Sección 2 La sola vela suave

La vela solo suave.

El punto de partida obvio es mirar el comportamiento de la vela sola y luego considerar combinaciones de velas.

En casi todos los casos la vela única tendrá una sección transversal compuesta de un mástil con una pieza de tela unida a ella de tal manera que la tela es curvada
como se muestra en la figura 1. La tela retoma su forma como resultado de diferencias de presión entre la parte cóncava y las superficies convexas. Si el flujo más
allá de la vela no está en la dirección correcta la vela no se infla y, si las presiones no están distribuidos de manera adecuada la vela puede tener una forma de S,
justo detrás del mástil.
Necesitamos ser capaces de describir la forma en cierto modo de manera que podemos
hacer referencia a ella. En el diagrama inferior he mostrado el borde de ataque de la
vela que se llama el grátil y el borde de salida que se llama la sanguijuela. Una línea que
une el centro del mástil y la sanguijuela se llama la cuerda o de la línea de la cuerda y la
distancia máxima entre la vela inflado y la línea de la cuerda que se llama la comba. Se
da una primera manera para describir la curvatura de la vela.

Velas individuales vienen en diversas formas y con diversos grados de giro. La figura
2 muestra un Topper con su sola vela triangular. Gratil a sanguijuela la vela es bastante
plano pero se curva en el grátil como resultado del mástil plegado. Esto le da a la curva
en la baluma. La vela tendrá un uphaul, un amura, un puño de escota y una correa de
patear todos los cuales se pueden ajustar para alterar la forma de la vela dentro de los límites de las limitaciones físicas.

Las figuras 3a y 3b muestran mi

modelo de un wherry Norfolk para
mostrar, con bastante fidelidad, el
plan-forma de la vela y la comba, el vientre y el giro que se utiliza en el
tamaño completo para obtener el barco para seguir pequeños ríos debajo
de la vela por lo que es posible sin polarización. (Poling se llama quanting
porque los polos tienen extremos planos, como los utilizados para saltar
diques). El flujo sobre una vela tal es compleja. No hay duda que fluye más
allá del mástil y el garfio pero la presencia de la vela afectará el aire a medida
que se acerca el mástil y el garfio y desviarla de barlovento a sotavento y al
mismo tiempo, hacia arriba o hacia abajo. Una vez pasado el mástil y el
garfio del aire en el lado de barlovento sigue la curva de la vela para
continuar hacia arriba para salir de la sanguijuela y hacia abajo para salir
desde el pie. El aire en el lado de sotavento separa de la forma convexa para
formar un patrón de remolino que crea una estela de espesor. Fuera de esta
estela el aire fluye suavemente. En todo esto el aire se acelera y desacelera
en una manera ordenada y, como consecuencia, la presión en el flujo aumenta o disminuye respecto a la presión atmosférica para producir fuerzas que se combinan
en una única fuerza que impulsa el yate y hace que sea talón y mover hacia los lados.

En general, los marineros fijan sus velas para tratar de conseguir la máxima fuerza para conducir el barco para cualquier punto de la vela y para hacer frente a la
escora resultante y el margen de maniobra por cualquier medio posible.

En general, los marineros aprender cómo obtener el mejor rendimiento de una vela tal por una combinación de ensayo y la instrucción y las velas están equipados
con luces-cuentos y serpentinas que se utilizan como señales visuales a lo que sucede con el flujo de manera que una vela puede ser listo para dar el mejor
rendimiento. Una guía de cómo todo el barco está realizando proviene del comportamiento del timón y el sonido de la embarcación que puede ser interpretado por
un piloto experimentado.

Sin embargo, algunos marineros aún desean tener una explicación racional de cómo funciona realmente la vela y quizás alguna forma de cuantificar las fuerzas de
la vela en todas sus muchas actitudes frente al viento. Para las formas rígidas como hélices para aviones, o alas, complejos modelos matemáticos pueden ser ideadas
para dar valores para las fuerzas diversas, potencias y eficacias, pero para las velas de los modelos serían muy complejo y pasar el tiempo y el dinero no se justifica
por la función de una yate como un dispositivo utilizado para el placer. Tenemos que decidir lo que realmente se puede hacer para obtener una visión del
comportamiento de las velas y si vale la pena hacerlo.

Lo que realmente nos gustaría es tener una vela con flujo bidimensional sobre ella y para ver cómo usarlo para el mejor. Eso no es posible. Dado que el viento no
es muy estable y los lanzamientos de yates y talones del flujo a través de los cambios de vela continuamente, pero uno podría esperar encontrar un viento
representativa para su uso en el análisis y cálculo. No podemos transferir un yate a un túnel de viento debido a que el patrón de flujo sobre las velas se crea por el
movimiento del barco que no puede ser replicado en un túnel. Así que tenemos que apuntar a la posible y hacer lo que pueda para obtener una visión a la acción
de la vela. En mi experiencia cualquier grave intento de analizar un dispositivo mecánico conduce a una mejor comprensión de cómo funciona y tal vez
eso es todo lo que podemos esperar.

Todo esto requiere una cierta idea clara de cómo abordar este análisis. He explicado que el flujo es muy complejo y efectivamente demasiado complejas para analizar
sin simplificación. Creo que uno debe considerar la búsqueda de la versión más simple de una vela para averiguar cómo funciona y esperar a tener que tomar las
complejidades del flujo y las limitaciones de aplicación en cuenta cualitativamente.
En la figura 4 he mostrado un yate de vela en un ángulo para el viento aparente. El viento que fluye sobre la vela produce una fuerza que está en un ángulo con el
viento aparente. Esa fuerza se podría considerar como la suma vectorial de dos fuerzas perpendiculares, uno paralelo al curso que impulsa el yate y el otro a través
del yate. I han demostrado que estos en el diagrama.

El marinero intentará fijar la vela para que la fuerza en línea con el curso conduce el barco lo más rápido
posible a lo largo del curso. La fuerza transversal sobre la vela produce dos efectos, hace que el talón yate y
produce margen de maniobra. Todo parece muy sencillo, pero este diagrama comienza a existir cuando todas
las variables como la velocidad de la embarcación se combina con el viento real para dar el ángulo derecho del
ataque de producir el componente correcto de la fuerza para conducir el barco a la velocidad correcta. Sólo
he mostrado la vela como una sola línea a pesar de que tendrá vientre y giro. Al hacerlo realmente he dicho
que voy a tratar con velas tratando el flujo como de dos dimensiones a través de la vela. Creo que eso es todo
lo que se justifica por el resultado y el uso que se le va a poner.

Vamos a llegar a ninguna parte sin algunos datos sobre cómo la fuerza ejercida por el viento en una vela varía
con la configuración de la velocidad y la vela y esto debe ser datos experimentales. He explicado por qué estos
datos no se pueden obtener para las velas pero todavía necesitamos algo para usar en el análisis. Datos
confiables, sin embargo obtuvo, serían útiles para agregar a nuestro conocimiento de cómo funcionan las velas. Hay que mirar hacia los datos recogidos para uso
aeronáutico y por lo tanto para los modelos de prueba rígidos.

Si vamos a hacer uso de los datos experimentales que realmente necesitamos saber en qué forma se recolecta. En la aeronáutica el ángulo de ataque se mide con
relación a la dirección de la corriente libre que, en la práctica, por lo general equivale a la dirección de movimiento del perfil aerodinámico. Para velas el ángulo de
ataque se mide en relación con el viento aparente y el viento aparente puede ser en cualquier dirección con respecto al yate.

Si sustituimos la fuerza en la vela por los dos nuevos componentes, uno en ángulo recto con el viento
aparente y el otro paralelo al viento aparente como se muestra en la figura 5 se les podríamos llamar a la
sustentación y la resistencia del mismo modo que lo haría para perfiles aerodinámicos. Pero, si vamos a hacer
eso, tenemos que entender lo que está involucrado.

Sustentación y resistencia
Desde el principio los primeros experimentadores tenían ideas de elevación de un ala, lo que se necesitaba
para entrar en el aire, y arrastre que tiene que ser superado continuamente por un motor si el vuelo se
convirtiera en una realidad. Todavía nos medimos las mismas fuerzas que utilizan equipos que ha mejorado
con los años y expresarlas en una forma que facilita el almacenamiento de los datos que han sido obtenidos
por el experimento. Nosotros escribimos:-

ascensor =
 arrastre =
donde son el coeficiente de ascensor es y el coeficiente de arrastre es , es la densidad del fluido que fluye y es la velocidad del fluido no perturbado. En ambos
casos, la zona es el mismo, es decir, el área en planta de la superficie aerodinámica. Estas expresiones no son el resultado del análisis y que han sido desarrollados
exclusivamente para darnos una forma de experimentar para encontrar los valores de y . Ellos tienen esta estructura porque es la presión que realmente se produce
cuando un fluido que fluye a es llevado a descansar y, cuando se imaginó que esta presión se ejerce sobre algunos fácilmente definido y área relevante A , el
resultado es una fuerza comprensible sobre la cual basar un coeficiente. Los dos coeficientes varían principalmente con el ángulo de ataque y el tamaño de la vela.

Para las velas de nuestro vector de referencia es el viento aparente . Esto puede no ser tan conveniente como para que los perfiles aerodinámicos pero es el mejor
vector de referencia que podemos encontrar por lo que hacer uso de ella. Luego, en la expresión racional que define nuestros dos coeficientes, hay que cambiar la
velocidad a la velocidad del viento aparente y luego las expresiones se pueden utilizar para las velas.

Las expresiones se convierten en: -Lift = y = Arrastrar donde es el área de la vela-plan.

En el caso de los perfiles aerodinámicos de la fuerza neta es sólo alguna vez reemplazado por sus dos componentes sustentación y resistencia, pero la fuerza neta
sobre una vela se sustituye con ventaja considerable por los componentes de acuerdo con el curso y durante todo el ciclo. El vínculo entre estos dos pares de
componentes es la fuerza en la vela. Podríamos utilizar un coeficiente de la fuerza de ventaja y se definiría como Fuerza = . Si tuviéramos valores de y .they podría

ser sustituido por .

Nos gustaría experimentar para encontrar estos componentes y utilizarlos para encontrar los coeficientes de sustentación y la resistencia y la fuerza y registrar el
resultado.

Si quisiéramos tales datos para un perfil aerodinámico que no presentaría problemas insuperables porque podemos hacer modelos de prueba de tramos cortos de
las alas y medir las fuerzas ejercidas sobre estos modelos cuando son examinados en un túnel de viento. Hay una profusión de datos experimentales sobre los
perfiles aerodinámicos de todas formas. Cuando se trata de las velas será evidente que tratar de medir las fuerzas ejercidas sobre un trozo de tela unido a un mástil
ficticia no va a ser tan fácil como pruebas de modelos rígidos de alas rígidas sobre todo cuando el rango de ángulo de ataque es de 0º a 90º en comparación con 0º
a 20º para un ala modelo. Es probablemente imposible, pero la disposición de la figura 6 permitiría que algunas mediciones.
 Los brazos de suspensión y el alambre se unen al equilibrio de elevación y arrastre de un túnel de viento. Hay
inconvenientes. El modelo sería una placa delgada provista de un mástil maniquí y que podría encajar perfectamente entre
las paredes laterales del túnel. Los brazos de suspensión tendrían que ser compensado para permitir que los altos ángulos
de ataque y la placa tendrían que estar fuera de la línea central de modo que termina en algún lugar cerca de la mitad del
túnel en un ángulo de ataque de 90 °.

Nunca he encontrado ninguna medición definitivos sobre un modelo de la vela tales que dan valores para estos coeficientes
a diferentes ángulos de ataque. Esto significa que tenemos que pensar en una manera de deducir a partir de otros cosas
que conocemos.

Lo primero que podemos hacer es averiguar cómo realmente el aire fluye sobre la vela.

La vela puede parecer un perfil aerodinámico, pero no lo es. Un perfil aerodinámico

depende fundamentalmente de la forma de su nariz por su rendimiento y
simplemente no podría trabajar con un cilindro unido a su borde de ataque, como
se muestra en la figura 7. El cilindro se aseguraría de que el flujo sobre la superficie superior se desprendió desde la
superficie hasta formar una amplia estela. Si el perfil aerodinámico iban a ser fijado en un ángulo a un viento constante
una fuerza que era hacia arriba y hacia atrás actuaría en él, pero el componente hacia atrás sería mucho mayor de lo que sería sin el cilindro.

Por lo que queremos saber cómo la fuerza ejercida sobre una vela varía con el ángulo de ataque en un viento
constante. Sería muy conveniente si tuviéramos los patrones de flujo confiables para una vela tales en los ángulos
entre 0º y 90º, pero dudo si es que existen. Esto significa que tengo que dibujar patrones de flujo y voy a tener que
recurrir a los perfiles aerodinámicos. La Figura 8 muestra el patrón de flujo alrededor de un perfil aerodinámico real
en un túnel de viento. Las líneas que muestran la forma en que el aire se divide para fluir sobre y bajo la superficie
aerodinámica son de humo alimentado en el flujo por un rastrillo humo. Se llaman líneas de flujo y que no se dividen
o se unen, ni se cruzan. Las líneas horizontales son paralelas al eje del túnel. El perfil aerodinámico hace que un
ángulo de 30  a estas líneas. La pregunta que necesita una respuesta es “¿cómo este perfil aerodinámico producir
levantar?”

Hay una afirmación obvia que se hizo por primera vez y es que la única manera de que una fuerza puede ser ejercida
por el aire sobre la superficie aerodinámica es por la presión. La gente es rápida para citar el teorema de Bernoulli y
tratar de aplicarla de la manera más simplista y producir las afirmaciones más improbables. Para nuestro propósito, es suficiente observar que, en una corriente de
aire que fluye de manera constante más allá de un cierto objeto la suma de la energía cinética y la energía de presión, en unidades adecuadas, no cambia. Esto
significa que, cuando la velocidad es alta la presión es baja y viceversa. El patrón de flujo de dos dimensiones nos permite ver donde las presiones son más altas que
la media y en el que son inferiores a la media porque, donde las líneas de flujo son más separados, la presión es alta y la velocidad es baja y viceversa. Entonces,
donde divergen las líneas de la velocidad está disminuyendo y la presión está aumentando y donde convergen la presión está cayendo. Podemos ver entonces que
la región en el borde de salida y más allá de que es de baja presión, la región bajo el borde de ataque está a alta presión y la región por encima del borde de ataque
es una presión baja. El diagrama de flujo no nos dice nada sobre la región sobre la superficie superior del perfil aerodinámico, donde debemos esperar que la presión
sea baja.
Tenemos que saber lo que está sucediendo en la gran área blanca del gráfico, para ver por qué la presión es baja.

En el patrón de flujo mostrado en la figura 8, la ausencia de líneas de flujo en el área blanca significa que las estelas de humo han perdido su definición porque
entraron en una región de mezcla, remolinos y turbulencias. La mezcla es la fusión de dos o más corrientes de fluido; buhado es un movimiento en el que el fluido
fluye bucles ronda cerrados y la turbulencia es la buhado pequeña escala y la mezcla que pasa dentro de la mayoría de los fluidos cuando se mueven. Si hemos de
extraer más de este diagrama hay que mirar la línea negro pesado popa del borde de salida y la amplia línea de negro por encima del borde de ataque. Lo que sucede
en estas dos regiones?

En la parte superior, está claro que el aire está fluyendo hacia abajo en nuestro espacio blanco. Que el aire está llevando a un impulso que no se pierde sólo porque
es la mezcla y el aire en el espacio en blanco debe continuar fluyendo de izquierda a derecha y ligeramente hacia abajo y se mezclará con el aire que se encuentra en
la parte superior del espacio en blanco y afecta el aire que se mueve debajo de ella. En la parte inferior hemos rápido movimiento del aire que está marcando el
límite del espacio en blanco. Por arrastre viscoso y mezclando esta también intentará arrastrar aire en el espacio en blanco junto con él. Será extraer el aire de la
región blanca y en la estela. Por lo que debemos esperar encontrar alguna región del patrón de flujo de aire, donde se toma en ser succionado en el borde de salida.

La Figura 9 muestra el patrón de flujo alrededor de un perfil aerodinámico asimétrico debido

a Ludwig Prandtl. El patrón fue hecha por la pintura húmeda sobre el vidrio. Es complejo
y hay que preguntar cómo se produce. Con el fin de hacerlo hay que extraer más de nuestro
primer diagrama. El diagrama de Prandtl muestra lo que realmente sucede, pero hay que
saber lo que estamos viendo. Esto es, obviamente, arremolinándose flujo como el que se
puede ver en cualquier momento alrededor de los soportes de un puente sobre un río. La
observación de un flujo tal muestra que, mientras que los remolinos se mantienen en su
posición todo el tiempo , cambian continuamente el detalle de sus formas. Los remolinos
que son tan claro en el cuadro de Prandtl también se comportan de esta manera. Lo que
estamos viendo es un “promedio” de posición y forma de los remolinos acumulado con el
tiempo en la pintura húmeda, que se mueve muy lentamente, sobre vidrio. Es un cuadro
magnífico que es al menos 70 años de edad. Ahora tenemos que extraer información de ella.

En la figura 10 He cambiado la imagen de Prandtl a su negativa y escogido las características

principales del flujo. Creo que la línea más importante que se ha agregado comienza en la
izquierda, los bucles hacia arriba y luego hacia abajo para salir desde el lado derecho. Encierra una burbuja que contiene al menos cuatro remolinos. Ahora se
desprende de las leyes del movimiento que para que un fluido que fluye a seguir un camino fuertemente curvada como el aire hace en la esquina superior derecha,
donde he añadido un asterisco, debe haber una fuerza de funcionamiento continuo que actúa hacia la centro de curvatura. Sólo hay un camino para que esta fuerza
que ser creado y que es para una diferencia de presión para actuar hacia el centro de curvatura. Como la presión en la región por encima de la esquina derecha es la
atmosférica la presión dentro de la burbuja y por lo tanto en la superficie superior del perfil aerodinámico debe ser menor que la atmosférica. El perfil aerodinámico
se somete a alta, aunque la presión no uniforme, a lo largo que es el lado inferior y baja, y la presión de nuevo no uniforme, sobre la superficie superior. El efecto
neto será una única fuerza que actúa hacia arriba y hacia la derecha y un
momento.

