Anda di halaman 1dari 20

4.

1 URAIAN MATERI I : MENENTUKAN MODEL DAN BEBAN JEMBATAN


4.1.1 Pengertian Jembatan
Jembatan adalah suatu bangunan yang menghubungkan ruas jalan karena melintasi
ngarai, bukit, sungai dan saluran air,atau memasuki persilangan jalan, memiliki duga
bangunan tidak sama tinggi permukaanya. Secara umum bentuk dan bagian-bagian suatu
struktur jembatan dapat dibagi dalam 4 bagian utama, yaitu: a) struktur atas, b) struktur
bawah, c) bangunan pelengkap dan, d) pengaman jembatan, serta trotoar.
Jembatan beton adalah bagian dari jalan yang merupakan bangunan layanan lalu
lintas (untuk melewatkan lalu lintas), dan keberadaannya sangat diperlukan untuk
menghubungkan ruas jalan yang terputus oleh suatu rintangan seperti sungai, lembah,
gorong-gorong, saluran-saluran (air, pipa, kabel, dll.), jalan atau lalu lintas lainnya.

4.1.2 Fungsi Jembatan


Konstruksi jembatan yang dibangun sangat berkaitan dengan rancangan fungi dan
kegunaan sehingg memberikan keamanan, kenyaman dan keelokan bagi penguna jalan
Berdasarkan kegunaan dan fungsi jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa
bagian, sebagai berikut :
1) Jembatan untuk pejalan kaki atau penyeberangan bagi pejalan kaki disebut
pedestrian bridge.
2) Jembatan untuk jalan kereta api, jembatan ini dipergunakan sebagai jalur lalu lintas
kereta api yang melewatinya. biasanya jembatan ini dibangun untuk melewati
sungai, ngarai dan cukup sulit dilalui penguna jalan jembatan kereta api (railway
bridge) pilihan bagi angkutan masal dalam satu jalur.

Gambar 4. 1 Jembatan Jalan Kereta Api


3) Jembatan untuk jalan raya, jembatan berfungsi menghubungkan kedua lokasi
adanya hambatan sungai, ngarai dan tranportasi di perkotaan untuk menghindari
kemacetan yang sering terjadi dalam kota (highway bridge)
Gambar 4. 2 Jembatan Jalan Raya

4) Jembatan darurat adalah jembatan yang direncanakan dan dibuat untuk kepentingan
darurat dan dibuat hanya sementara bila terjadi kerusakan jalur lalu lintas atau
perbaikan konstruksi. Umumnya jembatan darurat dibuat pada saat pembuatan
jembatan baru dimana jembatan lama harus dilakukan pembongkaran, dan jembatan
darurat dapat dibongkar setelah jembatan baru dapat berfungsi.

Gambar 4. 3 Jembatan Darurat

5) Jembatan air yang digunakan untuk penyeberangan lalu lintas angkutan air
permukaan melintasi sungai atau jalan raya yang beda duga elevasi . Fungsi dari
jembatan ini untuk memberikan distribusi pengaturan lalu lintas air bagi
masyarakat, pertanian dan industry.

Gambar 4. 4 Jembatan Air


4.1.3 Jenis Jembatan Berdasarkan bentuk Konstruksi
Bentuk konstruksi jembatan dapat memberikan nilai estetika dan statika rangka yang
akan dipilihnya, bentuk dapat memberikan kemampuan berdasarkan bentang dan
rancangan pembebanan yang efektif dan efisien.
1) Beam Bridges (Jembatan balok)
Jembatan balok berupa balok yg didukung pd ujung2 nya oleh abutment (pangkal
jembatan). Jika bentangnya panjang sering dibuat dalam beberapa bentang, dengan
pilar (pier) sbg penyangga di antaranya. konstruksi dari jembatan ini mempunyai
gelegar utama sebagai pemikul beban yang terdiri dari profil I dibuat pabrikan atau di
konstruksi dari komponen baja profil, jenis ini termasuk jembatan dengan bentang
pendek: 0 – 20 meter.

Gambar 4. 5 Jembatan Balok

2) cantilever bridges (Jembatan kantilever)


Jembatan kantilever dibangun menggunakan balok kantilever (balok terjepit) pada
satu ujungnya. Biasanya jembatan kantilever berupa sepasang balok kantilever yg
bertemu di tengah2 rintangan yg dilintasi.

