LAPORAN KERJA PRAKTIK

PT. KALTIM PRIMA COAL

STUDI PERBANDINGAN EFISIENSI PADA PENGGUNAAN VARIABLE

SPEED TURBO COUPLING DAN VARIABLE SPEED DRIVE PADA
PENGATURAN KECEPATAN MOTOR OVERLAND CONVEYOR
AREA COAL TERMINAL
PT. KALTIM PRIMA COAL

DISUSUN OLEH
ADITYA HINDAMI
04151003

PEMBIMBING
ANDHIKA GIYANTARA, S.T., M.T. MUHAMMAD YANUAR HIDAYAT
Dosen Prodi Teknik Elektro Pembimbing Lapangan

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO

JURUSAN TEKNOLOGI INDUSTRI DAN PROSES
INSTITUT TEKNOLOGI KALIMANTAN
BALIKPAPAN
2018
 LAPORAN KERJA PRAKTIK
PT. KALTIM PRIMA COAL

STUDI PERBANDINGAN EFISIENSI PADA PENGGUNAAN VARIABLE

SPEED TURBO COUPLING DAN VARIABLE SPEED DRIVE PADA
PENGATURAN KECEPATAN MOTOR OVERLAND CONVEYOR
AREA COAL TERMINAL
PT. KALTIM PRIMA COAL

DISUSUN OLEH
ADITYA HINDAMI
04151003

PEMBIMBING
ANDHIKA GIYANTARA, S.T., M.T. MUHAMMAD YANUAR HIDAYAT
Dosen Prodi Teknik Elektro Pembimbing Lapangan

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO

JURUSAN TEKNOLOGI INDUSTRI DAN PROSES
INSTITUT TEKNOLOGI KALIMANTAN
BALIKPAPAN
2018

i
 LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN KERJA PRAKTIK

DEPARTEMEN COAL HANDLING AND TERMINAL MAINTENANCE
PT. KALTIM PRIMA COAL
PERIODE 01 JULI SAMPAI DENGAN 31 AGUSTUS 2018

DISUSUN OLEH
Aditya Hindami 04151003

TELAH DIPERIKSA DAN DISETUJUI OLEH

KOORDINATOR KP DOSEN PEMBIMBING

TEKNIK ELEKTRO

SENA SUKMANANDA S, S.T., M.T. ANDHIKA GIYANTARA, S.T., M.T.

NIPH. 100117131 NIPH. 100116085

MENGETAHUI,

KOORDINATOR TEKNIK ELEKTRO

YUN TONCE KUSUMA P, S.T., M.T.

NIP. 198406162012121001

ii
iii
 ABSTRAK

Overland Conveyor merupakan salah satu komponen yang krusial dalam

proses produksi di area Coal Terminal PT.Kaltim Prima Coal yang terbentang
sepanjang 13 Km berguna untuk menyalurkan batub bara, terdapat 2 duplicate
Overland Conveyor yang dapat disebut OLC1 dan OLC2. Pada OLC 1 terdapat
motor listrik penggerak konveyor yang memiliki kapasitas 1 MW sebanyak 4 buah
motor . Pada OLC 2 terdapat motor listrik penggerak yang memiliki kapasitas 2,2
MW ssebanyak 2 buah motor. Dengan adanya 2 motor overland conveyor dapat
menyalurkan yang awalnya 4000 tph menjadi 8000 tph batu bara.
Terdapat perbedaan pengendalian motor pada kedua OLC tersebut, pada
OLC 1 menggunakan pengaturan keceptan motor mekanik yaitu Variable Speed
Turbo Coupling dan pada OLC 2 menggunakan perngaturan kecepatan motor
berbasis elektrik yaitu Variable Speed Drive. Mengingat pentingnya pengendalian
motor ini, maka laporan kerja praktik ini membahas tentang “studi perbandingan
efisiensi pada penggunaan variable speed turbo coupling dan variable speed drive
pada pengaturan kecepatan motor overland conveyor area coal terminal PT. kaltim
prima coal.
Pada studi ini, dilakukan perhitungan daya, efisiensi, serta aspek ekonomi
penggunaan kedua pengaturan kecepatan motor tersebut. data yang didapatkan
adalah data losg sistem berupada arus dan kapasitas batu bara yang diangkut dalam
ton per jam. Berdasarkan data yang telah dianalisis, Varible Speed Drive lebih
efisien dibandingkan Variable Speed Turbo Coupling dalam hal pengaturan
kecepatan motor. Hal itu karena daya yang diserap oleh motor yang menggunakan
Variable Speed Drive 25% lebih efisien dibandingkan dengan Variable Speed
Turbo Coupling dan dari aspek perawatan drive conveyor Variable Speed Turbo
Coupling harus dilakukan perawatan yang cukup banyak dikarenakan berbasis
mekanikal, dibandingkan dengan Variable Speed Drive hanya sedikit yang perlu
dilakukan dalam perawatan.