Será evidente que existe un acuerdo entre las líneas de flujo y la pintura. Sin
embargo aún existe la burbuja de examinar. Al parecer, la principal
característica de la burbuja es el gran Eddy con los tres remolinos más pequeños
por delante de él, pero creo que, dada la existencia estable de esta familia de
remolinos, la región más interesante está cerca de la parte superior del borde
de salida donde han añadido una línea agudamente enganchado con una punta
de flecha. El flujo entre el límite de la burbuja y el remolino principal se divide
justo por encima del borde de salida y esta línea enganchado marca la división
del flujo. Aire a la izquierda sigue como parte de la eddy principal y que a la
derecha da la vuelta bruscamente a ser arrastrado en el flujo desde la cara
inferior del perfil aerodinámico. Aquí es donde el aire que se mezcla en la parte superior las hojas de la burbuja después de seguir una trayectoria a través de los
diversos remolinos. Es muy poco probable que el flujo será constante en la región de esta separación. La energía se pierde continuamente en el arremolinándose
pero se repone desde el aire que fluye en la parte superior de la burbuja y hacia fuera en el borde de salida. Esto hace que la burbuja estable para que no se renueva
constantemente y se reemplaza como los remolinos que se forman alternativamente a los lados de un spinnaker y que sea inestable.

Creo que esta sola imagen nos dice que la raíz no es sólo una masa de garabatos como a menudo implícito en diagramas técnicos. Hay un patrón dentro de la
estela. No tengo ninguna duda de que el patrón cambia de un perfil aerodinámico como su ángulo de ataque aumenta hasta el máximo de 90º, pero dudo si alguna
vez se convierte simplemente al azar. No hay ninguna razón para suponer que el flujo alrededor de una vela se comportará de una manera muy diferente. Creo que
es posible trazar patrones de flujo tentativos para una vela en varios ángulos al viento y mostrar lo que sucede, pero no lo que ocurre en la estela.

En la figura 11 he dibujado patrones de flujo para una vela con una curvatura de 12% y los he dibujado para ángulos de ataque de 10º, 30º, 50º, 70º, y 90º. Está
claro que es una progresión de cambio de lo que parece ser un perfil aerodinámico con un flujo individual en una superficie superior a obstruir el flujo al igual que
hace un paracaídas.

En cada patrón he dibujado la línea de estancamiento y que comienza en el mástil para α = 10º y se mueve progresivamente a casi la mitad de la vela cuando está
en 90º al viento. La línea de estancamiento es la línea divisoria entre el flujo que va a ir sobre la vela y la que va a pasar por debajo de la vela y su posición está
determinada por el hecho de que el impulso fluya lejos de la línea de estancamiento y hacia arriba es igual al momento de flujo hacia abajo. Esto se deduce del hecho
de que las fuerzas debido a la presión que actúa a través de la línea de estancamiento deben ser iguales.

La asimetría en la posición de 90º es debido a la presencia del mástil.

 La estela de la vela aumenta en anchura que aumenta el ángulo, pero, como era de esperar de la
geometría, aumenta más rápidamente en los ángulos más bajos que cuando se aproxima a 90º. Esto
sugiere que el ascensor va a disminuir y el aumento de la fricción como el ángulo de ataque aumenta
hasta que no hay ascensor sólo tienes que arrastrar.

He argumentado que la presión sobre la parte superior de la vela será no uniforme y menor que la
presión atmosférica. Claramente las líneas de flujo se amontonan más en el grátil y la baluma como
que aumenta el ángulo y se podría esperar un descenso progresivo en la presión sobre la superficie
convexa.

La curvatura de las líneas de flujo en el lado cóncavo dará lugar a un aumento en la presión justo
para obligar a las líneas de flujo para hacer que el gran cambio en la dirección para producir una
fuerza centrípeta. Debemos esperar encontrar un aumento constante de la fuerza neta sobre la vela
y, por supuesto, un cambio progresivo en su dirección.

Me parece que estos diagramas son consistentes con el comportamiento real de las velas.

Necesitamos relacionar la fuerza en la vela con el ángulo de ataque. La primera observación debe
ser que la línea de la cuerda a los pies de una vela real será coincidente con el auge y que si la pluma
está en un ángulo de ataque cero la vela no se llenará. Si el ángulo de ataque se incrementa de manera
constante en un cierto ángulo de la vela se endurecerá bajo las fuerzas de presión que se ejerce sobre
él y llenar. A continuación, se puede producir una fuerza. El ángulo en el que se llena la vela es
bastante pequeña, sólo unos pocos grados. Una vez que la vela ha llenado el ángulo de ataque se
puede aumentar y la fuerza en la vela se incrementará. Sin embargo no sabemos la magnitud o
dirección de la fuerza y los cinco patrones de flujo muestran que el curso debe girar para convertirse
en línea con el viento a 90º. Tenemos un problema de decidir la mejor manera de pensar acerca de
esto.

Si uno quiere medir una fuerza de esta manera, presumiblemente, se registrará el resultado para un
uso futuro por lo que necesitamos para encajar con los métodos existentes que han sido probados y que no se encuentran querer. Por lo tanto, para nuestras velas
que pueda contemplar descubrir cómo y varía con el ángulo de ataque medido al viento aparente.
 Lo que tenemos que hacer es completar el gráfico de la figura 12. Puede parecer
perverso para empezar a hacer lo que se ve como adivinar pero hay limitaciones
físicas en lo que es posible para esta vela y esto reduce las posibilidades. Sabemos
que las gráficas de y se encuentran dentro de este rectángulo, porque para los
mejores perfiles aerodinámicos no sea superior a 1,6 y que sólo podía ser tan alto
como 2 si la presión en el barlovento iban a ser y en el lado de sotavento . También
sabemos inicialmente que el coeficiente de sustentación a = 90º es cero.

Ahora debo considerar lo que el valor máximo de la que sea. En primer lugar, no
puede ser superior a 2 cuando la presión sobre el conjunto de la cara cóncava sería y sobre la cara convexa sería . Eso no es factible, pero puede llegar a los perfiles
aerodinámicos 1.6. Podríamos esperar grandes velas para llegar a 1.4, pero para las pequeñas velas 1.2 es más probable. Así que permítanme conformaría 1.3.

Esto significa que podemos añadir otra línea a la gráfica para dar la figura 13. A continuación, la curva debe caber en el rectángulo inferior, mientras que el gráfico
todavía puede ir hasta 2.

Ahora quiero considerar la posición y la forma del máximo especialmente si se trata de un pico como que para un perfil
aerodinámico o si está curvada como la parte superior de una curva sinusoidal. Creo que esto es importante porque, si se
curvaba, el valor de no cambiará mucho en un rango útil de ángulos de ataque y hacer que la vela sea menos sensible a las
fluctuaciones en la dirección del viento. El pico exhibido por un perfil aerodinámico es la consecuencia de un repentino
cambio en el patrón de flujo cuando el flujo a través de la parte superior se desprende. No hay tal cambio en el patrón de
flujo para velas debido a que el flujo siempre se separa lo que la curva será continua. Con el fin de hacer una primera
puñalada en su forma creo que la pendiente de la gráfica de un perfil aerodinámico sobre el primer 15º en 0,1 por grado
alguna guía. El gráfico para una vela será menor que esto, pero no por mucho voy a añadir que la pendiente como en la
figura 14.
 En la figura 14 He añadido el inicio de la gráfica de perfil aerodinámico y el inicio de la gráfica de la vela. Las curvas reales
romper con estas dos líneas. Teniendo en cuenta que el valor de será cero en 90º, si la gráfica es una curva suave que se
inicia en el origen, o bien se tiene una forma que es asimétrica con un valor máximo para entre aproximadamente 20º a
45º o será más o menos simétrica y tomar un máximo a aproximadamente 45º. En la figura 15 he dibujado la curva simétrica
como una línea de puntos.

Ya que estaba trabajando a través de este me pareció que esta línea de puntos podría ser la línea para todas las velas y los
perfiles aerodinámicos que operan con un flujo separado. Puede ser que sea una especie de línea por defecto a la
que los perfiles aerodinámicos interruptor cuando se estancan. Necesitaba algunos datos experimentales reales para
un perfil aerodinámico real a través de la gama de ángulos de ataque de 0º a 90º.

He encontrado datos experimentales a través de aerospaceweb de Sandia National Labs informan ARENA 80-2114 dar sustentación y resistencia coeficientes de
NACA 0015 para ángulos de ataque de 0º a 180º. (Que estaban interesados en aerogeneradores de eje vertical). El NACA 0015 se muestra en la figura 16. Dieron
sus resultados en dos gráficos de la figura 17 y de la figura 18
 La gráfica de que parecía ser exactamente lo que pensé que podría ser el caso. Los datos necesarios para
ser trazados para la gama de 0º a 90º y lo han hecho por ambos gráficos en la figura 19.

Entonces
es un
pequeño
paso para
la interpolación de la gráfica por defecto como he hecho en la
figura 20 y es difícil escapar el hecho de que el efecto de la
conformación de un perfil aerodinámico es añadir la "oreja" a
la gráfica predeterminado para dispositivos con individual
flujo y tengamos el caso especial de la aviación, donde el flujo es
casi siempre unido debido a la forma especial del perfil
aerodinámico. Hay un enlace aquí entre velas y perfiles
aerodinámicos. Para entrar en eso "oreja" perfil
aerodinámico debe tener una nariz en forma correcta.
 Estos dos gráficos de miraban a mí como una onda sinusoidal y una onda coseno. He intentado ajustar para
encontrar modelos de estas curvas de la curva y el resultado es en la figura 21, donde las curvas son ondas
sinusoidales con solo que para el arrastre desplazados por 5º.

Los puntos experimentales del informe Sandia National Labs se superponen en estos gráficos, como se muestra
en la figura 22 como puntos negros. La coincidencia es muy buena.

Creo que es necesario para evaluar su fiabilidad. Creo que

tenemos que aceptar la fuente de los datos experimentales
como fiable. Pero tenemos datos para una sección
aerodinámica simétrica, la NACA 0015, cuando lo que
queremos es que datos similares de una vela suave. He
descrito los puntos en la gráfica como la línea
predeterminada a la que los perfiles aerodinámicos ir
cuando se estancan, es decir, cuando el flujo sobre la
superficie superior se desprende. Esta forma sinusoidal es
tan claro que uno podría esperar que haya algún
mecanismo fundamental en el trabajo aquí, pero no tengo
nada que ofrecer.

Así que ahora tenemos que considerar si el gráfico se puede utilizar para una sola vela suave. Hay una
clara diferencia en la que la vela tiene una superficie convexa y una superficie cóncava, mientras que
el perfil aerodinámico es simétrica. Si tuviera que dibujar patrones de flujo para la NACA 0015 a altos ángulos de ataque del flujo sobre la cara inferior sería muy
diferente a la que sobre la cara cóncava de una vela como se muestra en las figuras 11a a 11e. El flujo pasaría el perfil aerodinámico sin los afilados curvas en el
vientre de la vela que son tan evidentes para la vela cóncava y en general se reducirían las presiones. Esto es apoyado por el hecho de que volver a dibujar de la
sección de perfil aerodinámico sobre una línea de cuerda curva da los valores máximos más altos del coeficiente de sustentación y para una vela de este valor pico
parece ser de alrededor de 1,3. Para los ingenieros de la gráfica de la figura 22 es tanto como uno podría esperar encontrar y las magnitudes de los coeficientes son
consistentes con otros datos para velas. No creo que voy a encontrar una mejor gráfica para cualquiera de estos coeficientes. Si se utiliza, a continuación, los modelos
matemáticos usando estas expresiones sinusoidales hace que cualquier modelado de una vela relativamente fácil.
 Si cambiamos el valor máximo de hasta el 1,3 que aparecerá a tener un excelente modelo para los valores
de una sola vela suave.

La Figura 24 muestra los modelos de para una única vela suave cuando el valor máximo de es 1,3 y el valor
máximo de es 1,8.

Lo

primero que podemos utilizar los modelos para es

averiguar cómo la relación sustentación /
resistencia cambia con el ángulo de ataque. Se
muestra en la figura 24. No se debe interpretar este
gráfico demasiado literalmente y pensar que este
gráfico guarda cierta relación directa con la fuerza que
impulsa el yate. Yates son impulsados por arrastre hasta
un ascensor, de hecho, cuando se ejecuta el yate es
impulsado en su totalidad por arrastre. Cuando se
compara con perfiles aerodinámicos de esta figura
parece ser abismal pero el viento es libre y las velas
de uso común son grandes, pero no por cualquier medio inmanejable como marineros solo con las
manos nos han mostrado, y si eran más pequeños, vela puede no ser tanto divertido. Si quisiéramos mejorar este valor de la relación sustentación / resistencia que
no podía venir de un aumento en porque es ya mejor que un perfil aerodinámico simétrico administraría en el mismo ángulo de ataque y ya que no hay manera de
reducir los valores de que tener un efecto de la física que hay que trabajar con la forma actual.

Sin embargo estamos mirando gráficos en el que el ángulo de ataque y los coeficientes de sustentación y la resistencia se miden al viento evidente cuando lo que
queremos es saber la fuerza que se genera para conducir el yate a lo largo de su curso. Me derribar la figura 5 como la figura 25 para mostrar que sería más útil para
conocer la fuerza en la vela de conocer la sustentación y la resistencia, ya que es el componente de esta fuerza en línea con el curso que impulsa el yate. No sabemos
el ascensor y arrastre pero sí sabemos y, como ya he sugerido los coeficientes de sustentación y resistencia pueden ser combinados en un tercer coeficiente de dar:
-

Fuerza .

Si dibujamos un gráfico del valor de y su ángulo con respecto al viento aparente es una curva como se muestra
en la figura 26. Es interesante que esta fuerza toma su máximo a aproximadamente 67º y no a 90º.

También podemos trazar la dirección de la fuerza a la aparente viento de la trigonometría de la figura 31 como
se muestra en la figura 27.

De hecho, es probablemente mejor para trazar el gráfico en coordenadas polares. He reelaborado la trama
Mathcad para dar figura 28 donde, por supuesto, la longitud radial da la magnitud de y el ángulo de la
fuerza al viento aparente.

Si elegimos un curso para el yate podríamos fijar la vela en cualquier ángulo de ataque que nos gusta pero
sólo un ángulo de ataque daremos el valor máximo del
componente de a lo largo del curso para conducir el yate que designaremos como . Eso
será cuando el componente de a través del curso es tangencial a la gráfica de en relación
con el viento aparente. Podemos extraer estos dos componentes en la figura 28, sin
dificultad para dar la figura 29.
 Vemos inmediatamente que el componente de conducir el
yate se inicia en cero cuando el curso está directamente en
contra del viento, que es de esperar. El componente no
aumenta significativamente hasta que el curso se cambia a
aproximadamente 40º. Tenemos que pensar en esto desde un
punto de vista práctico. Si la vela se permitiera ser libre para
batir de manera que no hay una fuerza aerodinámica en el yate
que acaba de deriva a favor del viento debido a la fricción del
viento en todas las partes por encima del agua, incluyendo el
marinero. Esta resistencia al viento siempre está ahí y ningún
barco de vela impulsada dará paso hasta que la fuerza que
actúa a lo largo del curso es mayor que la resistencia al
viento. De ello se sigue que el ángulo más pequeño al viento
real que cualquier barco puede navegar dada es mayor para los
barcos de arrastre con fuerte viento. Tendremos que ver esto
con más detalle.

Este ángulo entre el viento real y el curso de la embarcación se compone de ángulos más pequeños. La Figura 30 muestra un casco cuando el barco está latiendo. Hay
un ángulo entre el viento real y el curso de la embarcación que por lo general será mayor que aproximadamente 40º. Hay un ángulo entre el viento real y el viento
aparente de entre 7º y alrededor de 11º, dependiendo de la longitud del casco. El casco tendrá libertad de acción que establece el casco en alrededor de 3º a
barlovento del curso. Esto deja un ángulo de aproximadamente 26º a 30º 30º decir que debe ser atribuible a la necesidad de superar la resistencia del viento. Por lo
que el ángulo entre el golf y el viento aparente de alrededor de 30º es probablemente cerca del ángulo mínimo posible y, si el yate es hacer cualquier velocidad
razonable en contra de la resistencia al viento será mayor por quizá 15º.

La Figura 29 también muestra que el valor máximo de se produce para un curso de aproximadamente 150º al viento aparente cuando uno podría esperar que sea
a 180º y, en este ángulo, no hay un componente de escora. La fuerza impulsora depende del producto de e y, a 150º es mayor que 180º podría pagar para despedir

el viento por el 10º o 20º para conseguir la mejor velocidad y trasluchada. Los marineros experimentados sabrán si este es el caso.

En general, cuando se observa el esquema de la figura 29, es importante reconocer que con el fin de convertir estos coeficientes y los componentes de los coeficientes
en las fuerzas que se deben multiplicar por . Para una vela dado que esto significa multiplicar por que varía considerablemente con el curso. Así que a pesar de que
el valor de parece ser alta para los cursos de entre 140º y 180º por ejemplo el valor de es muy baja debido a que el rumbo del barco es efectiva a favor del viento

Tenemos la mejor combinación de y desde alrededor de 70º a 120º.

