10constitucion Politica Del Estado de Hidalgo

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MECÁNICA, ELECTRICIDAD
Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ
CARBURACIÓN 1
PROHIBIDA LA REPRODUCCIÓN, TOTAL O PARCIAL DE ESTA OBRA, POR CUALQUIER MEDIO O MÉTODO SIN AUTORIZACIÓN POR ESCRITO DEL EDITOR.
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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN
COMBUSTIBLES Y SISTEMAS DE
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
Casi todos los motores de combustión interna usan alguna forma de producto del petróleo como combustible.
Estos productos son derivados del petróleo crudo por una variedad de procesos de destilación.
El petróleo crudo es una mezcla de átomos de hidrógeno y carbono la cuál forma un compuesto complejo
comúnmente llamado Hidrocarburo. Los hidrocarburos pueden ser gases extremadamente livianos, tales como el
metano, hasta materiales semi-sólidos tales como el asfalto.
El material de hidrocarburo más común usado como combustible para automóvil y camión ligero es la gasolina.
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos.
LA GASOLINA
La gasolina no es un producto simple. Es una combinación compleja de diferentes hidrocarburos mezclados.
Componentes de la gasolina
La gasolina está compuesta de cuatro grupos de hidrocarburos.
- 1. Parafinas.
- 2. Oleofinas.
- 3. Naftas.
- 4. Aromáticos
Los hidrocarburos de cada uno de estos cuatro grupos se combinan entre sí durante el proceso de refinación para
conseguir el producto final que provee el funcionamiento satisfactorio del motor bajo una variedad de condicio-
nes.
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Características del rendimiento

Hay dos factores que deben considerarse cuando se trata del rendimiento de gasolina: 1.Volatilidad 2.Calidad
antidetonante.
Volatilidad
La volatilidad es una medida de la habilidad que tiene un líquido para cambiar de estado líquido a vapor. La
volatilidad puede encontrarse aumentando su temperatura hasta que ebulle y se hace vapor. Los líquidos que se
evaporan a temperaturas relativamente bajas tiene una alta volatilidad; si el líquido se evapora a temperaturas
altas se considera que tiene una baja volatilidad. La gasolina es un líquido altamente volátil, se evapora a tempe-
raturas tan bajas como 40 grados F.
La calidad antidetonante (índice de octanos)
El índice de octanos de la gasolina es una medida de su calidad antidetonante, o de su capacidad de resistir la

detonación durante la combustión. La detonación, a veces es referida como golpeteo de chispa o simplemente
golpeteo, debe definirse como una explosión sin control de la última parte de la combustión de la mezcla aire-
combustible debido a condiciones excesivas de temperatura y de presión en la cámara de combustión. Ya que la
detonación crea una onda de impacto, y un golpeteo audible, en vez de una combustión y expansión uniforme del
combustible, generalmente, resulta en una pérdida de potencia, en temperaturas excesivas y en el daño eventual
del motor. En general, la habilidad antidetonante del combustible se determina por la rapidez que se quema el
combustible. Cuanto más bajo es el grado de octano de combustible, más rápido se quemará. Cuanto más alto es
el grado de octano, más lento se quemará el combustible.
ADITIVOS DE LA GASOLINA
Casi todas las gasolinas contienen un número de aditivos que están diseñados para mejorar el rendimiento total
del combustible y para prevenir su descomposición durante el almacenamiento, el transporte y el uso.
Inhibidores de oxidación
La estabilidad de la gasolina es importante, ya que las resinas que se forman durante el almacenamiento puedan
provocar depósitos dañinos para el motor. Inhibidores de la oxidación se usan para ayudar a controlar la formación
de resinas y de depósitos evitando que las moléculas de la gasolina se combinen con moléculas de oxígeno en el
aire.
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Desactivadores metálicos
La gasolina puede reaccionar con las parte metálicas del sistema de suministro de combustible causando esca-
mas y otras sustancias abrasivas. Estos abrasivos pueden causar daño al carburador y a los componentes de inyec-
ción de combustible como también tapar los filtros de combustible. Los desactivadores metálicos se usan para
prevenir tales reacciones.
Los detergentes
Los carburadores y los sistemas de inyección de combustible están diseñados para operar dentro de tolerancias
muy críticas. La resina, la suciedad, el barniz, y otros combinantes pueden dañar seriamente o destruir otras
tolerancias y resultar en el mal funcionamiento del vehículo. Los aditivos detergentes se usan para remover estos
contaminantes y para ayudar a prevenir sus formaciones.
Los anticorrosivos
Las piezas del sistema de combustible son sensitivos a la corrosión cuando se exponen al agua. Agregando
anticorrosivos a la gasolina, las partes metálicas del sistema se revisten y se protegen de los efectos corrosivos del
agua.
Compuestos antidetonantes
El compuesto antidetonante más ampliamente usado es el Tetraetilo de plomo. Agregando 3 gramos de TEL por
galón de gasolina aumentará el grado de octanaje hasta 15 números. La cantidad de TEL usado se basa en las
características de los compuestos que tiene la gasolina para ser tratados con TEL y el aspecto económico de la
obtención del octano por proceso de refinación con respecto al costo del plomo. Al incrementarse el uso de
convertidores catálicos como un dispositivo para controlar las emisiones, el uso del plomo del TEL como un
aditivo de gasolina se ha reducido drásticamente. Esto es debido al hecho que los combustibles con plomo no se
pueden usar en vehículos equipados con convertidores.
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SISTEMA DE SUMINISTRO DE GASOLINA

