ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
LABORATORIO DE SISTEMAS AUTOMOTRICES

ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA

GRUPO N° 3

Subgrupo: A

PRÁCTICA N° 3

MEDICIÓN DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (AVANCE

TÍTULO:
DE ENCENDIDO) CONVENCIONAL Y ELECTRÓNICO.

INTEGRANTES:

- Chuquilla Toaquiza Andrés Eduardo

FECHA DE REALIZACIÓN: Martes, 19 de diciembre de 2017.

FECHA DE ENTREGA: Martes, 2 de enero de 2017.

CALIFICACIÓN: / 10
 Informe Práctica 3
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Medición Del Tiempo De Encendido (Avance De Encendido)

Convencional Y Electrónico.
Chuquilla Toaquiza, Andrés Eduardo1

1, 2Escuela Politécnica Nacional, Facultad de Ingeniería Mecánica, Quito, Ecuador

Resumen: El presente informe contiene los resultados al realizar la medición del tiempo de encendido convencional
en un motor Mitsubishi, 2.2 (L) del año 1996. Se obtuvo el ángulo de avance de encendido y las revoluciones a las
que gira el motor usando las marcas existentes en el volante del motor y una luz estroboscópica. Se varió este ángulo
y se observó el comportamiento del motor. Los ángulos variaron entre 15 y 25 para la menor y máxima velocidad
respectivamente. Además, se incluye una investigación de los sistemas de encendido que existen, la relación del
comportamiento del motor con el ángulo de avance, altura, revoluciones, etc. defectos en el sistema de encendido y
procedimientos para medir el ángulo Dwell y el avance de encendido en un sistema de inyección electrónica.

Palabras clave: Avance, Encendido, Dwell, Rendimiento, Emisiones, Anomalías.

Measurement Of The Conventional And Electronic Ignition Timing

(Advance Of Ignition).
Abstract: The present report contains the results when measuring the conventional ignition time in a Mitsubishi
engine, 2.2 (L) of the year 1996. The ignition advance angle and the revolutions at which the engine rotates were
obtained using the existing marks in the steering wheel of the engine and a strobe light. This angle was varied and
the behavior of the motor was observed. The angles varied between 15 and 25 for the lowest and maximum speed
respectively. In addition, it includes an investigation of the ignition systems that exist, the relationship of the behavior
of the engine with the angle of advance, altitude, revolutions, etc. defects in the ignition system and procedures to
measure the Dwell angle and ignition advance in an electronic injection system.

Keywords: Advance, Ignition, Dwell, Performance, Emissions, Anomalies

1. OBJETIVOS
1
Keywords:Include a list of 3 to 6 words.
 Familiarización con el equipo a utilizar en la
determinación del avance de encendido.
 Determinar el avance de encendido en condiciones de
marcha mínima o ralentí y aceleración sin carga.
 Determinar los KV en los cables de alta tensión.
2. MARCO TEÓRICO
2.1.1 Sistema convencional
El encendido convencional está formado por la batería, el
interruptor de encendido, el amperímetro, bobina de
encendido, el condensador, distribuidor y bujías. Este sistema
es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en
el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos
dispositivos.

2.1 Sistema de encendido

El motor funciona por una reacción química de la mezcla

estequiométrica de aire/combustible. Para inflamar esta
mezcla se requiere de una chispa o un arco voltaico, producido
por un circuito de ignición o encendido, que se encarga de
transformar el voltaje de la batería en un alto voltaje para
producir el arco eléctrico o chispa necesaria para dar
funcionamiento al motor.