Kata kunci : Variable Speed Turbo Coupling, Variable Speed Drive, Efisiens

iv
 KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Segala puji syukur penulis panjatkan kehadiran Allah S.W.T., yang telah
memberikan petunjuk, kesehatan, ilmu serta karunia-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan Laporan Kerja Praktik ini dengan baik. Tak lupa pula sholawat serta
salam semoga selalu tercurahkan kepada Nabi Muhammad S.A.W., yang telah
memberikan teladan kepada kita.
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan anugerah-Nya
sehingga saya dapat menyelesaikan laporan kerja praktik yang berjudul:
Laporan Kerja Praktik: Studi perbandingan efisiensi pada penggunaan
Variable Speed Turbo Coupling dan Variable Speed Drive pada pengaturan
kecepatan motor Overland Conveyor area Coal Terminal PT. Kaltim Prima
Coal.
Laporan kerja praktik ini merupakan salah satu syarat yang harus ditempuh
untuk menyelesaikan Program Sarjana di Program Studi Teknik Elektro, Jurusan
Teknologi Industri dan Proses, Institut Teknologi Kalimantan (ITK) Balikpapan.
Untuk itu saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Tuhan yang Maha Esa, atas berkat dan rahmat-Nya yang selalu melimpah.
2. Kedua orang tua penulis atas dukungannya yang tiada henti.
3. Bapak Andhika Giyantara, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing Kerja
Praktik.
4. Bapak Sena Sukmananda Suprapto, ST., M.T. selaku Koordinator Kerja
Praktik Program Studi Teknik Elektro ITK.
5. Bapak Yun Tonce Kusuma P., ST., MT. selaku Koordinator Program Studi
Teknik Elektro ITK.
6. Bapak Didik Suhardi selaku Manager Departemen Coal Handling and
Terminal Mainstenance yang telah menerima saya untuk melakukan Kerja
Praktik

v
7. Bapak Muhammad Yanuar Hidayat, S.T, M.BA selaku pembimbing lapangan
selama periode Kerja Praktik di PT. Kaltim Prima Coal.
8. Seluruh pihak departemen Coal Handling and Terminal Maintenance yang
membantu Saya dalam pelaksanan Kerja Praktik.
9. Ibu Anita, Ibu Bunga, Bapak Riva’i dan seluruh pihak Departemen Learning
and Development selaku pelaksana Kerja Praktik PT. Kaltim Prima Coal secara
keseluruhan Rekan-rekan Teknik Elektro angkatan 2015 yang selalu ada dalam
susah maupun senang.
10. Himpunan Mahasiswa Teknik Elektro ITK.
11. Serta semua pihak yang terlibat dalam penyusunan laporan kerja praktik ini.
Saya menyadari bahwa penyusunan laporan kerja praktik ini masih jauh dari
sempurna, karena itu saya mengharapkan segala kritik dan saran yang membangun.
Semoga kerja praktik ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Atas perhatiannya, saya
ucapkan terima kasih.
Wassalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Sangatta, 31 Agustus 2018