El combustible se debe entregar
al carburador o al sistema de inyec-
ción de combustible de vehículo
antes que se pueda crear la mezcla E
de aire-combustible. Esto se logra
con el sistema de suministro de
combustible. El sistema contiene: F
1. Tanque de almacenamiento del
combustible. 2. Las tuberías de en-
trega de combustible.3. Controles
de emisión evaporativos.4. Bomba
de combustible. 5. Filtro de com-
bustible.
A- Filtro de Combustible E- Tanque de combustible
B- Línea de Retorno F- Válvula de Vapor
C- Bomba de Combustible G- Depósito de Vapores
D- Cuello de Llenado H- Línea de Abastecimiento
TANQUES DE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE

El tanque de combustible automotriz está hecho de dos secciones de acero resistentes a la corrosión las cuales
está unidos por soldaduras para formar una sola unidad hermética. Costillas de refuerzo se moldean al tanque para
darle consistencia mientras que las sec-
ciones vulnerables pueden ser blinda-
das o hechas de acero más pesado para
prevenir daños de los peligros de la A- Rompe Olas
carretera. No obstante el tamaño, la B- Cuello de llenado
forma, o la construcción del tanque, C- Tanque de combustible A B
todos deben tener cuatro cosas en co- C
mún:
1. Una entrada o un tubo a través del
cual pueda entrar el combustible.
2. Una salida hacia el sistema de com-
bustible.
3. Un sistema de ventilación
4. Un tapón o sello para el orificio de
entrada.
5
TUBERIA DE LLENADO
El tubo de llenado conecta el tanque al exterior del A
vehículo para que el combustible pueda ser introduci- B
do al tanque con facilidad y seguridad. El tubo gene-
ralmente está hecho de acero y se conecta al tanque
con una manguera de neopreno para absorber la vibra-
ción. Desde 1975, todos los vehículos que usan con- C
vertidor catalítico y que requieren combustible sin plo-
mo han usado un restrictor especial a la entrada del D
tubo de llenado. Esta restricción está diseñada para
evitar la introducción accidental de combustible con
plomo al sistema siendo demasiado pequeño para acep- A - Cuello Superior B - Manguera
tar tubos de los surtidores de combustible con plomo. C - Cuello Inferior D - Abrazaderas
Una calcomanía que dice “Unleaded only” o «Gasolina
sin plomo» o «Combustivel sem chumbo» está situado
junto a la tapa de llenado y en el tablero de instrumen-
tos de estos vehículos.
A B
A - Conjunto de Restricción
B - Tubo de llenado del Combustible
C - Trampa
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SISTEMAS DE VENTILACION I
C
A
Todos los tanques de combustible deben ser ventila-
dos. La falta de ventilación de un tanque de combusti-
ble puede provocar daños al tanque o a la tubería cuando D
el combustible comienza a dilatarse por el calor. Tam-
bién la formación de una bolsa de vacío puede impedir
que el combustible sea extraído del tanque durante la G
operación normal o pueda deformar el tanque. Antes
de 1970, la práctica común era ventilar el tanque di- B H
rectamente a la atmósfera. Sin embargo esto contribu- F
ye a la contaminación de aire dejando ir los vapores de A- Tapón del Llenado con Control de Presión y Vacío
combustible a la atmósfera. Para reducir las emisiones B- Válvula Limitadora de Sobre Llenado
de hidrocarburos evaporativos (HC), dispositivos de C- Separador Vapor - Líquido
control de emisiones evaporativas especiales se le han D- Carburador
sumado al sistema de almacenamiento y de suministro E- Línea de Vapor del Canistro de Carbón
de combustible. F- Depósito de Carbón
G- Línea de Ventilación del Tanque de Combustible
H- Línea de Purga de Respiración del Depósito del
Carburador
PROTECCION DE FUGA DE COMBUSTIBLE EN I - Líneas de Llenado con Control de Presión Vapor
CASO DE VUELCO
Comenzando con los modelos del año 1976, todos los autos tienen uno o más dispositivos para prevenir la fuga
del combustible en caso de que el combustible se voltee. Estos incluyen válvulas de retención, válvulas de flotador
y capas de relleno del tanque de combustible rediseñadas. Estos dispositivos estos situados dentro del tanque de
combustible y también pueden estar instalados a lo largo de la línea de suministro de combustible.
TUBERIAS DEL COMBUSTIBLE

Las tuberías de combustible se usan para llevar la gasolina líquida del tanque de almacenamiento hacia la bomba
de combustible, el carburador o el equipo de inyección. También se usan para conectar los componentes del
sistema de control de emisiones evaporativas. Las tuberías de combustible están ubicadas para que permanezcan
lo más frías posibles. Si alguna parte de la tubería está demasiado cerca a una fuente de calor la gasolina que pasa
en la tubería se evaporiza más rápidamente afectando la aspiración de la bomba del combustible. El resultado es la
formación de una bolsa de vapor. Cuando esto sucede, la bomba del combustible no podrá entregar combustible
y el motor dejará de operar satisfactoriamente.
Hay dos tipos de tuberías de combustible en uso:
1. Tubería rígida.
2. Tubería flexible. La tubería rígida está hecha de tubo de acero sin costura. Generalmente va sujetada a la
carrocería, al bastidor, o al motor para prevenir la vibración que podría debilitarla.
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ADVERTENCIA: NUNCA USE TUBERIA DE COBRE O DE ALUMINIO EN LUGAR DE TUBERIA DE ACERO