Figura 1. Esquema del sistema de encendido convencional

andres.chuquilla@epn.edu.ec

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2.1.1.1 Batería (acumulador)
Es la fuente inicial de la corriente eléctrica y actúa en todos los
circuitos; funciona por un proceso electroquímico que produce
corriente eléctrica, que permite almacenar energía de forma
química. La batería está compuesta de varias celdas
conectadas entre sí en serie, la cuales tienen unas placas
positivas de (PbO2) dióxido de plomo y unas placas negativas
de plomo esponjoso (PB), unas placas aislantes intercalando
las anteriores y se encuentran sumergidas en un baño
electrolítico de (H2SO4) ácido sulfúrico, cada celda genera 2
voltios, por tanto si tiene tres celdas produce 6 voltios, si tiene
6 celdas genera 12 voltios; en la parte superior se encuentran
dos postes o bornes, que son los puentes de unión entre las
celdas y también encontramos las tapas de llenado de los
vasos. La carga de la batería depende de la concentración del
electrolito y la diferencia entre los materiales de las placas.
2.1.1.2 Bobina de encendido
Es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor,
que forma parte del encendido del motor, que cumple con la
función de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V)
en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco
eléctrico o chispa en la bujía, para permitir la inflamación de
la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión,
energía eléctrica de encendido que después se transmite en
forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las
bujías. La bobina convierte la tensión de batería 12 V. en una
alta tensión del orden de (16000 @ 23000 voltios) El elemento
que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor”
la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros
necesita de un elemento que es "la bujía.
2.1.1.3 Ruptor
Los platinos no son más que unos contactos eléctricos, que
funcionan como un interruptor que al abrir y cerrar permite que
la bobina haga un aumento de tensión por los fenómenos de la
inducción de los devanados que van en su interior. El voltaje
que se crea es de aproximadamente unos 15.000 voltios que
son mandados sucesivamente a cada una de las bujías después
de haber pasado por el distribuidor.
2.1.1.4 Condensador
Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el
condensador. Al acoplar en paralelo el condensador con los
contactos del ruptor, la corriente inducida al abrirse los
contactos no salta a través de ellos, sino que será absorbida por
el condensador para cargarse. A su vez devuelve durante el
periodo de cierre de los contactos la energía absorbida al
circuito, compensando la energía perdida durante la apertura
de los contactos.
2.1.1. 5 Distribuidor de encendido
El Distribuidor de encendido recibe su movimiento del árbol
de levas y su función principal es repartir a cada una de las
bujías, en la secuencia y momento preciso el impulso de alta
(alta tensión) generado por la bobina de encendido.
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Distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden
predeterminado. Recibe la corriente del rotor central que hace
contacto con los puntos que conectan a cada bujía.
2.1.1.6 Variador de avance centrifugo
En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar
cuando el cilindro llega al PMS en el final de la carrera de
compresión, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que
salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla
pasa un tiempo, si está pérdida de tiempo no la corregimos el
motor bajara sus prestaciones. Para conseguir que el ángulo
varié en función del nº de revoluciones se utiliza un "regulador
centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulación
del punto de encendido no solo depende de nº de revoluciones
del motor, sino que también depende de la carga o llenado de
sus cilindros, es decir, de que este más o menos pisado el
acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador
de vació".
2.1.1.7 Variador de avance de vacío
El avance por vacío varia el punto de encendido en función de
la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual
hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este
plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento
supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes,
proporcionándole un avance al encendido.
2.1.1.8 Bujías
Es el elemento que produce el encendido de la mezcla de
combustible y aire en los cilindros, mediante una chispa, en un
motor de combustión interna, contiene los electrodos que es
donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, además la
bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el
exterior (Orozco, n.d.).
3. CUADRO DE DATOS OBTENIDO
Tabla 1.Valores de tiempo de encendido para Mitsubishi 2.2 (L), año 1996
Condición de ralentí Tiempo
(rpm) (s)
690 15
740 16
2640 25
Tabla 2.Valores los circuitos del sistema
Resistencia (𝛀) Voltaje (V)
Primario 1,635 12,935
Secundario 7775 ~30000
4. INVESTIGACIÓN
4.1. ¿Cuál es la influencia del tiempo de encendido
(adelantarlo o retrasarlo) con relación al rendimiento
mecánico?
Un encendido avanzado aumenta la potencia y reduce el
consumo de combustible (Bosch, 1999), como se observa en
la Figura 2. Para obtener una mayor potencia, se desea un
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adelanto no muy elevado. En tanto que para un menor

consumo de combustible, es preferible un adelanto mayor.