Gambar 4. 6 Jembatan Kantilever

3) Arch bridges (Jembatan lengkung/ busur)


Jembatan lengkung/ busur merupakan jembatan dengan bentuk lengkung/ busur,
dengan pangkal jembatan pada ujung2 nya. Berat sendiri dan beban jembatan akan
diteruskan pada abutment .
Gambar 4. 7 Jembatan Lengkung

4) Suspension bridges (Jembatan gantung)


Jembatan gantung merupakan jembatan yg digantung menggunakan kabel. Pada
awalnya jembatan gantung hanya dibuat dr tali / rotan dan kayu/ bambu. Pada
jembatan modern kabel digantungkan dari menara yg berdiri di atas fondasi dalam/
caisson.

Gambar 4. 8 Jembatan Gantung

5) Cable-stayed bridges (Jembatan kabel)


Jembatan cable stayed serupa dengan jembatan gantung, tetapi kabel penggantungnya
langsung diikatkan pada menara jembatan. konstruksi jembatan ini terbuat dari
material kabel baja sebagai struktur utamanya, baja tegangan tinggi (High Strength
Steel) merupakan pemikul utama, dan dibantu dengan kabel penarik konstruksi pada
elemen lantai jembatan dan bagian lainnya. Jembatan ini umumnya mempunyai
bentang yang panjang sekali.
Gambar 4. 9 Jembatan Kabel

6) Truss bridges (jembatan rangka)


Jembatan rangka merupakan jembatan dengan struktur atas berupa rangka, yg
biasanya dibuat dari baja. konstruksi jembatan ini terbuat dari gelegar utama berupa
konstruksi rangka batang, dari bentuk profil siku besar, profil I WF, atau C chanal,
termasuk jembatan dengan bentang panjang: 25 –50 meter.

Gambar 4. 10 Jembatan Rangka

7) Posisi Tumpuan Gelegar Utama


a) Simple Span Bridge : Gelegar utama jembatan sebagai pemikul diletakan
pada posisi mempunyai bentang 2 posisi perletakan dengan sifat sendi-sendi,
sendi dan rool, analisa balok masuk kategori statis tertentu.
b) Continuous Bridge : posisi balok pemikul Jembatan ini mempunyai
tumpuan lebih 2 bh dan lebih satu bentang gelegar utamanya, atau disebut
menerus diantara beberapa perletakan jembatan, analisis dari statika termasuk
statis tak tertentu., konstruksi ini terdapat momen lapangan dan momen
tumpuan pada setiap bentang, dan lendutan terhadap penurunan balok yang
tidak sama.

Gambar 4.10a Balok menerus


c) Cantilever Bridge : posisi balok jembatan ini terputus pada bagian
bentangnya yang berdekatan dengan tiang jembatan membentuk kantilever.
Dan diteruskan dengan balok yang menghubungakan bentang berikutnya
dengan kondisi yang sama. Analisis statika termasuk statis tertentu. konstruksi
kurang kaku bila dibandingkan dengan Continunous Bridge
Gambar 4.10b Balok Tumpuan di Tengah
4.1.4 Struktur Bagian Jembatan
Struktur jembatan adalah kesatuan di antara elemen-elemen konstruksi yang
dirancang dari bahan-bahan konstruksi yang bertujuan serta mempunyai fungsi
menerima beban-beban diatasnya baik berupa beban primer, sekunder, khusus dll. dan
diteruskan / dilimpahkan hingga ke tanah dasar. Secara umum konstruksi jembatan
dibagi menjadi 4 (empat) bagian yaitu :
1. Struktur Atas
2. truktur Bawah
3. Jalan Pendekat
4. Bangunan Pengaman

Gambar 4. 11 Komponen pada Jembatan

1. Struktur Atas
Struktur Atas jembatan adalah bagian dari elemen-elemen konstruksi parapet, plat
lantai jembatan (bridge deck), balok melintang balok memanjang, balok utama (girder),
oprit landasan memasuki jembatan ( approach slab) yang dirancang untuk memindahkan
beban-beban yang diterima oleh lantai jembatan hingga ke perletakan, sedangkan lantai
jembatan adalah bagian jembatan yang langsung menerima beban lalu lintas kendaraan
dan pejalan kaki.
Jenis bangunan atas jembatan pada umumnya ditentukan berdasarkan:
1) Bentang yang sesuai dengan perlintasan jalan, sungai atau keadaan lokasi jembatan.
2) Panjang bentang optimum untuk menekan biaya konstruksi total.
3) Pertimbangan yang terkait pada pelaksanaan bangunan-bangunan bawah dan
pemasangan bangunan atas untuk mencapai nilai yang ekonomis.
4) Pertimbangan segi pandang estetika.
Struktur atas terdiri atas komponen konstruksi antara lain:
1) Gelagar-gelagar induk
2) Struktur gelegar memanjang, melintang .
3) Struktur lantai jembatan
4) Pertambatan arah melintang dan memanjang , parapet dan trotoar