PARA COMBUSTIBLE. ESTOS MATERIALES NO SOPORTAN LA VIBRACION NORMAL DEL VEHICULO Y
PODRIAN COMBINARSE CON LA GASOLINA FORMANDO UNA REACCION QUIMICA
La tubería de combustible flexible está hecha de manguera de caucho reforzado con cuerdas de tela. General-
mente se usa para formar la conexión entre la tubería de combustible rígida y los varios componentes en el sistema
donde la vibración es un factor importante.
ADVERTENCIA: NUNCA USE TUBERIA FLEXIBLE QUE NO SEA RESISTENTE AL COMBUSTIBLE. LA TUBE-
RIA DE VACIO Y ALGUNOS PRODUCTOS DE PLASTICO SE DETERIORAN RAPIDAMENTE CUANDO SE
EXPONEN A COMBUSTIBLES LIQUIDOS O A SU VAPOR.
CONTROLES DE EMISION EVAPORATIVAS

Los primeros sistemas de control evaporativas (EECC) fueron instalados en los autos de 1970 vendidos en el
estado de California. Desde entonces los sistemas de EECC son usados en todos los vehículos impulsados por
gasolina.
Un sistema de EECC representativo comienza con un tapón de llenado de combustible que tiene una válvula de
alivio de presión- vacío integrada a él. Esta evita que se forma una bolsa de vacío en el tanque y también puede
aliviar la presión excesiva para prevenir el daño por dilatación.
Los tanques de combustible se protegen de varias maneras contra la dilatación y el derrame causado por el calor.
Típicamente, un limitador de derrame, o un área de expansión por temperatura se incluye en la parte superior del
tanque. Esta porción del tanque no recibirá gasolina durante el proce-
so de llenado normal ni se notará en el indicador la falta de combusti-
ble en este espacio. Sin embargo, si ocurre la dilatación, se llenará el A
área de expansión, en vez de abultar el tanque o activar la válvula de
ventilación del tapón de combustible.
Todos los sistemas de EECC usan alguna forma de separador de líqui-
do-vapor para prevenir que el combustible líquido llegue al cárter del
motor o al recipiente del depósito de vapor (canister). Algunos separa-
dores de líquido-vapor forman parte del tanque y usan una sola tube-
ría de ventilación de vapor desde el tanque hasta el recipiente de va-
por. Cuando el separador no forma parte del tanque, generalmente
está montado fuera del tanque o en el bastidor cerca de él.
En la mayoría de los vehículos está incorporado un recipiente de
depósito de vapor. Este recipiente está situado debajo de la cubierta B
C
del motor y está lleno de gránulas de carbón activado, los cuales pue-
den guardar hasta un tercio de su propio peso en vapores de combus- A - Válvula de Alivio de la Presión
tible. Una tubería de ventilación conecta al tanque de combustible B - Tapón
con el recipiente. Carburadores con respiraderos de taza externos tam- C - Válvula de Alivio del Vacío
bién se conectan al recipiente.
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BOMBAS DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible y la tubería de combustible suministran la gasolina del tanque al carburador. La bomba
mueve el combustible con acción mecánica. El resorte de la bomba ejerce una fuerza sobre el combustible de la
bomba y lo entrega bajo presión al carburador. Todas las bombas, excepto bombas eléctricas de turbina desarrollan
esta acción mecánica a través de un movimiento recíproco. El movimiento recíproco generalmente viene de una
porción excéntrica del árbol de levas y se trasmite a la bomba por medio de una palanca o émbolo.
Las bombas eléctricas de combustible de tipo turbina se pueden usar en lugar de bombas mecánicas o se pueden
usar además del sistema mecánico. Se pueden colocar en el compartimiento del motor donde jalan el combustible
del tanque y lo entregan a corta distancia al carburador, o pueden colocarse cerca del tanque donde empujan el
combustible a lo largo del sistema de combustible.
Algunas bombas eléctricas, van integradas al tanque.
A- Depósito de Carbón
B- Línea del Combustible
C- Filtro del Combustible en la Línea
D- Carburador
E- Varillaje del Acelerador
F- Línea de Recolección del Vapor
G- Tanque
H- Tapón del Tanque
I- Tubo del Llenado
J- Línea de Retorno de Vapor
K- Línea de Combustible
L- Separador de Vapor
D M- Bomba de Combustible
H
M
C B
I
G
E
K A
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FILTROS DE COMBUSTIBLE
No importa el cuidado que se tome al refinar y almacenar el combustible, cierta contaminación es inevitable. Los
filtros de combustible están diseñados para remover la suciedad, la herrumbre, el agua, y otros agentes dañinos de
la gasolina ante de que llegue al carburador. La vida útil de todos los filtros es limitada. Los filtros se obstruirán y
limitarán el flujo de combustible si no se limpian o se
reemplazan de acuerdo a las recomendaciones del fa-
bricante. Montaje de la Bomba Mecánica de Combustible
DEPURADORES DE AIRE
B
El aire que entra se limpia mediante un filtro que se
encuentra en el depurador de aire. Un depurador de aire
típico consiste de dos cubiertas circulares de acero es-
tampado montado encima del carburador. Todo el aire
C
que entra a la cubierta del depurador debe pasar por un
respiradero o un tubo de entrada que jala aire del com-
partimiento del motor o de afuera del auto.
La mayoría de los elementos del depurador de aire son D
del tipo descartable, pero algunos se pueden limpiar y
volver a usar en las áreas con altas concentraciones de A- Carburador
partículas en el aire. El depurador de aire debe ser lim- B- Conducto de Combustible al Carburador
piado o reemplazado a intervalos más frecuentes. Un C- Tubería de Combustible proveniente del Tanque
D- Bomba de Comsbustible
Vista Recortada de una Bomba Mecánica de Combustible
A C
G
A- Salida del Combustible
B- Válvula de Salida
C- Entrada de Combustible B
D- Válvula de Entrada D
E- Recámara de Combustible E F
F- Diafragma I
H
G- Eje Excéntrico
H- Brazo Balancín
I- Resorte de Retorno de la Leva
J- Resorte del Diafragma
J
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filtro sucio u obstruido puede limitar el flujo de aire hacia el motor,