Penulis

vi
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii

KATA PENGANTAR .............................................................................................v
DAFTAR ISI ......................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................x
DAFTAR TABEL ................................................................................................. xii
BAB I .......................................................................................................................1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 3
1.3 Batasan Masalah ....................................................................................... 3
1.4 Tujuan Umum........................................................................................... 4
1.5 Tujuan Khusus .......................................................................................... 4
1.6 Manfaat Kerja Praktik .............................................................................. 5
1.7 Ruang Lingkup ......................................................................................... 5
1.8 Tempat dan Waktu Pelaksanaan ............................................................... 5
1.9 Sistematika Laporan ................................................................................. 5
BAB II ......................................................................................................................7
2.1 Sejarah Lahirnya PT. Kaltim Prima Coal ................................................. 7
2.2 Visi , Misi serta Nilai Budaya Perusahaan ............................................... 9
2.2.1 Visi ........................................................................................................ 9
2.2.2 Misi ....................................................................................................... 9
2.2.3 Nilai dan Budaya Perusahaan............................................................... 10
2.3 Lokasi Perusahaan .................................................................................. 10
2.4 Logo Perusahaan .................................................................................... 12
2.5 Kesehatan, Keselamatan Kerja dan Lingkungan Hidup ......................... 12
2.5.1 Aturan Baku (Golden Rules) ........................................................... 13
2.5.2 Pengembangan Komunitas di KPC.................................................. 15
2.6 Proses Produksi Batu Bara ..................................................................... 17
BAB III ..................................................................................................................19

vii
 3.1 Departemen Coal Handling and Terminal Maintenance ....................... 19
3.2 Wilayah kerja ......................................................................................... 20
3.2.1 Pola Operasi Coal Handling ............................................................ 21
3.2.2 Overland Conveyor .......................................................................... 22
3.2.3 Stacker dan Reclaimer ..................................................................... 23
3.2.4 Stockpile ........................................................................................... 23
3.2.5 Transfer Tower ................................................................................ 24
3.2.6 Motor Listrik .................................................................................... 26
3.2.7 Pemeliharaan (Maintenance) yang dilakukan di Departemen Coal
Handling and Terminal Maintenance ........................................................... 26
3.2.8 Pemeliharaan Terencana (Planned Maintenance) ........................... 27
3.2.9 Pemeliharaan Terencana (Planned Maintenance) ........................... 28
BAB IV ..................................................................................................................29
4.1 Gambaran Umum Tugas Khusus ........................................................... 29
4.2 Tinjauan Pustaka .................................................................................... 33
4.2.1 Pengenalan Motor Induksi ............................................................... 33
4.2.2 Konstruksi Motor Induksi ................................................................ 33
4.2.3 Konsep Dasar Motor Induksi ........................................................... 35
4.2.4 Rangkaian Ekuivalen Motor Induksi ............................................... 38
4.2.5 Daya dan Frekuensi Motor Induksi ................................................. 39
4.2.6 Karakteristik Kecepatan-Torsi Motor Induksi ................................. 40
4.2.7 Starting Motor Induksi..................................................................... 47
4.2.8 Variable Speed Turbo Coupling ...................................................... 50
4.2.9 Variable Speed Drive ....................................................................... 51
4.3 Metodologi ............................................................................................. 57
4.3.1 Studi Literatur .................................................................................. 58
4.3.2 Pengumpulan Data ........................................................................... 58
4.3.3 Analisis................................................................................................. 58
4.4 Hasil dan Pembahasan ............................................................................ 59
4.4.1 Spesifikasi Motor Overland Conveyor 1 ......................................... 59
4.4.2 Spesifikasi Motor Overland Conveyor 2 ......................................... 59

viii
 4.4.3 Data hasil pengukuran tegangan, arus, dan daya motor. ................. 60
4.4.4 Perhitungan daya pada motor menggunakan Variable Speed Turbo
Coupling. ....................................................................................................... 61
4.4.5 Perhitungan daya pada motor menggunakan Variable Speed Drive.62
4.4.6 Perhitungan Efisiensi dan Aspek Ekonomis penggunaan Variable
Speed Turbo Coupling dan Variable Speed Drive. ....................................... 63
4.4.7 Analisis hasil perhitungan efisiensi penggunaan Variable Speed Turbo
Coupling dan Variable Speed Drive. ............................................................ 67
BAB IV ..................................................................................................................70
5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 71
5.2 Saran ....................................................................................................... 71
Daftar Pustaka ........................................................................................................72
LAMPIRAN ...........................................................................................................74

ix
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Kampus Institut Teknologi Kalimantan, Karang Joang, Balikpapan .. 1

