FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

CURSO
PAVIMENTOS

DOCENTE
Ing. Mejía Oncoy Elencio

TRABAJO

DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

ALUMNOS

- MENDEZ SILVA, JORGE YORDI

- TARAZONA RINCÓN, MARIA CRISTINA
- LLIUYA GUILLEN, MARLENE
- DIESTRA CHUQUI, MERY

Huaraz, Junio del 2018

 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
INTRODUCCIÓN

Los pavimentos rígidos se utilizan principalmente en las principales

carreteras y autopistas, aunque también son aplicados en pisos
industriales, puertos y en zonas de operación de vehículos pesados. El
tipo más común de material usado para la construcción de pavimentos
rígidos es la losa de concreto hidráulico básicamente por razones
económicas y su fácil disponibilidad. La losa de concreto debe estar
diseñada para soportar las cargas del tráfico y evitar las fallas por fatiga
del pavimento debido a las cargas repetidas. Los pavimentos rígidos
pueden estar diseñados para un periodo de vida útil de 15 a 20 años, sin
embargo, es más probable que su periodo de diseño sea de 30 a 40 años.

Además, las cargas de tráfico se debe considerar el efecto del gradiente

térmico que genera esfuerzos de tracción que pueden ocasionar la falla
del concreto por su baja resistencia a la tensión. Este problema suele ser
controlado mediante la elección adecuada de las dimensiones en planta
de las losas, en caso que se considere la colocación de refuerzos para
controlar las fisuras y espaciamientos de las grietas, y mediante el diseño
de los mecanismos de transferencia de carga en las juntas.

Otra consideración importante en el diseño de pavimento de concreto es

las deficiencias en las juntas causadas por el bombeo de finos o erosión
de los materiales de apoyo. El bombeo se refiere a la expulsión de agua
y materiales de grano fino de las capas de apoyo debido a la deflexión de
la losa en las juntas por movimiento de cargas de tráfico.

Este tipo de problema se ha producido de la articulación de pavimentos

rígidos en la aplicación repetida de cargas en camiones pesados. La
erosión de los materiales de apoyo puede ocurrir debido a las
disposiciones de drenaje inadecuados.

Existen dos enfoques principales para el diseño de pavimentos rígidos, el

primero se basa en relaciones empíricas entre el diseño de espesor y
pavimento, el desempeño basado en datos obtenidos en pistas de prueba
como es caso del método AASHTO (1993). El segundo enfoque, que
podría denominarse mecanistico empírico, desarrolla relaciones basadas
en mecanismo de evolución de falla en términos de las propiedades de
los materiales de pavimento, la carga inducida y las solicitaciones
térmicas, calibrando estas relaciones con el desempeño real de los datos
pavimento. El método PCA es ejemplo de este enfoque.

PAVIMENTO RIGIDO

Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase,

y losa o superficie de rodadura

Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:

Subrasante. - Es la capa de terreno de una carretera que soporta la

estructura de pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no
afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. Esta capa
puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener
las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos
finales de diseño.

El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la

subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia,
incompresibilidad e inmunidad a la expansión y contracción por efectos de
la humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es
esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de
la subrasante.
Subbase. - Es la capa de la estructura de pavimento destinada
fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las
cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento, de tal manera
que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las variaciones
inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase
debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos
para el pavimento

Losa (superficie de rodadura). - Es la capa superior de la estructura de

pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo que, debido a su
rigidez y alto módulo de elasticidad, basan sucapacidad portante en la
losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa
de base.

I) DISEÑO DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS,

METODO DE AASTHO

El procedimiento de diseño descrito en la Guía AASHTO(1993) fue

desarrollado en base a las conclusiones de la ASSHO Road Test(Consejo
de Investigación de Carreteras, 1962). La idea central era proporcionar
espesor de la losa suficiente para garantizar un nivel adecuado de
desempeño del pavimento en todo el diseño de la vida del pavimento.
AASHTO define el desempeño del pavimento en términos del índice de
servicio actual(PSI).

Procedimiento de diseño

Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se

presenta a continuación:

La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en

los resultados obtenidos de la prueba AASHTO. La fórmula es la siguiente:
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento
e iniciar a realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes
equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores adicionales de
diseño, si se cumple en equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es
resultado del problema, de lo contrario de debe de seguir haciendo
tanteos.

