5 - Velame e Mastreação
A área vélica de um veleiro está diretamente ligada a forma de seu casco principalmente
devido a sua estabilidade transversal. Isto acontece porque a força lateral exercida pelo vento
na vela, não pode ser capaz de emborcar a embarcação.
No projeto da área vélica, são consideradas apenas a vela principal (ou mestra) e a
genoa até o mastro, excluindo então velas de proa como por exemplo balão simétrico ou
assimétrico.
D = Deslocamento
G = Peso leve
HÁ = Braço de endireitamento
n = Nº de tripulantes
B = Boca máxima
FS = Borda livre
Para o projeto da mastreação foi escolhido para o barco a classificação “cutter”, ou seja
ele tem com apenas um mastro, um segundo stay de proa que permite a utilização de uma
outra vela sem ser necessária a retirada da genoa, apenas enrolá-la.
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A relação entre a vela principal e a genoa deve ser próxima de 50/50, ou seja, devem ter
aproximadamente a mesma área. Como na realidade a genoa tem uma parte que fica coberta
pela mestra, é comum encontrar-se a área do triângulo principal (AM) pouco maior que a do
triângulo de vante (AF).
Para seu posicionamento final, foi escolhido a posição melhor para o mastro segundo o arranjo
interno da embarcação, resultando um J = 6,34 m.
! I = 1,30 x Loa (relação tirada de semelhantes) I = 20,605 m
! P = I – (altura da retranca)
Para a altura da retranca, como comentado acima, foi estipulada para que fosse
confortável aos tripulantes (uma vez que a embarcação é para lazer e não competição). Ou
seja, não precisem ficar abaixando as cabeças durante as manobras.
I – 1,80 = 18,805 m
O mastro selecionado foi com duas cruzetas, o que permite um mastro mais fino, dando
uma maior eficiência a vela principal. Tendo um mastro mais fino, tem-se um mastro mais leve.
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Segundo a tabela do livro do Larsson [1], onde são mostrados os tipos de mastro e
suas forças, fica que para esta mastreação as forças são:
F1 = Thl+Tbu
F2 = Thu
F3 = 0
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A tensão dada nos stays de proa e popa são obtidos pelas seguintes expressões:
Stay de proa ®
Stay de popa ®
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mm4
onde: PT = 1,5.RM/b
3,8 ® para I2 e I3
k3 = 1
mm4
onde: k2 = 0,9
h = 20.605 m
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Cálculo da mastreação
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P D1 = 0,513 P V1 = 0,056
P D2 = -1,164 P V2 = 0,000
P D3 = 0,000
aa = 24,8 af = 17,1
b= 1,19
Iy = 40,112 mm4
* Unidades no S.I.
Ângulo da cruzeta:
figura 10 - cruzeta
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O ângulo da cruzeta superior e inferior (d) é de 2°. Essa medida foi tirada de
embarcações semelhantes.
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6 – Quilha e Leme
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figura 12
A quilha do barco a vela é um perfil de asa simétrico, onde seu papel é fazer um
conjugado com a força aerodinâmica e equilibrar o barco. O que acontece é que o escoamento
ao incidir sobre a quilha, gera uma força de pressão de um dos lados e uma força de sucção do
outro. A resultante dessas duas forças agem em sentido oposto a resultante na vela.
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figura 13
figura 14
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C1 = 4,5 m C2 = 3,7 m
V = velocidade
(m/s²)
AR = área do quilha
CL = coeficiente de
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lift
Foi escolhido um leme do tipo semi balanço com chifre, isto porque aumenta o reforço
estrutural na região e aumenta sua eficiência.
Sua posição foi a mais a ré possível, coincidindo com a perpendicular de ré na linha de
25% da corda. Esta é a região do leme próxima ao centro de esforços, e isto diminuirá o
momento torcional.
Para sua proteção, é interessante que a ponta inferior do leme permaneça numa
posição acima da parte inferior da quilha.
TR = 1,2 m
C1 = 2,6 m C2 = 0,5 m
V = velocidade
(m/s²)
AR = área do leme
CL = coeficiente de lift
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Momento Vertical:
6.3 - Perfis
Para a quilha da embarcação foi selecionado um perfil NACA série 6, e para o leme um
perfil NACA quatro dígitos. Esta decisão foi tomada com base nas suas espessuras, arrasto,
sustentação, ângulo de stall e eficiência, abordadas no livro Priciples of Yacht Design [1].
gráfico 6 - Lift
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7 – Equilíbrio Dinâmico
Para o cálculo do CLR, leva-se em consideração apenas o leme e a quilha. Mas para
compensar o efeito do casco, considera-se que estes começam na linha de flutuação. Como
sabe-se que isto é uma aproximação (devido a estudos em tanques de provas), considera-se
que a contribuição do leme reduz-se para 40%, devido a sua perda de eficiência pela
interferência da quilha em seu escoamento.