Gambar 2.1 Lokasi Tambang PT. Kaltim Prima Coal .......................................... 11
Gambar 2.2 Logo PT. Kaltim Prima Coal ............................................................ 12
Gambar 2.3 Diagram Proses Pengolahan Batu bara ............................................. 17
Gambar 2.4 Lapisan Batubara yang Siap Diambil ................................................ 18
Gambar 3.1 Kantor P5 Departemen CHTM (Coal Handling and Terminal
Maintenance)......................................................................................................... 19
Gambar 3.2 Bagan organisasi CPHD .................................................................... 20
Gambar 3.3 Coal Terminal and Barge Loading .................................................... 21
Gambar 3.4 Overland Conveyor 1 dan 2 .............................................................. 22
Gambar 3.5 Stacker dan Reclaimer ....................................................................... 23
Gambar 3.6 Stockpile ............................................................................................ 24
Gambar 3.7 Ship Loading ..................................................................................... 25
Gambar 3.8 Diagram Maintenance ....................................................................... 26
Gambar 3.9 Elemen-elemen pada Planned Maintenance ..................................... 28
Gambar 4.1 Single line Diagram OLC 1 PT. Kaltim Prima Coal ........................ 29
Gambar 4.2 Single line Diagram Substation OLC 2 PT. Kaltim Prima Coal ....... 30
Gambar 4.3 Single Line Diagram Motor OLC 2 PT. Kaltim Prima Coal. ........... 31
Gambar 4.4 Motor Overland Conveyor 1 ............................................................. 32
Gambar 4.5 Motor Overland Conveyor 2 ............................................................. 32
Gambar 4.6 Stator pada motor Induksi ................................................................. 34
Gambar 47 Rotor tipe sangkar. ............................................................................. 34
Gambar 4.8 Rotor tipe belit................................................................................... 35
Gambar 4.9 Arah putaran motor induksi............................................................... 36
Gambar 4.10 Rangkaian Ekuivalen Motor Induksi............................................... 39
Gambar 4.11 Diagram alir daya pada motor induksi ............................................ 39
Gambar 4.12 Tegangan Ekuivalen Thevenin Motor Induksi ................................ 41
Gambar 4.13 Impedansi Ekuivalen Thevenin Motor Induksi ............................... 41
Gambar 4.14 Hasil Penyederhanaan Rangkaian Ekuivalen .................................. 42
Gambar 4.15 Kurva Karakteristik Torsi-Kecepatan Motor Induksi ..................... 43

x
Gambar 4.16 Kurva Karakteristik Torsi-Kecepatan Menampilkan Daerah yang
Melewati Range Operasi ....................................................................................... 44
Gambar 4.17 Torsi induksi dan daya yang dikonversi terhadap kecepatan motor
(rpm)...................................................................................................................... 45
Gambar 4.18 Efek dari variasi resistansi rotor pada torsi motor belit .................. 46
Gambar 4.19 Kurva Karakteristik Torsi-Kecepatan untuk Perbandingan Efek
Perubahan Resistansi saat Kecepatan Putar Rendah (High Slip) .......................... 47
Gambar 4.20 Karakteristik Torsi Kecepatan Motor dan Beban ............................ 49
Gambar 4.21 Konstruksi Variable Speed Turbo coupling .................................... 51
Gambar 4.22 Skematik Variable Speed Drive ...................................................... 53
Gambar 4.23 Rangkaian dan bentuk gelombang penyearah 1 fasa ...................... 54
Gambar 4.24 bentuk rangkaian dan gelombang penyearah 1 fasa ........................ 55
Gambar 4.25 Rangkaian Filter .............................................................................. 55
Gambar 4.26 Blok diagram Inverter ..................................................................... 56
Gambar 4.27 Rangkaian Inverter .......................................................................... 57
Gambar 4.28 Diagram Alir ................................................................................... 57
Gambar 4.29 Variable Speed Turbo Coupling...................................................... 61
Gambar 4.30 Cubicle Variable Speed Drive OLC 2 ............................................. 63
Gambar 4.31 Persen power vs speed machine ...................................................... 68
Gambar 4.32 Variable Speed Turbo Coupling Drive Efficiency........................... 69
Gambar 4.33 Variable Speed Drive Efficiency ..................................................... 69

xi
 DAFTAR TABEL

Tabel 4.1 Spesifikasi Motor Overland Conveyor 1 .............................................. 59