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

a) Espesor.

b) Serviciabilidad

c) Tránsito

d) Transferencia de carga

e) Propiedades del concreto

f) Resistencia a la subrasante

g) Drenaje

h) Confiabilidad
a) ESPESOR

El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende

determinar al realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado
por todas las demás variables que interviene en los cálculos.

b) SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al

tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una
escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación para
pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. La
serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento,
sin embargo, la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.

El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un

pavimento inmediatamente después de la construcción del mismo, para
su elección es necesario considerar los métodos de construcción, ya que
de esto depende la calidad del pavimento.

Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede

tener una serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación
que esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor
más bajo que pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar
una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción del pavimento.

Valores de serviciabilidad final (Pt) en función del tipo de camino

La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como
pérdida de Serviciabilidad.

c) TRÁNSITO

El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del

pavimento y sin embargo es una de las que más incertidumbre presenta
al momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar
con la información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que
de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un grado
importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de
manera sencilla esta parte.
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento
relacionada al número de repeticiones de carga que podrá soportar el
pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final
predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su
formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes
Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño,
debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que
circulan por el camino, en Ejes Sencillos

Equivalentes de 18 kips (8.2Ton).

Porcentaje de ejes equivalentes

AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el

número de repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un
elemento. En realidad, al establecer una vida útil de diseño, lo que
estamos haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el
número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento.

La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de

20 años, es común realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Otro
factor que hay que tomar en cuenta es la tasa de crecimiento anual, que
depende del desarrollo económico - social, de la capacidad de la vía, tipo
de vehículo que pueden ser más de un tipo que de otro.

Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en

consideración una tasa de crecimiento anual con la que se calcula un
factor de crecimiento de tráfico
Valores comunes de tasa de crecimiento

El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más
un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

Donde:

g = tasa de crecimiento

n= años de vida útil

d) TRANSFERENCIA DE CARGA

También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la

capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas
cortantes con sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento. Mientras
mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el comportamiento de las
losas del pavimento.

La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes

depende de varios factores:

 Cantidad de tráfico
 Utilización de pasajuntas
 Soporte lateral de las losas
La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la
efectividad en la transferencia de cargas, por lo que se recomienda su
utilización cuando:

 El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.

 El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0
millones de Ton.

Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las

losas (juntas o grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo
de borde u hombro y de la colocación de los elementos de transmisión de
carga.

Valores de coeficiente de transmisión de carga J

El coeficiente de transmisión de carga considera el esfuerzo de

transferencia a través de la junta o grieta como se observa en las
siguientes figuras.
 Soporte lateral es el confinamiento que produce el soporte lateral y contribuye
a reducir los esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de
las cargas.

Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando

tenga algunas de las siguientes características en su sección:

Carril ancho ≥ 4.0m

Confinamiento con guarniciones o banqueta

Con acotamientos laterales

Las pasajuntas son barras de acero redondo liso con un 𝑓𝑦 =
4,200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 lo cual no se debe adherir al concreto permitiendo el libre
movimiento de las losas longitudinalmente, pero si debe de transferir
verticalmente parte de la carga aplicada en una losa adyacente. Se
colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.

e) PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su

comportamiento a lo largo de su vida útil.

 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)

 Módulo de elasticidad del concreto (Ec)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión

es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con
ello, por eso el diseño considera resistencia del concreto trabajando a
flexión, que se conoce como resistencia a la flexión por tensión o Módulo
de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.

Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del
módulo de ruptura la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto
en los tercios de su claro de apoyo (Figura 3.6). Se puede realizar otra
prueba similar aplicándole carga el centro del claro; los resultados
obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20%

En la siguiente tabla se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.

Tipo de pavimento MR recomendad

MODULO DE RUPTURA

AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya

obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para
cumplir la resistencia especificada del proyecto.

Los valores típicos utilizados para la desviación estándar son:

La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de

variables (espesor de las capas, características de los materiales,
condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un pavimento, el tránsito
que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de diseño. A
continuación se muestra en la Tabla III.8 la desviación normal estándar en
función de la confiabilidad (R).

Valores para Zr en función de la Confiabilidad R

El módulo de elasticidad del concreto (MEC) está relacionado con su
módulo de ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. En su
defecto correlacionarlo con otras características del material como puede
ser su resistencia a la compresión (f´c). Esto es:

f) RESISTENCIA A LA SUBRASANTE

La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción

del suelo (K) por medio de la prueba de placa. El módulo de reacción del
suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en
donde se soportará el cuerpo del pavimento.