Este modelo hace que sea posible utilizar el esquema de la figura 29 para averiguar cómo el mejor ángulo de ataque para el viento aparente varía con el curso.
En la figura 31 He utilizado figura 29 de nuevo para mostrar el método. He añadido el curso que hace
70º al viento aparente y hizo el componente de escora tangencial a la gráfica de v ángulo con respecto
al viento aparente. será entonces el vector desde el origen hasta el punto de tangencia. Este vector será
la suma vectorial de los coeficientes de sustentación y resistencia como lo he demostrado. La relación
de sustentación / resistencia es igual a .

Tenemos un gráfico de sustentación / resistencia contra el ángulo de ataque para el viento aparente y
que puede ser utilizado para encontrar el ángulo de ataque. Un gráfico a continuación, se puede extraer
de ángulo de ataque en función del ángulo, por supuesto, ambos medidos al viento aparente. Es la
figura 33. Los detalles están en la mesa, la figura 32.

Figura 32
Ángulo por supuesto Sustentación / El ángulo de ataque a
Ángulo
a grados viento resistencia grados viento
aparente aparente
20 75 3.73 10
30 70 2.74 18.5
40 67 2.35 23
50 63 1.96 28
60 59.5 1.7 33
70 57 1.54 35
80 54 1.38 40
90 52 1.28 43
100 49 1.15 47
110 45 1 52
120 42 0.9 55
130 38 0,78 58
140 35 0.7 63
150 30 0.58 67
160 24 0.45 72
170 10 0.29 78
180 7 0.12 88
 El gráfico de la figura 33 muestra el resultado. El gráfico es efectivamente lineal y el ángulo de ataque para
el viento aparente es aproximadamente la mitad del ángulo del curso para el viento aparente. Desde luego,
da una primera idea orden de dónde fijar la vela.

Dada esta gráfica es posible dibujar un diagrama

que se refiere el casco, el curso y la vela al viento
aparente. Creo que es auto-explicativo.

Creo que esto es todo lo que podemos extraer de

los modelos de elevación y resistencia que he
utilizado. Sería atractivo si los modelos podrían
conducir a una forma de evaluar la velocidad para un yate de que se cumplan un determinado curso en
un viento conocido. se podría hacer algunos progresos, pero hay dos problemas insolubles en
la búsqueda de la velocidad y dirección del viento aparente y que tiene una relación entre la fuerza de
conducción y la velocidad para el yate. Hay que ver lo que se puede hacer.

El problema de encontrar la relación entre la fuerza producida por una vela y el curso con
relación a ya sea la verdadera viento o el viento aparente
El verdadero viento es el viento natural cuando se ve desde una posición fija. Este viento no es claramente siempre constante, sin embargo, incluso cuando es
inestable, pronto se hace evidente que hay una dirección media del viento como si hay un flujo en una dirección con las perturbaciones que se mueven en este flujo,
por ejemplo, un sistema de rotación que produce cambios de viento y ráfagas, virando y respaldo. El viento aparente es lo suficientemente real para un marinero
en un barco en movimiento, pero en teoría es la combinación vectorial del viento real y la velocidad de la embarcación. El marinero no tiene pistas visuales que
podrían permitir él para desacoplar estos dos velocidades y medir el viento real por lo que debe aprender a navegar con el viento aparente y mediante el uso de
alguna imagen mental o una imagen quizá electrónica de la relación entre los vientos verdaderos y aparentes.
 En la figura 35 he dibujado tres triángulos vector de un barco en movimiento a la misma velocidad en tres direcciones diferentes
con relación a la verdadera viento. Ellos están en rojo. Los vientos aparentes son en verde. Es muy obvio que el viento aparente es
mayor cuando el curso está en el viento y menos cuando el curso es directamente a favor del viento.

Sería muy útil si podríamos calcular la magnitud y dirección del viento aparente. Con el fin de hacerlo primero tenemos que calcular
la velocidad del barco a lo largo de un curso en algún ángulo con el viento aparente y conocer la velocidad del viento real. Veamos
los pasos esenciales en lo que es, inevitablemente, un proceso iterativo. Empezamos poniendo un valor realista a la velocidad de la
embarcación. Luego, a partir de esta velocidad podemos encontrar un valor para la velocidad y dirección del viento aparente. Si
tuviéramos un barco real en la mente que podría poner un valor a la superficie de la vela y para . Esto nos permitiría cuantificar la
fuerza que impulsa el barco. Con el fin de calcular la velocidad de la embarcación es necesaria una relación entre la fuerza que
actúa sobre el barco y la velocidad resultante . Si estos cálculos demuestran que es posible una segunda iteración se puede realizar
usando esto mejor valor para la velocidad. No hay nada en general en este; que es para un bote y muy especulativa.

Podemos hacer algún progreso si nos encontramos con el componente de

conducción del coeficiente de la fuerza para cualquier curso en relación con la
aparente viento y se multiplica por el cuadrado del viento aparente. Para cualquier vela dado este será
proporcional a la fuerza de conducción real ejercida sobre la vela. Sin embargo, esto no es sencillo, ya que sólo
disponemos de la velocidad del viento real. Es posible, si se toma la velocidad del barco para que sea constante.

En la figura 36 he dibujado el triángulo vector para un yate siguiendo un curso que hace ángulo con el viento
aparente. El yate se mueve a una velocidad constante y la suma vectorial de esta velocidad y la del viento real da la
velocidad del viento aparente. El ángulo entre los vientos verdaderos y aparentes es . A partir de la
trigonometría del diagrama: -

donde es la velocidad del viento real. He resuelto esta ecuación por ensayo para encontrar valores para en términos de las otras cantidades y . Además tenemos .

Los valores de se pueden encontrar a partir de la figura 29 y esto conduce a la tabla de la figura 37.

velocidad del viento real = 15 nudos; velocidad de yate = 7 nudos.

Figura 37
grados grados

30 426 13.5 0.14 64

40 387 127,5 0.31 119
50 344 20.8 0.56 172
60 305 23.8 0.68 208
70 252 26 1.05 231
80 211 27.4 1.12 235
90 176 27.8 1.3 229
100 146 27.4 1.5 217
110 122 26 1.62 198
120 104 23.8 1.75 182
130 90 21 1.83 166
140 80 17.4 1.86 149
150 72 13.5 1.86 134
160 67 9.2 1.87 126
170 sesenta y cinco 4.6 1.86 120
180 64 0 1.8 117

La figura 38 es realmente dos gráficos y necesita un cierto cuidado en su interpretación. El rojo es

para el producto del trazado contra el ángulo del curso para el viento aparente. El azul es para

el trazado en función del ángulo del curso para el viento real.

Para interpretar este gráfico tenemos que tener una idea de la relación entre la fuerza producida por
la vela para conducir el yate y la velocidad resultante. La Figura 39 muestra un gráfico de resistencia
/ velocidad para un casco típico yate. Es la forma de este gráfico que aquí nos interesa. Sin embargo
es más útil si se re-representa como un gráfico de velocidad frente a la fuerza para conducir el yate
para dar la Figura 40. A continuación, podemos ver que, en la región donde la velocidad es mayor,
un gran cambio en la fuerza produce sólo una pequeño cambio en la velocidad.
 He llamado la atención sobre dos puntos de la gráfica. El primer punto A
muestra que sólo el 7% de la fuerza de accionamiento que se requiere para
dar la máxima velocidad del yate viajará a 70% de la velocidad
máxima. Entre A y B la resistencia del casco debido a la onda de decisiones
está empezando a acumularse y, desde el punto B, donde la velocidad es
de aproximadamente 83% del máximo, la fuerza requerida para accionar
los aumentos de casco de 20% a 100% de la fuerza máxima. Sin duda, este
es el rango en el que la gente quiere a la raza y lo que la mayoría de vela
tiene lugar cuando la fuerza motriz es mayor que aproximadamente el 20%
del máximo.

Si utilizamos esta información junto con la figura 38 vemos que, para el

gráfico rojo, donde los ángulos se miden desde el viento aparente, el
producto está en el intervalo de 50 a 250 para los cursos de 25º a 180º. Para
la gráfica azul, donde los ángulos se miden desde el viento verdadero, el

rango será de aproximadamente 40º a 180º

Hay que recordar que antes de que el barco puede dar paso de forma controlada la fuerza motriz debe superar la fricción del viento en el yate. De ello se desprende
que los ángulos de 25º y 40º no representan cursos en los que el yate se puede navegar.

Así, para cada curso con la excepción de los que están en ángulos muy pequeños al viento aparente, el yate navegará a velocidades superiores a la velocidad en el
punto B en la Figura 40. Esto significa que la decisión de permitir que la velocidad de la embarcación sea constante hace no invalida las implicaciones de la figura
38.

Parece que la única vela es satisfactoria en toda la gama de puntos de la navegación, excepto aquellos puntos cercanos al viento y, por supuesto, correr. Tenemos
que buscar la manera de mejorar el rendimiento cuando latiendo y la forma más comúnmente utilizada es la de dividir la superficie total de la vela en dos velas más
pequeñas y utilizarlos para formar una plataforma de las Bermudas. La única manera de aumentar la velocidad cuando se ejecuta es aumentar el área de la vela y
esto significa el uso de un spinnaker o un gennaker pero que vela es más probable que sea el sujeto de cualquier análisis realista.

La vela sola en tres dimensiones

Hasta ahora he estado trabajando en dos dimensiones que tiene dicho desde el principio que el flujo es muy complejo. El resultado me parece tener el potencial de
ser útil, pero sólo si se pueden encontrar algún medio para permitir el carácter tridimensional del flujo. Dada la extraordinaria gama de diferentes formas para las
velas no hay ninguna esperanza de que cualquier proceso se puede encontrar que permita el análisis numérico de una vela dado para que su rendimiento se puede
predecir con exactitud. Probablemente el más que podemos esperar es para tener una idea de las magnitudes de las fuerzas mediante el uso de coeficientes que han
sido alterados para tener en cuenta los efectos del flujo tridimensional y cualquier otro factor pertinente.

Tenemos poco para seguir adelante en relación con las velas pero tenemos alguna información de perfiles aerodinámicos que se pueden llevar a velas. El primero
de ellos es la creación de flujo que gira en la estela de la vela.
 La Figura 41 es una foto de un avión de fumigación. Sus alas crean dos remolinos giran en
sentido contrario en el aire. La mezcla se pulveriza sobre los cultivos sirve para mostrar una
parte del modelo de flujo y esto indica que la forma de cada remolino es helicoidal
esencialmente como el pasamanos de una espiral de múltiples vueltas (en realidad helicoidal)
escalera. Es parte de un patrón de flujo mucho más grande que generalmente se llama un
vórtice.

Hemos visto que, en términos generales, la

presión sobre el lado superior de un perfil
aerodinámico es baja y en la parte inferior es
alta con relación a la presión
atmosférica. Durante la aproximación a la
banda, y a medida que fluye sobre el ala, se da el aire un impulso para hacer que fluya en los círculos que, cuando
se superponen a la corriente de aire, producen el flujo helicoidal. Este flujo de rotación se ve más bien
como un vórtice libre pero otros que han examinado esto han producido una expresión matemática para las
rutas que se superponen al flujo y los dibujan como se muestra en la figura 42. La impresión que se tiene de los
vórtices producidos por un ala es que son pequeñas y en las puntas. De hecho, son grandes, con altas
velocidades en el flujo de rotación en las puntas y mucho más lento, pero aún en funcionamiento, el flujo a
partir de cada punto de la superficie inferior de vuelta a las raíces de las alas. El fumigador está demasiado cerca del suelo para mostrar este flujo más grande. La
mayor parte de la energía impartida al aire en estos “vórtices” es en el gran flujo de radio simplemente porque tanto el aire se ve afectada en comparación con la del
flujo de alta velocidad cerca de la punta. En efecto, debido a que las alas son de longitud finita de aire puede escapar alrededor de los consejos y esto reduce la
presión sobre la parte inferior del ala y aumenta en el lado superior. En los aviones y en las aves este efecto se reduce sustancialmente por el uso de largas alas de
pequeña acorde, la llamada ala relación de aspecto alta. Son muy eficaces. Alta relación de aspecto velas también tienen una menor resistencia para una elevación
dada, es decir, que son más eficientes que las velas de baja relación de aspecto. Sin embargo una gran cantidad de aviones y la mayoría de las aves no tienen alas
relación de aspecto alto, porque hay otras restricciones. Los aviones tienen que ser adaptado a su función, las aves que doblar sus alas y barcos de vela no todos
pueden tener alto y delgado, se mantuvo mástiles en los que a los equipos de perforación alta relación de aspecto velas. Las aves que tienen alas de baja relación de
aspecto y debe elevarse recibir todo el año este problema mediante el uso de cinco o menos grandes plumas en las puntas de las alas para controlar el patrón de
flujo.
 No hay muchas velas suaves en forma de alas de avión. Por lo general son más
o menos triangular. Se cortan de modo que la curva para formar una superficie
cóncava con una “panza”. Esto significa que tienen una mayor curvatura en el
centro de la vela que hacia la cabeza o el pie. Hemos visto que el viento puede
fluir suavemente sobre la cara de barlovento de la vela y que formará una
burbuja que contiene remolinos en la cara de sotavento. El aire puede fluir,
obviamente, a través del espacio entre el pie de la vela y la cubierta y “fuga” de
la parte superior de la vela, aunque la curva de pies a cabeza tenderá a limitar
estos flujos. En la práctica, en un cierto punto en alguna parte inferior de la
mitad de camino hacia arriba, el flujo se divide con una corriente de doblado
hacia arriba para formar una amplia, difusa, a raíz de la rotación de la cabeza de
la vela, ya que combina con el flujo desde el lado de sotavento y el otro flexión
hacia abajo para formar una estela bastante intensa rotación con el pie, ya que
combina con el flujo desde el lado de sotavento. Este es un patrón de flujo muy
complejo y es casi más allá de mi habilidad delineación para ilustrarlo. He
tratado en las figuras 43 y 44, pero considerar estos diagramas como muy
tentativa. [1] El flujo se complica aún más por el hecho de que la vela se utiliza
normalmente en un mástil que se escora. En términos generales, el flujo en la
cara de barlovento se extienda y el flujo en la cara de sotavento convergerá. Ni
el flujo se verá afectado por esta, de hecho, el flujo en el lado de sotavento se
“mantiene unido” para que sea aún más estable aunque el patrón de Foucault
tiene que cambiar desde la cabeza hasta los pies de la vela y con el ángulo de
ataque. Razonablemente podríamos esperar que el perfil de la burbuja que
contiene los remolinos a cambios de acuerdo a su posición en la vela, pero no a cambios en las características. Las velas también se tuercen para añadir a la dificultad
de describir el flujo sea matemáticamente o en palabras o en imágenes.

Yates también Heel por un ángulo relativamente pequeño que suele ser inferior a 10º. Es difícil saber el efecto de esta pero debe ser evidente que cualquier talón
hará que sea más fácil para que el aire fluya a través de la vela y así reducir las presiones. Durante los primeros años del 21 st siglo la distancia máxima cubierta en
un día de grandes yates mono-casco se ha incrementado dramáticamente por 200 millas a los actuales 600 millas. La razón principal de esto es el uso de movimientos
de balanceo quillas que mantienen la plataforma y el casco en posición vertical. Los cascos verticales están diseñados para el cepillado de sortear el problema de
olas y el aparejo de la navegación vertical parece funcionar mejor. Esto apunta a la configuración de flujo a través de las velas que son vulnerables a la escora. Esto
no es sorprendente, ya que debe producirse un cambio en todo el patrón de flujo cuando el flujo dominante comienza a cambiar a los pies a la cabeza y no de grátil
sanguijuela. La tendencia en yates es hacia una mayor estabilidad usando quillas y pesos y procederé como si las velas son efectivamente en posición vertical cuando
el talón es menor que decir 10º y el flujo es predominantemente a través de la vela y altera coeficientes en consecuencia.

A continuación, la presencia de los dos vórtices superpuestas y el complejo de despertar que producen no parece causar la vela a ser poco fiables. Sin embargo, el
proceso de generación de los vórtices reduce el coeficiente de sustentación y aumentar el coeficiente de resistencia dentro de la restricción de que el coeficiente de
resistencia no puede ser superior a 2.
Me han dicho que el rendimiento de las velas o bien mejora con el uso o empeora con el uso. Velas se hacen generalmente de un material compuesto de hilos
artificiales dispuesto para llevar carga entre los puntos de fijación a la plataforma y sellados entre dos películas. Después del montaje en una vela de tales materiales
pueden someterse a un cambio gradual en la forma como las roscas y las películas se mueven y estirar bajo la carga de la vela. Sólo puede haber una conclusión a
partir de esta observación; hay una mejor forma para una vela. Parece que esto era bien conocido por los Vikings que hicieron sus velas de un solo tipo de lana y
considerada una buena vela como más difíciles de reemplazar que un buen casco.

Creo que esto da una imagen de un patrón de flujo complejo que es mucho más allá del análisis de las matemáticas y, si es susceptible de ningún matemáticas, sólo
unos pocos se beneficiarán. Como ingeniero sé que tengo que proceder mediante la creación de una imagen mental de la corriente y el perfeccionamiento de esa
imagen como y cuando surge la oportunidad y hacer el mejor uso que pueda de ella. Entonces tengo que diseñar bien, o tener en cuenta, las normas de buenas
prácticas en el diseño y uso de velas. No hay nada nuevo en esto; es lo que hacen los ingenieros cuando se enfrentan a un problema insoluble. Afortunadamente la
vela, con tal que sea más o menos derecha, parece comportarse de la misma manera cada vez que se utiliza debido a que el patrón de flujo es robusto y
fiable. Teniendo en cuenta esto, la recopilación de datos mediante ensayo también es fiable y son posibles reglas de la buena práctica. Estoy seguro de que ya existen,
sino que, por el aspecto de los equipos utilizados en los yates, que no están completamente desarrollados.