Tabel 4.2 Spesifikasi Motor Overland Conveyor 2 .............................................. 59
Tabel 4.3 Data hasil pengukuran tegangan, arus, dan daya motor dengan
menggunakan Variable Speed Turbo Coupling .................................................... 60
Tabel 4.4 Data daya motor dengan menggunakan variable speed Drive ............. 61
Tabel 4.5 Data perhitungan daya motor dengan menggunakan variable speed Turbo
Coupling. ............................................................................................................... 62
Tabel 4.6 Data daya motor dengan menggunakan variable speed Turbo Coupling.
............................................................................................................................... 63
Tabel 4.7 Data maintenance Drive Overland Conveyor 1. ................................... 65
Tabel 4.8 Data maintenance Drive Overland Conveyor 2. ................................... 66

xii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi saat ini, khususnya dunia
industri yang kian tahun mengalami perkembangan yang begitu pesat. Mulai dari
teknologi sederhana hingga yang modern di kembangkan guna mempermudah
produksi sekaligus memudahkan pekerjaan manusia. Hal ini tentunya harus
diimbangi dengan peningkatan Sumber Daya Manusia (SDM) yang berkualitas.
Mahasiswa termasuk SDM penerus bangsa tentunya harus bisa mengimbanginya
dengan cara mengikuti berbagai sarana pendidikan dan tempat pelatihan yang ada
diberbagai daerah.
Institut Teknologi Kalimantan (ITK), Karang Joang, Balikpapan sebagai salah
satu institusi perguruan tinggi negeri Indonesia berkomitmen penuh dalam
mencetak sumber daya manusia yang unggul secara ilmu pengetahuan dan
teknologi, berkepribadian baik, maupun berintelektual tinggi. ITK memberi
kesempatan bagi mahasiswanya untuk mengembangkan diri agar mampu
menyesuaikan diri sesuai dengan perkembangan dan tuntutan dunia industri saat
ini. Sejalan dengan upaya tersebut, maka ITK memasukkan kegiatan kerja praktik
(KP) sebagai mata kuliah wajib tempuh mahasiswa dalam kurikulum studi sarjana.

Gambar 1.1 Kampus Institut Teknologi Kalimantan, Karang Joang, Balikpapan

1
 Kerja Praktik merupakan salah satu kegiatan penting bagi mahasiswa dalam
rangka meningkatkan keterampilan kerja, melatih berinteraksi dengan orang lain
sesuai bidangnya dan mengenali lingkungan kerja. Melalui kegiatan KP ini,
mahasiswa diharapkan dapat memahami dan memperdalam berbagai materi teoritis
yang telah didapatkan di bangku perkuliahan, serta mengaplikasikannya secara
praktis di lapangan. Selain itu, mahasiswa diharapkan pula dapat memperoleh
pengalaman praktik keprofesian, sehingga berguna untuk pengembangan kapasitas
pribadinya dalam memasuki dunia kerja setelah lulus.
ITK sendiri memiliki beberapa program studi. Salah satunya adalah Teknik
Elektro. Lulusan Teknik Elektro dituntut untuk dapat menyelesaikan permasalahan
kelistrikan baik pembangkitan, kontrol, elektronika dan lain lain. Teknik Elektro
ITK memiliki satu bidang peminatan yaitu sistem tenaga. Sistem tenaga sendiri
memiliki banyak bagian, meliputi pembangkitan, penyaluran, pendistribusian,
pemeliharaan, dan pengamanannya. Pemahaman dan pengaplikasian sistem tenaga
sangat dibutuhkan, karena tidak dapat dipungkiri kelistrikan adalah salah satu
aspek yang sangat penting dalam perkembangan industri.
Dengan mata kuliah kerja praktik sebagai suatu syarat kelulusan yang telah
ditetapkan, mahasiswa dapat mengenal kondisi lapangan dan untuk melihat
keselarasan antara ilmu pengetahuan yang diperoleh di bangku kuliah dengan
aplikasi praktis di dunia kerja, mampu bekerja sama dalam tim, melatih komunikasi
efektif, serta mampu beradaptasi dalam lingkungan yang lebih profesional.
PT. Kaltim Prima Coal merupakan sebuah perusahaan penyedia tambang batu
bara terbesar di Indonesia dan sebagai salah satu perusahaan pertambangan yang
strategis dan banyak dijadikan mahasiswa sebagai tempat pelaksanaan Kerja
Praktik. Sejalan dengan perkembangan industri tersebut kebutuhan akan motor -
motor listrik meningkat pula sesuai dengan kebutuhan pasar. Motor arus bolak -
balik adalah suatu mesin yang berfungsi mengubah tenaga listrik arus bolak - balik
(listrik AC) menjadi tenaga gerak atau tenaga mekanik, dimana tenaga gerak
tersebut berupa putaran dari pada rotor. Salah satu motor listrik AC yang umum
digunakan pada perindustrian adalah motor induksi. Motor induksi pada umumnya
berputar dengan kecepatan konstan, mendekati kecepatan sinkronnya.

