UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA GEOLÓGICA

TRABAJO MONOGRAFICO
GEOTECNIA II

DOCENTE : Ing. Gonzáles Yana, Roberto.

ALUMNOS :
 Guevara Bustamante, Erick Richard.
 Quispe Barreno, Wilfredo
 Rodríguez Cortez, Kelly Rossana.
 Soto León, Karina.
 Zavaleta Paredes, Anthony Wilson.
 INTRODUCCIÓN
El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar las dificultades de la cimentación de
estructuras en suelos blandos. Antes del siglo XIX, el tipo de cimentación más común en los edificios eran zapatas
continuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las presiones que ejercían las zapatas, se usaban pilotes. El
diseño de estas cimentaciones estaba basado en la experiencia o simplemente dejado a la divina providencia.

En sus inicios, los pilotes eran todos de madera por su abundancia y su fácil maniobrabilidad, así que para dar seguridad
a una estructura se hincaban pilotes en forma abundante, sin ninguna norma y a criterio del constructor. De esta manera,
la capacidad de carga del pilote estaba limitada por el grosor de la madera y su capacidad de soportar el peso del
martillo sin astillarse. Es así que en un principio se crearon reglas primitivas mediante las cuales la carga admisible de un
pilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso y altura de caída conocidos. Como el tipo de estructura
de esa época no sufría grandes asentamientos, no surgió otro material que lo reemplace.

A medida que el desarrollo industrial aumenta, se crea una demanda de estructuras pesadas en lugares de terreno
blando; surge entonces el pilote de concreto como una solución que supera largamente al pilote de madera,
debido a que podía ser fabricado en unidades de las mismas dimensiones que el pilote hecho de madera, pero
capaz de soportar compresiones y tensiones mucho mayores. Además que puede moldearse en cualquier forma
estructural de acuerdo a las solicitaciones de carga y del tipo de suelo sobre el que se hinca. Con el desarrollo de las
máquinas de gran eficiencia de perforación a gran profundidad y diámetro, se reemplazó parcialmente los pilotes
hincados por los pilotes moldeados in-situ.

Posteriormente el acero, por su fácil maniobrabilidad y gran resistencia de hincado a grandes profundidades, empezó a
tener auge, siendo los problemas de corrosión solucionados con la introducción de capas de pinturas durables y resistentes.
 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
• Conceptualizar las pruebas de carga de los pilotes y su interpretación.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
• Determinar los ensayos más importantes para las pruebas de carga en pilotes.
• Conocer el comportamiento de los asentamientos elásticos de un grupo de pilotes.
• Interpretar las pruebas de carga en pilotes.
Asentamiento elástico de un grupo de pilotes

En general, el asentamiento de un grupo de pilotes bajo carga de trabajo similar por pilote
crece con el ancho del grupo (Bg) y el espaciamiento centro a centro (d) de los pilotes.

Asentamiento de grupo de pilotes en arena (según Meyerhof,

1961)
La relación más simple al respecto fue dada por Vesic (1969) como:

𝑩𝒈
𝑺𝒈(𝒆) = 𝑺𝒆
𝑫

Donde:

 𝑆𝑔(𝑒) = asentamiento elástico de un grupo de pilotes.

 𝐵𝑔 = ancho de la sección del grupo de pilotes.
 D = ancho o diámetro de cada pilote en el grupo
 𝑆𝑒 = asentamiento elástico de cada pilote bajo carga de trabajo comparable.