Figura 2. Influencia del coeficiente de aire λ y del punto de encendido αz en

el par de giro y el consumo de combustible

4.2. ¿Cuál es la influencia del tiempo de encendido

(adelantarlo o retrasarlo) con relación a las emisiones
contaminantes?
Figura 3. Influencia del coeficiente de aire λ y del punto de encendido αz en
Un encendido avanzado aumenta las emisiones de HC y muy las emisiones contaminantes
en especial de NOx (Bosch, 1999). En la Figura 3 se
encuentran el grado de avance para distintos gases emitidos. 4.3. ¿Qué es ángulo Dwell y como se lo mide?

Ángulo de cierre - Dwell

El ángulo de cierre, leva o Dwell representa el ángulo que el
platino queda cerrado en el ruptor. Es usado como referencia
para la carga de la bobina de encendido, ya que este es el
período que circula corriente en el enrollamiento primario de
la misma.

Figura 4. Angulo Dwell β en la leva del ruptor

Este ángulo se lo puede usando un medidor de ángulo de leva.

Un medidor de ángulo de leva mide el ángulo de rotación de
la leva a través de la cual se abren y cierran los puntos de

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contacto, y registra el ángulo de Dwell (el período cuando
están cerrados).
Este medidor es usualmente parte de un instrumento usado
para varias comprobaciones mecánicas, como el voltímetro
digital automotriz.
Normalmente un cable se conecta al terminal del lado del
distribuidor, si está fuera de la carcasa del distribuidor o del
terminal del platino en la bobina, y el otro a tierra. La mayoría
de los autos modernos tienen conexión negativa a tierra:
conecte el cable negro (negativo) a tierra y el cable rojo
(positivo) al distribuidor o a la bobina ("Checking the dwell
angle", n.d.).
carga, tipo de combustible y de las condiciones de servicio,
como arranque, ralentí, etc.
A plena carga, el pedal del acelerador pisado a fondo y la
mariposa muy abierta; a medida que aumenta el número de
revoluciones el encendido se inicia siempre un poco antes,
para que la presión de combustible respecto a la potencia del
motor continúe siendo óptima. A carga parcial, la mariposa de
estrangulamiento poco abierta, la mezcla aire-combustible es
menos rica y, por tanto, menos inflamable. La inflamación
necesita más tiempo y el encendido debe regularse aún más en
sentido de avance (Bosch, 1999).
4.6. ¿Qué síntomas presenta el sistema de encendido
convencional con anomalías?

4.4. Tipos de sistemas de encendido. Pérdida de fuerza del motor

Causas
Encendido convencional por bobina  Holgura de los contactos del ruptor mal ajustada.
En este sistema de distribución, el ruptor de platino es el  Encendido mal sincronizado.
encargado de suplir la energía a cada bujía para producir la  Distribuidor suelto.
chispa  Bujías con exceso de uso u holgura de electrodos mal
reglada.
Encendido transistorizado  Circuito de alimentación del circuito primario con
El ruptor de platino se reemplaza por un generador por caídas de tensión.
inducción
El Motor no arranca
Encendido electrónico y distribuidor mecánico Causas
El punto de encendido se determina electrónicamente, pero  Batería de acumuladores descargada.
aún posee un distribuidor mecánico para producir la alta  Circuito de alimentación de encendido interrumpido
tensión o descargando a masa.
 Bobina de alta tensión en mal estado.
Encendido totalmente electrónico
 Ruptor en mal estado.
Se elimina la necesidad de un distribuidor mediante el uso de
una bobina de encendido por cilindro y la distribución de la  Condensador en mal estado.
energía al nivel de tensión media (Bosch, 1999).  Distribuidor mal calado.