2
 Meskipun demikian pada penggunaan tertentu dikehendaki juga adanya
pengaturan putar motor. Pengaturan putar motor induksi memerlukan biaya agak
tinggi. Namun jika dilihat dari segi efisiensinya biaya tersebut dirasa setimbang
untuk mendukung kelancaran proses industri.
Adapun teknik pengaturan kecepatan putar motor induksi ini kemajuan
teknologi dibidang Elektronika Daya begitu pesatnya, Sehingga pengaturan
kecepatan motor arus bolak – balik (AC) dalam hal ini “Motor Induksi” yang
sebelumnya diatur dengan metode-metode konvensional kini telah tergantikan oleh
penggunaan komponen elektronika daya seperti variable speed drive. Oleh karena
itu dalam laporan kerja praktik ini akan membahas tentang “Studi analisis efisiensi
pada penggunaan Variable Speed Turbo Coupling dan Variable Speed Drive pada
pengaturan kecepatan motor Overland Conveyor area Coal Terminal PT. Kaltim
Prima Coal”.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang akan dibahas dalam laporan ini adalah sebagai
berikut:
1. Bagaimana pengaturan kecepatan motor overland conveyor 1 dan 2 ?
2. Bagaimana Prinsip kerja variable speed Turbo Coupling yang digunakan pada
motor overland conveyor 1 ?
3. Bagaimana Prinsip kerja Variable Speed Drive yang digunakan pada motor
overland conveyor 2 ?
4. Bagaimana Perbandingan Efisiensi penggunaan variable speed drive dan
Variable Speed Turbo Coupling pada motor overland conveyor ?

1.3 Batasan Masalah

Laporan ini membahas tentang Studi analisis efisiensi pada metode
pengaturan kecepatan motor overland conveyor area Coal Terminal PT. Kaltim
Prima Coal. Berikut adalah batasan masalah yang dibuat oleh penulis.
1. Proses Kerja Variable Speed Turbo Coupling untuk motor overland conveyor 1.
2. Proses kerja Variable Speed Drive untuk motor overland conveyor 2.
3. Kondisi motor yang dibahas adalah kondisi bekerja pada beban yang sama.

3
4. Data yang digunakan dalam analisis adalah data name plate motor, data dari
keluaran variable speed drive dan Data log sistem ?

1.4 Tujuan Umum

Tujuan umum yang ingin dicapai dalam pelaksanaan kerja praktik ini adalah
sebagai berikut:
1. Menerapkan ilmu yang diperoleh di perkuliahan secara nyata di lapangan atau
dunia kerja.
2. Membuka wawasan mahasiswa agar dapat mengetahui dan memahami aplikasi
ilmu kelistrikan di dunia industri, serta mampu menyerap dan berasosiasi
dengan dunia kerja secara utuh.
3. Menumbuhkan dan menciptakan pola berpikir konstruktif yang lebih
berwawasan bagi mahasiswa.
4. Mengembangkan pengetahuan, keterampilan, kemampuan profesi melalui
penerapan ilmu, latihan kerja, dan pengamatan teknik yang dilakukan di PT.
Kaltim Prima Coal.
5. Menjalin hubungan baik antara pihak Institut Teknologi Kalimantan dengan PT.
Kaltim Prima Coal.

1.5 Tujuan Khusus

Tujuan khusus yang ingin dicapai dalam pelaksanaan kerja praktik ini
adalah sebagai berikut:
1. Untuk memenuhi beban satuan kredit semester (SKS) yang harus ditempuh
sebagai persyaratan akademis di program studi Teknik Elektro ITK.
2. Untuk memenuhi persyaratan pelaksanaan Kerja Praktik PT. Kaltim Prima
Coal.
3. Mengembangkan pengetahuan, sikap, keterampilan dan kemampuan profesi
mahasiswa melalui penerapan ilmu, pengamatan langsung, dan latihan kerja di
PT. Kaltim Prima Coal.
5. Mendapatkan pelajaran dari SDM yang ahli dibidang kontrol motor
menggunakan teknologi terkini di PT.Kaltim Prima Coal.