2. Struktur Bawah
Struktur Bawah sebuah jembatan adalah bagian dari elemen-elemen struktur yang
dirancang untuk menerima beban konstruksi diatasnya dan dilimpahkan langsung
(berdiri langsung) pada tanah dasar atau bagian-bagian konstruksi jembatan yang
menyangga jenis-jenis yang sama dan memberikan jenis reaksi yang sama pula.
Struktur bawah terdiri atas :
1) Pondasi yaitu bagian-bagian dari sebuah jembatan terdiri pile, footing, pile cup yang
meneruskan beban-beban langsung ke tanah dasar / lapisan tanah keras.
2) Bangunan bawah (pangkul jembatan / abutmen, pilar, bent cap), retainwall , swing
wall, yaitu bagian-bagian dari sebuah jembatan yang memindahkan beban-beban
dari perletakan ke pondasi dan biasanya juga difungsikan sebagai bangunan penahan
tanah.
Analisa struktur bawah ini harus dipertimbangkan mampu menahan semua gaya-
gaya yang bekerja, begitu pula tinjauan terhadap stabilitas sehingga aman terhadap
penggulingan dan penggeseran dengan angka keamanan yang cukup serta daya dukung
tanahnya masih dalam batas yang diijinkan. Pemilihan jenis pondasi pada struktur
jembatan, umumnya tergantung letak kedalaman lapisan tanah keras sebagai dasar
perkiraan sebagai berikut : a)Pondasi langsung digunakan bila kedalaman tanah keras <
5 m , b) Pondasi sumuran digunakan bila kedalaman tanah keras antara 5 – 12 m, dan
c)Pondasi tiang digunakan bila kedalaman tanah keras > 12 m
3. Jalan Pendekat (Oprit) (Aproach bridge)
Komponen yang berada sebelum memasuki ruang jembatan bagian menghubungkan
antara ruas jalan dengan struktur jembatan, atau bagian jalan yang akan masuk ke
jembatan.

4. Bangunan Pengaman
Komponen pendukung berupa bangunan yang diperlukan untuk mengamankan
jembatan terhadap lalu lintas darat, lalu lintas air, penggerusan aliran sungai, sloping
protector.

4.1.5 Jembatan Berdasarkan Bahan Kontruksi


Jembatan berdasarkan bahan konstruksi yang digunakan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam, antara lain :
1. Jembatan kayu (log bridge) Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana yang
mempunyai panjang relatif pendek < 6 m dengan beban yang diterima relatif ringan.
2. Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge), jembatan untuk jenis ini
biasanya dibangun dengan kemampuan panjang jembatan 30 m.

Gambar 4. 12 Jembatan Beton Pra Tegang

3. Jembatan baja (steel bridge), jembatan baja biasanya dibangun dengan bentang yang
panjang antara 40 -60 m, selain itu beban yang diterima juga besar. tentunya
jembatan baja ini lebih praktis dan ekonomis.
4. Jembatan komposit (compossite bridge), jembatan komposit merupakan jembatan
yang dibangun dengan bahan perpaduan antara dua bahan material baja dan beton
yang berbeda, sehingga struktur jembatan bisa menjadi lebih efesien. (misalnya
seperti perpaduan struktur beton dan baja beam). bentang jembatan 12 m

4.1.6 Posisi Letak konstruksi Lantai Kendaraan


a) Lantai diatas rangka atau Dack Bridge posisi elemen lantai/ dack dari kayu, beton
dan baja sebagai pijakan kendaraan terletak diatas segala rangka batang – batang
atau gelegar pemikul, sehingga tidak terdapat suatu apapun lagi diatas lantai
kendaraan

Gambar 4. 13 Dack Bridge

b) Lantai jembatan di bawah Through bridge : posisi elemen lantai kendaraan terletak
pada posisi sejajar bagian bawah dari rangka batang – batang atau diatas gelegar –
gelegar pemikul, dibawah lantai kendaraan (lalu lintas) terdapat ikatan – ikatan
melintang atau bagian – bagian dari batang memikul. apabila tidak terdapat posisi
konstruksi elemen ikatan melintang (ikatan angin) diatas lalu lintas, maka disebut
Semi Through bridge.