El valor del módulo de reacción se puede obtener directamente del terreno

mediante la prueba de placa ASTM D1195 Y D1196 (Figura 3.7). El
resultado de la prueba indica la característica de resistencia que implica
la elasticidad del suelo. Esto es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado
por una placa entre las deformaciones correspondientes, producida por
este esfuerzo. Dado que la prueba de placa es tardada y cara, el valor de
k, es usualmente estimado por correlación a una prueba simple, tal como
la Relación de Soporte de California (CBR). El resultado es válido ya que
no se requiere una determinación exacta del valor de k; las variaciones
normales de un valor estimado no afectan apreciablemente los
requerimientos del espesor del espesor del pavimento.
Cuando se diseña un pavimento es probable que tenga diferentes valores
de K a lo largo del tramo por diseñar, por lo que se recomienda utilizar el
valor promedio de los módulos K para el diseño.

Tipos de suelo de subrasante y valores aproximados de k.

g) DRENAJE

En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el

comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y
por lo tanto en el diseño del mismo. Se puede evaluar mediante el
coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:

 Calidad del drenaje.

Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser

evacuada de la estructura del pavimento

 Exposición a la saturación.
Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto
a niveles de humedad que se aproximan a la saturación. Este valor
depende de la precipitación media anual y de las condiciones del drenaje.
Para el caso se definen varias condiciones del drenaje.

Calidad del drenaje.

Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el

coeficiente de drenaje Cd.

Valores para el Coeficiente de drenaje Cd

Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de

presentarse afectará en gran medida a la respuesta estructural del
pavimento. El agua atrapada puede producir efectos nocivos como:

 Reducción de la resistencia de materiales granulares.

 Reducción de la resistencia de la subrasante.
 Expulsión de finos.
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
 Expansión por congelamiento del suelo.
h) CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los
pavimentos son:

 Confiabilidad R
 Desviación estándar

La confiabilidad esta definida como la probabilidad de que el sistema de

pavimento se comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. Otra manera de interpretar
este concepto sería aquélla que la probabilidad de que los problemas de
deformación y resistencia estén por debajo de los permisibles durante la
vida de diseño del pavimento.

Valores recomendados del nivel de confianza atendiendo al tipo de

camino.

La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va

asociada con la desviación estándar (So) ó también llamado error
estándar. Este último representa el número de ejes que puede soportar el
pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de
un determinado índice de servicio final (Pt) La desviación estándar (So)
relacionada con la confiabilidad (R) se muestra a continuación:

Desviación estándar y confiabilidad.

PC
 II) DISEÑO DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS,
MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)

El procedimiento de diseño de espesor de la Asociación de Cemento

Portland(PCA) para carreteras y calles de concreto fue publicado en 1984,
superando a la publicada en 1966. El procedimiento puede ser aplicado a
Pavimentos de concreto simple con juntas (JPCP), Pavimentos de
concreto con juntas y con refuerzo(JRCP) y Pavimentos de concreto con
refuerzo continuo(CRCP).

FACTORES DE DISEÑO

Después de seleccionar el tipo de pavimento rigido (pavimento simple con

ó sin pasadores, pavimento reforzado con juntas con pasadores, o
pavimento continuamente reforzado), tipo de subbase si es necesaria, y
tipo de berma (con ó sin berma de hormigón, sardinel y cuneta o sardinel
integral); el espesor de diseño es determinado en base a los cuatro
factores siguientes:

a) Resistencia del hormigón a la flexión (módulo de rotura MR).

b) Resistencia de la subrasante, ó subrasante y subbase combinadas (k).
c) Los pesos, frecuencias, y tipos de cargas axiales de camión que el
pavimento soporta
d) El periodo de diseño, que en éste y otros procedimientos usualmente
es considerado como de 20 años, pudiendo ser más ó menos.
a) Resistencia del Hormigón a la Flexión

La resistencia del hormigón a la flexión es considerada en el

procedimiento de diseño mediante el criterio de fatiga, que controla el
agrietamiento del pavimento bajo las cargas repetitivas de camiones.

El pandeo de un pavimento de hormigón bajo cargas axiales produce

esfuerzos de compresión y flexión. Sin embargo, las relaciones de los
esfuerzos y resistencias de compresión son demasiado pequeños para
influenciar en el diseño del espesor de la losa. Las relaciones de los
esfuerzos y resistencias de flexión son mucho más altos, excediendo a
menudo valores de 0.5.
Como resultado, los esfuerzos flexores y la resistencia a la flexión del
hormigón son usados en el diseño de espesores. La resistencia a la flexión
es determinada mediante pruebas de módulo de rotura, realizadas
usualmente sobre vigas de 6x6x30-pulg.