afectando directamente su eficiencia volumétrica, el rendimiento y su Bomba Eléctrica de Combustible
duración. A
DEPURADORES DE AIRE
B
TERMOSTATICAMENTE CONTROLADOS G
C
Casi todos los autos y camiones livianos modernos emplean un de- F
purador de aire termostáticamente controlado. Estos depuradores de
aire tienen controles y pueden regular la temperatura del aire de entra-
da seleccionando aire ya sea de una fuente de calor creada en el múlti-
ple de escape o de una fuente de aire fresco exterior.
La cubierta es similar a la de los modelos más viejos excepto que E D
incluye una segunda entrada de aire. Esta entrada está conectada por A- Recámara de Combustible
un tubo flexible a un ducto de lámina metálica llamada estufa de calor B- Entrada de Combustible
o cubierta sujetada alrededor del múltiple de escape. El calor que se C- Fuelle
irradia del múltiple de escape se atrapa en la estufa de calor. El aire que D- Conexión Eléctrica
se extrae a través de la estufa de calor se calienta por el múltiple de E- Electroimán
escape. El aire atrapado se envía al depurador de aire para proveerle F- Armadura
aire caliente al carburador. El aire calentado se usa para darle mejor G- Salida de Combustible
mezcla de aire-combustible, cuando las temperaturas del aire ambien- H- Filtro
tal están demasiado frías.
Bomba Eléctrica de Combustible Integrada al Tanque
A- Tubo de las Emisiones

L
B- Tubo del Combustible
C- Acoplador de Hule K
D- Bomba del Combustible B
E- Aislador de Hule
F- Filtro
G- Fondo del Tanque C
H- Abrazadera de Montaje J
I- Flotador
J- Brazo del Flotador D
K- Tubo de Retorno E
L- Tope del Tanque I F
H G
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CARBURACION
La carburación es el proceso necesario para que un COMBUSTIBLE líquido inflamable, como la nafta, sea mezcla-
do íntimamente con el elemento COMBURENTE (el oxígeno del aire). El nombre de carburación y carburadores
deriva del hecho de que los combustibles usados en los motores a explosión sean, químicamente hablando, carburos
de hidrógeno o hidrocarburos.
El combustible más usado en los motores a explosión es la nafta que es obtenida por la destilación del petróleo
crudo. Entre las temperaturas de 50ºC a 180ºC y por el “cracking” de otros hidrocarburos pesados. Lleva también
la adición de otros productos como el tetraetilo de plomo, que mejora las cualidades detonantes o “índice de
octano”.
El peso específico de la nafta es de 0,69 a 0,76 es decir, pesa entre 690 a 760 gramos por decímetro cúbico.
Como elemento comburente se emplea el oxígeno del aire. El aire atmosférico se compone de 23% de oxígeno y
77% de nitrógeno (en peso) y de pequeñísimas cantidades de gases nobles que no tienen importancia en la
combustión.
REQUISITOS DE LA RELACION AIRE-NAFTA

