establecida.
12.4.5 Presión máxima de encendido medida en la
válvula del indicador
Se recomienda medir la Pf utilizando un comprobador electrónico.
La Pf "presión máxima de encendido" ha de medirse como una media de
los últimos 32 ciclos. Funcionamiento y ajustes del amplificador, véase
manual del comprobador.
12 - 9
12 - 10
32-200142 Verificación de estanquidad de los cilindros Apéndice A
12.A. Verificación de estanquidad de los

cilindros
12.A.1 Pruebas
Para verificar la estanquidad de los cilindros y válvulas puede utilizarse
una herramienta.
¡Atención! Esto debe hacerse nada más parar el motor.
1 Gire el pistón hasta el PMS (todas las válvulas cerradas) del cilin-
dro en cuestión
12.A.1.1 Acoplamiento de la herramienta para Wärtsilä 20/32

y Vasa 32
1 Acople la herramienta (848020, Wärtsilä 20), (800064, Wärtsilä 32),

(848020, Vasa 32) a la válvula indicadora abierta. Siga con el apartado
12.A.1.4.
12.A.1.2 Acoplamiento de la herramienta para

Wärtsilä 34SG
1 Retire la cubierta, la bobina de encendido y la extensión de las

bujías y otros componentes necesarios. Ver apartado 12.2.
2 Retire la bujía, monte el manguito distanciador 3V84H85 (848052)
con una junta de estanquidad y apriete hasta el par establecido.
3 Acople el manómetro y el conjunto de válvula al manguito
distanciador.
4 Instale la herramienta (848020) en la culata. Siga con el apar-
tado 12.A.1.4.

Wärtsilä 32DF
1 Retire la válvula de inyección con los tubos necesarios. Ver

sección 12.2.
2 Monte los manguitos distanciadores 3V84H85 (848052) y
2V84H97 (848061) con las juntas necesarias.
3 Acople el manómetro y el conjunto de válvula a los manguitos
distanciadores.
4 Instale la herramienta (848020) en la culata. Siga con el apartado
12.A.1.4.
Wärtsilä 20/32/34 A-1

Apéndice A Verificación de estanquidad de los cilindros 32-200142
Herramienta de verificación de estanquidad de los cilindros
WÄRTSILÄ 20, 848020

VASA 32, 848020 WÄRTSILÄ 34SG, 848020 WÄRTSILÄ 32DF, 848020
5 5 5
4 4 6 4 6
6
3 7 3 7 3 7
2 8 2 8 2 8
1 9 1 9 1 9
0 10 0 10 0 10
848 052
848 052
848 061
Fig A-1 321260200142
12.A.1.4 Medición
1 Conecte aire a la herramienta con una presión de 6 a 7 bar

(= presión normal de trabajo). Abra la válvula de la herramienta y anote la
presión.
2 Cierre la válvula. Mida el tiempo que tarda la presión en caer a
0,5 bar en segundos.
• Si la presión inicial es de 6 bar y tarda más de 10 segundos en bajar
a 0,5 bar, el resultado es aceptable.
• Si la presión cae directamente a 0 bar, es posible que una o más
válvulas estén agarrotadas o quemadas.
Las válvulas agarrotadas permanecen inmóviles cuando gira el
motor.
Normalmente puede apreciarse si hay una válvula quemada por la
temperatura de escape. También puede producirse una caída de
presión directa si la holgura de la válvula es cero.
• Las partículas de carbono que quedan atrapadas entre la válvula y
el asiento cuando se para el motor también pueden impedir que la
válvula se cierre correctamente, produciéndose una caída de presión
directa. Si cree que es éste el motivo, ponga en marcha el motor
durante algunos minutos y vuelva a probar el mismo cilindro.
• Si se sospecha que hay una fuga de gases entre la camisa del cilindro
y el pistón -por ejemplo, porque los filtros se han obstruido con
rapidez o por la presencia de alta presión en el cárter-, lo mejor es
anotar los valores medidos en todo el motor y realizar una com-
paración.
Por ejemplo: en un motor de seis cilindros se obtiene una serie de
12, 17, 15, 4, 19 y 18 segundos.
A-2 Wärtsilä 20/32/34

Esto demuestra que en el cilindro nº 4 puede haber una fuga de gases.

Esta prueba puede verificarse prestando atención a los ruidos que
puedan indicar la presencia de fugas en el cárter.
• Si sólo dispone de tiempo para revisar un pistón, desmonte el que
presente una fuga de gases mayor. El resultado de la inspección le
dará una idea del estado general del motor.
• Cuando vuelva a probar el cilindro tras una revisión, puede que
observe una rápida caída de presión. Esto se debe a que todavía no
se ha realizado el rodaje de los segmentos del pistón.
¡Atención! Mantenga la bomba de prelubricación en funcionamiento durante el

ensayo.
¡Atención! El sistema de giro debe estar engranado durante el ensayo.
• En general, se puede detectar la localización de la fuga prestando

atención al ruido que hace la válvula de aire al abrirse.
¡Atención! Con el aparato de ensayo se obtiene una indicación general del

estado del motor, pero lo más importante es mantener registros de los
datos de funcionamiento.
Las revisiones deben realizarse a los intervalos recomendados y no
sólo cuando el ensayo manométrico demuestre que hay una fuga de
gases importante.


12.A. Verificación de estanquidad de los

cilindros
12.A.1 Pruebas
Para verificar la estanquidad de los cilindros y válvulas puede utilizarse
una herramienta.
¡Atención! Esto debe hacerse nada más parar el motor.
1 Gire el pistón hasta el PMS (todas las válvulas cerradas) del cilin-
dro en cuestión
12.A.1.1 Acoplamiento de la herramienta para Wärtsilä 20/32

y Vasa 32
1 Acople la herramienta (848020, Wärtsilä 20), (800064, Wärtsilä 32),

(848020, Vasa 32) a la válvula indicadora abierta. Siga con el apartado
12.A.1.4.

Wärtsilä 34SG
1 Retire la cubierta, la bobina de encendido y la extensión de las

bujías y otros componentes necesarios. Ver apartado 12.2.
2 Retire la bujía, monte el manguito distanciador 3V84H85 (848052)
con una junta de estanquidad y apriete hasta el par establecido.
3 Acople el manómetro y el conjunto de válvula al manguito
distanciador.
4 Instale la herramienta (848020) en la culata. Siga con el apar-
tado 12.A.1.4.

Wärtsilä 32DF
1 Retire la válvula de inyección con los tubos necesarios. Ver

sección 12.2.
2 Monte los manguitos distanciadores 3V84H85 (848052) y
2V84H97 (848061) con las juntas necesarias.
3 Acople el manómetro y el conjunto de válvula a los manguitos
distanciadores.
4 Instale la herramienta (848020) en la culata. Siga con el apartado
12.A.1.4.

Herramienta de verificación de estanquidad de los cilindros

VASA 32, 848020 WÄRTSILÄ 34SG, 848020 WÄRTSILÄ 32DF, 848020
5 5 5
4 4 6 4 6
6
3 7 3 7 3 7
2 8 2 8 2 8
1 9 1 9 1 9
0 10 0 10 0 10
848 052
848 052
848 061
Fig A-1 321260200142
12.A.1.4 Medición
1 Conecte aire a la herramienta con una presión de 6 a 7 bar

(= presión normal de trabajo). Abra la válvula de la herramienta y anote la
presión.
2 Cierre la válvula. Mida el tiempo que tarda la presión en caer a
0,5 bar en segundos.
• Si la presión inicial es de 6 bar y tarda más de 10 segundos en bajar
a 0,5 bar, el resultado es aceptable.
• Si la presión cae directamente a 0 bar, es posible que una o más
válvulas estén agarrotadas o quemadas.
Las válvulas agarrotadas permanecen inmóviles cuando gira el
motor.
Normalmente puede apreciarse si hay una válvula quemada por la
temperatura de escape. También puede producirse una caída de
presión directa si la holgura de la válvula es cero.
• Las partículas de carbono que quedan atrapadas entre la válvula y
el asiento cuando se para el motor también pueden impedir que la
válvula se cierre correctamente, produciéndose una caída de presión
directa. Si cree que es éste el motivo, ponga en marcha el motor
durante algunos minutos y vuelva a probar el mismo cilindro.
• Si se sospecha que hay una fuga de gases entre la camisa del cilindro
y el pistón -por ejemplo, porque los filtros se han obstruido con
rapidez o por la presencia de alta presión en el cárter-, lo mejor es
anotar los valores medidos en todo el motor y realizar una com-
paración.
Por ejemplo: en un motor de seis cilindros se obtiene una serie de
12, 17, 15, 4, 19 y 18 segundos.

Esto demuestra que en el cilindro nº 4 puede haber una fuga de gases.

Esta prueba puede verificarse prestando atención a los ruidos que
puedan indicar la presencia de fugas en el cárter.
• Si sólo dispone de tiempo para revisar un pistón, desmonte el que
presente una fuga de gases mayor. El resultado de la inspección le
dará una idea del estado general del motor.
• Cuando vuelva a probar el cilindro tras una revisión, puede que
observe una rápida caída de presión. Esto se debe a que todavía no
se ha realizado el rodaje de los segmentos del pistón.
¡Atención! Mantenga la bomba de prelubricación en funcionamiento durante el

ensayo.
¡Atención! El sistema de giro debe estar engranado durante el ensayo.
• En general, se puede detectar la localización de la fuga prestando

atención al ruido que hace la válvula de aire al abrirse.
¡Atención! Con el aparato de ensayo se obtiene una indicación general del

estado del motor, pero lo más importante es mantener registros de los
datos de funcionamiento.
Las revisiones deben realizarse a los intervalos recomendados y no
sólo cuando el ensayo manométrico demuestre que hay una fuga de
gases importante.


32-9901 Engranaje impulsor del árbol de levas
13. Engranaje impulsor del árbol de levas
13.1 Descripción
El árbol de levas está accionado por el cigüeñal a través de un en-
granaje. La rueda dentada (1) está dividida y va fijada a una brida en
el cigüeñal por medio de tornillos axiales (2). Estos tornillos, al igual
que los tornillos de fijación (25), se inmovilizan con Loctite 262.
Los ejes de cojinete (26) y las ruedas intermedias (3), (10) y (11) están
articulados en el bloque del motor. El volante del árbol de levas (12) va
unido al extremo del árbol (24) con un vástago de guía (20) y está fijado
por medio de una conexión de brida entre el extremo y la extensión del
árbol de levas (14). El volante del árbol de levas sostiene una rueda
dentada helicoidal (22) para el dispositivo regulador de la velocidad, y
la extensión del árbol de levas está equipada con un mecanismo de
sobrevelocidad (15). Las boquillas del aceite lubrican y enfrían el
engranaje.
13.2 Engranajes intermedios
13.2.1 Desmontaje del engranaje del árbol de levas
1 Desmontar las tapas del engranaje y las tapas del árbol de

levas contiguas. Desmontar la mitad de los pernos del árbol de levas
(13), véase Fig 13-1. Girar el cigüeñal a PMS a activación para el
cilindro nº 1.
2 Desmontar los tubos de distribución del aceite, los aspersores
de aceite y el mecanismo regulador.
3 Aflojar los tornillos de fijación (18) para el alojamiento del me-
canismo de sobrevelocidad (15) y desmontar la tapa (17).
4 Aflojar los tornillos de fijación (16) y desmontar el mecanismo
de sobrevelocidad (15) y el alojamiento (19).
5 Desmontar la tapa (6), Fig 14-2, del distribuidor de aire de ar-
ranque en el extremo libre del árbol de levas (motores con cilindros
en línea y motores con cilindros en V, línea A).
6 Aflojar los restantes tornillos de conexión de bridas (13) y
desmontar la extensión del árbol de levas (14).
7 Aflojar las tuercas de fijación (1), Fig 14-1, de las abrazad-
eras del balancín, sólo en la línea A para un motor con cilindros en
V. Mover el árbol de levas en la dirección del extremo libre (máx. 25
mm) utilizando una palanca adecuada o la herramienta hidráulica,
y sacar el volante del árbol de levas.
13 - 1
Engranaje impulsor del árbol de levas 32-9901
8 Aflojar los tornillos de fijación de la tapa (7). Desmontar la

tapa (32). Aflojar los tornillos de fijación de la placa del eje (8) y
desmontar la placa del eje (31).
9 Desmontar el aro del cojinete de empuje exterior (30).
10 Aflojar los tornillos de fijación del alojamiento (9) y desmon-
tar el alojamiento (5).
11 Desmontar el aro del cojinete de empuje interior (29).
DESMONTAJE
12 Aflojar los tornillos de fijación del eje de extensión (27) y
1. Atornillar los cilindros a mano desmontar el eje de extensión (28). Fijar las ruedas intermedias (10)
la válvula. Apretar los cilindros y (11) en una abrazadera de nylon.
a mano.
13 Aplicar el manguito distanciador 3V86B135 y el cilindro
hidráulico 3V86B150 al perno de fijación (6) y sacar la tuerca (33).
14 Desmontar el eje (35). El eje puede extraerse utilizando
Aceite hidráulico
tornillos adecuados, por ejemplo tornillos M8.
3. Atornillar los cilindros 180º en
15 Aflojar el perno (6) utilizando la herramienta 3V84G189.
4. Cerrar la válvula, aumentar la
presión. 16 Desmontar el engranaje intermedio (11)
5. Aflojar la tuerca casi media
vuelta.
6. Abrir la válvula de seguridad,
17 Desmontar el engranaje intermedio (10). Utilizando her-
extraer la herramienta. ramientas de elevación resultará más fácil manipular el engranaje
intermedio.
18 Desmontar el engranaje intermedio (3) del mismo modo que
los engranajes intermedios (10) y (11).
Nota
Aunque el diseño de los dos ejes de engranajes intermedios es similar,
no hay que mezclar las piezas.
13.2.2 Montaje de los engranajes del árbol de levas
1 Gire el cigüeñal del siguiente modo:

a) Motores con cilindros en línea: Gire el cigüeñal a PMS para el
cilindro nº 1.
b) Motores con cilindros en V; árbol de levas de las dos líneas
de cilindros extraído: Gire el cigüeñal a PMS para el cilindro nºA1.
c) Motores con cilindros en V; engranaje de línea A montado,

engranaje de línea B desmontado: Gire el cigüeñal a PMS en
encendido para cilindro nº A1. Girar 50º en dirección de PMS para
cilindro nº B1.
d) Motores con cilindros en V; engranaje de línea B montado,
engranaje de línea A desmontado: Gire el cigüeñal a PMS en
encendido para cilindro nº B1. Girar 50º en dirección de PMS para
cilindro nº A1.
Nota
Asegúrese de que el cigüeñal está en PMS en encendido para el cilindro
nº 1 en un motor con cilindros en línea y para la línea respectiva en un
motor con cilindros en V antes de seguir adelante.
13 - 2
Engranaje impulsor del árbol de levas
1. Engranaje 24 22 20 21
2. Tornillo
19
18
4. Manguito distanciador
17
5. Alojamiento
6. Tapa
16
7. Tornillo 15
8. Tornillo 14 33 38 29 30
9. Tornillo
23 13 7
10. Engranaje intermedio 12 31
12. Volante 6
13. Tornillo del árbol de 11 8
levas 28
14. Extensión del árbol 39
de levas
35 9
15. Mecanismo de
sobrevelocidad 37
34 34
16. Tornillo 36 27 5
17. Tapa
4
18. Tornillo
19. Alojamiento
20. Vástago de guía 3
21. Tornillo
22. Volante 2 26
23. Vástago
24. Árbol de levas extremo 32. Tapa
25. Tornillo 33. Tuerca
26. Eje de cojinete 34. Cojinete
27. Tornillo 35. Eje
1
28. Eje de extensión 36. Junta tórica
29. Aro de cojinete 37. Junta tórica
30. Aro de cojinete
25 38. Vástago de guía
31. Placa del eje
39. Vástago
Fig 13-1 3213559045
2 Levantar la rueda intermedia (3) en su posición. Es preciso le-

vantar la rueda, cuando se inserta, para eludir el reborde en el
bloque del motor.
Nota
Insertar los engranajes intermedios y los cojinetes esféricos de acuerdo
con la señal en las ruedas, véase Fig 13-2 y Fig 13-3.
3 Insertar el manguito distanciador (4).
4 Atornillar el perno (6) y apretar al par indicado en el capítulo
07.
13 - 3
REINSTALACIÓN
1. Atornillar las tuercas, unir el 5 Insertar el eje (26).
2. Conectar las mangueras, abrir 6 Apretar la tuerca (33) junto al cilindro hidráulico 3V86B150 a
la válvula. Apretar los cilindros la presión indicada. Soltar la presión y la bomba de nuevo a la
a mano.
presión indicada. Finalmente, apretar la tuerca y liberar la presión.
7 Montar el vástago de guía (38) e insertar el eje de extensión
(28). Apretar los tornillos (27) al par indicado.
Aceite hidráulico
8 Insertar el aro del cojinete de empuje interior (29).

bomba al valor indicado. 9 Montar la junta tórica (36) en el alojamiento (5) e insertar el
haya contacto con la cara. alojamiento. Apretar los tornillos (9) al par indicado.
herramientas. 10 Insertar el aro del cojinete de empuje exterior (30). Las
ruedas dentadas deben estar en la posición más exterior para
conseguir la holgura correcta de cojinete axial.
11 Montar el vástago (39) a la placa del eje (31) e insertarla.
Aplicar Loctite 242 a los tornillos (8) y apretar al par indicado.
Insertar la tapa (32) y la junta tórica (37) y apretar los tornillos (7)
al par indicado.
12 Comprobar la holgura del cojinete axial para la rueda den-
tada (3) y el juego entre las ruedas (1) y (3).
13 Colocar las ruedas intermedias (10) y (3) en la posición cor-
recta, marcar los dientes de engranaje de ambas ruedas (10) y (3)
con un lápiz de acuerdo con Fig 13-2 y Fig 13-3. (La rueda (10) puede
marcarse antes de montarla marcando el tercer diente hacia abajo
desde la línea trazada desde el punto central de la rueda dentada
(10), a través de la clavija en la rueda (10)).
Motores con cilindros en V: no instale la rueda intermedia (10) antes

que haber instalado el árbol de levas (24). Coloque la rueda inter-
media (10) lo más bajo posible en el tren de engranajes.
14 Montar la rueda dentada (10) al bloque del motor de acuerdo

con las marcas de engrane.
15 Montar la rueda dentada (11) a la rueda (10). La clavija de
la rueda (10) debe estar en el centro de la ranura que hay en la ruda
(11) para conseguir suficiente margen de ajuste de sincronización.
16 Atornillar el perno (6).
17 Insertar el eje (35).
18 Apretar la tuerca (33) a mano.
19 Comprobar el juego entre las ruedas (10) y (3).
20 Levantar el volante del árbol de levas (12) hasta que colo-
carlo en su posición. Las marcas en las ruedas han de estar
alineadas con el borde del bloque del motor de acuerdo con Fig 13-2
y Fig 13-3.
13 - 4
21 Colocar la extensión del árbol de levas (14), empujar el árbol

de levas en su posición, guiado por la clavija (20) y apretar los
tornillos de conexión de bridas (13).
Marcaje de los engranajes intermedios, motores con cilindros en línea
Motores que giran en sentido horario
A B
Marcar con un lápiz

A B
B A
25˚
A
B
Anotar la posición del cojinete
de empuje! Ranura hacia arriba,
50˚
25º en sentido horario

de empuje! Ranura hacia abajo,
50º en sentido antihorario
Visto desde el
extremo del volante
Motores que giran en sentido antihorario
A B

A B
B
A
25˚
A
B
Observar la posición del cojinete

50˚

Fig 13-2 3213549501
13 - 5
22 Montar el alojamiento del mecanismo de sobrevelocidad

(19) y el sistema de parada por sobrevelocidad (15) y apretar los tornillos
(16). En la línea B del motor con cilindros en V, el alojamiento del
mecanismo de sobrevelocidad y sistema de parada por sobrevelocidad ha
sido substituido por un alojamiento de cojinetes y una brida terminal.
Marcaje de los engranajes intermedios, motores con cilindros en V
Motores que giran en

sentido horario
B A
A B 30˚ B
A
A A B
30˚
20˚
B
B A
B
A
B
A
Línea A Línea B
Observar la posición del
cojinete de empuje!
Ranura hacia arriba 20º 25˚ 25˚
en sentido horario Observar la posición del cojinete
de empuje! Ranura hacia abajo
de empuje! Ranura hacia la
línea A, 30º en sentido antihorario

B sentido antihorario A
A B 30˚ B
A
A A B
30˚
20˚
B A
B
A
B
Línea A
Línea B
Observar la posición
del cojinete de empuje!
Ranura hacia abajo 20º 25˚ 25˚
de empuje! Ranura hacia arriba
Observar la posición del cojinete 30º en sentido antihorario
línea B, 30º en sentido horario
Fig 13-3 3213629501
13 - 6
23 Inmovilizar los tornillos (16) con alambre de seguridad o diseño

alternativo con Loctite y montar la tapa (17).
24 Comprobar la holgura del cojinete axial para el árbol de le-
vas y el juego entre las ruedas (11) y (12).
25 Montar los aspersores de aceite.
26 Comprobar el reglaje de válvula de un cilindro y el reglaje de
combustible. En los motores con cilindros en V, comprobar la secuen-
cia de encendido de las líneas de cilindros.
Si es preciso, el reglaje puede ajustarse aflojando ligeramente la
tuerca (33) para que los engranajes (10) y (11) puedan moverse en
relación entre sí. Apretar la tuerca (33) de acuerdo con el anterior
paso 6 después del ajuste y volver a comprobar el reglaje.
27 Apretar los tornillos y las tuercas de acuerdo con los pasos 7 - 11.
28 Montar los tubos de distribución de aceite y las tapas para
el engranaje, el árbol de levas y el distribuidor de aire de arranque.
29 Comprobar la holgura del cojinete axial y la holgura de los di-
entes entre las ruedas (10) y (3).
Posiciones axiales de los cojinetes
20 mm
50 mm
Fig 13-4 3213689917
13 - 7
13.3 Engranaje de dos piezas

Si sólo es necesario cambiar el engranaje de dos piezas se puede
desmontar/ montar la mitad de la rueda a la vez. Con ello no se
cambiará el reglaje de válvulas y no será preciso ajustarlo.
13.3.1 Desmontar el engranaje de dos piezas
Después de haber desmontado el engrane de acuerdo con la sección

13.2.1, es posible desmontar el engranaje de dos piezas (1) del cigüeñal.
1 Bajar el sombrerete del cojinete para el cojinete nº 1, véase
capítulo 10., sección 10.2.1.
2 Aflojar los tornillos de fijación (25).
3 Aflojar los tornillos axiales (2).
4 Aflojar los tornillos de fijación (25) y desmontar las mitades de
la rueda dentada.
13.3.2 Montaje del engranaje de dos piezas
1 Limpiar las superficies desmontables de las mitades de

rueda las caras de contacto de la rueda dentada y del cigüeñal.
3 Aplicar Loctite 262 a las roscas de los tornillos (2) y (25).
4 Montar las mitades de las ruedas dentadas en el cigüeñal
con la cara desmontable a un ángulo recto con el manubrio del
cilindro nº 1 y apretar los tornillos (2) y (25) a mano.
5 Apretar los tornillos axiales (2) a un par de 10 Nm y comprobar
que la rueda dentada y la brida del cigüeñal se tocan.
6 Apretar los tornillos de fijación (25) a un par de 40 Nm. Hay
que apretar primero los tornillos cercanos a la brida del cigüeñal.
7 Apretar los tornillos de fijación (25) al par indicado. El orden
de apriete es el mismo que en el punto anterior.
8 Apretar los tornillos axiales (2) al par indicado.
9 Comprobar la redondez de la rueda dentada. Colocar un
pasador cilíndrico (ø16 mm) en la apertura de los dientes como indica
la Fig 13-5. Girar el motor y usar un indicador de esfera para obtener
una indicación para los diámetros. La diferencia máxima permitida
entre los valores medidos es de 0,05 cm.
10 Levantar el sombrerete del cojinete para el cojinete principal
nº 1, véase capítulo 10., sección 10.2.1.
13 - 8
Medición del engranaje de dos piezas
16
Fig 13-5 3213519045
13 - 9
13 - 10
13. Engranaje impulsor del árbol de levas
13.1 Descripción
El árbol de levas está accionado por el cigüeñal a través de un en-
granaje. La rueda dentada (1) está dividida y va fijada a una brida en
el cigüeñal por medio de tornillos axiales (2). Estos tornillos, al igual
que los tornillos de fijación (25), se inmovilizan con Loctite 262.
Los ejes de cojinete (26) y las ruedas intermedias (3), (10) y (11) están
articulados en el bloque del motor. El volante del árbol de levas (12) va
unido al extremo del árbol (24) con un vástago de guía (20) y está fijado
por medio de una conexión de brida entre el extremo y la extensión del
árbol de levas (14). El volante del árbol de levas sostiene una rueda
dentada helicoidal (22) para el dispositivo regulador de la velocidad, y
la extensión del árbol de levas está equipada con un mecanismo de
sobrevelocidad (15). Las boquillas del aceite lubrican y enfrían el
engranaje.
13.2 Engranajes intermedios
13.2.1 Desmontaje del engranaje del árbol de levas
1 Desmontar las tapas del engranaje y las tapas del árbol de

levas contiguas. Desmontar la mitad de los pernos del árbol de levas
(13), véase Fig 13-1. Girar el cigüeñal a PMS a activación para el
cilindro nº 1.
2 Desmontar los tubos de distribución del aceite, los aspersores
de aceite y el mecanismo regulador.
3 Aflojar los tornillos de fijación (18) para el alojamiento del me-
canismo de sobrevelocidad (15) y desmontar la tapa (17).
4 Aflojar los tornillos de fijación (16) y desmontar el mecanismo
de sobrevelocidad (15) y el alojamiento (19).
5 Desmontar la tapa (6), Fig 14-2, del distribuidor de aire de ar-
ranque en el extremo libre del árbol de levas (motores con cilindros
en línea y motores con cilindros en V, línea A).
6 Aflojar los restantes tornillos de conexión de bridas (13) y
desmontar la extensión del árbol de levas (14).
7 Aflojar las tuercas de fijación (1), Fig 14-1, de las abrazad-
eras del balancín, sólo en la línea A para un motor con cilindros en
V. Mover el árbol de levas en la dirección del extremo libre (máx. 25
mm) utilizando una palanca adecuada o la herramienta hidráulica,
y sacar el volante del árbol de levas.
13 - 1
8 Aflojar los tornillos de fijación de la tapa (7). Desmontar la

tapa (32). Aflojar los tornillos de fijación de la placa del eje (8) y
desmontar la placa del eje (31).
9 Desmontar el aro del cojinete de empuje exterior (30).
10 Aflojar los tornillos de fijación del alojamiento (9) y desmon-
tar el alojamiento (5).
11 Desmontar el aro del cojinete de empuje interior (29).
DESMONTAJE
12 Aflojar los tornillos de fijación del eje de extensión (27) y
1. Atornillar los cilindros a mano desmontar el eje de extensión (28). Fijar las ruedas intermedias (10)
la válvula. Apretar los cilindros y (11) en una abrazadera de nylon.
a mano.
13 Aplicar el manguito distanciador 3V86B135 y el cilindro
hidráulico 3V86B150 al perno de fijación (6) y sacar la tuerca (33).
14 Desmontar el eje (35). El eje puede extraerse utilizando
Aceite hidráulico
tornillos adecuados, por ejemplo tornillos M8.
3. Atornillar los cilindros 180º en
15 Aflojar el perno (6) utilizando la herramienta 3V84G189.
4. Cerrar la válvula, aumentar la
presión. 16 Desmontar el engranaje intermedio (11)
5. Aflojar la tuerca casi media
vuelta.
6. Abrir la válvula de seguridad,
17 Desmontar el engranaje intermedio (10). Utilizando her-
extraer la herramienta. ramientas de elevación resultará más fácil manipular el engranaje
intermedio.
18 Desmontar el engranaje intermedio (3) del mismo modo que
los engranajes intermedios (10) y (11).
Nota
Aunque el diseño de los dos ejes de engranajes intermedios es similar,
no hay que mezclar las piezas.
13.2.2 Montaje de los engranajes del árbol de levas
1 Gire el cigüeñal del siguiente modo:

a) Motores con cilindros en línea: Gire el cigüeñal a PMS para el
cilindro nº 1.
b) Motores con cilindros en V; árbol de levas de las dos líneas
de cilindros extraído: Gire el cigüeñal a PMS para el cilindro nºA1.
c) Motores con cilindros en V; engranaje de línea A montado,

engranaje de línea B desmontado: Gire el cigüeñal a PMS en
encendido para cilindro nº A1. Girar 50º en dirección de PMS para
cilindro nº B1.
d) Motores con cilindros en V; engranaje de línea B montado,
engranaje de línea A desmontado: Gire el cigüeñal a PMS en
encendido para cilindro nº B1. Girar 50º en dirección de PMS para
cilindro nº A1.
Nota
Asegúrese de que el cigüeñal está en PMS en encendido para el cilindro
nº 1 en un motor con cilindros en línea y para la línea respectiva en un
motor con cilindros en V antes de seguir adelante.
13 - 2
Engranaje impulsor del árbol de levas
1. Engranaje 24 22 20 21
2. Tornillo
19
18
4. Manguito distanciador
17
5. Alojamiento
6. Tapa
16
7. Tornillo 15
8. Tornillo 14 33 38 29 30
9. Tornillo
23 13 7
12. Volante 6
13. Tornillo del árbol de 11 8
levas 28
14. Extensión del árbol 39
de levas
35 9
15. Mecanismo de
sobrevelocidad 37
34 34
16. Tornillo 36 27 5
17. Tapa
4
18. Tornillo
19. Alojamiento
21. Tornillo
22. Volante 2 26
23. Vástago
24. Árbol de levas extremo 32. Tapa
25. Tornillo 33. Tuerca
26. Eje de cojinete 34. Cojinete
27. Tornillo 35. Eje
1
28. Eje de extensión 36. Junta tórica
29. Aro de cojinete 37. Junta tórica
30. Aro de cojinete
25 38. Vástago de guía
31. Placa del eje
39. Vástago
Fig 13-1 3213559045
2 Levantar la rueda intermedia (3) en su posición. Es preciso le-

vantar la rueda, cuando se inserta, para eludir el reborde en el
bloque del motor.
Nota
Insertar los engranajes intermedios y los cojinetes esféricos de acuerdo
con la señal en las ruedas, véase Fig 13-2 y Fig 13-3.
3 Insertar el manguito distanciador (4).
4 Atornillar el perno (6) y apretar al par indicado en el capítulo
07.
13 - 3
REINSTALACIÓN
1. Atornillar las tuercas, unir el 5 Insertar el eje (26).
2. Conectar las mangueras, abrir 6 Apretar la tuerca (33) junto al cilindro hidráulico 3V86B150 a
la válvula. Apretar los cilindros la presión indicada. Soltar la presión y la bomba de nuevo a la
a mano.
presión indicada. Finalmente, apretar la tuerca y liberar la presión.
7 Montar el vástago de guía (38) e insertar el eje de extensión
(28). Apretar los tornillos (27) al par indicado.
Aceite hidráulico
8 Insertar el aro del cojinete de empuje interior (29).

bomba al valor indicado. 9 Montar la junta tórica (36) en el alojamiento (5) e insertar el
haya contacto con la cara. alojamiento. Apretar los tornillos (9) al par indicado.
herramientas. 10 Insertar el aro del cojinete de empuje exterior (30). Las
ruedas dentadas deben estar en la posición más exterior para
conseguir la holgura correcta de cojinete axial.
11 Montar el vástago (39) a la placa del eje (31) e insertarla.
Aplicar Loctite 242 a los tornillos (8) y apretar al par indicado.
Insertar la tapa (32) y la junta tórica (37) y apretar los tornillos (7)
al par indicado.
12 Comprobar la holgura del cojinete axial para la rueda den-
tada (3) y el juego entre las ruedas (1) y (3).
13 Colocar las ruedas intermedias (10) y (3) en la posición cor-
recta, marcar los dientes de engranaje de ambas ruedas (10) y (3)
con un lápiz de acuerdo con Fig 13-2 y Fig 13-3. (La rueda (10) puede
marcarse antes de montarla marcando el tercer diente hacia abajo
desde la línea trazada desde el punto central de la rueda dentada
(10), a través de la clavija en la rueda (10)).
Motores con cilindros en V: no instale la rueda intermedia (10) antes

que haber instalado el árbol de levas (24). Coloque la rueda inter-
media (10) lo más bajo posible en el tren de engranajes.
14 Montar la rueda dentada (10) al bloque del motor de acuerdo

con las marcas de engrane.
15 Montar la rueda dentada (11) a la rueda (10). La clavija de
la rueda (10) debe estar en el centro de la ranura que hay en la ruda
(11) para conseguir suficiente margen de ajuste de sincronización.
16 Atornillar el perno (6).
17 Insertar el eje (35).
18 Apretar la tuerca (33) a mano.
19 Comprobar el juego entre las ruedas (10) y (3).
20 Levantar el volante del árbol de levas (12) hasta que colo-
carlo en su posición. Las marcas en las ruedas han de estar
alineadas con el borde del bloque del motor de acuerdo con Fig 13-2
y Fig 13-3.
13 - 4
21 Colocar la extensión del árbol de levas (14), empujar el árbol

de levas en su posición, guiado por la clavija (20) y apretar los
tornillos de conexión de bridas (13).
Marcaje de los engranajes intermedios, motores con cilindros en línea
Motores que giran en sentido horario
A B

A B
B A
25˚
A
B
50˚

Visto desde el
extremo del volante
Motores que giran en sentido antihorario
A B

A B
B
A
25˚
A
B

50˚

Fig 13-2 3213549501
13 - 5
22 Montar el alojamiento del mecanismo de sobrevelocidad

(19) y el sistema de parada por sobrevelocidad (15) y apretar los tornillos
(16). En la línea B del motor con cilindros en V, el alojamiento del
mecanismo de sobrevelocidad y sistema de parada por sobrevelocidad ha
sido substituido por un alojamiento de cojinetes y una brida terminal.
Marcaje de los engranajes intermedios, motores con cilindros en V

sentido horario
B A
A B 30˚ B
A
A A B
30˚
20˚
B
B A
B
A
B
A
Línea A Línea B
Observar la posición del
cojinete de empuje!
Ranura hacia arriba 20º 25˚ 25˚
de empuje! Ranura hacia abajo
línea A, 30º en sentido antihorario

B sentido antihorario A
A B 30˚ B
A
A A B
30˚
20˚
B A
B
A
B
Línea A
Línea B
Observar la posición
del cojinete de empuje!
Ranura hacia abajo 20º 25˚ 25˚
de empuje! Ranura hacia arriba
Observar la posición del cojinete 30º en sentido antihorario
línea B, 30º en sentido horario
Fig 13-3 3213629501
13 - 6
23 Inmovilizar los tornillos (16) con alambre de seguridad o diseño

alternativo con Loctite y montar la tapa (17).
24 Comprobar la holgura del cojinete axial para el árbol de le-
vas y el juego entre las ruedas (11) y (12).
25 Montar los aspersores de aceite.
26 Comprobar el reglaje de válvula de un cilindro y el reglaje de
combustible. En los motores con cilindros en V, comprobar la secuen-
cia de encendido de las líneas de cilindros.
Si es preciso, el reglaje puede ajustarse aflojando ligeramente la
tuerca (33) para que los engranajes (10) y (11) puedan moverse en
relación entre sí. Apretar la tuerca (33) de acuerdo con el anterior
paso 6 después del ajuste y volver a comprobar el reglaje.
27 Apretar los tornillos y las tuercas de acuerdo con los pasos 7 - 11.
28 Montar los tubos de distribución de aceite y las tapas para
el engranaje, el árbol de levas y el distribuidor de aire de arranque.
29 Comprobar la holgura del cojinete axial y la holgura de los di-
entes entre las ruedas (10) y (3).
Posiciones axiales de los cojinetes
20 mm
50 mm
Fig 13-4 3213689917
13 - 7
13.3 Engranaje de dos piezas

Si sólo es necesario cambiar el engranaje de dos piezas se puede
desmontar/ montar la mitad de la rueda a la vez. Con ello no se
cambiará el reglaje de válvulas y no será preciso ajustarlo.
13.3.1 Desmontar el engranaje de dos piezas
Después de haber desmontado el engrane de acuerdo con la sección

13.2.1, es posible desmontar el engranaje de dos piezas (1) del cigüeñal.
2 Aflojar los tornillos de fijación (25).
3 Aflojar los tornillos axiales (2).
4 Aflojar los tornillos de fijación (25) y desmontar las mitades de
la rueda dentada.
13.3.2 Montaje del engranaje de dos piezas
1 Limpiar las superficies desmontables de las mitades de

rueda las caras de contacto de la rueda dentada y del cigüeñal.
3 Aplicar Loctite 262 a las roscas de los tornillos (2) y (25).
4 Montar las mitades de las ruedas dentadas en el cigüeñal
con la cara desmontable a un ángulo recto con el manubrio del
cilindro nº 1 y apretar los tornillos (2) y (25) a mano.
5 Apretar los tornillos axiales (2) a un par de 10 Nm y comprobar
que la rueda dentada y la brida del cigüeñal se tocan.
6 Apretar los tornillos de fijación (25) a un par de 40 Nm. Hay
que apretar primero los tornillos cercanos a la brida del cigüeñal.
7 Apretar los tornillos de fijación (25) al par indicado. El orden
de apriete es el mismo que en el punto anterior.
8 Apretar los tornillos axiales (2) al par indicado.
9 Comprobar la redondez de la rueda dentada. Colocar un
pasador cilíndrico (ø16 mm) en la apertura de los dientes como indica
la Fig 13-5. Girar el motor y usar un indicador de esfera para obtener
una indicación para los diámetros. La diferencia máxima permitida
entre los valores medidos es de 0,05 cm.
10 Levantar el sombrerete del cojinete para el cojinete principal
nº 1, véase capítulo 10., sección 10.2.1.
13 - 8
Medición del engranaje de dos piezas
16
Fig 13-5 3213519045
13 - 9
13 - 10
32-9901 Accionamiento de válvulas y árbol de levas
14. Accionamiento de válvulas y árbol de levas
14.1 Mecanismo de accionamiento de válvulas
14.1.1 Descripción del accionamiento de válvulas
El accionamiento se compone de las guías de rodillo (11) del tipo de

pistón que se mueven en bloques guía independientes (7) de hierro
fundido, varillas empujadoras (4) con extremos cóncavos, los balancines
de fundición nodular (3) que pivotan en un soporte (13) y una horquilla
(14) que se desliza guiada en un vástago.
Mecanismo de accionamiento de válvulas
1. Tuerca 2
2. Anillo de retención
3. Balancín 3
4. Taqué
5. Manguito protector
6. Tuerca
7. Bloque de guía 1
8. Tapa
11. Taqué
12. Chumacera del cojinete
13. Abrazadera de cojinete
B 13 14
14. Horquilla 5
15. Pasador cilíndrico
16. Muelle 8
6
15
7
11
10
VISTA B
12
16
A1 A2
Fig 14-1 321478501
14 - 1
Accionamiento de válvulas y árbol de levas 32-9901
14.1.2 Desmontaje del accionamiento de válvulas
1 Soltar las tapas de la cámara de levas y el árbol de levas corre-

spondiente al cilindro que se inspeccione.
2 Girar el cigüeñal a una posición donde las guías de rodillos de
válvulas estén sobre la base circular de las levas.
3 Soltar las tuercas (1) con lo que el soporte del cojinete del bal-
ancín (13) de la culata quedará desmontado.
4 Soltar los anillos de retención (2) y los balancines (3). Para
soltar los anillos de retención, utilizar alicates A40 DIN 5254.
5 Desmontar los tubos necesarios.
6 Soltar los taqués (4) y los tubos de protección (5).
7 Destornillar las tuercas (6) y soltar el bloque guía (7).
8 Quitar la cubierta (8) y el pasador guía (10). Para extraer el
pasador puede utilizarse un tornillo M6.
Precaución
Cuando se quite la cubierta (8), observar que está accionada por muelle.
9 Quitar el taqué (11) y desmontarlo retirando la chumacera de
cojinete (12). Antes de desmontarlo, marcar las piezas para poder
montarlas en sus posiciones originales.
14.1.3 Inspección de las piezas del accionamiento de

la válvula
1 Limpiar el casquillo del cojinete del balancín y la chumacera

y medir el desgaste. Al realizar la limpieza, prestar especial atención
a los orificios de engrase.
2 Limpiar e inspeccionar todas las piezas del rodillo y el bloque
guía. Al realizar la limpieza, prestar especial atención a los orificios
de engrase barrenados en ángulo.
3 Medir el casquillo de cojinete del taqué y las chumaceras así
como el rodillo de leva.
4 Cambiar todas las juntas tóricas.
14.1.4 Montaje del accionamiento de válvulas
1 Montar la cubierta (8).

2 Lubricar las piezas del taqué con aceite limpio para motores y
ensamblar. Observar las marcas para las posiciones correctas.
3 Insertar el muelle (16) y el taqué (11) en el bloque guía (7) y
aplicar el pasador guía (10).
4 Montar el bloque guía al bloque del motor y apretar las tuer-
cas (6).
14 - 2
5 Comprobar el paralelismo del eje de rodillo al árbol de levas

midiendo la distancia a los pasadores cilíndricos en ambos lados de
los bloques guía con un indicador, por ejemplo las medidas A1 = A2
según Fig 14-1. Apretar las tuercas (6) al par correcto de acuerdo
con la sección 07.1.
6 Engrasar las juntas tóricas, colocar las varillas empujadoras
(4) y los tubos de protección (5) en el bloque guía.
7 Montar la horquilla. Para el ajuste de las horquillas, véase la
sección 12.2.4.
8 Lubricar los casquillos de los balancines y montar los balancines
(3) en el soporte.
9 Montar los tornillos de retención (2) utilizando los alicates
A40 DIN5254 y verificar la holgura axial del cojinete y la rotación
libre de los balancines.
10 Montar el soporte del balancín en la culata y apretar las
tuercas (1) al par, véase sección 07.1.
11 Comprobar la holgura de las válvulas de acuerdo con la sec-
ción 06.1 y montar las tapas.
14.2 Árbol de levas
14.2.1 Descripción del árbol de levas
El árbol de levas está compuesto de árboles de levas para cada cilindro

(1) y chumaceras de cojinetes independientes (2). Los árboles de levas
forjados incorporan las distintas levas cuyas superficies de desli-
zamiento están endurecidas por tratamiento. Las superficies de con-
tacto de las chumaceras de los cojinetes están endurecidas por
inducción. El árbol de levas es accionado por el cigüeñal a través de
engranajes situados en el extremo de transmisión del motor. En este
extremo (en la línea A de un motor con cilindros en V), el árbol de levas
está equipado con una desconexión por sobrevelocidad (7), una holgura
axial (9) y un engranaje helicoidal (8) para el accionamiento del
regulador de velocidad. En el extremo libre (en la línea A de un motor
con cilindros en V), el árbol de levas tiene una extensión (5) con una
leva para activar el distribuidor de aire de arranque. En un motor con
cilindros en V, en la línea B, el árbol de levas tiene un cojinete axial
situado en el lado de transmisión, parecido a la línea A.
14 - 3
Árbol de levas
1. Pieza del árbol de levas 6 5 2 4 3 1 8 9 7

3. Tornillo
4. Pasador de fijación
5. Pieza de extensión
6. Tapa
7. Mecanismo de
sobrevelocidad
8. Engranaje
9. Cojinete axial
Fig 14-2 3214529648
14.2.2 Desmontaje de las piezas del árbol de levas
1 Soltar la tapa del árbol de levas, la bomba de inyección y los blo-

ques guía rodillo del cilindro correspondiente.
2 Destornillar los tornillos (3) de conexión de bridas de ambos ex-
tremos de la pieza del árbol de levas utilizando la herramienta
4V80G17. El tornillo de conexión de brida está tratado con productos
de bloqueo y puede usarse sólo una vez.
3 Soltar la tapa (6) del distribuidor del aire de arranque y des-
tornillar las tuercas de sujeción del soporte del balancín de los
cilindros en los que debe desplazarse axialmente el árbol de levas.
Mover la pieza del árbol de levas situada hacia el extremo libre del
motor 15 - 20 mm en dirección del extremo libre utilizando una
palanca adecuada.
4 Desenganchar la pieza del árbol de levas de los pasadores
de centrado y fijación (4) y extraerla lateralmente.
Nota
Es preciso extraer las abrazaderas de los cojinetes del balancín hacia
el lado libre para girar el cigüeñal, de lo contrario habrá contacto entre
la válvula y el pistón.
14.2.3 Montaje de la pieza del árbol de levas
1 Limpiar y desengrasar las superficies de conexión y los agu-

jeros roscados de las bridas.
2 Colocar los pasadores de fijación (4) con los anillos de reten-
ción, con la parte más larga del pasador en la chumacera de cojinete.
3 Montar la pieza del árbol de levas (1) en el pasador de fi-
jación y centrarla en ambos extremos, a continuación apretar el
árbol de levas. Utilice dos o tres tornillos de montaje, no tornillos de
fijación, pues estos han sido tratados con un producto de bloqueo.
14 - 4
4 Insertar los tornillos de conexión de bridas en seco y apretar-

los utilizando la herramienta 4V80G17. Los tornillos de conexión de
la brida han sido tratados con producto de bloqueo y pueden
utilizarse sólo una vez.
Nota
Apretar los tornillos inmediatamente al par correcto si los tornillos
están tratados con productos de bloqueo.
5 Comprobar cuidadosamente los taqués y rodillos. Los rodil-
los, aunque sólo estén dañados ligeramente, deben cambiarse.
6 Montar la tapa (6) del distribuidor del aire de arranque, los
bloques guía, la bomba de inyección, etc.
7 Comprobar las holguras de las válvulas y las holguras de des-
carga de las bombas de inyección en todos los cilindros hacia el
extremo libre.
14 - 5
14 - 6
14. Accionamiento de válvulas y árbol de levas
14.1 Mecanismo de accionamiento de válvulas
14.1.1 Descripción del accionamiento de válvulas
El accionamiento se compone de las guías de rodillo (11) del tipo de

pistón que se mueven en bloques guía independientes (7) de hierro
fundido, varillas empujadoras (4) con extremos cóncavos, los balancines
de fundición nodular (3) que pivotan en un soporte (13) y una horquilla
(14) que se desliza guiada en un vástago.
Mecanismo de accionamiento de válvulas
1. Tuerca 2
2. Anillo de retención
3. Balancín 3
4. Taqué
5. Manguito protector
6. Tuerca
7. Bloque de guía 1
8. Tapa
11. Taqué
13. Abrazadera de cojinete
B 13 14
14. Horquilla 5
15. Pasador cilíndrico
16. Muelle 8
6
15
7
11
10
VISTA B
12
16
A1 A2
Fig 14-1 321478501
14 - 1
14.1.2 Desmontaje del accionamiento de válvulas
1 Soltar las tapas de la cámara de levas y el árbol de levas corre-

spondiente al cilindro que se inspeccione.
2 Girar el cigüeñal a una posición donde las guías de rodillos de
válvulas estén sobre la base circular de las levas.
3 Soltar las tuercas (1) con lo que el soporte del cojinete del bal-
ancín (13) de la culata quedará desmontado.
4 Soltar los anillos de retención (2) y los balancines (3). Para
soltar los anillos de retención, utilizar alicates A40 DIN 5254.
5 Desmontar los tubos necesarios.
6 Soltar los taqués (4) y los tubos de protección (5).
7 Destornillar las tuercas (6) y soltar el bloque guía (7).
8 Quitar la cubierta (8) y el pasador guía (10). Para extraer el
pasador puede utilizarse un tornillo M6.
Precaución
Cuando se quite la cubierta (8), observar que está accionada por muelle.
9 Quitar el taqué (11) y desmontarlo retirando la chumacera de
cojinete (12). Antes de desmontarlo, marcar las piezas para poder
montarlas en sus posiciones originales.
14.1.3 Inspección de las piezas del accionamiento de

la válvula
1 Limpiar el casquillo del cojinete del balancín y la chumacera

y medir el desgaste. Al realizar la limpieza, prestar especial atención
a los orificios de engrase.
2 Limpiar e inspeccionar todas las piezas del rodillo y el bloque
guía. Al realizar la limpieza, prestar especial atención a los orificios
de engrase barrenados en ángulo.
3 Medir el casquillo de cojinete del taqué y las chumaceras así
como el rodillo de leva.
4 Cambiar todas las juntas tóricas.
14.1.4 Montaje del accionamiento de válvulas
1 Montar la cubierta (8).