Todo esto apunta al hecho de que las velas y aparejos de vela tendrán que mejorar por ensayo y, sin duda, el proceso de evaluación se puede facilitarse mediante el
uso de las computadoras, especialmente en la creación de formas para que sepamos lo que se evalúa.

Creo que puedo proceder como si la vela tridimensional se comporta como una vela de dos dimensiones, pero con un menor coeficiente de sustentación y un lastre
proporcionalmente mayor.

[1] Todavía tengo que ver un diagrama muy persuasiva de este flujo.
remolinos
Remolinos aparecen en todo tipo de flujos donde no hay restricción mecánica en el flujo. Estoy pensando en el flujo que se produce en estelas. en
un río de marea que fluye a través de un lecho rocoso estuario uno podría ver profundos remolinos que giran rápidamente en la estela producida
por el agua que fluye sobre afloramientos rocosos. Uno puede ver el mismo donde un río fluye bajo un puente como se muestra en la figura 15-
20
 La figura 15-20 muestra el río Stour que fluye bajo un puente en
Sandwich en Inglaterra. Si se fijan bien hay dos remolinos que giran en
la misma dirección y un tercer punto de ser derramada en la esquina
aguda del pilar. Esos remolinos no duraron mucho. Se forman entre la
superficie sólida del muelle puente que ejerce un arrastre de fricción en
el agua que tiende a reducir la velocidad y el flujo principal que se ha
separado de la estela y ejerce una de arrastre de fricción en el agua en la
estela que tiende a acelerarlo . En este caso, el resultado es que los
remolinos se caen uno tras otro en la estela y esto es muy común. Los
remolinos no persisten durante mucho tiempo y después se convierte en
un flujo de ancho confundido. Estos remolinos vienen claramente bajo
el epígrafe de flujo turbulento.

Otra forma de Foucault es muy común. Figura 15-21 muestra una imagen de la pintura del
flujo sobre un perfil aerodinámico estancado. Es debido a Prandtl. He visto una fotografía
virtualmente idéntico de una vela modelo en un canal de agua. Lo que es diferente es el
primero que estos remolinos son de posición fija con respecto a la superficie aerodinámica
para una velocidad del viento dada y para un determinado ángulo de ataque y en segundo
lugar que los remolinos no son circulares. Remolinos tienen que encajar en un espacio entre
el límite sólido y la corriente libre separado.

Por otro artículo Convertí foto de Prandtl a un negativo y dibuje líneas para mostrar otros
detalles del flujo. Hay remolinos que giran en ambas direcciones y, de hecho, una
trayectoria de flujo entre el principal y el resto de la estela. Estos se arremolinaba no son al
azar, incluso si se tambalean sobre algo; que son un patrón de flujo adecuado.
Ala de elevación en la construcción de edificios altos de Pruebas-aerodinámico
Ian Skelton 1 , * , Peter Demian 1 , Jacqui Glass 1 , Dino Bouchlaghem 2 y Chimay Anumba 3
1

Facultad de Ingeniería Civil y Edificación de la Universidad de Loughborough, LE11 3TU, Reino Unido
2

Escuela de Arquitectura de la Universidad de Nottingham Trent, NG1 4BU, Reino Unido

3

Departamento de Ingeniería de arquitectura, Pennsylvania State University, University Park, State College, PA 16801, EE.UU.
*
Autor a quien debe dirigirse la correspondencia; Tel: + 44- (0) -790-408-4369.
Recepción: 23 de diciembre de 2013; en forma revisada: 17 Febrero 2014 / Aceptado: 13 May 2014 / Publicado: 28 May 2014

Abstracto
: Este documento se basa en investigaciones previas por los autores que han determinado el estado de la técnica global de la co nstrucción de edificios
altos por la topografía de los profesionales de la construcción altos especialistas más activos en todo el mundo. Que la investigación identificó el efecto
del viento en las grúas de torre como un asunto crítico de alto rango, común en la construcción de edificios de altura. La investigación presentada aquí
se presenta el diseño de una “elevación del ala,” una mortaja de diseño único que potencialmente permite el levantamiento de materiales de construcción
por una grúa torre en condiciones de viento más altas y más inestables, lo que reduce retraso en la ruta crítica programada de un edificio alto . Se
llevaron a cabo ensayos en el túnel de viento para comparar el rendimiento aerodinámico de un modelo a escala de una carga co nstrucción típica “forma
de ladrillo” (replicar un perfil de carga más comúnmente levantado por medio de una grúa de torre) contra el rendimiento aerodinámico del modelo a
escala del ala de elevación en una gama de condiciones de viento. Los datos indican que la elevación del ala mejora el rendimiento aerodinámico en un
factor de hasta un 50%.
palabras clave:
aerodinámico; túnel de viento; grúa torre; edificio alto; construcción; innovación

1. Introducción
La principal preocupación en la ingeniería de edificios altos es el efecto del viento sobre la estructura del edificio. Cada sección en forma exclusiva de la torre más
alta del mundo (Burj Dubai) impide que el viento se organicen y limita el movimiento lateral [ 1 ].
El ala de elevación se aplica este concepto de ingeniería fundamental para el proceso de construcción real de un edificio alto y su san gre de la vida, la grúa torre.
La investigación anterior realizada para “Edificio alto del auge de Gran Bretaña:? Ahora Busto” [ 2 ] y “El Estado del Arte de edificio alto” [ 3 ] proporciona una
instantánea única de demanda sin precedentes de la Gran Bretaña por edificios altos en el primer trimestre de 2007 para poner fin de 2008 y el mund ial del estado de
la técnica de la industria de la construcción de altura por encima del primer al tercer trimestres de 2008. Esta investigación capturado excelente estado de ánimo de la
industria y una fuerte creencia en el crecimiento continuo de la demanda de edificios altos, especialmente para aquellos de “ “diseño icónico. También capturó la sed
inesperada de la industria para la innovación en el proceso de construcción respecto a los métodos probados y probados. Los cuatro principales resultados fueron los
siguientes:
 La industria de la construcción internacional no está a la par con la última, la evolución del diseño de vanguard ia en edificios altos, y que la industria
de la construcción del Reino Unido no está a la par con la evolución de la industria de la construcción en el extranjero;
  “Las inclemencias del tiempo (grúas de torre de desenrollado),” alinea constantemente uno de los dos riesgos más altos de la construcción, seguido de
“problemas logísticos (acceso hombre y el material a través de polipasto y grúa)”, “tiempos de ciclo superestructura / veloci dad de erección” y “ instalación
de fachada,”toda relación directa con el viento y su efecto sobre la torre de la grúa;
 expertos creen edificio alto “fiador programa de construcción” y “certeza costo” fueron los dos riesgos más significativos de una acumulación de
altura. El atributo más importante de un contratista principal se determinó como “método de construcción innovador y la provisión de un equipo de alto edificio
con experiencia”, seguido de “historia de certeza programa”, “eficiencia de gestión de la logística”, reforzando la sed de la industria para la innovación, así
como deseo de logística, programa y por lo tanto un costo certeza;
 El ochenta por ciento de los expertos entrevistados edificio alto sería fuertemente abrazar y promover el uso de la técnica d e construcción innovadora
que reduce el efecto del viento en material de torre grúa levanta en su proyecto de edificio alto.
La conclusión de la investigación de que el papel fue que hubo un fuerte deseo internacional por una solución innovadora a lo s problemas críticos de la construcción,
el más alto rango de los cuales fue el viento afectando negativamente a la acumulación. Emparejado con el deseo fundamental de certeza programa y por lo tanto
cuesta certeza, esta señalizado claramente que se necesitaba un concepto innovador para mitigar los retrasos a la duración de l programa edificio alto, reduciendo el
efecto del viento sobre las actividades de la ruta crítica de la grúa torre. Esta centró la etapa final de la investigación sobre el diseño y ensayo de un concepto innovador
llamado el “trabajo Wing”, destinado a abordar directamente esta necesidad de la industria.
Este artículo describe el avance científico en la aplicación de la teoría aerodinámica, refinado a través de modelos y prueba s, con un aspecto específico del proceso
de construcción de un edificio alto con el tiempo potencialmente significativo y beneficios comerciales. La investigación específica a cabo en el diseño, modelado y
metodológicamente probar una cubierta aerodinámica, fue el objetivo de reducir la carga inducida por el viento en una grúa to rre y el material de construcción ser
levantado, permitiendo de este modo el levantamiento en condiciones de viento más altas, la reducción de la media del Reino U nido de 40% tiempo de inactividad de
una grúa torre edificio alto. Esto por lo tanto potencialmente reducir el retardo de camino crítico inducida por el viento muy costosos de un período de construcción
edificio alto.
1.1. El viento y su efecto en las grúas de torre-la sangre vital del edificio alto
Grúas torre han llegado a simbolizar la industria de la construcción y realizar un servicio indispensable en el movimiento de los componentes de material horizontal
y verticalmente a sus posiciones requeridas. Son fundamentales para medias y los proyectos de construcción de gran altura [ 4 ]. Se han convertido en reconocido
internacionalmente como un indicador altamente visible del crecimiento económico de una ciudad. En el Reino Unido, si la vista del horizonte de Londres de la ciudad
de la catedral de San Pablo está sin mancha por Wolff, Liebherr y Pontain grúas, luego de una caída está en el horizonte [ 5 ]. En los EE.UU., la popularidad de las
grúas torre ha sido más lento de desarrollar; Sin embargo, en 2006, Miami fue nombrada “Ciudad de la grúa”, como más de 300 grúas torre se estimaron a estar
trabajando [ 6 ].
Se reconoce universalmente que la debilidad principal de la grúa de torre es la debilitante afectar a que las condiciones de alta o en ráfagas de viento pueden tener
sobre su capacidad para desempeñar su papel fundamental de la construcción, por lo tanto, hay un riesgo de retraso en el programa de construcción de altura a través
de una caída, o incluso detener-en la tasa de productividad de la construcción. Este retraso puede tener enormes consecuencias comerciales y de reputación para el
constructor, si un proyecto de construcción de altura no se ha completado y entregado de acuerdo con las fechas del contrato de construc ción.
Ha habido muchos avances técnicos en informática, comunicación y control de las grúas torre, la última de las cuales son part e integral de las nuevas grúas y
disponible como kit de retro-fit para las grúas de mayor edad [ 7 ], todos ellos destinados a la mejora de la productividad y la seguridad. Sin embargo, no se han
producido avances dirigidos a más antiguo adversario-viento de la grúa. El ala de elevación tiene como objetivo abordar este desequilibrio.
Las fuerzas del viento ejercidas sobre la estructura reticular de una grúa torre y la carga de la construcción suspendida del gancho de la grúa afectan directamente a
la capacidad de operar y controlar una grúa y su carga en materiales de construcción segura. Cuanto mayor sea la velocidad del viento, mayor es la fuerza ejercida
sobre la grúa y la carga, y mayor es la probabilidad de tener que cerrar operaciones de la grúa y por lo tanto la productividad del sitio en l as actividades críticas del
programa gotas. La fuerza ejercida es la presión del viento, causada por partículas de aire que circulan a la velocidad y que golpean una en objeto este caso, la estructura
estacionaria de la grúa y su carga suspendida voluminoso. La presión del viento varía con el cuadrado de la velocidad del viento. Por lo tanto, si la velocidad del viento
se duplica, la presión del viento aumenta por un factor de cuatro. Por consiguiente, un aumento relativamente pequeño de la velocidad del viento puede tener un efecto
significativo en las operaciones de elevación de seguridad de una grúa torre.
 Grúas torre están diseñados para los estándares internacionales que especifican la velocidad del viento “en servicio” que una grúa debe ser capaz de so portar y
operar de forma segura. Estos son típicamente de 14 m / s (31 mph) para grúas móviles y 20 m / s (45 mph, Beaufort Escala Gale Force 8) para las grúas torre [ 8 ]. Sin
embargo, la realidad de la obra de construcción es que el operador de grúa torre decidirá tomar la grúa fuera de servicio en una velocidad del viento significativamente
menor que la del fabricante prescribe “fuera de servicio” velocidad, debido a su mayor dificultad de controlar con seguridad la grúa . Esta es una práctica recomendada
en la industria de grúas Reino Unido [ 9 ]. La principal razón para la incapacidad de controlar la grúa es debido al efecto de la presión del viento sobre la carga de la
construcción ser levantado, en lugar de la estructura de la grúa en sí. Viento que actúa la presión sobre la carga suspendida al final de los resultados de los cables de
elevación de la grúa torre en dificultad creciente para el operador que controla las operaciones de la grúa de elevación, gir o, viajes, descenso y aterrizaje de cargas en
una obra de construcción congestionado. Esto provoca un riesgo significativo para la seguridad, no sólo para el operador de la grúa, pero por alguna operativos en la s
proximidades de la grúa y su carga. Este efecto resulta en la grúa operaciones a velocidad relativamente baja viento cesar con una aparición relativamente frecuente,
las actividades, por lo tanto críticos del programa trayectoria se retrasan comúnmente.
1.2. El efecto del viento sobre las cargas suspendidas
Los vientos fuertes tienden a ráfagas en lugar de soplar constantemente. Esto se amplifica en lugares altos obra de construcción que son generalmente en, o
adyacentes a, grupos edificadas en los centros urbanos. Los edificios vecinos tienden a romper la relativamente suave flujo del viento sobre la tierra abierta y causar
turbulento o flujo separado . Este flujo turbulento de aire a través de una grúa de torre y su carga puede resultar en un inducido giratorio (guiñada) y mo vimiento
oscilante (arrastre causado por un viento racheado) de la carga de la construcción suspendida, empujándolo fuera de equilibrio, aumentando el rad io desde el centro
de la gravedad de la grúa y, por tanto, el momento de vuelco en la grúa, lo que podría hacer que la grúa torre i nestable. Para una carga relativamente ligera con una
gran área de superficie, tales como persianas de encofrado para edificios de estructura de hormigón, paneles del piso de acer o para edificios con estructura de acero o
paneles de revestimiento, esta situación se producirá significativamente por debajo de la velocidad del viento de diseño de la grúa torre.
Por ejemplo, una velocidad del viento de 14 m / s (30 mph) genera una carga de viento en un 2,5 m × 1,3 m (8 pies x 4 pies) d e obturación de encofrado estándar
de 372 Newtons (N). Si la velocidad del viento aumenta en alrededor de 50% a 20 m / s (45 mph), la carga del viento se eleva a 740 N un aumento d e casi 100% de la
carga. Si este viento sopla desde detrás de la grúa, se incrementará significativamente el radio de carga, lo que podría sobrecargar la grúa. Por ejemplo, un obturador
de encofrado con un peso de 750 kg con una superficie de 3,25 m 2 y suspendido en un cable de 27 m se moverá 1,4 m desde la vertical cuando se somete a un / viento
14 m s (30 mph). Al mover el radio de carga por esta distancia en una grúa capacidad de 35 toneladas con una pluma principal de 34 m que traba ja en 18 m de radio
reduciría la capacidad nominal de 950 kg a 640 kg. Si esto ocurre cerca del límite de elevación y el radio de una grúa torre, el resultado podría ser un colapso
catastrófico de la grúa.
Esto ha ocurrido muchas veces en todo el mundo con efectos desastrosos, el más famoso de los cuales es “Big Blue”, una grúa g igante Lampson Transi-Lift que se
derrumbó debido al efecto del viento sobre su carga, mientras que la construcción de Miller Park, el estadio de los Cerveceros de Milwauk ee , EE.UU. [ 10 ], que fue
grabado por el inspector de seguridad seguridad y Salud Ocupacional en el lugar el día de la caída [ 11 ]. Tenía una capacidad nominal de 1.500 toneladas y estaba
levantando una carga de 450 toneladas, bien dentro de su capacidad máxima. Sobre la investigación por organismos especializados independientes, el principal factor
de concluido el colapso fue la alta carga de viento que actúa sobre la sección del techo que se levantó y la falta d e consideración de las cargas sobre la capacidad
nominal de la grúa [ 12 ].