A través de múltiples cálculos y experiencias se ha establecido que para obtener la combustión completa de un
kilogramo de nafta se necesitan prácticamente 15,5 Kg de aire. Esta mezcla de relación 15,5:1 se considera ideal
porque desde el punto de vista químico, la combustión es total y completa: no falta ni sobra combustible y no falta
ni sobra comburente (oxígeno).
En base a esto decimos entonces que una “mezcla pobre” es aquella que contiene una proporción de aire mayor
de 15. Y diremos también que una “mezcla rica” será aquella que contenga una proporción de aire menor de 15.
La mezcla pobre tiene exceso de aire lo que asegura que hay suficiente oxígeno para quemar todo el combustible.
La mezcla rica tiene exceso de combustible lo que asegura que hay suficiente oxígeno para quemar todo el
oxígeno disponible. La cantidad de aire necesario para la combustión de una determinada cantidad de combustible
se llama estequiométrica.
Según la relación aire-combustible, que entre a formar parte en las mezclas para su combustión, estas pueden
ser:
Mezclas normales o estequiométricas
Mezclas pobres
Mezclas ricas
Las mezclas de un kilogramo de nafta, con el aire tienen las siguientes propiedades:
La máxima potencia (mezcla rica) con: ...................................................................................... 12 Kg. de aire
La máxima economía (mezcla pobre) con: ................................................................................. 17 Kg. de aire
La mezcla rica para la marcha en vacío con: .............................................................................. 10 Kg. de aire
La mezcla muy rica “no explosiva” con: ...................................................................................... 6 Kg. de aire
La mezcla muy pobre “no explosiva” con: .................................................................................. 22 Kg. de aire
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RELACION
La velocidad de propagación
Gramos de aire Gramos de combustible Mezcla resultante
de la llama alcanza su mayor
12 : 1 mezcla muy rica valor (21 m/s) con la relación
14 : 1 rica 12,7:1, esta mezcla es bastante
16 : 1 normal rica y con ella puede obtenerse
18 : 1 pobre máxima potencia y aceleración,
20 : 1 muy pobre pero a expensas de un mayor
consumo.
Sabido es que en la cámara de explosión, al saltar la chispa, se inicia la combustión de la mezcla de aire y
gasolina o , más propiamente, la combustión del hidrógeno y el carbono (principales componentes de la gasolina)
con el oxígeno del aire.
La combustión de la mezcla es completa cuando todo el hidrógeno y todo el carbono se combinan con el
oxígeno, formando exclusivamente vapor de agua y dióxido de carbono, de manera que en los gases de escape no
existan productos sin quemar, como oxígeno libre, monóxido de carbono o hidrocarburos.
Evidentemente, para que esto ocurra es necesario que los dos componentes, aire y gasolina, entren el cilindro en
relación de peso tal que conduzca a una oxidación completa del carburante.
Conociendo el número de átomos de hidrógeno y de carbono presentes en 1 kg. de gasolina, es posible saber el
número exacto de moléculas de oxígeno necesarias y suficientes para una combustión perfecta.
Con las actuales gasolinas la relación teórica en peso, denominada relación estequiométrica, es de 1 kg. de
gasolina para 14.7 Kg. de aire, es decir, en volumen, 11 de gasolina para 8.400: 1 de aire a la temperatura de 15ºC
y presión de 760 mm Hg.
El carburador es el órgano que debería dosificar esa mezcla, aunque en la práctica la misión del carburador es
muy compleja y pocas veces logra respetar la proporción estequiométrica. No obstante, aún admitiendo que es
posible construir un carburador que dosifique exactamente la mezcla, es fácil advertir que el funcionamiento del
motor es regular solo a determinados regímenes, mientras que resulta irregular e incluso imposible a otros.
Esto se debe al hecho de que lo que cuenta para el motor es el estado físico y la dosificación de la mezcla que
recibe y no la que sale del carburador. Si toda la gasolina que lega al motor fuese pulverizada ( es decir, convertida
en gas) y finalmente mezclada con aire de forma homogénea, el carburador podría limitarse a dosificar la mezcla
de acuerdo con la proporción estequiométrica.
Sin embargo, durante el recorrido del carburador a los cilindros la mezcla sufre desviaciones, aceleraciones,
cambios de temperatura y de presión que modifican sustancialmente las condiciones.
Por ejemplo, la parte de gasolina no pulverizada no se quema en la cámara y se comporta como si no hubiera
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llegado jamás a los cilindros; el carburador debe detectar el estado en que lega la gasolina y modificar convenien-
temente la dosificación, de forma que la combustión resulte siempre correcta.
Difícilmente un motor trabaja con proporciones estequiométricas de aire y gasolina, variando de modo notable
dicha relación entre los límites inferior y superior de la inflamabilidad, comprendidos aproximadamente entre 7:1
y 20:1.
En la práctica es necesario separarse del valor estequiométrico en un sentido o en otro, a fin de que el motor
marche correctamente en función de la apertura de la mariposa, del número de revoluciones características del
mismo motor.
Cuando la mariposa está casi cerrada, la velocidad del aire es muy pequeña y, por consiguiente, la pulverización
de la gasolina es muy limitada. En estas condiciones es necesario que el carburador suministre una cantidad mayor
de gasolina, a fin de compensar la que no se ha pulverizado.
Sucede lo mismo cuando la temperatura exterior es muy baja y la vaporización no puede completarse por insu-
ficiencia de calor. Las características de fabricación del motor tienen gran importancia en su carburación. La
longitud, el diámetro, las curvas de los conductos de admisión provocan anomalías en la distribución de la gaso-
lina en el seno del aire.
Igualmente tienen importancia el número de cilindros alimentados por el mismo carburador y la forma de la
cámara de combustión. La distribución de la gasolina en el seno del aire no suele ser homogénea en virtud de las
distintas temperaturas, que conducen a la formación de zonas estratificadas de distinta densidad.
Todos los prejuicios causados por una mezcla no uniforme, no vaporizada, etc, se traducen en faltas de gasolina
en algunos estratos, es decir, en mezcla pobre. En realidad, lo que procede vale también en el caso de que la
mezcla haya sido en proporción estequiométrica del carburador. Dado que eso sucede con bastante frecuencia,
por ejemplo en ralenti, en los arranques en frío o las aceleraciones, una buena carburación debe prever este
empobrecimiento sucesivo de la mezcla enriqueciéndola con anterioridad.
En vista de que el motor funciona bien con mezcla rica y mal con mezcla pobre, ante que tolerar una carburación
insuficiente a unas determinadas revoluciones, se prefiere trabajar siempre con mezcla rica a todos los regímenes
y lograr la proporción estequiométrica a una marcha determinada. Prácticamente todos los motores trabajan con
una relación entre aire y gasolina comprendida entre 12 y 15, conciderándose que a dichos valores se consigue
una mezcla anormal.
Los mejores motores trabajan con proporciones más cercanas a 15, mientras que los motores y los carburadores
que gastan más trabajan con proporciones alrededor de 12.
La mezcla rica se manifiesta por el color negro de los gases de escape y por su característico olor. Usando dicha
mezcla rica se malgasta evidentemente gasolina y, dado que se trata de una combustión incompleta por falta de
oxígeno, se favorece la formación de carbonilla, que depositada en la cabeza del pistón y en las paredes de la
cámara de combustión conduce al autoencendido.
Si estos depósitos se formasen entre los electrodos de la bujía, se opondrían al paso de la corriente y al conse-
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cuente salto de la chispa, lo que conduciría a un funcionamiento irregular del motor.
Además de estos inconvenientes, fácilmente detectables, se produce otro mucho peor: la gasolina que no arde
tiende a depositarse en las paredes del cilindro y disuelve el tenue estrato de aceite lubricante, con la consecuente
posibilidad de agarrotamiento de los pistones.
Una mezcla se define como pobre cuando la gasolina entra en el cilindro a una proporción de dosificación
superior a 15. Usando esa mezcla se desarrolla una potencia inferior a la debida y se consigue una pequeña
velocidad de propagación de la llama, debida a la menor concentración de la mezcla en cuestión. Dicha velocidad
reducida de propagación de la llama puede ocasionar el fenómeno denominado ”retorno de llama” al carburador,
ya que puede suceder que la combustión perdure durante la fase del escape y que al abrir la válvula de admisión la
mezcla fresca que entre se ponga en contacto con la mezcla que ha efectuado ya el ciclo completo, pero que
todavía está ardiendo; entonces la combustión se propaga a toda la columna de mezcla en fase de admisión, desde
la cámara de explosión hasta el carburador.
La mezcla pobre, precisamente por prolongar la combustión, calienta más el cilindro y en consecuencia conduce
al sobrecalentamiento.
También las condiciones barométricas influyen notablemente en la carburación: es conocido el fenómeno de que
la presión atmosférica al nivel del mar disminuye con la altitud y que la temperatura del aire baja aproximadamen-
te unos 6.2ºC por cada 1000 m de elevación.
Dichas variaciones de temperatura y presión influyen sobre la densidad del aire, que va disminuyendo con la
altitud, mientras que la densidad de la gasolina no sufre variación. Teóricamente la carburación tiene que ser pobre
en montaña y rica al nivel del mar.
FUNDAMENTOS DEL CARBURADOR