Para grupo de pilotes en arena y grava, Meyerhof (1976) surgió la relación empírica:
 𝟐𝒒 𝑩𝒈 𝑰
𝑺𝒈 𝒆 (𝒑𝒖𝒍𝒈) =
(𝑵𝟏 )𝟔𝟎
Donde

 𝒒 = 𝑄𝑔 /(𝐿𝑔 𝐵𝑔 )

 𝐋𝐠 𝐁𝐠 = Longitud y ancho de la seccion del grupo de pilotes, respectivamente (pies)

 (𝐍𝟏 )𝟔𝟎 =
número de penetracion estandar corregido promedio dentro del sitio de asentamiento (≈
Bg muy por debajo de la punta de los pilotes)

 𝐈 = factor de influencia = 1 − L/8Bg ≥ 0.5

 𝐋 = Longitud de empotramiendo de los pilotes

Similarmente, asentamiento del grupo de pilotes está relacionado con la resistencia a la penetración por la
expresión.

𝒒𝑩𝒈 𝑰 Donde qc = resistencia promedio por penetración

𝑺𝒈 𝒆
𝟐𝒒𝒄 de cono dentro del sitio del asentamiento.
Asentamiento de un Pilote Individual en Arcilla.
El asentamiento de un pilote en una capa de espesor finito que subrasante a
un material incompresible puede obtenerse de la expresión.

Dónde:

 Q = carga en el pilote.
 L = longitud del pilote.
 Es = módulo de Young del suelo para asentamiento a largo plazo.
(1+𝜇)(1−2𝜇)
 Es =
𝑚𝑣 (1−𝜇)
 mv es el valor promedio de la capa y m es la relación de Poisson: 04 arcilla SC, arcilla NC rígida y 0.2 arcilla NC blanda a firme.
 lñ = factor de influencia.

Debe tenerse cuidado en utilizar sistemas de unidades consistentes.

Asentamiento de Pilotes dentro de un Grupo en Arcilla.

El asentamiento ñi del pilote i dentro de un grupo puede calcularse de la expresión:

Dónde:

 ñi = asentamiento del pilote i bajo carga unitaria.

 Qi = carga del pilote i.
 Qj = carga en el pilote j, donde j es cada uno de los otros pilotes en el grupo, en turno.
 áij = es el factor de interacción entre los pilotes i y j. El valor de á depende del
espaciamiento de los pilotes.
Asentamiento de un Pilote Individual en Arena o Grava
El asentamiento de un pilote hincado en suelo granular denso es muy
pequeño y debido a que el asentamiento en suelo granular es rápido,
generalmente no hay problema. En pilotes excavados o pilotes hincados en
suelo granular suelto, el asentamiento puede ser significativo, pero no existen
métodos aceptados de predecir asentamientos con exactitud. Como una
aproximación gruesa, el desplazamiento vertical de un pilote puede
estimarse como una carga puntual en la base del pilote.
Sin embargo, el único método confiable para obtener la deformación de un
pilote en un suelo granular es ejecutar un ensayo de carga.
Asentamiento de un Grupo de Pilotes en Arena o Grava

Una aproximación al asentamiento de un grupo de pilotes en suelo granular en

base al asentamiento de un pilote individual donde:

Un Método Simple para Estimar el Asentamiento de un Grupo de Pilotes

El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al grupo como

una cimentación equivalente con un área en planta igual al área del grupo.
Para pilotes que trabajan predominantemente por punta (arenas), se asume que la
cimentación estará en la base de los pilotes. Para pilotes por fricción (arcillas), se asume
los dos tercios de la longitud de empotramiento, y si existe una capa superior granular o
arcilla blanda, los dos tercios de la profundidad de empotramiento en la arcilla portante.
Asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes
El asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes en arcilla se estima aproximadamente
usando el método 2:1 de la distribución de esfuerzos. El procedimiento de cálculo implica los
siguientes pasos:

• Sea L la profundidad de penetración de los pilotes. El grupo esta sometido a una carga total Qg. Si
el cabezal de los pilotes esta debajo de la superficie original del terreno. Qg es igual a la carga
total de la superestructura sobre los pilotes menos el peso efectivo del suelo arriba del grupo de
pilotes removido por la excavación.