2. Hipótesis
Las conclusiones de la publicación en papel anterior se resume anteriormente [ 3 ], que señalizado una demanda generalizada de la innovación en el campo de viento
y su efecto negativo en el proceso de construcción, junto con la investigación llevada a cabo en la teoría y observaciones in loco aerodinámicas del efecto de la fuerza
del viento en una la carga de una grúa torre suspendida en muchos de los proyectos de construcción de los autores, condujo a la idea de reducir el efecto de esta fuerza
por recubrimiento de materiales de construcción en un perfil aerodinámico durante las operaciones de elevación. Esto reduciría el efecto de la fuerza del viento sobre
la carga, crear características de vuelo más estables, en última instancia, reducir las cargas impuestas sobre una grúa torre y aumentar así la capacidad de levantar con
seguridad en condiciones de viento difíciles.
Varios perfiles se investigaron para lograr el mejor compromiso de dos requisitos diametralmente opuestas: la de una forma ae rodinámica y la capacidad de permitir
que los materiales de construcción en forma de grandes e irregulares a encapsular dentro del perfil aerodinámico. Una sección de un perfil aerodinámico (un ala de
dos dimensiones) en una orientación horizontal fue finalmente seleccionado, como la investigación aerodinámica establecida muestra que a baja enfoque ángulos de
la corriente de aire es capaz de seguir la curva de las superficies superior e inferior de la superficie sustentadora de cerc a, luego unirse suavemente hacia el borde de
salida, reduciendo al mínimo los remolinos [ 13 ]. Sigue habiendo una región de presión relativamente alta en la parte delantera, pero la baja presión en la parte trasera
es mucho más cercana a la presión atmosférica, lo que resulta en una resistencia (coeficiente de fricción, CDrag) que es de a lrededor de 20 veces menos que una lámina
plana y 10 veces menos de un perfil de cilindro [ 14 ]. CDrag es una cantidad adimensional que se utiliza para cuantificar el arrastre o resistencia de la Ala en el
aire. Cuanto menor sea el CDrag, el arrastre aerodinámico menos en la superficie de la forma.
La Figura 1 es una vista desde arriba de una sección de perfil aerodinámico y muestra el flujo suave de aire de izquierda a derecha sobre la forma aerodinámica,
pero que la separación de flujo se produce progresivamente a medida que el perfil aerodinámico se gira en un ángulo oblicuo a l flujo de aire (ángulo de guiñada ) . El
diseño de elevación del ala de perfil aerodinámico tiene como objetivo evitar este efecto de “parada” por ser suspendido libremente desde el cable de elevación de la
torre de la grúa, asegurándose de que es libre de girar y permanecer “nariz al viento”, presentando el área de superficie mín ima a la dirección predominante del viento,
con lo reducir al mínimo el efecto del viento sobre la carga suspendida de la grúa torre.
Figura 1. El aumento de la separación del flujo como aumenta el ángulo de guiñada [ 14 ]. (Reproducido con permiso del [ 14 ]. Derecho de autor 2012
Prentice Hall).
Como un ideal aerodinámico, el diseño de elevación del ala seguiría un perfil aerodinámico perfil delgado y aerodinámico con un bo rde de salida afilado [ 15 ]. Sin
embargo, la consideración práctica de asegurar típicamente grandes cargas de construcción puede ser acomodado dentro del perfil mayor que el deseo de reducir el
arrastre (Cd) a un nivel mínimo absoluto. Esto da lugar a un perfil de superficie aerodinámica que es más ancho que el ideal, pero aún aerodinámicamente eficiente.
2.1. NACA Foil Diseño
El Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) llevó a cabo una amplia investigación sobre los perfiles aerodinámicos de la década de 1930, algunos de
los cuales todavía se utilizan en la fabricación de aviones [ 16 ]. Se definen por secciones del ala de cuatro dígitos:
 El primer dígito describe la curvatura máximo como porcentaje de la cuerda (la línea entre los bordes anterior y posterior);
 El segundo dígito describe la distancia de curvatura máxima de la superficie sustentadora borde de ataque en decenas de por c iento de la cuerda;
 El tercer y cuarto dígitos describen el ancho máximo del perfil aerodinámico como por ciento de la cuerda.
El programa XFOIL [ 17 se utilizó] para revisar perfiles aerodinámicos 2D entre NACA 0012-50 para determinar el perfil más adecuado que cuando se extrapola
en una forma 3D sería lograr un equilibrio entre la eficiencia aerodinámica y la anchura suficiente para acomodar una amplia gama de dimensiones típicas de carga de
la construcción.
NACA 0035 (00 indicando que no tiene comba, 35 indica que el perfil aerodinámico tiene un ancho de 35% a la cuerda relación de longitud) fue seleccionado en
última instancia, como el perfil más adecuado para el diseño de elevación del ala, el equilibrio de longitud y anchura para d ar cabida a la más grande, la mayor parte
comúnmente levantado cargas de construcción edificio alto. Se realizó un análisis de los materiales más comúnmente levantadas en la construcción de hormigón típico
y edificios altos de armazón de acero. Este análisis mostró que las planchas de solado de metal o cubiertas utilizadas como encofrado perdido para suelos de hormigón
en la mayoría de los edificios altos de armazón de acero, además de encofrado de madera, haces de acero estructural o tablone s de hormigón para hormigón enmarcado
edificios altos (tanto comúnmente 1,2 m de ancho y hasta a 5 m de largo) puede ser insertado dentro del perfil que tendría un a longitud de cuerda de 6 m a escala
completa. El perfil seleccionado también alojar cómodamente individuo típico o cargas sueltas, tales como componentes de servicios mecánicos y eléctricos, croquetas
de hormigón y se salta, pantallas de protección de borde, y cargas paletizadas o en bolsas, tales como bloques, arena y cemento. A escala completa, el perfil seleccionado
acomodaría estos artículos más comúnmente levantado, mientras que ofrece un área frontal relativamente estrecho, trayectoria de flujo suave alrededor de los flancos
a la separación de flujo reducido al mínimo y un borde de salida afilado para minimizar las fuerzas de arrastre y laterales ejercidas lo contrario en la carga y transferido
a la grúa.
2.2. El ala de elevación
El ala de elevación a gran escala descrito por el perfil aerodinámico NACA 0035 sería de 6 m de largo x 2,10 m de ancho por 2 ,0 m de altura, construida de una,
resistente piel clara plástico ligero de alto impacto sobre un marco rígido, esquelético. Sería abierto en la parte superior e inferior para permitir que se bajó sobre la
carga y para el acceso a las cadenas de elevación. Se colgó con cadenas de elevación de tres puntos unidos al gancho de la grúa y se baja mediante la grúa sobre los
materiales de construcción para ser levantados. La carga se apoya entonces / atado en el interior del ala, restringiendo la posición de la carga con respect o al ala. El
ala encapsula completamente la carga, que está suspendida directamente desde el gancho de la grúa de torre. El perfil de ala da entonces la carga de un perfil
aerodinámicamente eficiente, predecible y más controlable en altas velocidades del viento. Una versión más pequeña se hizo para acomodar cargas más pequeñas,
como cargas paletizadas y embolsadas, 3 m de longitud y 1,5 m de altura.
Siguiendo la teoría aerodinámica establecido, el ala podría reducir el momento de carga de arrastre clave y e l cabeceo (que haría que el material suspendido para
hacer pivotar a proa y popa en una cuerda de la grúa), junto con la fuerza lateral y de guiñada (que haría que la oscilación lateral del material levantado ) inducida por
las fuerzas del viento que actúan sobre la carga levantada. Esto se muestra esquemáticamente en la Figura 6 . La reducción del efecto de estas cargas inducidas por el
viento de fuerza y un “vuelo” más estable del ascensor deben dar lugar a la elevación segura de materiales de construcción en condiciones de velocidad del viento más
altas y gustier que el estándar actual de la industria. El objetivo final es reducir la norma aceptada por la industria del 40% “tiempo libre” para la grúa torre sobre la
fase de construcción de un edificio alto debido a la “bobinado fuera.” Esto por lo tanto ahorrar tiempo en la ruta crítica de l edificio alto programa de construcción y,
por lo tanto, los costos sustanciales. A continuación, esta teoría se probó mediante la construcción de un modelo a escala de la ala de elevación para las pruebas d e
túnel de viento.
3. Ensayos aerodinámicos
3.1. Objetivo del Programa de Pruebas
Las pruebas se realizaron en el túnel de viento de circuito abierto de la Universidad de Loughborough, el diseño de los cuale s se muestra en la Figura 2 y la escala
de los cuales se puede determinar a partir de la Figura 4 a. El objetivo fue comparar el rendimiento aerodinámico de un modelo a escala de una forma rectangular
típica, “ladrillo” de carga en forma de construcción (replicar un perfil de carga más comúnmente levantado por medio de una g rúa de torre) contra el rendimiento
aerodinámico del modelo a escala del ala de elevación en una gama de velocidades de viento y los ángulos de guiñada.
Figura 2. Loughborough Universidad isométrica túnel de viento ingeniería aeronáutica y automotriz.
Para asegurar que los resultados de la prueba son predicativos de los resultados a escala completa, se planificaron las prueb as a realizar con un número de Reynolds
(Re) tan cerca de la calculada a gran escala Wing, Re de 8,2 × 10 6 , calculado para una velocidad del viento de 20 m / s, donde Re = inercia Fuerza / viscoso Fuerza =
(Densidad × Velocity x longitud) / coeficiente absoluto de la viscosidad. Si el modelo tiene la misma Re como la aplicación a gran escala, entonces son dinámicamente
similares [ 18 ]. La función no dimensional de la viscosidad del fluido, densidad, presión, y temperatura será la misma para el modelo y la esc ala completa. Sin
embargo, las pruebas de barrido Re de ambos modelos mostraron la Re se convirtió invariante por encima de 1,5 × 10 6 , permitiendo que los resultados obtenidos para
replicar la escala completa de elevación del ala en velocidades de viento de hasta 90 mph (normas internacionales actuales para grúa de torre “en el servicio ”velocidades
de viento con ninguna ayuda aerodinámica son de hasta 20 m / s o 45 mph).
3.2. Método de prueba
El modelo a escala del ala de elevación fue construido con una precisión de ± 1 mm, con el diseño basado en el perfil aerodinámico NACA 0035. La longitud de la
cuerda era de 600 mm, anchura máxima de 216 mm y la altura de 200 mm, con un área de sección transversal de 0,0432 m 2 . Esto equivale a un modelo a escala 1:10
de la elevación del ala tamaño completo. La construcción del modelo se formó usando una lámina de madera contrachapada 2 mm-delgado colocado sobre y se fija a
un CNC delgado cortar madera contrachapada marco spar en la parte superior e inferior del ala, como se muestra en la Figura 3 a, b.

Figura 3. ( a ) de elevación ala modelo y el soporte de montaje superior; ( B ) Ala vacío interno, marco y los soportes de larguero.
 Del mismo modo, el modelo a escala 1:10 de la carga de construcción típica, el “ladrillo”, fue construido con la misma técnica, que tiene una longitud de cuerda de
600 mm, anchura máxima de 210 mm y la altura de 200 mm, dando un área de referencia de 0,043 m 2 .
Se preveía inicialmente que tendrían que ser tomadas, dependiendo de la precisión y la repetibilidad de los resultados obtenidos vari os conjuntos de resultados. Sin
embargo, la primera serie de resultados de la prueba mostró una buena precisión y repetibilidad (a menos de 5%) y un menor de edad, pero el nivel consistente de
asimetría. Esta serie de ensayos se llevó a cabo dos veces permitiendo que la media aritmética para registrar la tendencia central. La tendencia asimétrica Posteriormente
se determinó como una característica del túnel y se había repetido en numerosos experimentos de prueba del túnel de viento realizadas por Aeronáutic a Investigadores
de la Universidad de Loughborough y se cuantificó y representó, por lo tanto, considera que es insignificante para los resultados.
La prueba de túnel de viento permitió que los datos cuantitativos de arrastre, el tono, la fuerza lateral y otras fuerzas rel evantes que actúan sobre el modelo del
ladrillo y el modelo del ala en un rango de velocidades de viento y los ángulos de guiñada a ser comparados. Estas fuerzas y su impacto direccional en el ala se
muestran en la Figura 6 . Estas pruebas se llevaron a cabo en paralelo con las observaciones de visualización de flujo en las etapas clave de la prueba para cotejarla
con los resultados cuantitativos y la lógica detrás de las conclusiones extraídas. Además, una prueba dinámica preliminar también se llevó a cabo como un tercer
método de resultados de comprobación transversales obtenidas a partir de los dos primeros métodos, dando información cualitat iva en la forma de una presentación
visual de la Ala en condiciones libremente suspendidos reflectante, lo más cerca posible, las condiciones de la escala completa del ala suspendido por una grúa
torre. Sin embargo, los resultados obtenidos fueron sólo indicativos, debido a problemas con el modelo simetría y dificultad finitam ente nivelar el modelo. La prueba
dinámica se refinará y volver a ejecutar en la siguiente etapa de la investigación.
3.3. resumen de la prueba
El objetivo de esta prueba era para generar datos cuantitativos de arrastre del modelo (Cd), ascensor (Cl) y momentos de cabe ceo (Cp) en diversos grados de guiñada
y la velocidad del viento. La prueba de túnel de viento fue diseñado para minimizar los errores sistemáticos teniendo en cuenta y compensación de las ca usas más
probables de error incluyendo el modelo o asimetría del túnel, el error causado por las fuer zas del viento que actúan sobre el eje de conexión entre el modelo y el
equilibrio del túnel, además de los errores aleatorios. El método de ensayo que participan tanto en la referencia del modelo de “ladrillo” y siendo el ala de elevación
fijado rígidamente por un eje de conexión de acero para el equilibrio ( figura 4 b), que está equipado en el suelo de la sección de trabajo del túnel. Una vez verdadera
posición cero (de cabeza a viento) se estableció mediante la realización de un barrido de guiñada para cada modelo, se llevar on a cabo las pruebas para cada modelo a
su vez.
Figura 4. ( a ) LU AAE túnel de viento Bell-boca y de escape; ( B ) El saldo por debajo de la Sección de Trabajo túnel.
Las áreas de referencia de los modelos, la velocidad del viento, presión barométrica, temperatura del aire, la fricción, asce nsor, lado-fuerza, momento de cabeceo,
guiñada momento y rodando momentos, además de sus coeficientes, fueron registradas por el registrador de datos de la computadora túnel a una gama de velocidades
de viento de cero a 40 m / s. A continuación, se gira el modelo (yawed) en el equilibrio a través de dos grados de distancia de cero verdadero y todas las mediciones
registradas. Esto se repitió por otros incrementos de 2 ° hasta ± 20 °, y luego incrementos de 1 grado hasta un máximo de ± 25 ° de guiñad a. Las pruebas para cada
modelo se volvieron a ejecutar después de apagar el túnel de viento (efectivamente re-ajuste, o la reducción a cero del túnel y su registrador de datos) para determinar
la repetibilidad de los resultados. Todos los resultados fueron tomadas dentro del 5% del resultado inicial con no hay valores extremos, permitiendo que la me dia
aritmética para ser utilizado para el resultado final. Las mediciones para el ala se compararon con el modelo de referencia de ladrillo, en última instancia, lo que
demuestra la mejora aerodinámica del ala.
3.4. Método de prueba
 El eje de conexión de acero se monta en el balance de túnel y el túnel de viento se hizo funcionar a 5 m / s incrementos desde cero hasta 45 m / s p ara
determinar fuerzas debidas al eje solo y permitir que los resultados de equilibrio para cada modelo a ser ajustado para efect os de eje . Para refinar estos
resultados, un eje de soporte réplica del mismo diámetro que el utilizado para apoyar cada modelo se elevó en el túnel a una altura de 450 mm. A continuación,
cada modelo se une al techo del túnel a través del eje de soporte original y rebajado hasta que fue apenas claro del eje réplica fija a la balanza. Esto dio una
lectura de la balanza más precisa del valor de eje que se resta de cada mediciones modelo;
 El modelo de ladrillo se monta en el eje de acero fijada al equilibrio. La velocidad máxima, V max fue establecido por el túnel de viento que va desde 0
m / s a 5 m velocidades incrementales / s, mientras que garantiza que las cargas de arrastre, de elevación, de lado a la fuer za, cabeceo, guiñada y balanceo no
superar el 90% del límite de el balance de túnel de viento. Esto se repitió para el modelo del ala, lo que resulta en una V max de 40 m / s, con las fuerzas generadas
en poco más de 85% del límite de equilibrio para el modelo de ladrillo;
 Un barrido Número de Reynolds (Re) para el ladrillo en grados de guiñada cero, sobre las velocidades del viento incrementales de 0 a 40 m / s se ha
ejecutado permitiendo el cálculo de la Re para la gama de velocidades del viento, representa gráficamente para determinar la velocidad mínima del viento a la
cual la Re se convierte en una constante (replicando por lo tanto los resultados a escala completa). Esto se repitió para el ala de elevación. Resultando valores
Re mostrados en la Figura 5 , demostró que por encima de Re de 600.000 hay relativamente poco efecto Re y los resultados son tan cerca de la escala compl eta
como sea posible;
 Una serie de pruebas, tanto para el ladrillo y Ala se ejecute, la grabación de las fuerzas de muestra gráficamente en la Figura 6 , los resultados de los
cuales produjeron siguientes gráficos: Ladrillo de guiñada ángulo v ers estadounidenses CDrag durante 30 m / s y 40 m / s; Ladrillo de guiñada
ángulo v ers nos Clift de 30 m / s y 40 m / s; Ladrillo de guiñada ángulo v ers nos CSideforce de 30 m / s y 40 m / s; Ladrillo de guiñada ángulo v ers nos CPitch
de 30 m / s y 40 m / s; Ala guiñada ángulo v ers nos CDrag de 30 m / s y 40 m / s; Ala guiñada ángulo v ers nos Clift de 30 m / s y 40 m / s; Ala guiñada
ángulo v ers nos CSideforce de 30 m / s y 40 m / s; Ala guiñada ángulo v ers nos CPitch de 30 m / s y 40 m / s.
Figura 5. ( a ) de ladrillo Re frente Cd; ( B ) Ala Re frente Cd.
Figura 6. coeficientes de fuerza del viento sobre el ala de elevación.