2 Lubricar las piezas del taqué con aceite limpio para motores y
ensamblar. Observar las marcas para las posiciones correctas.
3 Insertar el muelle (16) y el taqué (11) en el bloque guía (7) y
aplicar el pasador guía (10).
4 Montar el bloque guía al bloque del motor y apretar las tuer-
cas (6).
14 - 2
5 Comprobar el paralelismo del eje de rodillo al árbol de levas

midiendo la distancia a los pasadores cilíndricos en ambos lados de
los bloques guía con un indicador, por ejemplo las medidas A1 = A2
según Fig 14-1. Apretar las tuercas (6) al par correcto de acuerdo
con la sección 07.1.
6 Engrasar las juntas tóricas, colocar las varillas empujadoras
(4) y los tubos de protección (5) en el bloque guía.
7 Montar la horquilla. Para el ajuste de las horquillas, véase la
sección 12.2.4.
8 Lubricar los casquillos de los balancines y montar los balancines
(3) en el soporte.
9 Montar los tornillos de retención (2) utilizando los alicates
A40 DIN5254 y verificar la holgura axial del cojinete y la rotación
libre de los balancines.
10 Montar el soporte del balancín en la culata y apretar las
tuercas (1) al par, véase sección 07.1.
11 Comprobar la holgura de las válvulas de acuerdo con la sec-
ción 06.1 y montar las tapas.
14.2 Árbol de levas
14.2.1 Descripción del árbol de levas
El árbol de levas está compuesto de árboles de levas para cada cilindro

(1) y chumaceras de cojinetes independientes (2). Los árboles de levas
forjados incorporan las distintas levas cuyas superficies de desli-
zamiento están endurecidas por tratamiento. Las superficies de con-
tacto de las chumaceras de los cojinetes están endurecidas por
inducción. El árbol de levas es accionado por el cigüeñal a través de
engranajes situados en el extremo de transmisión del motor. En este
extremo (en la línea A de un motor con cilindros en V), el árbol de levas
está equipado con una desconexión por sobrevelocidad (7), una holgura
axial (9) y un engranaje helicoidal (8) para el accionamiento del
regulador de velocidad. En el extremo libre (en la línea A de un motor
con cilindros en V), el árbol de levas tiene una extensión (5) con una
leva para activar el distribuidor de aire de arranque. En un motor con
cilindros en V, en la línea B, el árbol de levas tiene un cojinete axial
situado en el lado de transmisión, parecido a la línea A.
14 - 3
Árbol de levas
1. Pieza del árbol de levas 6 5 2 4 3 1 8 9 7

3. Tornillo
4. Pasador de fijación
5. Pieza de extensión
6. Tapa
7. Mecanismo de
sobrevelocidad
8. Engranaje
9. Cojinete axial
Fig 14-2 3214529648
14.2.2 Desmontaje de las piezas del árbol de levas
1 Soltar la tapa del árbol de levas, la bomba de inyección y los blo-

ques guía rodillo del cilindro correspondiente.
2 Destornillar los tornillos (3) de conexión de bridas de ambos ex-
tremos de la pieza del árbol de levas utilizando la herramienta
4V80G17. El tornillo de conexión de brida está tratado con productos
de bloqueo y puede usarse sólo una vez.
3 Soltar la tapa (6) del distribuidor del aire de arranque y des-
tornillar las tuercas de sujeción del soporte del balancín de los
cilindros en los que debe desplazarse axialmente el árbol de levas.
Mover la pieza del árbol de levas situada hacia el extremo libre del
motor 15 - 20 mm en dirección del extremo libre utilizando una
palanca adecuada.
4 Desenganchar la pieza del árbol de levas de los pasadores
de centrado y fijación (4) y extraerla lateralmente.
Nota
Es preciso extraer las abrazaderas de los cojinetes del balancín hacia
el lado libre para girar el cigüeñal, de lo contrario habrá contacto entre
la válvula y el pistón.
14.2.3 Montaje de la pieza del árbol de levas
1 Limpiar y desengrasar las superficies de conexión y los agu-

jeros roscados de las bridas.
2 Colocar los pasadores de fijación (4) con los anillos de reten-
ción, con la parte más larga del pasador en la chumacera de cojinete.
3 Montar la pieza del árbol de levas (1) en el pasador de fi-
jación y centrarla en ambos extremos, a continuación apretar el
árbol de levas. Utilice dos o tres tornillos de montaje, no tornillos de
fijación, pues estos han sido tratados con un producto de bloqueo.
14 - 4
4 Insertar los tornillos de conexión de bridas en seco y apretar-

los utilizando la herramienta 4V80G17. Los tornillos de conexión de
la brida han sido tratados con producto de bloqueo y pueden
utilizarse sólo una vez.
Nota
Apretar los tornillos inmediatamente al par correcto si los tornillos
están tratados con productos de bloqueo.
5 Comprobar cuidadosamente los taqués y rodillos. Los rodil-
los, aunque sólo estén dañados ligeramente, deben cambiarse.
6 Montar la tapa (6) del distribuidor del aire de arranque, los
bloques guía, la bomba de inyección, etc.
7 Comprobar las holguras de las válvulas y las holguras de des-
carga de las bombas de inyección en todos los cilindros hacia el
extremo libre.
14 - 5
14 - 6
32-200248-01 Turbocomprecion y refrigeración de aire
15. Turbocomprecion y refrigeración de aire
15.1 Descripción
Los turbocompresores son del tipo turbina axial. El enfriador de aire
de carga de tipo insertado, está montado en un alojamiento soldado, el
cual, al mismo tiempo sirve de soporte para el turbocompresor. El
alojamiento está sujeto al bloque del motor por tornillos, normalmente
en el extremo libre del motor. Los motores en V tienen dos enfriadores
idénticos insertados en un alojamiento común.
Los alojamientos de entrada y salida de gas del turbocompresor se
refrigeran con agua y están conectados al sistema de refrigeración del
motor. El turbocompresor tiene su propio sistema de aceite lubricante.
La salida está conectada al conducto de aire (2) a través de un fuelle
metálico (1). Los tubos de escape del motor también están conectados
al compresor a través de fuelles metálicos. El tubo de escape después
del turbocompresor debe estar dispuesto de acuerdo a las instrucciones
de instalación.
El turbocompresor está equipado con dispositivos de limpieza para
limpiar tanto compresor como turbina con inyección de agua.
Los materiales de los tubos y las cajas de agua del enfriador dependen
del sistema de refrigeracioón utilizado.
Turbocompresor y refrigerador de aire
1. Fuelles
2. Conducto de aire
3. Tornillo de ventilación 1
de aire
4. Colector 2
5. Colector
6. Tubo de purga
7. Orificio roscado para 7
herramienta de elevación
A 5
9. Conexiones para la medición 3
de la diferencia de presión
10. Tornillo 4
9 10 A-A
A
Fig 15-1 321551e9915
VTR 15 - 1
Turbocomprecion y refrigeración de aire 32-200248-01
15.2 Mantenimiento del turbocompresor

Se pueden llevar a cabo revisiones normales sin extraer el turbocom-
presor del motor. Cuando desmonte, extraiga las cubiertas de protec-
ción y los tubos de conexión para agua. Afloje los tubos de escape de
entrada y salida.
Cuando monte de nuevo cambie las juntas. Para los tornillos de los
tubos de escape, se usan lubricantes resistentes a altas temperaturas.
El mantenimiento del turbocompresor se llevará a cabo de acuerdo
al apartado 15.3 y a las instrucciones del fabricante del turbocompre-
sor. Se recomienda contactar con la organización de servicio al cliente
del fabricante del motor o del turbocompresor.
15.3 Limpieza con agua del turbocompresor

durante el funcionamiento
15.3.1 Limpieza con agua de la turbina
Las instrucciones de limpieza para la turbina no conciernen a los

motores 34SG.
Tal como demuestra la experiencia práctica, los restos de suciedad
de la turbina pueden reducirse con una limpieza periódica (lavado)
durante el funcionamiento. Los periodos de revisión pueden exten-
derse. Las turbinas sucias provocan temperaturas mayores del gas de
escape y esfuerzos mayores de los cojinetes debido a desequilibrios. Sin
embargo, normalmente, el lavado de la turbina sólo es necesario cuando
se trabaja con combustible pesado.
Durante largos periodos de funcionamiento, la limpieza periódica con
agua previene la formación de restos considerables en los álabes de la
turbina y en el inyector. Este método de limpieza no funciona en
turbinas muy sucias que no hayan sido lavadas regularmente.
Si la limpieza normal de agua de la turbina no afecta mucho el nivel
de temperatura del gas de escape, es que se habrán formado prob-
ablemente restos de suciedad duros en el aro del inyector y en los álabes
de la turbina del turbocompresor, y habrá que limpiarlos mecáni-
camente. Para este propósito, el rotor y el aro del inyector deberán
extraerse del turbocompresor.
El agua debe inyectarse en el sistema de escape con el motor fun-
cionando a una potencia reducida (véase 15.3.2, paso 2). Las desventa-
jas de reducir la potencia ocasionalmente, no son significantes
comparadas con las ventajas de limpiar.
El flujo de agua necesario depende básicamente del volumen de gas
y de su temperatura. El flujo debe ajustarse para que la mayor parte
del agua se evapore y se vaya a través del escape. No deben usarse
aditivos ni disolventes en el agua de limpieza. El uso de agua salada
está prohibido.
Los alojamientos con muchas entradas de gas están provistos de una
15 - 2 VTR
válvula de entrada (1) para cada tubo de escape. El motor 4R32 estará
provisto con dos válvulas en el mismo tubo en caso de tener una sola
entrada de gas (generando conjuntos). Las válvulas están conectadas
a un acoplamiento rápido (2).
La limpieza con agua de la turbina debe hacerse como se describe en
el apartado 15.3.2. El flujo de agua se ajusta mediante un medidor de
flujo (4) al valor recomendado, véase la tabla siguiente.
Limpieza con agua de la turbina

Presión de agua 3,0...5,0 bar
Tamaño del turbocompresor Flujo de agua (l/min)
VTR 254 11-14
VTR 304 15-19
VTR 354 24-30
Durante la limpieza, el alojamiento de escape se purga a través de la

válvula (3).
La limpieza debe tener lugar de forma regular de acuerdo al capítulo
04, Programa de mantenimiento. Dependiendo de los resultados ob-
tenidos, el intervalo entre dos lavados puede aumentarse o reducirse.
1. Válvula de admisión
2. Acoplamiento rápido
3. Válvula
4. Caudalímetro 1
5. Válvula
2 4 5
Fig 15-2 321596e9915
VTR 15 - 3
15.3.2 Procedimiento de limpieza
1 Anote la presión del aire de carga, la temperatura de los

gases de escape del cilindro y la velocidad del turbocompresor, a
carga nominal, para poder valorar la eficacia de la limpieza en un
uso posterior .
El paso 2 es sólo para motores diesel.

2 Reduzca la carga del motor correspondiente a una presión del
depósito de 0,5...0,6 bar a velocidad nominal o en instalaciones
marinas de motores principales con hélice fija, reduzca la velocidad
a entre 400 y 600 r.p.m.. Haga funcionar el motor durante cinco
minutos a esta carga antes de empezar con el lavado. ¡La tempera-
tura máxima del gas de escape después del cilindro es de
380°C!
¡Nota! El inicio del lavado antes de 10 minutos a carga estable como se

indica anteriormente, puede traer consecuencias negativas para
el turbocompresor.
¡Nota! Limpie la turbina (lado de escape) del turbocompresor a cargas

bajas del motor (30 - 50 % del nivel máximo de carga).
El paso 3 es sólo para motores DF.

3 Reduzca la carga del motor a 20-25% en modo diesel. Haga
funcionar el motor en modo diesel durante 10 minutos a esta carga
antes de iniciar el lavado. ¡La temperatura máxima permitida
del gas de escape después del cilindro es de 380°C!

el turbocompresor.
4 Abra las válvulas (1), y compruebe que no están obstruidas.

5 Conecte la manguera de agua.
6 Abra la válvula de purga (3) y compruebe que está libre de
bloqueo.
7 Abra la válvula (5) lentamente en 10 minutos y aumente el
flujo de agua hasta alcanzar el flujo correcto según la tabla mostrada
anteriormente.
¡Nota! Del tubo de purga sale muy poca o nada de aqua
15 - 4 VTR
8 El tiempo de lavado es de unos 10 min. El procedimiento de

limpieza puede repetirse si es necesario después de una o dos
horas de funcionamiento normal.
9 Tras finalizar la inyección de agua el motor debe funcionar
durante tres minutos a una carga invariable hasta que todas las
partes estén secas.
10 Cierre todas las válvulas y desconecte la manguera para asegu-
rar que no existe posibilidad de entrada de agua en los tubos de escape
excepto durante los periodos de limpieza.
11 Reanude la operación normal del motor a gran potencia de
salida, y tan pronto como sea posible, repita las lecturas tomadas
en el paso 1 a la misma carga para propósitos comparativos.
12 Haga funcionar el motor de 10 a 20 min. más después de
que el tubocompresor haya sido lavado con agua. Haciendo esto se
asegura que todas las piezas del sistema de escape esten comple-
tamente secas.
15.3.3 Limpieza con agua del compresor
El compresor puede limpiarse durante el funcionamiento inyectando

agua. El método es adecuado, en caso de que la contaminación no sea
muy avanzada. Si la suciedad es pesada y dura, el compresor deberá
limpiarse mecánicamente.
El agua inyectada no actúa como disolvente, el efecto de limpieza se
logra por el impacto físico de las gotas en la suciedad. Por eso es
aconsejable usar agua limpia que no contenga aditivos en forma de
disolventes ni agentes jabonosos, que puedan precipitarse en el com-
presor y crear incrustaciones.
La limpieza regular del compresor previene o retrasa la formación de
restos, pero no elimina la necesidad de revisiones normales, para las
cuales deberá desmontarse el turbocompresor.
El agua debe inyectarse mientras el motor esté funcionando y a la
mayor carga posible,es decir, a gran velocidad del compresor. Véase
también el manual de instrucciones del turbocompresor, apartado 3.4.
¡Nota! Limpie el compresor (lado de aire) del turbocompresor a la mayor

carga posible (nivel máximo de carga).
La limpieza debe realizarse regularmente de acuerdo al capítulo

04, Programa de mantenimiento. Dependiendo de los resultados
obtenidos, el intervalo entre dos lavados puede aumentarse o
reducirse.
VTR 15 - 5
15.3.4 Procedimiento de limpieza del compresor

gases de escape del cilindro y la velocidad de carga, para poder
valorar en un uso posterior la eficacia de la limpieza.
2 Llene el recipiente de agua (8) con agua pura.
3 Abra la válvula (6), véase Fig. 15-3. En motores en V, elija el
turbocompresor que va a ser limpiado por la válvula (6).
4 Accione la palanca de la válvula (7) hacia el muelle o, alter-
nativamente presione el botón (9) y aguántela unos 10 segundos
hasta que toda el agua haya sido inyectada.
5 Repita todas las lecturas tomadas en el paso 1, para
propósitos comparativos. El éxito de la inyección puede notarse por
el cambio en la presión del aire de carga y en la temperatura del gas
de escape.
6 Haga funcionar el motor durante 5 minutos más después de
que el compresor haya sido limpiado con agua. De edte modo se
asegura que todas las piezas del compresor e sten completamente-
secas.
¡Nota! Si el lavado no ha sido satisfactorio, no debe repetirse hasta

pasados 10 minutos.
Limpieza con agua del compresor
6. Válvula
7. Palanca de válvula
8. Recipiente de agua 6
9. Botón de presión
6
8
8
Fig 15-3 321506e0245
15 - 6 VTR
15.4 Funcionamiento permitido con

el turbocompresor dañado
En caso de avería seria del turbocompresor, un dispositivo de punzonado o
un dispositivo de bloqueo del rotor puede ser insertado de acuerdo a las
instrucciones del manual del turbocompresor, apartado 3.1.
Cuando el motor está en una situación de emergencia como esta, puede
funcionar temporalmente al 20% de la potencia de salida sólo en modo diesel.
La sobrecarga térmica es un factor limitador en el motor diesel. Por lo tanto,
las temperaturas del gas de escape deben observarse con cuidado durante el
funcionamiento con un rotor bloqueado.
La temperatura del gas de escape después de la tapa del cilindro no debe
exceder los 500°C.
¡Nota! (Ambos turbocompresores) En un motor en V deben bloquearse u

obstaculizarse si uno de ellos falla.
15.5 Mantenimiento del enfriador de

aire de carga
15.5.1 Mantenimiento general
1 La condensación del aire se purga a través de un pequeño orifi-

cio/tubo (6), Fig 15-1, en la parte inferior del alojamiento del enfriador,
después del separador, y en el la placa del extremo opuesto del colector de
aire. Comprebe regularmente que el tubo esté abierto, comtrolando el flujo
de aire durante el funcionamiento.
Si se mantiene el goteo o flujo de agua del tubo de purga durante un

largo periodo de tiempo (a menos que funcione todo el tiempo en
condiciones de humedad muy alta), el separador del enfriador puede
tener fugas y debe desmontarse y comprobarse su presión.
2 A paradas más largas, el enfriador deberá estar completamente lleno

o completamente vacío, ya que un enfriador medio lleno aumenta el riesgo de
corrosión. Si existe el riesgo de que baje el nivel de agua del sistema al parar
el motor, purgue completamente el enfriador. Abra el tornillo de ventilación
de aire (3), Fig 15-1, para evitar vacío al purgar.
3 Limpie y compruebe la presión del enfriador a intervalos, de
acuerdo al capítulo 04., si la diferencia de presión sobre la cara de aire del
enfriador es demasiado alta o si la temperatura del receptor no puede
mantenerse dentro de valores estipulados a carga completa.
VTR 15 - 7
4 Siempre que limpie, examine la corrosión.
15.5.2 Limpieza del enfriador de aire
La limpieza de la cara de aire debe hacerse con anterioridad suficiente para

evitar acumulaciones de hollín y aceite en los álabes, lo cual formaría una capa
incrustada muy difícil de extraer, y también se depositarían otros productos
agrietantes que forman un ácido sulfúrico (compuesto con condensado) al
dejarse en los álabes y tubos durante un tiempo.
Generalmente un aumento de 100 mmH2O en la caida de presión (Dp) en
la cara de aire del refrigerador comparado con un refrigerador nuevo y limpio,
significa que el refrigerador necesita limpiarse. La caida de presión debe
medirse al 100% de carga o al menos siempre al mismo nivel de carga. Véase
Fig.15-1 para conexiones.
La limpieza de las superficies laterales del intercambio de calor y de agua es
imprescindible para un funcionamiento duradero y satisfactorio del motor y
debe hacerse a intervalos regulares.
15.5.3 Limpieza química
1 Extraiga los tornillos de soporte (9) y (10), véase Fig. 15-5.

2 Extraiga los tubos de agua de refrigeración. Afloje los tornillos
de la brida del refrigerador y, en un motor en línea, retire el refrigerador
hasta que la rosca o el orificio (7) para la herramienta de elevacion esté
visible. En un motor en V, retire el refrigerador aprox. 300 mm e inserte
la herramienta 32.84G02°. Atornille la herramienta usando cuatro de
los tornillos de ajuste del refrigerador de aire. Entonces, retire el
refrigerador completamente hasta la parada de la herramienta. Si es
necesario, use tornillos en los dos orificios de extracción roscados en la
prida para aflojar el refrigerador.
3 Aplique la herramienta de elevacion (grillo) y levante al refrig-
erador.
4 Limpie la cara de aire del refrigerador sumergiéndolo en un baño de
limpieza química durante al menos 24 horas. Para los detergentes de limpieza
recomendados, véase el apartado 15.5.4. Recomendamos que el tanque de
limpieza esté equipado con tubos perforados en la parte inferior para el mejor
efecto de limpieza, véase Fig. 15.-4. Durante la limpieza, debe conectarse vapor
o aire presurizado a los tubos para conseguir una buena circulación.
Cuando la limpieza esté completa, el refrigerador debe aclararse con agua a
fondo.
¡Nota! Debe evitarse el uso de chorro de aqua a alta presión para el

aclarado, porque:
- a cumulará la suciedad en el centro del refrigerador.
- el riesgo de dañar los álabes del refrigerador es alto.
Ambas cosas resultaran en un aumento de la caida de presión
sobre el refrigerador.
15 - 8 VTR
Tanque de limpieza del refrigerador de aire
Vapor o aire
Tubos perforados
Paquete refrigerador
Fig 15-4 321586e9701
5 Limpie la cara de agua separando los cabezales (4) y (5) del

conjunto del refrigerador y sumergiendo el tubo del conjunto en un
baño químico de limpieza durante al menos 24 horas. Una vez
terminado, siga la dirección dada para la cara de aire.
6 Cambie las juntas antes de volver a montar los cabezales.
7 También es recomendable tomar la presión del refrigerador
antes de montarlo sobre el motor.
8 Monte el refrigerador en el motor y apriete los tornillos de la
brida (8) al par correcto, véase apartado 07.1.
9 Aplique grasa resistente al agua en los tornillos de soporte
superiores (9) e inferiores (10).
10 Apriete los tornillos de soporte superiores (9) a mano hasta
alcanzar el contacto con el enfriador. Apriete las contratuercas.
11 Apriete los tornillos de soporte inferiores (10) a un par de 40
Nm. Apriete las contratuercas.
12 Ventile el refrigerador y compruebe el ajuste cuando arran-
que.
VTR 15 - 9
Soporte del enfriador de aire
8. Tornillo SECCIÓN A-A

9. Tornillo
10. Tornillo 9
A
8
10
Fig 15-5 321501e9701
15.5.4 Detergentes recomendados
Las instrucciones y manuales guía proporcionados por el fabricante del

detergente en cuestión deben ser siempre observados cuando se usen
productos químicas.
Detergentes de limpieza recomendados
Designación del
Proveedor producto
Basol Ltd Basol 77
Clensol Ltd Industrial Clegris
Drew Ameroid Marine Division Ameroid ACC9
Ashland Chemical Company
One Drew Plaza
Boonton, NJ 07005, USA
Henkel KGaA P3-Grato 90
Düsselldorf
Houseman Ltd H.D. Powder
The Priory, Burnham W.1.H.D.S phenol
Slough SL 1 7LS, UK
Nalco Chemical Company Nalfleet ACC
One Nalco Centre
60566 - 1024 USA
Vecom Holding BV Vecom B-85
PO Box 27
3140 AA Maassluis, Holland
15 - 10 VTR
15.5.5 Limpieza desengrasante Combi
Cuando el refrigerador necesite ser limpiado, Wärtsilä recomienda el

uso del nuevo método de limpieza con el último tipo de concentrado
biodegradable de limpieza de Wärtsilä, desengrasante Combi, producto
número C51003.
Este concentrado "Wärtsilä Combi Degreaser" es ecológico, no pre-
jucial para la salud, no inflamable, no afecta a juntas ni juntas tóricas
y no es corrosivo.
Para dudas y precio del producto, contacte con su oficina de Wärtsilä
más cercana o con Wärtsilä Finland, departamento de servicio al
cliente.
15.5.5.1 Descripción del proceso de limpieza

El efecto de limpieza se basa en el nuevo líquido de limpieza, Desen-
grasante Wärtsilä Combi, en combinación con el flujo del líquido
transportando la suciedad fuera del refrigerador.
El procedimiento de trabajo para la limpieza del refrigerador de aire,
lado de aire de acuerdo al nuevo procedimiento, es como sigue:
1 Desmonte el refrigerador de aire del motor, véase el apar-
tado 15.5.3, pasos 1 y 2.
2 Ponga el refrigerador de aire en un tanque adecuado de
acero inoxidable o plástico con una pantalla de filtro en la parte
inferior (pista de filtro reemplazable).
3 Instale la cubierta con forma de embudo en el lado de la
salida de aire de los refrigeradores.
4 Limpie el tanque con el líquido de limpieza, Wärtsilä Combi
Degreaser, mezclando una relación 1:4 de agua.
5 El líquido necesita calentarse sobre unos 60°C para un me-
jor efecto de limpieza.
6 Conecte una manguera de plástico desde la unidad de
bomba de circulación a la cubierta y una manguera de succión
desde el tanque.
7 Circule el líquido de 4 a 8 horas dependiendo del grado de
suciedad.
8 Examine el valor de pH (no debe pasar de 3 para obtener el
mejor resultado de limpieza).
9 Aclare el refrigerador con agua fresca y limpia después de
la limpieza.

aclarado, porque:
- acumulará la suciedad en el centro del refrigerador.
Ambas cosas resultarán en un aumento de la caída de presión
VTR 15 - 11
Este nuevo procedimiento puede combinarse con un equipo ul-

trasónico, si se dispone de él.
Esquema principal del sistema de limpieza Combi Degreaser
Embudo
Tanque
Unidad bomba
Refrigerador
Líquido
limpieza
Filtro
Calentador
Succión
Fig 15-6 321504e0244
15.5.6 Limpieza ultrasónica
La limpieza con equipamiento ultrasónico ablandará la suciedad del

refrigerador pero deberá combinarse con un aclarado eficiente para
extraer las incrustaciones. También es importante que los ajustes,
temperatura y detergente correctos, sean usados con limpieza ul-
trasónica.
15 - 12 VTR
15. Turbocomprecion y refrigeración de aire
15.1 Descripción
Los turbocompresores son del tipo turbina axial. El enfriador de aire
de carga de tipo insertado, está montado en un alojamiento soldado, el
cual, al mismo tiempo sirve de soporte para el turbocompresor. El
alojamiento está sujeto al bloque del motor por tornillos, normalmente
en el extremo libre del motor. Los motores en V tienen dos enfriadores
idénticos insertados en un alojamiento común.
Los alojamientos de entrada y salida de gas del turbocompresor se
refrigeran con agua y están conectados al sistema de refrigeración del
motor. El turbocompresor tiene su propio sistema de aceite lubricante.
La salida está conectada al conducto de aire (2) a través de un fuelle
metálico (1). Los tubos de escape del motor también están conectados
al compresor a través de fuelles metálicos. El tubo de escape después
del turbocompresor debe estar dispuesto de acuerdo a las instrucciones
de instalación.
El turbocompresor está equipado con dispositivos de limpieza para
limpiar tanto compresor como turbina con inyección de agua.
Los materiales de los tubos y las cajas de agua del enfriador dependen
del sistema de refrigeracioón utilizado.
Turbocompresor y refrigerador de aire
1. Fuelles
2. Conducto de aire
de aire
4. Colector 2
5. Colector
6. Tubo de purga
7. Orificio roscado para 7
herramienta de elevación
A 5
9. Conexiones para la medición 3
de la diferencia de presión
10. Tornillo 4
9 10 A-A
A
Fig 15-1 321551e9915
VTR 15 - 1
15.2 Mantenimiento del turbocompresor

Se pueden llevar a cabo revisiones normales sin extraer el turbocom-
presor del motor. Cuando desmonte, extraiga las cubiertas de protec-
ción y los tubos de conexión para agua. Afloje los tubos de escape de
entrada y salida.
Cuando monte de nuevo cambie las juntas. Para los tornillos de los
tubos de escape, se usan lubricantes resistentes a altas temperaturas.
El mantenimiento del turbocompresor se llevará a cabo de acuerdo
al apartado 15.3 y a las instrucciones del fabricante del turbocompre-
sor. Se recomienda contactar con la organización de servicio al cliente
del fabricante del motor o del turbocompresor.
15.3 Limpieza con agua del turbocompresor

durante el funcionamiento
15.3.1 Limpieza con agua de la turbina
Las instrucciones de limpieza para la turbina no conciernen a los

motores 34SG.
Tal como demuestra la experiencia práctica, los restos de suciedad
de la turbina pueden reducirse con una limpieza periódica (lavado)
durante el funcionamiento. Los periodos de revisión pueden exten-
derse. Las turbinas sucias provocan temperaturas mayores del gas de
escape y esfuerzos mayores de los cojinetes debido a desequilibrios. Sin
embargo, normalmente, el lavado de la turbina sólo es necesario cuando
se trabaja con combustible pesado.
Durante largos periodos de funcionamiento, la limpieza periódica con
agua previene la formación de restos considerables en los álabes de la
turbina y en el inyector. Este método de limpieza no funciona en
turbinas muy sucias que no hayan sido lavadas regularmente.
Si la limpieza normal de agua de la turbina no afecta mucho el nivel
de temperatura del gas de escape, es que se habrán formado prob-
ablemente restos de suciedad duros en el aro del inyector y en los álabes
de la turbina del turbocompresor, y habrá que limpiarlos mecáni-
camente. Para este propósito, el rotor y el aro del inyector deberán
extraerse del turbocompresor.
El agua debe inyectarse en el sistema de escape con el motor fun-
cionando a una potencia reducida (véase 15.3.2, paso 2). Las desventa-
jas de reducir la potencia ocasionalmente, no son significantes
comparadas con las ventajas de limpiar.
El flujo de agua necesario depende básicamente del volumen de gas
y de su temperatura. El flujo debe ajustarse para que la mayor parte
del agua se evapore y se vaya a través del escape. No deben usarse
aditivos ni disolventes en el agua de limpieza. El uso de agua salada
está prohibido.
Los alojamientos con muchas entradas de gas están provistos de una
15 - 2 VTR
válvula de entrada (1) para cada tubo de escape. El motor 4R32 estará
provisto con dos válvulas en el mismo tubo en caso de tener una sola
entrada de gas (generando conjuntos). Las válvulas están conectadas
a un acoplamiento rápido (2).
La limpieza con agua de la turbina debe hacerse como se describe en
el apartado 15.3.2. El flujo de agua se ajusta mediante un medidor de
flujo (4) al valor recomendado, véase la tabla siguiente.

Presión de agua 3,0...5,0 bar
Tamaño del turbocompresor Flujo de agua (l/min)
VTR 254 11-14
VTR 304 15-19
VTR 354 24-30
Durante la limpieza, el alojamiento de escape se purga a través de la

válvula (3).
La limpieza debe tener lugar de forma regular de acuerdo al capítulo
04, Programa de mantenimiento. Dependiendo de los resultados ob-
tenidos, el intervalo entre dos lavados puede aumentarse o reducirse.
1. Válvula de admisión
2. Acoplamiento rápido
3. Válvula
4. Caudalímetro 1
5. Válvula
2 4 5
Fig 15-2 321596e9915
VTR 15 - 3
15.3.2 Procedimiento de limpieza

gases de escape del cilindro y la velocidad del turbocompresor, a
carga nominal, para poder valorar la eficacia de la limpieza en un
uso posterior .
El paso 2 es sólo para motores diesel.

2 Reduzca la carga del motor correspondiente a una presión del
depósito de 0,5...0,6 bar a velocidad nominal o en instalaciones
marinas de motores principales con hélice fija, reduzca la velocidad
a entre 400 y 600 r.p.m.. Haga funcionar el motor durante cinco
minutos a esta carga antes de empezar con el lavado. ¡La tempera-
tura máxima del gas de escape después del cilindro es de
380°C!

el turbocompresor.
¡Nota! Limpie la turbina (lado de escape) del turbocompresor a cargas

bajas del motor (30 - 50 % del nivel máximo de carga).
El paso 3 es sólo para motores DF.

3 Reduzca la carga del motor a 20-25% en modo diesel. Haga
funcionar el motor en modo diesel durante 10 minutos a esta carga
antes de iniciar el lavado. ¡La temperatura máxima permitida
del gas de escape después del cilindro es de 380°C!

el turbocompresor.
4 Abra las válvulas (1), y compruebe que no están obstruidas.

5 Conecte la manguera de agua.
6 Abra la válvula de purga (3) y compruebe que está libre de
bloqueo.
7 Abra la válvula (5) lentamente en 10 minutos y aumente el
flujo de agua hasta alcanzar el flujo correcto según la tabla mostrada
anteriormente.
¡Nota! Del tubo de purga sale muy poca o nada de aqua
15 - 4 VTR
8 El tiempo de lavado es de unos 10 min. El procedimiento de

limpieza puede repetirse si es necesario después de una o dos
horas de funcionamiento normal.
9 Tras finalizar la inyección de agua el motor debe funcionar
durante tres minutos a una carga invariable hasta que todas las
partes estén secas.
10 Cierre todas las válvulas y desconecte la manguera para asegu-
rar que no existe posibilidad de entrada de agua en los tubos de escape
excepto durante los periodos de limpieza.
11 Reanude la operación normal del motor a gran potencia de
salida, y tan pronto como sea posible, repita las lecturas tomadas
en el paso 1 a la misma carga para propósitos comparativos.
12 Haga funcionar el motor de 10 a 20 min. más después de
que el tubocompresor haya sido lavado con agua. Haciendo esto se
asegura que todas las piezas del sistema de escape esten comple-
tamente secas.
15.3.3 Limpieza con agua del compresor
El compresor puede limpiarse durante el funcionamiento inyectando

agua. El método es adecuado, en caso de que la contaminación no sea
muy avanzada. Si la suciedad es pesada y dura, el compresor deberá
limpiarse mecánicamente.
El agua inyectada no actúa como disolvente, el efecto de limpieza se
logra por el impacto físico de las gotas en la suciedad. Por eso es
aconsejable usar agua limpia que no contenga aditivos en forma de
disolventes ni agentes jabonosos, que puedan precipitarse en el com-
presor y crear incrustaciones.
La limpieza regular del compresor previene o retrasa la formación de
restos, pero no elimina la necesidad de revisiones normales, para las
cuales deberá desmontarse el turbocompresor.
El agua debe inyectarse mientras el motor esté funcionando y a la
mayor carga posible,es decir, a gran velocidad del compresor. Véase
también el manual de instrucciones del turbocompresor, apartado 3.4.
¡Nota! Limpie el compresor (lado de aire) del turbocompresor a la mayor

carga posible (nivel máximo de carga).
La limpieza debe realizarse regularmente de acuerdo al capítulo

04, Programa de mantenimiento. Dependiendo de los resultados
obtenidos, el intervalo entre dos lavados puede aumentarse o
reducirse.
VTR 15 - 5
15.3.4 Procedimiento de limpieza del compresor

gases de escape del cilindro y la velocidad de carga, para poder
valorar en un uso posterior la eficacia de la limpieza.
2 Llene el recipiente de agua (8) con agua pura.
3 Abra la válvula (6), véase Fig. 15-3. En motores en V, elija el
turbocompresor que va a ser limpiado por la válvula (6).
4 Accione la palanca de la válvula (7) hacia el muelle o, alter-
nativamente presione el botón (9) y aguántela unos 10 segundos
hasta que toda el agua haya sido inyectada.
5 Repita todas las lecturas tomadas en el paso 1, para
propósitos comparativos. El éxito de la inyección puede notarse por
el cambio en la presión del aire de carga y en la temperatura del gas
de escape.
6 Haga funcionar el motor durante 5 minutos más después de
que el compresor haya sido limpiado con agua. De edte modo se
asegura que todas las piezas del compresor e sten completamente-
secas.
¡Nota! Si el lavado no ha sido satisfactorio, no debe repetirse hasta

pasados 10 minutos.
Limpieza con agua del compresor
6. Válvula
7. Palanca de válvula
8. Recipiente de agua 6
9. Botón de presión
6
8
8
Fig 15-3 321506e0245
15 - 6 VTR
15.4 Funcionamiento permitido con

el turbocompresor dañado
En caso de avería seria del turbocompresor, un dispositivo de punzonado o
un dispositivo de bloqueo del rotor puede ser insertado de acuerdo a las
instrucciones del manual del turbocompresor, apartado 3.1.
Cuando el motor está en una situación de emergencia como esta, puede
funcionar temporalmente al 20% de la potencia de salida sólo en modo diesel.
La sobrecarga térmica es un factor limitador en el motor diesel. Por lo tanto,
las temperaturas del gas de escape deben observarse con cuidado durante el
funcionamiento con un rotor bloqueado.
La temperatura del gas de escape después de la tapa del cilindro no debe
exceder los 500°C.
¡Nota! (Ambos turbocompresores) En un motor en V deben bloquearse u

obstaculizarse si uno de ellos falla.
15.5 Mantenimiento del enfriador de

aire de carga
1 La condensación del aire se purga a través de un pequeño orifi-

cio/tubo (6), Fig 15-1, en la parte inferior del alojamiento del enfriador,
después del separador, y en el la placa del extremo opuesto del colector de
aire. Comprebe regularmente que el tubo esté abierto, comtrolando el flujo
de aire durante el funcionamiento.
Si se mantiene el goteo o flujo de agua del tubo de purga durante un

largo periodo de tiempo (a menos que funcione todo el tiempo en
condiciones de humedad muy alta), el separador del enfriador puede
tener fugas y debe desmontarse y comprobarse su presión.
2 A paradas más largas, el enfriador deberá estar completamente lleno

o completamente vacío, ya que un enfriador medio lleno aumenta el riesgo de
corrosión. Si existe el riesgo de que baje el nivel de agua del sistema al parar
el motor, purgue completamente el enfriador. Abra el tornillo de ventilación
de aire (3), Fig 15-1, para evitar vacío al purgar.
3 Limpie y compruebe la presión del enfriador a intervalos, de
acuerdo al capítulo 04., si la diferencia de presión sobre la cara de aire del
enfriador es demasiado alta o si la temperatura del receptor no puede
mantenerse dentro de valores estipulados a carga completa.
VTR 15 - 7
4 Siempre que limpie, examine la corrosión.
15.5.2 Limpieza del enfriador de aire
La limpieza de la cara de aire debe hacerse con anterioridad suficiente para

evitar acumulaciones de hollín y aceite en los álabes, lo cual formaría una capa
incrustada muy difícil de extraer, y también se depositarían otros productos
agrietantes que forman un ácido sulfúrico (compuesto con condensado) al
dejarse en los álabes y tubos durante un tiempo.
Generalmente un aumento de 100 mmH2O en la caida de presión (Dp) en
la cara de aire del refrigerador comparado con un refrigerador nuevo y limpio,
significa que el refrigerador necesita limpiarse. La caida de presión debe
medirse al 100% de carga o al menos siempre al mismo nivel de carga. Véase
Fig.15-1 para conexiones.
La limpieza de las superficies laterales del intercambio de calor y de agua es
imprescindible para un funcionamiento duradero y satisfactorio del motor y
debe hacerse a intervalos regulares.
15.5.3 Limpieza química
1 Extraiga los tornillos de soporte (9) y (10), véase Fig. 15-5.

2 Extraiga los tubos de agua de refrigeración. Afloje los tornillos
de la brida del refrigerador y, en un motor en línea, retire el refrigerador
hasta que la rosca o el orificio (7) para la herramienta de elevacion esté
visible. En un motor en V, retire el refrigerador aprox. 300 mm e inserte
la herramienta 32.84G02°. Atornille la herramienta usando cuatro de
los tornillos de ajuste del refrigerador de aire. Entonces, retire el
refrigerador completamente hasta la parada de la herramienta. Si es
necesario, use tornillos en los dos orificios de extracción roscados en la
prida para aflojar el refrigerador.
3 Aplique la herramienta de elevacion (grillo) y levante al refrig-
erador.
4 Limpie la cara de aire del refrigerador sumergiéndolo en un baño de
limpieza química durante al menos 24 horas. Para los detergentes de limpieza
recomendados, véase el apartado 15.5.4. Recomendamos que el tanque de
limpieza esté equipado con tubos perforados en la parte inferior para el mejor
efecto de limpieza, véase Fig. 15.-4. Durante la limpieza, debe conectarse vapor
o aire presurizado a los tubos para conseguir una buena circulación.
Cuando la limpieza esté completa, el refrigerador debe aclararse con agua a
fondo.

aclarado, porque:
- a cumulará la suciedad en el centro del refrigerador.
Ambas cosas resultaran en un aumento de la caida de presión
15 - 8 VTR
Tanque de limpieza del refrigerador de aire
Vapor o aire
Tubos perforados
Paquete refrigerador
Fig 15-4 321586e9701
5 Limpie la cara de agua separando los cabezales (4) y (5) del

conjunto del refrigerador y sumergiendo el tubo del conjunto en un
baño químico de limpieza durante al menos 24 horas. Una vez
terminado, siga la dirección dada para la cara de aire.
6 Cambie las juntas antes de volver a montar los cabezales.
7 También es recomendable tomar la presión del refrigerador
antes de montarlo sobre el motor.
8 Monte el refrigerador en el motor y apriete los tornillos de la
brida (8) al par correcto, véase apartado 07.1.
9 Aplique grasa resistente al agua en los tornillos de soporte
superiores (9) e inferiores (10).
10 Apriete los tornillos de soporte superiores (9) a mano hasta
alcanzar el contacto con el enfriador. Apriete las contratuercas.
11 Apriete los tornillos de soporte inferiores (10) a un par de 40
Nm. Apriete las contratuercas.
12 Ventile el refrigerador y compruebe el ajuste cuando arran-
que.
VTR 15 - 9
Soporte del enfriador de aire
8. Tornillo SECCIÓN A-A

9. Tornillo
10. Tornillo 9
A
8
10
Fig 15-5 321501e9701
15.5.4 Detergentes recomendados
Las instrucciones y manuales guía proporcionados por el fabricante del

detergente en cuestión deben ser siempre observados cuando se usen
productos químicas.
Detergentes de limpieza recomendados
Designación del
Proveedor producto
Basol Ltd Basol 77
Clensol Ltd Industrial Clegris
Drew Ameroid Marine Division Ameroid ACC9
Ashland Chemical Company
One Drew Plaza
Boonton, NJ 07005, USA
Henkel KGaA P3-Grato 90
Düsselldorf
Houseman Ltd H.D. Powder
The Priory, Burnham W.1.H.D.S phenol
Slough SL 1 7LS, UK
Nalco Chemical Company Nalfleet ACC
One Nalco Centre
60566 - 1024 USA
Vecom Holding BV Vecom B-85
PO Box 27
3140 AA Maassluis, Holland
15 - 10 VTR
15.5.5 Limpieza desengrasante Combi
Cuando el refrigerador necesite ser limpiado, Wärtsilä recomienda el

uso del nuevo método de limpieza con el último tipo de concentrado
biodegradable de limpieza de Wärtsilä, desengrasante Combi, producto
número C51003.
Este concentrado "Wärtsilä Combi Degreaser" es ecológico, no pre-
jucial para la salud, no inflamable, no afecta a juntas ni juntas tóricas
y no es corrosivo.
Para dudas y precio del producto, contacte con su oficina de Wärtsilä
más cercana o con Wärtsilä Finland, departamento de servicio al
cliente.
15.5.5.1 Descripción del proceso de limpieza

El efecto de limpieza se basa en el nuevo líquido de limpieza, Desen-
grasante Wärtsilä Combi, en combinación con el flujo del líquido
transportando la suciedad fuera del refrigerador.
El procedimiento de trabajo para la limpieza del refrigerador de aire,
lado de aire de acuerdo al nuevo procedimiento, es como sigue:
1 Desmonte el refrigerador de aire del motor, véase el apar-
tado 15.5.3, pasos 1 y 2.
2 Ponga el refrigerador de aire en un tanque adecuado de
acero inoxidable o plástico con una pantalla de filtro en la parte
inferior (pista de filtro reemplazable).
3 Instale la cubierta con forma de embudo en el lado de la
salida de aire de los refrigeradores.
4 Limpie el tanque con el líquido de limpieza, Wärtsilä Combi
Degreaser, mezclando una relación 1:4 de agua.
5 El líquido necesita calentarse sobre unos 60°C para un me-
jor efecto de limpieza.
6 Conecte una manguera de plástico desde la unidad de
bomba de circulación a la cubierta y una manguera de succión
desde el tanque.
7 Circule el líquido de 4 a 8 horas dependiendo del grado de
suciedad.
8 Examine el valor de pH (no debe pasar de 3 para obtener el
mejor resultado de limpieza).
9 Aclare el refrigerador con agua fresca y limpia después de
la limpieza.

aclarado, porque:
- acumulará la suciedad en el centro del refrigerador.
Ambas cosas resultarán en un aumento de la caída de presión
VTR 15 - 11
Este nuevo procedimiento puede combinarse con un equipo ul-

trasónico, si se dispone de él.
Esquema principal del sistema de limpieza Combi Degreaser
Embudo
Tanque
Unidad bomba
Refrigerador
Líquido
limpieza
Filtro
Calentador
Succión
Fig 15-6 321504e0244
15.5.6 Limpieza ultrasónica
La limpieza con equipamiento ultrasónico ablandará la suciedad del

refrigerador pero deberá combinarse con un aclarado eficiente para
extraer las incrustaciones. También es importante que los ajustes,
temperatura y detergente correctos, sean usados con limpieza ul-
trasónica.
15 - 12 VTR
32-200313-04 Sistema de inyección
16. Sistema de inyección
16.1 Descripción
Este capítulo trata de la instalación de alta presión del sistema de
combustible incluyendo la bomba de inyección, el tubo de alta presión y la
válvula de inyección.
Las bombas de inyección son bombas monocilíndricas con taqués de
rodillo incorporados. El elemento, de tipo monoelemento, se lubrica a
presión y el combustible de drenaje va a parar a un sistema de tubos con
presión atmosférica fuera de la bomba o regresa al ciclo de baja presión
de la bomba de inyección.
Cada bomba de inyección está equipada con un cilindro de parada de
emergencia acoplado a un sistema electroneumático de protección contra
sobrevelocidad.
La línea de inyección se compone de un tubo de inyección y una pieza de
conexión, atornillados lateralmente en el portainyectores. La válvula de
inyección se compone de un portainyector y un inyector (tobera) con
múltiples orificios.
16.2 La bomba de inyección

16.2.1 Desmontaje de la bomba de inyección
Es recomendable que el motor funcione durante 5 minutos con combustible
ligero antes de pararlo para efectuar una revisión de la bomba de inyección.
1 Cerrar la alimentación de combustible al motor y parar la bomba
de prelubricación.
2 Destornillar y retirar las tuberías de alimentación de combustible y
la tubería de aire neumático. Aflojar los tubos de aceite a la bomba.
3 Soltar el cilindro de parada neumática.
4 Soltar la tubería de inyección. Cubrir inmediatamente todas las
aberturas con cinta o tapones para impedir que penetre suciedad en el
sistema.
5 Girar el cigüeñal de manera que el taqué de la bomba de inyección
esté en su posición inferior, con el rodillo apoyado en la parte circular de
la base de la leva.
6 Soltar las tuercas de brida y sacar la bomba.
7 Tapar el alojamiento en el bloque del motor.
L’Orange 16 - 1
Sistema de inyección 32-200313-04
16.2.2 Montaje de la bomba de inyección

1 Limpiar las superficies de contacto de la bomba. Limpiar tam-
bién el plano y la superficie interior del bloque del motor.
2 Comprobar la junta tórica de la pieza insertada y lubricarla con
vaselina o aceite de motor. Comprobar que la leva de combustible no esté
en la posición de elevación.
3 Instalar la bomba. Deslizar la cremallera de combustible a su posi-
ción durante esta operación.
4 Comprobar con una galga de espesores que el alojamiento de la
bomba está alineada con el árbol de levas, ej. medir que B1 = B2 de acuerdo
a la Fig 16-1.
5 Apretar las tuercas de brida con el par de apriete indicado, quitar
las cintas protectoras y/o tapones y conectar los tubos de lubricación.
6 Girar el eje de control y comprobar que todas las bombas siguen el
movimiento del eje. Comprobar las posiciones de las cremalleras de com-
bustible de todas las bombas, véase el capítulo 22.
7 Quitar las cintas o tapones de protección y conectar los tubos de
alimentación de combustible y la línea de inyección. Apretar las tuercas al
par indicado.
8 Abrir la alimentación de combustible al motor y purgar el sistema
de acuerdo con las instrucciones del capítulo 17. La bomba de inyección
está provista de una clavija de ventilación (42).
9 Montar el tapón de desaireación con un anillo de sellado de acero
nuevo y apretar con el par indicado en el capítulo 07.
¡Nota! No utilizar nunca anillos de guarnición de cobre en las bombas de

inyección. Los anillos de guarnición deformados podrían causar fugas
de combustible peligrosas y/o incendios.
16.2.3 Control del inicio de inyección de combustible

El inicio del recorrido de la bomba se determina a través de un método
indirecto, a saber, observando cuándo el borde del émbolo, A en Fig 16-1,
cierra el paso entre el lado de baja presión y el lado de alta presión de la
bomba de inyección, la llamada "posición de flujo". A continuación se
describe un método, pero se recomienda usar el instrumental de pruebas
neumático (848 044) para un control más preciso y cuando se calibra una
bomba de inyección.
El control del inicio de la impulsión de combustible es necesario sola-
mente si se han cambiado componentes importantes, por ejemplo, bomba
de inyección, elemento de la bomba de inyección o del árbol de levas.
1 Interrumpir la alimentación de combustible al motor.
2 Quitar el tubo de inyección.
3 Aflojar los tornillos (39) en cruz en pasos de 30°, reemplazar la pieza
de conexión (35) y quitar el cono y el muelle de la válvula de descarga (33).
4 Reemplazar la pieza de conexión (35) y apretar los tornillos (39)
a su par.
5 Conectar el embudo 3V86C29 a la bomba de inyección para obtener
alimentación de combustible.
16 - 2 L’Orange
6 Colocar la cremallera de la bomba de inyección en su posición

extrema.
7 Girar el cigüeñal hasta una posición 22º antes del PMS encendido.
8 Llenar el embudo con combustible destilado. El combustible fluye
ahora fuera de la pieza de conexión (35).
Bomba de inyección
11. Cremallera de
combustible 33 35
14. Manguito de control
16. Disco del resorte 3V86C29
17. Resorte
A
18. Disco del resorte 0 5
21.Tornillo de fijació
n
28. Disco calibrador
32. Tornillo
33. Muelle
35. Pieza de conexió n 14
42. Tornillo de ventilació
n 16
39. Tornillo
43. Anillo de sellado 17
42
21
32
18 39
28
B1 B2
11
Fig 16-1 3216609648
9 Mantener constante el nivel en el embudo rellenándolo y girar

el cigüeñal lentamente en el sentido de rotación del motor. Observar
cuando deja de salir combustible. Leer la posición del cigüeñal.
10 Repetir las operaciones de los apartados 7, 8 y 9 para todos los
cilindros que se vayan a comprobar.
L’Orange 16 - 3
11 Comparar las posiciones del cigüeñal con los valores correctos,

véase los resultados de la prueba. La desviación entre los diferentes
cilindros en un motor no deberá exceder en 0,5° el ángulo del cigueñal. Si
se observan desviaciones mayores, las bombas de inyección deberán des-
montarse para revisarlas y comprobarlas.
Se recomienda comprobar/recalibrar cada vez que se cambie un elemento
de la bomba o un taqué en una bomba de inyección. La tolerancia para el
disco de calibrado(28) cuando se calibra una bomba es +0.00…+0.05 mm
lo cual corresponde a un ángulo de cigüeñal de 1/5°
¡Nota! Para realizar una calibración precisa es preciso usar el instrumental
de pruebas neumático (848 044) para la bomba de inyección.
12 Volver a montar la válvula de suministro de combustible, la
válvula de seguridad y la pieza de conexión. Apretar los tornillos (39) al
par indicado en el capítulo 07.
16.2.4 Revisión de la bomba de inyección
Se presupone que se ha extraído la bomba de inyección del motor y que se
ha limpiado con cuidado la parte exterior de la bomba.
¡Nota! El cilindro, émbolo y válvula de descarga son piezas emparejadas y

deben mantenerse juntas durante la revisión.
1 Es recomendable poner la bomba en un tornillo de banco en las

posiciones convenientes para las diferentes operaciones.
2 Sujetar el taqué de rodillo y aflojar el tornillo de fijación (21).
3 Ahora pueden extraerse el taqué del rodillo y el émbolo del ele-
mento. Tener cuidado al manipular el émbolo porque puede soltarse del
taqué.
4 Soltar el muelle y el manguito de control.
5 Girar la bomba en posición vertical.
6 Abrir los tornillos (39) en cruz en pasos de 30°, retirar la pieza de
conexión y la válvula de descarga de combustible con muelle y la válvula
de seguridad con muelle.
7 Abrir los tornillos (32) del elemento en pasos de 30°.
8 Sacar el cilindro utilizando una herramienta suave.
9 Limpiar el pistón y el cilindro en combustible limpio o en un aceite
especial y mantenerlos siempre juntos, insertando el émbolo en el cilindro.
Prestar especial atención a las ranuras y alojamientos para el combustible
de escape y el aceite de lubricación.
10 Normalmente, no es necesario seguir desmontando. Se reco-
mienda mantener separados los componentes de diferentes bombas, o
marcar las piezas para poder colocarlas de nuevo en la misma bomba. Las
piezas han de protegerse contra el óxido y sobre todo, hay que evitar tocar
la superficie ondulada del émbolo con lós dedos.
11 Limpiar las piezas en aceite diesel totalmente limpio y lubricar las
piezas internas con aceite de motor. Cuando maneje calibradores del
equipo de inyección, mantenga las manos totalmente limpias y engráselas
con grasa o aceite.
16 - 4 L’Orange
12 Renovar los anillos de sellado y los anillos de sujeción en el aloja-

miento de la bomba y en el cilindro y lubricar los anillos con vaselina o
aceite lubricante.
13 Volver a instalar el cilindro en la posición donde la ranura de fijación
se corresponde con la clavija de guía.
14 Apretar los tornillos (32) en cruz gradualmente de acuerdo con la
sección 07.1, asegurarse de que los tornillos se aprietan uniformemente.
15 Volver a instalar la válvula de descarga principal con muelle y
la válvula de emergencia con su muelle.
16 Montar la pieza de conexión (35) y apretar los tornillos (39) en
cruz gradualmente, de acuerdo con la sección 07.1, para asegurar un
apriete uniforme de los tornillos.
¡Precaución! ¡Un montaje incorrecto puede ocasionar una sobrevelocidad del

motor!
17 Girar la bomba e instalar el manguito de control (14). Mover la

cremallera de combustible (11) a una posición en la que puedan verse las
marcas. Uno de los dientes de la camisa de control está biselado y
este diente debe deslizarse en el espacio para el diente entre las
marcas de la cremallera.
18 Volver a montar el disco del resorte (16) y el resorte (17).
19 Retirar el anillo de sellado (43) y montar otro nuevo utilizando la
herramienta 846195.
20 montar el taqué y el émbolo con el disco del resorte (18) y el disco
calibrador (28).
21 Anotar la marca de una de las aletas del émbolo. La aleta del
émbolo marcada debe deslizarse en la ranura marcada del manguito de
control es decir, ha de corresponder a la marca de la cremallera de
combustible y del diente biselado del manguito de control. La ranura guía
del taqué debe corresponderse con el tornillo de fijación, es decir, debe
girarse hacia la tapa opuesta a la aleta del émbolo marcada.
22 Reinstalar el conjunto de taqué del émbolo.
23 Atornillar y apretar el tornillo de fijación (21).
24 Comprobar que la cremallera de combustible (11) puede
moverse fácilmente.
25 A menos que la bomba se monte inmediatamente en el motor,
habrá que lubricarla bien y cubrirla con plástico o un material similar. Los
orificios de combustible y la conexión de la línea de inyección deben
protegerse siempre con tapones o cinta.
L’Orange 16 - 5
16.3 Línea de inyección

La línea de inyección consta de dos partes; la pieza de conexión, que va
atornillada en el portainyectores y el tubo de inyección.
La pieza de conexión hace junta con superficies metálicas lisas y estas
superficies deben verificarse antes del montaje. Apretar siempre la pieza
de conexión al par correcto antes del montaje del tubo de inyección. Apretar
también la pieza de conexión cuando sólo se ha desmontado el tubo de
inyección, pues existe el riesgo de que la pieza de conexión se afloje al soltar
el tubo.
Los tubos de inyección se suministran completos con las tuercas de
conexión montadas. Apretar siempre las conexiones hasta el par correcto.
Cuando se extraen las piezas de la línea de inyección es preciso proteger-
las contra la suciedad y la oxidación.
16.4 Válvula de inyección

16.4.1 Descripción
La válvula de inyección está situada centralmente en la culata e incluye
el portainyectores y la tobera. El combustible penetra en el portainyector
lateralmente a través de un racor de conexión atornillado en el portainyector.
16.4.2 Desmontaje del portainyector

1 Retirar la tapa de la culata y la tapa de la caja caliente.
3 Aflojar la brida de sello de la pieza de conexión y aflojar la pieza
de conexión.
4 Retirar la tuerca de sujeción de la válvula de inyección.
5 Extraer la válvula de inyección. En caso necesario, utilizar el ex-
tractor 4V83H77. Si hay que aplicar una fuerza excesiva existe el riesgo
de que el manguito inoxidable de la culata se afloje, en cuyo caso habrá
que comprobarlo.
6 Proteger la entrada de combustible de la válvula de inyección y el
alojamiento en la culata.
16 - 6 L’Orange
Válvula de inyección
2. Cuerpo de válvula de
inyección
2,2. Pasador de fijación
3. Tobera 12 12 12
5. Tuerca de la tobera
10 10 10
6. Varilla empujadora
8. Resorte
9 9 9
11 11 11
2 2
2 8
9. Tornillo de ajuste 8
10. Tuerca 8
11. Anillo de sellado 6 6 6
12. Cubeta final 2,2
5 5 5
3 3 3
L´ORANGE DUAP BOSCH
Fig 16-2 3216539232
16.4.3 Montaje de la válvula de inyección

1 Comprobar que la parte inferior del manguito inoxidable de la
culata está limpia. En caso necesario, limpiar o pulir la superficie con el
conjunto de herramienta 3284B01. Si es necesario pulir habrá que des-
montar la culata. Para el pulido se utiliza una arandela de acero y pasta
fina para pulir. La válvula de inyección hace junta directamente con la
parte inferior del manguito inoxidable.
2 Poner nuevas juntas tóricas en las válvulas de inyección.
Lubricar la válvula de inyección con aceite o vaselina.
3 Instalar la válvula de inyección en el alojamiento de la culata.
4 Poner nuevas juntas tóricas en la brida de sellado de la pieza de
conexión. Poner la brida en la pieza de conexión y atornillarla a mano.
Apretar hasta el par correcto.
5 Apretar las tuercas de sujeción de la válvula de inyección hasta el
par correcto en pasos de 10 - 20 Nm.
L’Orange 16 - 7
6 Sujetar la brida de sellado de la pieza de conexión.