• Suponga que la carga Qg es transmitida al suelo comenzando a una profundidad de 2L/3 desde
la parte superior del pilote, como muestra la figura. La carga Qg se reparte según líneas con
pendiente de las líneas verticales a una línea horizontal a partir de esta profundidad. Las líneas
aa´y bb´ son las dos líneas 2:1.

• Calcule el incremento del esfuerzo efectivo causado a la mitad de cada estrato de suelo por la
carga Qg, la fórmula es:
 𝑄𝑔
∆𝜎𝑖´ =
(𝐵𝑔 + 𝑍𝑖 )(𝐿𝑔 + 𝑍𝑖 )

Donde

 ∆σ´i = incremento del esfuerzo a la mitad estrato i

 Lg, Bg = longitud y ancho del grupo de pilotes planificados
 𝒵i = distancia de 𝒵 = 0 a la mitad del estrato i de arcilla

Por ejemplo, en la figura 11.54, para el estrato 2, 𝒵i = L1/2, para el estrato 3, 𝒵i = L1 + L2/2 y para el estrato 4, 𝒵i = L1 + L2 + L3/2. Sin
embargo, observe que no habrá incremento del esfuerzo en el estrato 1 de arcilla porque está arriba del plano horizontal (𝒵 = 0)
desde el cual comienza la distribución del esfuerzo al suelo.

1) Calcule el asentamiento por consolidación de cada estrato causado por el esfuerzo incrementado. La fórmula es

∆sc(i)= ∆e(i) Hi
1+eo(i)
Donde

 ∆sc(i) = asentamiento por consolidación del estrato i

 ∆e(i) = cambio de la relación de vacíos causados por el incremento de esfuerzo en el estrato i
 eo = relación de vacíos inicial de la capa i (antes de la construcción)
 Hi = espesor del estrato i (Nota: en la figura 11.54, para el estrato 2,Ηi = L1, para el estrato 3,Ηi = L2 y el estrato 4, Ηi = L3)
El asentamiento total por consolidación del grupo de pilotes es entonces

∆sc(g) = Σ∆sc(i)

Observe que el asentamiento por consolidación de los pilotes se inicia por rellenos cercanos, cargas de pisos
adyacentes y descenso de los niveles freáticos.

Asentamiento por consolidación de un

grupo de pilotes.
Solución:
Como las longitudes de los pilotes son de 15 m, la distribución de los esfuerzos se inicia a una profundidad de 10 m debajo de la
parte superior del pilote. Se da el valor Qg = 2000 KN.

Cálculo del asentamiento del estrato 1 de arcilla.

Para arcillas normalmente consolidadas.

𝐶c(1)𝐻1 𝜎´o(1) + Δ𝜎´(1)
Δ𝑆c(1) = 𝑙𝑜𝑔
1 + 𝑒o(1) 𝜎´o(1)

𝑄g 2000
Δ𝜎´(1) = = = 51.6 kN/m2
𝐿g + 𝑍1 (𝐵g + 𝑍1) 3.3 + 3.5 (2.2 + 3.5)

𝜎´o(1) = 2(16.2) + 12.5(18.0 − 9.81) = 134.8 kN/m2

Entonces
(0.3)(7) 134.8 + 51.6
Δ𝑆c(1) = 𝑙𝑜𝑔 = 0.1624 𝑚 = 𝟏𝟔𝟐. 𝟒 𝒎𝒎
1 + 0.82 134.8
Asentamiento del estrato 2
Igual que con el estrato 1,

𝐶c(2)𝐻2 𝜎´o(2) + Δ𝜎´(2)

Δ𝑆c(2) = 𝑙𝑜𝑔
1 + 𝑒o(2) 𝜎´o(2)

𝜎´o(2) = 2(16.2) + 12.5(18.0 − 9.81) + 2(18.9 − 9.81) = 181.62 kN/m2

2000
Δ𝜎´(2) = = 14.52 kN/m2
3.3 + 9 (2.2 + 9)