4
1.6 Manfaat Kerja Praktik
Manfaat yang didapatkan dari pelaksanaan kerja praktik ini adalah sebagai
berikut.
1. Mahasiswa dapat memperoleh gambaran tentang dunia kerja yang nantinya akan
berguna bagi mahasiswa apabila telah menyelesaikan perkuliahan, sehingga
dapat menyesuaikan diri dengan dunia kerja.
2. Dapat mengetahui perbandingan antara teori dan ilmu yang diperoleh selama
perkuliahan dengan praktik di lapangan, khususnya di PT. Kaltim Prima Coal.
3. Sebagai tambahan referensi bagi ITK, khususnya mengenai perkembangan
teknologi industri di Indonesia yang dapat digunakan oleh pihak-pihak yang
membutuhkan.
4. Sebagai data tambahan bagi PT. Kaltim Prima Coal untuk menentukan kebijakan
pada masa yang akan datang berdasarkan hasil analisis dan penelitian yang
dilakukan selama kerja praktik.

1.7 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dalam Kerja Praktik ini adalah mengenai “Studi analisis
efisiensi pada metode pengaturan kecepatan motor overland conveyor area coal
terminal PT. Kaltim Prima Coal.”

1.8 Tempat dan Waktu Pelaksanaan

Tempat : PT.Kaltim Prima Coal
Alamat : Mine Site Sangatta, Kutai Timur Kalimantan Timur, Indonesia
Waktu : 1 Juli sampai dengan 31 Agustus 2018

1.9 Sistematika Laporan

Di dalam penulisan Laporan Kerja Praktik ini digunakan sistematika
penyusunan laporan sebagai berikut :

BAB I : PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang, tujuan, manfaat, ruang lingkup, waktu dan
tempat pelaksanaan, dan sistematika laporan.

5
 BAB II : GAMBARAN UMUM PT.KALTIM PRIMA COAL
Berisi mengenai profil perusahaan PT.Kaltim Prima Coal.

BAB III : DESKRIPSI DEPARTEMEN COAL HANDLING AND

TERMINAL MAINTENANCE PT. KALTIM PRIMA COAL
Pembahasan umum mengenai ranah kerja serta komponen pada area kerja
departemen Coal Handling and Terminal Maintenance.

BAB IV : TUGAS KHUSUS

Berisi gambaran umum mengenai tugas khusus yang dikerjakan selama
kegiatan kerja praktik.

BAB V : PENUTUP
Berisi kesimpulan dan saran.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

6
 BAB II
GAMBARAN UMUM PT. KALTIM PRIMA COAL

2.1 Sejarah Lahirnya PT. Kaltim Prima Coal

PT KALTIM PRIMA COAL (KPC) merupakan perusahaan tambang batu
bara yang terletak di kota Sangatta, ibukota Kabupaten Kutai Timur, di provinsi
Kalimantan Timur, Indonesia. Kota ini berada 50 kilometer sebelah utara
khatulistiwa di pantai timur Pulau Kalimantan, 180 kilometer sebelah utara ibukota
provinsi Samarinda dan 310 kilometer sebelah utara dari pusat penduduk utama
Balikpapan. Perusahaan ini didirikan dengan akta No 28 tanggal 9 Maret 1982 dan
mendapat pengesahan dari Menteri Kehakiman RI sesuai dengan Surat Keputusan
No Y.A.5/208/25 tanggal 16 Maret 1982 dan telah diumumkan dalam Berita Negara
Republik Indonesia tanggal 30 Juli 1982 No 61 Tambahan Nomor 967.
Sejak awal beroperasi pada tahun 1992, PT KALTIM PRIMA COAL (KPC)
merupakan perusahaan modal asing (PMA) yang dimiliki oleh British Petroleum
International Ltd (BP) dan Conzinc Rio Tinto of Australia Ltd. (Rio Tinto) dengan
pembagian saham masing-masing 50%. Berdasarkan Akta No. 9 tanggal 6 Agustus
2003 dan Bukti Pelaporan dari Menteri Kehakiman dan Hak Asasi Manusia RI No.
C-UM. 02 01.12927 tertanggal 11 Agustus 2003, saham PT KALTIM PRIMA
COAL (KPC) yang dimiliki oleh BP dan Rio Tinto telah dialihkan kepada
Kalimantan Coal Ltd. dan Sangatta Holding Ltd, dan yang selanjutnya pada tanggal
18 Oktober 2005, sesuai dengan Akta Notaris No 3 tanggal 18 Oktober 2005, PT.
Bumi Resources Tbk telah mengakuisisi saham Kalimantan Coal Ltd dan Sangatta
Holding Ltd. Berdasarkan akta notaris No. 34 tanggal 4 Mei 2007, pemegang
Saham PT KALTIM PRIMA COAL (KPC) mengalihkan 30% sahamnya kepada
Tata Power (Mauritius).
Berdasarkan Perjanjian Kontrak Karya Pengusahaan Pertambangan Batu bara
(PKP2B) yang ditandatangani pada tanggal 8 April 1982, pemerintah memberikan
izin kepada PT KALTIM PRIMA COAL (KPC) untuk melaksanakan eksplorasi,
produksi dan memasarkan batu bara dari wilayah perjanjian sampai dengan tahun