La nafta, como vimos, debe ser mezclada con aire en proporciones adecuadas para que se queme. Es función del
carburador hacer llegar al motor, a través del múltiple de admisión y válvulas, la mezcla combustible en las
proporciones justas, cualesquiera sean las velocidades, la carga, o condiciones atmosféricas. Debe ser capaz de
facilitar de facilitar el arranque en tiempo muy frío, y evitar la formación de gas de bloqueo en tiempo muy
caluroso.
El carburador depende de la presión atmosférica para su funcionamiento. Para funcionar se vale de la diferencia
de presiones que existen en el interior del múltiple de admisión, creada por el movimiento de descenso de los
pistones en el motor, y la de la atmósfera. La presión atmosférica a nivel del mar, es de un kilo por centímetro
cuadrado. Por encima del nivel del mar la presión es más baja (menos de 1 kg/cm2) y la cantidad de aire que es
forzado a entrar en el carburador es menor.
Cuando la altura es significativa, o de valores importantes, es necesario balancear la mezcla. Aquí es donde entra
en juego las tablas altimétricas en las que se determinan los pulverizadores que hay que colocar para empobrecer
la inyección de combustible.
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No se debe suponer que son los pistones los que succionan hacia los cilindros la mezcla combustible, porque lo
que en realidad ocurre es distinto. El pistón, en su movimiento de descenso, deja una cámara de vacío por encima
de el, o sea un espacio en el que el aire entra en una presión más baja que la atmosférica.
Esta baja presión que existe por encima de la cabeza del pistón es transmitida al múltiple de admisión cuando la
válvula de admisión se abre, y entonces el aire exterior a la presión atmosférica normal, entra precipitadamente
para llenar ese espacio, y porque el aire busca su propio nivel.
El volumen de aire al que se permite entrar, es controlado por la mayor o menor apertura de la mariposa de
aceleración. El aire pasa por el carburador a gran velocidad. En su camino debe pasar por un pasaje restringido: el
venturi.
EFECTO DEL VENTURI

El aire al pasar por la sección estrecha del venturi o difusor aumenta su velocidad. Debido a este aumento de
velocidad se crea una depresión en el difusor o venturi que se verá aumentada, cuando mayor sea la velocidad del
aire que circule a su través, es decir que al aumentar la velocidad del aire, disminuye la presión.
Este principio, hace ya más de 200 años, fue explicado por el científico suizo Daniel Bernoulli, quién aplicando
la ley de la conservación de la energía, al flujo de los gases, notó que cuando un gas pasaba por el cuello de
botella, debe aumentar su velocidad, para mantener el mismo flujo de volumen. Este aumento de velocidad signi-
fica un incremento de la energía cinética del gas, pero en virtud de que la energía no puede ser creada de la nada,
el gas o fluido debe perder otra forma de energía, para poder ganar energía cinética.
La ganancia de la energía cinética es compensada por la

pérdida en la presión del gas. Esto es fácil de ver en la ilus-
tración, en lo que mediante unos vacuómetros o medidores
de vacío, observar que la mayor depresión (menor presión)
se registra en la parte más estrecha del difusor o venturi. El
efecto venturi lo podemos también explicar diciendo que en
el aire, está compuesto de pequeñas partículas o moléculas
separadas.
Cuando estas moléculas entran al difusor o venturi, viajan

a la misma velocidad y a la medida que el área se reduce, las
partículas tienen que aumentar su velocidad, si todas quie-
ren o deben pasar por el estrechamiento. Así es que las pri-
meras moléculas se adelantan a las otras moléculas que vie-
nen atrás de ellas. Esto origina que la distancia entre las
moléculas sea más grande, después de pasar a través de la
restricción del venturi, creando un vacío parcial y este vacío
parcial, es el incremento de la distancia entre las partículas.
16
Carburadores TLDZ y TLDE