(0.2)(4) 181.62 + 14.52

Δ𝑆c(2) = 𝑙𝑜𝑔 = 0.0157 𝑚 = 𝟏𝟓. 𝟕 𝒎𝒎
1 + 0.7 181.62
Asentamiento del estrato 3
Continuando en forma análoga, tenemos

𝜎´o(3) = 181.62 + 2(18.9 − 9.81) + 1(19 − 9.81) = 208.99 kN/m2

2000
Δ𝜎´(3) = = 9.2 kN/m2
3.3 + 12 (2.2 + 12)

(0.25)(2) 208.99 + 9.2

Δ𝑆c(3) = 𝑙𝑜𝑔 = 0.0054 𝑚 = 𝟓. 𝟒 𝒎𝒎
1 + 0.75 208.99

Por consiguiente, el asentamiento total es

Δ𝑆c(g) = 162.4 + 15.7 + 5.4 = 𝟏𝟖𝟑. 𝟓 𝒎𝒎

Ejemplo
Un grupo de pilotes en arcilla se muestra en la siguiente figura. Determine el asentamiento
por consolidación de los pilotes. Todas las arcillas están normalmente consolidadas.
PRUEBAS DE CARGA
 CONCEPTOS BÁSICOS ACERCA DE LAS PRUEBAS DE CARGA

El método más seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para la mayoría de los lugares, es la
prueba de carga. Los ensayos de carga se hacen para determinar la carga máxima de falla de un pilote o grupo
de pilotes o para determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de soportar una carga sin asentamiento
excesivo o continúo.

Las pruebas de carga pueden clasificarse de la siguiente manera:

Las etapas de selección, diseño y ejecución de una prueba de carga pueden resumirse en ocho puntos:

1) Definir los objetivos de la prueba, es decir, establecer con claridad la información que se
pretende obtener de la prueba.
2) De acuerdo a los objetivos, previamente establecidos, seleccionar el tipo de prueba de carga
que debe realizarse.
3) Seleccionar el tipo de sistema de reacción, equipo de aplicación de la carga y dispositivos de
medición que se emplearán.
4) Selección del pilote o pila a probar, esto es, determinar cuál elemento es el más representativo
de acuerdo a las condiciones prevalecientes: magnitud de las cargas en cada pilote, número de pilotes
colocados en cada zona, consecuencias derivadas de la falla de un determinado pilote o pila, etc.
5) Construcción del sistema de reacción.
6) Instalación de los equipos de aplicación de la carga y de medición.
7) Ejecución de la prueba.
8) Interpretación de los resultados.
 ESQUEMA DE CARGA

Las cargas se aplican en

incrementos que sean un quinto o
un cuarto de la carga del pilote
que se haya fijado para el
proyecto, hasta que se produzca la
falla o se alcance una carga igual
a dos veces la fijada para el
proyecto; la carga se reduce
después a cero, por decrementos.
Cada asentamiento a intervalos
regulares, hasta que su velocidad
sea menor que 0.013 mm por hora.
Posteriormente se dibuja la curva
de asentamientos finales-carga,
similar a la de la prueba de carga
en placa.
 PROCEDIMIENTOS TÍPICOS PARA LA EJECUCIÓN DE PRUEBAS DE
CARGA
Procedimiento de carga controlada:

Variantes de este procedimiento:

• La primera consiste en la aplicación de carga en incrementos iguales, hasta alcanzar la

carga máxima deseada; cada incremento es aplicado cuando la rapidez de
asentamiento debida al incremento anterior se reduce a un valor mínimo.

• La segunda variante consiste, de igual manera, en la aplicación de incrementos iguales

de carga pero en incrementos de tiempo constante, sin importar que se haya o no
alcanzado la rapidez de asentamiento mínima.
Procedimiento de desplazamientos controlados:

Criterios para realizar la prueba:

• El primer criterio consiste en realizar los incrementos de carga controlando que los
asentamientos inducidos en el pilote sean constantes. La magnitud de los
incrementos de carga necesarios para producir desplazamientos constantes es
variable en el tiempo.