7 Montar el tubo de inyección y apretar las tuercas ciegas hasta el
par indicado.
8 Montar las tapas.
16.4.4 Revisión de la válvula de inyección

1 Inspeccionar el inyector inmediatamente después de retirar la
válvula de inyección del motor. Los depósitos de carbón de componentes
residuales pueden indicar que el inyector está en malas condiciones o el
muelle está roto. Limpiar el exterior del inyector con un cepillo de alambre
de latón. No utilizar cepillo de alambre de acero.
2 Liberar la tensión del muelle de la tobera aflojando la contra-
tuerca (10) y apretando el tornillo de ajuste (9).
3 Soltar la tobera del portainyector abriendo la tuerca ciega (5).
Mantenga la tobera junto con el cuerpo del portainyector, no deje que siga
la tuerca. Si hay carbón entre la tobera y la tuerca, las clavijas podrían
romperse y dañar el inyector. Para evitarlo, golpee el inyector utilizando
un trozo de tubo de acuerdo con Fig 16-3, para que se mantenga junto al
portainyector. No golpear nunca directamente la punta del inyector.
Asegúrese de que no caiga el inyector.
Recorrido máx. de la tobera
Fig 16-3 3216589045
4 Comprobar el deslizamiento de la aguja de la tobera que puede

variar de la manera siguiente:
• aguja completamente libre.
• aguja con libertad de movimientos dentro de la gama de elevación
normal.
• aguja atascada.
La aguja jamás deberá extraerse a la fuerza pues el resultado es a
menudo el agarrotamiento completo. A menos que pueda soltarse fácil-
16 - 8 L’Orange
mente, sumergir la tobera en aceite lubricante y calentar el aceite hasta

150 - 200 ºC. Normalmente, la aguja puede extraerse de una tobera
caliente.
5 Limpiar las piezas. A ser posible, utilizar una solución química disol-
vente del carbono. Si no dispone de esta solución, sumerja las piezas en
gasóleo limpio, trementina mineral o similar para empapar el carbono. A
continuación, limpie las piezas cuidadosamente con las herramientas
incluidas en el juego de herramientas. No utilizar cepillos de alambre
de acero ni herramientas duras. Limpiar los orificios del inyector con
las agujas previstas para este propósito. Después de la limpieza, enjuagar
las piezas para eliminar los residuos de carbono y las partículas de
suciedad.
Antes de insertar la aguja en el cuerpo del inyector, sumergir las piezas

en gasóleo limpio o aceite especial para sistemas de inyección.
Las superficies de asiento, superficies de deslizamiento (eje de la aguja)
y superficies de unión contra el portainyector deberán ser comprobadas
cuidadosamente.
6 Limpiar a fondo el portainyector y la tuerca ciega, si es preciso,
desmontar el portainyector para limpiar todas las piezas.
Comprobar el muelle del inyector.
7 Comprobar las superficies de junta de alta presión del porta-
inyector, es decir, la superficie de contacto del inyector y el fondo del
agujero de entrada de combustible.
8 Comprobar la elevación máxima de la tobera, es decir, la suma
de las dimensiones A y B en la Fig 16-3. Si el desgaste B sobrepasa los 0,05
mm, podrá enviarse el portainyector al fabricante del motor para su
reparación. Si la elevación A de la aguja de boquilla está fuera del valor
indicado en el capítulo 6, sección 06.2, es necesario cambiar la boquilla por
otra nueva.
9 Reinstalar la válvula de inyección. Apretar la tuerca ciega al par
establecido en la sección 07.1.
10 Conectar la válvula de inyección a la bomba de probar inyec-
tores. Bombear para expulsar el aire. Cerrar la válvula del manómetro y
bombear rápidamente para expulsar la suciedad de los orificios del inyec-
tor. Poner un papel seco bajo el inyector y aplicar a la bomba un impulso
rápido. Observar la uniformidad de la pulverización del combustible.
11 Comprobar la presión de apertura:
• abrir la válvula del manómetro.
• bombear lentamente y vigilar el manómetro para observar la presión
de apertura. Si la presión de apertura es superior a 20 bar por debajo
del valor indicado, esto significa que hay un resorte roto o piezas muy
desgastadas.
12 Si la pulverización es uniforme, ajustar la presión de apertura al
valor indicado y comprobar una vez más la uniformidad de la pulveri-
zación.
13 Comprobar la estanqueidad del asiento de la aguja:
• aumentar la presión hasta un valor de 20 bar por debajo de la presión
de apertura indicada.
• mantener la presión constante durante 10 segundos y comprobar que
no salen gotas de combustible por la boquilla del inyector. Una ligera
humedad puede ser aceptable.
L’Orange 16 - 9
14 Comprobar la estanqueidad del vástago de la aguja:

• bombear hasta que la presión esté 20 bar por debajo de la presión de
apertura indicada.
• medir el tiempo para una caída de presión de 50 bar. Un tiempo
inferior a 3 segundos indica un desgaste de la aguja y ésta debe ser
renovada. Un tiempo superior a 20 segundos indica una aguja sucia
y habrá que limpiar el inyector.
15 Si las pruebas de acuerdo con los apartados 10 - 14
proporcionan resultados satisfactorios, la válvula de inyección puede ser
reinstalada en el motor. De lo contrario, cambiar el inyector por otro
nuevo.
16 Si se producen fugas en las superficies de junta de alta presión, la
pieza averiada deberá cambiarse por una nueva o repararse.
17 Si hay que almacenar los inyectores o válvulas de inyección
habrá que tratarlos con aceite de protección contra la corrosión.
16 - 10 L’Orange
16. Sistema de inyección
16.1 Descripción
Este capítulo trata de la instalación de alta presión del sistema de
combustible incluyendo la bomba de inyección, el tubo de alta presión y la
válvula de inyección.
Las bombas de inyección son bombas monocilíndricas con taqués de
rodillo incorporados. El elemento, de tipo monoelemento, se lubrica a
presión y el combustible de drenaje va a parar a un sistema de tubos con
presión atmosférica fuera de la bomba o regresa al ciclo de baja presión
de la bomba de inyección.
Cada bomba de inyección está equipada con un cilindro de parada de
emergencia acoplado a un sistema electroneumático de protección contra
sobrevelocidad.
La línea de inyección se compone de un tubo de inyección y una pieza de
conexión, atornillados lateralmente en el portainyectores. La válvula de
inyección se compone de un portainyector y un inyector (tobera) con
múltiples orificios.
16.2 La bomba de inyección

16.2.1 Desmontaje de la bomba de inyección
Es recomendable que el motor funcione durante 5 minutos con combustible
ligero antes de pararlo para efectuar una revisión de la bomba de inyección.
1 Cerrar la alimentación de combustible al motor y parar la bomba
de prelubricación.
2 Destornillar y retirar las tuberías de alimentación de combustible y
la tubería de aire neumático. Aflojar los tubos de aceite a la bomba.
3 Soltar el cilindro de parada neumática.
4 Soltar la tubería de inyección. Cubrir inmediatamente todas las
aberturas con cinta o tapones para impedir que penetre suciedad en el
sistema.
5 Girar el cigüeñal de manera que el taqué de la bomba de inyección
esté en su posición inferior, con el rodillo apoyado en la parte circular de
la base de la leva.
6 Soltar las tuercas de brida y sacar la bomba.
7 Tapar el alojamiento en el bloque del motor.
L’Orange 16 - 1
16.2.2 Montaje de la bomba de inyección

1 Limpiar las superficies de contacto de la bomba. Limpiar tam-
bién el plano y la superficie interior del bloque del motor.
2 Comprobar la junta tórica de la pieza insertada y lubricarla con
vaselina o aceite de motor. Comprobar que la leva de combustible no esté
en la posición de elevación.
3 Instalar la bomba. Deslizar la cremallera de combustible a su posi-
ción durante esta operación.
4 Comprobar con una galga de espesores que el alojamiento de la
bomba está alineada con el árbol de levas, ej. medir que B1 = B2 de acuerdo
a la Fig 16-1.
5 Apretar las tuercas de brida con el par de apriete indicado, quitar
las cintas protectoras y/o tapones y conectar los tubos de lubricación.
6 Girar el eje de control y comprobar que todas las bombas siguen el
movimiento del eje. Comprobar las posiciones de las cremalleras de com-
bustible de todas las bombas, véase el capítulo 22.
7 Quitar las cintas o tapones de protección y conectar los tubos de
alimentación de combustible y la línea de inyección. Apretar las tuercas al
par indicado.
8 Abrir la alimentación de combustible al motor y purgar el sistema
de acuerdo con las instrucciones del capítulo 17. La bomba de inyección
está provista de una clavija de ventilación (42).
9 Montar el tapón de desaireación con un anillo de sellado de acero
nuevo y apretar con el par indicado en el capítulo 07.
¡Nota! No utilizar nunca anillos de guarnición de cobre en las bombas de

inyección. Los anillos de guarnición deformados podrían causar fugas
de combustible peligrosas y/o incendios.
16.2.3 Control del inicio de inyección de combustible

El inicio del recorrido de la bomba se determina a través de un método
indirecto, a saber, observando cuándo el borde del émbolo, A en Fig 16-1,
cierra el paso entre el lado de baja presión y el lado de alta presión de la
bomba de inyección, la llamada "posición de flujo". A continuación se
describe un método, pero se recomienda usar el instrumental de pruebas
neumático (848 044) para un control más preciso y cuando se calibra una
bomba de inyección.
El control del inicio de la impulsión de combustible es necesario sola-
mente si se han cambiado componentes importantes, por ejemplo, bomba
de inyección, elemento de la bomba de inyección o del árbol de levas.
1 Interrumpir la alimentación de combustible al motor.
3 Aflojar los tornillos (39) en cruz en pasos de 30°, reemplazar la pieza
de conexión (35) y quitar el cono y el muelle de la válvula de descarga (33).
4 Reemplazar la pieza de conexión (35) y apretar los tornillos (39)
a su par.
5 Conectar el embudo 3V86C29 a la bomba de inyección para obtener
alimentación de combustible.
16 - 2 L’Orange
6 Colocar la cremallera de la bomba de inyección en su posición

extrema.
7 Girar el cigüeñal hasta una posición 22º antes del PMS encendido.
8 Llenar el embudo con combustible destilado. El combustible fluye
ahora fuera de la pieza de conexión (35).
Bomba de inyección
11. Cremallera de
combustible 33 35
14. Manguito de control
16. Disco del resorte 3V86C29
17. Resorte
A
18. Disco del resorte 0 5
21.Tornillo de fijació
n
28. Disco calibrador
32. Tornillo
33. Muelle
35. Pieza de conexió n 14
42. Tornillo de ventilació
n 16
39. Tornillo
43. Anillo de sellado 17
42
21
32
18 39
28
B1 B2
11
Fig 16-1 3216609648
9 Mantener constante el nivel en el embudo rellenándolo y girar

el cigüeñal lentamente en el sentido de rotación del motor. Observar
cuando deja de salir combustible. Leer la posición del cigüeñal.
10 Repetir las operaciones de los apartados 7, 8 y 9 para todos los
cilindros que se vayan a comprobar.
L’Orange 16 - 3
11 Comparar las posiciones del cigüeñal con los valores correctos,

véase los resultados de la prueba. La desviación entre los diferentes
cilindros en un motor no deberá exceder en 0,5° el ángulo del cigueñal. Si
se observan desviaciones mayores, las bombas de inyección deberán des-
montarse para revisarlas y comprobarlas.
Se recomienda comprobar/recalibrar cada vez que se cambie un elemento
de la bomba o un taqué en una bomba de inyección. La tolerancia para el
disco de calibrado(28) cuando se calibra una bomba es +0.00…+0.05 mm
lo cual corresponde a un ángulo de cigüeñal de 1/5°
¡Nota! Para realizar una calibración precisa es preciso usar el instrumental
de pruebas neumático (848 044) para la bomba de inyección.
12 Volver a montar la válvula de suministro de combustible, la
válvula de seguridad y la pieza de conexión. Apretar los tornillos (39) al
par indicado en el capítulo 07.
16.2.4 Revisión de la bomba de inyección
Se presupone que se ha extraído la bomba de inyección del motor y que se
ha limpiado con cuidado la parte exterior de la bomba.
¡Nota! El cilindro, émbolo y válvula de descarga son piezas emparejadas y

deben mantenerse juntas durante la revisión.
1 Es recomendable poner la bomba en un tornillo de banco en las

posiciones convenientes para las diferentes operaciones.
2 Sujetar el taqué de rodillo y aflojar el tornillo de fijación (21).
3 Ahora pueden extraerse el taqué del rodillo y el émbolo del ele-
mento. Tener cuidado al manipular el émbolo porque puede soltarse del
taqué.
4 Soltar el muelle y el manguito de control.
5 Girar la bomba en posición vertical.
6 Abrir los tornillos (39) en cruz en pasos de 30°, retirar la pieza de
conexión y la válvula de descarga de combustible con muelle y la válvula
de seguridad con muelle.
7 Abrir los tornillos (32) del elemento en pasos de 30°.
8 Sacar el cilindro utilizando una herramienta suave.
9 Limpiar el pistón y el cilindro en combustible limpio o en un aceite
especial y mantenerlos siempre juntos, insertando el émbolo en el cilindro.
Prestar especial atención a las ranuras y alojamientos para el combustible
de escape y el aceite de lubricación.
10 Normalmente, no es necesario seguir desmontando. Se reco-
mienda mantener separados los componentes de diferentes bombas, o
marcar las piezas para poder colocarlas de nuevo en la misma bomba. Las
piezas han de protegerse contra el óxido y sobre todo, hay que evitar tocar
la superficie ondulada del émbolo con lós dedos.
11 Limpiar las piezas en aceite diesel totalmente limpio y lubricar las
piezas internas con aceite de motor. Cuando maneje calibradores del
equipo de inyección, mantenga las manos totalmente limpias y engráselas
con grasa o aceite.
16 - 4 L’Orange
12 Renovar los anillos de sellado y los anillos de sujeción en el aloja-

miento de la bomba y en el cilindro y lubricar los anillos con vaselina o
aceite lubricante.
13 Volver a instalar el cilindro en la posición donde la ranura de fijación
se corresponde con la clavija de guía.
14 Apretar los tornillos (32) en cruz gradualmente de acuerdo con la
sección 07.1, asegurarse de que los tornillos se aprietan uniformemente.
15 Volver a instalar la válvula de descarga principal con muelle y
la válvula de emergencia con su muelle.
16 Montar la pieza de conexión (35) y apretar los tornillos (39) en
cruz gradualmente, de acuerdo con la sección 07.1, para asegurar un
apriete uniforme de los tornillos.
¡Precaución! ¡Un montaje incorrecto puede ocasionar una sobrevelocidad del

motor!
17 Girar la bomba e instalar el manguito de control (14). Mover la

cremallera de combustible (11) a una posición en la que puedan verse las
marcas. Uno de los dientes de la camisa de control está biselado y
este diente debe deslizarse en el espacio para el diente entre las
marcas de la cremallera.
18 Volver a montar el disco del resorte (16) y el resorte (17).
19 Retirar el anillo de sellado (43) y montar otro nuevo utilizando la
herramienta 846195.
20 montar el taqué y el émbolo con el disco del resorte (18) y el disco
calibrador (28).
21 Anotar la marca de una de las aletas del émbolo. La aleta del
émbolo marcada debe deslizarse en la ranura marcada del manguito de
control es decir, ha de corresponder a la marca de la cremallera de
combustible y del diente biselado del manguito de control. La ranura guía
del taqué debe corresponderse con el tornillo de fijación, es decir, debe
girarse hacia la tapa opuesta a la aleta del émbolo marcada.
22 Reinstalar el conjunto de taqué del émbolo.
23 Atornillar y apretar el tornillo de fijación (21).
24 Comprobar que la cremallera de combustible (11) puede
moverse fácilmente.
25 A menos que la bomba se monte inmediatamente en el motor,
habrá que lubricarla bien y cubrirla con plástico o un material similar. Los
orificios de combustible y la conexión de la línea de inyección deben
protegerse siempre con tapones o cinta.
L’Orange 16 - 5
16.3 Línea de inyección

La línea de inyección consta de dos partes; la pieza de conexión, que va
atornillada en el portainyectores y el tubo de inyección.
La pieza de conexión hace junta con superficies metálicas lisas y estas
superficies deben verificarse antes del montaje. Apretar siempre la pieza
de conexión al par correcto antes del montaje del tubo de inyección. Apretar
también la pieza de conexión cuando sólo se ha desmontado el tubo de
inyección, pues existe el riesgo de que la pieza de conexión se afloje al soltar
el tubo.
Los tubos de inyección se suministran completos con las tuercas de
conexión montadas. Apretar siempre las conexiones hasta el par correcto.
Cuando se extraen las piezas de la línea de inyección es preciso proteger-
las contra la suciedad y la oxidación.
16.4 Válvula de inyección

16.4.1 Descripción
La válvula de inyección está situada centralmente en la culata e incluye
el portainyectores y la tobera. El combustible penetra en el portainyector
lateralmente a través de un racor de conexión atornillado en el portainyector.
16.4.2 Desmontaje del portainyector

1 Retirar la tapa de la culata y la tapa de la caja caliente.
3 Aflojar la brida de sello de la pieza de conexión y aflojar la pieza
de conexión.
4 Retirar la tuerca de sujeción de la válvula de inyección.
5 Extraer la válvula de inyección. En caso necesario, utilizar el ex-
tractor 4V83H77. Si hay que aplicar una fuerza excesiva existe el riesgo
de que el manguito inoxidable de la culata se afloje, en cuyo caso habrá
que comprobarlo.
6 Proteger la entrada de combustible de la válvula de inyección y el
alojamiento en la culata.
16 - 6 L’Orange
Válvula de inyección
2. Cuerpo de válvula de
inyección
2,2. Pasador de fijación
3. Tobera 12 12 12
5. Tuerca de la tobera
10 10 10
6. Varilla empujadora
8. Resorte
9 9 9
11 11 11
2 2
2 8
9. Tornillo de ajuste 8
10. Tuerca 8
11. Anillo de sellado 6 6 6
12. Cubeta final 2,2
5 5 5
3 3 3
L´ORANGE DUAP BOSCH
Fig 16-2 3216539232
16.4.3 Montaje de la válvula de inyección

1 Comprobar que la parte inferior del manguito inoxidable de la
culata está limpia. En caso necesario, limpiar o pulir la superficie con el
conjunto de herramienta 3284B01. Si es necesario pulir habrá que des-
montar la culata. Para el pulido se utiliza una arandela de acero y pasta
fina para pulir. La válvula de inyección hace junta directamente con la
parte inferior del manguito inoxidable.
2 Poner nuevas juntas tóricas en las válvulas de inyección.
Lubricar la válvula de inyección con aceite o vaselina.
3 Instalar la válvula de inyección en el alojamiento de la culata.
4 Poner nuevas juntas tóricas en la brida de sellado de la pieza de
conexión. Poner la brida en la pieza de conexión y atornillarla a mano.
Apretar hasta el par correcto.
5 Apretar las tuercas de sujeción de la válvula de inyección hasta el
par correcto en pasos de 10 - 20 Nm.
L’Orange 16 - 7
6 Sujetar la brida de sellado de la pieza de conexión.

7 Montar el tubo de inyección y apretar las tuercas ciegas hasta el
par indicado.
8 Montar las tapas.
16.4.4 Revisión de la válvula de inyección

1 Inspeccionar el inyector inmediatamente después de retirar la
válvula de inyección del motor. Los depósitos de carbón de componentes
residuales pueden indicar que el inyector está en malas condiciones o el
muelle está roto. Limpiar el exterior del inyector con un cepillo de alambre
de latón. No utilizar cepillo de alambre de acero.
2 Liberar la tensión del muelle de la tobera aflojando la contra-
tuerca (10) y apretando el tornillo de ajuste (9).
3 Soltar la tobera del portainyector abriendo la tuerca ciega (5).
Mantenga la tobera junto con el cuerpo del portainyector, no deje que siga
la tuerca. Si hay carbón entre la tobera y la tuerca, las clavijas podrían
romperse y dañar el inyector. Para evitarlo, golpee el inyector utilizando
un trozo de tubo de acuerdo con Fig 16-3, para que se mantenga junto al
portainyector. No golpear nunca directamente la punta del inyector.
Asegúrese de que no caiga el inyector.
Recorrido máx. de la tobera
Fig 16-3 3216589045
4 Comprobar el deslizamiento de la aguja de la tobera que puede

variar de la manera siguiente:
• aguja completamente libre.
• aguja con libertad de movimientos dentro de la gama de elevación
normal.
• aguja atascada.
La aguja jamás deberá extraerse a la fuerza pues el resultado es a
menudo el agarrotamiento completo. A menos que pueda soltarse fácil-
16 - 8 L’Orange
mente, sumergir la tobera en aceite lubricante y calentar el aceite hasta

150 - 200 ºC. Normalmente, la aguja puede extraerse de una tobera
caliente.
5 Limpiar las piezas. A ser posible, utilizar una solución química disol-
vente del carbono. Si no dispone de esta solución, sumerja las piezas en
gasóleo limpio, trementina mineral o similar para empapar el carbono. A
continuación, limpie las piezas cuidadosamente con las herramientas
incluidas en el juego de herramientas. No utilizar cepillos de alambre
de acero ni herramientas duras. Limpiar los orificios del inyector con
las agujas previstas para este propósito. Después de la limpieza, enjuagar
las piezas para eliminar los residuos de carbono y las partículas de
suciedad.
Antes de insertar la aguja en el cuerpo del inyector, sumergir las piezas

en gasóleo limpio o aceite especial para sistemas de inyección.
Las superficies de asiento, superficies de deslizamiento (eje de la aguja)
y superficies de unión contra el portainyector deberán ser comprobadas
cuidadosamente.
6 Limpiar a fondo el portainyector y la tuerca ciega, si es preciso,
desmontar el portainyector para limpiar todas las piezas.
Comprobar el muelle del inyector.
7 Comprobar las superficies de junta de alta presión del porta-
inyector, es decir, la superficie de contacto del inyector y el fondo del
agujero de entrada de combustible.
8 Comprobar la elevación máxima de la tobera, es decir, la suma
de las dimensiones A y B en la Fig 16-3. Si el desgaste B sobrepasa los 0,05
mm, podrá enviarse el portainyector al fabricante del motor para su
reparación. Si la elevación A de la aguja de boquilla está fuera del valor
indicado en el capítulo 6, sección 06.2, es necesario cambiar la boquilla por
otra nueva.
9 Reinstalar la válvula de inyección. Apretar la tuerca ciega al par
establecido en la sección 07.1.
10 Conectar la válvula de inyección a la bomba de probar inyec-
tores. Bombear para expulsar el aire. Cerrar la válvula del manómetro y
bombear rápidamente para expulsar la suciedad de los orificios del inyec-
tor. Poner un papel seco bajo el inyector y aplicar a la bomba un impulso
rápido. Observar la uniformidad de la pulverización del combustible.
11 Comprobar la presión de apertura:
• abrir la válvula del manómetro.
• bombear lentamente y vigilar el manómetro para observar la presión
de apertura. Si la presión de apertura es superior a 20 bar por debajo
del valor indicado, esto significa que hay un resorte roto o piezas muy
desgastadas.
12 Si la pulverización es uniforme, ajustar la presión de apertura al
valor indicado y comprobar una vez más la uniformidad de la pulveri-
zación.
13 Comprobar la estanqueidad del asiento de la aguja:
• aumentar la presión hasta un valor de 20 bar por debajo de la presión
de apertura indicada.
• mantener la presión constante durante 10 segundos y comprobar que
no salen gotas de combustible por la boquilla del inyector. Una ligera
humedad puede ser aceptable.
L’Orange 16 - 9
14 Comprobar la estanqueidad del vástago de la aguja:

• bombear hasta que la presión esté 20 bar por debajo de la presión de
apertura indicada.
• medir el tiempo para una caída de presión de 50 bar. Un tiempo
inferior a 3 segundos indica un desgaste de la aguja y ésta debe ser
renovada. Un tiempo superior a 20 segundos indica una aguja sucia
y habrá que limpiar el inyector.
15 Si las pruebas de acuerdo con los apartados 10 - 14
proporcionan resultados satisfactorios, la válvula de inyección puede ser
reinstalada en el motor. De lo contrario, cambiar el inyector por otro
nuevo.
16 Si se producen fugas en las superficies de junta de alta presión, la
pieza averiada deberá cambiarse por una nueva o repararse.
17 Si hay que almacenar los inyectores o válvulas de inyección
habrá que tratarlos con aceite de protección contra la corrosión.
16 - 10 L’Orange
32-9701/II Sistema de Combustible
17. Sistema de Combustible
17.1 Descripción general

El motor está diseñado para el servicio contínuo con combustible
pesado. El motor principal así como el motor auxiliar pueden ser
arrancados y parados con combustible pesado siempre que los sistemas
de control de la temperatura del combustible sea calentado hasta la
temperatura de funcionamiento.
Como el sistema de tratamiento del combustible externo al motor
puede variar ampliamente de una instalación a otra, este sistema no
se describe detalladamente en este manual. Ver las instrucciones
separadas.
Sistema de combustible
5. Calado de preción
6. Termometro
7. Interruptor de preción
8. Filtro de combustible
9. Bomba de combustible
10. Válvula de control
11. Válvula de control de preción
12. Válvula de control de
preción
13. Indicador de diferencia 5
de preción
14. Válvula
7
6
11 12
14 p
9
13
10
103 102 101
Fig 17-1 3217519045
17 - 1
Sistema de Combustible 32-9701/II
En las instalaciones de motores múltiples, el motor está equipado con

una bomba de alimentación de combustible accionada eléctricamente
y un filtro dúplex para proporcionar caudal, presión y filtrado correctos
con independencia del número de motores conectados a un sistema de
tratamiento externo común.
La bomba de alimentación de combustible (9) suministra el caudal
correcto del motor a través del filtro dúplex (8). La válvula de control
de presión (11) mantiene la presión correcta en el sistema del motor.
Para impedir daños al equipo de inyección con un elemento filtrante
roto hay una válvula de control de presión (12) en el lado primario del
filtro que hace de by-pass del filtro cuando la caída de presión en el
filtro es excesivamente alta. Para posibilitar el funcionamiento con un
filtro en by-pass en una situación de emergencia, el conducto del
by-pass ha sido conectado al lado del motor de la válvula de control de
presión (11). Poner cuidado en que antes de que se abra el conducto
by-pass haya comenzado a funcionar la alarma por diferencia de
presión (13).
Un manómetro (5) en el panel de instrumentos indica la presión de
admisión de combustible y un termómetro local (6) indica la tempera-
tura de admisión. Un presostato (7) para control de la baja presión de
combustible , va conectado al sistema de alarma automático.
Las fugas de combustible de las bombas de inyección y de las válvulas
de inyección son recogidas en un circuito cerrado y separado. Por
consiguiente, este combustible puede ser reutilizado. Sobre pedido,
puede suministrarse un módulo especial para el trasiego automático
de este combustible de nuevo al sistema.
Un sistema de tubos separado que va desde el nivel superior del
bloque del motor, recoge el aceite residual, el combustible o el agua que
fluya cuando se realiza, por ejemplo, la revisión de las culatas.
En el capítulo 16, se describe el sistema de alta presión con la bomba
de inyección y la válvula de inyección.
17.2 Mantenimiento
Cuando se trabaje con el sistema de combustible, procurar siempre una

máxima la limpieza. Los tubos, tanques y el equipo de tratamiento de
combustible tal como bombas, filtros, calentadores y viscosímetros
incluidos o no en el suministro del motor, deberán limpiarse cui-
dadosamente antes de ser utilizados.
Cambiar los cartuchos de los filtros con regularidad. El filtro
de combustible está provisto con un indicador combinado visual/eléc-
trico conectado al sistema de alarma automático, que indica la caída de
presión excesiva en el filtro lo que significa que los cartuchos de papel
deberán ser cambiados lo antes posible.
¡NOTA! Los cartuchos de papel deben cambiarse tan pronto como sea
posible, una vez que indique alta caída de presión.
17 - 2
Los intervalos entre los cambios de los cartuchos dependen en gran

manera de la calidad y el contenido de suciedad del combustible así
como del tratamiento del combustible antes del motor. En el capítulo
04, se indican valores orientativos.
El combustible deberá separarse siempre y es recomendable instalar
un filtro automático en el sistema de tratamiento del combustible.
Siempre que se haya abierto el sistema deberá purgarse después de
la reinstalación, ver la sección 17.3.
Para el mantenimiento del equipo de tratamiento de combustible no
montado en el motor, ver las instrucciones separadas.
17.3 Ventilación
Abrir los tornillos de purga de aire en las bombas de inyección (ver el
capítulo 16, Fig 16-1, apartado 42). Si la presión estática del tanque de
diario no es suficiente, deberá ponerse en marcha la bomba de alimen-
tación de combustible.
Después de cambiar el elemento del filtro, purgar el filtro.
Si el motor está parado y la bomba de alimentación no está en marcha,
la válvula de tres vías del filtro puede cambiarse directamente a ambos
lados en funcionamiento y el aire puede purgarse a través del tornillo
de ventilación del filtro. Si el motor está en marcha, el cambio de la
válvula de tres vías deberá realizarse muy cuidadosamente para pro-
porcionar sólo un pequeño caudal de combustible al lado del filtro a
purgar. La mejor forma es utilizar la válvula de llenado lento en la
válvula de tres vías.
Colocar la válvula en la posición llenado lento (ver Fig 17-2) y el lado
del filtro se llenará lentamente. Purgar el lado del filtro. Colocar la
válvula de tres vías y la de llenado lento en posición normal (ambos
filtros en uso).
Un cambio rápido de la válvula de tres vías en un filtro vacío causará
una caída temporal de presión en el sistema del motor y el presostato
señalará muy baja presión de combustible. Esto puede también pro-
vocar el riesgo de que el aire sea conducido de los filtros a las bombas
de inyección produciendo la parada del motor.
Para evitar paso de aire a la bomba de inyección, llenar el filtro

con combustible limpio antes del cambio.
17 - 3
Posiciones de la válvula de tres vías
SE USA
LOS DOS LADOS
Posición de la válvula EN USO CERRADO
1. 2. 1.2
DESCARGA
CERRADO
CERRADO
POS. DE TRABAJO
1. 2. 2 1 LADO LADO
IZQUIERDO DERECHO
CERRADO DESCARGA CERRADO
1. 2. 1 2
RELLENO LENTO PUESTO RELLENO LENTO PUESTO

LADO IZQUIERDO LADO DERECHO

CERRADO CERRADO
CERRADO CERRADO
DESCARGA
DESCARGA
DESCARGA
DESCARGA
CERRADO CERRADO
Fig 17-2 3217558935
17.4 Ajuste de las válvulas de control de presión
Comprobar el ajuste a los intervalos recomendados en el capítulo 04.

Ajustar las válvulas a la temperatura normal con un motor en vacío,
es decir, con la bomba de ayuda (9) en marcha. (Fig 17-1).
Todas las presiones mencionadas en las instrucciones se aplican a las
lecturas del manómetro (5) en el panel de instrumentos del motor.
Girar los tornillos de ajuste de las válvulas de control de presión en
el sentido de las agujas del reloj, para lograr presión más alta y en
sentido contrario al de las agujas del reloj para lograr presión más baja.
1 Ajuste de la válvula (10) en la bomba: Aumentar la presión

en el sistema, cerrando lentamente la válvula (11). Ajustar la
válvula (10) a 12 bar. Abrir la válvula (11) completamente.
Este ajuste deberá realizarse rápidamente ya que la bomba (9)

puede calentarse si el sistema está cerrado durante un tiempo
prolongado.
17 - 4
2 Ajuste de la válvula de presión (11). Ajustar la válvula (11) a

6 bar.
3 Ajuste de las válvulas de control de presión (12). Cerrar la
válvula (14). Con ambos lados del filtro (8) en funcionamiento
(condición de funcionamiento normal), la presión deberá ser de 8.5
bar. Ajustar ambas válvulas (12) para obtener la presión correcta.
Comprobar que ambas válvulas (12) están ajustadas por igual
cerrando un lado del filtro y después el otro. En caso necesario,
ajustar el lado del filtro abierto. La presión de las válvulas (12)
puede ser algo más alta con un lado del filtro en funcionamiento que
con ambos lados. No olvidarse de abrir la válvula (14) después del
ajuste.
17.5 Bomba de alimentación de combustible
La bomba de alimentación de combustible accionada eléctricamente es

del mismo tipo que la bomba de prelubricación. Para la des- cripción y
el mantenimiento, ver el capítulo 18, sección 18.9.
Regular la presión de acuerdo con la sección 17.4.
17.6 Filtro de combustible
17.6.1 Descripción
El filtro es del tipo doble. Por medio de la válvula de tres vías (8), el
flujo de combustible puede guiarse a uno u a otro lado, o a ambos lados
en paralelo. La dirección del flujo queda indicada por la marca en el
grifo (7). En funcionamiento normal, ambos lados del filtro se
utilizan en paralelo para proporcionar el filtrado máximo. En
la Fig 17-3A se muestra la válvula en esta posición. Al cambiar de
cartuchos durante el funcionamiento, puede cerrarse un lado. En la
Fig 17-3B, se muestra la posición de la válvula cuando está cerrado el
lado derecho del filtro.
Las flechas de la figura muestran la circulación a través del filtro. El
combustible circula primero a través de un cartucho (3) de papel
especial, que filtra las partículares mayores de 10 a 15 µm, seguida-
mente a través de una filtro (4) de tela metálica alrededor de una caja
de chapa perforada. El filtro de tela metálica con una de malla de 40
µm, sirve de filtro de seguridad para el caso de fallo del elemento de
papel.
17 - 5
Filtro de combustible
11. Cremallera de comb. 1 2 A B

14. Camisa de control
16. Resorte del disco
17. Resorte 3
21. Tornillo de fijación 4 3
28. Placa de preción 5
32. Tornillo 4
33. Resorte
35. Pieza principal
42. Tornillo venteo
7
Fig 17-3 3217538934
17.6.2 Cambio de los cartuchos filtrantes y limpieza del

filtro
Cambiar los cartuchos con regularidad y lo antes posible, (ver el

capítulo 04), si el presostato de caída de presión da la alarma. Como la
vida útil de los cartuchos depende en gran manera de la calidad del
combustible, del centrifugado y filtrado antes del motor, la experiencia
obtenida de la instalación correspondiente proporcionará los tiempos
más adecuados entre los cambios de los cartuchos.
El cambio de cartuchos y la limpieza es aconsejable se haga durante
las paradas. Sin embargo, cerrando un lado del filtro, los cartuchos
pueden cambiarse durante el funcionamiento de la manera siguiente:
Poner cuidado en no abrir el lado del filtro que está en fun-

cionamiento.
1 Cerrar el lado del filtro en que se va a realizar el servicio.

2 Abrir el tornillo de ventilactión de aire (1) y después el tapón
del drenaje (6). Purgar el combustible.
3 Abrir la tapa del filtro (2).
17 - 6
4 Extraer el filtro de tela metálica (4). Lavarla en gas-oil. Com-

probar que está intacta.
5 Soltar el cartucho(s) de papel y desecharlo. Los car-
tuchos de papel no pueden ser limpiados. Conservar siempre
en existencia una cantidad suficiente de cartuchos.
6 Limpiar y enjuagar cuidadosamente el alojamiento del filtro
con gas-oil.
7 Instalar los nuevos cartuchos de papel y filtro ya limpio de
tela metálica. Comprobar que todas las juntas están intactas y en
su posición.
8 Cuando el filtro tenga dos o tres cartuchos por lado, com-
probar que el anillo guía (5) está montado.
9 Montar el tapón de purga y la tapa.
10 Si es posible, llenar el filtro con combustible limpio antes
de cambiar a la posición de trabajo (ambos lados del filtro en
funcionamiento). Si el filtro no puede ser llenado, cambiar con
mucha lentitud, ver la sección 17.3.
11 Ventilar el filtro si no está completamente lleno de acuerdo con
el pos. 10. Ver la sección 17.3.
17 - 7
17 - 8
17. Sistema de Combustible
17.1 Descripción general

El motor está diseñado para el servicio contínuo con combustible
pesado. El motor principal así como el motor auxiliar pueden ser
arrancados y parados con combustible pesado siempre que los sistemas
de control de la temperatura del combustible sea calentado hasta la
temperatura de funcionamiento.
Como el sistema de tratamiento del combustible externo al motor
puede variar ampliamente de una instalación a otra, este sistema no
se describe detalladamente en este manual. Ver las instrucciones
separadas.
Sistema de combustible
5. Calado de preción
6. Termometro
7. Interruptor de preción
8. Filtro de combustible
9. Bomba de combustible
11. Válvula de control de preción
12. Válvula de control de
preción
13. Indicador de diferencia 5
de preción
14. Válvula
7
6
11 12
14 p
9
13
10
103 102 101
Fig 17-1 3217519045
17 - 1
En las instalaciones de motores múltiples, el motor está equipado con

una bomba de alimentación de combustible accionada eléctricamente
y un filtro dúplex para proporcionar caudal, presión y filtrado correctos
con independencia del número de motores conectados a un sistema de
tratamiento externo común.
La bomba de alimentación de combustible (9) suministra el caudal
correcto del motor a través del filtro dúplex (8). La válvula de control
de presión (11) mantiene la presión correcta en el sistema del motor.
Para impedir daños al equipo de inyección con un elemento filtrante
roto hay una válvula de control de presión (12) en el lado primario del
filtro que hace de by-pass del filtro cuando la caída de presión en el
filtro es excesivamente alta. Para posibilitar el funcionamiento con un
filtro en by-pass en una situación de emergencia, el conducto del
by-pass ha sido conectado al lado del motor de la válvula de control de
presión (11). Poner cuidado en que antes de que se abra el conducto
by-pass haya comenzado a funcionar la alarma por diferencia de
presión (13).
Un manómetro (5) en el panel de instrumentos indica la presión de
admisión de combustible y un termómetro local (6) indica la tempera-
tura de admisión. Un presostato (7) para control de la baja presión de
combustible , va conectado al sistema de alarma automático.
Las fugas de combustible de las bombas de inyección y de las válvulas
de inyección son recogidas en un circuito cerrado y separado. Por
consiguiente, este combustible puede ser reutilizado. Sobre pedido,
puede suministrarse un módulo especial para el trasiego automático
de este combustible de nuevo al sistema.
Un sistema de tubos separado que va desde el nivel superior del
bloque del motor, recoge el aceite residual, el combustible o el agua que
fluya cuando se realiza, por ejemplo, la revisión de las culatas.
En el capítulo 16, se describe el sistema de alta presión con la bomba
de inyección y la válvula de inyección.
17.2 Mantenimiento
Cuando se trabaje con el sistema de combustible, procurar siempre una

máxima la limpieza. Los tubos, tanques y el equipo de tratamiento de
combustible tal como bombas, filtros, calentadores y viscosímetros
incluidos o no en el suministro del motor, deberán limpiarse cui-
dadosamente antes de ser utilizados.
Cambiar los cartuchos de los filtros con regularidad. El filtro
de combustible está provisto con un indicador combinado visual/eléc-
trico conectado al sistema de alarma automático, que indica la caída de
presión excesiva en el filtro lo que significa que los cartuchos de papel
deberán ser cambiados lo antes posible.
¡NOTA! Los cartuchos de papel deben cambiarse tan pronto como sea
posible, una vez que indique alta caída de presión.
17 - 2
Los intervalos entre los cambios de los cartuchos dependen en gran

manera de la calidad y el contenido de suciedad del combustible así
como del tratamiento del combustible antes del motor. En el capítulo
04, se indican valores orientativos.
El combustible deberá separarse siempre y es recomendable instalar
un filtro automático en el sistema de tratamiento del combustible.
Siempre que se haya abierto el sistema deberá purgarse después de
la reinstalación, ver la sección 17.3.
Para el mantenimiento del equipo de tratamiento de combustible no
montado en el motor, ver las instrucciones separadas.
17.3 Ventilación
Abrir los tornillos de purga de aire en las bombas de inyección (ver el
capítulo 16, Fig 16-1, apartado 42). Si la presión estática del tanque de
diario no es suficiente, deberá ponerse en marcha la bomba de alimen-
tación de combustible.
Después de cambiar el elemento del filtro, purgar el filtro.
Si el motor está parado y la bomba de alimentación no está en marcha,
la válvula de tres vías del filtro puede cambiarse directamente a ambos
lados en funcionamiento y el aire puede purgarse a través del tornillo
de ventilación del filtro. Si el motor está en marcha, el cambio de la
válvula de tres vías deberá realizarse muy cuidadosamente para pro-
porcionar sólo un pequeño caudal de combustible al lado del filtro a
purgar. La mejor forma es utilizar la válvula de llenado lento en la
válvula de tres vías.
Colocar la válvula en la posición llenado lento (ver Fig 17-2) y el lado
del filtro se llenará lentamente. Purgar el lado del filtro. Colocar la
válvula de tres vías y la de llenado lento en posición normal (ambos
filtros en uso).
Un cambio rápido de la válvula de tres vías en un filtro vacío causará
una caída temporal de presión en el sistema del motor y el presostato
señalará muy baja presión de combustible. Esto puede también pro-
vocar el riesgo de que el aire sea conducido de los filtros a las bombas
de inyección produciendo la parada del motor.
Para evitar paso de aire a la bomba de inyección, llenar el filtro

con combustible limpio antes del cambio.
17 - 3
Posiciones de la válvula de tres vías
SE USA
LOS DOS LADOS
Posición de la válvula EN USO CERRADO
1. 2. 1.2
DESCARGA
CERRADO
CERRADO
POS. DE TRABAJO
1. 2. 2 1 LADO LADO
IZQUIERDO DERECHO
CERRADO DESCARGA CERRADO
1. 2. 1 2
RELLENO LENTO PUESTO RELLENO LENTO PUESTO


CERRADO CERRADO
CERRADO CERRADO
DESCARGA
DESCARGA
DESCARGA
DESCARGA
CERRADO CERRADO
Fig 17-2 3217558935
17.4 Ajuste de las válvulas de control de presión
Comprobar el ajuste a los intervalos recomendados en el capítulo 04.

Ajustar las válvulas a la temperatura normal con un motor en vacío,
es decir, con la bomba de ayuda (9) en marcha. (Fig 17-1).
Todas las presiones mencionadas en las instrucciones se aplican a las
lecturas del manómetro (5) en el panel de instrumentos del motor.
Girar los tornillos de ajuste de las válvulas de control de presión en
el sentido de las agujas del reloj, para lograr presión más alta y en
sentido contrario al de las agujas del reloj para lograr presión más baja.
1 Ajuste de la válvula (10) en la bomba: Aumentar la presión

en el sistema, cerrando lentamente la válvula (11). Ajustar la
válvula (10) a 12 bar. Abrir la válvula (11) completamente.
Este ajuste deberá realizarse rápidamente ya que la bomba (9)

puede calentarse si el sistema está cerrado durante un tiempo
prolongado.
17 - 4
2 Ajuste de la válvula de presión (11). Ajustar la válvula (11) a

6 bar.
3 Ajuste de las válvulas de control de presión (12). Cerrar la
válvula (14). Con ambos lados del filtro (8) en funcionamiento
(condición de funcionamiento normal), la presión deberá ser de 8.5
bar. Ajustar ambas válvulas (12) para obtener la presión correcta.
Comprobar que ambas válvulas (12) están ajustadas por igual
cerrando un lado del filtro y después el otro. En caso necesario,
ajustar el lado del filtro abierto. La presión de las válvulas (12)
puede ser algo más alta con un lado del filtro en funcionamiento que
con ambos lados. No olvidarse de abrir la válvula (14) después del
ajuste.
17.5 Bomba de alimentación de combustible
La bomba de alimentación de combustible accionada eléctricamente es

del mismo tipo que la bomba de prelubricación. Para la des- cripción y
el mantenimiento, ver el capítulo 18, sección 18.9.
Regular la presión de acuerdo con la sección 17.4.
17.6 Filtro de combustible
17.6.1 Descripción
El filtro es del tipo doble. Por medio de la válvula de tres vías (8), el
flujo de combustible puede guiarse a uno u a otro lado, o a ambos lados
en paralelo. La dirección del flujo queda indicada por la marca en el
grifo (7). En funcionamiento normal, ambos lados del filtro se
utilizan en paralelo para proporcionar el filtrado máximo. En
la Fig 17-3A se muestra la válvula en esta posición. Al cambiar de
cartuchos durante el funcionamiento, puede cerrarse un lado. En la
Fig 17-3B, se muestra la posición de la válvula cuando está cerrado el
lado derecho del filtro.
Las flechas de la figura muestran la circulación a través del filtro. El
combustible circula primero a través de un cartucho (3) de papel
especial, que filtra las partículares mayores de 10 a 15 µm, seguida-
mente a través de una filtro (4) de tela metálica alrededor de una caja
de chapa perforada. El filtro de tela metálica con una de malla de 40
µm, sirve de filtro de seguridad para el caso de fallo del elemento de
papel.
17 - 5
Filtro de combustible
11. Cremallera de comb. 1 2 A B

14. Camisa de control
17. Resorte 3
21. Tornillo de fijación 4 3
28. Placa de preción 5
32. Tornillo 4
33. Resorte
35. Pieza principal
42. Tornillo venteo
7
Fig 17-3 3217538934

filtro
Cambiar los cartuchos con regularidad y lo antes posible, (ver el

capítulo 04), si el presostato de caída de presión da la alarma. Como la
vida útil de los cartuchos depende en gran manera de la calidad del
combustible, del centrifugado y filtrado antes del motor, la experiencia
obtenida de la instalación correspondiente proporcionará los tiempos
más adecuados entre los cambios de los cartuchos.
El cambio de cartuchos y la limpieza es aconsejable se haga durante
las paradas. Sin embargo, cerrando un lado del filtro, los cartuchos
pueden cambiarse durante el funcionamiento de la manera siguiente:
Poner cuidado en no abrir el lado del filtro que está en fun-

cionamiento.
1 Cerrar el lado del filtro en que se va a realizar el servicio.