Para proyectos específicos, la dosificación del hormigón debería ser

diseñada para proporcionar adecuada durabilidad y resistencia flexora, al
menor costo posible.

Las pruebas de módulo de rotura son comúnmente realizadas a los 7, 14,

28, y 90 días. Los resultados de prueba a los 7 y 14 días son comparados
con los requerimientos de las especificaciones para control de trabajo y
para determinar cuándo los pavimentos pueden ser abiertos al tráfico.

Los resultados del ensayo a los 28 días han sido comúnmente usados
para el diseño de espesores de pavimentos de carreteras y calles, y son
los recomendados para usar con este procedimiento; los resultados a los
90 días son usados para el diseño de pistas de aterrizaje.
b) Soporte de la Subrasante y Subbase

El soporte que proporciona la subrasante y la subbase, donde es usada;

es el segundo factor en el diseño de espesores. El soporte de la
subrasante y subbase es definido en términos del módulo de reacción de
la subrasante (k) de Westergaard. Es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga (una placa de 30-pulg. De diámetro),
dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son
expresados como libras por pulgada cuadrada, por pulgada (psi/pulg), es
decir como libras por pulgada cúbica (pci). Los equipos y procedimientos
para determinar los valores de k son proporcionados en las Referencias
31 y 32.
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa,
el valor de k es estimado generalmente por correlación con otros ensayos
simples, tal como la Razón de Soporte de California (California Bering
Ratio-CBR) o las pruebas de valores-R. El resultado es válido porque no
se requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales
para un valor estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos
de espesores del pavimento.

c) Periodo de Diseño

El término periodo de diseño es usado en este texto en vez de vida del

pavimento, porque éste útimo no está sujeto a una definición precisa.
Algunos ingenieros y agencias de carreteras consideran que la vida de
un pavimento de hormigón finaliza cuando se coloca la primera
sobrecapa. La vida de los pavimentos de hormigón pueden variar desde
menos de 20 años en algunos proyectos con tráfico mayor de lo
originalmente estimado o que han tenido defectos de diseño, materiales o
construcción defectuosa; a más de 40 años en otros proyectos donde no
existan defectos.

El término periodo de diseño es considerado algunas veces como

sinónimo del término periodo de análisis de tráfico. Debido a que el tráfico
puede no ser predicho con mucha precisión para un periodo largo,
comúnmente se utiliza un período de diseño de 20 años en
procedimientos de diseño de pavimentos.
Sin embargo, existen a menudo casos donde el uso de períodos de diseño
más cortos o más largos, pueden ser económicamente justificados, tal
como en una carretera de transporte especial que será usada sólo por
pocos años, o una construcción muy cara donde se desea un alto nivel de
servicio por un periodo largo, con escaso o sin mantenimiento. Algunos
ingenieros creen que el periodo de diseño para carreteras rurales y
urbanas puede estar en un rango de 30 a 35 años.

El periodo de diseño seleccionado afecta al espesor de diseño, ya que

determina cuántos años, y por lo tanto a cuántos camiones, debe servir
el pavimento. La selección de un periodo de diseño para un proyecto
específico está basado en criterios ingenieriles y en el análisis económico
de los costos del pavimento y los servicios obtenidos en todo el periodo.

d) Tráfico

La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas esperadas durante

la vida de diseño son los factores principales en el diseño de espesores
de pavimentos de hormigón. Estos se derivan de las estimaciones de:

 Tráfico promedio diario en ambas direcciones, de todos los

vehículos (average daily traffic-ADT)
 Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones
(average daily truck traffic-ADTT)
 Cargas axiales de camiones

Información sobre el ADT es obtenida de conteos especiales del tráfico o

de mapas del volumen de tráfico del estado, del condado, o de ciudades.
Este ADT es denominado como el ADT presente o corriente. y, el ADT de
diseño es estimado por los métodos comúnmente usados discutidos aquí.
Sin embargo, cualquier otro método que dé una estimación razonable del
tráfico esperado durante la vida de diseño puede ser utilizado.

e) Proyección

Un método para obtener el dato del volumen de tráfico (ADT de diseño),

requiere el uso de las tasas anuales del crecimiento de tráfico y factores
de proyección del tráfico. La Tabla muestra las relaciones entre las tasas
anuales de crecimiento y los factores de proyección para períodos de
diseño de 20 y 40 años.