Tabla 3.Resumen de los sistemas de encendido El Motor demora para arrancar

Función Tipo de encendido Causas
Electrónico
Totalmente  Bujías con exceso de uso u holgura de electrodos mal
Convencional Transistorizado y
distribuidor
electrónico reglada.
Desconexión  Holgura de los contactos del ruptor mal ajustada.
Mecánica Electrónica Electrónica Electrónica
de encendido  Encendido mal sincronizado.
Determinación  Distribuidor suelto.
del ángulo de Mecánica Mecánica Electrónica Electrónica
encendido  Bobina de alta tensión deteriorada.
Generación de
Inductiva Inductiva Inductiva Inductiva
alta tensión
Distribución y El Motor tironea y con explosiones a la admisión y escape
transmisión de Mecánica Mecánica Mecánica Electrónica
la chispa Causas
 Bobina de alta tensión en mal estado.
4.5. ¿Cuál es el tiempo de encendido óptimo para el  Condensador en mal estado.
funcionamiento de un motor?  Bujías en mal estado.
 Sistemas de avance automático en mal estado.
El punto de encendido debe elegirse de modo que se cumplan  Cables de alta tensión con fugas de corriente a masa.
las siguientes exigencias:  Cables de alta tensión cambiados de cilindro ("Fallas
 Potencia del motor máxima del Sistema de Encendido", 2011).
 Consumo de combustible económico
 Gases de escape limpios
Estos requisitos no se pueden cumplir todos a la vez. El punto 4.7. ¿Qué tipos de bujías de encendido existen, cuáles las
de encendido en cada caso depende de muchos factores, anomalías que presentan?
especialmente del número de revoluciones del motor, de la
Por tipo de combustible:

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 Bujías para gas: Suelen tener el voltaje de ignición
más alto, puesto que la mezcla para la combustión es
en estos vehículos entre aire y gas, y resulta más
estable que la de gasolina.
 Bujías para diésel: Son de precalentamiento y
consisten en tubos de calor que están en la culata y
apuntan a la cámara de combustión para calentar el
aire.
Según resistencia:
 Bujías de resistencia desnuda: Son las tradicionales y
llevan la resistencia eléctrica al descubierto.
 Bujías de resistencia protegida: Es más moderna y va
cubierta de una funda resistente rellena de óxido de
magnesio que permitirá transmitir mejor el calor.
 Bujías de resistencia antiparasitaria: Algunas de las
bujías protegidas cuentan además en su interior con
este tipo de resistencia que elimina posibles
interferencias en el sistema eléctrico.
Por clase de material:
 Bujías de cobre: Son las convencionales y las que
conducen mejor la electricidad garantizando así más
flujo de corriente hacia el cilindro.
 Bujías de platino o iridio: Son más caras pero pueden
duran hasta cuatro veces más que las tradicionales.
Por el cuello de rosca:
 Bujía de asiento cónico: Son más delgadas y no
requieren juntas ya que sellan herméticamente al
atornillarse a la culata.
 Bujía de alcance corto: La longitud de la rosca es
menor. Sólo se usan en motores de cabeza delgada.
 Bujía de alcance largo: Son de rosca larga y las
propias de cabezas de motor gruesas.
Por el tamaño del arco de corriente:
 Bujías de abertura normal: Son las más sencillas. En
ellas, el arco de corriente salta un espacio de hasta
0.035 pulgadas.
 Bujías de abertura grande: El arco pueda alcanzar
hasta 0.080 pulgadas.
Por número de electrodos:
En el mercado encontramos bujías de entre uno y cuatro
electrodos. Las multielectrodo ofrecen un encendido más
equilibrado, pues van alternándose y la energía siempre fluye
por el camino de menor resistencia, aumentando así su vida
útil de manera directamente proporcional a la cantidad de
electrodos equipados.
Con o sin puente:
El puente es un componente externo que puede acoplarse o no
a la bujía, especialmente a las frías. Es un deflector que se
ocupa de desviar el aire más frío que entra desde el cárter para
que no apague o enfríe los filamentos de la bujía. También
optimiza el funcionamiento del motor a ralentí.
Anomalías en las bujías
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Carbonizado
El aislante, los electrodos y la carcasa están cubiertos con
carbonilla negra aterciopelada.
Causa: Ajuste incorrecto de la mezcla: Mezcla demasiado
grasa, filtro del aire muy sucio, dispositivo de arranque en frío
estropeado. Uso principal en trayectos cortos. Bujía de
encendido demasiado fría, índice de grado térmico demasiado
bajo.
Consecuencia: Debido a corrientes de fuga se produce un
comportamiento deficiente de arranque en frío y fallos de
encendido. Puede así llegar combustible no quemado al
catalizador y dañarlo.
Remedio: Regular correctamente la mezcla y la instalación de
arranque, comprobar el filtro de aire.
Engrasado
El aislante, los electrodos y la carcasa están cubiertos con
película negra de aceite.
Causa: Demasiado aceite en la cámara de combustión, nivel de
aceite demasiado alto, segmentos de pistón, cilindros y guías
de válvula muy desgastados.
Consecuencia: Fallos de encendido o incluso cortocircuito de
la bujía de encendido, fallo total.
Remedio: Revisar el motor, mezcla correcta de combustible-
aceite, montar nuevas bujias.
Formación de esmalte
El aislante muestra en parte un esmalte marrón/amarillo, que
también puede ser verdoso.
Causa: Aditivos en la gasolina y aceite de motor forman
carbonilla.
Consecuencia: Bajo una elevada carga repentina del motor, las
sedimentaciones se vuelven líquidas y eléctricamente
conductoras.
Remedio: Ajustar exactamente la preparación del combustible,
montar nuevas bujias.
Sedimentos
Fuertes sedimentos por aditivos de aceite y combustible sobre
el aislante y el electrodo de masa. Sedimientos similares a la
escoria (carbonilla).
Causa: Componentes de aleaciones, especialmente de aceite,
pueden formar residuos que se asientan en la cámara de
combustión y sobre la bujía.
Consecuencia: Puede producir encendidos incandescentes con
pérdida de potencia e incluso daños al motor.
Remedio: Comprobar los ajustes del motor. Montar nuevas
bujías; cambiar eventualmente el tipo de aceite.
Fusión del electrodo central
Electrodo central a punto de fundirse y aislante debilitado con
formación de burbujas esponjosas.
Causa: Sobrecarga térmica por encendidos incandescentes, p.
ej. encendidos adelantados, residuos en la cámara de
combustión, válvulas defectuosas, distribuidor dañado,
insuficiente calidad de combustible, eventualmente el valor
térmico demasiado bajo, no se ha observado el par de apriete.
Consecuencia: Interrupción de encendidos, pérdida de
potencia (daños al motor).
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Remedio: Comprobar el motor, el encendido, la preparación