2 Abrir el tornillo de ventilactión de aire (1) y después el tapón
del drenaje (6). Purgar el combustible.
3 Abrir la tapa del filtro (2).
17 - 6
4 Extraer el filtro de tela metálica (4). Lavarla en gas-oil. Com-

probar que está intacta.
5 Soltar el cartucho(s) de papel y desecharlo. Los car-
tuchos de papel no pueden ser limpiados. Conservar siempre
en existencia una cantidad suficiente de cartuchos.
con gas-oil.
7 Instalar los nuevos cartuchos de papel y filtro ya limpio de
tela metálica. Comprobar que todas las juntas están intactas y en
su posición.
8 Cuando el filtro tenga dos o tres cartuchos por lado, com-
probar que el anillo guía (5) está montado.
9 Montar el tapón de purga y la tapa.
10 Si es posible, llenar el filtro con combustible limpio antes
de cambiar a la posición de trabajo (ambos lados del filtro en
funcionamiento). Si el filtro no puede ser llenado, cambiar con
mucha lentitud, ver la sección 17.3.
11 Ventilar el filtro si no está completamente lleno de acuerdo con
el pos. 10. Ver la sección 17.3.
17 - 7
17 - 8
32-200214-03 Sistema de Lubricación
18. Sistema de Lubricación
18.1 Diseño general

Normalmente, se utiliza un sistema de colector húmedo, pero también
pueden utilizarse sistemas de colector seco.
El motor está provisto de una bomba de aceite lubricante (10) accionada
directamente por el engrane en el extremo libre del cigueñal. En algunas
instalaciones hay una bomba de reserva accionada por separado y en
paralelo. La bomba aspira aceite del colector de aceite del motor y lo fuerza
a través del enfriador del aceite lubricante (1) equipado con una válvula
termostática (3) que regula la temperatura del aceite a través de los filtros
principales (4) hasta el tubo de distribución principal (5) en el colector de
aceite, y a través de gatos hidráulicos (que actúan en este aspecto como
tubos normales) hasta los cojinetes principales, de éstos a las muñequillas
(6) y por los engrases en las bielas hasta los espacios de refrigeración del
pistón. A través de tubos separados, el aceite es conducido hasta los otros
puntos de lubricación como los cojinetes del árbol de levas (7), los rodillos
de válvulas y bomba de inyección, cojinetes de los balancines (8) y cojinetes
del accionamiento de válvulas y chorreadores de aceite para lubricación y
refrigeración. Parte del aceite circula a través de un filtro centrífugo y
posteriormente cae al colector de aceite. El colector de aceite puede ser
provisto de un nivel de alarma conectado al sistema.
Al motor con cilindros en V no se le incorpora el enfriador de aceite.
El sistema de colector seco difiere del sistema de colector húmedo
sólamente en que el aceite circula libremente desde el colector de aceite
hasta un tanque separado y la bomba aspira el aceite de este tanque. (Cabe
también la posibilidad de montar una segunda bomba de aceite accionada
directamente por el motor para el drenaje del colector a un tanque de aceite
separado.)
Una bomba de prelubricación accionada electricamente es una bomba
del tipo de tornillo provisto de una válvula de rebose. La bomba es utilizada
para:
• el relleno del sistema de aceite lubricante del notor diesel antes del
arranque, p.ej. cuándo el notor no funcionó desde mucho tiempo.
• el prelubricación continua de un motor diesel parado por el que
circula el combustible pesado.
• el prelubricación continue de motores diesels parados en una in-
stalación de varios motores cuándo uno de los motores está en
funcionamiento.
• aportar capacidad adicional a la bomba de aceite lubricante ac-
cionada directamente en ciertas intalaciónes donde la velocidad del
motor diesel cae por debajo de un valor cierto (la bomba debe de
arrancar y parar automaticamente con un signal del sistema de
medidación de velocidad).
Motores en V, los que no tienen construido la bomba de aceite lubricante,
la prelubricación se deberá ser obtenida por medio de la bomba exterior.
18 - 1
Sistema de Lubricación 32-200214-03
Sistema de lubricación
8 6
1. Enfriador del aceite lubricante
2. Selector de presión
7
3. Válvula termostatica
4. Filtro de aceite lubricante
5. Tubo conductor distribuidor 9
6. Eje de pie de biela
7. Cojinete de árbol de levas
8. Balancín empujaválvulas del cojinete
9. Calado de presión
10. Bomba de aceite lubricante 11
11. Control de la valvula de pres.
12. Cargazón abierta
13. Varilla de nivel 10
14. Termometro
15. Aparato de muestra de 12
aceite de la válvula 13
2 14 5
R32
14
4
1 3
V32
Fig 18-1 3218628932
La presión en el tubo de distribución (5) es regulada por una válvula de

control de presión (11) en la bomba. La presión puede ser ajustada por
medio de un tornillo de regulación (Fig 18-2, pos.17) en la válvula de
control. Es muy importante mantener la presión correcta para propor-
cionar la lubricación eficaz de los cojinetes y la refrigeración de los pistones.
Normalmente, la presión se mantiene constante después de haber sido
ajustada al valor correcto. La presión puede subir por encima del valor
nominal en el arranque con aceite frío pero volverá al valor normal cuando
éste se caliente. Un manómetro (9) en el panel de instrumentos indica la
18 - 2
presión del aceite lubricante antes del motor (en el tubo de distribución del
motor).
El sistema incluye tres presostatos para la presión baja del aceite lubricante
(2), dos conectados al sistema de alarma automático y uno para la presión más
baja al sistema de parada automático (ver el capítulo 23).
La temperatura puede ser comprobada con termómetros (14) antes y
después del enfriador de aceite (capítulo 01, sección 01.2). Un termostato
para la alta temperatura de aceite está conectado al sistema de alarma
automático (ver el capítulo 23).
El regulador de velocidad ha sido diseñado con su propio sistema de aceite
lubricante. Según el tipo, el turbocompresor es lubricado por su propio
sistema de aceite o por el sistema de aceite lubricante del motor. Véanse
los manuales de instrucciones independientes.
La entrada para llenado de aceite (12) está situada en el extremo libre y
hay una varilla indicadora de nivel (13) en el centro del motor.
En el extremo libre del colector de aceite en el motor, están previstas
conexiones para un separador.
Para cojer pruebas de aceite la válvula es usable despues del filtro de aceite.
18.2 Mantenimiento general

Utilizar sólamente aceites de alta calidad aprobados por el fabricante del
motor de acuerdo con el capítulo 02, sección 02.2.
Mantener siempre una cantidad suficiente de aceite en el sistema. La
varilla indicadora de nivel de aceite indica los límites máximo y mínimo
entre los cuáles puede variar el nivel del aceite. Mantener el nivel cerca
de la marca máxima y no permitir jamás que el nivel baje de la marca
mínima. Los límites se aplican al nivel de aceite en un motor en marcha.
Sólo se añadirá un máximo del 10% de aceite nuevo en cada relleno (ver
el capítulo 02, sección 02.2). Un lado de la varilla indicadora de nivel está
graduado en centímetros. Esta escala puede ser utilizada cuando se
verifica el consumo de aceite lubricante.
Cambiar el aceite con regularidad a los intervalos que determina la
experiencia en cada instalación en particular, ver los capítulos 04 y 02,
sección 02.2.3. Con el aceite todavía templado, purgar el sistema de aceite
y también el enfriador y el filtro. Limpiar el cárter y el colector de aceite
con trapos apropiados (no con borra de algodón). Limpiar el filtro principal
y el filtro centrífugo. Cambiar los cartuchos en el filtro principal a menos
que hayan sido cambiados recientemente.
Se recomienda el centrifugado del aceite, en especial cuando se utilizan
combustibles pesados, ver el capítulo 02, sección 02.2.3.
En el tratamiento del sistema de aceite lubricante, deberá observarse

la máxima limpieza. La suciedad, partículas metálicas y similares
pueden averiar gravemente los cojinetes. Al desmontar tubos o piezas
del sistema, cubrir todas las aberturas con cinta o trapos limpios. Al
almacenar o transportar el aceite, tener cuidado e impedir que pene-
tre suciedad o cuerpos extraños en el aceite. Al repostar de aceite,
utilizar un tamiz.
18 - 3
18.3 Bomba de aceite lubricante

18.3.1 Descripción
La bomba es del tipo de engranes e incorpora un manoreductor/ válvula
de seguridad combinados. Los motores de 4-6 cilindros tienen bombas de
dos engranes de acuerdo con la Fig 18-2.
Las bombas de los motores de 8-18 cilindros tienen tres engranes cada una
y los espacios de presión y succión dobles están conectados por conductos
en la tapa de la bomba, donde están situados también el control de
presión/válvula de seguridad. Se utilizan cojinetes de bronce iguales. No
se requiere lubricación exterior. La tapa queda hermética por medio de
una junta tórica.
18.3.2 Desmontaje
1 Soltar e inspeccionar la válvula de regulación de acuerdo con la
sección 18.4.
2 Aflojar los tornillos (4) y soltar la placa de presión (3) de acuerdo
con la Fig 18-2.
3 Extraer el engrane (2) sin utilizar ninguna herramienta. Si la co-
rona no se afloja, servirán de ayuda unos pocos golpes con un martillo sin
retroceso. (Los elementos de anillos cónicos se sueltan junto con la corona).
La utilización de un extractor sólamente dañará el eje (arañazos

axiales).
4 Extraer la tapa de la bomba utilizando dos de los tornillos de su-

jección (1) colocándolos en los dos agujeros roscados practicados en la tapa.
18 - 4
Bomba de aceite
1. Tornillo
C
2. Muelle del engrane
3. Placa de presión 2
4. Tornillo
C C 20
5. Acanaladuras 5
6. Clavija
7. Cilindro 3
8. Aro de cierre
X 4
9. Pistón 1
10. Tubo F
11. Aro de cierre
12. Bola
13. Desague abujero
14. Pistón regulador 5
15. Resorte de retención A
15. Resorte de retención
16. Resorte 9 7 6 14 15
17. Tornillo
20. Elemento del aro conico 10 8
17
11 12 13 B 16
Fig 18-2 3218529045
18.3.3 Inspección
1 Comprobar el desgaste de todas las piezas (capítulo 06, sección
06.2) y cambiar las piezas desgastadas.
2 Soltar los cojinetes desgastados del alojamiento de la tapa, por
medio de un mandrinado adecuado.
3 Montar nuevos cojinetes (se recomienda hacerlo por medio de en-
friamiento) de manera que los cojinetes queden a 3 mm por debajo del nivel
de la tapa y el alojamiento (dimensión X = 3 mm), Fig 18-2A. Poner cuidado
en que las ranuras de lubricación de los cojinetes (5) se monten en la posición
correcta de acuerdo con la Fig 18-2C.
4 Comprobar el diámetro de los cojinetes después del montaje.
Comprobar la holgura axial del engrane (ver el capítulo 06, sección 06.2).
18 - 5
18.3.4 Montaje
1 Limpiar cuidadosamente todas las piezas antes del montaje.
Comprobar que la junta tórica de la tapa está intacta y en su posición.
2 Antes de volver a montar el engrane, todas las superficies de
contacto deberán limpiarse y aceitarse.
3 Reinstalar los elementos anulares cónicos (20).
Reinstalar los elementos anulares cónicos exactamente como están

situados en la Fig 18-3.
Los elementos anulares cónicos deberán fácilmente quedar en su
posición y no deben agarrotarse.
4 Reinstalar la placa de presión.

5 Apretar los tornillos un poco y comprobar que el engrane está en
la posición correcta.
6 Apretar los tornillos con el par indicado en el capítulo 07.
7 Si el engrane (2) ha sido cambiado, comprobar el huelgo des-
pués del montaje de la bomba en el motor.
Montaje del engrane a la bomba de aceite
3. Placa de preción 20 Aro distanciadora 20 20 3 4

4. Tornillo
20. Elemento del
aro conico
6R32 4, 8, 9R32 V32
Fig 18-3 3218589045
18 - 6
18.4 Válvula manoreductora y válvula de seguri-

dad del aceite lubricante
18.4.1 Descripción
La válvula manoreductora va montada en la bomba de aceite lubricante y
regula la presión del aceite antes del motor conduciendo el aceite sobrante
directamente desde el lado de presión de la bomba hasta el lado de
aspiración.
El tubo (10), Fig 18-2 va conectado al tubo de distribución del motor,
donde la presión se mantiene constante en los motores que marchan a
velocidad constante. Esta presión acciona el pistón del servo (9) y la fuerza
es transferida al pistón de regulación (14) a través del pasador (6). El
resorte (16) se tensa para equilibrar esta fuerza a la presión requerida. Por
consiguiente, la presión se mantiene constante en el tubo de distribución
con independencia de la presión en el lado de presión de la bomba y de la
caída de presión en el sistema. Tensando el resorte (16) se obtiene una
presión de aceite mayor.
En los motores que marchan a velocidades variables, la válvula está
dispuesta para proporcionar una presión dependiente de la velocidad de
acuerdo con las presiones de funcionamiento recomendadas en las difer-
entes velocidades (capítulo 01).
Si, por alguna razón, la presión aumentase fuertemente en el tubo de
presión, por ejemplo, debido a un circuito obstruido, la bola (12) se abrirá
y admitirá aceite para que pase al pistón del servo (9) que abrirá el pistón
de regulación (14) por medio del pasador (6).
Por consiguiente, la válvula sirve de válvula de seguridad.
18.4.2 Mantenimiento
1 Desmontar todas las piezas móviles. Comprobar su desgaste y
cambiar las piezas desgastadas o dañadas por otras nuevas.
2 Limpiar la válvula cuidadosamente. Comprobar que el agujero de
purga (13) está abierto.
3 Comprobar que ninguna pieza está agarrotada.
En la reinstalación no se olviden de las juntas de cobre (8) y (11). (La

pieza 8 se utiliza solamente para los motores de 4 y 6 cilindros). Si se
cambian las juntas, comprobar que el espesor es correcto, (8) = 2 mm.,
(11) = 1.5 mm., ya que el espesor de estas juntas influye en el fun-
cionamiento de la válvula.
4 Después de la instalación, comprobar que el pistón (14) se

cierra (en especial si se ha cambiado alguna pieza por otra nueva).
18 - 7
18.5 Enfriador del aceite lubricante

18.5.1 Descripción
El enfriador de placas está compuesto por un número de placas de
transferencia de calor, dispuestas de tal forma que entre ellas forman
conductos por los que circulará uno de los dos liquidos. Una doble junta
dispone de una canal a la atmósfera entre las partes de la junta y evita
pérdidas entre las mismas.
Cada placa de refrigeración esta marcada con la medida de compresión
A y el número de especificación de la placa.
Una placa averiada puede ser fácilmente reemplazada por una de
repuesto identica. Dos placas pueden ser retiradas sin ser sustituidas. La
capacidad del refrigerador se reducirá ligeramente. La longitud de la
medida A se reducirá tanto como lo que represente la longitud de montaje
de las dos placas retiradas.

1 Limpiar el enfriador y probar a presión hidráulica a intervalos
de acuerdo con el capítulo 04 o si la temperatura del aceite lubricante
tiende a aumentar anormalmente.
2 Durante la limpieza, comprobar siempre la corrosión y realizar
pruebas a presión hidráulica.
Es preferible cambiar las placas demasiado pronto que demasiado

tarde. La fuga de agua al aceite lubricante tiene siempre consecuen-
cias graves.
3 Cuando son sustituidas las placas, asegurarse de que todas las

chapas se montan correctamente. Se cambiarán las juntas cuando sea
necesario.
18.5.3 Apertura para revisión

1 Quitar la presión del enfriador.
2 Si la placa del enfriador está caliente, esperar hasta que se enfrie
aprox. 40ºC.
3 Vaciar el enfriador.
4 Montar la herramienta 4V84G228 de acuerdo con la Fig 18-4.
5 Aflojar las tuercas diagonalmente como se muestra en la Fig 18-4.
¡NOTA! Durante la apertura, la inclinación producida por la presión de la placa

no deberá exceder de 10 mm (2 vueltas de tuerca).
6 Desmontar el paquete de placas.
18 - 8
Enfriador de aceite de placas
260 A + - 0.5
T3 T1
S2 S1 4V84G228
S3 T2 T4 S4
1 2 3 2 3 4
S1 = Entrada de aceite 1 = Final de la placa II

S2 = Entrada de agua 2 = Placa canalizada
S3 = Salida de aceite 3 = Placa canalizada
S4 = Salida de agua 4 = Final de la placa I
Medida A = Q x 2.6 mm
cuando Q = numero de placas
S2
Ejemplo :
S1 S3
135 placas aceden
A = 135 x 2.6 mm = 351 mm
S4
Fig 18-4 3218639045
18.5.4 Limpieza
Normalmente las placas pueden limpiarse con un cepillo suave y agua.
Los depósitos sólidos pueden limpiarse con un cepillo suave y con una
solución al 4% de Nitrito. Max. temperatura: 60ºC.
¡Nota! Enjuagar bien.
18.5.5 Montaje
1 Comprobar que todas las superficies de cierre (superficies inter-
medias) del intercambiador de calor están limpios.
2 Comprobar las roscas y los aprietes de la tuerca. Mirar si éllas
no están dañadas y manchadas con una fina pelicula de pasta aceitosa.
3 Comprobar que todas las placas están en buenas condiciones.
18 - 9
4 Juntar las placas y montar las tuercas.

5 Apretar las tuercas diagonalmente segun se muestra en Fig18-4.
¡Nota! Durante la compresión la inclinación producida por la presión de la

placa no deberá exceder de 10 mm (2 vueltas de tuerca).
6 Apretar hasta la medida A. Esta medida se comprobará cerca de

los pernos. Máx. deviation: 2 mm. Máx. par de apriete: 900 Nm.
7 El apriete final debera equilibrarse dentro de +0.5 mm de A. Si el
enfriador tiende a perder la compresión puede ser A-0.5 mm.
8 Si la medida no ha sido alcanzada con el par de apriete máximo,
proceder:
• Comprobar el número de placas y la medida A.
• Comprobar que las tuercas giran con facilidad. Si no, limpiar, lubri-
car o cambiarlas.
18.6 Válvula termostática

18.6.1 Descripción
La figura muestra la válvula en posición cerrada. Cuando la temperatura
excede el valor norminal, el contenido del elemento (9) se dilata y fuerza a
la unidad de la válvula (10) hacia el asiento (11), dando así paso a parte
del aceite a través del enfriador. Este movimiento continúa hasta que se
obtiene la temperatura correcta del aceite mezclado. Al ponerse más sucio
el enfriador, la temperatura subirá unos grados, lo que es bastante normal
porque la válvula necesita cierto aumento de temperatura para una
abertura determinada que aumenta el caudal de aceite a través del
enfriador.
Válvula termostática para o sistema de lubricación
9. Elemento
10. Válvula unida
11. Cierre
11
10
Fig 18-5 3218648932
18 - 10
Normalmente no se requiere servicio. La temperatura del aceite excesi-
vamente baja es debida a un termostato defectuoso, la temperatura
excesivamente alta puede depender también de un termostato defectuoso,
aunque en la mayoría de los casos, es debido a suciedad en el enfriador.
Soltar los elementos desatornillando el tubo antes de la válvula y
abriendo la tapa.
Comprobar el elemento calentándolo lentamente en agua. Comprobar a
qué temperaturas comienza a abrirse y a cual está totalmente abierto el
elemento. Los valores correctos pueden encontrarse en el capítulo 01; el
menor valor de la temperatura del aceite lubricante es el de apertura, y el
mayor es el de la válvula abierta a tope.
Cambiar el elemento defectuoso. Comprobar las juntas tóricas y cam-
biarlas en caso necesario.
18.7 Filtro principal de aceite lubricante

18.7.1 Descripción
Los motores con cilindros en línea llevan incorporados los filtros siguientes
(Fig 18-6):
• 4R32 1 filtro con 3 cartuchos en cada lado.
• 6R32 2 filtros con 2 cartuchos en cada lado.
• 8R32 2 filtros con 2 o 3 cartuchos en cada lado.
Los motores con cilindros en V pueden ser provistos de filtros incorporados
de acuerdo con la Fig 18-7. En tal caso, el 12V32 tiene un filtro compuesto
de tres unidades filtrantes conectadas entre sí. 16V32 y 18V32 tienen
cuatro unidades filtrantes conectadas entre sí.
Los filtros son de paso total, es decir, el caudal de aceite entero pasa a través
del filtro(s). Normalmente, todas las unidades filtrantes deberán estar en
funcionamiento para proporcionar el filtrado máximo. Al cambiar de cartucho
durante la marcha puede cerrarse ocasionalmente un filtro.
Para el motor con cilindros en línea, la dirección de circulación se puede
apreciar por la marca en el macho de la válvula de 3 vías (9). En la Fig
18-6C, se muestra la válvula en posición de funcionamiento normal (cada
lado en funcionamiento).
Al cambiar de cartuchos durante el funcionamiento, ocasionalmente
puede cerrarse un lado, por ejemplo, cerrando el lado de la derecha de
acuerdo con la Fig 18-6D.
Para el motor con cilindros en V, el pasador (12) en el macho (9) muestra
la dirección de la unidad filtrante que está cerrada de acuerdo con la tabla
de la Fig 18-7.
En la tabla se indican las posiciónes de la válvula ("position") de acuerdo
con las unidades filtrantes que están en funcionamiento ("open") y cuál
está cerrada ("closed"). El campo negro indica la posición de la clavija (12).
La posición B indica el funcionamiento normal con todas las unidades
filtrantes en servicio. Tener en cuenta que para 12V32 falta la unidad
filtrante 4.
Las flechas de la figura muestran la circulación a través de los filtros. Al
18 - 11
principio, el aceite circula a través de un cartucho (2) hecho de un papel

especial, con una finura nominal de 15 µm, seguidamente a través de un
cartucho (3) de tela metálica alrededor de una caja de chapa perforada. La
insercción de tela metálica con una malla de 63 µm sirve de filtro de
seguridad en el caso de fallo o by-pass del filtro de papel.
Los filtros están provistos de válvulas by-pass (7) sobre los cartuchos de
papel. Las válvulas se abren cuando la caída de presión excede 2...3 bar.
El filtro está provisto de un indicador visual/eléctrico combinado conec-
tado al sistema de alarma automático, que indican la alta caída de presión
en el filtro
Los cartuchos filtrantes deberán ser cambiados lo antes posible si el

indicador de caida de presión da la alarma.
18 - 12
Filtro de aceite para motor en línea
9
2. Cartucho de papel
3. Cartucho
4. Gía 7
6. Final del cartucho
7. Válvula by-pass
8. Clavija de desague
9. Grifo
2
3
ENTRADA
9 4
6
SALIDA
C
8
D
Fig 18-6 3218549045
18 - 13
Filtro de aceite para motor en V
1. Tornillo de aire 13 1 12 9
3. Cartucho 3
4. Guía
7
7. Válvula by-pass
9. Grifo
12. Clavija
4
13. Tuerca
6
3 2 1
6
8
Motores con 12-cilindros
E
D F
3 4
C A
B
Posición Abierto Cerrado
A 2, 3, 4 1
B 1, 2, 3, 4
C 1, 3, 4 2
D 1, 2, 4 3
2 1
E 1, 2, 3, 4
F 1, 2, 3 4 Motores con 16- y 18- cilindros
Fig 18-7 3218559045

filtro
Un mantenimiento cuidadoso del filtro reduce el desgaste del motor.
Cambiar los cartuchos con regularidad (ver el capítulo 04.) y si el indicador
18 - 14
de caída de presión da la alarma, lo antes posible.

Como la vida útil del cartucho depende en gran manera de la calidad del
combustible, carga, calidad del aceite lubricante, centrifugado y cuidados
del filtro de la centrifugadora, la experiencia con la instalación en cuestión
proporcionará los intervalos más adecuados entre los cambios de car-
tuchos.
El cambio de cartuchos y la limpieza deberán realizarse a ser posible,
durante los períodos de parada. Sin embargo, cerrando una de las mitades
del filtro, el cartucho puede ser cambiado durante el funcionamiento. Como
la carga de los otros cartuchos (especialmente en 4R32) aumentará, el
cambio deberá realizarse con la mayor rapidez posible.
¡NOTA! Soltar la presión abriendo el tornillo de venteo (1) antes de abrir el

tapaón de drenaje(8) .
1 Vaciar el filtro. Abrir el tornillo de purga de aire (1), y después el

tapón de vaciado (8) y descargar el aceite a través del tapón. No
reutilizar el aceite drenado porque es normal que esté muy sucio.
2 Abrir la tapa completamente.
3 Soltar los cartuchos de papel (2) y filtros de tela metálica (3). En
el filtro del motor con cilindros en V, abrir la tuerca (13).
4 Limpiar los filtros de tela metálica en gas-oil y comprobar que
están intactos.
con gas-oil.
6 Cambiar los cartuchos de papel. Los cartuchos de papel no
pueden ser limpiados. Mantener siempre en existencia una cantidad
suficiente de cartuchos.
7 Comprobar que todas las juntas están intactas y en posición,
en especial las juntas contra los extremos del cartucho (6).
¡NOTA! Si las juntas de goma del filtro se han despegado se pegarán con
cuidado. Se utilizarán juntas nuevas y se pegarán al filtro por ambos
lados.
8 Comprobar que la guía (4) se desliza a su posición cuando se

reinstalan los filtros de tela metálica y los cartuchos de papel.
¡NOTA! No rellenar el sistema con aceite drenado poque está muy sucio.
18.7.3 Limpieza de la válvula by-pass del filtro

Normalmente ningún mantenimiento regular es necesario para la válvula
by-pass (7) pero si un funcionamiento defectuoso es sospechoso, la válvula
by-pass deberá limpiarse.
1 Destornillar el tapón retiendo el deslizadero de la válvula by-pass.
Para los motores en V, retirar lacárter, destornillar las tuercas y quitar la
brida para tener acceso al deslizadero de la válvula by-pass.
2 Retirar el deslizadero y lavarlo con aceite diesel limpio. Si es nece-
sario, el deslizadero puede ser cepillado con un cepillado metálico de latón.
18 - 15
3 Limpiar el agujero del deslizadero con un cepillado tubular.

4 Engrasar el delsizadero es comprobar que se mueva fácilmente el el
agujero.
5 Ensamblar la válvula de seguridad.
¡NOTA! Manipular con cuidado el deslizadero. los dedos al extremo del

deslizadero sufre fácilmente daños.
18.8 Filtro centrífugo

18.8.1 Descripción
Como complemento del filtro principal, el motor lleva incorporado un filtro
en by-pass del tipo centrífuga. Para los motores con cilindros en V, se
utilizan dos filtros idénticos.
El filtro comprende un alojamiento (7) que contiene un husillo de acero
cementado (2) en el que gira libremente un rotor (3) equilibrado dinámi-
camente. El aceite circula a través del alojamiento, hasta el husillo central
en el interior del rotor.
El rotor incluye dos compartimentos, una cámara de limpieza y una
cámara de accionamiento. El aceite circula desde el tubo central (4) hasta
el interior de la base superior del rotor, donde es sometido a una alta fuerza
centrífuga y la suciedad es depositada en las paredes del rotor en forma
de lodos espesos.
El aceite pasa seguidamente desde el compartimento de limpieza al
interior del compartimento de accionamiento formado por el tubo vertical
(13) y la parte inferior del rotor, que soporta dos toberas (6). El paso del
aceite limpio a través de las toberas proporciona un par de accionamiento
al rotor y el aceite retorna a través del alojamiento del filtro al colector de
aceite del motor.
18 - 16
Filtro centrifugo
1. Tuerca cabezal 1
2. Árbol
3. Rotor unido 2
16
4. Tubo central
6. Boquilla conductor
7. Casquillo 10 3
8. Tapa
9. Tuerca de gateamiento
8 4
10. Limpiado
13. Soporte del tubo
14. Collar de la tapa 9 15
15. Torica
16. Torica
13
14
Fig 18-8 3218608932
18.8.2 Limpieza
Es importantísimo limpiar el filtro con regularidad (capítulo 04), ya que
recoge cantidades considerables de suciedad y por consiguiente, descargar
el filtro principal proporcionando mayor duración a los cartuchos de papel.
Si se comprueba que el filtro ha recogido la cantidad máxima de
suciedad (corresponde a 18 mm de capa gruesa) en los intervalos de
limpieza recomendados, deberá ser limpiado con más frecuencia.
Limpiar el filtro de la manera siguiente, estando el motor en marcha
cerrar la válvula de entrada de aceite al filtro:
1 Aflojar la tuerca de sujección de la tapa del filtro (14), desatornillar
la tuerca de la tapa (1) y soltarla del cuerpo del filtro (8).
18 - 17
2 Extraer el conjunto del rotor del husillo (2) y purgar el aceite de las
toberas antes de soltar el rotor del cuerpo del filtro. Sujetar el cuerpo del
rotor y desatornillar la tuerca de extracción de la cubierta del rotor (9),
para seguidamente separar la cubierta del rotor del cuerpo.
3 Soltar la arandela (10) y el tubo vertical (13).
4 Eliminar los lodos del interior de la tapa del rotor y el cuerpo por
medio de una espátula de madera o un trozo de madera de forma adecuada.
5 Limpiar el tubo soporte.
6 Lavar todas las piezas, por ejemplo en gas-oil.
7 Limpiar las toberas con alambre de latón y aire comprimido. Exami-
nar los cojinetes superior e inferior en el conjunto del tubo para asegurarse
de que no tienen daños ni desgaste excesivo. Examinar si está dañada la
junta tórica (15). Cambiarla en caso necesario.
8 Reinstalar el rotor completo, alinear los pasadores de posicionado
y apretar la tuerca superior (9),tórica de tensamiento = 100 Nm.
Sobre tensamiento de la tuerca de levantamiento de la tapa del rotor

puede ocasionar el desequilibrio del rotor, lo que efectuará el fun-
cionamiento del filto.
9 Examinar los cojinetes lisos del husillo para asegurarse de que no

tienen daños ni desgaste excesivo. Examinar si está dañada la junta tórica
(16). Cambiarla en caso necesario.
10 Reinstalar el filtro completo verificando que el conjunto del rotor
tiene libertad de giro, seguidamente reinstalar la tapa del cuerpo del filtro.
Apretar la tuerca de la tapa y asegurar la sujección de la misma al filtro.
18.9 Bomba de prelubricación

18.9.1 Descripción
La bomba es del tipo de husillos, accionada por un motor eléctrico. La bomba
está provista de una válvula de control de presión ajustable (15), Fig 18-9. La
presión deberá limitarse al valor mínimo, aproximadamente 2 bar, soltando el
tornillo de ajuste (14) a la posición extrema para impedir que el motor eléctrico
sea sobrecargado funcionando con aceite muy frío.
Como cierre del eje, se utiliza una junta mecánica consistente en dos
superficies de junta planas que hacen contacto entre sí, una de ellas (8)
que gira con el eje y la otra (6) estática.

Ver el manual del fabricante. Normalmente no se requiere mantenimiento
regular. Después de 3. - 6 años, puede resultar necesario el cambio de la
junta del eje debido al envejecimiento. Las fugas de aceite por la abertura
(5) indican que la junta del eje está defectuosa y debe ser cambiada.
Poner cuidado en no dañar las caras de la junta. Un ligero arañazo puede
18 - 18
perturbar la función de la junta. El anillo de grafito rotativo (8) es muy

fácil de dañarlo. Evitar tocar las superficies de junta con los dedos.
18.9.3 Desmontaje
1 Soltar los tubos y apretar los tornillos (9) y extraer la bomba.
2 Extraer la mitad del acoplamiento (1) del eje.
3 Soltar la placa frontal (10) junto con el tornillo de accionamiento
(2) y la junta del eje. Poner la placa frontal sobre dos barras, con el cojinete
liso del eje hacia arriba.
4 Soltar el anillo de bloqueo del tornillo de accionamiento (3).
Aplicar al cojinete liso del eje unos pocos golpes con un martillo de plástico
hasta que el tornillo se desencaje del cojinete de bolas. Poner cuidado en
no dañar el tornillo al dejarlo caer en el banco de trabajo.
5 Soltar la junta anular (8).
6 Extraer la unidad de junta (13) fuera del tornillo de ac-
cionamiento (2). La fuerza necesaria puede ser relativamente grande
debido a los fuelles de goma.
7 Golpear la junta anular fija (6) con la junta tórica para extraerla
de la placa frontal utilizando un mandril.
8 Para extraer el cojinete de bolas (4) de la placa frontal, soltar
primero el anillo de bloqueo.
¡NOTA! Limpiar siempre el cojinete de bolas en gas-oil limpio. Protejer el

cojinete cuando se estén limpiado piezas de la bombas, ya que el
líquido de lavado usado contiene partículas de suciedad que pueden
dañarlo.
18.9.4 Reinstalación
La reinstalación se realiza en orden inverso.
1 Reinstalar el cojinete de bolas en la placa frontal, con la arandela
de protección hacia arriba. Bloquear con el anillo de bloqueo.
2 Aplicar aceite a la junta tórica (7). Insertar la junta anular
esática (6) en la placa frontal. Poner cuidado en no dañar las superficies
de junta y que el anillo penetre en el pasador (11).
3 Limpiar el tornillo de accionamiento cuidadosamente e intro-
ducir la junta (13) sin el anillo de grafito en el eje. Poner cuidado en que
el fuelle de goma sea presionado contra la arandela de soporte de la junta
elástica. Mantener la junta en esta posición durante un momento para
permitir que se asiente el fuelle. Una gota de aceite lubricante en el eje del
tornillo de accionamiento facilitará la reinstalación.
4 Colocar en posición el anillo de grafito, con la superficie de junta
menor hacia arriba y la ranura coincidiendo con las marcas.
5 Poner la placa frontal (10) sobre el cojinete liso del eje del husillo
de accionamiento.
18 - 19
6 Forzar el anillo interior en el cojinete de bolas contra su resalte

en el husillo de accionamiento. Utilizar un manguito adecuado adaptado
al anillo interior del cojinete.
7 Bloquear con el anillo (3).
8 Instalar la unidad de la placa del extremo y atornillar el con-
junto en el alojamiento de la bomba. No olvidar la junta tórica (12) que
realiza el cierre entre el alojamiento de la bomba y la placa frontal. Llenar
de grasa el cojinete de bolas.
9 Instalar el medio acoplamiento (1) en el eje de la bomba y fijar
la bomba al soporte. Comprobar que la holgura entre las mitades de
acoplamiento es de 2 mm.
10 Si el motor eléctrico ha sido desconectado o cambiado, com-
probar que gira en la dirección correcta conectándolo unas pocas veces.
18 - 20
Bomba de prelubricación
1. Acop ado medio

2. Tornillo conductor
3. Aro cierre
4. Bola del cojinete
5. Abertura
6. Aro de cierre
7. Torica
8. Aro de cierre
9. Tornillo
10. Soporte delantera
11. Clavija
12. Torica
13. Sierre
16. Guarnición
3 1
4 10
13
9
16
5
12
6 7
8
11
14
15
Fig 18-9 3218578932
18 - 21
18 - 22
18. Sistema de Lubricación
18.1 Diseño general

Normalmente, se utiliza un sistema de colector húmedo, pero también
pueden utilizarse sistemas de colector seco.
El motor está provisto de una bomba de aceite lubricante (10) accionada
directamente por el engrane en el extremo libre del cigueñal. En algunas
instalaciones hay una bomba de reserva accionada por separado y en
paralelo. La bomba aspira aceite del colector de aceite del motor y lo fuerza
a través del enfriador del aceite lubricante (1) equipado con una válvula
termostática (3) que regula la temperatura del aceite a través de los filtros
principales (4) hasta el tubo de distribución principal (5) en el colector de
aceite, y a través de gatos hidráulicos (que actúan en este aspecto como
tubos normales) hasta los cojinetes principales, de éstos a las muñequillas
(6) y por los engrases en las bielas hasta los espacios de refrigeración del
pistón. A través de tubos separados, el aceite es conducido hasta los otros
puntos de lubricación como los cojinetes del árbol de levas (7), los rodillos
de válvulas y bomba de inyección, cojinetes de los balancines (8) y cojinetes
del accionamiento de válvulas y chorreadores de aceite para lubricación y
refrigeración. Parte del aceite circula a través de un filtro centrífugo y
posteriormente cae al colector de aceite. El colector de aceite puede ser
provisto de un nivel de alarma conectado al sistema.
Al motor con cilindros en V no se le incorpora el enfriador de aceite.
El sistema de colector seco difiere del sistema de colector húmedo
sólamente en que el aceite circula libremente desde el colector de aceite
hasta un tanque separado y la bomba aspira el aceite de este tanque. (Cabe
también la posibilidad de montar una segunda bomba de aceite accionada
directamente por el motor para el drenaje del colector a un tanque de aceite
separado.)
Una bomba de prelubricación accionada electricamente es una bomba
del tipo de tornillo provisto de una válvula de rebose. La bomba es utilizada
para:
• el relleno del sistema de aceite lubricante del notor diesel antes del
arranque, p.ej. cuándo el notor no funcionó desde mucho tiempo.
• el prelubricación continua de un motor diesel parado por el que
circula el combustible pesado.
• el prelubricación continue de motores diesels parados en una in-
stalación de varios motores cuándo uno de los motores está en
funcionamiento.
• aportar capacidad adicional a la bomba de aceite lubricante ac-
cionada directamente en ciertas intalaciónes donde la velocidad del
motor diesel cae por debajo de un valor cierto (la bomba debe de
arrancar y parar automaticamente con un signal del sistema de
medidación de velocidad).
Motores en V, los que no tienen construido la bomba de aceite lubricante,
la prelubricación se deberá ser obtenida por medio de la bomba exterior.
18 - 1
Sistema de lubricación
8 6
1. Enfriador del aceite lubricante
2. Selector de presión
7
3. Válvula termostatica
4. Filtro de aceite lubricante
5. Tubo conductor distribuidor 9
6. Eje de pie de biela
7. Cojinete de árbol de levas
8. Balancín empujaválvulas del cojinete
10. Bomba de aceite lubricante 11
11. Control de la valvula de pres.
12. Cargazón abierta
13. Varilla de nivel 10
14. Termometro
15. Aparato de muestra de 12
aceite de la válvula 13
2 14 5
R32
14
4
1 3
V32
Fig 18-1 3218628932
La presión en el tubo de distribución (5) es regulada por una válvula de

control de presión (11) en la bomba. La presión puede ser ajustada por
medio de un tornillo de regulación (Fig 18-2, pos.17) en la válvula de
control. Es muy importante mantener la presión correcta para propor-
cionar la lubricación eficaz de los cojinetes y la refrigeración de los pistones.
Normalmente, la presión se mantiene constante después de haber sido
ajustada al valor correcto. La presión puede subir por encima del valor
nominal en el arranque con aceite frío pero volverá al valor normal cuando
éste se caliente. Un manómetro (9) en el panel de instrumentos indica la
18 - 2
presión del aceite lubricante antes del motor (en el tubo de distribución del
motor).
El sistema incluye tres presostatos para la presión baja del aceite lubricante
(2), dos conectados al sistema de alarma automático y uno para la presión más
baja al sistema de parada automático (ver el capítulo 23).
La temperatura puede ser comprobada con termómetros (14) antes y
después del enfriador de aceite (capítulo 01, sección 01.2). Un termostato
para la alta temperatura de aceite está conectado al sistema de alarma
automático (ver el capítulo 23).
El regulador de velocidad ha sido diseñado con su propio sistema de aceite
lubricante. Según el tipo, el turbocompresor es lubricado por su propio
sistema de aceite o por el sistema de aceite lubricante del motor. Véanse
los manuales de instrucciones independientes.
La entrada para llenado de aceite (12) está situada en el extremo libre y
hay una varilla indicadora de nivel (13) en el centro del motor.
En el extremo libre del colector de aceite en el motor, están previstas
conexiones para un separador.
Para cojer pruebas de aceite la válvula es usable despues del filtro de aceite.
18.2 Mantenimiento general

Utilizar sólamente aceites de alta calidad aprobados por el fabricante del
motor de acuerdo con el capítulo 02, sección 02.2.
Mantener siempre una cantidad suficiente de aceite en el sistema. La
varilla indicadora de nivel de aceite indica los límites máximo y mínimo
entre los cuáles puede variar el nivel del aceite. Mantener el nivel cerca
de la marca máxima y no permitir jamás que el nivel baje de la marca
mínima. Los límites se aplican al nivel de aceite en un motor en marcha.
Sólo se añadirá un máximo del 10% de aceite nuevo en cada relleno (ver
el capítulo 02, sección 02.2). Un lado de la varilla indicadora de nivel está
graduado en centímetros. Esta escala puede ser utilizada cuando se
verifica el consumo de aceite lubricante.
Cambiar el aceite con regularidad a los intervalos que determina la
experiencia en cada instalación en particular, ver los capítulos 04 y 02,
sección 02.2.3. Con el aceite todavía templado, purgar el sistema de aceite
y también el enfriador y el filtro. Limpiar el cárter y el colector de aceite
con trapos apropiados (no con borra de algodón). Limpiar el filtro principal
y el filtro centrífugo. Cambiar los cartuchos en el filtro principal a menos
que hayan sido cambiados recientemente.
Se recomienda el centrifugado del aceite, en especial cuando se utilizan
combustibles pesados, ver el capítulo 02, sección 02.2.3.
En el tratamiento del sistema de aceite lubricante, deberá observarse

la máxima limpieza. La suciedad, partículas metálicas y similares
pueden averiar gravemente los cojinetes. Al desmontar tubos o piezas
del sistema, cubrir todas las aberturas con cinta o trapos limpios. Al
almacenar o transportar el aceite, tener cuidado e impedir que pene-
tre suciedad o cuerpos extraños en el aceite. Al repostar de aceite,
utilizar un tamiz.
18 - 3
18.3 Bomba de aceite lubricante

18.3.1 Descripción
La bomba es del tipo de engranes e incorpora un manoreductor/ válvula
de seguridad combinados. Los motores de 4-6 cilindros tienen bombas de
dos engranes de acuerdo con la Fig 18-2.
Las bombas de los motores de 8-18 cilindros tienen tres engranes cada una
y los espacios de presión y succión dobles están conectados por conductos
en la tapa de la bomba, donde están situados también el control de
presión/válvula de seguridad. Se utilizan cojinetes de bronce iguales. No
se requiere lubricación exterior. La tapa queda hermética por medio de
una junta tórica.
18.3.2 Desmontaje
1 Soltar e inspeccionar la válvula de regulación de acuerdo con la
sección 18.4.
2 Aflojar los tornillos (4) y soltar la placa de presión (3) de acuerdo
con la Fig 18-2.
3 Extraer el engrane (2) sin utilizar ninguna herramienta. Si la co-
rona no se afloja, servirán de ayuda unos pocos golpes con un martillo sin
retroceso. (Los elementos de anillos cónicos se sueltan junto con la corona).
La utilización de un extractor sólamente dañará el eje (arañazos

axiales).
4 Extraer la tapa de la bomba utilizando dos de los tornillos de su-

jección (1) colocándolos en los dos agujeros roscados practicados en la tapa.
18 - 4
Bomba de aceite
1. Tornillo
C
2. Muelle del engrane
3. Placa de presión 2
4. Tornillo
C C 20
5. Acanaladuras 5
6. Clavija
7. Cilindro 3
8. Aro de cierre
X 4
9. Pistón 1
10. Tubo F
11. Aro de cierre
12. Bola
13. Desague abujero
14. Pistón regulador 5
15. Resorte de retención A
15. Resorte de retención
16. Resorte 9 7 6 14 15
17. Tornillo
20. Elemento del aro conico 10 8
17
11 12 13 B 16
Fig 18-2 3218529045
18.3.3 Inspección
1 Comprobar el desgaste de todas las piezas (capítulo 06, sección
06.2) y cambiar las piezas desgastadas.
2 Soltar los cojinetes desgastados del alojamiento de la tapa, por
medio de un mandrinado adecuado.
3 Montar nuevos cojinetes (se recomienda hacerlo por medio de en-
friamiento) de manera que los cojinetes queden a 3 mm por debajo del nivel
de la tapa y el alojamiento (dimensión X = 3 mm), Fig 18-2A. Poner cuidado
en que las ranuras de lubricación de los cojinetes (5) se monten en la posición
correcta de acuerdo con la Fig 18-2C.
4 Comprobar el diámetro de los cojinetes después del montaje.
Comprobar la holgura axial del engrane (ver el capítulo 06, sección 06.2).
18 - 5
18.3.4 Montaje
1 Limpiar cuidadosamente todas las piezas antes del montaje.
Comprobar que la junta tórica de la tapa está intacta y en su posición.
2 Antes de volver a montar el engrane, todas las superficies de
contacto deberán limpiarse y aceitarse.
Reinstalar los elementos anulares cónicos exactamente como están

situados en la Fig 18-3.
Los elementos anulares cónicos deberán fácilmente quedar en su
4 Reinstalar la placa de presión.

5 Apretar los tornillos un poco y comprobar que el engrane está en
la posición correcta.
7 Si el engrane (2) ha sido cambiado, comprobar el huelgo des-
pués del montaje de la bomba en el motor.
Montaje del engrane a la bomba de aceite
3. Placa de preción 20 Aro distanciadora 20 20 3 4

4. Tornillo
20. Elemento del
aro conico
6R32 4, 8, 9R32 V32
Fig 18-3 3218589045
18 - 6
18.4 Válvula manoreductora y válvula de seguri-

dad del aceite lubricante
18.4.1 Descripción
La válvula manoreductora va montada en la bomba de aceite lubricante y
regula la presión del aceite antes del motor conduciendo el aceite sobrante
directamente desde el lado de presión de la bomba hasta el lado de
aspiración.
El tubo (10), Fig 18-2 va conectado al tubo de distribución del motor,
donde la presión se mantiene constante en los motores que marchan a
velocidad constante. Esta presión acciona el pistón del servo (9) y la fuerza
es transferida al pistón de regulación (14) a través del pasador (6). El
resorte (16) se tensa para equilibrar esta fuerza a la presión requerida. Por
consiguiente, la presión se mantiene constante en el tubo de distribución
con independencia de la presión en el lado de presión de la bomba y de la
caída de presión en el sistema. Tensando el resorte (16) se obtiene una
presión de aceite mayor.
En los motores que marchan a velocidades variables, la válvula está
dispuesta para proporcionar una presión dependiente de la velocidad de
acuerdo con las presiones de funcionamiento recomendadas en las difer-
entes velocidades (capítulo 01).
Si, por alguna razón, la presión aumentase fuertemente en el tubo de
presión, por ejemplo, debido a un circuito obstruido, la bola (12) se abrirá
y admitirá aceite para que pase al pistón del servo (9) que abrirá el pistón
de regulación (14) por medio del pasador (6).
Por consiguiente, la válvula sirve de válvula de seguridad.
1 Desmontar todas las piezas móviles. Comprobar su desgaste y
cambiar las piezas desgastadas o dañadas por otras nuevas.
2 Limpiar la válvula cuidadosamente. Comprobar que el agujero de
purga (13) está abierto.
3 Comprobar que ninguna pieza está agarrotada.
En la reinstalación no se olviden de las juntas de cobre (8) y (11). (La

pieza 8 se utiliza solamente para los motores de 4 y 6 cilindros). Si se
cambian las juntas, comprobar que el espesor es correcto, (8) = 2 mm.,
(11) = 1.5 mm., ya que el espesor de estas juntas influye en el fun-
cionamiento de la válvula.
4 Después de la instalación, comprobar que el pistón (14) se

cierra (en especial si se ha cambiado alguna pieza por otra nueva).
18 - 7
18.5 Enfriador del aceite lubricante

18.5.1 Descripción
El enfriador de placas está compuesto por un número de placas de
transferencia de calor, dispuestas de tal forma que entre ellas forman
conductos por los que circulará uno de los dos liquidos. Una doble junta
dispone de una canal a la atmósfera entre las partes de la junta y evita
pérdidas entre las mismas.
Cada placa de refrigeración esta marcada con la medida de compresión
A y el número de especificación de la placa.
Una placa averiada puede ser fácilmente reemplazada por una de
repuesto identica. Dos placas pueden ser retiradas sin ser sustituidas. La
capacidad del refrigerador se reducirá ligeramente. La longitud de la
medida A se reducirá tanto como lo que represente la longitud de montaje
de las dos placas retiradas.

1 Limpiar el enfriador y probar a presión hidráulica a intervalos
de acuerdo con el capítulo 04 o si la temperatura del aceite lubricante
tiende a aumentar anormalmente.
2 Durante la limpieza, comprobar siempre la corrosión y realizar
pruebas a presión hidráulica.
Es preferible cambiar las placas demasiado pronto que demasiado

tarde. La fuga de agua al aceite lubricante tiene siempre consecuen-
cias graves.
3 Cuando son sustituidas las placas, asegurarse de que todas las

chapas se montan correctamente. Se cambiarán las juntas cuando sea
necesario.
18.5.3 Apertura para revisión

1 Quitar la presión del enfriador.
2 Si la placa del enfriador está caliente, esperar hasta que se enfrie
aprox. 40ºC.
3 Vaciar el enfriador.
4 Montar la herramienta 4V84G228 de acuerdo con la Fig 18-4.
5 Aflojar las tuercas diagonalmente como se muestra en la Fig 18-4.
¡NOTA! Durante la apertura, la inclinación producida por la presión de la placa

no deberá exceder de 10 mm (2 vueltas de tuerca).
6 Desmontar el paquete de placas.
18 - 8
Enfriador de aceite de placas
260 A + - 0.5
T3 T1
S2 S1 4V84G228
S3 T2 T4 S4
1 2 3 2 3 4
S1 = Entrada de aceite 1 = Final de la placa II

S2 = Entrada de agua 2 = Placa canalizada
S3 = Salida de aceite 3 = Placa canalizada
S4 = Salida de agua 4 = Final de la placa I
Medida A = Q x 2.6 mm
cuando Q = numero de placas
S2
Ejemplo :
S1 S3
135 placas aceden
A = 135 x 2.6 mm = 351 mm
S4
Fig 18-4 3218639045
18.5.4 Limpieza
Normalmente las placas pueden limpiarse con un cepillo suave y agua.
Los depósitos sólidos pueden limpiarse con un cepillo suave y con una
solución al 4% de Nitrito. Max. temperatura: 60ºC.
¡Nota! Enjuagar bien.
18.5.5 Montaje
1 Comprobar que todas las superficies de cierre (superficies inter-
medias) del intercambiador de calor están limpios.
2 Comprobar las roscas y los aprietes de la tuerca. Mirar si éllas
no están dañadas y manchadas con una fina pelicula de pasta aceitosa.
3 Comprobar que todas las placas están en buenas condiciones.
18 - 9
4 Juntar las placas y montar las tuercas.

5 Apretar las tuercas diagonalmente segun se muestra en Fig18-4.
¡Nota! Durante la compresión la inclinación producida por la presión de la

placa no deberá exceder de 10 mm (2 vueltas de tuerca).
6 Apretar hasta la medida A. Esta medida se comprobará cerca de

los pernos. Máx. deviation: 2 mm. Máx. par de apriete: 900 Nm.
7 El apriete final debera equilibrarse dentro de +0.5 mm de A. Si el
enfriador tiende a perder la compresión puede ser A-0.5 mm.
8 Si la medida no ha sido alcanzada con el par de apriete máximo,
proceder:
• Comprobar el número de placas y la medida A.
• Comprobar que las tuercas giran con facilidad. Si no, limpiar, lubri-
car o cambiarlas.
18.6 Válvula termostática

18.6.1 Descripción
La figura muestra la válvula en posición cerrada. Cuando la temperatura
excede el valor norminal, el contenido del elemento (9) se dilata y fuerza a
la unidad de la válvula (10) hacia el asiento (11), dando así paso a parte
del aceite a través del enfriador. Este movimiento continúa hasta que se
obtiene la temperatura correcta del aceite mezclado. Al ponerse más sucio
el enfriador, la temperatura subirá unos grados, lo que es bastante normal
porque la válvula necesita cierto aumento de temperatura para una
abertura determinada que aumenta el caudal de aceite a través del
enfriador.
Válvula termostática para o sistema de lubricación
9. Elemento
10. Válvula unida
11. Cierre
11
10
Fig 18-5 3218648932
18 - 10
Normalmente no se requiere servicio. La temperatura del aceite excesi-
vamente baja es debida a un termostato defectuoso, la temperatura
excesivamente alta puede depender también de un termostato defectuoso,
aunque en la mayoría de los casos, es debido a suciedad en el enfriador.
Soltar los elementos desatornillando el tubo antes de la válvula y
abriendo la tapa.
Comprobar el elemento calentándolo lentamente en agua. Comprobar a
qué temperaturas comienza a abrirse y a cual está totalmente abierto el
elemento. Los valores correctos pueden encontrarse en el capítulo 01; el
menor valor de la temperatura del aceite lubricante es el de apertura, y el
mayor es el de la válvula abierta a tope.
Cambiar el elemento defectuoso. Comprobar las juntas tóricas y cam-
biarlas en caso necesario.
18.7 Filtro principal de aceite lubricante

18.7.1 Descripción
Los motores con cilindros en línea llevan incorporados los filtros siguientes
(Fig 18-6):
• 4R32 1 filtro con 3 cartuchos en cada lado.
• 8R32 2 filtros con 2 o 3 cartuchos en cada lado.
Los motores con cilindros en V pueden ser provistos de filtros incorporados
de acuerdo con la Fig 18-7. En tal caso, el 12V32 tiene un filtro compuesto
de tres unidades filtrantes conectadas entre sí. 16V32 y 18V32 tienen
cuatro unidades filtrantes conectadas entre sí.
Los filtros son de paso total, es decir, el caudal de aceite entero pasa a través
del filtro(s). Normalmente, todas las unidades filtrantes deberán estar en
funcionamiento para proporcionar el filtrado máximo. Al cambiar de cartucho
durante la marcha puede cerrarse ocasionalmente un filtro.
Para el motor con cilindros en línea, la dirección de circulación se puede
apreciar por la marca en el macho de la válvula de 3 vías (9). En la Fig
18-6C, se muestra la válvula en posición de funcionamiento normal (cada
lado en funcionamiento).
Al cambiar de cartuchos durante el funcionamiento, ocasionalmente
puede cerrarse un lado, por ejemplo, cerrando el lado de la derecha de
acuerdo con la Fig 18-6D.
Para el motor con cilindros en V, el pasador (12) en el macho (9) muestra
la dirección de la unidad filtrante que está cerrada de acuerdo con la tabla
de la Fig 18-7.
En la tabla se indican las posiciónes de la válvula ("position") de acuerdo
con las unidades filtrantes que están en funcionamiento ("open") y cuál
está cerrada ("closed"). El campo negro indica la posición de la clavija (12).
La posición B indica el funcionamiento normal con todas las unidades
filtrantes en servicio. Tener en cuenta que para 12V32 falta la unidad
filtrante 4.
Las flechas de la figura muestran la circulación a través de los filtros. Al
18 - 11
principio, el aceite circula a través de un cartucho (2) hecho de un papel

especial, con una finura nominal de 15 µm, seguidamente a través de un
cartucho (3) de tela metálica alrededor de una caja de chapa perforada. La
insercción de tela metálica con una malla de 63 µm sirve de filtro de
seguridad en el caso de fallo o by-pass del filtro de papel.
Los filtros están provistos de válvulas by-pass (7) sobre los cartuchos de
papel. Las válvulas se abren cuando la caída de presión excede 2...3 bar.
El filtro está provisto de un indicador visual/eléctrico combinado conec-
tado al sistema de alarma automático, que indican la alta caída de presión
en el filtro
Los cartuchos filtrantes deberán ser cambiados lo antes posible si el

indicador de caida de presión da la alarma.
18 - 12
Filtro de aceite para motor en línea
9
3. Cartucho
4. Gía 7
7. Válvula by-pass
9. Grifo
2
3
ENTRADA
9 4
6
SALIDA
C
8
D
Fig 18-6 3218549045
18 - 13
Filtro de aceite para motor en V
1. Tornillo de aire 13 1 12 9
3. Cartucho 3
4. Guía
7
7. Válvula by-pass
9. Grifo
12. Clavija
4
13. Tuerca
6
3 2 1
6
8
Motores con 12-cilindros
E
D F
3 4
C A
B
Posición Abierto Cerrado
A 2, 3, 4 1
B 1, 2, 3, 4
C 1, 3, 4 2
D 1, 2, 4 3
2 1
E 1, 2, 3, 4
F 1, 2, 3 4 Motores con 16- y 18- cilindros
Fig 18-7 3218559045

filtro
Un mantenimiento cuidadoso del filtro reduce el desgaste del motor.
Cambiar los cartuchos con regularidad (ver el capítulo 04.) y si el indicador
18 - 14
de caída de presión da la alarma, lo antes posible.