En un problema de diseño, el factor de proyección es multiplicado por el

ADT presente para obtener el ADT de diseño que representa el valor
promedio para el período de diseño. En algunos procedimientos, éste es
llamado el promedio anual del tráfico diario (average annual daily traffic -
AADT).

Los siguientes factores influyen en las tasas anuales de crecimiento y en

las proyecciones del tráfico:

1. Tráfico atraído o desviado - es el incremento sobre el tráfico existente,

debido al mejoramiento de un camino existente.
2. Crecimiento normal del tráfico - es el incremento debido al aumento del
número y uso de vehículos motorizados.
3. Tráfico generado - es el incremento debido a la llegada de los vehículos
motorizados, que no se hubiera realizado si no se hubieran construido los
nuevos servicios.
4. Desarrollo del tráfico - es el incremento debido al cambio de uso del
suelo por la construcción de los nuevos servicios.

La combinación de efectos origina tasas anuales de crecimiento entre el

2% y 6%.
Aproximadamente.
Estas tasas corresponden a factores de proyección de tráfico en 20 años
son de 1.2 a 1.8 tal como muestra la Tabla 3.

Las secciones de planeamiento de los departamentos estatales de

carreteras, son fuentes muy útiles del conocimiento acerca del crecimiento
de tráfico y de los factores de proyección.

Donde exista algún cuestionamiento acerca de la tasa de crecimiento,

valores algo altos deben usarse con prudencia. Esto es lógico en rutas
que unen ciudades y en proyectos urbanos donde una tasa alta de
crecimiento urbano puede causar una tasa mayor que la esperada para el
crecimiento del tráfico; a pesar de que el crecimiento del volumen de
camiones puede ser menor que para los carros de pasajeros.

Las tasas altas de crecimiento no son aplicables en carreteras rurales de

doble vía y en calles residenciales donde la función principal es el uso de
la tierra o sirven de límite de propiedad. Sus tasas de crecimiento pueden
estar debajo del 2% por año (factores de proyección de 1.1 a 1.3).

Algunos ingenieros sugieren que el uso de una tasa de crecimiento de

interés simple puede ser apropiado, en vez de las tasas de interés
compuesto, las que cuando son usadas con un período de diseño largo,
pueden arrojar un tráfico futuro pesado no real.
f) Capacidad

El otro método de estimar el ADT de diseño, está basado en la capacidad

el número máximo de vehículos que puede usar el pavimento sin demora
irracional.
Este método de estimación del volumen de tráfico es descrito en el
Apéndice D y debería ser verificado para proyectos específicos donde el
volumen de tráfico proyectado es alto; pueden ser necesarios más carriles
de tráfico si se desea un flujo de tráfico razonable.

g) ADTT (Average Daily Truck Traffic -Tráfico Diario Promedio de

Camiones)

El tráfico diario promedio de camiones en ambas direcciones (ADTT) es

necesario en el procedimiento de diseño. Puede ser expresado como un
porcentaje del ADT ó como un valor actual. Los valores de ADTT incluyen
solamente camiones con seis ruedas o más, y no incluye camiones panel
ni pickup ni otros vehículos de cuatro ruedas.
Los datos de los mapas de volumen de tráfico estatales, de los condados,
o de las ciudades pueden incluir, en adición al ADT, el porcentaje de
camiones con el que puede ser calculado el ADTT.

Para el diseño de proyectos mayores y en los Sistemas Interestatales

Primarios, la sección de planeamiento e investigación de los
departamentos estatales de transportes, generalmente llevan a cabo
estudios específicos de tráfico. Estos datos son luego usados para
determinar las relaciones porcentuales entre el ADTT y el
ADT.*
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO (DATOS DE CARGA POR EJE
DISPONIBLES)

Se requiere como datos de entrada los siguientes factores discutidos en

el capítulo 2.

 Tipo de junta y berma

 Resistencia a la flexión del hormigón a los 28 días
 Valor k de la subrasante o de la combinación subrasante – subbase
 Factor de seguridad de carga (LSF)
 Distribución de carga. Por eje
 (Columna 1)
 Número esperado de repeticiones de carga por eje durante el
periodo de diseño (Columna 3)

En la hoja de cálculo se muestran los análisis por fatiga (para controlar el

agrietamiento por fatiga) y por erosión (para controlar la erosión de la
fundación y bermas, el bombeo y las fallas).