de la mezcla y los pares de apriete de las bujías de encendido.
Montar nuevas bujías con el valor térmico correcto.
Rotura del aislante
Desconchamientos en el aislante.
Causa: Daños mecánicos por manipulación inadecuada. En
principio solo reconocible como una fina grieta. En casos
límites puede estallar el aislante por asentamientos entre
electrodo central y aislante, especialmente en trayectos largos
a trabajo excesivo. Funcionamiento del motor con
detonaciones.
Consecuencia: Interrupción de encendido, la chispa salta en
lugares donde no alcanza con seguridad la mezcla reciente.
Remedio: Montar nuevas bujías.
Fuerte desgaste de los electrodos
Los electrodos central y/o de masa presentan una pérdida de
material visible.
Causa: Aditivos agresivos del combustible y del aceite.
Influencias desfavorables de flujo en la cámara de combustión
posiblemente debido a sedimentaciones. Detonaciones del
motor, sobrecarga térmica, empleo de bujías inadecuadas.
Consecuencia: Fallos de encendido, especialmente al acelerar
(la tensión de encendido ya no es suficiente para la distancia
aumentada entre electrodos). Mal comportamiento de
arranque.
Remedio: Montar nuevas bujías.
Fusión de los electrodos
Apariencia de coliflor de los electrodos. Eventual sedimentos
de materiales extraños.
Causa: Sobrecarga térmica por encendidos incandescentes, p
.ej. debido a encendidos adelantados, residuos en la cámara de
combustión, válvulas defectuosas, distribuidor dañado,
insuficiente calidad de combustible, bujía de encendido no
apretada reglamentariamente.
Consecuencia: Antes de un fallo total (daño del motor) se
produce pérdida de potencia.
Remedio: Comprobar el motor, el encendido y la preparación
de la mezcla, comprobar los pares de apriete de las bujías de
encendido. Montar nuevas bujías.
Rotura del supresor de bujía
Causa: sobrecarga térmica, supresor viejo.
Consecuencia: Fallos de encendido.
Remedio: Montar bujías y supresores, engrasar el cuello del
aislador con grasa para supresores ("Todo sobre bujías de
encendido", n.d.).
4.8. ¿A qué llamamos autoencendido por compresión y
factores influyen para que esta se produzca?
Es un fenómeno de encendido espontaneo de toda o parte de la
mezcla el cual se verifica como consecuencia de particulares
condiciones de presión y temperatura. La combustión se
desarrolla en este caso con rapidez muy superior a la de la
combustión normal. El autoencendido puede también
acontecer antes o después de saltar la chispa.
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El autoencendido de toda la carga constituye un caso muy raro.
Por el contrario, es muy frecuente el autoencendido de una
porción de la carga, y precisamente de aquella que permanece
todavía sin quemar después de haberse quemado toda la otra
parte tras el avance del frente de llama. En este caso, el
autoencendido se denomina detonación. El autoencendido por
compresión se produce debido a un nivel de presión en mezcla
demasiado elevado, que origina un frente de llama a destiempo
con el ocasionado por la bujía. Esta origina casi siempre un
ruido metálico característico, acompañado de un
funcionamiento violentamente rudo del motor y de una
considerable pérdida de potencia (Giacosa, 1970).
Esta anomalía se produce principalmente por un
adelantamiento excesivo del encendido, que eleva la presión
de la cámara demasiado, Figura 4. Otros factores incluyen:
residuos incandescendentes en la cámara de combustión,
gasolina con un octanaje bajo, etc.
Figura 4. Evolución de la presión en la cámara de combustión para
diferentes puntos de encendido. 1 Encendido en el punto correcto. 2
Encendido demasiado avanzado. 3 Encendido demasiado retrasado
4.9. ¿Cómo afecta la altura en el rendimiento del motor y
como se compensa este efecto (grados de avance del
encendido de acuerdo con la altura)?
A mayor altitud con respecto a nivel de mar, la cantidad de
aire y la presión ambiental disminuyen, la mezcla aire-
combustible es menos rica y, por tanto, menos inflamable. La
inflamación necesita más tiempo y el encendido debe regularse
en sentido de avance.
Para autos con encendido electrónico, la computadora del
motor ajusta automáticamente el avance requerido para
diferentes alturas. En automóviles con encendido se puede
adelantar manualmente el ángulo de avance unos pocos
grados. El ángulo que se debe regular depende del tipo de
motor, tipo de carburador, etc.
Una solución sencilla sería, un grado de avance cada 500
metros a partir de los 1000 metros de altitud ("Altitude
Adjustment", 1999).
4.10. ¿Cuál es el procedimiento para la medición del
avance de encendido en un sistema de inyección
electrónica?
En los automóviles con inyección electrónica existen un gran
número de sensores que miden distintos parámetros del motor
(códigos ODB). Existe la posibilidad de acceder a estos
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parámetros por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos 7. RECOMENDACIONES