CARBURADOR WEBER TLDZ
Es un carburador de doble cuerpo progresivo, de-
sarrollado inicialmente para los motores de Alta Per-
formance 1600 y posteriormente para los de Alta
Performance 1800.
Este carburador, tiene como característica su es-

tructura que está compuesta por la tapa, cuerpo y
base.
Su funcionamiento, es mecánico en la 1era. etapa

y a vacío en la 2da. etapa.
Posee ahogador manual con dispositivo neumáti-

co de apertura de la mariposa, bomba de acelera-
ción por diafragma, circuitos de marcha lenta, de
progresividad y principal, y sobrealimentador.
Funcionamiento. Válvula Aguja
Sistema de nivel constante.
El nivel del combustible se mantiene constante

en la cuba a través del flotador, en conjunto con
la válvula de aguja. Esta válvula tiene su sede de
latón y va enroscada en la tapa.
En el tubo de entrada, existe un filtro para rete- Flotador
ner impurezas.
Para los motores a gasolina, un tubo de retorno Cuba Entrada
transfiere el exceso de combustible para el tan-
que. Filtro
Retorno
17
Sistema de marcha lenta
Calibre fijo de aire

de marcha lenta
Válvula
Electromagnética
(gasolina)
Calibre del
pulverizador (gicler)
de marcha lenta
Entrada de aire
adicional
Tornillo de regulación de Flujo principal

mezcla de marcha lenta (CO) de la 1era. etapa
A través de ese sistema, el combustible es dosificado por el calibre pulverizador de marcha lenta. Recibe allí una
cantidad de aire proveniente del calibre fijo de aire de marcha lenta, formando la mezcla aire.combustible que
pasa por la válvula electromagnética.
Luego, esa mezcla recibe una cantidad de aire adicional y es descargada en el flujo principal de la 1era. etapa. La
18
cantidad de esa mezcla es controlada por el tornillo de regulación de la mezcla de marcha lenta (CO).
Sistema de progresividad de la 1era. etapa
Canal de marcha lenta

Mariposa del
acelerador
Ranura
Flujo principal de la
1era. etapa
Una característica de este sistema es la descarga de la alimentación de progresividad que se realiza a través de
una ranura, al revés de los orificios tradicionales de progresividad.
Esa ranura, localizada en la base, descarga una determinada cantidad de mezcla en el flujo principal de la 1era.
etapa, posibilitando así que el pasaje de marcha lenta para rotaciones intermedias sea más suave.
19
Sistema de bomba de aceleración

Durante la apertura de la ma-
riposa del acelerador (1era. eta- Tubo inyector
pa), la bomba de aceleración
es accionada por la leva del
comando de la inyección. El
diafragma empuja al combus-
tible para el flujo principal de Válvula incorporada
la 1era. etapa a través del tubo Flujo
principal en el inyector
inyector.
Diafragma
Leva de comando Palanca de

de la inyección accionamiento
La bomba del sistema de ace-

leración es recargada cuando,
al desacelerar, el resorte retor-
na al diafragma, provocando la
succión del combustible de la
cuba. Flujo
principal
Resorte de
retorno
Diafragma
Palanca de
accionamiento
Leva de comando
de la inyección
20
Válvula eletromagnética de la bomba de aceleración (vehículos a alcohol)

En el canal de alivio de la inyección, existe una válvula electromagnética que, comandada por un interruptor
térmico, ejerce las siguientes funciones:
Con el motor frío.

Esta válvula electromagnética bloquea el pasaje de combustible del canal de alivio. En esta situación, todo el
combustible destinado a la inyección será enviado al tubo inyector.
Con el motor en temperatura de trabajo.

El interruptor térmico, localizado en el tubo de salida de agua de la culata, libera el pasaje de corriente para la
válvula electromagnética.
Así, la válvula se abre y una parte del combustible retorna hacia la cuba, pasando antes por el calibre del canal de
alivio de la inyección, disminuyendo el volumen a ser inyectado.
Objetivo:
Tubo inyector
Facilitar la aceleración del
motor cuando está frío y pro- Calibre del canal de
porcionar la menor emisión de alivio de la inyección
HC hacia la atmósfera, cuando
el motor está en temperatura
normal de trabajo.
Válvula
electromagnética
Canal de alivio
de la inyección
21
Sistema principal de la 1era. etapa.
El funcionamiento del siste-

ma principal de la 1era. etapa Calibre de aire del
depende de la mariposa del pulverizador de la
acelerador. Eso es porque, a 1era. etapa
medida en que esa mariposa se
va abriendo, surge un flujo cre-
ciente de aire en el interior del
difusor, que arrastra al combus-
tible.
Ese combustible, además de

ya haber sido previamente
dosificado por el calibre del
pulverizador principal de la
1era. etapa, fue también emul-
sionado por el aire provenien-
te del calibre de aire del pulve-
rizador de la 1era. etapa.
Flujo
Luego, esa mezcla es descar- principal
gada en el flujo principal.
Calibre del
pulverizador principal
de la 1era. etapa
Amortiguador de cierre.
El amortiguador retarda el funcionamiento de

la mariposa de aceleración de la 1era. etapa, per-
mitiendo el arrastre de un pequeño volumen de
aire, proporcionando la combustión de mezcla
con menores índices de HC. Amortiguador
de cierre
Mariposa de aceleración
de la 1era. etapa
22
Sistema de comando de las mariposas para accionamiento de la 2da. etapa.
El sistema funciona a través de un dispositivo neumático que acciona a la mariposa de la 2da. etapa. Este
dispositivo es comandado por la depresión formada en los difusores del carburador.
Para que la apertura de la mariposa de la 2da. etapa ocurra es necesario que:
La mariposa de la 1era. etapa esté lo suficientemente abierta para la liberación del conjunto de palancas.
La depresión en los difusores sea suficiente para accionar el diafragma.
Así, se garantiza mayor economía y mejor performance, ya que el funcionameinto dependerá de la depresión
provocada en los difusores y no de la manera en la que maneja el conductor.
Observación:
Estando el ahogador accionado, un conjunto de palancas ligado a un resorte adicional actúa sobre la mariposa
de la 2da. etapa, retardando así su apertura.
Dispositivo
neumático
Diafragma
Vástago
23
Sistema de progresividad de la 2da. etapa.
La apertura de la mariposa de la 2da. etapa, se inicia cuando la depresión reinante en el difusor de la 1era. etapa
es significativamente grande como para accionar el diafragma de comando de la 2da. etapa.
Además, es preciso que la mariposa de la 1era. etapa esté con una abertura suficiente para liberar el sistema de
palancas.
En esas condiciones, la mariposa de la 2da. etapa inicia su apertura, exponiendo la ranura de progresividad al
flujo principal.
En el sistema de progresividad de la 2da. etapa, el combustible, proveniente de la cuba, es dosificado por el