El análisis por fatiga controla usualmente el diseño de los pavimentos de

tráfico ligero (calles residenciales y carreteras secundarias
independientemente de si las juntas llevan pasajuntas o no) y de los
pavimentos de tráfico mediano con juntas con pasajuntas.

El análisis por erosión controla usualmente el diseño de, pavimentos de

tráfico mediano y pesado con juntas sin pasajuntas (con trabazón de
agregados) y pavimentos de tráfico pesado con juntas con pasajuntas.

Para pavimentos que soportan una combinación normal de pesos por eje,
las cargas por eje simple son usualmente más severas en el análisis por
fatiga, mientras que las cargas por eje tandem son más severas en el
análisis por erosión.

El procedimiento de diseño paso a paso es como sigue: Se establecen los

datos de entrada de diseño mostrados en la parte superior de la Fig. 4 y
las columnas 1 y 3.
Las cargas axiales son multiplicadas por el factor de seguridad de carga,
para obtener la columna 2.
 CRITERIOS DE DISEÑO

 Análisis por fatiga

Los resultados del análisis por fatiga, así como las cartas y figuras, son
los mismos para pavimentos con juntas con pasajuntas y sin pasajuntas,
y también para pavimentos continuamente reforzados.

Pasos del procedimiento:

1. Ingresar en los factores del esfuerzo equivalente, obtenidos de la tabla

apropiada que dependen de los espesores de prueba y del valor de k.
2. Dividir estos por el módulo de rotura del hormigón e ingresar como items
9 y 12.
3. Llenar en la Columna 4, las “Repeticiones Permisibles,” determinado de
la Fig.5.
4. Calcular la Columna 5 mediante la división de la Columna 3 por la
Columna 4, multiplicando por 100; totalizar luego al final.

 Análisis por Erosión

Sin berma de hormigón

- Juntas con pasajuntas o pavimentos continuamente reforzados - Usar la

Tabla 7a y la Fig. 6a.
- Juntas con trabazón de agregados -Usar la Tabla 7b y la Fig. 6a.

Con berma de hormigón

- Juntas con pasajuntas o pavimentos continuamente reforzados - Usar la

Tabla 8a y la Fig. 6b.
- Juntas con trabazón de agregados - Usar la Tabla 8b y la Fig. 6b.

Pasos del procedimiento:

1. Ingresar los factores de erosión obtenidos de la tabla apropiada, como
items 10 y 13 de la hoja de cálculo (Fig. 7).
2. Llenar en la Columna 6, las
“Repeticiones Permisibles,” determinadas de la Fig. 6a ó Fig. 6b.
3. Calcular la Columna 7 mediante la división de la Columna 3 por la
Columna 6, multiplicando por 100, luego totalizar el daño por erosión al
final.

En el uso de las cartas, no se requiere la interpolación precisa de las

repeticiones permisibles. Si la intersección de las líneas ocurre fuera de la
parte superior de la carta, las repeticiones permisibles de carga pueden
ser consideradas ilimitadas.

El espesor de prueba resultará en un diseño inadecuado si la fatiga total

o el daño por erosión son mayores que el 100%.
Se selecciona un mayor espesor de prueba para otra iteración. Se
selecciona un menor espesor de prueba si el total es mucho más bajo que
el 100%.

PROBLEMAS EJEMPLO

Se dan dos problemas de ejemplo para ilustrar los pasos del

procedimiento de diseño y los efectos de diseños alternativos.
El Diseño 1 es para un proyecto Interestatal rural de cuatro carriles;
mostrándose como diseños 1A al 1E a las variaciones - uso depasajuntas
o trabazón de agregados en las juntas, uso de berma de hormigón,
subbases granulares y tratadas con cemento. -El Diseño 2 es para una
carretera secundaria de bajo tráfico, y las variaciones están mostradas
como Diseños
2A y 2B.

Diseño 1
Datos del tráfico y del proyecto
Interestatal de cuatro carriles
Terreno plano de localización rural
Periodo de diseño = 20 años
ADT presente 12,900
Factor de proyección = 1.5
ADTT = 19% de ADT

Cálculos del tráfico:

ADT de diseño = 12,900 x 1.5 =
19,350 (9,675 en una dirección)

ADTT 19,350 x 0.19 = 3,680 (1,840 en una dirección)

Para un ADT de 9,675 en una dirección, la

Fig. 3 muestra que la proporción de camiones en el carril derecho es 0.81.
Por eso, para un período de diseño de 20 años, el número total de
camiones en una dirección es:

1,840 x 0.81 x 365 x 20 = 10,880,000 camiones

Los datos de carga por eje de la Tabla 5 son usados en este ejemplo de
diseño y han sido ingresados en la Fig. 4 debajo de la máxima carga axial
para cada grupo.