• El segundo criterio consiste en variar la carga para que el pilote adquiera una
rapidez de penetración constante, la cual suele considerarse de 1.25 mm/min en
suelos cohesivos y 2.5 mm/min en granulares. La prueba suele detenerse cuando se
alcanza un desplazamiento de 0.15 veces el diámetro del área equivalente del
pilote. Las mediciones de carga y asentamiento se realizan cada 2 minutos.
Procedimiento de carga cíclica:

Es el procedimiento común de realizar pruebas dinámicas y busca determinar la

carga de fluencia de un pilote bajo ciclos de carga y descarga. Dichos ciclos de carga y
descarga varían entre un valor mínimo y un máximo, que usualmente es el doble del
primero.
La representación de los resultados de la prueba de carga debe facilitar su correcta
interpretación.
Cuando se realizan pruebas de carga en pilotes, debe considerarse el tiempo entre su
hincado y la ejecución de la prueba
PRUEBAS DE COMPRESIÓN
Se conoce como prueba de carga de compresión a aquel tipo de prueba en la cual los incrementos de
carga aplicados al pilote o pila tienen como fin provocar la penetración de dicho elemento en la masa
del suelo.

PRUEBAS DE TENSIÓN
Las pruebas de carga de tensión tienen el objetivo de determinar la capacidad última de pilas o
pilotes sometidos a fuerzas de extracción, así como los desplazamientos que se provocan ante este
tipo de solicitaciones.

PRUEBAS DE CARGA LATERAL

El objetivo de las pruebas de carga lateral es la determinación del comportamiento de una pila o
pilote vertical ante una secuencia de cargas horizontales.
 PRUEBAS DE CARGA DINÁMICA
Se objetiva principalmente determinar la capacidad de ruptura de la interacción entre el pilote y el
suelo, para esfuerzos estáticos axiales. Difiere de las tradicionales pruebas de carga estáticas por el hecho
de que la carga es aplicada dinámicamente, a través de golpes de un sistema de percusión adecuado.

Pruebas de Carga dinámica en pilotes hincados

Existen dos maneras básicas de hacer el Ensayo Dinámico en pilotes hincados:
I. Es posible instalar los sensores en el inicio de la hinca, y registrar los golpes mientras el pilote va
penetrando en el suelo.
II. Para determinación de la correcta capacidad de carga de largo plazo del pilote hincado, es
recomendable hacerse el ensayo en una rehinca, realizada algunos días después del término de
la hinca.
Pruebas de Carga dinámica en Pilotes Moldados “in situ”
En pilotes moldados "in situ", es recomendable hacer una preparación previa, la que
consiste en la ejecución de un cabezal de hormigón para recibir los impactos. Los sensores
deben ser instalados preferentemente en el fuste del pilote, y no en el cabezal.
 CLASIFICACIÓN DE ENSAYOS DE CARGA
• Ensayos Lentos • Ensayos Rápidos
• Ensayo Lento Típico • C.R.P. (Constant Ratio
• Ensayo Cíclico Penetration)
• Ensayo Incremental
 INTERPRETACION DE PRUEBAS DE CARGA
SOBRE PILOTES.
PROYECTO DE EXPANSIÓN A CICLO
COMBINADO DE LA PLANTA
TERMOZULIA, UBICADA EN EL MUNICIPIO LA
CAÑADA, EDO. ZULIA