Gambar 4. 14 Through Bridge


Pada gambar ini menjelaskan komponen jembatan kerangka baja dengan kerangka
gelegar dari balok PCI. Kerangka baja memilii bentang yang bisa menjangkau pada
panjang 40 – 60 meter. Sedangkan PCI sangat terbatas bentang jembatan.

4.1.7 Pembebanan
Pada bahasan pembebanan pada konstruksi jalan yang akan dijadikan peban pada
masing masing komponen strukstur yang langsung menahan beban atau beban skunder
pada konstruksi harus dipertimbangkan agar kekuatan tahan konstruksi dapt memperoleh
tidak melibihi dari kekekutan material yang terpasang.
Pembebanan yang terjadi pada konstruksi meliputi dari beberapa kondisi pengaruh
lalulintas dan factor beban lainnya
1. Beban Mati Material
Dalam menentukan besarnya beban mati, harus digunakan nilai berat isi untuk
bahan-bahan bangunan tersebut dibawah ini:

Tabel 4. 1 Berat Isi Untuk Beban Mati (Kn/M3)


Kerapatan
Berat/Satuan Isi
No. Bahan Massa
(kN/m3)
(kg/m3)
1 Campuran Aluminium 26.7 2720
2 Lapisan permukaan beraspal 22.0 2240
3 Besi tuang 71.0 7200
4 Timbunan tanah dipadatkan 17. 2 1760
5 Kerikil dipadatkan 18.8 – 22.7 1920 – 2320
6 Aspal beton 22.0 2240
7 Beton ringan 12. 25 – 19.6 1250 – 2000
8 Beton Struktur 22.0 – 25.0 2240 – 2560
9 Beton prategang 25.0 – 26.0 2560 – 2640
10 Beton bertulang 23.5 – 25.5 2400 – 2600
11 Timbale 111 11400
12 Lempung lepas 12.5 1280
13 Batu pasangan 23.5 2400
14 Neoprin 11.3 1150
15 Pasir kering 15.7 – 17. 2 1600 – 1760
16 Pasir basah 18.0 – 18.8 1840 – 1920
17 Lumpur lunak 17. 2 1760
18 Baja 77.0 7850
19 Baja (ringan) 7.8 800
20 Baja (keras) 11.0 1120
21 Air murni 9.8 1000
22 Air garam 10.0 1025
23 Besi tempa 75.5 7680

Apabila bahan bangunan setempat memberikan nilai berat isi yang jauh
menyimpang dari nilai-nilai yang tercantum di atas, maka berat ini harus ditentukan
tersendiri dan nilai yang didapat, setelah disetujui oleh yang berwenang, selanjutnya
digunakan dalam perhitungan.
Tabel 4. 2 Faktor Beban Untuk Beban Sendiri

Untuk mengetahui beban sendiri pada slab lantai jembatan ditentukan dengan rumus:

QMS = b*h*wc

dimana:
QMS = beban sendiri
b = lebar slab lantai jembatan
h = tebal slab lantai jembatan
wc = berat beton bertulang
Menurut RSNI T-02-2005 Beban mati tambahan adalah berat semua elemen tidak
struktural yang dapat berinteraksi selama umur jembatan seperti:
(1) Perawatan permukaan khusus.
(2) Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakan dalam
kasus menyimpang dan nominal 22 kN/m3).
(3) Sandaran, pagar pengaman dan penghalang beton.
(4) Tanda-tanda (rambu)
(5) Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong atau
penuh). Jaringan telpon, pipa gas.

Tabel 4. 3 Faktor Beban Untuk Beban Mati Tambahan


Untuk mengetahui beban mati tambahan pada slab lantai jembatan ditentukan
dengan rumus:

QMA = [(lapisan aspal + overlay) + air hujan]


dimana:
QMA = beban mati tambahan

2. Beban Hidup
Beban hidup pada jembatan yang harus ditinjau dinyatakan dalam dua macam
yaitu beban “T“ yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban
“D” yang merupakan beban jalur gelagar.

a. Lantai Kendaraan dan Jalur Lalu Lintas


Menurut RSNI-02-2005, jalur lalu lintas harus mempunyai lebar minimum 2,75
meter. Jumlah maksimum jalur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar
jembatan bisa dilihat pada Tabel 4. Lajur lalu lintas rencana harus disusun sejajar
sumbu memanjang jembatan.