3.5. Resultados de la prueba

Una superposición de las dos series cruciales de resultados para el ala y el ladrillo Yaw ángulos frente a CDrag a 30 m / s y 40 m / s, y el ala y el ladrillo Yaw
ángulos versos CLevante a 30 m / s y 40 m / s eran gráficamente trazada, se muestra en la Figura 7 a, b.
Las principales conclusiones extraídas de la superposición CDrag del ala y el ladrillo son:
 El perfil de ala tenía un perfil mucho más bajo en general de arrastre (en exceso de 50% menos de CDrag que la del ladrillo), por lo tanto,
significativamente se indujo menos carga de arrastre en el cable y la grúa, en todas las condiciones de viento;
  Los resultados de ladrillo trazan exhiben gráficamente una V profunda, que muestra una relativamente grande sensibilidad a los cambios de dirección
del viento, que aumentan dramáticamente arrastrar y carga oscilación inducida, por lo tanto carga en la grúa. Esta función se muestra mediante la comparación
de flujo de visualización Figura 8 una a cero grados que muestra una amplia línea de fijación flujo tercera parte posterior de la nariz y la Figura 8 b a 10 grados
de desplazamiento, que muestra una línea de unión de flujo más definido más hacia delante, directamente detrás de la esquina frontal . Esto aumenta el tamaño
de la zona de estela y flujo inverso detrás del ladrillo, lo que aumenta la fricción;
 En comparación, el ala representa gráficamente resultados muestran una curva suave, superficial, que muestra insensibilidad r elativa a los cambios de
dirección del viento, con menos de arrastrar y fuerzas de oscilación inducida, por lo tanto, un vuelo más estable. Esto se demuestra comparando el
ladrillo Figura 8 b y el ala Figura 11 A a 10 grados de desplazamiento. Esto muestra líneas de fijación buen funcionamiento hasta el borde de salida afilado
del ala, que limitan el flujo separado, o área estela detrás del ala, por lo tanto, de baja resistencia;
 La tendencia de arrastre para aumentar como ángulo de guiñada aumenta colas fuera antes, con el ala, alcanzando un máximo a a lrededor de ± 12 °
(véase la Figura 7 a) debido a la borde de salida afilado y los flancos lisos, mientras que las fuerzas de arrastre de ladrillo siguen aumentand o como guiñada
ángulo aumenta hasta un máximo en alrededor de ± 18 °, como la zona de estela detrás del ladrillo y de flujo inverso continúa cre ciendo. Esto demuestra la
mejora de la estabilidad generada por el ala, lo que reduce las cargas de arrastre-impuesta a la grúa en la velocidad del viento superior y con direcciones de
viento variables.
Las principales conclusiones extraídas de la superposición CLevante del ala (con carga de ladrillo en el interior del ala) y el ladrillo son:
 las fuerzas de elevación generadas en ambos modelos están a menos de una décima de magnitud de las fuerzas de arrastre y por lo tanto es probable
que sea menos significativa su influencia;
 El perfil de ala tiene un perfil más bajo en general ascensor (menos de 1 / cuarto de la elevación de la ladr illo en ángulos de guiñada más altas), por
tanto, significativamente menos carga elevarse y caída sería inducida en el cable y de la grúa en condiciones de viento más altas. Esta característica se demuestra
más claramente mediante la comparación de visualización de flujo la Figura 9 a, el lado de sotavento de la ladrillo a -25 °. Se muestra un flujo más pronunciada
a lo largo de los bordes superior e inferior, que se vuelven más dominante en el ángulo de guiñada superior. Por el contrario, el ala ( Figura 12 a) muestra el
lado de sotavento de la ala a -10 ° (que era casi idéntica a la del ala a -25 °). El ala muestra múltiples líneas más fracturados, de separación de flujo que va
desde la nariz hacia la cola que la gota de distancia mucho antes. Estas características de flujo marcadamente diferentes, podría explicar las fuerzas de elevación
generadas diferentes en cada modelo;
 El ladrillo exhibe un perfil de W agudo y profundo, que significa sensibilidad de esta forma a aumentar el ángulo de guiñada del viento, aumentando
dramáticamente elevadores y caer inducida por la carga, por lo tanto, carga en la grúa. Esto daría lugar a una rotación de la carga cuando suspendida libremente
de una grúa, causando problemas de seguridad cuando se trata de volar y aterrizar con seguridad la carga;
 El ladrillo también muestra el aumento de la sensibilidad a la mayor velocidad del viento como los resultados para 30 m / s y 40 m / s divergen en
ángulos de guiñada más altas producen características de vuelo inestables a medida que aumentan estos factores;
 Por el contrario, el ala presenta una curva suave, superficial, que muestra insensibilidad relativa a cambios en el ángulo de guiñada viento o l a velocidad
del viento, por lo tanto, las fuerzas y las características de vuelo más estables menos más - y inducida por caer.
Figura 7. ( a ) Ala y ladrillo Yaw Angles frente CDrag durante 30 m / s y 40 m / s; ( B ) del ala y ladrillo Yaw Angles frente CLevante durante 30 m / s y
40 m / s.

3.6. Ensayos en túnel aerodinámico Conclusión

Cada una de estas pruebas se realizaron dos veces y los resultados mostraron una buena reproducibilidad de los datos cuantitativos generados por las fuerzas de
arrastre y elevación de ambos modelos en diversos grados de guiñada y la velocidad del viento. La media aritmética fue tomada para dar la tendencia central como no
hubo resultados atípicos tomadas (todos los valores estaban dentro de 5% de la inicial, el resultado). fuerza lateral y momento de cabeceo se midieron también en este
método, pero en última instancia consideradas menos crítica, siendo relativamente similar para ambos modelos, con ligeramente menos momento de cabeceo generada
por el ala bajo ángulos de guiñada extremas y las fuerzas laterales ligeramente más altos generada por el ala en mayor guiñad a ángulos, creando un momento de
guiñada de recuperación (característica de auto-corrección), en última instancia, la producción de un vuelo estable en el cambio de dirección del viento. Estos resultados
significan demostrado mejores significativamente las características aerodinámicas del ala, lo que resulta en una reducción significativa de fuerzas críticas generadas
por viento que actúa sobre el ala, por lo tanto, fuerzas impuestas sobre la grúa de torre a escala completa. Estos resultados apuntan hacia el ala ayudar al operador de
grúa torre en su control de la grúa torre en condiciones de mayor velocidad del viento experimentadas en una obra de construcción, l o que retrasa su decisión de aceptar
la grúa fuera de servicio en una velocidad del viento significativamente más bajos que los fabricantes prescrito “fuera de servicio” velocidad.
Estas conclusiones se ensayaron adicionalmente mediante la realización de análisis de visualización de flujo del ala y de lad rillo a diferentes velocidades de viento
y los ángulos de guiñada en el túnel de viento, se discute a continuación.
3.7. visualización de flujo
Una serie de fotografías de visualización de flujo de los modelos de ladrillo y el ala se tomaron en las etapas clave en el t únel de viento para cada modelo para
permitir la comparación del flujo aerodinámico en torno a los modelos. Estos se lograron mediante el recubrimiento de los modelos de ladrillo y el ala con una mezcla
de dióxido de titanio, aceite de parafina y de linaza, y la captura de la resultante fluye a verdaderos cero grados, más y menos 10 ° y más y menos 25 ° guiñada a
diferentes velocidades del viento. Una selección demostrativo de imágenes de flujo se dan en la Figura 8 , Figura 9 , Figura 10 , Figura 11 y Figura 12 . El viento fluye
de izquierda a derecha en todas las figuras con excepción de 11a, b, donde es de derecha a izquierda. Windward es un (+) ángulo de guiñada a partir de cero real (flujo
de cabeza a viento), que muestra el lado de cara al viento y sotavento un (-) ángulo de guiñada que muestra el lado de la “sombra” viento.
Figura 8 A es una fotografía de visualización de flujo del ladrillo en cierto cero al flujo de viento y se ve desde la esquina del bor de de ataque. Los impactos de
flujo del viento en la cara plana y se extiende hacia los cuatro lados del ladrillo. El flujo se separa en los cuatro bordes y una gran estela se forma detrás del ladrillo. Esta
estela es responsable de la gran coeficiente de resistencia se ve en los resultados de la prueba del viento. La línea de separación de flujo amplia que va desde la parte
superior a la parte inferior de la ladrillo en el punto donde los vórtices en cada lado de la Brick, creado por la nariz roma, inverti r el flujo de nuevo hacia la parte
delantera del ladrillo donde se encuentra con el derramamiento flujo de viento vuelta de la esq uina nariz y quedan arrastradas en la estela. Esto hace que el flujo de
entrada en pérdida y gravedad entonces arrastra la mezcla hacia abajo. Estos patrones de flujo deben ocurrir en los cuatro lados (con excepción de efecto gravitacional).
Figura 8 b, tomada desde la misma posición, pero con el ladrillo a + 10 ° guiñada (barlovento), muestra la línea de separación de fluj o inverso siendo empujados
mucho más cerca de la esquina frontal de la nariz. Esto es causado por una reunión más dramático del flujo de vórtice (que ha aumentado la fuerza debido a la guiñada
° + 10) y el flujo frontal derramar alrededor de la esquina nariz. También muestra la separación de flujo de aproximadamente a medio camino a lo largo del ladrillo,
con algo de flujo siendo empujado hacia la nariz y algunos siendo empujado hacia la parte posterior del ladrillo.
Figura 9 una muestra el lado de sotavento de la ladrillo a -25 ° guiñada. Hay un flujo más pronunciada a lo largo de los bordes superior e inferior, que se vuelve
más dominante en el ángulo superior offset. El flujo se ha separado en el borde en la cara frontal, pero el flujo inverso ahora es tridimensional, que fluye hacia ambos
bordes laterales de la parte delantera y. El flujo hacia los lados cumple fluya derramar alrededor de la parte superior y se separa en la línea de blanco y es arrastrado
en la estela. La línea de separación en el borde inferior es más pequeña debido a la gravedad. Esto contribuirá a la fuerza de sustentación se ve en los resultados de
pruebas viento. La estela resultante será más pronunciado en este lado.
La figura 9 b muestra el lado de barlovento de la ladrillo a + 25 ° guiñada. El flujo está empujando desde el centro frontal en tres dimensiones hacia la parte superior,
inferior y bordes de salida trasero unido a lo largo del flanco. La estela resultante será menos pronunciado en este lado.
Figura 8. ( a ) de ladrillo a 0 °, 40 m / s; ( B ) de ladrillo a + 10 °, 40 m / s.
Figura 9. ( a ) de la nariz de ladrillo a -25 °, 40 m / s; ( B ) de la cola de ladrillo a + 25 °, 40 m / s.
Figura 10 A muestra el modelo de elevación del ala a 0 °. El ala tiene una relación de aspecto muy baja y el flujo alrededor del borde de salida es muy significativa. La
extensión de la producción de flujo separado la estela es mucho menor que para el ladrillo, lo que resulta en una resistencia significativamente menor. El flujo se
adjunta de la nariz y forma dos líneas de separación de flujo fuertes que va desde la nariz hacia la cola. Estos caída de distancia hacia el riel inferior en la cola del ala
como el caudal disminuye y las fuerzas gravitacionales se haga cargo. La colección de mezcla a aproximadamente un tercio a lo largo de la nariz del ala está en su
punto más ancho. Esto puede indicar un Nearing de separación de flujo en este punto de transición potencial, pero el flujo negocia con éxito l a curva del ala y continúa
en flujo laminar a lo largo de la superficie de la mariposa hasta que se acerca borde de salida de la cola.
La Figura 10 b muestra este efecto de la vista de la cola. Se muestra el reductor de flujo, ya que corre a lo largo del ala y cayendo gradualmente bajo la fuerza de
gravedad ya que se acerca el punto más estrecho, el borde de salida. A continuación, se separa, la creación de una relativamente pequeña estela.
Figura 11 A muestra el ala a + 10 ° de guiñada, donde exhibe una línea de separación de flujo más singular que va desde la nariz hacia la cola. Esto se desvanece
de manera más gradual, sólo se golpee el riel inferior en el punto de intersección de la cola. La colección de mezcla se ha movido más hacia atrás de la nariz del ala y
ahora está detrás del punto de anchura máxima del ala. Esto indica el punto de transición potencial se ha movido más hacia atrás debido al ángulo de guiñada de
barlovento aumentado, por lo tanto, un aumento del flujo a través de esta cara del ala. Una vez más, en realidad no separar en este punto y continúa hacia la cola en el
flujo laminar hasta que se acerca a la cola del borde de salida, pero en un punto más alejado de la cola, lo que indica que la capa límite turbulenta se produce antes. Los
patrones de flujo son muy similares al caso 0 °, lo que explica por qué la resistencia parece ser relativamente invariante pa ra el ala.
La Figura 11 b muestra este efecto de la vista de la cola y muestra el flujo de la reducción y cayendo bajo la fuerza de gravedad a medida que viaja al borde de
salida, pero que se separa antes de convertirse en flujo turbulento.
Figura 10. ( a ) la nariz del ala a 0 °, 40 m / s; ( B ) de la cola del ala a 0 °, 40 m / s.
Figura 11. ( a ) la nariz del ala a + 10 °, 40 m / s; ( B ) de la cola del ala a + 10 °, 40 m / s.
Figura 12 A muestra el ala a -10 ° guiñada, lado de sotavento se ve desde la nariz. El ala ahora exhibe múltiples líneas más fracturados, de separación de flujo que
va desde la nariz hacia la cola que la gota de distancia mucho antes, lo que demuestra que la velocidad de flujo se reduce mu cho a través de esta cara y las fuerzas
gravitacionales hacerse cargo de antes. La colección de mezcla se ha movido más hacia la nariz y ahora está en frente de la posición de máxima anchura del ala. Esto
indica el punto de transición se ha movido hacia delante debido a la más turbulento, flujo reducido formado en la sombra del viento. Ahora realmente comienza a
separarse parcialmente en este punto, mientras que algunos flujo no continuar hacia la cola en el flujo laminar, pero luego se separa en un punto mucho más cercano
al punto medio del ala, lo que indica que la capa límite turbulenta se produce mucho antes. Este efecto podría crear el par de giro restauración en el ala, lo que garantiza
que vuelve a una posición de inclinación cero (nariz-a-viento).
La Figura 12 b es la vista de la cola y muestra el flujo de la reducción y cayendo bajo la fuerza de gravedad mucho antes a medida que viaja a lo largo del ala y se
separa antes de convertirse en un flujo turbulento a través de la tercera parte trasera del ala.
Visualización de flujo imágenes de la Ala en ± 25 ° de guiñada mostraron diferentes no significativamente patrones para los ± 10 ° discut idos anteriormente. Este
hecho demuestra que la resistencia es relativamente invariante para el ala, mientras que exhibe una variac ión significativamente menor resistencia que el ladrillo.
Figura 12. ( a ) la nariz del ala a -10 °, 40 m / s; ( B ) del ala de la cola a -10 °, 40 m / s.

3.8. Visualización de flujo Conclusión

Estas visualizaciones de flujo muestran un flujo relativamente limpio, estable sobre el ala en diversos grados de guiñada, de mostrar un comportamiento aerodinámico
estable y predecible. La reducción de manera significativa la resistencia del ala en comparación con el ladrillo, junto con invariancia de arrastre en mayor ángulo de
guiñada del ala, son los factores clave para probar la capacidad del ala para operar con seguridad en condiciones de viento m ás altas y gustier que una carga estándar
de construcción. Estas observaciones se correlacionan con los datos cuantitativos tomadas durante las pruebas de túnel de viento y refuerzan l as características de
comportamiento aerodinámico estable y mejorada del ala sobre el ladrillo. Estos resultados se ensayaron adicionalmente mediante la realización de una prueba dinámica
del ala suspendido en el túnel de viento.
3.9. Prueba dinámica preliminar
El objetivo de esta prueba dinámica era llevar a cabo el análisis visual de las características aerodinámicas del ala en condiciones que reflejan, en la mayor medida
posible, la suspensión del ala de un cable de grúa torre en condiciones de viento que pueden darse en un sitio de edificio al to. No hay mediciones cuantitativas podrían
tomarse durante esta prueba, ya que era puramente un análisis visual de rendimiento aerodinámico del ala.
Se observó durante esta prueba que el error en el modelo de simetría y la incapacidad de nivel finitamente el modelo afectado a los resultados y necesitaría un mayor
refinamiento para lograr una replicación exacta de los resultados a escala completa.
El modelo Ala fue suspendido libremente por tres, 2 mm de cables de acero multi-filamento de diámetro, cada una con 10 kg Fractura de la tensión. Estos fueron
fijados mecánicamente al borde superior del modelo, uno directamente encima del centro de la nariz y dos igualmente posicionados en el borde superior a cada lado
de la ala, detrás de la sección más ancha de la Wing. La línea central de los tres cables estaban sobre el centro de gravedad del modelo. Estos alambres eran
suficientemente largo para permitir que el ala a ser suspendido en el centro de la sección de trabajo del túnel, con los cabl es que corren a través de un agujero en el
techo del túnel y mecánicamente fija externamente para soportar las cargas vivas y muertas del modelo durante la prueba ( Figura 13 a). Este método de suspensión se
replica el método previsto de suspensión del ala a gran escala de una grúa torre.
Se tomaron una serie de vídeos para registrar el comportamiento del ala bajo una creciente velocidad de los vientos de 0 a 12 m / s. Estas pruebas se repitieron
entonces con cargas añadidas dentro de las (placas de metal 1 kg fijos en el interior del perfil de ala) del ala para replicar 1, 2 y 3 cargas tonelada en un ala a escala
completa ( Figura 13 b). Se hicieron observaciones sobre la estabilidad del ala y el comportamiento de vuelo de los laterales y el techo ventanas de la sección de traba jo
del túnel.
Figura 13. ( a ) Ala suspendida para el ensayo dinámico; ( B ) del ala con carga interna.