Valores usados para Calcular el Espesor:

Diseño 1A: Juntas con pasajuntas, subbase no tratada, sin berma de

hormigón

Subrasante de arcilla, k = 100 pci

4-pulg. de subbase no tratada
k de la combinación = 130 pci (ver Tabla 1)
LSF = 1.2 (ver el Titulo: Factores de
Seguridad de Carga)
MR del hormigón = 650 psi

Diseño 1B: Juntas con pasajuntas, subbase tratada con cemento, sin
berma de hormigón
Lo mismo que para 1A excepto: 4-pulg. de subbase tratada con cemento
k combinado = 280 pci (ver Tabla 2)

Diseño 1C: Juntas con pasajuntas, subbase no tratada, berma de

hormigón
Lo mismo que para 1A excepto:
Berma de hormigón

Diseño 1D Trabazón de agregados en las juntas, subbase tratada con

cemento, sin berma de hormigón Lo mismo que para 1B excepto:
Trabazón de agregados en las juntas

Diseño 1E: Trabazón de agregados en lasjuntas, subbase tratada con

cemento, berma de hormigón
Lo mismo que para 1D excepto:
Berma de hormigón
Cálculos del espesor:

Se evalúa un espesor de prueba completando la hoja de cálculo mostrada

en la Fig. 4 para el Diseño 1A, usando los datos de carga axial de la Tabla
5.

Para el Diseño 1A, se usan la Tabla 6a y la Fig. 5 para el análisis por

fatiga, y la Tabla 7a y la Fig. 6a para el análisis por erosión.

Para los diseños 1A al 1E, se usa una subbase de uno u otro tipo como
una práctica recomendada, sobre suelos de subrasante de textura fina
para pavimentos que soportarán un número apreciable de camiones
pesados.
En el Diseño 1A: (1) Los totales de fatiga y daño por erosión usados, de
63% y 39% respectivamente, muestran que el espesor de 9.5 pulg. es
adecuado para las condiciones del diseño. (2)Este diseño tiene un 37%
de capacidad de reserva disponible para cargas axiales pesadas
adicionales a aquellas estimadas con propósitos de diseño. (3)Los
comentarios 1 y 2 aumentan la interrogante de sí el espesor de 9 pulg.
Puede ser adecuado para el Diseño 1A.
Cálculos aparte indican que 9 pulg. no son adecuadas debido al consumo
excesivo de fatiga (245%). (4) El Diseño 1A es controlado por el análisis
por fatiga.
Para las condiciones del Diseño 1, el uso de una subbase tratada con
cemento reduce el espesor necesario en 1-pulg. (Diseños 1A vs. 1B); y la
berma de hormigón reduce el espesor necesario en 1.0 a 1.5-pulg.
(Diseños 1A vs. con 1C, y 10 vs. 1E). El uso de trabazón de agregados en
las juntas en vez de pasajuntas incrementa el espesor requerido en 1.5-
pulg. (Diseño 1B vs. con 1D). Estos efectos pueden variar para diferentes
problemas de diseño, dependiendo de las condiciones específicas.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO

(DATOS DE CARGA POR EJE, NO DISPONIBLES)

Este capítulo es para ser usado cuando los datos específicos de carga por
eje no estén disponibles. Las tablas de diseño simplificado han sido
generadas en base a distribuciones compuestas de cargas por eje, que
representan diferentes categorías de carreteras y calles.
Una amplia variedad de tipos de pavimentos construidos es cubierto por
las cuatro categorías mostradas en la Tabla 9.

El diseñador no usa directamente los datos de cargas por eje debido a

que los diseños han sido pre-resueltos por los métodos descritos en el
Capítulo 3. Por conveniencia de uso de diseño, los resultados son
presentados en las Tablas 11, 12, 13, y 14, que corresponden a las cuatro
categorías de tráfico. Factores de seguridad de carga apropiados de 1.0,
1.1, 1.2, y 1.3, respectivamente, han sido incorporados en las tablas de
diseño para las Categorías de Carga por Eje 1, 2, 3, y 4. Las tablas
muestran los datos para un período de diseño de 20 años. (Ver la sección
“Período de Diseño”, más adelante).