Tabel 4. 4 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana

b. Beban “D”
Untuk perhitungan kekuatan gelagar-gelagar harus digunakan beban “D”. Beban
“D” atau beban jalur adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri
dari beban terbagi rata sebesar “q” ton per meter panjang per jalur, dan beban garis
“P” per jalur lalu lintas tersebut.

Gambar 4. 15 Distribusi Beban “D” Yang Bekerja Pada Jembatan

Besar “q” ditentukan sebagai berikut:


 q = 2,2 t/m’ , untuk L < 30 m

 q = 2,2 - x (L – 30) t/m’ , untuk 30 m < L < 60 m

 q = 1,1 x ( 1+ ) t/m’, untuk L > 60 m

dengan L adalah panjang meter, ditentukan oleh tipe konstruksi jembatan. Ketentuan
penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan adalah sebagai berikut:
(1) Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari 5,5
meter, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh lebar
jembatan.
(2) Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar 5,5 meter sedang
selebihnya hanya separuh beban “D” (50%), seperti pada gambar dibawah ini:
Gambar 4. 16 Penyebaran Pembebanan Pada Arah Melintang

Dalam menentukan beban hidup (beban terbagi rata dan beban garis) perlu
diperhatikan ketentuan bahwa:
(1) Panjang bentang (L) untuk muatan terbagi rata adalah sesuai dengan ketentuan
dalam perumusan koefisien kejut.
(2) Beban hidup per meter lebar jembatan menjadi sebagai berikut:

Pterpusat = [( ) ( ) ] Pgaris = …… ton

qgerak = [( ) ( ) ]q = …… t/m’

dimana:
B = lebar lantai kendaraan
Angka pembagi 2,75 meter di atas selalu tetap dan tidak tergantung pada lebar
jalur lalu lintas. Beban “D” tersebut harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga
menghasilkan pengaruh terbesar dengan pedoman sebagai berikut:
(1) Dalam menghitung momen-momen maksimum akibat beban hidup (beban terbagi
dan beban garis) pada gelagar menerus di atas beberapa perletakkan digunakan
ketentuan-ketentuan sebagai berikut:
 Satu beban garis untuk momen positif yang menghasilkan pengaruh
maksimum.
 Dua beban garis untuk momen negatif yang menghasilkan pengaruh
maksimum.
 Beban terbagi rata ditempatkan pada beberapa bentang/bagian bentang yang
menghasilkan momen maksimum.
(2) Dalam menghitung momen maksimum positif akibat beban hidup (beban terbagi
rata dan beban garis) pada gelagar dua perletakan digunakan beban terbagi rata
sepanjang bentang gelagar dan satu beban garis.
Dalam menentukan beban hidup (beban terbagi rata dan beban garis) perlu
diperhatikan ketentuan bahwa:

PTD = (1 + DLA)*p*s

dimana:
PTD = beban terpusat pada balok
DLA = faktor beban dinamis
p = beban garis
s = beban merata pada balok
c. Beban “T”
Beban “T” adalah muatan oleh kendaraan yang mempunyai beban roda ganda
sebesar 10 T dengan ukuran-ukuran serta kedudukan tergambar.
Keterangan:
 a1 = a2 = 30 cm; Ms = Muatan rencana sumbu = 20 T
 b1 = 12,50 cm
 b2 = 50,00 cm

Gambar 4. 17 Penyebaran Beban Ganda


Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk (beban T)
dihitung dengan rumus:

TTT = (1 + DLA)*T

dimana:
TTT = beban truk “T”
DLA = faktor beban dinamis

3. Beban Sekunder
1) Beban Angin
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas.
Gambar 4. 18 Pembebanan Angin

Dalam menghitung jumlah luas bagian-bagian sisi jembatan yang terkena angin
dapat digunakan ketentuan sebagai berikut:
Kendaraan tanpa beban hidup
1) Untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100% luas bidang sisi jembatan
yang langsung terkena angin, ditambah 50 % luas bidang sisi lainnya.
2) Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bidang sisi jembatan yang
langsung terkena angin ditambah 15% luas sisi-sisi lainnya.
Kendaraan dengan beban hidup
1) Untuk jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas bidang.
2) Untuk beban hidup diambil sebesar 100% luas bidang sisi yang langsung terkena
angin.