Como la vida útil del cartucho depende en gran manera de la calidad del
combustible, carga, calidad del aceite lubricante, centrifugado y cuidados
del filtro de la centrifugadora, la experiencia con la instalación en cuestión
proporcionará los intervalos más adecuados entre los cambios de car-
tuchos.
El cambio de cartuchos y la limpieza deberán realizarse a ser posible,
durante los períodos de parada. Sin embargo, cerrando una de las mitades
del filtro, el cartucho puede ser cambiado durante el funcionamiento. Como
la carga de los otros cartuchos (especialmente en 4R32) aumentará, el
cambio deberá realizarse con la mayor rapidez posible.
¡NOTA! Soltar la presión abriendo el tornillo de venteo (1) antes de abrir el

tapaón de drenaje(8) .
1 Vaciar el filtro. Abrir el tornillo de purga de aire (1), y después el

tapón de vaciado (8) y descargar el aceite a través del tapón. No
reutilizar el aceite drenado porque es normal que esté muy sucio.
2 Abrir la tapa completamente.
3 Soltar los cartuchos de papel (2) y filtros de tela metálica (3). En
el filtro del motor con cilindros en V, abrir la tuerca (13).
4 Limpiar los filtros de tela metálica en gas-oil y comprobar que
están intactos.
con gas-oil.
6 Cambiar los cartuchos de papel. Los cartuchos de papel no
pueden ser limpiados. Mantener siempre en existencia una cantidad
suficiente de cartuchos.
7 Comprobar que todas las juntas están intactas y en posición,
en especial las juntas contra los extremos del cartucho (6).
¡NOTA! Si las juntas de goma del filtro se han despegado se pegarán con
cuidado. Se utilizarán juntas nuevas y se pegarán al filtro por ambos
lados.
8 Comprobar que la guía (4) se desliza a su posición cuando se

reinstalan los filtros de tela metálica y los cartuchos de papel.
¡NOTA! No rellenar el sistema con aceite drenado poque está muy sucio.
18.7.3 Limpieza de la válvula by-pass del filtro

Normalmente ningún mantenimiento regular es necesario para la válvula
by-pass (7) pero si un funcionamiento defectuoso es sospechoso, la válvula
by-pass deberá limpiarse.
1 Destornillar el tapón retiendo el deslizadero de la válvula by-pass.
Para los motores en V, retirar lacárter, destornillar las tuercas y quitar la
brida para tener acceso al deslizadero de la válvula by-pass.
2 Retirar el deslizadero y lavarlo con aceite diesel limpio. Si es nece-
sario, el deslizadero puede ser cepillado con un cepillado metálico de latón.
18 - 15
3 Limpiar el agujero del deslizadero con un cepillado tubular.

4 Engrasar el delsizadero es comprobar que se mueva fácilmente el el
agujero.
5 Ensamblar la válvula de seguridad.
¡NOTA! Manipular con cuidado el deslizadero. los dedos al extremo del

deslizadero sufre fácilmente daños.
18.8 Filtro centrífugo

18.8.1 Descripción
Como complemento del filtro principal, el motor lleva incorporado un filtro
en by-pass del tipo centrífuga. Para los motores con cilindros en V, se
utilizan dos filtros idénticos.
El filtro comprende un alojamiento (7) que contiene un husillo de acero
cementado (2) en el que gira libremente un rotor (3) equilibrado dinámi-
camente. El aceite circula a través del alojamiento, hasta el husillo central
en el interior del rotor.
El rotor incluye dos compartimentos, una cámara de limpieza y una
cámara de accionamiento. El aceite circula desde el tubo central (4) hasta
el interior de la base superior del rotor, donde es sometido a una alta fuerza
centrífuga y la suciedad es depositada en las paredes del rotor en forma
de lodos espesos.
El aceite pasa seguidamente desde el compartimento de limpieza al
interior del compartimento de accionamiento formado por el tubo vertical
(13) y la parte inferior del rotor, que soporta dos toberas (6). El paso del
aceite limpio a través de las toberas proporciona un par de accionamiento
al rotor y el aceite retorna a través del alojamiento del filtro al colector de
aceite del motor.
18 - 16
Filtro centrifugo
1. Tuerca cabezal 1
2. Árbol
3. Rotor unido 2
16
4. Tubo central
6. Boquilla conductor
7. Casquillo 10 3
8. Tapa
9. Tuerca de gateamiento
8 4
10. Limpiado
13. Soporte del tubo
14. Collar de la tapa 9 15
15. Torica
16. Torica
13
14
Fig 18-8 3218608932
18.8.2 Limpieza
Es importantísimo limpiar el filtro con regularidad (capítulo 04), ya que
recoge cantidades considerables de suciedad y por consiguiente, descargar
el filtro principal proporcionando mayor duración a los cartuchos de papel.
Si se comprueba que el filtro ha recogido la cantidad máxima de
suciedad (corresponde a 18 mm de capa gruesa) en los intervalos de
limpieza recomendados, deberá ser limpiado con más frecuencia.
Limpiar el filtro de la manera siguiente, estando el motor en marcha
cerrar la válvula de entrada de aceite al filtro:
1 Aflojar la tuerca de sujección de la tapa del filtro (14), desatornillar
la tuerca de la tapa (1) y soltarla del cuerpo del filtro (8).
18 - 17
2 Extraer el conjunto del rotor del husillo (2) y purgar el aceite de las
toberas antes de soltar el rotor del cuerpo del filtro. Sujetar el cuerpo del
rotor y desatornillar la tuerca de extracción de la cubierta del rotor (9),
para seguidamente separar la cubierta del rotor del cuerpo.
3 Soltar la arandela (10) y el tubo vertical (13).
4 Eliminar los lodos del interior de la tapa del rotor y el cuerpo por
medio de una espátula de madera o un trozo de madera de forma adecuada.
5 Limpiar el tubo soporte.
6 Lavar todas las piezas, por ejemplo en gas-oil.
7 Limpiar las toberas con alambre de latón y aire comprimido. Exami-
nar los cojinetes superior e inferior en el conjunto del tubo para asegurarse
de que no tienen daños ni desgaste excesivo. Examinar si está dañada la
junta tórica (15). Cambiarla en caso necesario.
8 Reinstalar el rotor completo, alinear los pasadores de posicionado
y apretar la tuerca superior (9),tórica de tensamiento = 100 Nm.
Sobre tensamiento de la tuerca de levantamiento de la tapa del rotor

puede ocasionar el desequilibrio del rotor, lo que efectuará el fun-
cionamiento del filto.
9 Examinar los cojinetes lisos del husillo para asegurarse de que no

tienen daños ni desgaste excesivo. Examinar si está dañada la junta tórica
(16). Cambiarla en caso necesario.
10 Reinstalar el filtro completo verificando que el conjunto del rotor
tiene libertad de giro, seguidamente reinstalar la tapa del cuerpo del filtro.
Apretar la tuerca de la tapa y asegurar la sujección de la misma al filtro.
18.9 Bomba de prelubricación

18.9.1 Descripción
La bomba es del tipo de husillos, accionada por un motor eléctrico. La bomba
está provista de una válvula de control de presión ajustable (15), Fig 18-9. La
presión deberá limitarse al valor mínimo, aproximadamente 2 bar, soltando el
tornillo de ajuste (14) a la posición extrema para impedir que el motor eléctrico
sea sobrecargado funcionando con aceite muy frío.
Como cierre del eje, se utiliza una junta mecánica consistente en dos
superficies de junta planas que hacen contacto entre sí, una de ellas (8)
que gira con el eje y la otra (6) estática.

Ver el manual del fabricante. Normalmente no se requiere mantenimiento
regular. Después de 3. - 6 años, puede resultar necesario el cambio de la
junta del eje debido al envejecimiento. Las fugas de aceite por la abertura
(5) indican que la junta del eje está defectuosa y debe ser cambiada.
Poner cuidado en no dañar las caras de la junta. Un ligero arañazo puede
18 - 18
perturbar la función de la junta. El anillo de grafito rotativo (8) es muy

fácil de dañarlo. Evitar tocar las superficies de junta con los dedos.
18.9.3 Desmontaje
1 Soltar los tubos y apretar los tornillos (9) y extraer la bomba.
2 Extraer la mitad del acoplamiento (1) del eje.
3 Soltar la placa frontal (10) junto con el tornillo de accionamiento
(2) y la junta del eje. Poner la placa frontal sobre dos barras, con el cojinete
liso del eje hacia arriba.
4 Soltar el anillo de bloqueo del tornillo de accionamiento (3).
Aplicar al cojinete liso del eje unos pocos golpes con un martillo de plástico
hasta que el tornillo se desencaje del cojinete de bolas. Poner cuidado en
no dañar el tornillo al dejarlo caer en el banco de trabajo.
5 Soltar la junta anular (8).
6 Extraer la unidad de junta (13) fuera del tornillo de ac-
cionamiento (2). La fuerza necesaria puede ser relativamente grande
debido a los fuelles de goma.
7 Golpear la junta anular fija (6) con la junta tórica para extraerla
de la placa frontal utilizando un mandril.
8 Para extraer el cojinete de bolas (4) de la placa frontal, soltar
primero el anillo de bloqueo.
¡NOTA! Limpiar siempre el cojinete de bolas en gas-oil limpio. Protejer el

cojinete cuando se estén limpiado piezas de la bombas, ya que el
líquido de lavado usado contiene partículas de suciedad que pueden
dañarlo.
18.9.4 Reinstalación
La reinstalación se realiza en orden inverso.
1 Reinstalar el cojinete de bolas en la placa frontal, con la arandela
de protección hacia arriba. Bloquear con el anillo de bloqueo.
2 Aplicar aceite a la junta tórica (7). Insertar la junta anular
esática (6) en la placa frontal. Poner cuidado en no dañar las superficies
de junta y que el anillo penetre en el pasador (11).
3 Limpiar el tornillo de accionamiento cuidadosamente e intro-
ducir la junta (13) sin el anillo de grafito en el eje. Poner cuidado en que
el fuelle de goma sea presionado contra la arandela de soporte de la junta
elástica. Mantener la junta en esta posición durante un momento para
permitir que se asiente el fuelle. Una gota de aceite lubricante en el eje del
tornillo de accionamiento facilitará la reinstalación.
4 Colocar en posición el anillo de grafito, con la superficie de junta
menor hacia arriba y la ranura coincidiendo con las marcas.
5 Poner la placa frontal (10) sobre el cojinete liso del eje del husillo
de accionamiento.
18 - 19
6 Forzar el anillo interior en el cojinete de bolas contra su resalte

en el husillo de accionamiento. Utilizar un manguito adecuado adaptado
al anillo interior del cojinete.
7 Bloquear con el anillo (3).
8 Instalar la unidad de la placa del extremo y atornillar el con-
junto en el alojamiento de la bomba. No olvidar la junta tórica (12) que
realiza el cierre entre el alojamiento de la bomba y la placa frontal. Llenar
de grasa el cojinete de bolas.
9 Instalar el medio acoplamiento (1) en el eje de la bomba y fijar
la bomba al soporte. Comprobar que la holgura entre las mitades de
acoplamiento es de 2 mm.
10 Si el motor eléctrico ha sido desconectado o cambiado, com-
probar que gira en la dirección correcta conectándolo unas pocas veces.
18 - 20
Bomba de prelubricación
1. Acop ado medio

2. Tornillo conductor
3. Aro cierre
4. Bola del cojinete
5. Abertura
6. Aro de cierre
7. Torica
8. Aro de cierre
9. Tornillo
10. Soporte delantera
11. Clavija
12. Torica
13. Sierre
16. Guarnición
3 1
4 10
13
9
16
5
12
6 7
8
11
14
15
Fig 18-9 3218578932
18 - 21
18 - 22
32-9501/VI Sistema de Agua de Refrigeración, V-motores
19. Sistema de Agua de Refrigeracion,

V-Motores
19.1 Descripción
El motor es refrigerado por un sistema de agua dulce en circuito

cerrado, dividido en un circuito de alta temperatura (HT) y un circuito
de baja temperatura (LT). El agua dulce es enfriado en un refrigerador
central separado.
Sistema de agua de refrigeración
1 2 3 4 6
1. Camara de expanción
2. Caja de venteo
3. Interruptor de alarma
5. Manometro
6. Manometro 7
7. Enfriador de aire de carga 5
11
8. Bomba de LT-agua 9
9. Bomba de HT-agua 8
10. Válvula de control LT-temp. A
B
11. Válvula de control HT-temp.
12. Calentador C
13. Bomba
14. Enfriador centroa
13
15. Enfriador del aceite lubricante A
B C 10 15 12
14
Fig 19-1 3219519045
19 - 1
Sistema de Agua de Refrigeración, V-motores 32-9501/VI
19.1.2 Circuito de HT
El circuito de HT refrigera los cilindros, culatas y turbosoplantes.

Una bomba centrífuga (9), accionada directamente por el motor, hace
circular el agua a través del circuito de HT. Desde la bomba, el agua
fluye hasta el conducto de circulación, en el bloque del motor. Desde los
conductos de distribución, el agua circula hasta las camisas de agua
exteriores de los cilindros, sigue a través de piezas de conexión hasta
las culatas donde es forzada por la plataforma intermedia a circular a
lo largo de la chapa de fuego, alrededor de las válvulas hasta los
asientos de las válvulas de escape, refrigerando eficazmente todos estos
componentes. Desde la culata, el agua circula a través de una pieza de
conexión hasta el tubo colector, sigue hasta la válvula termostática
manteniendo la temperatura a un nivel en función de la carga.
Paralela a la circulación de los cilindros, parte del agua circula hasta
la (los) turbosoplante(s).
19.1.3 Circuito de LT
El circuito de LT se compone de un enfriador de aire de carga (7) y un

enfriador de aceite lubricante (15), no montado sobre el motor, a través
del cuál una bomba (8) idéntica a la bomba de HT bombea el agua. La
temperatura del circuito es controlada por una válvula termostática
(10) que mantiene la temperatura del circuito LT a un nivel dependi-
ente de la carga. El enfriamiento necesario se obtiene del enfriador
central (14). El sistema del exterior del motor puede variar de una
instalación a otra.
19.1.4 Control de la presión y ventilación
Los tubos colectores procedentes del sistema de refrigeración de los

cilindros y la turbosoplante son conectados a una caja (2) para la
ventilación del sistema. Desde esta caja, el tubo de ventilación va a
parar al tanque de expansión (1) desde el cuál, el tubo de expansión
está conectado al tubo de admisión de las bombas (8 y 9). Se requiere
una presión estática de 0.7...1.5 bar antes de las bombas. Si el tanque
de expansión no puede situarse a suficiente altura para proporcionar
esta presión, el sistema debe ser presurizado.
19.1.5 Precalentamiento
Para el precalentamiento se conecta un circuito externo con la bomba

(13) y el calentador (12), en el circuito de HT antes del motor. Las
válvulas de retención en los circuitos fuerzan al agua a circular en la
dirección correcta.
Antes del arranque, el circuito de HT es calentado hasta a 70...80ºC
por el sistema de precalentamiento. Esto es de la máxima importancia
en el arranque y en la marcha en vacío con combustible pesado.
19 - 2
19.1.6 Comprobación
Termómetros locales:
· HT antes y después del motor.
· HT después de la turbosoplante.
· LT antes del enfriador de aire de carga.
· LT antes del enfriador de aceite lubricante.
· LT después del enfriador de aceite lubricante.
No deberán excederse las temperaturas mencionadas en el capítulo 01,
sección 01.2.
Los manómetros (5) y (6) en el panel de instrumentos indican las
presiones HT y LT después de las bombas. Las presiones dependen de
la velocidad y la instalación. Para valores orientativos, ver el capítulo
01, sección 01.2.
La descarga de agua HT después del motor está provista de un
termostato de alarma (3) y una señal de parada. Los motores princi-
pales están provistos de presostatos de alarma para la control de las
bajas presiones de circuitos HT y LT.
Para más información, ver el capítulo 23.
19.2 Mantenimiento
La instalación, incluyendo la expansión, ventilación, precalen-

tamiento, presurización, deberá ser realizada estrictamente de acuerdo
con las instrucciones del fabricante del motor para obtener un servicio
correcto y sin problemas.
El agua dulce de circulación deberá tratarse de acuerdo con las
recomendaciones del capítulo 02, sección 02.3 para impedir corrosión
y depósitos.
Si existe riesgo de congelación, purgar todas las cámaras de agua de
refrigeración. Evitar el cambio de agua de refrigeración. Guardar el
agua descargada y utilizarla de nuevo.
19.2.2 Limpieza
En los sistemas completamente cerrados, el ensuciamiento será

mínimo si el agua de refrigeración es tratada de acuerdo con nuestras
instrucciones en el capítulo 02, sección 02.3. Según la calidad del agua
de refrigeración y la eficacia del tratamiento, las cámaras de agua de
refrigeración se ensuciarán más o menos con el paso del tiempo. Las
incrustaciones en las camisas de los cilindros, las culatas y los haces
de tubos del enfriador deberán ser eliminadas ya que pueden perturbar
la termotransferencia del agua de refrigeración y ocasionar por con-
19 - 3
siguiente, graves daños.

La necesidad de la limpieza deberá ser examinada, en especial durante el
primer año de funcionamiento. Esto puede hacerse inspeccionando una
camisa de cilindro y comprobando si hay suciedad e incrustaciones en la
camisa y en el bloque. Las cámaras de circulación de agua de la culata, deben
comprobarse quetando los tapones laterales grandes. Las turbosoplantes
pueden ser comprobadas a través de las tapas de la cámara de agua y los
enfriadores soltando las cajas de agua de admisión.
Las incrustaciones pueden ser de las estructuras y consistencias más
diversas. En principio, pueden ser eliminadas mecánica y/o químicamente
según se describe a continuación. En el capítulo 18, sección 18.5 se incluyen
instrucciones más detalladas para la limpieza de los enfriadores.
a) Limpieza mecánica.
Una gran parte de los depósitos está formada por lodos y partículas
sólidas sueltas, y pueden ser eliminados con cepillo y enjuague con
agua.
En los lugares en que la posibilidad de acceso es buena, por
ejemplo, las camisas de los cilindros, es eficaz la limpieza mecánica
de incrustaciones considerablemente más duras.
En ciertos casos, resulta aconsejable combinar la limpieza química
con una limpieza mecánica subsiguiente, ya que las incrustaciones
pueden haberse disuelto durante el tratamiento químico sin llegar
a desprenderse.
b) Limpieza química.
Los espacios de agua estrechos (por ejemplo, culatas, enfriadores)
pueden limpiarse químicamente. En ocasiones, puede resultar ne-
cesario el desengrase de los espacios de agua si los depósitos parecen
ser grasientos (ver el capítulo 18, sección 18.5).
Las incrustaciones consistentes principalmente en caliza pueden
eliminarse fácilmente siendo tratados con una solución ácida. Por
el contrario, los depósitos consistentes en sulfato cálcico y silicatos
pueden ser difíciles de eliminar químicamente. Sin embargo, el
tratamiento puede tener cierto efecto de disolución que permite que
las incrustaciones sean eliminadas con cepillo si se tiene acceso.
En el mercado, hay muchos agentes adecuados a base de ácido
(suministrados por ejemplo, por las compañías mencionadas en el
capítulo 02, sección 02.3).
Los agentes de limpieza deberán contener aditivos (inhibidores) para
impedir la corrosión de las superficies metálicas. Seguir siempre las
incrustaciones del fabricante para obtener el mejor resultado.
Después del tratamiento, enjuagar cuidadosamente para eliminar los
residuos del agente de limpieza. Cepillar las superficies a ser posible.
Enjuagar de nuevo con agua y adicionalmente con una solución de sodio
al 5% para neutralizar los posibles residuos ácidos.
19 - 4
19.3 Bomba de agua
19.3.1 Descripción
La bomba de agua es una bomba centrífuga y es accionada por el

mecanismo del engrane en el extremo libre del motor. El eje es de acero
resistente al ácido, el rodete y el anillo de junta de bronce y las piezas
restantes de hierro fundido.
Bomba de agua
1. Placa trasera
2. Aro de fijación
3. Aro 11 10 27
4. Cierre de proteción 1
5. Resorte
6. Tornillo 2 26 13 14 15 16 17
7. Impulsor
8. Torica 3 18
9. Abertura
10. Tuerca
4
11. Aro
5
12. Junta radial
13. Rodamiento a bolas
6 19
14. Abertura
15. Cojinete de bolas 25
7
16. Cojinete de sujeción
17. Rueda del engrane
8
18. Tornillo
19. Placa de preción
25.Elementos conicos
26. Tornillo de bloqueo
27. Tubo alimentador 9 12
Fig 19-2 3219538935
El eje va montado en dos cojinetes de bolas (13) y (15) que son lubricados
por barboteo de aceite que penetra a través de la abertura (27). La junta
radial (12) impide la fuga del aceite y al mismo tiempo, la entrada de
suciedad y fugas de agua. A esto contribuye también la junta axial (11).
El engrane (17) va fijado al eje con elementos anulares cónicos (25).
Cuando los tornillos (18) son apretados, los anillos ejercen una presión
entre el engrane y el eje. Debido a la fricción, la potencia del engrane
es transmitida al eje de la bomba.
El lado del agua en la bomba está provisto de una junta de eje
19 - 5
mecánica. El anillo (3) gira junto con el eje y sella contra el mismo con
la junta tórica (4). El muelle (5) presiona el anillo rotativo contra un
anillo fijo (2) que sella contra el alojamiento con la junta tórica. La
posible fuga de agua de la junta puede salir a través de la abertura (9).
Comprobar la bomba a intervalos de acuerdo con las recomendaciones

del capítulo 04, o inmediatamente si se producen fugas de agua o aceite.
a) Desmontaje y montaje del impulsor.
1 Desmontar el rodete soltando las tuercas (10).
2 Aflojar la tuerca (6).
3 Extraer el impeller utilizando la herramienta 32.83H01.
4 Al reinstalar el impeller, poner una capa de Loctitea 242 en el
hilado y apretar la tuerca con el par indicado, ver el capítulo 07.
5 Comprobar que la junta (8) está intacta y en posición cuando
reinstalen el difusor. Comprobar que el difusor está en buenas
condiciones. La abertura (14) deberá situarse hacia arriba al in-
stalar la bomba.
Si el alojamiento del cojinete se gira incorrectamente, los cojinetes

quedarán sin lubricación. Antes del montaje de la bomba en el
motor, llenar el alojamiento del cojinete de aceite hasta que fluya
aceite por los agujeros de purga.
b) Desmontaje y montaje de la junta mecánica del eje.

1 Soltar el rodete de acuerdo con el apartado a) arriba.
2 Desmontar cuidadosamente todas las piezas de la junta.
Los anillos de junta son muy frágiles.
3 Poner particular cuidado en no dañar las superficies de junta
ya que un pequeño arañazo puede perturbar la función de sellado.
4 Cambiar la junta completa si tiene fugas, si las superficies de
junta están corroídas, irregulares o desgastadas. Evitar tocar las
superficies de junta con los dedos.
5 Reinstalar las piezas en el orden apropiado e instalar el rodete
de acuerdo con el apartado a) arriba.
c) Cambio de los cojinetes.
1 Soltar la bomba del motor.
2 Desmontar el rodete y la junta mecánica de acuerdo con los
apartados a) y b) arriba.
19 - 6
3 Soltar la placa posterior (1) soltando los tornillos (10).

4 Soltar los tornillos (18) y soltar la placa de presión (19).
5 Extraer el engrane sin utilizar ninguna herramienta. Si el en-
grane no se afloja, servirán de ayuda unos pocos golpes con un
martillo sin retroceso. (Los elementos anulares cónicos se soltarán
junto con el engrane).
La utilización de un extractor dañará el eje (arañazos axiales).
6 Soltar el retén del cojinete (16) y la aro.

7 Sacar los cojinetes de apriete (26) y montar tres tornillos
hexagonales en los agujeros. Apretar los tornillos hasta que se
aflojen los cojinetes del alojamiento. Sacar el eje y cojinetes.
8 Comprobar el obturador (12) y los cojinetes por desgaste y
daños, ver el apartado d) abajo.
9 Quitar los cojinetes del eje.
10 Presionar el cojinete (13) por su anillo interior con un tubo
adecuado.
11 Antes de instalar el cojinete, aplicar aceite al collar
12 Girar el eje de acuerdo con la Fig 19-3.
13 Instalar el anillo separador y aplicar aceite al collar.
adecuado. Ver la Fig 19-3.
15 Girar el alojamiento del cojinete de acuerdo con la Fig 19-3 y
aplicar aceite a las superficies exteriores de los cojinetes. Presionar
el eje en el interior del alojamiento por el anillo interior y exterior
del cojinete (15) con un tubo adecuado.
19 - 7
Montaje de cojinetes
F F
F Tubo 1 Tubo 2 Tubo 3
Tubo 2 Tubo 1
A B C
Fig 19-3 3219568935
16 Instalar el retén del cojinete (16).

17 El huelgo axial del eje debería ser 0.05...0.10 mm. Si es nece-
sario utilizar suplementos entre el cojinete (15) y el aro de retención
(16).
18 Antes de reinstalar el engrane, todas las superficies de con-
tacto deberán ser limpiadas y aceitadas.
19 Reinstalar el engrane.
Reinstalar los elementos anulares cónicos exactamente como

están situados en la Fig 19-4.
19 - 8
Montaje del engrane a la bomba
16 17 25 19 18
16. Cojinete de retención
18. Tornillo
25. Elemento del aro conico tornillo
Fig 19-4 3219608935
Los elementos anulares cónicos deberán caer fácilmente a su

21 Reinstalar la placa de presión y los tornillos.

22 Apretar los tornillos un poco y comprobar que el engrane está
en su posición correcta.
24 Reinstalar el obturador (12), ver el apartado d) abajo.
25 Montar el deflector (11) y la placa posterior (1).
26 Reinstalar el obturador mecánico, impulsor y envolvente de
acuerdo con los apartados a) y b) arriba.
19 - 9
d) Cambio del obturador mecánico.

Esto se hará con más facilidad al mismo tiempo que el cambio de los
cojinetes. Si, por alguna razón, la junta tiene fugas y no hay necesidad
de cambiar el cojinete, proceder de la manera siguiente:
1 Soltar el difusor en espiral y la junta mecánica de acuerdo con
los apartados a) y b) above, así como la placa posterior (1).
2 Quitar el deflector (11). Tener cuidado de no deformar el aro.
3 Quitar el obturador (12) teniendo cuidado de no dañar el eje.
Al cambiar los cojinetes el obturador puede ser fácilmente extraído
axialmente.
4 Inspeccionar el eje. En el caso de que la junta haya desgas-
tado el eje en más de 0.5 mm. radialmente, el eje deberá cambiarse
de acuerdo con el apartado c) arriba.
5 Aplicar aceite a la nueva junta e insertarla presionándola
contra el resalte.
7 Instalarla junta mecánica impulsor y el difusor en espiral, de
19.4 Sistema de control de la temperatura
19.4.1 Descripción general
Los circuitos de LT y HT están equipados con válvulas de control de

temperatura. Los rangos de temperatura según el capítulo 01, sección
01.2. Las válvulas se montan normalmente fuera del motor.
19.4.2 Válvula termostática de LT y HT
La válvula termostática de tres vías hace que el agua vaya en la

dirección requerida. Cuando se arranca y el motor está frío, la válvula
termostática hace que todo el agua pase por el motor, calentando el
agua lo más rápido posible. Después del calentamiento, la cantidad de
agua correcta by- pas sea y se mezcla automáticamente con el agua fría
que retorna del intercambiador de calor o algún otro dispositivo de
refrigeración para producir la temperatura de salida del agua deseada.
Si se quisiera, la válvula termostática cerraría en la línea de by-pass
para una mayor refrigeración. La acción de tres vías de la válvula
permite un flujo constante a través de la bomba y el motor en todo
momento sin restricción de bomba con el motor frío.
19 - 10
No se necesitan ajustes en la válvula termostática. La temperatura es

ajustada en fábrica y se podrá cambiar reemplazando los elementos de
temperatura, cosa que se lleva a cabo fácilmente desatornillando el
alojamiento. La válvula es de contenido propio y no existen líneas
externas que puedan dañarse o romperse. No hay prensaestopas que
apretar ni piezas a engrasar.
Flujo de agua en la válvula termostática
MOTOR CALIENTE MOTOR FRIO
C B
Para enfriador By-pass
A A
Del motor Del motor
Fig 19-5 3219669250
El principio de funcionamiento utiliza la expansión del contenido de los

elementos (9), que permanece en forma semi-sólida y es áltamente
sensible a los cambios de temperatura. Gran parte de la expansión tiene
lugar durante el período de fusión de aproximadamente dos minutos
sobre un cambio de temperatura de aproximadamente 8.5ºC.
La válvula termostática se suministra con dos o más elementos (10),
dependiendo del tamaño del motor. Si se da fallo en uno de los
elementos, los restantes tomarán el control sólo con un ligero cambio
en la temperatura de funcionamiento. Puesto que el flujo es desviado
bien al by-pass o al intercambiador de calor, el fallo en uno de los
elementos no provocaría cambio en la caída de presión.
Las cápsulas de los elementos (9) tienen casi una fuerza infinita al ser
calentadas y cierran positivamente. Cuando los elementos se calientan,
esta fuerza se transmite al pistón moviendo así la válvula de desli-
zamiento a la posición de cerrado del intercambiador de calor cuando
se refrigeran los elementos. La válvula termostática de HT en in-
stalaciones de motor principal se puede anular manualmente.
19 - 11
Válvula termostatica
9. Capsula del elemento 11

10. Elemento
11. Asiento 10
C B
Para By-pass
enfriador
9
A
Del motor
Fig 19-6 3219679250
Normalemente, ningún servicio es necesario. Una temperatura de

agua demasiada baja significa que hay un fallo del termóstato, lo mismo
para una temperatura de agua demasiada alta aun que la mayor parte
de las veces significa que hay un enfriador sucio.
1 Retirar los elementos destornillando el tubo antes que la
válvula y abriendo la tapa.
2 Comprobar el elemento calentándolo despacio en agua.
Comprobar sobre lo cual temperatura el elemento comenza a abrir
y está completamente abierto. Los valores correctos pueden ser
enconstrados en el capitulo 01.: el valor más bajo de la temperatura
de agua es la temperatura de aperatura y el valor más alto es la
temperatura dónde la válvula completamente abierta.
3 Cambiar el elemento defectuoso. Comprobar los sellos y
reemplazarlos si es necesario.
19 - 12
19. Sistema de Agua de Refrigeracion,

V-Motores
19.1 Descripción
El motor es refrigerado por un sistema de agua dulce en circuito

cerrado, dividido en un circuito de alta temperatura (HT) y un circuito
de baja temperatura (LT). El agua dulce es enfriado en un refrigerador
central separado.
Sistema de agua de refrigeración
1 2 3 4 6
1. Camara de expanción
2. Caja de venteo
5. Manometro
6. Manometro 7
7. Enfriador de aire de carga 5
11
8. Bomba de LT-agua 9
9. Bomba de HT-agua 8
10. Válvula de control LT-temp. A
B
11. Válvula de control HT-temp.
12. Calentador C
13. Bomba
14. Enfriador centroa
13
15. Enfriador del aceite lubricante A
B C 10 15 12
14
Fig 19-1 3219519045
19 - 1
19.1.2 Circuito de HT
El circuito de HT refrigera los cilindros, culatas y turbosoplantes.

Una bomba centrífuga (9), accionada directamente por el motor, hace
circular el agua a través del circuito de HT. Desde la bomba, el agua
fluye hasta el conducto de circulación, en el bloque del motor. Desde los
conductos de distribución, el agua circula hasta las camisas de agua
exteriores de los cilindros, sigue a través de piezas de conexión hasta
las culatas donde es forzada por la plataforma intermedia a circular a
lo largo de la chapa de fuego, alrededor de las válvulas hasta los
asientos de las válvulas de escape, refrigerando eficazmente todos estos
componentes. Desde la culata, el agua circula a través de una pieza de
conexión hasta el tubo colector, sigue hasta la válvula termostática
manteniendo la temperatura a un nivel en función de la carga.
Paralela a la circulación de los cilindros, parte del agua circula hasta
la (los) turbosoplante(s).
19.1.3 Circuito de LT
El circuito de LT se compone de un enfriador de aire de carga (7) y un

enfriador de aceite lubricante (15), no montado sobre el motor, a través
del cuál una bomba (8) idéntica a la bomba de HT bombea el agua. La
temperatura del circuito es controlada por una válvula termostática
(10) que mantiene la temperatura del circuito LT a un nivel dependi-
ente de la carga. El enfriamiento necesario se obtiene del enfriador
central (14). El sistema del exterior del motor puede variar de una
instalación a otra.
19.1.4 Control de la presión y ventilación
Los tubos colectores procedentes del sistema de refrigeración de los

cilindros y la turbosoplante son conectados a una caja (2) para la
ventilación del sistema. Desde esta caja, el tubo de ventilación va a
parar al tanque de expansión (1) desde el cuál, el tubo de expansión
está conectado al tubo de admisión de las bombas (8 y 9). Se requiere
una presión estática de 0.7...1.5 bar antes de las bombas. Si el tanque
de expansión no puede situarse a suficiente altura para proporcionar
esta presión, el sistema debe ser presurizado.
19.1.5 Precalentamiento
Para el precalentamiento se conecta un circuito externo con la bomba

(13) y el calentador (12), en el circuito de HT antes del motor. Las
válvulas de retención en los circuitos fuerzan al agua a circular en la
dirección correcta.
Antes del arranque, el circuito de HT es calentado hasta a 70...80ºC
por el sistema de precalentamiento. Esto es de la máxima importancia
en el arranque y en la marcha en vacío con combustible pesado.
19 - 2
19.1.6 Comprobación
Termómetros locales:
· HT antes y después del motor.
· HT después de la turbosoplante.
· LT antes del enfriador de aire de carga.
· LT antes del enfriador de aceite lubricante.
· LT después del enfriador de aceite lubricante.
No deberán excederse las temperaturas mencionadas en el capítulo 01,
sección 01.2.
Los manómetros (5) y (6) en el panel de instrumentos indican las
presiones HT y LT después de las bombas. Las presiones dependen de
la velocidad y la instalación. Para valores orientativos, ver el capítulo
01, sección 01.2.
La descarga de agua HT después del motor está provista de un
termostato de alarma (3) y una señal de parada. Los motores princi-
pales están provistos de presostatos de alarma para la control de las
bajas presiones de circuitos HT y LT.
Para más información, ver el capítulo 23.
19.2 Mantenimiento
La instalación, incluyendo la expansión, ventilación, precalen-

tamiento, presurización, deberá ser realizada estrictamente de acuerdo
con las instrucciones del fabricante del motor para obtener un servicio
correcto y sin problemas.
El agua dulce de circulación deberá tratarse de acuerdo con las
recomendaciones del capítulo 02, sección 02.3 para impedir corrosión
y depósitos.
Si existe riesgo de congelación, purgar todas las cámaras de agua de
refrigeración. Evitar el cambio de agua de refrigeración. Guardar el
agua descargada y utilizarla de nuevo.
19.2.2 Limpieza
En los sistemas completamente cerrados, el ensuciamiento será

mínimo si el agua de refrigeración es tratada de acuerdo con nuestras
instrucciones en el capítulo 02, sección 02.3. Según la calidad del agua
de refrigeración y la eficacia del tratamiento, las cámaras de agua de
refrigeración se ensuciarán más o menos con el paso del tiempo. Las
incrustaciones en las camisas de los cilindros, las culatas y los haces
de tubos del enfriador deberán ser eliminadas ya que pueden perturbar
la termotransferencia del agua de refrigeración y ocasionar por con-
19 - 3
siguiente, graves daños.

La necesidad de la limpieza deberá ser examinada, en especial durante el
primer año de funcionamiento. Esto puede hacerse inspeccionando una
camisa de cilindro y comprobando si hay suciedad e incrustaciones en la
camisa y en el bloque. Las cámaras de circulación de agua de la culata, deben
comprobarse quetando los tapones laterales grandes. Las turbosoplantes
pueden ser comprobadas a través de las tapas de la cámara de agua y los
enfriadores soltando las cajas de agua de admisión.
Las incrustaciones pueden ser de las estructuras y consistencias más
diversas. En principio, pueden ser eliminadas mecánica y/o químicamente
según se describe a continuación. En el capítulo 18, sección 18.5 se incluyen
instrucciones más detalladas para la limpieza de los enfriadores.
a) Limpieza mecánica.
Una gran parte de los depósitos está formada por lodos y partículas
sólidas sueltas, y pueden ser eliminados con cepillo y enjuague con
agua.
En los lugares en que la posibilidad de acceso es buena, por
ejemplo, las camisas de los cilindros, es eficaz la limpieza mecánica
de incrustaciones considerablemente más duras.
En ciertos casos, resulta aconsejable combinar la limpieza química
con una limpieza mecánica subsiguiente, ya que las incrustaciones
pueden haberse disuelto durante el tratamiento químico sin llegar
a desprenderse.
b) Limpieza química.
Los espacios de agua estrechos (por ejemplo, culatas, enfriadores)
pueden limpiarse químicamente. En ocasiones, puede resultar ne-
cesario el desengrase de los espacios de agua si los depósitos parecen
ser grasientos (ver el capítulo 18, sección 18.5).
Las incrustaciones consistentes principalmente en caliza pueden
eliminarse fácilmente siendo tratados con una solución ácida. Por
el contrario, los depósitos consistentes en sulfato cálcico y silicatos
pueden ser difíciles de eliminar químicamente. Sin embargo, el
tratamiento puede tener cierto efecto de disolución que permite que
las incrustaciones sean eliminadas con cepillo si se tiene acceso.
En el mercado, hay muchos agentes adecuados a base de ácido
(suministrados por ejemplo, por las compañías mencionadas en el
capítulo 02, sección 02.3).
Los agentes de limpieza deberán contener aditivos (inhibidores) para
impedir la corrosión de las superficies metálicas. Seguir siempre las
incrustaciones del fabricante para obtener el mejor resultado.
Después del tratamiento, enjuagar cuidadosamente para eliminar los
residuos del agente de limpieza. Cepillar las superficies a ser posible.
Enjuagar de nuevo con agua y adicionalmente con una solución de sodio
al 5% para neutralizar los posibles residuos ácidos.
19 - 4
19.3 Bomba de agua
19.3.1 Descripción
La bomba de agua es una bomba centrífuga y es accionada por el

mecanismo del engrane en el extremo libre del motor. El eje es de acero
resistente al ácido, el rodete y el anillo de junta de bronce y las piezas
restantes de hierro fundido.
Bomba de agua
1. Placa trasera
2. Aro de fijación
3. Aro 11 10 27
4. Cierre de proteción 1
5. Resorte
6. Tornillo 2 26 13 14 15 16 17
7. Impulsor
8. Torica 3 18
9. Abertura
10. Tuerca
4
11. Aro
5
12. Junta radial
13. Rodamiento a bolas
6 19
14. Abertura
15. Cojinete de bolas 25
7
16. Cojinete de sujeción
8
18. Tornillo
25.Elementos conicos
26. Tornillo de bloqueo
27. Tubo alimentador 9 12
Fig 19-2 3219538935
El eje va montado en dos cojinetes de bolas (13) y (15) que son lubricados
por barboteo de aceite que penetra a través de la abertura (27). La junta
radial (12) impide la fuga del aceite y al mismo tiempo, la entrada de
suciedad y fugas de agua. A esto contribuye también la junta axial (11).
El engrane (17) va fijado al eje con elementos anulares cónicos (25).
Cuando los tornillos (18) son apretados, los anillos ejercen una presión
entre el engrane y el eje. Debido a la fricción, la potencia del engrane
es transmitida al eje de la bomba.
El lado del agua en la bomba está provisto de una junta de eje
19 - 5
mecánica. El anillo (3) gira junto con el eje y sella contra el mismo con
la junta tórica (4). El muelle (5) presiona el anillo rotativo contra un
anillo fijo (2) que sella contra el alojamiento con la junta tórica. La
posible fuga de agua de la junta puede salir a través de la abertura (9).
Comprobar la bomba a intervalos de acuerdo con las recomendaciones

del capítulo 04, o inmediatamente si se producen fugas de agua o aceite.
a) Desmontaje y montaje del impulsor.
1 Desmontar el rodete soltando las tuercas (10).
2 Aflojar la tuerca (6).
3 Extraer el impeller utilizando la herramienta 32.83H01.
4 Al reinstalar el impeller, poner una capa de Loctitea 242 en el
hilado y apretar la tuerca con el par indicado, ver el capítulo 07.
5 Comprobar que la junta (8) está intacta y en posición cuando
reinstalen el difusor. Comprobar que el difusor está en buenas
condiciones. La abertura (14) deberá situarse hacia arriba al in-
stalar la bomba.
Si el alojamiento del cojinete se gira incorrectamente, los cojinetes

quedarán sin lubricación. Antes del montaje de la bomba en el
motor, llenar el alojamiento del cojinete de aceite hasta que fluya
aceite por los agujeros de purga.
b) Desmontaje y montaje de la junta mecánica del eje.

1 Soltar el rodete de acuerdo con el apartado a) arriba.
2 Desmontar cuidadosamente todas las piezas de la junta.
Los anillos de junta son muy frágiles.
3 Poner particular cuidado en no dañar las superficies de junta
ya que un pequeño arañazo puede perturbar la función de sellado.
4 Cambiar la junta completa si tiene fugas, si las superficies de
junta están corroídas, irregulares o desgastadas. Evitar tocar las
superficies de junta con los dedos.
5 Reinstalar las piezas en el orden apropiado e instalar el rodete
de acuerdo con el apartado a) arriba.
c) Cambio de los cojinetes.
1 Soltar la bomba del motor.
2 Desmontar el rodete y la junta mecánica de acuerdo con los
apartados a) y b) arriba.
19 - 6
3 Soltar la placa posterior (1) soltando los tornillos (10).

4 Soltar los tornillos (18) y soltar la placa de presión (19).
5 Extraer el engrane sin utilizar ninguna herramienta. Si el en-
grane no se afloja, servirán de ayuda unos pocos golpes con un
martillo sin retroceso. (Los elementos anulares cónicos se soltarán
junto con el engrane).
La utilización de un extractor dañará el eje (arañazos axiales).
6 Soltar el retén del cojinete (16) y la aro.

7 Sacar los cojinetes de apriete (26) y montar tres tornillos
hexagonales en los agujeros. Apretar los tornillos hasta que se
aflojen los cojinetes del alojamiento. Sacar el eje y cojinetes.
8 Comprobar el obturador (12) y los cojinetes por desgaste y
daños, ver el apartado d) abajo.
9 Quitar los cojinetes del eje.
adecuado.
11 Antes de instalar el cojinete, aplicar aceite al collar
12 Girar el eje de acuerdo con la Fig 19-3.
13 Instalar el anillo separador y aplicar aceite al collar.
adecuado. Ver la Fig 19-3.
15 Girar el alojamiento del cojinete de acuerdo con la Fig 19-3 y
aplicar aceite a las superficies exteriores de los cojinetes. Presionar
el eje en el interior del alojamiento por el anillo interior y exterior
del cojinete (15) con un tubo adecuado.
19 - 7
Montaje de cojinetes
F F
F Tubo 1 Tubo 2 Tubo 3
Tubo 2 Tubo 1
A B C
Fig 19-3 3219568935
16 Instalar el retén del cojinete (16).

17 El huelgo axial del eje debería ser 0.05...0.10 mm. Si es nece-
sario utilizar suplementos entre el cojinete (15) y el aro de retención
(16).
18 Antes de reinstalar el engrane, todas las superficies de con-
tacto deberán ser limpiadas y aceitadas.
19 Reinstalar el engrane.
Reinstalar los elementos anulares cónicos exactamente como

están situados en la Fig 19-4.
19 - 8
Montaje del engrane a la bomba
16 17 25 19 18
16. Cojinete de retención
18. Tornillo
25. Elemento del aro conico tornillo
Fig 19-4 3219608935
Los elementos anulares cónicos deberán caer fácilmente a su

21 Reinstalar la placa de presión y los tornillos.

22 Apretar los tornillos un poco y comprobar que el engrane está
en su posición correcta.
24 Reinstalar el obturador (12), ver el apartado d) abajo.
26 Reinstalar el obturador mecánico, impulsor y envolvente de
19 - 9
d) Cambio del obturador mecánico.

Esto se hará con más facilidad al mismo tiempo que el cambio de los
cojinetes. Si, por alguna razón, la junta tiene fugas y no hay necesidad
de cambiar el cojinete, proceder de la manera siguiente:
1 Soltar el difusor en espiral y la junta mecánica de acuerdo con
los apartados a) y b) above, así como la placa posterior (1).
2 Quitar el deflector (11). Tener cuidado de no deformar el aro.
3 Quitar el obturador (12) teniendo cuidado de no dañar el eje.
Al cambiar los cojinetes el obturador puede ser fácilmente extraído
axialmente.
4 Inspeccionar el eje. En el caso de que la junta haya desgas-
tado el eje en más de 0.5 mm. radialmente, el eje deberá cambiarse
de acuerdo con el apartado c) arriba.
5 Aplicar aceite a la nueva junta e insertarla presionándola
contra el resalte.
7 Instalarla junta mecánica impulsor y el difusor en espiral, de
19.4 Sistema de control de la temperatura
19.4.1 Descripción general
Los circuitos de LT y HT están equipados con válvulas de control de

temperatura. Los rangos de temperatura según el capítulo 01, sección
01.2. Las válvulas se montan normalmente fuera del motor.
19.4.2 Válvula termostática de LT y HT
La válvula termostática de tres vías hace que el agua vaya en la

dirección requerida. Cuando se arranca y el motor está frío, la válvula
termostática hace que todo el agua pase por el motor, calentando el
agua lo más rápido posible. Después del calentamiento, la cantidad de
agua correcta by- pas sea y se mezcla automáticamente con el agua fría
que retorna del intercambiador de calor o algún otro dispositivo de
refrigeración para producir la temperatura de salida del agua deseada.
Si se quisiera, la válvula termostática cerraría en la línea de by-pass
para una mayor refrigeración. La acción de tres vías de la válvula
permite un flujo constante a través de la bomba y el motor en todo
momento sin restricción de bomba con el motor frío.
19 - 10
No se necesitan ajustes en la válvula termostática. La temperatura es

ajustada en fábrica y se podrá cambiar reemplazando los elementos de
temperatura, cosa que se lleva a cabo fácilmente desatornillando el
alojamiento. La válvula es de contenido propio y no existen líneas
externas que puedan dañarse o romperse. No hay prensaestopas que
apretar ni piezas a engrasar.
Flujo de agua en la válvula termostática
MOTOR CALIENTE MOTOR FRIO
C B
Para enfriador By-pass
A A
Del motor Del motor
Fig 19-5 3219669250
El principio de funcionamiento utiliza la expansión del contenido de los

elementos (9), que permanece en forma semi-sólida y es áltamente
sensible a los cambios de temperatura. Gran parte de la expansión tiene
lugar durante el período de fusión de aproximadamente dos minutos
sobre un cambio de temperatura de aproximadamente 8.5ºC.
La válvula termostática se suministra con dos o más elementos (10),
dependiendo del tamaño del motor. Si se da fallo en uno de los
elementos, los restantes tomarán el control sólo con un ligero cambio
en la temperatura de funcionamiento. Puesto que el flujo es desviado
bien al by-pass o al intercambiador de calor, el fallo en uno de los
elementos no provocaría cambio en la caída de presión.
Las cápsulas de los elementos (9) tienen casi una fuerza infinita al ser
calentadas y cierran positivamente. Cuando los elementos se calientan,
esta fuerza se transmite al pistón moviendo así la válvula de desli-
zamiento a la posición de cerrado del intercambiador de calor cuando
se refrigeran los elementos. La válvula termostática de HT en in-
stalaciones de motor principal se puede anular manualmente.
19 - 11
Válvula termostatica
9. Capsula del elemento 11

10. Elemento
11. Asiento 10
C B
Para By-pass
enfriador
9
A
Del motor
Fig 19-6 3219679250
Normalemente, ningún servicio es necesario. Una temperatura de

agua demasiada baja significa que hay un fallo del termóstato, lo mismo
para una temperatura de agua demasiada alta aun que la mayor parte
de las veces significa que hay un enfriador sucio.
1 Retirar los elementos destornillando el tubo antes que la
válvula y abriendo la tapa.
2 Comprobar el elemento calentándolo despacio en agua.
Comprobar sobre lo cual temperatura el elemento comenza a abrir
y está completamente abierto. Los valores correctos pueden ser
enconstrados en el capitulo 01.: el valor más bajo de la temperatura
de agua es la temperatura de aperatura y el valor más alto es la
temperatura dónde la válvula completamente abierta.
3 Cambiar el elemento defectuoso. Comprobar los sellos y
reemplazarlos si es necesario.
19 - 12
32-9001 Sistema de Exhaustación
20. Sistema de Exhaustación.
20.1 Descripción.
Los tubos de escape son de fundición nodular de aleación especial con
secciones separadas para cada cilindro, fijados con abrazaderas (1). Com-
pensadores metálicos del tipo de capas múltiples absorben la dilatación
térmica.
El sistema de escape completo, va encerrado en una caja metálica con
aislamiento construida de chapa fina, montada flexiblemente en la estruc-
tura del motor. Las temperaturas del gas de escape pueden ser controladas
con termómetros después de cada cilindro. Pueden montarse sensores para
la medición de la temperatura después de cada cilindro, así como antes y
después de la turbosoplante.
Sistema de exhaustación.
Fig 20-1 3220518935
20 - 1
Sistema de Exhaustación 32-9001
20.2 Cambio de los compensadores de expansión.
1 Soltar las chapas necesarias de la caja de aislamiento; en motores

con cilindros en línea la chapa (2) del lado posterior, Fig 20-1.
2 Soltar los tornillos de las abrazaderas y soltar el compensador de
expansión.
3 Comprobar que las bridas de los tubos de escape están
paralelas y posicionadas en la misma línea central para evitar fuerzas
laterales en los compensadores.
20.3 Suspensión de la caja de aislamiento.

La caja de aislamiento va montada con elementos flexibles (3) para
amortiguar las vibraciones protegiendo así el aislamiento. Cambiar los
elementos por otros nuevos, en caso necesario.
20 - 2
32-9001 Sistema de Exhaustación
20. Sistema de Exhaustación.
20.1 Descripción.
Los tubos de escape son de fundición nodular de aleación especial con
secciones separadas para cada cilindro, fijados con abrazaderas (1). Com-
pensadores metálicos del tipo de capas múltiples absorben la dilatación
térmica.
El sistema de escape completo, va encerrado en una caja metálica con
aislamiento construida de chapa fina, montada flexiblemente en la estruc-
tura del motor. Las temperaturas del gas de escape pueden ser controladas
con termómetros después de cada cilindro. Pueden montarse sensores para
la medición de la temperatura después de cada cilindro, así como antes y
después de la turbosoplante.
Sistema de exhaustación.
Fig 20-1 3220518935
20 - 1
Sistema de Exhaustación 32-9001
20.2 Cambio de los compensadores de expansión.
1 Soltar las chapas necesarias de la caja de aislamiento; en motores

con cilindros en línea la chapa (2) del lado posterior, Fig 20-1.
2 Soltar los tornillos de las abrazaderas y soltar el compensador de
expansión.
3 Comprobar que las bridas de los tubos de escape están
paralelas y posicionadas en la misma línea central para evitar fuerzas
laterales en los compensadores.
20.3 Suspensión de la caja de aislamiento.