3.10. Observaciones prueba dinámica

La prueba se llevó a cabo inicialmente sin carga interna y grabado en vídeo de la ventana lateral del túnel. El ala se mantuvo relativamente estática como la velocidad
del viento se aumentó de 0 m / s a 9 m / s, balanceando lentamente en aproximadamente 5 ° de la vertical como la velocidad del viento aumenta a 9 m / s. A los 10 m
/ s se observó la nariz del ala para empezar a moverse horizontalmente de izquierda a derecha, parada y luego regresar de der echa a izquierda a través de la cabeza a
viento a 0 ° guiñada. Esta oscilación repitiendo aumentó en ángulo de guiñada como la velocidad del viento era aumento a un máximo de 12 m / s, con lo cual la nariz
del modelo, visto desde arriba, mover de izquierda a derecha, mientras que hace pivotar hacia adelante y hacia atrás, que describe un infinito repetir (∞) movimiento
símbolo sobre una distancia aproximadamente igual a la mitad de la longitud del modelo (300 mm). Esta oscilación reducida como la velocidad del viento se redujo a
9 m / s, con lo cual el modelo se convirtió relativamente estática de nuevo, manteniendo la posición inclinada 5 °.
Esta prueba se repitió con una carga de 2 kg fijos dentro del ala. Se repite el patrón de la primera prueba, con la excepción de que la oscilación se inició a la
velocidad del viento aumentado de 11 m / s y disminuye a medida que la velocidad del viento se reduce por debajo de 11 m / s.
Por último, una carga de 3 kg se fijó en el interior del ala, de nuevo repitiendo el patrón de la primera y segunda prueba s, con la excepción de que la oscilación
comenzó a una velocidad del viento aumentado de 12 m / s y disminuye cuando la velocidad del viento se reduce por debajo de 1 2 Sra.
El movimiento inicial de la nariz de izquierda a derecha se considera que es causada por una falta de simetría absoluta del modelo y que sea ligeramente fuera de
nivel horizontalmente debido a las longitudes desiguales de sus tres cables de suspensión. Estos pequeños errores crean un momento de encender aumentando
gradualmente el modelo a medida que aumenta la velocidad del viento. Sin embargo, esto también demuestra el ala de auto-corrección característica, produciendo la
estabilidad de vuelo a escala completa, ya que esto aseguraría una posición corregir lentamente, nariz y al viento de l ala, deseable en cambiante, las condiciones de
viento racheado tipificado en el centro de la ciudad congestionada sitios de edificio alto.
3.11. Implicaciones de los resultados de diseño del ala
Esta prueba dinámica preliminar demostró que tendría que ser hecho de manera simétrica, idealmente utilizando la tecnología termoplástica formada aspirado o
moldeado de carbono reforzado con fibra de polímero, plástico o termoplástico dando los beneficios añadidos de una mayor rela ción resistencia-peso de la elevación
del ala a escala completa y una mayor capacidad para resistir la deformación impacto. error residual podría ser corregido mediante la adición de una tapa montada
aleta estabilizadora vertical, fija por encima del borde de salida del ala. El ensayo dinámico también demostró la necesidad de ajuste finito de cables de suspensión
para asegurar el vuelo verdaderamente nivel. Tras la publicación de este documento, esta prueba dinámica se perfeccionará aún más por la introducción de los tensores
en cada uno de los tres cables de suspensión por encima del túnel, que permite el ajuste finito de cada longitud de cable, y por lo tanto lograr una verdadera suspensión
horizontal del modelo en el túnel.
Esta prueba también demostró la relación proporcional de aumento de la carga a más estable de vuelo mayor es la carga transportada en el interior del ala, menos
efecto las características no simétricas del modelo tenían sobre la estabilidad del vuelo en un aumento de velocidad del vien to. También demostró que la velocidad del
viento máximo en el que se podría conseguir un vuelo estable estaría directamente relacionado con el tamaño de la carga trans portada en el interior del ala.

4. Conclusiones generales
Los datos cuantitativos de prueba del túnel de viento se correlaciona con la visualización de flujo y las observaciones de los ensayos dinámicos preliminares. Estos
refuerzan las características primarias del ala de la fricción reducida en exceso de 50% inferior a la del ladrillo y de las fuerzas laterales en el ala creación de un
momento de reposición cuando se vuela en condiciones de dirección del viento cambiante, dando un comportamiento deseable de n ariz a viento. Estas características
clave se combinan para reducir cargas inducidas en la grúa torre y producir un mejor comportamiento aerodinámico estable del ala cuando se compara con cargas de
construcción típicos.
Esto demuestra que el ala logra su objetivo principal de aumentar la capacidad de levantar materiales de construcción con seg uridad en condiciones de velocidad
de viento racheado más altos y más que es posible actualmente. Por lo tanto, el diseño de elevación del ala, si se utiliza en una grúa torre de un edificio alto, debe crear
una valiosa contribución en la mitigación de los efectos del viento que causa retardo del trayecto crítico durante la construcción de un edificio alto, lo que podría
cosechar mucho tiempo y ahorro de costes. Este conocimiento y los beneficios podrían ser transferibles a nivel internacional como, sin excepción, los edificios altos
en todo el mundo se construyen utilizando grúas torre que se ven afectados negativamente por el viento durante el período de construcción, finalización retrasar,
 constructores frustrantes de completar a tiempo y presupuesto y, en última instancia, los propietarios de ocupando sus nuevos edificios altos. Estos resultados positivos
se demuestra además por futuros estudios que utilizan un ala de elevación a gran escala en una grúa torre, se discute en la s iguiente sección.

5. Además Trabajo
Después de ejecutar la prueba dinámica refinada se discutió anteriormente, la etapa final del desarrollo del ala se llevará a cabo con la ayuda de la empresa
patrocinadora de los autores que implica la construcción de una escala completa del ala y su prueba dinámica qu e utiliza un brazo de una silla o plumín abatible Grúa
torre. En esta prueba, un operador de grúas torre experimentado levantar una carga rectangular “ladrillo” de referencia en forma de acercarse a las condiciones del
viento velocidades de desenrollado reconocidas por la industria. La carga entonces se coloca dentro de la escala completa del ala y levantó en las mismas condiciones
de viento. El operador tendrá en cuenta las características de vuelo de cada ascensor y determinar la velocidad del viento incr ementado en la que el ala todavía se
puede levantar con seguridad. Este análisis cualitativo se basará en la información del operador, en lugar de en cualquier dato de fuerza medida. Sin embargo, es
precisamente este análisis operador que se utiliza en la industria para determinar el límite de seguridad de elevación con grúas en todos los sitios en todo el mundo. Si
los operadores de grúas torre sienten el ala permite la elevación prolongada en condiciones de viento mayores, entonces habrá tenido éxito.
Una patente internacional se ha aplicado para cubrir el ala de elevación y de la investigación que se ha realizado hasta la fecha .

Contribuciones de autor
En este trabajo se describe un elemento de la investigación doctoral realizada en la Universidad de Loughborough, en colaboración con Lend Lease para la concesión
de Ingeniería Doctorado. Ian Skelton fue el ingeniero de investigación y llevó a cabo la mayor parte del trabajo principal. Los co-autores de este trabajo son el equipo
de supervisión EngD, aumentada como el proyecto avanzaba abonan a los funcionarios movimientos. Todos los supervisores contribuyeron a manuscritos que el papel
estaba siendo desarrollado y revisado. Peter Demian era el tutor principal desde el inicio del proyecto. Jacqui Glass fue el segundo supervisor de la Universidad de
Loughborough en el momento se llevaron a cabo los experimentos de este documento y el documento ha sido escrito. Dino Bouchlaghem y Chimay Anumba eran
supervisores durante su estancia en la Universidad de Loughborough, y permanecieron contribuyentes activos después de trasladarse a otras organizaciones.

Conflictos de interés
Los autores declaran que no existe ningún conflicto de intereses.

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© 2014 por los autores; licenciatario MDPI, Basilea, Suiza. Este artículo es un artículo de acceso abierto distribuido bajo los términos y condiciones de la licencia
Creative Commons Atribución ( http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/ ).

Cómo funcionan muy Alas

o que engaña a sólo un poco puede ser peor que una mentira total
Como un niño en el tercer grado Recuerdo haber recibido un libro en la biblioteca de la escuela que hablaba de los aviones. Había una foto de un ala con
aire que entra por que se parecía mucho a esto:

 ESTA IMAGEN ES INCORRECTO!

  ESTA IMAGEN ES INCORRECTO!

Observe que el flujo de aire es horizontal antes y después del ala - algo que simplemente no es cierto.

El libro decía que era debido a la directora de Bernoulli que las alas crean ascensor. Esto pareció fascinante y misterioso, y me quedé pensando en cómo
funcionaba. Estábamos en un viaje por carretera con en nuestro 1962 Oldsmobile con las ventanillas bajadas - Le puse la mano por la ventana y
cuidadosamente hizo la parte superior de la mano en la forma de la superficie de sustentación alineado en paralelo al aire, pero yo no podía sentir
ascensor. Si Ladeé mano que podría conseguir ascensor, pero también podría hacerlo con la mano plana. Me hice de desconcierto.

Más tarde, vi a unos chicos que vuelan los aviones de la manía controlada de alambre. Había uno que me llamó la atención: no tenía nada, pero la madera
contrachapada plana para un ala - sin embargo, voló - Vi volar. Vi otras láminas de aire normales volar al revés! Le pregunté por qué podría volar sin una
forma de lámina ala - Me dijeron que con un poco de agitar funcionaría mano, pero no tan bien como una lámina de aire real. Estas explicaciones me
dejaron perplejo e insatisfecho.

Bernoulli reaparece
Yo tenía una "ingeniería de energía" clase de taller en octavo grado y, efectivamente, hay Bernoulli se utilizó de nuevo para explicar la baja presión que
succiona el gas. Me hicieron muchas preguntas hasta que me molestó mi maestro, yo todavía no estaba acomodado en lo que hace que los aviones vuelan.

Pensé que no era lo suficientemente inteligente como para entender lo que estaba pasando. Años más tarde, tenía más matemáticas, cálculo y algo de física
basada cálculo - una vez más Bernoulli estaba en el libro con un ala que proporciona la elevación por la rápida velocidad del aire en la parte superior del ala
- aire continuó fluyendo horizontalmente popa del ala . Esto fue en una universidad, todavía quedé mirando esa foto y me sentí inquieta, algo estaba mal.
De palanca y timón
Años después, mi mejor amigo había conseguido una licencia de piloto y voló por todo el lugar y yo prestado en sus libros llamados de palanca y timón
considerado un clásico. El autor no era un científico, pero su explicación parecía correcta - que el ala desvía el aire hacia abajo causando la fuerza opuesta
en el avión. Ahora me picaron. Tenía que ser derecha, si los aviones no podían volar al revés. Pero había visto nada indica que Bernoulli estaba mal!

oda la verdad
El hecho es que las alas no producen elevación al desviar el aire hacia abajo - impartir un impulso en el aire es cómo funcionan las alas. No hay nada malo
con el trabajo de Bernoulli - que simplemente no debería haber sido invitado a la fiesta.

En la imagen de abajo se puede ver lo que realmente sucede cuando el aire pasa a través de un ala:

El aire es desviado hacia abajo - por la parte superior e inferior del ala - que tiene que haber un ángulo de ataque - una parte inferior paralelo ala para el
flujo de aire proporciona sin ascensor para hablar de. La baja presión en la parte superior del ala es más sobre la aceleración de la aire hacia abajo - la curva
de lámina de aire ayuda a esta aceleración sucede lentamente de modo que no hay puntos se convierten en un vacío y causan límite de separación de flujo de
la capa de manera que se reduce la velocidad de pérdida del ala. Si el flujo de aire sobre la joroba es lo que proporciona la elevación - considerar qué pasaría
si después de la joroba si extendemos una delgada ala - que endereza el aire horizontalmente - el aire ya no se desvía hacia abajo y allí ya no sería ningún
ascensor.

Las ecuaciones de Bernoulli son consistentes con lo que está sucediendo - pero no explica lo que está proporcionando el ascensor. (Podríamos queremos
invitar a Bernoulli para explicar la velocidad de pérdida) La baja presión ayuda a acelerar el aire hacia abajo - es una consecuencia de impartir el impulso al
aire - no la causa. Decir que el efecto de Bernoulli (un aumento en la velocidad del fluido se produce simultáneamente con una disminución en la presión)
explica cómo las alas proporcionan sustentación hace caso omiso de la parte inferior de las alas, alas planas y confunde lugar de iluminar.
 Si el aire se separa de la parte superior del ala - el aire ya no está siendo desviado hacia abajo lo suficiente para proporcionar la elevación. El aire en la parte
inferior del ala continuará ser desviado hacia abajo, pero entonces el aire se acelerará hasta llenar el vacío - en casos extremos que fluye una corta distancia
hacia atrás sobre la parte superior del ala.

l origen de la información errónea?

Sólo puedo especular - supongo que era de alguien que entiende sólo en parte. A continuación, una gran mayoría lo hizo loro y predican lo que tampoco se
entienden completamente. Una búsqueda en Google sobre imágenes de lámina de aire mostrará muchas ilustraciones que están mal - que simplemente no
 reflejan la realidad de que el aire es desviado hacia abajo (el vórtice que salió de la parte trasera del ala ayuda a mantener las cosas confundido). El autor de
este lío probablemente quería mostrar que sabía de Bernoulli y en base a su posición como una autoridad en que se ingirió sin lugar a dudas.

as lecciones que se pueden aprender aquí

 El hecho de que se encuentra en varios libros y hay un consenso entre el mundo académico no significa que sea correcto. (al igual que en
este caso )
 Si no parece correcta - puede que no sea.
 No vuelvas a repetir como loros y predicar - asegurarse de que realmente sabe.
 ilustraciones duda - que a menudo se simplifican y, a menudo no coinciden con la realidad.

Esta cosa sucede a menudo - Richard Feynman encontró ejemplos en los libros de física. (Un ejemplo fue una barra rodando por un plano inclinado - la
matemáticas trabajó apenas a la derecha -., Siempre y cuando no se calculó la inercia rotacional El autor realidad nunca hizo el experimento!) No confíe en
sus libros - autoridad de la pregunta - probar cosas a sí mismo - prueba de verdad - no se basan en modelos de ordenador.

Ockham de Ockham Razor nos decía "¿Qué se puede hacer con menos supuestos se hace en vano con más '". Se podría incluso decir que el uso de Bernoulli
nos ayuda a calcular cuánto elevación de un ala produce y cómo se distribuye el ascensor de la banda, ya que la elevación del ala es que se mide en el túnel
de viento y calcula con las reglas de los pulgares. Muchos de los detalles de lo que sucede en una superficie de ala es debido a la turbulencia - a menudo
conduce a chaos- que conduce al fracaso de los modelos de ordenador.

Supongo que el punto más importante no es que yo era suficiente para oler la falacia inteligente, pero que este error ha vivido durante décadas - sigue
viviendo - es regurgitado por personas inteligentes. No es suficiente que ser inteligentes - uno tiene que ser disciplinado en sus pensamientos.

Hay un montón de personas que pueden Parrot información, hay menos que realmente integrar el conocimiento y puede ver donde se separa de la
realidad. Luego están los muy pocos (que he tenido la suerte de conocer a una pareja) que puede ver más allá.

Uno puede entrenarse físicamente para correr un poco más rápido, pero lo que hace el ser humano realmente sorprendente, es que podemos entrenar nuestro
cerebro para pensar magnitudes más allá de lo que es normal. Pensamiento objetivo requiere práctica, la disciplina. Podemos leer la lista de los sesgos
cognitivos y detectar los que hemos caído para, pero se requiere una vigilancia constante para reducir los susceptibilidad por caer en estas evasiones de la
realidad. (Sugiero El arte de razonar (Tercera Edición) Por David Kelly como un lugar para empezar o reproducir música con un metrónomo -. Un
metrónomo electrónico nunca se complementa a ser agradable o disses poner abajo o escuchar grabaciones / reloj de. usted mismo (a nadie le gusta lo que
ven por primera vez)).

La física de vuelo - revisado

Weltner, Klaus y Ingelman-Sundberg, Martin *
Departamento de Física, Universidad de Frankfurt, Postfach 11 1932, 60054 Frankfurt, Alemania
* Estocolmo, Suecia
Abstracto. La explicación convencional o estándar de elevación aerodinámica establece la mayor velocidad de streaming en el lado
superior de la superficie aerodinámica como causa de la presión más baja, debido a la ley de Bernoulli. Sin embargo, una mayor velocidad
de streaming es el efecto de una presión más baja y no su causa. La causa de la fuerza de elevación aerodinámica es la aceleración
descendente de aire por la superficie de sustentación - que depende del ángulo de ataque y su velocidad.

En relación a la superficie sustentadora de la aceleración normal del aire en caso de líneas de corriente curvas debe considerarse que
resulta en gradientes de presión perpendicular a las líneas de corriente y las fuerzas de reacción que actúa perpendicular a las superficies
deflectoras.

1. Introducción

La explicación de la sustentación aerodinámica tiene una larga historia, pero, existe controversia en cuanto a la física fundamental y su
relación con la mecánica de Newton hasta la fecha [1,2,3,4,] . Este tema podría ser uno de los más interesantes y de motivación en la
educación física. Pero la física del vuelo casi desaparecieron de los planes de estudios y cursos básicos de física en la mayoría de los países
europeos. Una de las razones, por qué este tema es descuidada por los profesores a pesar del interés de los estudiantes podría ser el hecho
de que la explicación convencional de la sustentación aerodinámica no es lo suficientemente convincente y no relacionada con la mecánica
fundamentales.

Niermann [5] analiza todos los libros de texto de lengua alemana publicados en los los últimos cien años investigando las explicaciones de
sustentación aerodinámica. El principal resultado es que las explicaciones basadas en la ley de Bernoulli están dominando desde la década
de 1920. Se encontró que el mismo es cierto para un estudio de los libros de texto americanos e ingleses contemporáneos. A excemption
prominente es el libro de texto de Halliday y Resnick [6].

2. Análisis de las explicaciones basadas en la ley de Bernoulli

La explicación de la sustentación aerodinámica en los libros de texto se basa en la ley de Bernoulli y la distribución de velocidad de
transmisión en el aire que pasa a un plano aerodinámico.

En primer lugar se indica la ley de Bernoulli. Se dice que existe una relación inversa entre la velocidad de flujo y la presión estática: Si la
velocidad de flujo sube la presión estática disminuye y viceversa.
 Figura 1: El flujo de aire cerca de una superficie de sustentación.