En estas tablas, la resistencia de la subrasante-subbase está

caracterizada por las palabras Baja, Mediana, Alta, y Muy Alta. La Fig. 2
muestra las relaciones entre varios valores de soporte de la subrasante.
En la eventualidad de que los datos de prueba no estén disponibles, la
Tabla 10, lista valores aproximados de k para diferentes tipos de suelos.
Si se va ha usar una subbase - ver Capítulo 2 bajo el tópico “Soporte de
la Subrasante y Subbase” - el valor estimado de k es incrementado de
acuerdo a la Tablas 1 ó 2.

Los pasos de diseño son los siguientes:

1. Estimación del ADTT (tráfico diario promedio de camiones en dos

direcciones, excluyendo camiones de ejes dobles y cuatro ruedas).
2. Selección de la Categoría de carga por eje 1, 2, 3 ó 4.
3. Encontrar el espesor requerido de la losa en la Tabla apropiada 11, 12,
13 ó 14. (Para el uso de estas tablas, ver lo tratado como “Comentarios al
Procedimiento Simplificado”.)
Usando correctamente la Tabla 9, los valores de ADT y ADTT no se
utilizan como el criterio fundamental para seleccionar la categoría de
carga por eje - los datos son mostrados solamente para ilustración de los
valores típicos. En lugar de ello, es más apropiado confiar en las
descripciones verbales dadas o seleccionar una categoría basada en los
valores esperados de las máximas cargas por eje.

El valor del ADTT de diseño debería ser obtenido de un conteo de

clasificación de camiones para el camino ó para otro con una composición
similar de tráfico.
Los valores admisibles del ADTT (dos direcciones) listados en las tablas
incluyen solamente camiones de doble eje con seis ruedas y camiones
simples o combinación de unidades con tres ejes ó más. Están excluidos
los camiones panel y pickup y otros camiones de dos ejes y cuatro ruedas.
Porque, el número permisible de camiones de todos los tipos será mayor
que los valores ADTT tabulados en aproximadamente el doble para
muchas carreteras y en el triple o más para calles y carreteras
secundarias.
Periodo de Diseño
Las tablas dan los ADTT permisibles para períodos de diseño de 20 años.
Para otros períodos, multiplicar el ADTT estimado por la relación
apropiada para obtener un valor ajustado para su uso en las tablas.

Por ejemplo, si se desea un periodo de diseño de 30 años en lugar de 20

años, el ADTT estimado se multiplica por 30/20. En general, el efecto del
período de diseño en el espesor de la losa será mayor para pavimentos
que están sometidos a grandes volúmenes de tráfico de camiones y donde
se usan juntas con trabazón de agregados.

Problemas Ejemplo

Los dos problemas - ejemplos siguientes ilustran el uso del procedimiento

simplificado de diseño.

Diseño 3

Calle arterial de dos vías

ADT de diseño = 6,200
Total de camiones por día =1,440
ADTT = 630
Subrasante de arcilla
Subbase no tratada de 4-pulg.
Soporte de subrasante-subbase = bajo
MR del hormigón = 650 psi
Juntas con pasajuntas, sardinel y cuneta

Puesto que se espera que las magnitudes de cargas por eje sean casi el
promedio de las cargas soportadas por las calles arteriales, inusualmente
no pesadas o ligeras, se selecciona la Categoría 3 de la Tabla 9. De
acuerdo a ello, se usa la tabla 13a con propósitos de diseño. (La Tabla
13a es para juntas con pasajuntas, la Tabla 13b es para juntas con
trabazón de agregados).
Para un soporte de subrasante-subbase conservadoramente clasificado
como bajo, la Tabla 13a, bajo la berma de hormigón o porción del sardinel,
muestra un ADTT admisible de 1,600 para un espesor de losa de 8-pulg.
y 320 para un espesor de losa de 7.5 - pulg.

Esto indica que, para una resistencia del hormigón de 650 psi, el espesor
de 8-pulg. Es adecuado para soportar el ADTT requerido de 630.

Diseño 4

Calle residencial de dos vías

ADT= 410
Total de camiones por día = 21
ADTT = 8
Subrasante de arcilla (sin subbase), soporte de subrasante = bajo
MR del hormigón 600 psi
Juntas con trabazón de agregados (sin pasajuntas)
Sardinel integral

En este problema, la Tabla 11 que representa la Categoría 1, de cargas

por eje, se selecciona para el diseño. En la tabla con la denominación de
“Con Berma de Hormigón o sardinel”, se indican los siguientes ADTT
permisibles:

Por eso, se selecciona un espesor de losa de 5.5-pulg. para cumplir con

el valor de 8 del ADTT de diseño.