La caja de aislamiento va montada con elementos flexibles (3) para
amortiguar las vibraciones protegiendo así el aislamiento. Cambiar los
elementos por otros nuevos, en caso necesario.
20 - 2
32-9301 Sistema de Aire de Arranque.
21. Sistema de Aire de Arranque.
21.1 Descripción.
El motor se arranca con aire comprimido a una presión máxima de 30 bar.
La presión mínima requerida es de 15 bar. Un manómetro (1) montado en
el panel de instrumentos indica la presión antes de la válvula de arranque
principal.
El tubo de admisión de aire procedente de la botella de aire de arranque
está provisto de una válvula de retención (2) y una válvula de desahogo
(3) antes de la válvula de arranque principal. La válvula de arranque
principal puede ser maniobrada con el botón pulsador (4) en arranque
manual ó neumáticamente por una electroválvula montada en la botella
de aire para el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad en el arran-
que a distancia ó automático del motor.
Sistema de aire de arranque.
2. Válvula de no-retorno
3. Válvula de evacuación
4. Boton pulsador
4
12. Muelle 24
13. Parallamas
14. Brida 25 28
1
15. Válvula de parada 26 29
16. Placa del final 12
17. Placa protector 13
18. Muelle
19. Clavija
20. Blindage
21. Piston 14
3
22. Carbilla 27
23. Placa
2
24. Pieza tapadera
25. Tuerca cierre propio
26. Árbol
28. Pistón
29. Abujero de vent.
23
15
22
16
21
17 20
18
19
Fig 21-1 322151E8932
21 - 1
Sistema de Aire de Arranque. 32-9301
Cuando se abre la válvula de arranque principal, el aire de arranque pasa

parcialmente a través del cortafuego (13) y el tubo de distribución de aire de
arranque, a las válvulas de arranque en las culatas y parcialmente al
distribuidor del aire de arranque que, guía el aire de control a las válvulas
de arranque que se abren y dan paso al aire de arranque a los diferentes
cilindros en el orden requerido. Los motores con cilindros en V tienen válvulas
de arranque sólamente en la línea de cilindros A.
Como medida de precaución, el motor no puede arrancarse con el virador
embragado. El aire de arranque al distribuidor pasa a través de una
válvula de cierre (15), bloqueada mecánicamente cuando está embragado
el virador, impidiendo así el arranque.
21.2 Válvula de arranque principal.

21.2.1 Descripción.
La presión de admisión pasa a través de conductos a una pequeña válvula
con un pistón piloto (7). Esta válvula puede accionarse manualmente con el
botón pulsador (4) ó neumáticamente con una electroválvula para el arranque
a distancia ó automático. Al abrir la válvula, circula aire a través de los
agujeros (9) hasta el pistón (10) que ejerce su empuje por medio de un vástago
de válvula (11) directamente en la válvula principal y la abre contra la presión
ejercida por un muelle opuesto (12) y la presión de admisión, que actúa bajo
la válvula principal y por lo tanto, ayuda a mantener un cierre estanco con
la válvula en posición cerrada.
La válvula standard está dispuesta para abrirse a la excitación.
Válvula de arranque principal.
4. Boton de empuje 7
7. Pistón 4
9. Perforación
10. Pistón de fuerza 9
11
11. Valvula vastago 10
12. Muelle
14. Brida
12
14
Fig 21-2 322153E9045
21 - 2
21.2.2 Mantenimiento.
1 Soltar los tornillos hexagonales y el cojunto de la válvula piloto.
2 Soltar el pistón de la válvula piloto (7).
3 Limpiar la válvula piloto de cualquier suciedad que pueda bloquear
los pequeños conductos de aire y agujeros.
4 Comprobar todas las juntas tóricas en la válvula piloto y cam-
biarlas si han perdido su forma, endurecido y fragilizado ó si han sufrido
cualquier otro daño. Lubricar las juntas tóricas con aceite.
5 Soltar el pistón (10) y comprobar la junta tórica. Asegurarse de que
el pequeño agujero de ventilación a la atmósfera en el cilindro bajo el pistón
está despejado.
6 Al reinstalar la válvula, asegurarse de que el agujero de paso de aire
en la brida del cuerpo superior está alineado con el agujero del cuerpo
inferior.
7 Soltar la brida (14), el muelle (12) y el asiento de la válvula principal
completo con el vástago de la válvula(11). Examinar las juntas tóricas como
en el apartado 4 arriba.
21.3 Distribuidor del aire de arranque.

21.3.1 Descripción (Fig 21-1).
El distribuidor del aire de arranque es del tipo de pistón con camisas
intercambiables mecanizadas con precisión (20). Las camisas, así como los
pistones son de materiales resistentes a la corrosión. Los pistones del
distribuidor son controlados por una leva (22) en el extremo del árbol de
levas. Cuando se abre la válvula de arranque principal, los pistones de
control (21) son presionados contra la leva de manera que el pistón de
control para el cilindro del motor que está en la posición de arranque
admite aire de control al pistón (28) de la válvula de arranque. La válvula
de arranque se abre y permite que pase aire a presión al interior del cilindro
del motor.
El procedimiento se repetirá mientras la válvula de arranque principal
esté abierta ó hasta que la velocidad del motor sea tan alta que se produzca
el arranque del motor.
Después de que la válvula de arranque principal se ha cerrado, la presión
cae rápidamente y los muelles (18) levantan los pistones separándolos de
la leva, lo que supone que los pistones tocan la leva sólamente durante el
ciclo de arranque y por consiguiente, el desgaste es insignificante.
Normalmente, el distribuidor de aire de arranque no necesita man-
tenimiento. Si debe abrirse para el control y limpieza, soltar el distribuidor
completo del motor. Ciertos pistones pueden ser comprobados in situ.
1 Soltar la placa de protección (17) y la placa extrema (16). Soltar
todos los tubos del distribuidor. Soltar los tornillos de sujeción y sacar el
distribuidor.
21 - 3
2 Soltar los tapones roscados (19) con lo que los pistones (21)
saldrán forzados por los muelles (18).
3 Poner cuidado en no dañar las superficies de deslizamiento de
los pistones y camisas.
4 En el caso de un pistón adherido, utilizar la rosca M8 en el ex-
tremo del pistón para extraerlo, en caso necesario.
5 Se recomienda no cambiar de posición los pistones, aunque
están mecanizados con precisión para ser intercambiables. Utilizar los
números de cilindro estampados en las cone xiones del aire de control.
6 Limpiar las piezas y comprobar el desgaste.
7 Si una camisa está desgastada, estraerla a presión. Puede ser
necesario calentar el distribuidor hasta 200ºC aproximadamente ya que
se utiliza Loctite para la fijación y sellado.
8 Limpiar el agujero cuidadosamente de manera que la nueva camisa
puede ser introducida a mano. De lo contrario, existe riesgo de deformación
de la camisa y agarrotamiento del pistón.
9 Aplicar Loctite 242 en las superficies exteriores cuando se monte la
camisa. Comprobar que las aberturas de la camisa corresponden a las del
alojamiento.
10 Comprobar que no hay Loctite en las superficies de desli-
zamiento interiores.
11 Aplicar Molykote Pasta G a las superficies de deslizamiento del
pistón antes de la instalación. Quitar la pasta sobrante. Comprobar que
los pistones no se adhieren.
12 Aplicar sellante de silicona a ambos lados de la placa intermedia
(23). No utilizar demasiado ya que el sellante sobrante será forzado al
interior del sistema al apretar los tornillos de fijación.
13 Después del montaje del distribuidor en el motor, pero antes de
la conexión de los tubos de aire de control y la placa del extremo (16),
comprobar que todos los pistones trabajan satisfactoriamente, por ejemplo,
conectando aire comprimido (aire de trabajo a 6 bar) a la admisión de aire
del distribuidor al tiempo que se va virando el cigueñal. Entonces, es
posible ver si los pistones siguen el perfil de las levas.
¡PRECAUCION! Hacer la prueba con la tubería de aire de control y la de aire de

arranque desconectados de otro modo el motor puede arrancar.
21.4 Válvula de arranque.

La válvula consiste en un vástago de válvula (26) con un pistón de
maniobra accionado por muelle (28) montado en un alojamiento separado.
Comprobar y limpiar la válvula al mismo tiempo en las revisiones de la
culata.
21 - 4
1 Soltar la horquilla de sujeción y extraer la válvula utilizando la

herramienta 4V83H77.
2 Desatornillar la pieza superior (24). Utilizar la llave palanca en la
pieza superior y el alojamiento de la válvula. Si se utiliza un tornillo de
apriete para sujetar la válvula, poner la pieza superior en el tornillo de
apriete para no deformar el alojamiento.
3 Aflojar la tuerca autobloqueante (25) y desmontar el pistón (28).
4 Limpiar todas las piezas.
5 Comprobar las superficies de junta de la válvula y el asiento de
la misma. En caso necesario, lapear la válvula a mano. Ver las instruccio-
nes para las válvulas del motor, capítulo 12, sección 12.3. Mantener el
pistón en el vástago de la válvula para así disponer de guía.
6 Si es necesario cambiar las juntas del pistón, poner cuidado en
no deformar más de lo necesario el anillo de teflón situado en el exterior
de la junta tórica. El montaje es más fácil si el anillo de teflón se mete en
agua caliente. Lubricar las juntas y el pistón con aceite lubricante.
7 Después de la reinstalación de la válvula, comprobar que el hu-
sillo de la válvula con el pistón, se mueve con facilidad y se cierra
completamente.
8 Comprobar que los agujeros de purga de aire (29) en la
válvula y la culata están abiertos.
9 Comprobar que las juntas tóricas del alojamiento de la válvula
están correctas. Lubricarlas con aceite.
10 Comprobar que la junta de cobre está correcta y en posición
cuando se monte la válvula en la culata.
11 Apretar la válvula con el par indicado en el capítulo 07.
21.5 Recipiente y tuberías de aire de arranque.

El sistema de aire de arranque deberá diseñarse de manera que se impidan
explosiones.
Un separador de aceite y agua así como una válvula de retención,
deberán instalarse en el tubo de alimentación entre el compresor y el
recipiente del aire de arranque. En la posición más baja de la tubería
deberá haber una válvula de purga. Inmediatamente antes de la válvula
de arranque principal en el motor, van montadas una válvula de retención
y una válvula de desahogo.
Purgar antes del arranque el recipiente de aire de posibles condensacio-
nes por medio de la válvula de purga.
Las tuberías entre los recipientes de aire y los motores deberán limpiarse
cuidadosamente en la instalación. También más adelante y deberán
mantenerse libres de suciedad, aceite y condensaciones.
Los recipientes de aire de arranque deberán ser inspeccionados y lim-
piados con regularidad. Si es posible, deberán ser revestidos por un
anticorrosivo adecuado. Dejarlos secar durante un tiempo suficiente.
Al mismo tiempo, inspeccionar las válvulas de los recipientes de aire de
arranque. El apriete excesivo puede dar como resultado daños de los
asientos que a su vez, ocasionan fugas. Las válvulas con fugas y desgas-
tadas incluyendo las válvulas de seguridad, deberán ser rectificadas de
nuevo. Probar a presión las válvulas de seguridad.
21 - 5
21.6 Sistema neumático

21.6.1 Descripción general.
El motor está equipado con un sistema neumático para el control de las
siguientes funciones por medio de electroválvulas idénticas:
• Arranque del motor.
• Parada del motor.
• Comienzo de la limitación del combustible.
• Cambio de las válvulas termostáticas.
El sistema incluye un filtro (12), un separador de agua automático (9) y
además un recipiente (6) y una válvula de retención (11) para asegurar la
presión en el sistema en el caso de falta de presión de alimentación.
La válvula de arranque principal (8), que se describe con detalle en la
sección 21.2, es accionada por la electroválvula (3) en el arranque a
distancia. En la Fig 21-4, se muestra la electroválvula. La válvula está
equipada con un botón pulsador y puede ser excitada manualmente.
Al mismo tiempo que se acciona la válvula de arranque principal, se
proporciona también un impulso al purgador automático de agua que se
abre durante el ciclo de arranque para expulsar el agua de condensación
separada por el filtro (12).
El limitador del combustible de arranque (15) se describe con detalle en
el capítulo 22, sección 22.7. Durante el ciclo de arranque es accionada
automáticamente por la electroválvula (2), que es excitada desde el sistema
de control de la velocidad.
Los dispositivos de desconexión por sobrevelocidad (13), descri tos con
detalle en el capítulo 22, sección 22.5, son controlados por la válvula (14)
que es accionada por la electroválvula (4) por una señal eléctrica proce-
dente del sistema de control de la sobrevelocidad, de manera que se para
al motor.
El botón pulsador de la electroválvula puede funcionar como parada local.
Las válvulas termostáticas (16), descritas con detalle en el capítulo 19,
son accionadas por la electroválvula cuando el motor marcha en vacío ó
con carga parcial. La solenoide es controlada por un presostato en el
circuito del aire de carga. Para el punto de reglaje, ver el capítulo 19,
Sistema de Agua de Refrigeración.
21 - 6
Sistema neumático.
1. Válvula solenoide
2. Válvula solenoide 16 15 14 13
12
5. Válvula de cont. press. 11
6. Tanque de aire
7. Válvula principal 10
8. Válv. arranque general 1 2 3 4
9. Válvula + + + +
10. Válvula - - - -
11. Válv. de no-retorno

12. Filtro
8
13. Contador de velocidad 5
14. Válvula 6 7 9
15. Limitador de arranque 17
del combustible
18
16. Válvula termostatico
17. Válvula abierta
18. Válvula de disparo
Fig 21-3 322154E9045
El sistema está formado por componentes de alta calidad. Usualmente no
requiere otro mantenimiento que la comprobación del funcionamiento, la
limpieza del filtro de aire (12) y la purga del agua condensada del recipiente
(6) utilizando la válvula de purga (7).
21.6.3 Comprobación.
En el arranque, comprobar que la purga de agua automática funciona
vigilando si fluye aire mezclado con agua de la válvula (9).
Comprobar con regularidad la presión después de la válvula de control
de la presión (5) (aplicable a motores con cilindros en línea). Cerrar la
válvula (18), abrir la válvula (17) y ver la presión en el panel de instru-
mentos (manómetro del aire de arranque), Fig 21-3. Situar las válvulas en
su posición original después de la lectura.
21 - 7
21.6.4 Mantenimiento de los componentes neumáticos.

Filtro (12, Fig 21-3). La parte inferior del filtro va fijada a la parte
superior, a rosca. Abrir el filtro, expulsar el aire y girar la parte inferior.
Limpiar la inserción (1) y el interior del filtro después de cada 8000 horas.
Electrovalvula (1...4, Fig 21-3). En el caso de perturbación del fun-
cionamiento eléctrico de la válvula, comprobar la válvula pulsando el botón
(1). Si hubiese fallo de funcionamiento mecánico, abrir la válvula utili-
zando una herramienta especial.
Comprobar que los agujeros (2) y (3) del asiento están abiertos y que la
junta (4) está intacta. Cambiar la válvula si no funciona después de la
limpieza.
Valvula de Purga de Agua (9, Fig 21-3). Limpiar la válvula si hay
alguna perturbación. La válvula puede ser desconectada temporalmente
cerrando la válvula (10).
Valvula de Control de Presión (5, Fig 21-3). La válvula de control de
presión no requiere mantenimiento. Si hubiere un fallo de funcionamiento
cambiarla.
Componentes neumáticos.
Filtro Filtro Válvula solenoide Válvula de control

de presión
1. Insertar
Válvula solenoide
1. Bóton
2. Hueco 1
3
3. Hueco
4. Guarnición 1 4
2
Fig 21-4 322155E8932
21 - 8
21.7 Dispositivo para giro lento

Como equipo adicional el motor puede estar provisto de un sistema para
la rotación lenta del motor antes del arranque con el propósito de proteger
al motor en tal caso de que hubiera agua, aceite o combustible en un
cilindro, en el arranque a distancia.
21.7.1 Descripción
El dispositivo para giro lento permite que una pequeñacantidad de aire de
arranque evite el contacto con la válvula de arranque principal. El motor
es accionado por esta cantidad de aire de arranque con tal velocidad que
el motor no sufrirá daños si bien aunque hubiere cualquier líquido en un
cilindro.
El sistema está construido encima del motor y consiste en una válvula
de control de presión y una válvula reguladora.
En el arranque a distancia el asiento de la válvula que está bajo control
de la electroválvula se activa durante el tiempo necessario para hacer girar
dos vueltas al motor. En el caso que hubiere cualquier fluido en un cilindro
se pararía el motor durante estas vueltas. Si no, tanto el asiento de la
válvula como la válvula de arranque principal se actovarían automáti-
camente activadas hasta que el motor llegara a una velocidad rotativa de
300 RPM.
El dispositivo para giro lento
Válvula de arranque
1 4
Signal de
giro lento
2 3
Signal de gomienzo con ~ 20 seg.
tiempo de retraso
30 bar maxino
Fig 21-5 322160E9232
21 - 9
21.7.2 Ajustes
Para alcanzar una velocidad de motor de 8.....12 RPM, la válvula de control
de la presión deberá ajustarse a aproximadamente 14 bar y la válvula
reguladora deberá abrirse de 3....5 vueltas desde la posición cerrada.
21 - 10
21. Sistema de Aire de Arranque.
21.1 Descripción.
El motor se arranca con aire comprimido a una presión máxima de 30 bar.
La presión mínima requerida es de 15 bar. Un manómetro (1) montado en
el panel de instrumentos indica la presión antes de la válvula de arranque
principal.
El tubo de admisión de aire procedente de la botella de aire de arranque
está provisto de una válvula de retención (2) y una válvula de desahogo
(3) antes de la válvula de arranque principal. La válvula de arranque
principal puede ser maniobrada con el botón pulsador (4) en arranque
manual ó neumáticamente por una electroválvula montada en la botella
de aire para el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad en el arran-
que a distancia ó automático del motor.
Sistema de aire de arranque.
2. Válvula de no-retorno
3. Válvula de evacuación
4. Boton pulsador
4
12. Muelle 24
13. Parallamas
14. Brida 25 28
1
15. Válvula de parada 26 29
16. Placa del final 12
17. Placa protector 13
18. Muelle
19. Clavija
20. Blindage
21. Piston 14
3
22. Carbilla 27
23. Placa
2
24. Pieza tapadera
25. Tuerca cierre propio
26. Árbol
28. Pistón
29. Abujero de vent.
23
15
22
16
21
17 20
18
19
Fig 21-1 322151E8932
21 - 1
Cuando se abre la válvula de arranque principal, el aire de arranque pasa

parcialmente a través del cortafuego (13) y el tubo de distribución de aire de
arranque, a las válvulas de arranque en las culatas y parcialmente al
distribuidor del aire de arranque que, guía el aire de control a las válvulas
de arranque que se abren y dan paso al aire de arranque a los diferentes
cilindros en el orden requerido. Los motores con cilindros en V tienen válvulas
de arranque sólamente en la línea de cilindros A.
Como medida de precaución, el motor no puede arrancarse con el virador
embragado. El aire de arranque al distribuidor pasa a través de una
válvula de cierre (15), bloqueada mecánicamente cuando está embragado
el virador, impidiendo así el arranque.
21.2 Válvula de arranque principal.

21.2.1 Descripción.
La presión de admisión pasa a través de conductos a una pequeña válvula
con un pistón piloto (7). Esta válvula puede accionarse manualmente con el
botón pulsador (4) ó neumáticamente con una electroválvula para el arranque
a distancia ó automático. Al abrir la válvula, circula aire a través de los
agujeros (9) hasta el pistón (10) que ejerce su empuje por medio de un vástago
de válvula (11) directamente en la válvula principal y la abre contra la presión
ejercida por un muelle opuesto (12) y la presión de admisión, que actúa bajo
la válvula principal y por lo tanto, ayuda a mantener un cierre estanco con
la válvula en posición cerrada.
La válvula standard está dispuesta para abrirse a la excitación.
Válvula de arranque principal.
4. Boton de empuje 7
7. Pistón 4
9. Perforación
10. Pistón de fuerza 9
11
11. Valvula vastago 10
12. Muelle
14. Brida
12
14
Fig 21-2 322153E9045
21 - 2
1 Soltar los tornillos hexagonales y el cojunto de la válvula piloto.
2 Soltar el pistón de la válvula piloto (7).
3 Limpiar la válvula piloto de cualquier suciedad que pueda bloquear
los pequeños conductos de aire y agujeros.
4 Comprobar todas las juntas tóricas en la válvula piloto y cam-
biarlas si han perdido su forma, endurecido y fragilizado ó si han sufrido
cualquier otro daño. Lubricar las juntas tóricas con aceite.
5 Soltar el pistón (10) y comprobar la junta tórica. Asegurarse de que
el pequeño agujero de ventilación a la atmósfera en el cilindro bajo el pistón
está despejado.
6 Al reinstalar la válvula, asegurarse de que el agujero de paso de aire
en la brida del cuerpo superior está alineado con el agujero del cuerpo
inferior.
7 Soltar la brida (14), el muelle (12) y el asiento de la válvula principal
completo con el vástago de la válvula(11). Examinar las juntas tóricas como
en el apartado 4 arriba.
21.3 Distribuidor del aire de arranque.

El distribuidor del aire de arranque es del tipo de pistón con camisas
intercambiables mecanizadas con precisión (20). Las camisas, así como los
pistones son de materiales resistentes a la corrosión. Los pistones del
distribuidor son controlados por una leva (22) en el extremo del árbol de
levas. Cuando se abre la válvula de arranque principal, los pistones de
control (21) son presionados contra la leva de manera que el pistón de
control para el cilindro del motor que está en la posición de arranque
admite aire de control al pistón (28) de la válvula de arranque. La válvula
de arranque se abre y permite que pase aire a presión al interior del cilindro
del motor.
El procedimiento se repetirá mientras la válvula de arranque principal
esté abierta ó hasta que la velocidad del motor sea tan alta que se produzca
el arranque del motor.
Después de que la válvula de arranque principal se ha cerrado, la presión
cae rápidamente y los muelles (18) levantan los pistones separándolos de
la leva, lo que supone que los pistones tocan la leva sólamente durante el
ciclo de arranque y por consiguiente, el desgaste es insignificante.
Normalmente, el distribuidor de aire de arranque no necesita man-
tenimiento. Si debe abrirse para el control y limpieza, soltar el distribuidor
completo del motor. Ciertos pistones pueden ser comprobados in situ.
1 Soltar la placa de protección (17) y la placa extrema (16). Soltar
todos los tubos del distribuidor. Soltar los tornillos de sujeción y sacar el
distribuidor.
21 - 3
2 Soltar los tapones roscados (19) con lo que los pistones (21)
saldrán forzados por los muelles (18).
3 Poner cuidado en no dañar las superficies de deslizamiento de
los pistones y camisas.
4 En el caso de un pistón adherido, utilizar la rosca M8 en el ex-
tremo del pistón para extraerlo, en caso necesario.
5 Se recomienda no cambiar de posición los pistones, aunque
están mecanizados con precisión para ser intercambiables. Utilizar los
números de cilindro estampados en las cone xiones del aire de control.
6 Limpiar las piezas y comprobar el desgaste.
7 Si una camisa está desgastada, estraerla a presión. Puede ser
necesario calentar el distribuidor hasta 200ºC aproximadamente ya que
se utiliza Loctite para la fijación y sellado.
8 Limpiar el agujero cuidadosamente de manera que la nueva camisa
puede ser introducida a mano. De lo contrario, existe riesgo de deformación
de la camisa y agarrotamiento del pistón.
9 Aplicar Loctite 242 en las superficies exteriores cuando se monte la
camisa. Comprobar que las aberturas de la camisa corresponden a las del
alojamiento.
10 Comprobar que no hay Loctite en las superficies de desli-
zamiento interiores.
11 Aplicar Molykote Pasta G a las superficies de deslizamiento del
pistón antes de la instalación. Quitar la pasta sobrante. Comprobar que
los pistones no se adhieren.
12 Aplicar sellante de silicona a ambos lados de la placa intermedia
(23). No utilizar demasiado ya que el sellante sobrante será forzado al
interior del sistema al apretar los tornillos de fijación.
13 Después del montaje del distribuidor en el motor, pero antes de
la conexión de los tubos de aire de control y la placa del extremo (16),
comprobar que todos los pistones trabajan satisfactoriamente, por ejemplo,
conectando aire comprimido (aire de trabajo a 6 bar) a la admisión de aire
del distribuidor al tiempo que se va virando el cigueñal. Entonces, es
posible ver si los pistones siguen el perfil de las levas.
¡PRECAUCION! Hacer la prueba con la tubería de aire de control y la de aire de

arranque desconectados de otro modo el motor puede arrancar.
21.4 Válvula de arranque.

La válvula consiste en un vástago de válvula (26) con un pistón de
maniobra accionado por muelle (28) montado en un alojamiento separado.
Comprobar y limpiar la válvula al mismo tiempo en las revisiones de la
culata.
21 - 4
1 Soltar la horquilla de sujeción y extraer la válvula utilizando la

herramienta 4V83H77.
2 Desatornillar la pieza superior (24). Utilizar la llave palanca en la
pieza superior y el alojamiento de la válvula. Si se utiliza un tornillo de
apriete para sujetar la válvula, poner la pieza superior en el tornillo de
apriete para no deformar el alojamiento.
3 Aflojar la tuerca autobloqueante (25) y desmontar el pistón (28).
4 Limpiar todas las piezas.
5 Comprobar las superficies de junta de la válvula y el asiento de
la misma. En caso necesario, lapear la válvula a mano. Ver las instruccio-
nes para las válvulas del motor, capítulo 12, sección 12.3. Mantener el
pistón en el vástago de la válvula para así disponer de guía.
6 Si es necesario cambiar las juntas del pistón, poner cuidado en
no deformar más de lo necesario el anillo de teflón situado en el exterior
de la junta tórica. El montaje es más fácil si el anillo de teflón se mete en
agua caliente. Lubricar las juntas y el pistón con aceite lubricante.
7 Después de la reinstalación de la válvula, comprobar que el hu-
sillo de la válvula con el pistón, se mueve con facilidad y se cierra
completamente.
8 Comprobar que los agujeros de purga de aire (29) en la
válvula y la culata están abiertos.
9 Comprobar que las juntas tóricas del alojamiento de la válvula
están correctas. Lubricarlas con aceite.
10 Comprobar que la junta de cobre está correcta y en posición
cuando se monte la válvula en la culata.
11 Apretar la válvula con el par indicado en el capítulo 07.
21.5 Recipiente y tuberías de aire de arranque.

El sistema de aire de arranque deberá diseñarse de manera que se impidan
explosiones.
Un separador de aceite y agua así como una válvula de retención,
deberán instalarse en el tubo de alimentación entre el compresor y el
recipiente del aire de arranque. En la posición más baja de la tubería
deberá haber una válvula de purga. Inmediatamente antes de la válvula
de arranque principal en el motor, van montadas una válvula de retención
y una válvula de desahogo.
Purgar antes del arranque el recipiente de aire de posibles condensacio-
nes por medio de la válvula de purga.
Las tuberías entre los recipientes de aire y los motores deberán limpiarse
cuidadosamente en la instalación. También más adelante y deberán
mantenerse libres de suciedad, aceite y condensaciones.
Los recipientes de aire de arranque deberán ser inspeccionados y lim-
piados con regularidad. Si es posible, deberán ser revestidos por un
anticorrosivo adecuado. Dejarlos secar durante un tiempo suficiente.
Al mismo tiempo, inspeccionar las válvulas de los recipientes de aire de
arranque. El apriete excesivo puede dar como resultado daños de los
asientos que a su vez, ocasionan fugas. Las válvulas con fugas y desgas-
tadas incluyendo las válvulas de seguridad, deberán ser rectificadas de
nuevo. Probar a presión las válvulas de seguridad.
21 - 5
21.6 Sistema neumático

21.6.1 Descripción general.
El motor está equipado con un sistema neumático para el control de las
siguientes funciones por medio de electroválvulas idénticas:
• Arranque del motor.
• Parada del motor.
• Comienzo de la limitación del combustible.
• Cambio de las válvulas termostáticas.
El sistema incluye un filtro (12), un separador de agua automático (9) y
además un recipiente (6) y una válvula de retención (11) para asegurar la
presión en el sistema en el caso de falta de presión de alimentación.
La válvula de arranque principal (8), que se describe con detalle en la
sección 21.2, es accionada por la electroválvula (3) en el arranque a
distancia. En la Fig 21-4, se muestra la electroválvula. La válvula está
equipada con un botón pulsador y puede ser excitada manualmente.
Al mismo tiempo que se acciona la válvula de arranque principal, se
proporciona también un impulso al purgador automático de agua que se
abre durante el ciclo de arranque para expulsar el agua de condensación
separada por el filtro (12).
El limitador del combustible de arranque (15) se describe con detalle en
el capítulo 22, sección 22.7. Durante el ciclo de arranque es accionada
automáticamente por la electroválvula (2), que es excitada desde el sistema
de control de la velocidad.
Los dispositivos de desconexión por sobrevelocidad (13), descri tos con
detalle en el capítulo 22, sección 22.5, son controlados por la válvula (14)
que es accionada por la electroválvula (4) por una señal eléctrica proce-
dente del sistema de control de la sobrevelocidad, de manera que se para
al motor.
El botón pulsador de la electroválvula puede funcionar como parada local.
Las válvulas termostáticas (16), descritas con detalle en el capítulo 19,
son accionadas por la electroválvula cuando el motor marcha en vacío ó
con carga parcial. La solenoide es controlada por un presostato en el
circuito del aire de carga. Para el punto de reglaje, ver el capítulo 19,
Sistema de Agua de Refrigeración.
21 - 6
Sistema neumático.
2. Válvula solenoide 16 15 14 13
12
5. Válvula de cont. press. 11
6. Tanque de aire
7. Válvula principal 10
8. Válv. arranque general 1 2 3 4
9. Válvula + + + +
10. Válvula - - - -
11. Válv. de no-retorno

12. Filtro
8
13. Contador de velocidad 5
14. Válvula 6 7 9
15. Limitador de arranque 17
del combustible
18
16. Válvula termostatico
17. Válvula abierta
18. Válvula de disparo
Fig 21-3 322154E9045
El sistema está formado por componentes de alta calidad. Usualmente no
requiere otro mantenimiento que la comprobación del funcionamiento, la
limpieza del filtro de aire (12) y la purga del agua condensada del recipiente
(6) utilizando la válvula de purga (7).
21.6.3 Comprobación.
En el arranque, comprobar que la purga de agua automática funciona
vigilando si fluye aire mezclado con agua de la válvula (9).
Comprobar con regularidad la presión después de la válvula de control
de la presión (5) (aplicable a motores con cilindros en línea). Cerrar la
válvula (18), abrir la válvula (17) y ver la presión en el panel de instru-
mentos (manómetro del aire de arranque), Fig 21-3. Situar las válvulas en
su posición original después de la lectura.
21 - 7
21.6.4 Mantenimiento de los componentes neumáticos.

Filtro (12, Fig 21-3). La parte inferior del filtro va fijada a la parte
superior, a rosca. Abrir el filtro, expulsar el aire y girar la parte inferior.
Limpiar la inserción (1) y el interior del filtro después de cada 8000 horas.
Electrovalvula (1...4, Fig 21-3). En el caso de perturbación del fun-
cionamiento eléctrico de la válvula, comprobar la válvula pulsando el botón
(1). Si hubiese fallo de funcionamiento mecánico, abrir la válvula utili-
zando una herramienta especial.
Comprobar que los agujeros (2) y (3) del asiento están abiertos y que la
junta (4) está intacta. Cambiar la válvula si no funciona después de la
limpieza.
Valvula de Purga de Agua (9, Fig 21-3). Limpiar la válvula si hay
alguna perturbación. La válvula puede ser desconectada temporalmente
cerrando la válvula (10).
Valvula de Control de Presión (5, Fig 21-3). La válvula de control de
presión no requiere mantenimiento. Si hubiere un fallo de funcionamiento
cambiarla.
Componentes neumáticos.
Filtro Filtro Válvula solenoide Válvula de control

de presión
1. Insertar
Válvula solenoide
1. Bóton
2. Hueco 1
3
3. Hueco
4. Guarnición 1 4
2
Fig 21-4 322155E8932
21 - 8
21.7 Dispositivo para giro lento

Como equipo adicional el motor puede estar provisto de un sistema para
la rotación lenta del motor antes del arranque con el propósito de proteger
al motor en tal caso de que hubiera agua, aceite o combustible en un
cilindro, en el arranque a distancia.
21.7.1 Descripción
El dispositivo para giro lento permite que una pequeñacantidad de aire de
arranque evite el contacto con la válvula de arranque principal. El motor
es accionado por esta cantidad de aire de arranque con tal velocidad que
el motor no sufrirá daños si bien aunque hubiere cualquier líquido en un
cilindro.
El sistema está construido encima del motor y consiste en una válvula
de control de presión y una válvula reguladora.
En el arranque a distancia el asiento de la válvula que está bajo control
de la electroválvula se activa durante el tiempo necessario para hacer girar
dos vueltas al motor. En el caso que hubiere cualquier fluido en un cilindro
se pararía el motor durante estas vueltas. Si no, tanto el asiento de la
válvula como la válvula de arranque principal se actovarían automáti-
camente activadas hasta que el motor llegara a una velocidad rotativa de
300 RPM.
El dispositivo para giro lento
Válvula de arranque
1 4
Signal de
giro lento
2 3
Signal de gomienzo con ~ 20 seg.
tiempo de retraso
30 bar maxino
Fig 21-5 322160E9232
21 - 9
21.7.2 Ajustes
Para alcanzar una velocidad de motor de 8.....12 RPM, la válvula de control
de la presión deberá ajustarse a aproximadamente 14 bar y la válvula
reguladora deberá abrirse de 3....5 vueltas desde la posición cerrada.
21 - 10
32-9701 Mecanismo de control
22. Mecanismo de control
22.1 Descripción
Durante el funcionamiento normal, la velocidad del motor es contro-
lada por un regulador (18) que controla la cantidad de combustible
inyectado para que se corresponda con la carga.
El movimiento de regulación es transferido al eje de regulación (10)
por medio de una varilla accionada por el muelle (16) que permite que
las funciones de parada o límite sean transferidas al eje de regulación
con independencia de la posición del regulador. En los motores con
cilindros en V, los ejes de regulación de las líneas de cilindros están
conectados con varillas de tal manera que los dos ejes de regulación
trabajan de forma sincronizada entre sí.
El movimiento desde el eje de regulación hasta las cremalleras de las
bombas de inyección (1) es transferido a través de la palanca de
regulación (4) y el muelle (3) que presiona el pasador (2) en el extremo
de la cremallera contra la palanca de regulación. El muelle de torsión
(3) permite que el eje de regulación y en consecuencia, las otras
cremalleras se muevan a una posición de parada aunque una de las
cremalleras se haya agarrotado. Del mismo modo, el muelle de torsión
(5) permite que el eje de regulación se mueva hacia la posición del
combustible conectado aunque una bomba de inyección se haya agar-
rotado en la posición sin combustible. Esta característica puede ser
importante en una situación de emergencia.
El motor puede ser parado por medio de una palanca de parada (6).
Cuando la palanca de parada se mueve a la posición de parada (8)
acciona la parada (7) forzando al eje de regulación a la posición de
parada.
El motor está provisto de dos dispositivos de desconexión por so-
brevelocidad independientes, uno electroneumático con velocidad de
disparo de aproximadamente el 15 % por encima de la velocidad
nominal y otro mecánico con velocidad de disparo de aproximadamente
el 18 % por encima de la velocidad nominal. El dispositivo elec-
troneumático mueve cada cremallera a la posición sin combustible por
medio de un cilindro neumático en cada bomba de inyección. El cilindro
acciona el pasador (2) en el bastidor de combustible. El dispositivo
mecánico acciona la palanca (14) moviendo el eje de regulación a la
posición de parada. Tanto el dispositivo electroneumático como el
mecánico pueden ser desconectados también manualmente, véanse las
En el arranque, un limitador de combustible limitará automáti-
camente el movimiento del eje de regulación hasta un valor adecuado.
Un cilindro de aire a presión limita la posición de la palanca (11), véase
la sección 22.7.
El indicador (12) indica la posición de la cremallera de combustible.
El regulador de velocidad está equipado con un solenoide de parada
con el que puede pararse el motor a distancia. El solenoide también
22 - 1
Mecanismo de control 32-9701
está conectado a un sistema electroneumático de protección de so-

brevelocidad y a un sistema de parada automática, que detiene el motor
si la presión del aceite lubricante es demasiado baja, si la temperatura
del agua es demasiado alta o en cualquier otra función deseada.
Junto al regulador hay un limitador mecánico fijo que actúa sobre el
eje regulador a través de la palanca (13).
22 - 2
22.2 Mantenimiento
Deberá prestarse especial atención al funcionamiento del sistema

ya que un defecto en el mismo puede dar como resultado una
sobrevelocidad desastrosa del motor o que el motor no sea capaz
de aceptar carga.
a) El sistema deberá trabajar con fricción mínima. Limpiar y lubricar

con regularidad los bastidores, cojinetes (también los cojinetes
autolubricantes (9)) y las juntas de rótula con aceite lubricante.
b) El sistema deberá estar lo más libre posible de holguras. Comprobar
las holguras de todas las conexiones. La holgura total puede corre-
sponder a un máximo de 0,5 mm de las posiciones de las cremalleras
de las bombas de inyección.
c) Comprobar con regularidad (véanse las recomendaciones del
capítulo 04) el ajuste del sistema, la posición de parada, los disposi-
tivos de desconexión por sobrevelocidad, el limitador de combustible
de arranque, véase la sección 22.3.
d) Al reinstalar el sistema, comprobar que todas las piezas se colocan en
la posición correcta, que todas las tuercas están adecuadamente
apretadas y con el par indicado, y que todos los elementos de bloqueo
como pasadores, anillos de retención, chapas de seguridad, están en
su posición. Comprobar de acuerdo con los apartados a) -c).
22.3 Comprobación y ajuste
22.3.1 Posición de parada de la palanca
a) Comprobación:
• Colocar la palanca del eje terminal (17) en la posición de combus-
tible máximo y la palanca de parada (6) en la posición de parada.
• Comprobar que la posición de las cremalleras de todas las bombas
de inyección es inferior a 3 mm.
b) Ajuste:
• Disponer la palanca de parada en la posición de parada y compro-
bar que la palanca (7) hace contacto con la palanca (8) apropiada-
mente. Puede aplicarse un pequeño par desde el regulador, pero no
excesivamente grande, porque esto torcerá innecesariamente el
eje, aunque sea poco.
• Ajustar la posición de la cremallera a 2 mm. ajustando los tornillos
(20).
22 - 3
Mecanismo de control
1. Cremallera de combustible 17
de la bomba de inyección
2. Clavija
3. Muelle 16
18
4. Palanca
5. Muelle
6. Palanca de parada
7. Palanca 19
8. Palanca
9. Cojinete
10. Eje regulador 15
11. Palanca para poner en marcha
el limitador de combustible
12. Indicador
13. Palanca
14. Palanca para el mecanismo 14
de sobrevelocidad
15. Palanca
16. Vástago con muelle
17. Palanca para regulador
18. Regulador
19. Tornillo
20. Tornillo de ajuste
20 10 0
WORK
20 1 50
40
30
12
10 20 30
STOP
8 6
A-A B-B C-C
A B C
9 10 1 2 11 12 13
5 4 3
A B C
Fig 22-1 3222519045
22 - 4
22.3.2 Posición de parada del regulador
a) Comprobación:
• Mover la palanca de parada a la posición de trabajo.
• Colocar la palanca del eje terminal del regulador en la posición de
parada.
• Comprobar que las posiciones de las cremalleras son de 2 mm.
b) Ajuste:
• Si las posiciones de las cremalleras son desiguales, realizar
primero el ajuste de acuerdo con el apartado 22.3.1 b).
• Ajustar la varilla accionada por muelle de manera que se logre la
posición de la cremallera de 2 mm.
• Si se cambia el regulador, véase la sección 22.4.
22.3.3 Dispositivo mecánico de desconexión por

sobrevelocidad
a) Comprobación de la posición de parada

• Disponer la palanca de parada en la posición de trabajo y la
palanca del eje terminal en la posición de combustible máximo.
• Soltar manualmente el dispositivo de desconexión por sobrevelo-
cidad.
• Comprobar que las posiciones de las cremalleras están dentro de 3
mm.
b) Ajuste de la posición de parada
• El fabricante del motor ajusta y bloquea la posición de parada para
proporcionar una posición de parada igual a la de la palanca de
parada. Si hubiera desviaciones, comprobar las uniones y des-
gastes de las palancas.
c) Comprobación y ajuste de la velocidad de desconexión
• Véase la sección 22.5.
22.3.4 Dispositivo de desconexión de sobrevelocidad

electroneumática

cidad.
• Comprobar que las posiciones de las cremalleras están dentro de 3 mm.
• El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad elec-
troneumática no requiere ajuste.
22 - 5
• Si no puede lograrse una posición de la cremallera inferior a 3 mm,

comprobar el desgaste.
• Temporalmente, puede lograrse una posición de la cremallera más
baja poniendo una arandela delgada bajo el tapón roscado (9).
22.3.5 Puesta en marcha del limitador de combustible
a) Comprobación de la posición límite

• Colocar la palanca de parada en la posición de trabajo y la palanca
del eje terminal en la posición de combustible máximo.
• Conectar aire a presión al cilindro (2) por el solenoide (2), Fig 21-3,
de manera que el cilindro limitador (2) haga girar el eje de
regulación hasta la posición límite.
• Comprobar la posición de la cremallera. La limitación apropiada
depende de la instalación, normalmente, 26 mm aprox.
b) Ajuste de la posición límite
• Conectar aire a presión al cilindro (2).
• Aflojar el tornillo de sujeción (3) de la palanca de limitación.
• Girar el eje de regulación hasta el límite deseado de la posición de
la cremallera.
• Mover la palanca de limitación contra el pistón (1). Apretar el
tornillo de sujeción en esta posición.
• Comprobar de acuerdo con el apartado a) arriba.
c) Comprobación del funcionamiento
22.3.6 Indicador de la posición de la cremallera
Comprobar que el indicador corresponde a las posiciones de la cremal-

lera, en caso contrario, aflojar el prisionero y ajustar el indicador al
valor correcto.
22.4 Velocidad del regulador
El motor puede equiparse con diversos tipos de reguladores, según la

clase de aplicación que se desee. Con referencia al regulador propia-
mente dicho, véase el manual de instrucciones del regulador.
22 - 6
22.4.2 Accionamiento del regulador hidráulico
El regulador está accionado por un mecanismo separado, que a su vez,

es accionado por el árbol de levas a través de engranajes helicoidales.
El regulador va fijado a este mecanismo de accionamiento y conectado
al eje por medio de una conexión estriada. Por consiguiente, el regu-
lador con el accionamiento puede ser extraído y montado como una
unidad o el regulador puede ser cambiado sin que sea necesario
desmontar el mecanismo inferior.
El aceite a presión pasa a través de conductos en el soporte hasta los
cojinetes y hasta una boquilla para la lubricación de los engranajes. El
engranaje y el manguito de acoplamiento estriado van montados con
ajuste en el eje y asegurados con pasadores con resorte.
Comprobar a intervalos recomendados:

• las holguras radiales y axiales de los cojinetes.
• la holgura del engranaje.
• que están abiertos los agujeros de paso de aceite y la boquilla
• que los engranajes y el manguito de acoplamiento estriado están
firmemente sujetos al eje
• el desgaste de las estrías del manguito de acoplamiento y el eje de
accionamiento del regulador.
Cambiar las piezas desgastadas.
22.4.3 Desmontaje del regulador
1 Soltar la palanca del eje terminal (17) y la conexión eléctrica

del regulador.
2 Destornillar los tornillos (19) y extraer el regulador vertical-
mente hacia arriba. El regulador no debe caer ni apoyarse en su eje
de accionamiento.
22.4.4 Montaje del regulador
Cuando monte el mismo regulador, asegúrese de que la marca de la

palanca (17) se corresponde con la del eje. Verifique el reglaje de
acuerdo con la sección 22.3.
Al montar un nuevo regulador, proceder de la manera siguiente:
1 Montar el regulador en su posición en el mecanismo de ac-
cionamiento.
2 Girar el eje terminal del regulador a la posición de acuerdo
con Fig 22-2 (en sentido antihorario mirando desde el extremo de
accionamiento).
22 - 7
3 Montar la palanca del eje terminal (17) de la forma siguiente

Fig 22-2.
4 Bloquear el tornillo de sujeción y marcar la posición de la pal-
anca del eje terminal con una marca en el eje correspondiente a la
de la palanca.
5 Mover la cremallera de combustible a su posición de acuerdo
con Fig 22-2.
6 Ajustar la longitud de la varilla accionada por muelle para
que encaje entre las palancas (17) y (15). No olvide asegurar las
tuercas.
7 Comprobar lo indicado en la sección 22.3
Ajustes del eje regulador
R32 V32
B Eje B Eje
regulador regulador
R1 R1
a
a L
L
A
A
b b
R2 R2
Eje de Eje de Bloque del motor V32
control control
Bloque del Motor R32
Ajuste básicos del regulador: Woodward
Tipo de Tipo de A B L R1 R2 a b Cremallera Indicador
motor regulador (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (˚) (˚) (mm) de regulador
4R32 UG10 281.1 325.5 (420) 65 50 0 50±5 10 1.5
R32 PGA
PGG 101 460.1 (450) 90 50 13.5 0±3.75 10 1.7
EGB
V32 PGA
PGG 244.4 319.5 (365) 90 50 30.2 25±3.75 10 1.7
EGB
Fig 22-2 3222569517
22 - 8
22.5 Dispositivo mecánico de desconexión por

sobrevelocidad
22.5.1 Descripción
El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad es del tipo centrífugo.

Se disparará cuando la velocidad del motor exceda la velocidad nomi-
nal, véase grabaciones de prueba y capítulo 06., sección 06.1. El
mecanismo de desconexión va fijado directamente al extremo del árbol
de levas. Al aumentar la velocidad del motor, aumenta también la
fuerza centrífuga en el mecanismo de desconexión y supera la fuerza
del muelle (1) a la velocidad de desconexión regulada, de manera que
la pesa (2) es lanzada hacia fuera forzando al fiador (3) a girar, soltando
así el husillo (4), que es forzado hacia fuera por el muelle (5). El motor
con cilindros en V, está provisto de muelles dobles. La fuerza es
transferida al eje de regulación por la palanca (6) y un acoplamiento de
garras en el eje de regulación, que hace que gire a la posición de parada.
El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad puede dispararse
manualmente con la palanca (7).
No se podrá volver a poner en marcha el motor antes de presionar
manualmente la palanca (6) para que el pestillo (3) engrane el pistón
de palier (4).
Se puede incluir un conmutador (8), que indique que se ha soltado el
sistema de parada por sobrevelocidad.
22 - 9
Dispositivo mecánico de desconexión por sobrevelocidad
1. Muelle 6 4 5
2. peso
3. Fiador
4. Husillo
5. Muelle
6. Palanca
7. Palanca
8. Microconmutador Sólo en motores
con 8 a 18 cilindros
9. Tapón 7
10. Tornillo de bloqueo A
11. Tornillo
12. Agujero de purga 9
13. Tornillo
14. Tornillo de ajuste VISTA A
15. Arandela con ranura 8
1
3
11
14
10 15
13
12
Fig 22-3 3222529650
22.5.2 Comprobación de la velocidad de desconexión
Comprobar la velocidad de desconexión en marcha en vacío aumen-

tando la velocidad del motor por encima de la velocidad nominal
forzando lentamente la palanca (15, Fig 22-1) con una llave adecuada
en dirección del motor. Cuando se alcanza y se sobrepasa la velocidad
nominal, el regulador empieza a disminuir el ajuste del combustible,
es decir que el eje de control debe forzarse contra las fuerzas del
regulador. Volver a tensar manualmente el muelle del dispositivo de
22 - 10
parada por sobrevelocidad, por medio de la palanca (14). Utilizar una

herramienta 2V80K09 o una barra o tubo de acero de diámetro exterior
máximo de 22 mm. No puede ponerse en marcha el motor antes de
reajustar el aparato de la velocidad mecánica.
No aumentar la velocidad del motor más de 40 rpm por encima

de la velocidad de desconexión.
Para la velocidad de desconexión especificada, véase el capítulo 06,

sección 06.1.
Al comprobar la velocidad de desconexión especificada hay que

ajustar el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad electro-
neumática a una velocidad de 40 rpm por encima de la velocidad
de desconexión del sistema de parada por sobrevelocidad. No
olvide reajustarlo a la velocidad de desconexión normal, véase
sección 23.2.6.
22.5.3 Ajuste de la velocidad de desconexión (Fig 22-

3)
1 Soltar el tapón roscado (9).

2 Girar el cigüeñal hasta que el tornillo de ajuste (10) esté de-
lante de la abertura.
3 Aflojar el tornillo de ajuste (10) Si se desea una velocidad de
desconexión mayor, tensar el muelle apretando el tornillo de ajuste
(14) con la herramienta de ajuste 4V84G232. Si se desea una
velocidad de desconexión menor, aflojar el tornillo.
4 Apretar el tornillo de ajuste (10) al par indicado, véase sección
07.1.
5 Montar el tapón roscado (9) y comprobar la velocidad de
desconexión de acuerdo con las instrucciones anteriores.
6 El muelle puede ser reinstalado a través de la abertura del
tapón roscado, en caso necesario.
1 Soltar el mecanismo de sobrevelocidad aflojando los tornillos

(11).
2 Soltar el vástago (4) con el pistón y muelle (5).
22 - 11
Poner mucho cuidado al soltar el muelle (5). Utilice la herramienta

4V83H73.
3 Verificar el desgaste de todas las piezas móviles y si es pre-

ciso
sustituir las piezas por otras nuevas.
4 Comprobar si el agujero de purga (12) está abierto.
5 Apretar los tornillos (11) al par indicado en el montaje y fijar-
los
con alambre de acero.
6 Apretar los tornillos (13) al par indicado.
7 Utilizar la herramienta 4V83H73 al montar el muelle.
8 Comprobar la velocidad de desconexión de acuerdo con la
sección 22.5.2.
22.6 Dispositivo de desconexión de sobre-

velocidad electroneumática
22.6.1 Descripción (Fig 22-4)
El sistema de parada por sobrevelocidad está controlado electróni-

camente. Se utiliza como máximo aire de 30 bar medio de operación.
para la velocidad de desconexión especificada, véanse las grabaciones
de pruebas y el capítulo 06., sección 06.1.
El solenoide de tres vías (4), Fig 21-3, recibe la señal de parada por
sobrevelocidad del sistema electrónico de medición de la velocidad.
Además, el solenoide está conectado también al sistema de parada.
Cuando se abre el solenoide (4), el aire entra en la válvula de tres vías
(14), Fig 21-3, que transporta aire a presión a los cilindros (13, Fig 21-3)
uno para cada bomba de inyección. El pistón del cilindro de aire acciona
el pasador en la cremallera moviéndola a la posición de parada.
Normalmente, la señal de parada está activada el tiempo suficiente
para parar el motor por completo. Cuando se desactiva, el aire se evacúa
a través de la válvula de tres vías y el mulle obliga al pistón a retroceder
hasta la posición final (8), Fig 22-4.
El solenoide (4) puede ser accionado también manualmente.
22 - 12
Dispositivo de desconexión de sobrevelocidad electroneumática
6. Vástago
7. Pistón
8. Muelle
9. Tapón 6
7 8 9
Fig 22-4 3222539517
22.6.2 Comprobación y ajuste de la posición de

parada

• Soltar manualmente el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad.
Temporalmente, puede lograrse una posición de la cremallera más baja
poniendo una arandela delgada bajo el tapón roscado (9).

forzando suavemente la palanca (15) con una llave apropiada en
dirección del motor. Cuando se alcanza y se sobrepasa la velocidad
regulador.
22 - 13


sección 06.1.
22.6.4 Ajuste de la velocidad de desconexión
Los ajustes se harán en la caja del sistema electrónico de medición de

la velocidad, véanse las instrucciones para el sistema de medición de
la velocidad, capítulo 23.
a) El solenoide de tres vías.