2).Jembatan menerus di atas lebih dari dua perletakan


Untuk perletakan tetap diperhitungkan beban angin dalam arah longitudinal
jembatan yang terjadi bersamaan dengan beban angin yang sama besar dalam arah
lateral jembatan, dengan beban angin masing-masing sebesar 40% terhadap luas
bidang. Pada jembatan yang memerlukan perhitungan pengaruh angin yang teliti
harus diadakan penelitian khusus.
Beban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan
akibat angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dihitung dengan rumus :

TEW = 0.0012*Cw*(Vw)2

dimana:
Cw = koefisien seret/ dorong
Vw = kecepatan angin rencana
4. Beban Gempa
Gaya gempa vertikal pada balok prategang dihitung dengan menggunakan
percepatan vertikal ke bawah minimal sebesar 0.10×g ( g = percepatan gravitasi ) atau
dapat diambil 50% koefisien gempa horisontal statik ekivalen.
Koefisien beban gempa horisontal :

Kh = C × S

dimana:
Kh = Koefisien beban gempa horisontal,
C = Koefisien geser dasar untuk wilayah gempa, waktu getar, dan kondisi tanah
setempat,
S = Faktor tipe struktur yg berhubungan dengan kapasitas penyerapan energy
gempa (daktilitas) dari struktur.
Waktu getar struktur dihitung dengan rumus :

T = 2 × π × √[ Wt / ( g × KP ) ]

dimana:
Wt = Berat total yang berupa berat sendiri dan beban mati tambahan
KP = kekakuan struktur yg merupakan gaya horisontal yg diperlukan untuk
menimbulkan satu satuan lendutan.
g = percepatan grafitasi bumi = 9.81 m/det2

5. Gaya Akibat Perbedaan Suhu


Peninjauan diadakan terhadap timbulnya tegangan-tegangan struktural karena
adanya perubahan bentuk akibat adanya perbedaan suhu antara bagian-bagian
jembatan, baik yang menggunakan bahan yang sama maupun dengan bahan yang
berbeda. Perbedaan suhu ditetapkan sesuai dengan data perkembangan suhu setempat.
Pada umumnya pengaruh perebedaan suhu tersebut dapat dihitung dengan
mengambil perbedaan suhu antara lain:
(1) Bangunan Baja
1) Perbedaan suhu maksimum-minimum = 30C
2) Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan = 15C
(2) Bangunan Beton
1) Perbedaan suhu maksimum-minimum = 15C
2) Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan < 10C, tergantung dimensi
penampangnya.
Untuk memperhitungkan tegangan maupun deformasi struktur yang timbul akibat
pengaruh temperatur, diambil perbedaan temperatur yang besarnya setengah dari
selisih antara temperatur maksimum dan temperatur minimum rata-rata pada lantai
jembatan dengan rumus sebagai berikut:

T = (Tmax - Tmin)/2

dimana:
T = perbedaan temperature
Tmax = temperature maksimum rata-rata
Tmin = temperature minimum rata-rata

6. Gaya Rangkak dan Susut


Pengaruh rangkak dan susut bahan beton terhadap konstruksi harus ditinjau.
Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada ketentuan lain, dapat dianggap senilai
dengan gaya yang timbul turunya suhu sebesar 15C. Gaya internal yang timbul
akibat susut (menurut NAASRA Bridge Design Specification) dinyatakan dengan :

Ps = Aplat * Eplat * su * n * [ ( 1 - e-cf ) / cf ]

dimana:
Aplat = luas penampang plat
Eplat = modulus elastis balok
e = bilangan natural
n = Eplat/Ebalok

7. Gaya Rem
Pengaruh percepatan dengan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan
sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai
jembatan. Besarnya gaya rem diatur dalam RSNI T-02-2005.
Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari
beban “D” tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dan
dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu
jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter diatas permukaan lantai kendaraan.
Besarnya gaya rem arah memanjang jembatan tergantung panjang total jembatan (L t).
Sesuai SNI T – 02 – 2005 sebagai berikut :
Gaya rem, HTB = 250 kN untuk Lt ≤ 80 m
Gaya rem, HTB = 250 + 2.5× (Lt - 80) kN untuk 80 < Lt < 180 m
Gaya rem, HTB = 500 kN untuk Lt ≥ 180 m
Dan besarnya gaya rem dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

TTB = 0.05 * ( QTD * L + PTD )

dimana:
TTB = gaya rem
QTD = beban lajur pada beban merata
PTD = beban lajur pada beban garis
L = panjang balok