CASO PRÁCTICO 01
 PRUEBAS DE CARGA
Prueba de Carga No. 1. Área de Calderas
• Calderas, presentando una longitud total de 21,00 m, de los cuales 19,70 m estaban
empotrados en el subsuelo.
• Según los cálculos realizados por PREGO (Noviembre, 2004), la capacidad admisible para
un pilote de estas características era de 225 toneladas.
• Los resultados de la prueba de carga se resumen en la Gráfica No. 1.
• Debido a esta anomalía, se decidió descargar el pilote y volverlo a carga, hasta que se
llegó a una carga de 355 toneladas con un asentamiento acumulado (1er + 2do ciclo) de
73,46 mm, de los cuales 39,28 mm corresponden al segundo ciclo de carga.
• Teniendo en cuenta estos resultados, la confiabilidad de la prueba de carga se puso en
duda, y por tal motivo, antes de emitir una conclusión se decidió esperar los resultados de
la segunda prueba de carga prevista.
PRUEBAS DE CARGA
Prueba de Carga No. 1. Área de Calderas
Prueba de Carga No. 2. Área de Turbogeneradores.
• Esta prueba se realizó sobre un pilote de prueba (F = 1,00 m) ubicado en el Área de Turbogeneradores,
presentando una longitud total de 19,5 m, de los cuales 18,43 m están dentro del subsuelo.
• De acuerdo a las estimaciones realizadas por PREGO (Noviembre, 2004), este pilote tenía una capacidad
admisible de 250 toneladas.
• Los resultados de la prueba de carga se resumen en la Gráfica No. 2.
• Esta gráfica representa un comportamiento razonable de un pilote sometido a carga axial y sus valores son
acordes a los estimados por PREGO. De acuerdo a esta gráfica se obtuvieron los siguientes valores:

• Deformación para 250 t = 2,21 mm (Primer ciclo de carga)

• Deformación para 250 t = 2,36 mm (Segundo ciclo de carga)
• Recuperación en la descarga = 1,77 mm
• Deformación total Primer Ciclo Carga-Descarga = 0,44 mm
• Deformación para 500 t = 12,24 mm
Prueba de Carga No. 2. Área de Turbogeneradores.
• A objeto de estimar la capacidad última o de falla del pilote, se empleó el Criterio
de Davisson (1973), el cual define que la capacidad última es aquella a la cual
ocurre un asentamiento dado por la siguiente expresión:
• Asentamiento d (mm) = 0,012 Br + 0,1 B/Br + PD/ (AE)
Donde:
• B (mm) = Diámetro del Pilote
• Br (mm)= Diámetro referencial = 1,0 ft = 12 inch = 300 mm
• P (kN) = Carga Aplicada
• d (mm) = Asentamiento
• D (mm) = Profundidad del Pilote (mm)
• A (mm2) = Área de la sección transversal
• E (kPa) = Módulo de Elasticidad de la Fundación
• E = 15.200 s r (f´c/ s r)0,5
• s r = 14 lb/in2 = 0,1 MPa
• f´c (kg/cm2) 250
• f´c (MPa) 24,5
• De acuerdo a esta expresión y el punto de intersección con la curva de la prueba de carga,
resultan los siguientes valores:
• Carga de Falla (toneladas) @ 485 toneladas
• Deformación para carga de falla @ 8,8 mm
• Capacidad admisible (FS = 2) = 242,5 toneladas
• Deformación para la Carga Admisible = 2,25 mm
• FS para carga de 250 t = 485/250 = 1,94
• Deformación promedio para 250 t = 2,29 mm
• Comparando este resultado con el teórico reportado por PREGO, se tiene una diferencia de:
• Qadm (PREGO) / Qadm (Davisson) = 250 / 242,5 = 1,03, es decir un 3%, en otras palabras, el valor
determinado en la prueba de carga aplicando el criterio de Davisson es 97% del valor teórico
estimado por PREGO.
• Se consideró que dicha variación estaba dentro de rangos aceptables.
• Sobre la base de los resultados de la prueba de carga y los asentamientos estimados a generarse
para dichas cargas, se consideró que las capacidades admisibles de carga estimadas por PREGO
eran confiables.
 CONCLUSIÓN Y PREDICCION DE LA PRIMERA
PRUEBA DE CARGA
• Teniendo en cuenta los resultados de la segunda prueba de carga
(Prueba de Carga No. 2), se infirió que la primera prueba de carga
(Prueba de Carga No. 1) no era confiable y no debía ser tomada en
cuenta para la estimación del comportamiento del pilote sometido a
cargas axiales.
• Se recomendó realizar una nueva prueba de carga en el Área de
Calderas (Prueba de Carga No. 3), la cual estuviese ubicada cerca de
algunas (cualquiera) de las perforaciones realizadas por PREGO como
parte del estudio de suelos realizado en Noviembre de 2004.
 CONCLUSIÓN Y PREDICCION DE LA PRIMERA
PRUEBA DE CARGA
• A objeto de predecir o estimar un comportamiento del pilote de prueba
ensayado en el Área de Calderas, se hicieron las siguientes consideraciones:
1. La segunda prueba de carga sobre el pilote de 1,00 m de diámetro, ubicado en el Área de
Turbogeneradores, es confiable y representativa del comportamiento de los pilotes en dicha
área.
2. La estratificación en el Área de Calderas y en el Área de Turbogeneradores, sin bien son
ligeramente diferentes, tienen comportamientos que se pueden extrapolar a efectos de esta
predicción. En próximos párrafos se explicará el motivo de esta consideración.
3. Teniendo en cuenta que la mayor capacidad de carga de los pilotes está basada en
resistencia a lo largo del fuste, existe cierta proporcionalidad para diferentes diámetros y
longitudes.
CONCLUSIÓN Y PREDICCION DE LA PRIMERA
PRUEBA DE CARGA