• Si el solenoide está averiado, cambiarlo por otro nuevo.
• Si la válvula no se mueve, limpiar todos los canales. Comprobar
el pistón de la válvula.
• Si hay fuga de aire a los cilindros, cambiar las juntas.
b) Cilindro de aire, Fig 22-4
• Comprobar el desgaste.
• Comprobar la estanqueidad del pistón. Si es necesario, cambiar
las juntas por otras nuevas. Tener cuidado de no deformar el anillo
de teflón exterior de la junta tórica.
• Lubricar las juntas y el pistón con aceite lubricante.
• Comprobar que el pistón no está atascado.
22.7 Puesta en marcha del limitador de

combustible
22.7.1 General (Fig 22-5)
Siempre que se ponga en marcha automáticamente, a distancia o

manualmente, el limitador controlará automáticamente la cantidad de
combustible inyectado.
Siempre que el motor no está en funcionamiento (pero dispone de
tensión eléctrica auxiliar), el solenoide de tres vías (2), Fig 21-3, se
acciona conectando el tubo de distribución de aire con el cilindro
limitador. Como la válvula de arranque principal se abre al arrancar
22 - 14
el motor, el aire de arranque puede pasar desde el tubo de distribución

hasta el cilindro de limitación, de manera que el pistón (1) es forzado
hacia afuera limitando la inyección de combustible con una palanca (7)
que va fijada al eje de regulación. Cuando el motor alcanza una velocidad
de 100 rpm debajo de la normal velocidad, un relé en el sistema de
medición de la velocidad desactiva el solenoide (2), Fig 21-3. La desacti-
vación es retardada 2 segundos de manera que el motor alcanzará la
velocidad nominal antes de que se desconecte la limitación.
En los motores principales puestos en marcha a una velocidad más
lenta, puede utilizarse también una velocidad menor de desactivación.
Puesta en marcha del limitador de combustible
1. Pistón de limitación
2. Cilindro
3. Tornillo 1
7. Palanca 2
Fig 22-5 3222549517
22.7.2 Comprobación y ajuste del limitador

• Conectar aire a presión al cilindro (15) con la válvula de solenoide
(2), Fig 21-3, el cilindro limitador (2) girará el eje de regulación a
la posición límite.
la cremallera.
Comprobar de acuerdo con el apartado a) arriba.
22 - 15
22.7.3 Comprobación del funcionamiento
1 Comprobar que la limitación se logra en cuanto se abre la

válvula de arranque principal.
2 Comprobar que se logra la limitación correcta durante el peri-
odo de aceleración.
3 La limitación es desconectada a 100 rpm por debajo del
nominal con retardo de 2 segundos.
Esto puede comprobarse durante el periodo de aceleración.
Cuando se alcanza y se sobrepasa la velocidad de desconexión del
limitador, el pistón del limitador de combustible de arranque vuelve
a su posición normal con un retardo de dos segundos. El retardo
puede verificarse eléctricamente según la sección 23.2.3.2.
En los motores principales se utiliza una velocidad de desconexión
inferior a la velocidad mínima de marcha.
1 Si la limitación se retira gradualmente antes de que la válvula

solenoide de tres vías (2), Fig 21-3, desahogue la presión, esto puede
depender de:
• Pistón con fugas (1). Cambiar la junta por otra nueva. Tener
cuidado de no deformar el anillo de teflón exterior de la junta
tórica más de lo necesario. Aplicar unas gotas de aceite lubricante
en el pistón antes del montaje.
• Válvula de tres vías con fugas.
2 Si la válvula no recibe tensión o recibe la tensión durante pe-
riodos incorrectos, comprobar los relés de control. véase el diagrama
del cableado y las instrucciones del fabricante, capítulo 23.
3 Si el limitador no funciona, comprobar la bobina. Si la bobina
no está dañada, comprobar que el cilindro (15) o la válvula de tres
vías (2) no están atascados.
4 Normalmente, la válvula de tres vías no requiere man-
tenimiento. Si la bobina se ha roto por ejemplo, debido a exceso de
tensión, cambiar la bobina por otra nueva. Si es probable que la
válvula esté bloqueada por suciedad, puede desmontarse para lim-
piarla siempre que se ponga especial cuidado. No dañar las caras de
junta. Comprobar que todas las piezas se montan correctamente. Si
siguen los problemas, cambiar la válvula por otra nueva.
5 Comprobar de acuerdo con 22.7.2 y 22.7.3.
22 - 16
22. Mecanismo de control
22.1 Descripción
Durante el funcionamiento normal, la velocidad del motor es contro-
lada por un regulador (18) que controla la cantidad de combustible
inyectado para que se corresponda con la carga.
El movimiento de regulación es transferido al eje de regulación (10)
por medio de una varilla accionada por el muelle (16) que permite que
las funciones de parada o límite sean transferidas al eje de regulación
con independencia de la posición del regulador. En los motores con
cilindros en V, los ejes de regulación de las líneas de cilindros están
conectados con varillas de tal manera que los dos ejes de regulación
trabajan de forma sincronizada entre sí.
El movimiento desde el eje de regulación hasta las cremalleras de las
bombas de inyección (1) es transferido a través de la palanca de
regulación (4) y el muelle (3) que presiona el pasador (2) en el extremo
de la cremallera contra la palanca de regulación. El muelle de torsión
(3) permite que el eje de regulación y en consecuencia, las otras
cremalleras se muevan a una posición de parada aunque una de las
cremalleras se haya agarrotado. Del mismo modo, el muelle de torsión
(5) permite que el eje de regulación se mueva hacia la posición del
combustible conectado aunque una bomba de inyección se haya agar-
rotado en la posición sin combustible. Esta característica puede ser
importante en una situación de emergencia.
El motor puede ser parado por medio de una palanca de parada (6).
Cuando la palanca de parada se mueve a la posición de parada (8)
acciona la parada (7) forzando al eje de regulación a la posición de
parada.
El motor está provisto de dos dispositivos de desconexión por so-
brevelocidad independientes, uno electroneumático con velocidad de
disparo de aproximadamente el 15 % por encima de la velocidad
nominal y otro mecánico con velocidad de disparo de aproximadamente
el 18 % por encima de la velocidad nominal. El dispositivo elec-
troneumático mueve cada cremallera a la posición sin combustible por
medio de un cilindro neumático en cada bomba de inyección. El cilindro
acciona el pasador (2) en el bastidor de combustible. El dispositivo
mecánico acciona la palanca (14) moviendo el eje de regulación a la
posición de parada. Tanto el dispositivo electroneumático como el
mecánico pueden ser desconectados también manualmente, véanse las
En el arranque, un limitador de combustible limitará automáti-
camente el movimiento del eje de regulación hasta un valor adecuado.
Un cilindro de aire a presión limita la posición de la palanca (11), véase
la sección 22.7.
El indicador (12) indica la posición de la cremallera de combustible.
El regulador de velocidad está equipado con un solenoide de parada
con el que puede pararse el motor a distancia. El solenoide también
22 - 1
está conectado a un sistema electroneumático de protección de so-

brevelocidad y a un sistema de parada automática, que detiene el motor
si la presión del aceite lubricante es demasiado baja, si la temperatura
del agua es demasiado alta o en cualquier otra función deseada.
Junto al regulador hay un limitador mecánico fijo que actúa sobre el
eje regulador a través de la palanca (13).
22 - 2
22.2 Mantenimiento
Deberá prestarse especial atención al funcionamiento del sistema

ya que un defecto en el mismo puede dar como resultado una
sobrevelocidad desastrosa del motor o que el motor no sea capaz
de aceptar carga.
a) El sistema deberá trabajar con fricción mínima. Limpiar y lubricar

con regularidad los bastidores, cojinetes (también los cojinetes
autolubricantes (9)) y las juntas de rótula con aceite lubricante.
b) El sistema deberá estar lo más libre posible de holguras. Comprobar
las holguras de todas las conexiones. La holgura total puede corre-
sponder a un máximo de 0,5 mm de las posiciones de las cremalleras
de las bombas de inyección.
c) Comprobar con regularidad (véanse las recomendaciones del
capítulo 04) el ajuste del sistema, la posición de parada, los disposi-
tivos de desconexión por sobrevelocidad, el limitador de combustible
de arranque, véase la sección 22.3.
d) Al reinstalar el sistema, comprobar que todas las piezas se colocan en
la posición correcta, que todas las tuercas están adecuadamente
apretadas y con el par indicado, y que todos los elementos de bloqueo
como pasadores, anillos de retención, chapas de seguridad, están en
su posición. Comprobar de acuerdo con los apartados a) -c).
22.3 Comprobación y ajuste
22.3.1 Posición de parada de la palanca
a) Comprobación:
• Colocar la palanca del eje terminal (17) en la posición de combus-
tible máximo y la palanca de parada (6) en la posición de parada.
• Comprobar que la posición de las cremalleras de todas las bombas
de inyección es inferior a 3 mm.
b) Ajuste:
• Disponer la palanca de parada en la posición de parada y compro-
bar que la palanca (7) hace contacto con la palanca (8) apropiada-
mente. Puede aplicarse un pequeño par desde el regulador, pero no
excesivamente grande, porque esto torcerá innecesariamente el
eje, aunque sea poco.
• Ajustar la posición de la cremallera a 2 mm. ajustando los tornillos
(20).
22 - 3
Mecanismo de control
1. Cremallera de combustible 17
de la bomba de inyección
2. Clavija
3. Muelle 16
18
4. Palanca
5. Muelle
6. Palanca de parada
7. Palanca 19
8. Palanca
9. Cojinete
10. Eje regulador 15
11. Palanca para poner en marcha
el limitador de combustible
12. Indicador
13. Palanca
14. Palanca para el mecanismo 14
de sobrevelocidad
15. Palanca
16. Vástago con muelle
17. Palanca para regulador
18. Regulador
19. Tornillo
20. Tornillo de ajuste
20 10 0
WORK
20 1 50
40
30
12
10 20 30
STOP
8 6
A-A B-B C-C
A B C
9 10 1 2 11 12 13
5 4 3
A B C
Fig 22-1 3222519045
22 - 4
22.3.2 Posición de parada del regulador
a) Comprobación:
• Mover la palanca de parada a la posición de trabajo.
• Colocar la palanca del eje terminal del regulador en la posición de
parada.
• Comprobar que las posiciones de las cremalleras son de 2 mm.
b) Ajuste:
• Si las posiciones de las cremalleras son desiguales, realizar
primero el ajuste de acuerdo con el apartado 22.3.1 b).
• Ajustar la varilla accionada por muelle de manera que se logre la
posición de la cremallera de 2 mm.
• Si se cambia el regulador, véase la sección 22.4.
22.3.3 Dispositivo mecánico de desconexión por

sobrevelocidad

cidad.
• Comprobar que las posiciones de las cremalleras están dentro de 3
mm.
• El fabricante del motor ajusta y bloquea la posición de parada para
proporcionar una posición de parada igual a la de la palanca de
parada. Si hubiera desviaciones, comprobar las uniones y des-
gastes de las palancas.
22.3.4 Dispositivo de desconexión de sobrevelocidad

electroneumática

cidad.
22 - 5

• Temporalmente, puede lograrse una posición de la cremallera más
baja poniendo una arandela delgada bajo el tapón roscado (9).
22.3.5 Puesta en marcha del limitador de combustible

• Conectar aire a presión al cilindro (2) por el solenoide (2), Fig 21-3,
de manera que el cilindro limitador (2) haga girar el eje de
regulación hasta la posición límite.
la cremallera.
• Comprobar de acuerdo con el apartado a) arriba.
c) Comprobación del funcionamiento
22.3.6 Indicador de la posición de la cremallera
Comprobar que el indicador corresponde a las posiciones de la cremal-

lera, en caso contrario, aflojar el prisionero y ajustar el indicador al
valor correcto.
22.4 Velocidad del regulador
El motor puede equiparse con diversos tipos de reguladores, según la

clase de aplicación que se desee. Con referencia al regulador propia-
mente dicho, véase el manual de instrucciones del regulador.
22 - 6
22.4.2 Accionamiento del regulador hidráulico
El regulador está accionado por un mecanismo separado, que a su vez,

es accionado por el árbol de levas a través de engranajes helicoidales.
El regulador va fijado a este mecanismo de accionamiento y conectado
al eje por medio de una conexión estriada. Por consiguiente, el regu-
lador con el accionamiento puede ser extraído y montado como una
unidad o el regulador puede ser cambiado sin que sea necesario
desmontar el mecanismo inferior.
El aceite a presión pasa a través de conductos en el soporte hasta los
cojinetes y hasta una boquilla para la lubricación de los engranajes. El
engranaje y el manguito de acoplamiento estriado van montados con
ajuste en el eje y asegurados con pasadores con resorte.
Comprobar a intervalos recomendados:

• las holguras radiales y axiales de los cojinetes.
• la holgura del engranaje.
• que están abiertos los agujeros de paso de aceite y la boquilla
• que los engranajes y el manguito de acoplamiento estriado están
firmemente sujetos al eje
• el desgaste de las estrías del manguito de acoplamiento y el eje de
accionamiento del regulador.
Cambiar las piezas desgastadas.
22.4.3 Desmontaje del regulador
1 Soltar la palanca del eje terminal (17) y la conexión eléctrica

del regulador.
2 Destornillar los tornillos (19) y extraer el regulador vertical-
mente hacia arriba. El regulador no debe caer ni apoyarse en su eje
de accionamiento.
22.4.4 Montaje del regulador
Cuando monte el mismo regulador, asegúrese de que la marca de la

palanca (17) se corresponde con la del eje. Verifique el reglaje de
acuerdo con la sección 22.3.
Al montar un nuevo regulador, proceder de la manera siguiente:
1 Montar el regulador en su posición en el mecanismo de ac-
cionamiento.
2 Girar el eje terminal del regulador a la posición de acuerdo
con Fig 22-2 (en sentido antihorario mirando desde el extremo de
accionamiento).
22 - 7
3 Montar la palanca del eje terminal (17) de la forma siguiente

Fig 22-2.
4 Bloquear el tornillo de sujeción y marcar la posición de la pal-
anca del eje terminal con una marca en el eje correspondiente a la
de la palanca.
5 Mover la cremallera de combustible a su posición de acuerdo
con Fig 22-2.
6 Ajustar la longitud de la varilla accionada por muelle para
que encaje entre las palancas (17) y (15). No olvide asegurar las
tuercas.
7 Comprobar lo indicado en la sección 22.3
Ajustes del eje regulador
R32 V32
B Eje B Eje
regulador regulador
R1 R1
a
a L
L
A
A
b b
R2 R2
Eje de Eje de Bloque del motor V32
control control
Bloque del Motor R32
Ajuste básicos del regulador: Woodward
Tipo de Tipo de A B L R1 R2 a b Cremallera Indicador
motor regulador (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (˚) (˚) (mm) de regulador
4R32 UG10 281.1 325.5 (420) 65 50 0 50±5 10 1.5
R32 PGA
PGG 101 460.1 (450) 90 50 13.5 0±3.75 10 1.7
EGB
V32 PGA
PGG 244.4 319.5 (365) 90 50 30.2 25±3.75 10 1.7
EGB
Fig 22-2 3222569517
22 - 8
22.5 Dispositivo mecánico de desconexión por

sobrevelocidad
22.5.1 Descripción
El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad es del tipo centrífugo.

Se disparará cuando la velocidad del motor exceda la velocidad nomi-
nal, véase grabaciones de prueba y capítulo 06., sección 06.1. El
mecanismo de desconexión va fijado directamente al extremo del árbol
de levas. Al aumentar la velocidad del motor, aumenta también la
fuerza centrífuga en el mecanismo de desconexión y supera la fuerza
del muelle (1) a la velocidad de desconexión regulada, de manera que
la pesa (2) es lanzada hacia fuera forzando al fiador (3) a girar, soltando
así el husillo (4), que es forzado hacia fuera por el muelle (5). El motor
con cilindros en V, está provisto de muelles dobles. La fuerza es
transferida al eje de regulación por la palanca (6) y un acoplamiento de
garras en el eje de regulación, que hace que gire a la posición de parada.
El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad puede dispararse
manualmente con la palanca (7).
No se podrá volver a poner en marcha el motor antes de presionar
manualmente la palanca (6) para que el pestillo (3) engrane el pistón
de palier (4).
Se puede incluir un conmutador (8), que indique que se ha soltado el
sistema de parada por sobrevelocidad.
22 - 9
Dispositivo mecánico de desconexión por sobrevelocidad
1. Muelle 6 4 5
2. peso
3. Fiador
4. Husillo
5. Muelle
6. Palanca
7. Palanca
8. Microconmutador Sólo en motores
con 8 a 18 cilindros
9. Tapón 7
10. Tornillo de bloqueo A
11. Tornillo
12. Agujero de purga 9
13. Tornillo
14. Tornillo de ajuste VISTA A
15. Arandela con ranura 8
1
3
11
14
10 15
13
12
Fig 22-3 3222529650

forzando lentamente la palanca (15, Fig 22-1) con una llave adecuada
en dirección del motor. Cuando se alcanza y se sobrepasa la velocidad
regulador. Volver a tensar manualmente el muelle del dispositivo de
22 - 10
parada por sobrevelocidad, por medio de la palanca (14). Utilizar una

herramienta 2V80K09 o una barra o tubo de acero de diámetro exterior
máximo de 22 mm. No puede ponerse en marcha el motor antes de
reajustar el aparato de la velocidad mecánica.


sección 06.1.
Al comprobar la velocidad de desconexión especificada hay que

ajustar el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad electro-
neumática a una velocidad de 40 rpm por encima de la velocidad
de desconexión del sistema de parada por sobrevelocidad. No
olvide reajustarlo a la velocidad de desconexión normal, véase
sección 23.2.6.
22.5.3 Ajuste de la velocidad de desconexión (Fig 22-

3)
1 Soltar el tapón roscado (9).

2 Girar el cigüeñal hasta que el tornillo de ajuste (10) esté de-
lante de la abertura.
3 Aflojar el tornillo de ajuste (10) Si se desea una velocidad de
desconexión mayor, tensar el muelle apretando el tornillo de ajuste
(14) con la herramienta de ajuste 4V84G232. Si se desea una
velocidad de desconexión menor, aflojar el tornillo.
4 Apretar el tornillo de ajuste (10) al par indicado, véase sección
07.1.
5 Montar el tapón roscado (9) y comprobar la velocidad de
desconexión de acuerdo con las instrucciones anteriores.
6 El muelle puede ser reinstalado a través de la abertura del
tapón roscado, en caso necesario.
1 Soltar el mecanismo de sobrevelocidad aflojando los tornillos

(11).
2 Soltar el vástago (4) con el pistón y muelle (5).
22 - 11
Poner mucho cuidado al soltar el muelle (5). Utilice la herramienta

4V83H73.
3 Verificar el desgaste de todas las piezas móviles y si es pre-

ciso
sustituir las piezas por otras nuevas.
4 Comprobar si el agujero de purga (12) está abierto.
5 Apretar los tornillos (11) al par indicado en el montaje y fijar-
los
con alambre de acero.
6 Apretar los tornillos (13) al par indicado.
7 Utilizar la herramienta 4V83H73 al montar el muelle.
8 Comprobar la velocidad de desconexión de acuerdo con la
sección 22.5.2.
22.6 Dispositivo de desconexión de sobre-

velocidad electroneumática
22.6.1 Descripción (Fig 22-4)
El sistema de parada por sobrevelocidad está controlado electróni-

camente. Se utiliza como máximo aire de 30 bar medio de operación.
para la velocidad de desconexión especificada, véanse las grabaciones
de pruebas y el capítulo 06., sección 06.1.
El solenoide de tres vías (4), Fig 21-3, recibe la señal de parada por
sobrevelocidad del sistema electrónico de medición de la velocidad.
Además, el solenoide está conectado también al sistema de parada.
Cuando se abre el solenoide (4), el aire entra en la válvula de tres vías
(14), Fig 21-3, que transporta aire a presión a los cilindros (13, Fig 21-3)
uno para cada bomba de inyección. El pistón del cilindro de aire acciona
el pasador en la cremallera moviéndola a la posición de parada.
Normalmente, la señal de parada está activada el tiempo suficiente
para parar el motor por completo. Cuando se desactiva, el aire se evacúa
a través de la válvula de tres vías y el mulle obliga al pistón a retroceder
hasta la posición final (8), Fig 22-4.
El solenoide (4) puede ser accionado también manualmente.
22 - 12
Dispositivo de desconexión de sobrevelocidad electroneumática
6. Vástago
7. Pistón
8. Muelle
9. Tapón 6
7 8 9
Fig 22-4 3222539517
22.6.2 Comprobación y ajuste de la posición de

parada

• Soltar manualmente el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad.
Temporalmente, puede lograrse una posición de la cremallera más baja
poniendo una arandela delgada bajo el tapón roscado (9).

forzando suavemente la palanca (15) con una llave apropiada en
dirección del motor. Cuando se alcanza y se sobrepasa la velocidad
regulador.
22 - 13


sección 06.1.
22.6.4 Ajuste de la velocidad de desconexión
Los ajustes se harán en la caja del sistema electrónico de medición de

la velocidad, véanse las instrucciones para el sistema de medición de
la velocidad, capítulo 23.
a) El solenoide de tres vías.

• Si el solenoide está averiado, cambiarlo por otro nuevo.
• Si la válvula no se mueve, limpiar todos los canales. Comprobar
el pistón de la válvula.
• Si hay fuga de aire a los cilindros, cambiar las juntas.
b) Cilindro de aire, Fig 22-4
• Comprobar el desgaste.
• Comprobar la estanqueidad del pistón. Si es necesario, cambiar
las juntas por otras nuevas. Tener cuidado de no deformar el anillo
de teflón exterior de la junta tórica.
• Lubricar las juntas y el pistón con aceite lubricante.
• Comprobar que el pistón no está atascado.
22.7 Puesta en marcha del limitador de

combustible
22.7.1 General (Fig 22-5)
Siempre que se ponga en marcha automáticamente, a distancia o

manualmente, el limitador controlará automáticamente la cantidad de
combustible inyectado.
Siempre que el motor no está en funcionamiento (pero dispone de
tensión eléctrica auxiliar), el solenoide de tres vías (2), Fig 21-3, se
acciona conectando el tubo de distribución de aire con el cilindro
limitador. Como la válvula de arranque principal se abre al arrancar
22 - 14
el motor, el aire de arranque puede pasar desde el tubo de distribución

hasta el cilindro de limitación, de manera que el pistón (1) es forzado
hacia afuera limitando la inyección de combustible con una palanca (7)
que va fijada al eje de regulación. Cuando el motor alcanza una velocidad
de 100 rpm debajo de la normal velocidad, un relé en el sistema de
medición de la velocidad desactiva el solenoide (2), Fig 21-3. La desacti-
vación es retardada 2 segundos de manera que el motor alcanzará la
velocidad nominal antes de que se desconecte la limitación.
En los motores principales puestos en marcha a una velocidad más
lenta, puede utilizarse también una velocidad menor de desactivación.
Puesta en marcha del limitador de combustible
1. Pistón de limitación
2. Cilindro
3. Tornillo 1
7. Palanca 2
Fig 22-5 3222549517
22.7.2 Comprobación y ajuste del limitador

• Conectar aire a presión al cilindro (15) con la válvula de solenoide
(2), Fig 21-3, el cilindro limitador (2) girará el eje de regulación a
la posición límite.
la cremallera.
Comprobar de acuerdo con el apartado a) arriba.
22 - 15
22.7.3 Comprobación del funcionamiento
1 Comprobar que la limitación se logra en cuanto se abre la

válvula de arranque principal.
2 Comprobar que se logra la limitación correcta durante el peri-
odo de aceleración.
3 La limitación es desconectada a 100 rpm por debajo del
nominal con retardo de 2 segundos.
Esto puede comprobarse durante el periodo de aceleración.
Cuando se alcanza y se sobrepasa la velocidad de desconexión del
limitador, el pistón del limitador de combustible de arranque vuelve
a su posición normal con un retardo de dos segundos. El retardo
puede verificarse eléctricamente según la sección 23.2.3.2.
En los motores principales se utiliza una velocidad de desconexión
inferior a la velocidad mínima de marcha.
1 Si la limitación se retira gradualmente antes de que la válvula

solenoide de tres vías (2), Fig 21-3, desahogue la presión, esto puede
depender de:
• Pistón con fugas (1). Cambiar la junta por otra nueva. Tener
cuidado de no deformar el anillo de teflón exterior de la junta
tórica más de lo necesario. Aplicar unas gotas de aceite lubricante
en el pistón antes del montaje.
• Válvula de tres vías con fugas.
2 Si la válvula no recibe tensión o recibe la tensión durante pe-
riodos incorrectos, comprobar los relés de control. véase el diagrama
del cableado y las instrucciones del fabricante, capítulo 23.
3 Si el limitador no funciona, comprobar la bobina. Si la bobina
no está dañada, comprobar que el cilindro (15) o la válvula de tres
vías (2) no están atascados.
4 Normalmente, la válvula de tres vías no requiere man-
tenimiento. Si la bobina se ha roto por ejemplo, debido a exceso de
tensión, cambiar la bobina por otra nueva. Si es probable que la
válvula esté bloqueada por suciedad, puede desmontarse para lim-
piarla siempre que se ponga especial cuidado. No dañar las caras de
junta. Comprobar que todas las piezas se montan correctamente. Si
siguen los problemas, cambiar la válvula por otra nueva.
5 Comprobar de acuerdo con 22.7.2 y 22.7.3.
22 - 16
32-200116 Instrumentación y automatismos
23. Instrumentación y automatismos
23.1 Equipo de control montado en el motor

23.1.1 Panel de instrumentos
El panel de instrumentos (1, Fig 23-1 y Fig 23-2) está suspendido flexible-
mente en tres elementos de goma en el extremo libre del motor. Se incluyen
los siguientes instrumentos:
Código de
Manómetro para: sensor
— Aire de arranque antes del motor PT301
— gasóleo antes del motor PT101
— aceite lubricante antes del motor PT201
— Presión de agua de AT antes del motor PT401
— Presión de agua BT antes del motor PT451
— aire de carga PT601
Instrumento para velocidad del motor ST173/SI173
Contador de horas de marcha KI791
Los tubos de conexión a los manómetros están equipados con válvulas que
permiten cambiar los manómetros durante el funcionamiento.
Los instrumentos no necesitan revisión. Los instrumentos erróneos o
dañados han de repararse o reemplazarse cuanto antes.
Los elementos de caucho para la suspensión del panel de instrumentos
han de comprobarse después de largos periodos de funcionamiento y si es
necesario se sustituirán por otros nuevos.
23.1.2 Termómetros
• termómetros de gases de escape para cada cilindro (2) (Sólo motores
marinos)
• aceite lubricante antes (3) y después (4) del enfriador de aceite lubri-
cante
• Agua de AT antes (5) y después (6) del motor
• Agua de AT después del turbocompresor (7)
• aire de carga en el receptor de aire (8)
• Agua de BT antes (9) y después (10) de los enfriadores (11)
• combustible antes del motor (12)
Los termómetros erróneos y dañados han de sustituirse por otros nuevos
cuanto antes.
23 - 1
Instrumentación y automatismos 32-200116
Equipo de control, motores con cilindros en línea
4 8 TE601 TE201 10
PSZ201
PS201-1
PT201 5
9
PS101 PS301
3
PS451
PS401
PDS113
11 LS107A
14 SE518 21 7 2 TE501A...TE501B 6 TE402
TSZ402
PT901A
GS166
ST180
GS172
ST173
ST175
1 GS792
12 QU700 LS204 FSZ911A...FSZ920B
Fig 23-1 3223319901
23 - 2
Equipo de control, motores con cilindros en V
FSZ911A...FSZ920B
6 TE601 8 PS401
7 13 TE501A...TE501B
TSZ402 PS301
TE402 11
12
PT201
9 5
PS201-1
PSZ201
PS451
PS101
14 14 SE528
2 GS166 GS172
PT901A
SE518
1
LS107A
LS107B
ST173
11
ST175 ST180
GS792 TE201 9
TE700...TE707 QU700 LS204
Fig 23-2 3223329901
23.1.3 Indicadores de caída de presión visual combi-

nados y conmutadores de alarma
• Excesiva caída de la presión en el filtro de aceite lubricante cuando
se monta en el motor (PDS243).
23 - 3
• Excesiva caída de la presión en el filtro de combustible cuando se

monta en el motor (PDS113).
23.1.4 Conmutadores de encendido/apagado

a) Conmutadores de alarma: Se ha desarrollado un sistema estándar para
los conmutadores de alarma para VASA 32. En el sistema se establece una
distinción entre motores marinos y de grupo electrógeno.
Tipo de sensor: A= analógico, B= binario, Adv.= avanzado y
Ext.= sistema ampliado.
Sensores de presión
DPP
Función Código Tipo Marino
Básico Adv. Ext.
Presión de gasóleo, entrada PT101 A • • •
Presión de aceite prelubricante, baja PS201-1 B •
Presión de aceite lubricante, entrada PT201 A • • •
Presión de gasóleo, entrada, parada PSZ201 B • • •
Presión de aire de arranque, entrada PT301 A • • •
Presión de agua de AT, entrada PT401 A • • •
Presión de agua de BT, entrada PT451 A • • •
Presión de aire de carga CAC, salida PT622 A • • •
DPP
Básico Adv. Ext.
Presión de gasóleo, entrada PS101 B •
Presión de gasóleo, arranque de bomba de reserva PS110 B •
Presión de aceite lubricante, entrada PS201 B •
Presión de aceite prelubricante, entrada PS201-1 B •
Bloque de arranque desde presión de aceite lubri- PS201-2 B •
cante (sólo 4R32 con motor de arranque)
Presión de aceite lubricante arranque de bomba PS210 B •
de reserva
Presión de aire de arranque, entrada PS301 B •
Presión de agua de AT, entrada PS401 B •
Presión de agua de AT arranque de bomba de PS410 B •
reserva
Presión de agua de BT, entrada PS451 B •
Presión de agua de BT arranque de bomba de PS460 B •
reserva
Control de carga alta/baja, si dep. de carga PS622-2 B •
término de BT
Presión de gasóleo, entrada, parada PSZ201 B •
Presión baja de agua de AT (reducción de carga) PSZ401 B •
23 - 4
Sensores de temperatura
DPP
Básico Adv. Ext.
Temperatura del gasóleo, entrada TE101 A • • •
Temperatura del aceite lubricante, entrada TE201 A • • • •
Temperatura del aceite lubricante, salida TE202 A • •
Temperatura del agua de AT, entrada TE401 A • •
Temperatura del agua de AT, salida TE402 A • • • •
Temperatura del agua de BT, entrada TE451 A • •
Temperatura del agua de BT, salida TE452 A • •
Temperatura del agua de AT, salida parada TSZ402 B • • •
Temperatura del aire de carga CAC, salida TE601 A • • • •
Temperatura del aire de carga CAC, salida, TSZ601 B • • •
parada
Elevada temperatura de escape después de TE501A A • •
cada cilindro y TC, R32 y V32  línea A ...
TE509A
Elevada temperatura de escape después de TE501B... A • •
cada cilindro y TC, V32  línea B TE509B
Temperatura del cojinete principal TE700 ... A • • • •
TE710
Elevada temperatura de escape después de la TE51CA, A • •
válvula de gases de escape, R32 TE51DA...
TE59CA,
TE59DA
Elevada temperatura de escape después de TCA, TE517 A • • •
R32 y V32
Elevada temperatura de escape después de TCB, TE527 A • • •
V32
Elevada temperatura de escape después de la TE51CA, A • • •
válvula de gases de escape, V32 TE51DA...
TE59CB,
TE59DB
23 - 5
Otros sensores
DPP
Básico Adv. Ext.
Escape de combustible, alarma de bloque, extremo LS107A B • • • •
libre, R32 y V32 línea A
Escape de combustible, alarma de bloque, lado LS108A B •
de la transmisión R32 y V32 línea A
Escape de combustible, alarma de bloque, LS107B B • • • •
extremo libre, V32 línea A
Escape de combustible, alarma de bloque, LS108B B •
extremo libre V32 línea B
Sistema de alarma de escape del tubo de LS103A B •
inyección, R32 y V32 línea A
Sistema de alarma de escape del tubo de LS103B B •
nyección, V32 línea B
Caída de la presión en el filtro de gasóleo, sólo en PDS113 B • •
R32
Caída de la presión en el filtro de gasóleo, sólo en PDT113 A • •
R32
Alarma de nivel de aceite lubricante bajo (Si hay LS204 B • • • •
colector)
Filtro de aceite lubricante, caída de presión, sólo PDS243 B • •
en R32
Filtro de aceite lubricante, caída de presión, sólo PDT243 A • •
en R32
Virador acoplado GS792 B • • • •
Posición de la cremallera de combustible GT165 B •
Palanca de arranque en posición de parada GS171 B •
Mecanismo de sobrevelocidad desconectado GS172 B • • • •
Palanca de arranque no está en posición de mar- GS177 B • •
cha, opcional si es motor de gas
Presión en cigüeñal PT700 A • • •
Presión de aceite de sellado, opcional en motor de PT786 A • •
gas
Alta presión en tubo anular, opcional en motor de PS921 B • •
gas
Opcional en sistema de refrigeración de tobera (sólo en motores diesel)

DPP
Básico Adv. Ext.
Presión de aceite en tobera, entrada PS131 B • • •
Temperatura del aceite en tobera, entrada TS131 B • • •
Temperatura de aceite en tobera, salida TS132 B • • •
Camisa del cilindro

DPP
Básico Adv. Ext.
Temperatura de camisas, si WECS TE711A... A •
TE793B
23 - 6
b) Conmutadores de parada: Los siguientes conmutadores para la parada

automática están montados en el motor de serie:
• presión de aceite lubricante demasiado baja (PSZ201)
• temperatura de agua de refrigeración demasiado alta (TSZ402)
c) Otros conmutadores: Los siguientes conmutadores pueden suministrarse
como equipamiento adicional:
• temperatura de gasóleo antes del motor
• temperatura de agua de BT antes del motor
• presión del aire de carga
• presión del aire antes del motor
• Dispositivo de desconexión sobrevelocidad electroneumática
Debido al continuo desarrollo es posible que los conmutadores se diferencien
del sistema estándar indicado antes.
23.1.4.1 Control de los conmutadores:

Todos los conmutadores han sido ajustados previamente en fábrica.
Comprobar el funcionamiento de todos los conmutadores a los intervalos
recomendados en el capítulo 04. Si se sospecha que un conmutador se ha
ajustado erróneamente o está roto, habrá que comprobarlo de inmediato y si
es necesario deberá ajustarse o sustituirse por otro nuevo. Los conmutadores
de presión y temperatura pueden comprobarse durante el funcionamiento.
a) Conmutadores de temperatura: Los conmutadores están colocados en
bolsillos especiales y por consiguiente puede extraerse para controlarlos
durante el funcionamiento. La comprobación deberá realizarse de forma
que la pieza del sensor del conmutador esté sumergida en líquido, por
ejemplo aceite, que se calienta lentamente.
Observar a qué temperatura se rompe el microconmutador. La tempera-
tura correcta se indica en el capítulo 01. y suele estar estampada en el
conmutador siempre y cuando este no haya sido ajustado a otra tempera-
tura. Conectar correctamente el conmutador durante el montaje. También
es preciso sacar los bolsillos y limpiarlos cuando se vacía los sistemas por
otras razones.
b) Conmutadores de presión: El manómetro del panel de instrumentos puede
utilizarse para controlar durante el funcionamiento del siguiente modo:
• Cerrar la válvula esférica en el tubo común al manómetro y el
conmutador.
• Abrir con cuidado la tuerca de unión del tubo en el conmutador de
presión para que el conmutador de presión dé una señal.
La presión correcta se indica en el capítulo 01. y suele estar estampada en
el conmutador siempre y cuando este no se haya ajustado a otra presión.
El conmutador de la alarma para una presión demasiado bajo del aceite
de prelubricación está ajustado para presión ascendente y por consiguiente
este método no ofrece el valor correcto. Sin embargo, es posible realizar
una comprobación aproximada teniendo en cuenta que el conmutador
mostrará un valor de unos 0,2 bar menos que la presión descendente.
c) Indicador de la caída de presión: Cuando se comprueba el combustible
y el aceite lubricante es suficiente que se tenga acceso a la conexión antes
del filtro.
Cuando se comprueba la presión de alarma del conmutador, hay que
conectar un dispositivo de sobrepresión ajustable y un manómetro a la
conexión del conmutador antes del filtro (la presión más alta).
23 - 7
La presión se aumenta hasta que funcione el indicador al final del

conmutador y se pueda leer la presión en el manómetro.
La presión ha de ser de 1,5 ± 0,3 bar.
d) Otros microconmutadores: Estos conmutadores pueden comprobarse
fácilmente cuando el motor está apagado, por ejemplo
• El sistema de parada por sobrevelocidad se desconecta manualmente
(capítulo 22, sección 22.5) y debería dar la alarma.
• Se gira el eje de control hasta que se ponga en funcionamiento el
conmutador que indica la carga. Comprobar a qué carga corresponde.
Precaución No poner nunca ninguna de las alarmas o conmutadores de parada

fuera de servicio.
Si cualquiera de los conmutadores da una falsa alarma, habrá que encon-

trar la razón y solucionar inmediatamente el fallo.
23.1.5 Transductores para la medición a distancia

El motor se suministra de serie listo para la conexión de los siguientes
transductores:
a) Temperaturas: Los puntos de conexión están ubicados junto a los respec-
tivos termómetros locales salvo que se indique lo contrario.
• aire de carga en el receptor de aire
• aceite lubricante antes y después del enfriador de aceite
• Agua de AT antes y después del motor
• Agua de AT antes y después del turbocompresor
• agua de BT de entrada
• gases de escape para los cilindros individuales
• gases de escape antes (13) y después (14) del turbocompresor
b) Presiones: Los puntos de conexión está ubicados en los tubos de los
respectivos manómetros en el panel de instrumentos.
• aire de carga
• aceite lubricante antes del motor
• gasóleo después del filtro
• aire de arranque
• Agua de AT antes del motor
c) Varios:
• transductores para la velocidad del turbocompresor (SE518, SE528)
• detector de humo en el cárter (QU700)
• indicador de carga
En la especificación de los instrumentos suministrada con la documen-
tación del motor, se especifica qué transductores habrán de instalarse,
tanto en relación con el tipo como con la fabricación.
23 - 8
23.2 Sistema de medición de la velocidad

Despemes para motores diesel
23.2.1 Introducción
DESPEMES - Diesel Engine Speed Measuring System - es un sistema
electrónico de medición de la velocidad especialmente diseñado para
motores diesel en instalaciones marítimas y fijas.
Las siguientes funciones se incluyen en el equipamiento:
• medición de la velocidad del motor
• 4 funciones de relé controlado por velocidad
• medición de una o dos velocidades del turbocompresor
• 3 funciones de relé adicionales como opción
23.2.2 Teoría del funcionamiento

23.2.2.1 Velocidad de motor diesel
La velocidad del motor se detecta por medio de un conmutador de proxi-
midad inductivo montado para contar los dientes que pasan por su cabezal
sensor cuando el motor está en marcha
La potencia de frecuencia del sensor, proporcional a la velocidad del
motor, se convierte a una tensión de CC de = 0 - 10 V. Esta ten sión se
almacena y transfiere para ser medida por los indicadores remotos de
velocidad de medición de tensión montados en el panel.
23.2.2.2 Funciones de los relés

La señal de velocidad se transfiere al circuito de gestión de relés, que
controla las funciones de los relés. Hay 4 relés independientes que pueden
ajustarse individualmente para conmutarse a cualquiera de las veloci-
dades de la gama de velocidades del motor, adicionalmente con un retardo
individualmente ajustable.
Los relés tienen dos contactos de cambio con una capacidad de descon-
exión de 110 V DC/0.3 A o 24 V DC/1 A.
23.2.2.3 Velocidad del turbocompresor

Un sensor magnético va unido al extremo del eje del turbocompresor, y
mide su velocidad. La tensión senoidal del sensor se amplifica y convierte
en una señal de onda cuadrada antes de ser convertida en una tensión de
CC proporcional a la velocidad.
23 - 9
23.2.2.4 Salida de corriente digital

Las velocidades pueden medirse como una frecuencia con un contador de
frecuencias.
Nota La frecuencia no es igual al valor numérico de la velocidad. Los

factores de conversión se incluyen en los tarjetas de circuitos impresos.
23.2.2.5 Funciones adicionales de los relés

Se puede suministrar como opción una tarjeta de relé triple adicional don
relés controlados por la tensión.
Los relés pueden controlarse por velocidad del motor o por una tensión
de CC externa o con un potenciómetro.
23.2.3 Tarjetas de Circuitos Funcionales

El sistema de medición de la velocidad DESPEMES incluye las siguientes
placas de circuito impreso:
1 Alimentación
CC/CC 24 V CC
alt. 48...110 V CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C1
2 nDE Convertidor de medición con función de relé
para la velocidad del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C2
3 Relé I
3 funciones de relé controlado por velocidad
con retardo opcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C3
4 nTC convertidor de medición
para uno o dos turbocompresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C4
5 Relé II
3 funciones de relé controlado por la tensión
con retardo opcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C5
23 - 10
23.2.3.1 C1, Alimentación CC/CC

Tensión de alimentación:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18...40 V CC igualada
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . alt. 40...160 V CC
Tensión de salida: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±12 V ±0,5 V
Corriente de salida: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±500 mA
Ondulación de potencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±100 mV
Temperatura ambiente:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 25 ... + 71°C
Prueba de cortocircuito: . . . . . . . . . . . . . . . por limitación de corriente
Tensión de aislamiento: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 kV, 50 Hz, 1 min
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 kV, 1.2/50 µs
Fusible: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,6 A, 5 × 20 mm
La alimentación es a prueba de cortocircuitos y está protegida contra el

recalentamiento. Un diodo luminiscente verde indica que hay tensión.
Alimentación C1
D13
DC O/P AJUSTAR
R29 (+)
DC
R21 (-)
F1
1 3 13 15 17
- + - +
U IN +-12V
Fig 23-3 3223548935
23.2.3.2 C2, nDE convertidor de medición con función relé para

velocidad de motor
a) Teoría del funcionamiento: El sensor de velocidad es un conmutador de
proximidad sin contacto unido a una rueda dentada para contar los dientes
que pasan. La salida del sensor es una frecuencia de onda cuadrada
proporcional a la velocidad del motor.
La frecuencia se convierte en una tensión de CC proporcional a la
frecuencia de entrada. Esta tensión fluye a través de un amortiguador que
ofrece la tensión de medición para los indicadores de velocidad remotos.
Esta misma tensión hace funcionar el relé.
El punto de conmutación puede ajustarse en toda la gama de velocidades
con un retardo ajustable.
La salida de frecuencia puede usarse para medir digitalmente la veloci-
dad.
23 - 11
Hay una función de prueba precalibrada en tarjeta que simula una cierta
velocidad de motor y puede usarse para comprobar el sistema.
b) Procedimientos de ajuste:
• La señal de medición de velocidad analógica 0 - 10 VDC
La tarjeta ha sido precalibrada con precisión en la fábrica. No obstante, si
es preciso realizar una recalibración, hay un potenciómetro, P501, en el
extremo izquierdo de la tarjeta. Al girar OC, se aumenta la potencia, y
viceversa.
• El punto de conmutación y retardo del relé
El puîto de conmutación se ha preajustado en la fábrica. Sin embargo, si
es preciso realizar un ajuste, el procedimiento es el siguiente:
P502: punto de conmutación: el potenciómetro intermedio
P503: retardo a la derecha de la tarjeta
1 Determinar la amplificación de tarjeta nDE:
nmax (rpm ) = Umax [V DC]
2 Calcular la tensión de salida correspondiente a velocidad de

conmutación del relé:
nx (rpm ) x Umax (V DC)

Ux [V DC] =
nmax (rpm )
3 Ajustar P502 a la tensión TP4 calculada:
Ex: VASA 32: Velocidad de conmutación especificada: 620 rpm
1000 rpm ^
= 10 V DC
620 rpm x 10 V DC
U620 = = 6.2 V
1000 rpm
Ajustar la tensión TP4 a 6,2 V
El retardo puede determinarse conectando TP3 y contando el tiempo de

retardo hasta que el relé se active y el DEL se encienda.
Puntos de prueba
TP1: El tren de impulsos del sensor de velocidad o la frecuencia de
calibración cuando se conecta TP3.
TP2: La potencia no amortiguada del convertidor de frecuencia/tensión:
0 - 10 V CC, según la velocidad del motor.
TP3: Conectando los puntos, utilizando por ejemplo un pequeño destornilla-
dor, el oscilador de prueba se pondrá en marcha (El cable sensor ha de
estar desconectado.)
TP4: La tensión ajustada P502 correspondiente al punto de conmutación
del relé deseado.
TP5: La tensión ajustada P503 correspondiente al retardo específicado.
23 - 12
c) Especificación técnica
Entradas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...8000 Hz
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V pk onda cuadrada
Tensión de alimentación:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +12 V, -12 V, 0 V
Consumo actual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máx. 40 mA
Salidas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V pk onda cuadrada
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . prueba de corto circuito
Tensión:: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V DC
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 mA, prueba de corto circuito
No linealidad: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±0,1 %
Coeficiente de temperatura: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.03 %/K
Función de relé
Punto de conexión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...100 % de la gama medida
Retardo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 seg.
Contactos: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 contactos de cambio
Capacidad de desconexión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 V CC/0.3 A
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 V CC/1.0 A
Prueba
Punto de prueba: . . . . . . . . . . . . . . . aprox. 80 % de la escala completa
nDE convertidor de medición C2

conmutación
Punto de
Retardo
Salida
TP5
TP2
TP1
TP3
fU
+2s
2 9 30 29 31 13 15 17
n f +
- +
+12V
0...10V
Fig 23-4 3223558935
23 - 13
23.2.3.3 C3, Tarjeta de relé

a) Teoría del funcionamiento: La tarjeta incluye tres relés; cada uno de ellos
con dos contactos de cambio. La tensión de salida de las tarjeta nDE: C2
es suministrada a tres comparadores en los que se puede ajustar individu-
almente los puntos de conmutación para cada relé, opcionalmente con
retardo ajustable.
Los relés funcionan de acuerdo con el principio de circuito cerrado o el
principio de circuito abierto.
Los relés pueden ser programados para el retardo en funcionamiento o
desconexión o sin retardo.
El tercer canal de relé puede programarse con auto-mantenimiento, lo
cual exige un reajuste externo. Sin embargo se necesita un contacto de
cambio del relé para esta operación. Un diodo luminiscente verde o rojo
indica que el relé está conectado.
b) Procedimientos de ajuste: Los puntos de conmutación de los relés son
ajustables con potenciómetros variables. Los puntos de conexión indican
el ajuste.
PT601, TP1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . relé nDE1
P602, TP2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . relé nDE2
P603, TP3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . relé nDE3
1 Determinar la ampliación de la tarjeta nDE:
( nmáx es normalmente 1000 rpm y Umáx 10V CC en VASA 32)

2 Calcular el voltaje correspondiente a la velocidad de rotación a la
cual se conecta el relé.

Ux [V DC] =
nmax (rpm )
3 Ajustar el potenciómetro de canal al valor calculado del voltaje

TP.
Con un cortocircuito TP3 en la tarjeta nDE (C2) se puede determinar el
posible retardo de los relés. Los respectivos potenciómetros variable son
P604, P605, P606.
Nota Durante la prueba, el punto de conmutación ajustado del relé puede

ajustarse a un valor por debajo de la tensión de prueba, esta es mayor
que la tensión generada por el oscilador de prueba (TP3 en la tarjeta
C2).
23 - 14
Entradas:
Tensión de alimentación:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +12 V, 0, -12 V
Tensión de control: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V CC
Salidas:
3 relés, cada uno con dos contactos de cambio.
Punto de conmutación: . . . . . . . . . . . . . . 0...100 % de la gama medida
Retardo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...30 seg.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 V CC/1.0 A
Tarjeta de relé C3
Punto de conmutación 3
Punto de conmutación
Retardo 3
Retardo 2
Retardo 1
2 adj.
1 adj.
RELÉ I
n1 DE n 2DE n 3 DE
TP3
TP2
TP1
2 8 4 7 9 5 10 26 16 18 23 12 19 30 28 31 29 24 27 13 15 17
- 0 +
0...10V +-12VDC
Fig 23-5 3223568935
23 - 15
23.2.3.4 Tarjeta C4 TC: convertidor de medición para uno o dos

turbocompresores
a) Teoría de la operación: La onda senoidal del sensor de velocidad del
turbocompresor se amplifica y transmite a una señal de onda cuadrada.
Esto puede medirse con un contador de frecuencias.
La señal de frecuencia de la onda cuadrada se convierte en tensión
proporcional a la velocidad de 0... 10 V. Esta se almacena y forma una
tensión de medición para los indicadores de velocidad remotos.
La tarjeta puede componerse de dos canales.
b) Procedimientos de ajuste: El reajuste de salida analógico puede efectu-
arse por medio de los potenciómetros P701 y P711.
P701 : nTC1
P711 : nTC2
Cuando se gira la pot. OC, la potencia aumentará y viceversa
c) Especificación técnica:
Entradas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...8000 Hz
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . > 100 mVpp seno
Tensión de alimentación: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +12 V, 0, -12 V
Consumo actual: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máx. 35 mA
Salidas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Vpp
Tensión: . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V, 15 mA, prueba de corto circuito
No linealidad: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ± 0,1 %
Dependencia de temperatura: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . < 0.03 %/K
Tarjeta TC C4
Salida 2
Salida 1
n TC
n n
TC1 TC2
P 711
P 701
fU fU
21 22 23 6 20 11 14 2 13 15 17
- +
n f n f +- 12VDC
Fig 23-6 3223578935
23 - 16
23.2.3.5 Relé II C5
a) Teoría del funcionamiento: La tarjeta se compone de 3 relés controlados
por tensión, cada uno con un contacto de cambio.
Cualquier voltaje externo entre 0 y 10 V CC puede usarse como control.
Los puntos de conmutación y los retardos son ajustables. Un DEL indica
un relé activado.
b) Procedimientos de ajuste; Véase instrucciones de ajuste para la tarjeta
de relé C3.
Entradas:
Control en: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V CC
Consumo actual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 mA
Salidas:
3 funciones de relé, cada uno con un contacto de cambio.
Retardo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...30 seg.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 V CC/1.0 A
Relé II C5
conmutación 2 adj.
conmutación 1 adj.
conmutación 3
Retardo 3
Retardo 2
Retardo 1
Punto de
Punto de
Punto de
RELÉ II
4 5 6
TP3
TP2
TP1
2 8 4 7 26 16 18 30 28 31 13 15 17
- 0 +
0...10V +-12VDC
Fig 23-7 3223588935
23 - 17
23.2.4 Sensor de la velocidad del motor

a) Teoría del funcionamiento: El sensor es un conmutador inductivo de
proximidad sin contacto con +12 V y 0V CC. La tercera clavija es un tren
de impulsos proporcional a la velocidad.
La electrónica del sensor está moldeada en resina en un alojamiento
tubular de bronce niquelado con una rosca externa de 18x1.5 mm. El cable
de tres hilos se conecta por medio de un conector de cuatro polos (Euchner
BS4 ).
b) Montaje del sensor Girar el motor hasta que aparezca la parte superior
de un diente en el agujero de montaje del sensor. Atornillar por completo
el sensor. Destornillarlo y apretarlo bien al desplazamiento sensor indi-
cado (véase Fig 23-8).
Sensor de la velocidad del motor
A
+12VDC
1 2
SEÑAL
4 3
GND
2.5mm A-A
A
Fig 23-8 3223598935
La señal de potencia (termina 55 en la caja electrónica o TP1 en la tarjeta

nDE) debería ser aprox. de 12 V CC. Si el sensor se encuentra entre dos
dientes, la potencia será de aprox. 0 V.
Nota El motor no ha de estar en marcha mientras se monta el sensor.
23 - 18
23.2.5 Sensor de velocidad del turbocompresor

a) Teoría del funcionamiento: El sensor es magnético, por consiguiente no
requiere ninguna alimentación de tensión,
El cabezal del sensor está partido por una horquilla que genera una tensión
de salida senoidal cuando un material magnético atraviesa su cabezal
sensor. El alojamiento metálico está roscado a 12 × 1,25 mm.
En el BBC tipo VTR, el alojamiento del turbocompresor y un disco con
seis orificios en el extremo del eje del turbocompresor está preparado para
este tipo de sensores.
Cuando el turbocompresor gira y los orificios mencionados antes atravi-
esan el cabezal del sensor, se genera una tensión senoidal. El cable está
conectado por medio de un conector de cuatro polos (Euchner BS4).
b) Montaje del sensor: Atornillar el sensor completamente y luego des-
tornillarlo para un espacio sensor de unas 2 vueltas.
Sensor de velocidad del turbocompresor
B A
1
2
GND
3
3 mm
B-B A-A
B A
Fig 23-9 3223609232
23 - 19
23.2.6 Ajustes de las tarjetas Despemes
Ajustes de las tarjetas Despemes