En segundo lugar, las líneas de corriente de aire que pasa a una superficie de sustentación se demuestran y analizados. Figura 1. Se hace
hincapié en que el aire en el lado superior fluye más rápido que el aire en el lado inferior. Finalmente la ley de Bernoulli se applyed a las
diferentes velocidades de flujo en el lado superior e inferior del ala que resulta en una presión más baja en la superficie superior y una
presión más alta en la superficie inferior. Estas diferencias de presión producen una fuerza sobre la superficie de sustentación - el ascensor.

Esta explicación, sin embargo, no es completa. Si diferentes velocidades de flujo son para causar diferentes presiones de una razón física
por el hecho de que el aire fluye más rápido en el lado superior dado también. Hay tres tipos de motivos se pueden encontrar.
Figura 1: El flujo de aire alrededor de una superficie de sustentación.

i Análisis de la trayectoria de longitudes: Haciendo referencia a la figura 1 se argumenta [6] ' El perfil de un ala es tal que el
aire tiene además para desplazarse sobre la superficie superior y por lo tanto tiene que fluir más rápido para mantener el
flujo aerodinámico' .

En unos bien conocidos libros de texto universitarios alemanes se lee [7] :

' Si el aire se transmite desde la izquierda contra la superficie de sustentación o si la superficie de sustentación se mueve en
el aire en reposo a la izquierda, el aire será separado. Puesto que la longitud de la trayectoria a lo largo del lado superior
de la superficie de sustentación excede la longitud del camino a lo largo del lado inferior de la velocidad del aire en el lado
superior debe ser superior a la velocidad en el lado inferior '.
Estos argumentos se basan en una hipótesis tácita: Aire que se encuentra junto antes de la separación de la superficie de sustentación tiene
que reunirse de nuevo detrás de la superficie de sustentación.

En 1972 Smith [1] señaló que no existe una ley o regla de la física para requerir aire adyacente antes de la separación para satisfacer detrás
de la superficie de sustentación de nuevo después de la separación. Aire adyacente antes de la separación de hecho no cumpla detrás de
perfil aerodinámico. La Figura 2 muestra la evidencia experimental de corriente de aire a lo largo de una superficie de
sustentación. Trazador de humo marcan las líneas de corriente.

La figura muestra en el aire adyacente borde de ataque antes de la separación. La figura muestra en el borde de salida que el aire que pasa
a lo largo de la superficie superior viajó aún más la creación de un cambio entre el aire superior e inferior. Este desaprueba los argumentos
basados en las diferencias en la longitud del camino.

Figura 2: agiliza alrededor de un perfil de

ii Utilizando el concepto de Circulación: En este tipo de razonamiento, la distribución de la velocidad se explica utilizando el
concepto de la circulación. Se parte de la descripción de un flujo potencial alrededor de la superficie de sustentación. A
continuación, un flujo de circulación se superpone de tal manera que se obtiene el flujo estacionario alrededor de la superficie
de sustentación. La circulación debe ser tal que el flujo es incluso en el borde de salida. Mediante este procedimiento se
consigue un flujo de aire que puede ser utilizado para calcular la distribución de la velocidad y por lo tanto la distribución de
la presión.

El concepto de circulación es una ULA matemática sofisticada de la distribución de la velocidad pero no la causa de esta última.
 iii Algunos libros de texto dan razones como [9] :

'Debido a la forma del ala del aire viaja más rápido sobre la superficie superior curvada que lo hace sobre el plano
superficie inferior'

Este tipo de razonamiento tiene la geometría del perfil responsables del comportamiento de las líneas de corriente sin dar una causa física
por qué y cómo las velocidades de transmisión están influenciados por la superficie de sustentación.

Esto deja abierta la cuestión fundamental: ¿Cómo generar la distribución de velocidades en torno a una superficie de sustentación.

3. Una vista general - fuerza de elevación aerodinámico como fuerza de reacción mientras que el aire se acelera hacia abajo

Por razones de simplicidad primero discutimos el ascensor por el rotor de un helicóptero o la fuerza de propulsión de una hélice o un
chorro. En ambos casos se genera una corriente de aire y se acelera aire. Para acelerar aire una fuerza debe ser excerted en el aire y la
fuerza de reacción actúa sobre el rotor o la hélice. Cuantitativamente esta fuerza es igual al cambio de impulso de la corriente de
aire: .

Básicamente, las mismas física se aplican a la superficie de sustentación. La superficie de sustentación actúa como un plano ligeramente
curvado mueve horizontalmente con un pequeño ángulo de ataque. Se acelera el aire inicialmente en reposo hacia abajo.

Esta aceleración vertical de aire se puede demostrar por un experimento simple: un trozo de lana de algodón o papel de seda está
suspendido libremente para indicar el movimiento del aire. De acuerdo con la figura 3a, una superficie aerodinámica se mueve
horizontalmente por debajo de la lana de algodón. Se balancea hacia abajo que indica un movimiento hacia abajo del aire. La Figura 3b. Si
la superficie de sustentación se mueve por encima de la lana de algodón se puede observar el mismo movimiento hacia abajo. Además,
este experimento se puede usar para demostrar cualitativamente el impacto del ángulo de ataque y de la velocidad en el movimiento hacia
abajo y por consiguiente en la fuerza de elevación.
Visto desde la aeronave la superficie de sustentación desvía el flujo horizontal del aire hacia abajo. Este movimiento vertical se llama la
caída de flujo y puede ser demostrada también. Un hilo de lana debe ser pegado a la borde de salida de un perfil aerodinámico. Si se coloca
en la corriente de aire de un soplador o ventilador la dirección de la rosca sigue la dirección del borde de salida que indica la dirección de
la corriente de aire detrás de la superficie de sustentación. Si se varía el ángulo de ataque de la dirección de la rosca Varys también. Esto
demuestra que la dirección del flujo de aire cerca de la superficie aerodinámica puede ser manipulada por la posición de la propia
superficie de sustentación. Una superficie aerodinámica puede ser producido por cartón pegadas entre sí.

Figura 3: Una lana de algodón como indicador de los movimientos del aire.

Algunas relaciones importantes pueden ser fácilmente derivados del flujo vertical del impulso causado por la superficie de sustentación.

Ascensor y el ángulo de ataque: El flujo de aire cerca de la superficie de sustentación sigue la forma geométrica de la superficie de este
último. La corriente de aire es desviado hacia abajo aproximadamente proporcional al ángulo de ataque. En consecuencia, el ascensor es
aproximadamente proporcional al ángulo de ataque también. Esto es válido para ángulos de ataque entre -10 ° y 15 °. Con un ángulo
superior de ataque de la corriente de aire deja de seguir la superficie creando homogéneamente turbulencia. En la aviación este proceso se
llama 'parada'.

Cabe señalar que el borde de salida de un perfil fuertemente curvada - utilizado para aviones con bajas velocidades - puntos hacia
abajo. Incluso si el ángulo de ataque es cero el aire detrás de la superficie de sustentación tiene una componente de velocidad vertical. En
consecuencia, la airofoil produce ascensor.

La velocidad y la elevación: La geometría del flujo de streaming sigue siendo el mismo si se duplica la velocidad. Dos factores doble:
  La masa de aire desviado hacia abajo por unidad de tiempo.
 La componente vertical de la velocidad de streaming.

La combinación de los efectos de la elevación es aumentar cuatro veces si se duplica la velocidad de streaming.

Ascensor y aire densidad: Las fuerzas de reacción son proporcionales a la masa acelerada y por lo tanto proporcional a la densidad del
aire. A una altitud de densidad de 12.000 metros y la presión del aire son de aproximadamente una cuarta parte de sus normas a nivel del
mar. En consecuencia, el ascensor se reduce a un cuarto también. Esta pérdida puede ser compensada por la duplicación de la velocidad.

4. El unidimensional Euler-Ecuación y la generación de presión

Para comprender el origen de la distribución de la presión a lo largo de la superficie de un perfil aerodinámico en detalle hay que hacer
referencia a las ecuaciones de Euler. Aquellos describen la relación entre gradientes de presión y aceleración de fluidos incompresibles sin
fricción. Euler aplicado las leyes de Newton al movimiento de fluidos. Nos referimos a la forma más simple - la unidimensional ecuación
de Euler - que posee para el flujo estacionario confinado por las líneas de corriente. [10,11] Se excluyen los efectos
gravitacionales. Asumimos un volumen cúbico. La Figura 4. Para la masa D m confinado en el volumen de la ecuación básica es:

Se analizan por separado aceleración tangencial , la figura 4, y la aceleración normal , la figura 5.

Figura 4: aceleración tangencial de un volumen dentro de las líneas curvas de flujo.

4.1 A aceleración tangencial en s-dirección es el resultado de una fuerza. Una fuerza en s-dirección se produce cuando actúa en la cara A
en la parte posterior la presión es mayor que la presión delante: Debe subrayarse que una aceleración en s-dirección es causada por una
disminución de la presión en s-dirección.
Inserción de la masa y obtenemos

Esta ecuación se transforma en

Resolviendo la integral definida se llega a la ecuación de Bernoulli:

Figura 5: la aceleración normal de un elemento de volumen

dentro de las líneas de corriente curvas.
4,2 N aceleración Ormal . Ver figura 5

Una aceleración normal dentro de las líneas de corriente curvas necesita una presión más alta en la cara lateral exterior que en la cara
lateral interior.

Según la figura 5:

Inserción de la masa del volumen

llegamos a

La aceleración en la dirección del centro de curvatura es bien conocida. Es la aceleración centrípeta de un movimiento circular.

(R = radio de curvatura, v = velocidad streaming)

Finalmente obtenemos

líneas de corriente curvas dentro de un flujo se relacionan con gradientes de presión. Por desgracia, esta ecuación no se puede integrar
directamente. La integración requiere el conocimiento del campo de flujo total.

No obstante, el análisis de la aceleración normal de aire sirve como una explicación para la generación de regiones con presión inferior o
superior para el flujo alrededor de una superficie de sustentación.

Nos referimos al flujo estacionario cerca de una superficie de sustentación. El aire que pasa a la transmisión de la superficie de
sustentación no puede penetrar en la superficie y se ve obligado a moverse en líneas de corriente que rodean la superficie de sustentación y
seguir su forma geométrica. Cerca de la superficie de sustentación del flujo se ve obligado a aproximarse a la geometría de este
último. Esto es debido al efecto Coanda. [12] El movimiento cerca de la superficie de sustentación es un movimiento forzado determinada
por la forma de la superficie aerodinámica y la posición de este último en relación con la dirección del flujo (ángulo de ataque).

En la superficie superior de la superficie de sustentación de la aceleración se dirige al centro de curvatura, es decir, principalmente hacia
abajo. El gradiente de presión necesario se crea mediante un ligero 'eliminación' del aire de la superficie reduciendo la presión y la
creación de un gradiente de presión en la dirección vertical. Por lo tanto se establece un gradiente de presión que asegura que el flujo sigue
la forma de la superficie. Coloquialmente se podría decir que el gradiente de presión creado por la fuerza centrífuga del aire que fluye
alrededor de la superficie. A partir de la curvatura de las líneas de corriente de los gradientes de presión y en consecuencia la distribución
de la presión de la superficie de un perfil aerodinámico se pueden derivar.

En la superficie superior de la presión que va hacia el exterior debe crecer. Puesto que tenemos presión normal en una distancia mayor que
tener una presión más baja en la superficie.

Además, una consecuencia de la presión más baja en la superficie superior es la aceleración tangencial positiva del aire entrante. El
problema de cómo explicar el movimiento rápido del aire en la superficie superior está ahora resuelto. Es la presión más baja que hace que
el aire fluya más rápido y acelerar.

5. Notas sobre el origen de la explicación convencional

 Figura 6: La deflexión de flujo de aire por un plano uniforme y un plano curvado.

Hace más de cien años Otto Lilienthal [13] explica la elevación aerodinámica correcta y claramente. Se comparó un plano curvo con una
superficie plana. Se refirió a la figura 6 y escribió 'El aire que pasa a los planos se acelera hacia abajo en ambos casos. El aire de abajo
es para ir hacia abajo y el aire que pasa a la parte superior tiene que llenar el espacio por encima. La desviación de la corriente de aire
hacia abajo pasa bruscamente en el borde frontal de un plano uniforme. Esto da lugar a turbulencias y torbellinos. Es diferente con el
plano curvo. El flujo de aire que pasa el borde delantero será desviado gradualmente desde su dirección horizontal y condujo hacia
abajo. El flujo gana un componente de velocidad horizontal sin ningún impacto repentino. Está claro que sólo el plano curvo -
proporcionado su dirección en el borde frontal es paralela a la dirección original del flujo - desviará la corriente de aire hacia abajo con
menos turbulencia en una dirección que está dada por la tangente en el borde de salida del avión. El impulso vertical de la corriente de
aire hace que la fuerza hacia arriba que actúa sobre la superficie de sustentación '.

La explicación basada en la relación entre la elevación aerodinámica y la aceleración de un flujo de aire hacia abajo prevalecía en libros de
texto en esta forma sencilla hasta 1920 sin haber sido elaborado más. En aproximadamente el año 1920, cuando la aviación ganó mucho
interés por la ciencia y el público, la explicación basada en la ley de Bernoulli apareció y desplazó a la explicación basada en las fuerzas de
reacción.

En cualquier caso, era necesario que la explicación del ascensor utilizando la ley de Bernoulli tuvo que ser complementada por dar una
causa de la mayor velocidad de transmisión de de la superficie superior del ala.

Así, el origen de la longitud razonamiento camino se puede encontrar en un diagrama propuesta por Prandtl en 1922 [14] la figura 7.
 Figura 7: Posición de partículas de aire originalmente adyacentes durante el flujo alrededor de un perfil
en veces consecutivas I, II, III, IV.

Las líneas de puntos se conectan volúmenes de aire originalmente adyacente. Con este diagrama de Prandtl trató de demostrar que el aire
en las capas interiores se adhieren a la superficie. Con respecto a un punto este diagrama no es correcto. Se indica que los volúmenes se
mantienen en la misma posición vertical y que indica que el aire originalmente adyacente se reúne de nuevo en el extremo de la superficie
aerodinámica. Este diagrama se pierda el desplazamiento de fase se muestra en la figura 2, que no parece haber sido observado por Prandtl
en ese momento.

Diagramas de este tipo podrían haber engañado scolars a la hipótesis de que el aire adyacente tiene que reunirse de nuevo después de pasar
a la superficie de sustentación.

6. El flujo y el sistema de vórtices

Con respecto al flujo total de una transmisión en torno a un perfil aerodinámico que tenemos que añadir detalles. Si la superficie de
sustentación genera baja presión en su lado superior y alta presión en su lado inferior esto provoca movimientos laterales giratorias a los
extremos de la banda. A continuación el aire ala se mueve hacia el exterior y por encima del ala de aire se mueve hacia el interior. Más allá
de los extremos de los acondicionadores de superficie aerodinámica se mueve incluso hacia arriba. De este modo se genera un sistema de
vórtices figura 10.
 Figura 8: Sistema de vorcities detrás de una superficie de sustentación

Los vórtices detrás del ala se dirigen hacia la derecha en un lado y en sentido contrario en el otro lado. El sistema de vórtices es de una
estabilidad notable y se mueve hacia abajo como un todo.

7. Resumen

La explicación convencional de elevación aerodinámico basado en las diferencias de abogados y velocidad de Bernoulli
confunde causa y efecto . El flujo más rápido en el lado superior del ala es la consecuencia de baja presión y no su causa.

La generación de ascensor por un perfil aerodinámico se puede explicar correctamente y simplemente tomando la aceleración hacia abajo
de aire en consideración. Este enfoque permite derivar la dependencia de ascensor desde el ángulo de ataque, velocidad de flujo y la
densidad del aire en un streightforward y de manera coherente.

Una explicación detallada de la generación de diferencias de presión es posible si la aceleración normal de aire de transmisión se toma en
consideración.

8. Literatura

[1] Smith, NF: Bernoulli y Newton y mecánica de fluidos, en: Profesor de Física, 1972, 10, S. 451-455

[2] Fletcher, NH: Mecánica de Vuelo, en: Educación Física, 1975, S. 385-389

[3] Weltner, K .: Una comparación de las explicaciones de la fuerza de elevación aerodinámico, en: American Journal of
Physics, 1987, vol. 55, No. 1, pp. 50-54
[4] Baumann, R .; Schwaneberg, R .: Interpretación de la ecuación de Bernoulli, el profesor de Física, vol. 32, noviembre
1994, pp 478 -. 488

[5] Niermann, K .: Darstellung der Aerodynamik en Schulphysikbüchern, Alsbach / Bergstraße, 1989

[6] Halliday-Resnick: Física, Nueva York, 1976

[7] Mansfield, M .; O'Sullivan, C .: Física entendimiento, Chichester / Nueva York 1998

[8] Bergmann / Schäfer: "Lehrbuch der Experimentalphysik" Band 1, Mechanik, Akustik, Wärme, 10. Auflage, Berlín 1990

[9] Cutnell, Johnson: "Física", Nueva York, Chichester, 1998

[10] Tuckenbrodt, E .; Schlichting, H .: "Aerodynamik des Flugzeuges", Grundlagen der como Strömungsmechanik
Aerodynamik des Tragflügels (Teil I), Berlín / Heidelberg / Nueva York, 1967

[11] Weltner, K .: aerodinámico de elevación Fuerza, En: The Physics Teacher, Nueva York, 1990, N ° 2, vol. 28, pp. 78-82

[12] Weltner, K .: La mala interpretación de la ley de Bernoulli, presentado al European Journal of Physics.

[13] Lilienthal, O .: "ALS Der Vogelflug Grundlage der Fliegekunst. Ein Beitrag zur Systematik der Flugtechnik", Berlin,
1889.

[14] Prandtl, L .: Las solicitudes de Hidrodinámica modernos a la aeronáutica., En: Informe NACA, 1921, 116, pp 161-18