calibre del sistema de progresividad de la 2da. etapa, que va fijado a la parte inferior de la tapa. Este combustible
es emulsionado con el aire proveniente del calibre de aire.
Este sistema, garantiza la suavidad del inicio del funcionamiento de la 2da. etapa.
Calibre de aire del

sistema de
progresividad de la
2da. etapa
Calibre del
sistema de
progresividad de
la 2da. etapa
Cuba
Canal del sistema

de progresividad
24
Pulverizador principal de la 2da. etapa y sobrealimentador.
El sistema pulverizador de la Calibre de aire del

2da. etapa está formado por los pulverizador de la
calibres de aire y combustible. 1era. etapa
Su funcionamiento, es seme-
jante al de la 1era. etapa,
descripto anteriormente.
Calibre del
pulverizador de
la 2da. etapa
Tubo de descarga del

En condición de plena poten-
sobrealimentador
cia, además de los otros siste-
mas, entra también en funcio-
namiento el sobrealimentador,
que está formado por un cali-
bre y un tubo de descarga. Calibre del
sobrealimentador
El sobrealimentador, entra en
funcionamiento cuando la de-
presión reinante en la región del
tubo de descarga es suficiente
como para arrastrar el combus-
tible de la cuba y descargarlo
en el flujo principal de la 2da. Flotador
etapa. Cuba
25
Ahogador con dispositivo neumático de apertura de la mariposa.
El ahogador es un dispositivo que auxilia al arranque, ya que facilita la succión de combustible en las primeras
vueltas del motor.
El sistema es accionado manualmente, a través del cable del ahogador.
Cuando es accionado, la mariposa delahogador se cierra, ocurriendo simultáneamente una pequeña apertura de
la mariposa del acelerador (apertura positiva).
La gran depresión que se forma en ese instante acciona todos los circuitos de la 1era. etapa: marcha lenta,
progresividad y principal.
Pero si el ahogador continuara actuando plenamente, en pocos segundos el motor estaría completamente aho-
gado. Para evitar que eso ocurra, existe el dispositivo neumático.
Mariposa del
ahogador
Vástago de comando
del ahogador
Tornillo de regulación de
la mariposa ahogadora
(lacrado)
Dispositivo
neumático Mariposa del acelerador
Flujo principal de
la 1era. etapa (1era. etapa)
26
CARBURADOR TLDZ (MOTORES ALTA PERFORMANCE 1800)
A partir de la línea VW 90, los motores Alta Performance 1800 son equipados con el nuevo carburador TLDZ.
Presenta diversas innovaciones que proporcionan un mayor desempeño con mejor performance.
Los procedimientos de ajuste y regulación son similares a los del ya conocido Carburador TLDZ que equipa a los
motores Alta Performance 1600, pero su calibrado y datos de regulación son específicos.
Nuevo posicionamiento del dispositivo

neumático para apertura de la 2da. etapa
Introducción de
válvula de máxima
Válvula electromagnética para
aereación del dispositivo corrector
de velocidad de marcha lenta para
vehículos con climatizador
Adopción del dispositivo
corrector de velocidad de
marcha lenta para vehículos
con climatizador
27
Funcionamiento.
Válvula de máxima. Flujo de aire
Con la apertura de la mari-
posa, la depresión en el
diafragma de la válvula de
máxima disminuye. De ese
modo, el resorte de retornno
del diafragma se distiende,
permitiendo un pasaje adicio-
nal de combustible, a través de
la válvula de máxima, hacia el
sistema principal. Diafragma
de la
válvula de
máxima
Calibre de desgaste Canal Mariposa del

del combustible de la de vacío acelerador
válvula de máxima
Con el aumento de las revo- Flujo de aire

luciones, mantenida la apertu-
ra de la mariposa constante, la
depresión en el múltiple au-
menta nuevamente, actuando
sobre el diafragma, que vence
la acción del resorte y
desactiva al sistema.
Resorte de
retorno
Diafragma
de la
válvula de
máxima Mariposa del
Calibre de desagote Canal de acelerador
del combustible de la vacío
válvula de máxima
28
Corrector de velocidad de marcha lenta (vehículos con climatizador).
Fijado en la lateral de la tapa del carburador y ligado al vástago de la mariposa de aceleración de la 1era. etapa,
un dispositivo neumático corrige la velocidad de marcha lenta, cada vez que el climatizador es accionado.
Con el accionamiento del climatizador, la válvula electromagnética es energizada liberando el pasaje de vacío
hacia el dispositivo neumático.
Así, el vástago del dispositivo es accionado, moviendo la palanca de comando, que a su vez corregirá la veloci-
dad de marcha lenta.
Dispositivo
neumático
Palanca de Mariposa de
comando aceleración de
la 1ra. etapa.
29
Diagnósticos
30
Agradecemos a Volkswagen do Brasil la

autorización para la libre utilización de
material didáctico contenido en este texto.
31

10constitucion Politica Del Estado de Hidalgo

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