Tarjeta Medido en
Design- Función Ajuste V Hz Ind. Observaciones
ación
C1 Alimentación R21/R29 DEL Ajuste no recomendado
DC/DC
Velocidad de P501 TP2 TP1 Tacómetro 1000 RPM=417 Hz=10 VCC
C2 rotación del motor
nDE Control de lim. de P502 TP4 DEL Diagrama A
combustible Posición de ajuste: 100 RPM por
debajo de la velocidad nominal o
marcha en vacío
2 seg. de retardo P503 TP5 TP1 DEL Diagrama B
Posición de ajuste: 2 segundos con
retardo
Simulación de TP2 TP1 Tacómetro Hacer cortocircuito en TP3 y
motor en marcha desconectar la capacidad de
aceleración
Relé 1: motor en P601 TP1 DEL 1 Contador de horas, señales de
C3 marcha (300 rpm) bloqueo de control prelub.,
diagrama A
Tarjeta Retardo P604 P604 DEL 1 0...30 s, diagrama C.
de relé mid Posición de ajuste: Sin retardo
Relé 2: Opcional o P602 TP2 DEL 2 Diagrama A
115 RPM Posición de ajuste: 115 RPM en
motores de 4 cil. con motor de
arranque.
Retardo P605 P605 DEL 2 0...30 s, diagrama C.
mid Posición de ajustes: retardo de
desconexión de 20 seg., en motores
de 4 cil. con motor de arranque
Relé 3: protección P603 TP3 DEL 3 Diagrama A
contra la sobre- Posición de ajuste: 15 % por encima
velocidad de la velocidad nominal
Retardo P606 P606 DEL 3 0...30 seg., diagrama C.
mid Posición de ajuste: Sin retardo
Velocidad de P701 TP2 TP1 Tacómetro 30.000 RPM=3.000 Hz=10 VDC
C4 rotación del (Ajuste válido para
turbocompresor turbocompresores tipo VTR ABB).
nTC Velocidad de P711 TP4 TP3 Tacómetro Sólo para motores con cilindros en V,
rotación del ajuste como antes.
turbocompresor
C5 varios Tarjeta opcional.
Tarjeta Método de ajuste como C3
de relé
Ver Fig 23-10 para diagramas y puntos de prueba
Nota Todas las mediciones se realizan entre los puntos de prueba (TP) y gnd
del sistema integrado. Es posible encontrar un punto gnd encima de
la terminal 11 en la placa matriz, o en las terminales 26 o 28.
23 - 20
Caja Despemes, diseño interno
DIAGR. A VASA 32
Voltios C2, TP4, C3, TP1, 2, 3
12
10
4 LED 1 TP 3
2 P701 P601 TP 1
P711 P604 P501
200 400 600 800 1000 rpm TP 1 TP 1 TP 2
LED 2
DIAGR. B VASA 32 P602
Voltios C2, TPS
10
P605
TP 2
9 TP 2 TP 4
8 P502
7 TP 3 LED 3 P503 LED
6 TP 4 P603 TP 5
5 P606 R29
4 LED R21
TP 3
3
2
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 seg.
C5 C4 C3 C2 C1
GND
DIAGR. C VASA 4R32
Voltios C3; P604, P605, P606
10
8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
6 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
5 10 15 20 25 30 seg.
Fig 23-10 3223719001
23 - 21
23.2.7 Sensor de velocidad del regulador

El sensor que genera una tensión de salida senoidal cuando un material
atraviesa su cabezal. El alojamiento de metal está roscado a 5/8"-18. El
sensor va montado a la abrazadera del mecanismo de giro eléctrico, véase
Fig 23-11.
Cuando el volante gira y los dientes del engranaje pasan por el cabezal
del sensor, se genera una tensión senoidal.
b) Montaje del sensor. Atornillar el sensor por completo. Destornillarlo y
apretarlo bien al desplazamiento sensor mostrado, véase Fig 23-11.
Sensor de velocidad del regulador
m
m
1.0
Fig 23-11 3223339925
23 - 22
23.2.8 Procedimientos de solución de problemas
1. Alimentación CC/CC
ARRANQUE
¿Está ¿Hay
encendido alimentación Encender el
el DEL? en terminales suministro eléctrico
29+ 30-?
¿Fusible Sustituir la tarjeta

defectuoso?
Sustituir el fusible
Alimentación lista
para funcionamiento
Fig 23-12 3223618935
Alimentación
Polaridad Terminal Conector de

tarjeta
+ 29 3
Tensión de servicio
- 30 1
+12 V 24 17
Potencia GND 26 15
-12 V 13
23 - 23
2. Convertidor de medición nDE con función de relé
ARRANQUE
Potencia Programa de
0...10 V CC ¿Alimentación
OK? prueba 1
¿El
relé se activa ¿Entrada
Sustituir de pulso del Programa de
(se enciende prueba 5
la tarjeta DEL) a cualquier sensor o
velocidad? osc.?
¿Potencia
0...10V CC Sustituir tarjeta
TP2?
Comprobar
y ajustar si
es necesario
Corto-
circuito o
rotura de línea
en salida
Tarjeta nDE lista

Resolver fallo
para funcionar
Fig 23-13 3223628935
Convertidor de medición nDE

Terminal Conector de tarjeta
55(+) 9
Frecuencia en
57(-) 15
25(+) 2
Tensión de medición
26(-) 15
58(+)
Potencia de impulso
59(-)
*)
Lectura del voltamperímetro: potencia del sensor 5,.8 V CC. Osc. cerca
de 4,2 V CC.
23 - 24
3. Tarjeta de relé
ARRANQUE
¿El relé
funciona a ¿Potencia Programa de
cualquier velo- analógica prueba 2
cidad del 0...10V CC de
motor? nDE?
Sustituir tarjeta
Comprobar
y ajustar si
es necesario
Tarjeta de relé lista

para funcionar
Fig 23-14 3223638935
23 - 25
4. Convertidor de medición nTC con 2 canales
ARRANQUE
¿Potencia ¿Tensión
analógica Programa de
de alimentación prueba 1
0...10V CC? OK?
¿Potencia
Sustituir tarjeta
de pulsación?
Controlar y
ajustar si es
necesario
¿Tensión
de onda Comprobar
senoidal del el sensor
sensor?
Sustituir tarjeta
Tarjeta nTC lista

para funcionar
Fig 23-15 3223648935
Convertidor de medición nTC

Canal 1 Canal 2
Terminal 10(+), 11(-) 39(+), 40(-)
Entrada de pulsaciones
Conector de tarjeta 21(+), 22(-) 20(+), 11(-)
Terminal 12(+), 13(-) 41(+), 42(-)
Potencia de impulso
Conector de tarjeta 23 14
Terminal 8(+), 9(-) 37(+), 38(-)
Salida de tensión
23 - 26
5. Sensor de la velocidad del motor
ARRANQUE
¿Tren
de pulsaciones,
proporcional a la ¿Alimentación Programa de
velocidad del motor de tensión prueba 1
en nDE/TP1? OK?
12 VCC
entre clavijas Comprobar la línea
1(+) y 3 (-) en el de conexión
cn. del sensor
Ajustar el sen-
sor para salida
simétrica
cuando el
motor esté
en marcha Ajustar ac. a la fig. 23-8
NOTA! La señal
de salida cambia
de estado cuando se
Máx. 0.25 vueltas enciende el
motor
Destornillar el sensor
y comprobarlo contra
una superficie metálica
¿Cambia
de estado la Volver a ajustar el
Sustituir señal de salida si sensor a un intervalo
el sensor detecta intervalo suficiente
del sensor?
Sensor listo
para funcionar
Fig 23-16 3223658935
23 - 27
23.3 Mantenimiento de los contactos eléctricos

Para prolongar la vida útil de las superficies de contacto eléctrico y para
ofrecer una conexión eléctrica adecuada en todas las condiciones y para
mantener una alta disponibilidad de todo el sistema WECS.
El mantenimiento se realiza aplicando lubricantes de contacto a las super-
ficies de contacto eléctrico. Para un resultado óptimo, limpiar la superficie de
contacto con un limpiador de contactos eléctricos en aerosol antes de aplicar
el lubricante.
Los lubricantes de contacto son grasas y aceites especialmente formu-
lados que reducen la fricción y mejoran el rendimiento eléctrico de las zonas
de contacto eléctrico en conmutadores y conectores. Asimismo tienen un
pH neutro lo cual evita la corrosión.
Nota Antes de usar, lea la información del producto.
¡Advertencia! Para evitar descargas o posibles incendios, desconecte el suministro de

energía de cualquier sistema antes de aplicar lubricante conductivo.
Asegúrese de que los contactos positivos y negativos permanecen
aislados. Un uso impropio puede provocar cortocircuitación, arqueado
o descarga.
Wärtsilä recomienda aplicar regularmente lubricante de contacto a las

superficies de contacto de conectores eléctricos cada 2.000 - 4.000 horas de
funcionamiento o cada 6 meses. Las grasas para tratamiento de contacto
enumeradas a continuación puede encargarse a Wärtsilä.
Los productos químicos recomendados son:
• Electrolube SGB20S 20 ml Syringe, part No. 387 022.
Se recomienda utilizar esta pasta sobre superficies de contacto o
conectores electrónicos principales y conectores de sensores.
La misma sustancia activa que SGB200D pero de diferente consis-
tencia, es decir, pasta en lugar de aerosol.
• Electrolube SGB200D 200 ml Aerosol (inflamable),
part No. 387 021.
Se recomienda utilizar este spray en superficies de conectores
electrónicos principales (SMU, DCU, RM, MCU y detector de niebla
de aceite). Dado que es un aerosol tiene requisitos especiales de
transporte y manipulación.
• Chemtronics CW7100 6.5 g Syringe, part No. 387 023.
Se trata de una pasta para trabajos pesados. La conductividad eléctrica
es muy alta debido al 100% de grasa rellena de plata, véase la siguiente
advertencia. Ha de usarse en sensores y superficies de contacto con
problemas en los que la grasa SGB no es suficiente.
Precaución Es preciso extremar las precauciones dado que este producto químico es
muy conductivo y provocará un cortocircuito/pérdida a tierra si se aplica
erróneamente. Ha de colocarse directamente sobre la superficie de
contacto y en cantidades muy pequeñas.
23 - 28
23. Instrumentación y automatismos
23.1 Equipo de control montado en el motor

23.1.1 Panel de instrumentos
El panel de instrumentos (1, Fig 23-1 y Fig 23-2) está suspendido flexible-
mente en tres elementos de goma en el extremo libre del motor. Se incluyen
los siguientes instrumentos:
Código de
Manómetro para: sensor
— Aire de arranque antes del motor PT301
— gasóleo antes del motor PT101
— aceite lubricante antes del motor PT201
— Presión de agua de AT antes del motor PT401
— Presión de agua BT antes del motor PT451
— aire de carga PT601
Instrumento para velocidad del motor ST173/SI173
Contador de horas de marcha KI791
Los tubos de conexión a los manómetros están equipados con válvulas que
permiten cambiar los manómetros durante el funcionamiento.
Los instrumentos no necesitan revisión. Los instrumentos erróneos o
dañados han de repararse o reemplazarse cuanto antes.
Los elementos de caucho para la suspensión del panel de instrumentos
han de comprobarse después de largos periodos de funcionamiento y si es
necesario se sustituirán por otros nuevos.
23.1.2 Termómetros
• termómetros de gases de escape para cada cilindro (2) (Sólo motores
marinos)
• aceite lubricante antes (3) y después (4) del enfriador de aceite lubri-
cante
• Agua de AT antes (5) y después (6) del motor
• Agua de AT después del turbocompresor (7)
• aire de carga en el receptor de aire (8)
• Agua de BT antes (9) y después (10) de los enfriadores (11)
• combustible antes del motor (12)
Los termómetros erróneos y dañados han de sustituirse por otros nuevos
cuanto antes.
23 - 1
Equipo de control, motores con cilindros en línea
4 8 TE601 TE201 10
PSZ201
PS201-1
PT201 5
9
PS101 PS301
3
PS451
PS401
PDS113
11 LS107A
14 SE518 21 7 2 TE501A...TE501B 6 TE402
TSZ402
PT901A
GS166
ST180
GS172
ST173
ST175
1 GS792
12 QU700 LS204 FSZ911A...FSZ920B
Fig 23-1 3223319901
23 - 2
Equipo de control, motores con cilindros en V
FSZ911A...FSZ920B
6 TE601 8 PS401
7 13 TE501A...TE501B
TSZ402 PS301
TE402 11
12
PT201
9 5
PS201-1
PSZ201
PS451
PS101
14 14 SE528
2 GS166 GS172
PT901A
SE518
1
LS107A
LS107B
ST173
11
ST175 ST180
GS792 TE201 9
TE700...TE707 QU700 LS204
Fig 23-2 3223329901
23.1.3 Indicadores de caída de presión visual combi-

nados y conmutadores de alarma
• Excesiva caída de la presión en el filtro de aceite lubricante cuando
se monta en el motor (PDS243).
23 - 3
• Excesiva caída de la presión en el filtro de combustible cuando se

monta en el motor (PDS113).
23.1.4 Conmutadores de encendido/apagado

a) Conmutadores de alarma: Se ha desarrollado un sistema estándar para
los conmutadores de alarma para VASA 32. En el sistema se establece una
distinción entre motores marinos y de grupo electrógeno.
Tipo de sensor: A= analógico, B= binario, Adv.= avanzado y
Ext.= sistema ampliado.
DPP
Básico Adv. Ext.
Presión de gasóleo, entrada PT101 A • • •
Presión de aceite prelubricante, baja PS201-1 B •
Presión de aceite lubricante, entrada PT201 A • • •
Presión de gasóleo, entrada, parada PSZ201 B • • •
Presión de aire de arranque, entrada PT301 A • • •
Presión de agua de AT, entrada PT401 A • • •
Presión de agua de BT, entrada PT451 A • • •
Presión de aire de carga CAC, salida PT622 A • • •
DPP
Básico Adv. Ext.
Presión de gasóleo, entrada PS101 B •
Presión de gasóleo, arranque de bomba de reserva PS110 B •
Presión de aceite lubricante, entrada PS201 B •
Presión de aceite prelubricante, entrada PS201-1 B •
Bloque de arranque desde presión de aceite lubri- PS201-2 B •
cante (sólo 4R32 con motor de arranque)
Presión de aceite lubricante arranque de bomba PS210 B •
de reserva
Presión de aire de arranque, entrada PS301 B •
Presión de agua de AT, entrada PS401 B •
Presión de agua de AT arranque de bomba de PS410 B •
reserva
Presión de agua de BT, entrada PS451 B •
Presión de agua de BT arranque de bomba de PS460 B •
reserva
Control de carga alta/baja, si dep. de carga PS622-2 B •
término de BT
Presión de gasóleo, entrada, parada PSZ201 B •
Presión baja de agua de AT (reducción de carga) PSZ401 B •
23 - 4
Sensores de temperatura
DPP
Básico Adv. Ext.
Temperatura del gasóleo, entrada TE101 A • • •
Temperatura del aceite lubricante, entrada TE201 A • • • •
Temperatura del aceite lubricante, salida TE202 A • •
Temperatura del agua de AT, entrada TE401 A • •
Temperatura del agua de AT, salida TE402 A • • • •
Temperatura del agua de BT, entrada TE451 A • •
Temperatura del agua de BT, salida TE452 A • •
Temperatura del agua de AT, salida parada TSZ402 B • • •
Temperatura del aire de carga CAC, salida TE601 A • • • •
Temperatura del aire de carga CAC, salida, TSZ601 B • • •
parada
Elevada temperatura de escape después de TE501A A • •
cada cilindro y TC, R32 y V32  línea A ...
TE509A
Elevada temperatura de escape después de TE501B... A • •
cada cilindro y TC, V32  línea B TE509B
Temperatura del cojinete principal TE700 ... A • • • •
TE710
Elevada temperatura de escape después de la TE51CA, A • •
válvula de gases de escape, R32 TE51DA...
TE59CA,
TE59DA
Elevada temperatura de escape después de TCA, TE517 A • • •
R32 y V32
Elevada temperatura de escape después de TCB, TE527 A • • •
V32
Elevada temperatura de escape después de la TE51CA, A • • •
válvula de gases de escape, V32 TE51DA...
TE59CB,
TE59DB
23 - 5
Otros sensores
DPP
Básico Adv. Ext.
Escape de combustible, alarma de bloque, extremo LS107A B • • • •
libre, R32 y V32 línea A
Escape de combustible, alarma de bloque, lado LS108A B •
de la transmisión R32 y V32 línea A
Escape de combustible, alarma de bloque, LS107B B • • • •
extremo libre, V32 línea A
Escape de combustible, alarma de bloque, LS108B B •
extremo libre V32 línea B
Sistema de alarma de escape del tubo de LS103A B •
inyección, R32 y V32 línea A
Sistema de alarma de escape del tubo de LS103B B •
nyección, V32 línea B
Caída de la presión en el filtro de gasóleo, sólo en PDS113 B • •
R32
Caída de la presión en el filtro de gasóleo, sólo en PDT113 A • •
R32
Alarma de nivel de aceite lubricante bajo (Si hay LS204 B • • • •
colector)
Filtro de aceite lubricante, caída de presión, sólo PDS243 B • •
en R32
Filtro de aceite lubricante, caída de presión, sólo PDT243 A • •
en R32
Virador acoplado GS792 B • • • •
Posición de la cremallera de combustible GT165 B •
Palanca de arranque en posición de parada GS171 B •
Mecanismo de sobrevelocidad desconectado GS172 B • • • •
Palanca de arranque no está en posición de mar- GS177 B • •
cha, opcional si es motor de gas
Presión en cigüeñal PT700 A • • •
Presión de aceite de sellado, opcional en motor de PT786 A • •
gas
Alta presión en tubo anular, opcional en motor de PS921 B • •
gas
Opcional en sistema de refrigeración de tobera (sólo en motores diesel)

DPP
Básico Adv. Ext.
Presión de aceite en tobera, entrada PS131 B • • •
Temperatura del aceite en tobera, entrada TS131 B • • •
Temperatura de aceite en tobera, salida TS132 B • • •
Camisa del cilindro

DPP
Básico Adv. Ext.
Temperatura de camisas, si WECS TE711A... A •
TE793B
23 - 6
b) Conmutadores de parada: Los siguientes conmutadores para la parada

automática están montados en el motor de serie:
• presión de aceite lubricante demasiado baja (PSZ201)
• temperatura de agua de refrigeración demasiado alta (TSZ402)
c) Otros conmutadores: Los siguientes conmutadores pueden suministrarse
como equipamiento adicional:
• temperatura de gasóleo antes del motor
• temperatura de agua de BT antes del motor
• presión del aire de carga
• presión del aire antes del motor
• Dispositivo de desconexión sobrevelocidad electroneumática
Debido al continuo desarrollo es posible que los conmutadores se diferencien
del sistema estándar indicado antes.
23.1.4.1 Control de los conmutadores:

Todos los conmutadores han sido ajustados previamente en fábrica.
Comprobar el funcionamiento de todos los conmutadores a los intervalos
recomendados en el capítulo 04. Si se sospecha que un conmutador se ha
ajustado erróneamente o está roto, habrá que comprobarlo de inmediato y si
es necesario deberá ajustarse o sustituirse por otro nuevo. Los conmutadores
de presión y temperatura pueden comprobarse durante el funcionamiento.
a) Conmutadores de temperatura: Los conmutadores están colocados en
bolsillos especiales y por consiguiente puede extraerse para controlarlos
durante el funcionamiento. La comprobación deberá realizarse de forma
que la pieza del sensor del conmutador esté sumergida en líquido, por
ejemplo aceite, que se calienta lentamente.
Observar a qué temperatura se rompe el microconmutador. La tempera-
tura correcta se indica en el capítulo 01. y suele estar estampada en el
conmutador siempre y cuando este no haya sido ajustado a otra tempera-
tura. Conectar correctamente el conmutador durante el montaje. También
es preciso sacar los bolsillos y limpiarlos cuando se vacía los sistemas por
otras razones.
b) Conmutadores de presión: El manómetro del panel de instrumentos puede
utilizarse para controlar durante el funcionamiento del siguiente modo:
• Cerrar la válvula esférica en el tubo común al manómetro y el
conmutador.
• Abrir con cuidado la tuerca de unión del tubo en el conmutador de
presión para que el conmutador de presión dé una señal.
La presión correcta se indica en el capítulo 01. y suele estar estampada en
el conmutador siempre y cuando este no se haya ajustado a otra presión.
El conmutador de la alarma para una presión demasiado bajo del aceite
de prelubricación está ajustado para presión ascendente y por consiguiente
este método no ofrece el valor correcto. Sin embargo, es posible realizar
una comprobación aproximada teniendo en cuenta que el conmutador
mostrará un valor de unos 0,2 bar menos que la presión descendente.
c) Indicador de la caída de presión: Cuando se comprueba el combustible
y el aceite lubricante es suficiente que se tenga acceso a la conexión antes
del filtro.
Cuando se comprueba la presión de alarma del conmutador, hay que
conectar un dispositivo de sobrepresión ajustable y un manómetro a la
conexión del conmutador antes del filtro (la presión más alta).
23 - 7
La presión se aumenta hasta que funcione el indicador al final del

conmutador y se pueda leer la presión en el manómetro.
La presión ha de ser de 1,5 ± 0,3 bar.
d) Otros microconmutadores: Estos conmutadores pueden comprobarse
fácilmente cuando el motor está apagado, por ejemplo
• El sistema de parada por sobrevelocidad se desconecta manualmente
(capítulo 22, sección 22.5) y debería dar la alarma.
• Se gira el eje de control hasta que se ponga en funcionamiento el
conmutador que indica la carga. Comprobar a qué carga corresponde.
Precaución No poner nunca ninguna de las alarmas o conmutadores de parada

fuera de servicio.
Si cualquiera de los conmutadores da una falsa alarma, habrá que encon-

trar la razón y solucionar inmediatamente el fallo.
23.1.5 Transductores para la medición a distancia

El motor se suministra de serie listo para la conexión de los siguientes
transductores:
a) Temperaturas: Los puntos de conexión están ubicados junto a los respec-
tivos termómetros locales salvo que se indique lo contrario.
• aire de carga en el receptor de aire
• aceite lubricante antes y después del enfriador de aceite
• Agua de AT antes y después del motor
• Agua de AT antes y después del turbocompresor
• gases de escape para los cilindros individuales
• gases de escape antes (13) y después (14) del turbocompresor
b) Presiones: Los puntos de conexión está ubicados en los tubos de los
respectivos manómetros en el panel de instrumentos.
• aire de carga
• aceite lubricante antes del motor
• gasóleo después del filtro
• aire de arranque
• Agua de AT antes del motor
c) Varios:
• transductores para la velocidad del turbocompresor (SE518, SE528)
• detector de humo en el cárter (QU700)
• indicador de carga
En la especificación de los instrumentos suministrada con la documen-
tación del motor, se especifica qué transductores habrán de instalarse,
tanto en relación con el tipo como con la fabricación.
23 - 8
23.2 Sistema de medición de la velocidad

Despemes para motores diesel
23.2.1 Introducción
DESPEMES - Diesel Engine Speed Measuring System - es un sistema
electrónico de medición de la velocidad especialmente diseñado para
motores diesel en instalaciones marítimas y fijas.
Las siguientes funciones se incluyen en el equipamiento:
• medición de la velocidad del motor
• 4 funciones de relé controlado por velocidad
• medición de una o dos velocidades del turbocompresor
• 3 funciones de relé adicionales como opción
23.2.2 Teoría del funcionamiento

23.2.2.1 Velocidad de motor diesel
La velocidad del motor se detecta por medio de un conmutador de proxi-
midad inductivo montado para contar los dientes que pasan por su cabezal
sensor cuando el motor está en marcha
La potencia de frecuencia del sensor, proporcional a la velocidad del
motor, se convierte a una tensión de CC de = 0 - 10 V. Esta ten sión se
almacena y transfiere para ser medida por los indicadores remotos de
velocidad de medición de tensión montados en el panel.
23.2.2.2 Funciones de los relés

La señal de velocidad se transfiere al circuito de gestión de relés, que
controla las funciones de los relés. Hay 4 relés independientes que pueden
ajustarse individualmente para conmutarse a cualquiera de las veloci-
dades de la gama de velocidades del motor, adicionalmente con un retardo
individualmente ajustable.
Los relés tienen dos contactos de cambio con una capacidad de descon-
exión de 110 V DC/0.3 A o 24 V DC/1 A.
23.2.2.3 Velocidad del turbocompresor

Un sensor magnético va unido al extremo del eje del turbocompresor, y
mide su velocidad. La tensión senoidal del sensor se amplifica y convierte
en una señal de onda cuadrada antes de ser convertida en una tensión de
CC proporcional a la velocidad.
23 - 9
23.2.2.4 Salida de corriente digital

Las velocidades pueden medirse como una frecuencia con un contador de
frecuencias.
Nota La frecuencia no es igual al valor numérico de la velocidad. Los

factores de conversión se incluyen en los tarjetas de circuitos impresos.
23.2.2.5 Funciones adicionales de los relés

Se puede suministrar como opción una tarjeta de relé triple adicional don
relés controlados por la tensión.
Los relés pueden controlarse por velocidad del motor o por una tensión
de CC externa o con un potenciómetro.
23.2.3 Tarjetas de Circuitos Funcionales

El sistema de medición de la velocidad DESPEMES incluye las siguientes
placas de circuito impreso:
1 Alimentación
CC/CC 24 V CC
alt. 48...110 V CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C1
2 nDE Convertidor de medición con función de relé
para la velocidad del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C2
3 Relé I
3 funciones de relé controlado por velocidad
con retardo opcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C3
4 nTC convertidor de medición
para uno o dos turbocompresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C4
5 Relé II
3 funciones de relé controlado por la tensión
con retardo opcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C5
23 - 10
23.2.3.1 C1, Alimentación CC/CC

Tensión de alimentación:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18...40 V CC igualada
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . alt. 40...160 V CC
Tensión de salida: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±12 V ±0,5 V
Corriente de salida: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±500 mA
Ondulación de potencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±100 mV
Prueba de cortocircuito: . . . . . . . . . . . . . . . por limitación de corriente
Tensión de aislamiento: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 kV, 50 Hz, 1 min
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 kV, 1.2/50 µs
Fusible: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,6 A, 5 × 20 mm
La alimentación es a prueba de cortocircuitos y está protegida contra el

recalentamiento. Un diodo luminiscente verde indica que hay tensión.
Alimentación C1
D13
DC O/P AJUSTAR
R29 (+)
DC
R21 (-)
F1
1 3 13 15 17
- + - +
U IN +-12V
Fig 23-3 3223548935
23.2.3.2 C2, nDE convertidor de medición con función relé para

velocidad de motor
a) Teoría del funcionamiento: El sensor de velocidad es un conmutador de
proximidad sin contacto unido a una rueda dentada para contar los dientes
que pasan. La salida del sensor es una frecuencia de onda cuadrada
proporcional a la velocidad del motor.
La frecuencia se convierte en una tensión de CC proporcional a la
frecuencia de entrada. Esta tensión fluye a través de un amortiguador que
ofrece la tensión de medición para los indicadores de velocidad remotos.
Esta misma tensión hace funcionar el relé.
El punto de conmutación puede ajustarse en toda la gama de velocidades
con un retardo ajustable.
La salida de frecuencia puede usarse para medir digitalmente la veloci-
dad.
23 - 11
Hay una función de prueba precalibrada en tarjeta que simula una cierta
velocidad de motor y puede usarse para comprobar el sistema.
b) Procedimientos de ajuste:
• La señal de medición de velocidad analógica 0 - 10 VDC
La tarjeta ha sido precalibrada con precisión en la fábrica. No obstante, si
es preciso realizar una recalibración, hay un potenciómetro, P501, en el
extremo izquierdo de la tarjeta. Al girar OC, se aumenta la potencia, y
viceversa.
• El punto de conmutación y retardo del relé
El puîto de conmutación se ha preajustado en la fábrica. Sin embargo, si
es preciso realizar un ajuste, el procedimiento es el siguiente:
P502: punto de conmutación: el potenciómetro intermedio
P503: retardo a la derecha de la tarjeta
1 Determinar la amplificación de tarjeta nDE:
2 Calcular la tensión de salida correspondiente a velocidad de

conmutación del relé:

Ux [V DC] =
nmax (rpm )
3 Ajustar P502 a la tensión TP4 calculada:
Ex: VASA 32: Velocidad de conmutación especificada: 620 rpm
1000 rpm ^
= 10 V DC
620 rpm x 10 V DC
U620 = = 6.2 V
1000 rpm
Ajustar la tensión TP4 a 6,2 V
El retardo puede determinarse conectando TP3 y contando el tiempo de

retardo hasta que el relé se active y el DEL se encienda.
Puntos de prueba
TP1: El tren de impulsos del sensor de velocidad o la frecuencia de
calibración cuando se conecta TP3.
TP2: La potencia no amortiguada del convertidor de frecuencia/tensión:
0 - 10 V CC, según la velocidad del motor.
TP3: Conectando los puntos, utilizando por ejemplo un pequeño destornilla-
dor, el oscilador de prueba se pondrá en marcha (El cable sensor ha de
estar desconectado.)
TP4: La tensión ajustada P502 correspondiente al punto de conmutación
del relé deseado.
TP5: La tensión ajustada P503 correspondiente al retardo específicado.
23 - 12
Entradas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...8000 Hz
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V pk onda cuadrada
Tensión de alimentación:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +12 V, -12 V, 0 V
Salidas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V pk onda cuadrada
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . prueba de corto circuito
Tensión:: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V DC
No linealidad: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±0,1 %
Coeficiente de temperatura: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.03 %/K
Función de relé
Retardo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 seg.
Contactos: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 contactos de cambio
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 V CC/1.0 A
Prueba
Punto de prueba: . . . . . . . . . . . . . . . aprox. 80 % de la escala completa
nDE convertidor de medición C2

conmutación
Punto de
Retardo
Salida
TP5
TP2
TP1
TP3
fU
+2s
2 9 30 29 31 13 15 17
n f +
- +
+12V
0...10V
Fig 23-4 3223558935
23 - 13
23.2.3.3 C3, Tarjeta de relé

a) Teoría del funcionamiento: La tarjeta incluye tres relés; cada uno de ellos
con dos contactos de cambio. La tensión de salida de las tarjeta nDE: C2
es suministrada a tres comparadores en los que se puede ajustar individu-
almente los puntos de conmutación para cada relé, opcionalmente con
retardo ajustable.
Los relés funcionan de acuerdo con el principio de circuito cerrado o el
principio de circuito abierto.
Los relés pueden ser programados para el retardo en funcionamiento o
desconexión o sin retardo.
El tercer canal de relé puede programarse con auto-mantenimiento, lo
cual exige un reajuste externo. Sin embargo se necesita un contacto de
cambio del relé para esta operación. Un diodo luminiscente verde o rojo
indica que el relé está conectado.
b) Procedimientos de ajuste: Los puntos de conmutación de los relés son
ajustables con potenciómetros variables. Los puntos de conexión indican
el ajuste.
PT601, TP1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . relé nDE1
P602, TP2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . relé nDE2
P603, TP3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . relé nDE3
1 Determinar la ampliación de la tarjeta nDE:
( nmáx es normalmente 1000 rpm y Umáx 10V CC en VASA 32)

2 Calcular el voltaje correspondiente a la velocidad de rotación a la
cual se conecta el relé.

Ux [V DC] =
nmax (rpm )
3 Ajustar el potenciómetro de canal al valor calculado del voltaje

TP.
Con un cortocircuito TP3 en la tarjeta nDE (C2) se puede determinar el
posible retardo de los relés. Los respectivos potenciómetros variable son
P604, P605, P606.
Nota Durante la prueba, el punto de conmutación ajustado del relé puede

ajustarse a un valor por debajo de la tensión de prueba, esta es mayor
que la tensión generada por el oscilador de prueba (TP3 en la tarjeta
C2).
23 - 14
Entradas:
Tensión de control: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V CC
Salidas:
3 relés, cada uno con dos contactos de cambio.
Punto de conmutación: . . . . . . . . . . . . . . 0...100 % de la gama medida
Retardo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...30 seg.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 V CC/1.0 A
Tarjeta de relé C3
Punto de conmutación 3
Retardo 3
Retardo 2
Retardo 1
2 adj.
1 adj.
RELÉ I
n1 DE n 2DE n 3 DE
TP3
TP2
TP1
2 8 4 7 9 5 10 26 16 18 23 12 19 30 28 31 29 24 27 13 15 17
- 0 +
0...10V +-12VDC
Fig 23-5 3223568935
23 - 15
23.2.3.4 Tarjeta C4 TC: convertidor de medición para uno o dos

turbocompresores
a) Teoría de la operación: La onda senoidal del sensor de velocidad del
turbocompresor se amplifica y transmite a una señal de onda cuadrada.
Esto puede medirse con un contador de frecuencias.
La señal de frecuencia de la onda cuadrada se convierte en tensión
proporcional a la velocidad de 0... 10 V. Esta se almacena y forma una
tensión de medición para los indicadores de velocidad remotos.
La tarjeta puede componerse de dos canales.
b) Procedimientos de ajuste: El reajuste de salida analógico puede efectu-
arse por medio de los potenciómetros P701 y P711.
P701 : nTC1
P711 : nTC2
Cuando se gira la pot. OC, la potencia aumentará y viceversa
Entradas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...8000 Hz
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . > 100 mVpp seno
Tensión de alimentación: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +12 V, 0, -12 V
Consumo actual: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máx. 35 mA
Salidas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Vpp
Tensión: . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V, 15 mA, prueba de corto circuito
No linealidad: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ± 0,1 %
Dependencia de temperatura: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . < 0.03 %/K
Tarjeta TC C4
Salida 2
Salida 1
n TC
n n
TC1 TC2
P 711
P 701
fU fU
21 22 23 6 20 11 14 2 13 15 17
- +
n f n f +- 12VDC
Fig 23-6 3223578935
23 - 16
23.2.3.5 Relé II C5
a) Teoría del funcionamiento: La tarjeta se compone de 3 relés controlados
por tensión, cada uno con un contacto de cambio.
Cualquier voltaje externo entre 0 y 10 V CC puede usarse como control.
Los puntos de conmutación y los retardos son ajustables. Un DEL indica
un relé activado.
b) Procedimientos de ajuste; Véase instrucciones de ajuste para la tarjeta
de relé C3.
Entradas:
Control en: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V CC
Consumo actual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 mA
Salidas:
3 funciones de relé, cada uno con un contacto de cambio.
Retardo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...30 seg.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 V CC/1.0 A
Relé II C5
conmutación 2 adj.
conmutación 1 adj.
conmutación 3
Retardo 3
Retardo 2
Retardo 1
Punto de
Punto de
Punto de
RELÉ II
4 5 6
TP3
TP2
TP1
2 8 4 7 26 16 18 30 28 31 13 15 17
- 0 +
0...10V +-12VDC
Fig 23-7 3223588935
23 - 17
23.2.4 Sensor de la velocidad del motor

a) Teoría del funcionamiento: El sensor es un conmutador inductivo de
proximidad sin contacto con +12 V y 0V CC. La tercera clavija es un tren
de impulsos proporcional a la velocidad.
La electrónica del sensor está moldeada en resina en un alojamiento
tubular de bronce niquelado con una rosca externa de 18x1.5 mm. El cable
de tres hilos se conecta por medio de un conector de cuatro polos (Euchner
BS4 ).
b) Montaje del sensor Girar el motor hasta que aparezca la parte superior
de un diente en el agujero de montaje del sensor. Atornillar por completo
el sensor. Destornillarlo y apretarlo bien al desplazamiento sensor indi-
cado (véase Fig 23-8).
Sensor de la velocidad del motor
A
+12VDC
1 2
SEÑAL
4 3
GND
2.5mm A-A
A
Fig 23-8 3223598935
La señal de potencia (termina 55 en la caja electrónica o TP1 en la tarjeta

nDE) debería ser aprox. de 12 V CC. Si el sensor se encuentra entre dos
dientes, la potencia será de aprox. 0 V.
23 - 18
23.2.5 Sensor de velocidad del turbocompresor

El cabezal del sensor está partido por una horquilla que genera una tensión
de salida senoidal cuando un material magnético atraviesa su cabezal
sensor. El alojamiento metálico está roscado a 12 × 1,25 mm.
En el BBC tipo VTR, el alojamiento del turbocompresor y un disco con
seis orificios en el extremo del eje del turbocompresor está preparado para
este tipo de sensores.
Cuando el turbocompresor gira y los orificios mencionados antes atravi-
esan el cabezal del sensor, se genera una tensión senoidal. El cable está
conectado por medio de un conector de cuatro polos (Euchner BS4).
b) Montaje del sensor: Atornillar el sensor completamente y luego des-
tornillarlo para un espacio sensor de unas 2 vueltas.
Sensor de velocidad del turbocompresor
B A
1
2
GND
3
3 mm
B-B A-A
B A
Fig 23-9 3223609232
23 - 19
23.2.6 Ajustes de las tarjetas Despemes
Ajustes de las tarjetas Despemes

Tarjeta Medido en
Design- Función Ajuste V Hz Ind. Observaciones
ación
C1 Alimentación R21/R29 DEL Ajuste no recomendado
DC/DC
Velocidad de P501 TP2 TP1 Tacómetro 1000 RPM=417 Hz=10 VCC
C2 rotación del motor
nDE Control de lim. de P502 TP4 DEL Diagrama A
combustible Posición de ajuste: 100 RPM por
debajo de la velocidad nominal o
marcha en vacío
2 seg. de retardo P503 TP5 TP1 DEL Diagrama B
Posición de ajuste: 2 segundos con
retardo
Simulación de TP2 TP1 Tacómetro Hacer cortocircuito en TP3 y
motor en marcha desconectar la capacidad de
aceleración
Relé 1: motor en P601 TP1 DEL 1 Contador de horas, señales de
C3 marcha (300 rpm) bloqueo de control prelub.,
diagrama A
Tarjeta Retardo P604 P604 DEL 1 0...30 s, diagrama C.
de relé mid Posición de ajuste: Sin retardo
Relé 2: Opcional o P602 TP2 DEL 2 Diagrama A
115 RPM Posición de ajuste: 115 RPM en
motores de 4 cil. con motor de
arranque.
Retardo P605 P605 DEL 2 0...30 s, diagrama C.
mid Posición de ajustes: retardo de
desconexión de 20 seg., en motores
de 4 cil. con motor de arranque
Relé 3: protección P603 TP3 DEL 3 Diagrama A
contra la sobre- Posición de ajuste: 15 % por encima
velocidad de la velocidad nominal
Retardo P606 P606 DEL 3 0...30 seg., diagrama C.
mid Posición de ajuste: Sin retardo
Velocidad de P701 TP2 TP1 Tacómetro 30.000 RPM=3.000 Hz=10 VDC
C4 rotación del (Ajuste válido para
turbocompresor turbocompresores tipo VTR ABB).
nTC Velocidad de P711 TP4 TP3 Tacómetro Sólo para motores con cilindros en V,
rotación del ajuste como antes.
turbocompresor
C5 varios Tarjeta opcional.
Tarjeta Método de ajuste como C3
de relé
Ver Fig 23-10 para diagramas y puntos de prueba
Nota Todas las mediciones se realizan entre los puntos de prueba (TP) y gnd
del sistema integrado. Es posible encontrar un punto gnd encima de
la terminal 11 en la placa matriz, o en las terminales 26 o 28.
23 - 20
Caja Despemes, diseño interno
DIAGR. A VASA 32
Voltios C2, TP4, C3, TP1, 2, 3
12
10
4 LED 1 TP 3
2 P701 P601 TP 1
P711 P604 P501
200 400 600 800 1000 rpm TP 1 TP 1 TP 2
LED 2
DIAGR. B VASA 32 P602
Voltios C2, TPS
10
P605
TP 2
9 TP 2 TP 4
8 P502
7 TP 3 LED 3 P503 LED
6 TP 4 P603 TP 5
5 P606 R29
4 LED R21
TP 3
3
2
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 seg.
C5 C4 C3 C2 C1
GND
DIAGR. C VASA 4R32
Voltios C3; P604, P605, P606
10
8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
6 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
5 10 15 20 25 30 seg.
Fig 23-10 3223719001
23 - 21
23.2.7 Sensor de velocidad del regulador

El sensor que genera una tensión de salida senoidal cuando un material
atraviesa su cabezal. El alojamiento de metal está roscado a 5/8"-18. El
sensor va montado a la abrazadera del mecanismo de giro eléctrico, véase
Fig 23-11.
Cuando el volante gira y los dientes del engranaje pasan por el cabezal
del sensor, se genera una tensión senoidal.
b) Montaje del sensor. Atornillar el sensor por completo. Destornillarlo y
apretarlo bien al desplazamiento sensor mostrado, véase Fig 23-11.
Sensor de velocidad del regulador
m
m
1.0
Fig 23-11 3223339925
23 - 22
23.2.8 Procedimientos de solución de problemas
1. Alimentación CC/CC
ARRANQUE
¿Está ¿Hay
encendido alimentación Encender el
el DEL? en terminales suministro eléctrico
29+ 30-?
¿Fusible Sustituir la tarjeta

defectuoso?
Sustituir el fusible
Alimentación lista
para funcionamiento
Fig 23-12 3223618935
Alimentación
Polaridad Terminal Conector de

tarjeta
+ 29 3
Tensión de servicio
- 30 1
+12 V 24 17
Potencia GND 26 15
-12 V 13
23 - 23
2. Convertidor de medición nDE con función de relé
ARRANQUE
Potencia Programa de
0...10 V CC ¿Alimentación
OK? prueba 1
¿El
relé se activa ¿Entrada
Sustituir de pulso del Programa de
(se enciende prueba 5
la tarjeta DEL) a cualquier sensor o
velocidad? osc.?
¿Potencia
0...10V CC Sustituir tarjeta
TP2?
Comprobar
y ajustar si
es necesario
Corto-
circuito o
rotura de línea
en salida
Tarjeta nDE lista

Resolver fallo
para funcionar
Fig 23-13 3223628935
Convertidor de medición nDE

Terminal Conector de tarjeta
55(+) 9
Frecuencia en
57(-) 15
25(+) 2
Tensión de medición
26(-) 15
58(+)
Potencia de impulso
59(-)
*)
Lectura del voltamperímetro: potencia del sensor 5,.8 V CC. Osc. cerca
de 4,2 V CC.
23 - 24
3. Tarjeta de relé
ARRANQUE
¿El relé
funciona a ¿Potencia Programa de
cualquier velo- analógica prueba 2
cidad del 0...10V CC de
motor? nDE?
Sustituir tarjeta
Comprobar
y ajustar si
es necesario
Tarjeta de relé lista

para funcionar
Fig 23-14 3223638935
23 - 25
4. Convertidor de medición nTC con 2 canales
ARRANQUE
¿Potencia ¿Tensión
analógica Programa de
de alimentación prueba 1
0...10V CC? OK?
¿Potencia
Sustituir tarjeta
de pulsación?
Controlar y
ajustar si es
necesario
¿Tensión
de onda Comprobar
senoidal del el sensor
sensor?
Sustituir tarjeta
Tarjeta nTC lista

para funcionar
Fig 23-15 3223648935
Convertidor de medición nTC

Canal 1 Canal 2
Terminal 10(+), 11(-) 39(+), 40(-)
Entrada de pulsaciones
Conector de tarjeta 21(+), 22(-) 20(+), 11(-)
Terminal 12(+), 13(-) 41(+), 42(-)
Potencia de impulso
Terminal 8(+), 9(-) 37(+), 38(-)
Salida de tensión
23 - 26
5. Sensor de la velocidad del motor
ARRANQUE
¿Tren
de pulsaciones,
proporcional a la ¿Alimentación Programa de
velocidad del motor de tensión prueba 1
en nDE/TP1? OK?
12 VCC
entre clavijas Comprobar la línea
1(+) y 3 (-) en el de conexión
cn. del sensor
Ajustar el sen-
sor para salida
simétrica
cuando el
motor esté
en marcha Ajustar ac. a la fig. 23-8
NOTA! La señal
de salida cambia
de estado cuando se
Máx. 0.25 vueltas enciende el
motor
Destornillar el sensor
y comprobarlo contra
una superficie metálica
¿Cambia
de estado la Volver a ajustar el
Sustituir señal de salida si sensor a un intervalo
el sensor detecta intervalo suficiente
del sensor?
Sensor listo
para funcionar
Fig 23-16 3223658935
23 - 27
23.3 Mantenimiento de los contactos eléctricos

Para prolongar la vida útil de las superficies de contacto eléctrico y para
ofrecer una conexión eléctrica adecuada en todas las condiciones y para
mantener una alta disponibilidad de todo el sistema WECS.
El mantenimiento se realiza aplicando lubricantes de contacto a las super-
ficies de contacto eléctrico. Para un resultado óptimo, limpiar la superficie de
contacto con un limpiador de contactos eléctricos en aerosol antes de aplicar
el lubricante.
Los lubricantes de contacto son grasas y aceites especialmente formu-
lados que reducen la fricción y mejoran el rendimiento eléctrico de las zonas
de contacto eléctrico en conmutadores y conectores. Asimismo tienen un
pH neutro lo cual evita la corrosión.
Nota Antes de usar, lea la información del producto.
¡Advertencia! Para evitar descargas o posibles incendios, desconecte el suministro de

energía de cualquier sistema antes de aplicar lubricante conductivo.
Asegúrese de que los contactos positivos y negativos permanecen
aislados. Un uso impropio puede provocar cortocircuitación, arqueado
o descarga.
Wärtsilä recomienda aplicar regularmente lubricante de contacto a las

superficies de contacto de conectores eléctricos cada 2.000 - 4.000 horas de
funcionamiento o cada 6 meses. Las grasas para tratamiento de contacto
enumeradas a continuación puede encargarse a Wärtsilä.
Los productos químicos recomendados son:
• Electrolube SGB20S 20 ml Syringe, part No. 387 022.
Se recomienda utilizar esta pasta sobre superficies de contacto o
conectores electrónicos principales y conectores de sensores.
La misma sustancia activa que SGB200D pero de diferente consis-
tencia, es decir, pasta en lugar de aerosol.
• Electrolube SGB200D 200 ml Aerosol (inflamable),
part No. 387 021.
Se recomienda utilizar este spray en superficies de conectores
electrónicos principales (SMU, DCU, RM, MCU y detector de niebla
de aceite). Dado que es un aerosol tiene requisitos especiales de
transporte y manipulación.
• Chemtronics CW7100 6.5 g Syringe, part No. 387 023.
Se trata de una pasta para trabajos pesados. La conductividad eléctrica
es muy alta debido al 100% de grasa rellena de plata, véase la siguiente
advertencia. Ha de usarse en sensores y superficies de contacto con
problemas en los que la grasa SGB no es suficiente.
Precaución Es preciso extremar las precauciones dado que este producto químico es
muy conductivo y provocará un cortocircuito/pérdida a tierra si se aplica
erróneamente. Ha de colocarse directamente sobre la superficie de
contacto y en cantidades muy pequeñas.
23 - 28

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Jari Mäki +358 10 709 1571

Anders Knip +358 10 709 2820

Ralf Guldbrand +358 10 709 1859

Tapani Heininen +358 10 709 1844

Tarmo Pitkänen +358 10 709 2890

Wärtsilä Argentina S.A. Wärtsilä do Brasil Ltda. Wärtsilä China Ltd.

Wärtsilä Danmark A/S Wärtsilä Corporation Wärtsilä France S.A.S.

Wärtsilä Gulf FZE

Wärtsilä Venezuela C.A.

Wärtsilä Vietnam Co Ltd

Print date: 31 January 2001

00. Contenido, Instrucciones, Terminologia

00.1 Contenido del Manual de Instrucciones

00.2 Reglas Generales

1 Lean cuidadosamente los apartados correspondientes de este

Fig 00-1 3200518932

Designación de los cojinetes

Designación de los cojinetes

Fig 00-2 3200528935

Lado de operación y lado posterior. Los elementos situados en el lado

Marcas en el volante. El volante está dividido en 360º empezando por

Ejemplo de lectura en el volante

Motor con rotacion al sentido

Fig 00-3 3200538935

Ejemplo: En un motor Vasa 12V32, se lee 17º en el periodo de inyección

00. Contenido, Instrucciones, Terminologia

00.1 Contenido del Manual de Instrucciones

00.2 Reglas Generales

1 Lean cuidadosamente los apartados correspondientes de este

Fig 00-1 3200518932

Designación de los cojinetes

Designación de los cojinetes

Fig 00-2 3200528935

Lado de operación y lado posterior. Los elementos situados en el lado

Marcas en el volante. El volante está dividido en 360º empezando por

Ejemplo de lectura en el volante

Motor con rotacion al sentido

Fig 00-3 3200538935

Ejemplo: En un motor Vasa 12V32, se lee 17º en el periodo de inyección

00A. Reducción de riesgos

Lea el manual del motor, incluido el presente apéndice, antes de comenzar

Riesgos, situaciones o hechos peligrosos Capítulo del manual del motor

Motor en marcha con las cubiertas retiradas x x x x x x x x x x

En caso de avería general, riesgo de expulsión de x x x x x x x x

Riesgos, situaciones o hechos peligrosos Capítulo del manual del motor

00A.1.1 Riesgos, situaciones o hechos peligrosos

00A.1.1.1 Riesgos relacionados con las piezas móviles

00A.1.1.2 Peligros relacionados con unas condiciones de uso

00A.1.1.3 Riesgos relacionados con diferentes, fugas, averías

00A.1.1.4 Riesgos relacionados con la electricidad o con

00A.1.1.5 Otros riesgos y situaciones peligrosas donde el uso de

00A. Reducción de riesgos

Lea el manual del motor, incluido el presente apéndice, antes de comenzar

Riesgos, situaciones o hechos peligrosos Capítulo del manual del motor

Motor en marcha con las cubiertas retiradas x x x x x x x x x x

En caso de avería general, riesgo de expulsión de x x x x x x x x

Riesgos, situaciones o hechos peligrosos Capítulo del manual del motor

00A.1.1 Riesgos, situaciones o hechos peligrosos

00A.1.1.1 Riesgos relacionados con las piezas móviles

00A.1.1.2 Peligros relacionados con unas condiciones de uso

00A.1.1.3 Riesgos relacionados con diferentes, fugas, averías

00A.1.1.4 Riesgos relacionados con la electricidad o con