FK = FL da
quilha
FK = 6664 N
FR.XR+FK.XK = (FR+FK).XCLR
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Onde:
para:
XK = 10,30 m
XK = 9,59 m
Segundo estudos feitos a partir de modelos em tanques de prova, aconselha-se que use
um valor próximo do limite inferior, neste caso 9,60 m. Como este centro de pressão deve
situar-se sobre a linha de 25% da corda, tem-se a posição da quilha.
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figura 15
8 - Estrutura
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B = boca
A) Lower Topsides
B) Fundo
A espessura do fundo deve ser de que é igual a 13,78 mm. E deve estender-
se desde a região da quilha até 28 cm acima da linha d’água.
D) Região da quilha
E) Reforços locais
A região próxima a localização do mastro no convés deve ser reforçada de modo a
agüentar os esforços a que será submetida. Para isso num raio de pelo menos 50% de seu
comprimento, a espessura passará a ser que é igual a 14,98 mm.
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Outra região muito solicitada no convés é na região das catracas e outros acessórios
(cunhos de amarração, olhais para moitões) e devem também ser reforçados ao longo do
mesmo raio mais com um aumento na espessura do laminado de que passará a 35,94
mm. Um outro modo de aumentar a resistência sem ter que aumentar tanto a espessura do
laminado é incluir placas de madeira ou alumínio no local.
A última e não menos importante área onde são encontrados reforços na estrutura, são
as regiões onde encontram-se os terminais dos stays e brandais.
8.3 - Reforçadores
figura 16
Os que suportam o motor principal são um pouco mais espessos e a altura (h) é 50%
maior que a largura (l).
Na parte externa a praça de máquinas, o casco terá quatro longitudinais em cada bordo
além dos reforços transversais. O dimensionamento é o mesmo para o fundo e para o convés.
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figura 17
A distância entre os longitudinais de fundo será de 35 cm, sendo que na linha de centro
não haverá reforçador.
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figura 18
9 – Propulsor
Apesar de ser uma embarcação a vela, também é de extrema importância fazer-se uma
adequada seleção do propulsor. Isso devido as diferentes condições de utilização da
embarcação. Algumas razões para isso podem ser no caso de: a embarcação ter muitas
pessoas a bordo, especialmente se estas não são velejadoras; as condições de vento e mar
não forem muito favoráveis; um desfile de barcos; ou em situação de perigo. Nestes casos faz-
se importante a utilização do motor e por isso queremos ter um bom propulsor para o conjunto.
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calculamos o Bu. Traçamos uma linha vertical neste ponto até cruzar a linha de eficiência
máxima e conferimos no eixo P/D o valor obtido.
n = rotação (rps/2,5)
Para sabermos a rotação do motor, diferentemente dos navios, nós escolhemos um motor
a partir de uma estimativa proposta pelo livro do Larsson [1]: 3 Kw por tonelada de
deslocamento.
Como não foi encontrado um motor com a exata relação descrita acima, o selecionado
foi um Volvo TAMD22P de 77 Kw que se encontra no anexo III. A rotação para a velocidade de
serviço é de 4000 rpm.
Para um Bu de aproximadamente 60, temos um P/D de 0,54. Fazendo uns cálculos
segundo mostra o livro [1], temos que o diâmetro do propulsor deve ser o seguinte:
onde: d = 320
VA = velocidade de avanço
n = rotação
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gráfico 9
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10.1 - Luzes
· Luzes de bordo com visibilidade de 112° a partir da linha de centro da embarcação para
o respectivo bordo. Sendo uma encarnada a bombordo e uma verde a boreste.
· Luz de alcançado com visibilidade de 135° a ré da embarcação.
· Também deve haver duas luzes de mastro, sendo a superior encarnada e a inferior
verde. Há também uma luz branca no top do mastro quando a embarcação estiver
fundiada (com visibilidade de 360°).
10.2 - Salvatagem
· Extintores de incêndio.
11 – Arranjo Geral
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O arranjo interno do barco, foi desenhado de modo a acomodar até oito passageiro para
pernoite e dez passageiros para o dia. Isso da maneira mais confortável possível.
É lembrado novamente que este barco foi projetado para que pudesse ser velejado por
uma só pessoa e para um casal morar. Viajar pelo mundo.
Mobiliário e eletrodomésticos:
2. Cama de casal
3. Armários
4. Armários do banheiro
5. Bancada de pia
6. Sanitário
7. Chuveiro
8. Beliche
9. Sofá
10. Mastro
11. Mesa
17. Geladeira
18. Congelador
20. Bancada
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1. Gaiutas
2. Mastro
3. Moitões
4. Catracas pequenas
5. Entrada da cabine
6. Timão
7. Treveler
8. Bote de salvatagem
9. Catracas grandes
11. Mesa
12 - Bibliografia e Referências
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[9] Gerr, D. 2000. The Elements of Boat Strength for Builders, Designers and Owners.
[10] A.B.S. 1986-1993. Guide for Building and Classing Offshore Racing Yachts. American
Bureau of Shipping.
[15] www.yanmar.com
[1] cabos de aço que ligam o mastro ao costado, conforme ilustram as figuras.
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