Predicción de Prueba de Carga pilote en Área de Calderas

 PRUEBAS DE CARGA NO
DESTRUCTIVAS EN PILOTES
CASO PRÁCTICO 02
Puerto del Mariel, Cuba
 DESCRIPCIÓN
• El Puerto del Mariel, es una estructura portuaria conformada por pilotes y
una pared de tablestaca, que forman la cimentación, sobre la cual
descansa un reticulado espacial conformado por vigas cabezales y la losa
del muelle. Además están presentes otros elementos estructurales, como
pilotes inclinados para tomar los efectos de cargas horizontales.
OBJETIVO
• Poner en explotación una grúa de 900 Ton de capacidad

Esquema del muelle y la posición de la carga

• Se realiza una modelación espacial de muelle (3D) donde se tienen en cuenta todos
los elementos componentes del muelle, trabajando de forma conjunta, lo que sin
duda alguna se corresponde con el comportamiento real de la estructura.

Distribución de tensiones en la losa del muelle

 CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRATIFICACIÓN

Perfil de suelo S-1. Perfil de Suelo S-2. Cala C-2

Cala C-1

A continuación se muestran las características físicas mecánicas de los suelos estudiados:

• Luego se realiza la modelación de la cimentación determinado la
capacidad de carga del pilote.

Malla de Isolíneas de
elementos Finitos tensión alrededor
del Pilote
• A continuación se realiza la modelación de la prueba de carga en el ordenador,
estimando la curva Carga vs. Deformación. Con estos resultados se orienta y
ejecuta la prueba de carga, prestado especial atención a las deformaciones que se
generan.

Carga vs. Deformación del pilote

• La prueba de carga se realizo logrando una carga total de 170 Ton,
aprovechando algunos bultos existentes en el lugar.

Prueba de carga “in situ”

• Una vez realizada la prueba de carga se plotean los resultados del ensayo y el modelo, observándose
la coincidencia entre ambos resultados.

• Estos resultados evidencian la similitud entre la prueba de carga y la modelación, comprobándose que
las deformaciones en el pilote son menores a 2 mm, por lo que pueden soportar las nuevas cargas que
sobre los mismos actúan.
 INTERPRETACIÓN DE PRUEBAS DE CARGA.