que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan
todos los parámetros, entre ellos el avance de encendido, Se debería realizar la medición del ángulo en un motor en que
indicando, además, aquellos valores que estén fuera de rango. se pueda observar de mejor manera el avance que existe

El procedimiento para medir el ángulo de avance es:
1. Encontrar los conectores de diagnóstico de conexión de
enlace en su vehículo. En la mayoría de los vehículos, este se
puede encontrar debajo del panel de instrumentos y entre el
pedal del acelerador y el panel de la izquierda. En algunos
automóviles, esta salida está expuesta, mientras que otros no
lo hacen. El receptor normalmente es un puerto de 16 pines
moldeados de plástico negro
2. Conecte el scanner automotriz para la conexión de datos de
diagnóstico. Algunas pequeñas variaciones comenzaran en
este paso de la prueba debido a las diferencias en los scanner
OBD- II.
3. Encienda el vehículo. Algunos scanner sólo requieren
energía, pero otros pueden necesitar que el motor esté
revolucionando. Si utiliza un scanner que no tiene un
interruptor en "auto - ignición" (auto-encendido), encenderlo.
Tome un segundo en esperar que los códigos aparezcan en el
scanner.
4. Desplazarse a través de los códigos. En general, el avance
de encendido aparece en la pantalla principal. Los fabricantes
tienen códigos adicionales específicos para sus vehículos. Si
usted no puede encontrar la descripción del código en un
manual, puede que tenga que buscar definiciones en la página
web de los fabricantes.
5. Apague el scanner automotriz y el vehículo (Cantillo, 2014).
6. CONCLUSIONES
Se pudieron ver los componentes del sistema de encendido
convencional, en un motor antiguo, y las conexiones que
poseen cada uno. Además, se pudo medir el avance de
encendido gracias a las marcas disponibles en el volante del
motor.
El cambio de comportamiento del motor se debería observar al
variar el ángulo en medidas exactas, para comprender mejor la
influencia de este.
La medición del voltaje del circuito secundario es muy difícil
de realizar usando un multímetro convencional, por lo que se
deben tomar como referencia el tipo de bobina usada para
saber cual es este angulo.
BIBLIOGRAFÍA
Bosch, R. (1999). Manual de la técnica del automóvil (3ra ed.). Barcelona:
Reverté.
Giacosa, D. (1970). Motores endotérmicos (3ra ed.). Barcelona: Editorial
Científico-Médica.
Checking the dwell angle. How a Car Works. Acceso 1 Enero 2018, obtenido
de https://www.howacarworks.com/ignition-system/checking-the-dwell-
angle
Altitude Adjustment. (1999). Ratwell. Acceso 1 Enero 2018, obtenido de
http://www.ratwell.com/mirror/saabclub/242/altitude.html
Fallas del Sistema de Encendido. (2011). Automotor. Acceso 1 Enero 2018,
obtenido de http://blogs.deperu.com/automotor/fallas-del-sistema-de-
encendido/
Todo sobre bujías de encendido. Grovisa. Acceso 1 Enero 2018, obtenido de
https://www.grovisa.com/grovisa/mybox/cms/1801.pdf
Orozco, G. Sistema de ignición o de encendido convencional. Pruebaderuta.
Acceso 1 Enero 2018, obtenido de https://www.pruebaderuta.com/sistema-
encendido-convencional.php
Cantillo, A. (2014). Seis pasos para hacer diagnóstico con un scanner
automotriz. Autosoporte. Acceso 1 Enero 2018, obtenido de
http://www.autosoporte.com/blog-automotriz/item/291-pasos-para-hacer-
diagnostico-automotriz

Se observó el comportamiento del motor al variar el ángulo de

encendido. Al adelantar o retrasar demasiado este ángulo, el
motor comenzaba a funcionar irregularmente hasta apagarse.

El estudio de este sistema de encendido es útil para

comprender de mejor manera el funcionamiento de los
motores antiguos que aun poseen distribuidor mecánico,
carburador y bobina única.

Debido a la dificultad para observar el ángulo de avance en el

volante al encontrarse entre otros componentes del motor, el
avance no se determinado con exactitud.

Debido a las limitaciones que posee este tipo de encendido,

está cayendo en desuso a favor de sistemas más modernos y
eficientes que funcionan electrónicamente.

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