La información obtenida con una prueba de carga se utiliza para determinar dos aspectos principales: la
capacidad de carga del pilote o pila y el desplazamiento de éstos bajo una cierta carga.
A continuación se describen, brevemente, algunos de los métodos tradicionalmente empleados para definir la
capacidad de carga de un pilote o pila mediante
LA GRÁFICA DESPLAZAMIENTO VS. CARGA, obtenida de la prueba. El aspecto relacionado con el
desplazamiento del pilote o pila bajo carga puede observarse directamente de la gráfica antes mencionada.
La definición de una carga de falla debe estar basada en una regla matemática que genere
valores repetitivos independientemente de escalas o juicios.
Diferentes investigadores han propuesto métodos (Ref. 1) para definir la
carga de falla de los resultados de una prueba de carga:

Davisson: La carga de falla se define como la carga

correspondiente al desplazamiento dado por la
intersección de la curva carga vs. desplazamiento,
resultado de la prueba de carga, con la recta
“elástica” de dicha curva, desplazada sobre el eje
de los desplazamientos un valor de 0.15 in más un
factor igual al diámetro de la pila o pilote entre
120.

Método de Davisson.
 Método de Chin.

Chin: El método considera que la curva

carga vs. desplazamiento es
aproximadamente hiperbólica al acercarse a
la carga de falla. Consiste en dividir cada
valor de desplazamiento entre su
correspondiente carga y graficar los valores
obtenidos en el eje de las ordenadas con
relación a los desplazamientos
correspondientes. Después de algunas
variaciones iniciales, la gráfica anterior
tiende a una recta. El inverso de la
pendiente de dicha recta es el valor de la
carga de falla.
 Método de De Beer.

De Beer: El método consiste en

graficar en escala doble logarítmica la
curva carga vs. desplazamiento. Los
puntos de la curva forman
aproximadamente dos rectas cuya
intersección es la carga de falla.
 Método de Brinch Hansen.
Brinch Hansen: Este criterio define a
la carga de falla como aquella para la
cual se tiene un desplazamiento igual
al doble del desplazamiento dado
para el 90% de dicha carga.
El mismo autor propone otro
criterio, el cual define a la carga de
falla como aquella para la cual se
tiene un desplazamiento igual a
cuatro veces el desplazamiento dado
para una carga igual al 80% de dicha
carga. El criterio del 80% considera
que la curva carga vs.
desplazamiento es aproximadamente
parabólica.
e) Mazurkiewicz: El método consiste en
trazar sobre la gráfica carga vs.
desplazamiento rectas de igual
desplazamiento, perpendiculares al eje de
desplazamientos y que intersecten a la
curva. En los puntos de intersección se
deberán trazar rectas que crucen al eje de
las cargas de manera perpendicular. En los
puntos de intersección de las últimas
rectas con el eje de las cargas se trazarán
rectas a 45° hasta que crucen con la
siguiente línea de cargas. Estos puntos de
intersección caen aproximadamente sobre
una línea recta, la cual cruza al eje de las
cargas en el punto que representa la carga
de falla.
Butler & Hoy: Definen la carga de
falla como aquella dada por la
intersección de una recta con
pendiente 0.05 in/ton, tangente a la
curva carga vs. desplazamiento, con la
tangente al tramo recto inicial de
dicha curva.

Vander Veen: El método consiste en

proponer un valor de carga de falla (Qu) y
graficar los valores dados por ln(1-Q/Qu)
con sus correspondientes desplazamientos.
Si la gráfica anterior es una recta, el valor
propuesto de Qu es la carga de falla.
 CONCLUSIONES
• El asentamiento de un grupo de pilotes bajo carga de trabajo similar por
pilote se incrementa con el ancho del grupo y el espaciamiento centro a
centro de los pilotes.
• En la determinación de la carga de hundimiento de un pilote está en
función al tipo de ensayo aplicado.
• Hasta la actualidad no existe un método claro que mediante un modelo
matemático se pueda determinar un punto que indique la carga de
hundimiento.
• La aplicación de una prueba de carga es para determinar si los criterios
que se han tomado en el diseño responden ante la realidad.