7
2021. Wilayah perjanjian PKP2B ini mencakup daerah seluas 90.938 ha di
Kabupaten Kutai Timur, Provinsi Kalimantan Timur.
PT KALTIM PRIMA COAL (KPC) juga memiliki sejumlah lubanglubang
yang beroperasi di wilayah pertambangan Sangatta ditambang langsung oleh PT
KALTIM PRIMA COAL (KPC) dan kontraktor. Pada tanggal 16 Juli 2003 PT.
Bumi Resources Tbk. (Persero) menandatangani Perjanjian Penjualan dan
Pembelian dengan BP dan Rio Tinto (CRA) untuk akuisisi PT KALTIM PRIMA
COAL (KPC). Pada tanggal 10 Oktober 2003, jual beli dan perjanjian selesai. PT
Bumi Resources Tbk didirikan pada tahun 1973 dan merupakan perusahaan publik
yang tercatat di Bursa Efek Jakarta dan Surabaya.
Bisnis utama Perusahaan berada dalam Minyak dan Gas dan Pertambangan
dan Energi. Karena itu listing di tahun 1990, perusahaan telah membuat sejumlah
akuisisi utama termasuk Gallo Oil (Jersey) Ltd, PT Arutmin Indonesia dan PT
KALTIM PRIMA COAL (KPC). Akuisisi ini sejalan dengan visi Perusahaan untuk
menjadi World Class Operator dengan World Wide Operasi di sektor bisnis intinya.
Pada bulan Juni 2005, operasi pertambangan dimulai di tambang Bengalon
sekitar 25 kilometer ke utara dari Sangatta. Operasi penambangan Bengalon ini
dikontrak untuk PT Darma Henwa. Tambang tersebut dekat dengan fasilitas
pelabuhan di Tanjung Bara yang dihubungkan dengan tambang oleh overland
conveyor sekitar 13 km panjangnya. Tambang Bengalon ini juga dekat dengan
pantai yang terkait dengan fasilitas pelabuhan dengan jalan angkut 22 kilometer.
Dekat dari semua tambang ke pelabuhan menyediakan PT KALTIM PRIMA
COAL (KPC) dengan keuntungan dari tambang rendah untuk biaya transportasi
pelabuhan. Disamping itu, sebagian besar karyawan PT KALTIM PRIMA COAL
(KPC) tinggal di daerah perumahan perusahaan yang dibangun di Swarga Barga
dan Griya Prima Lestari yang bersandar antara pusat operasi penambangan
administrasi dan kota Sangatta. Karyawan lainnya berada di komunitas Tanjung
Bara sekitar 17 kilometer dari tambang (COAL).

2.1.1 Profil Perusahaan

Nama Perusahaan : PT. KALTIM PRIMA COAL (KPC)
Jenis Perusahaan : Perusahaan Modal Asing (PMA)

8
 Tanggal Berdiri : 9 Maret 1982
Pemilik : PT. Bumi Resources, Tbk
Alamat Perusahaan : Mine Site Sangatta, Kutai Timur Kalimantan Timur,
Indonesia 75611
Telepon : (0549) 521725
Fax : (0549) 521912
Produk Utama : Batu Bara (Prima, Pinang, dan Melawan)
Jumlah Karyawan : ±26.700 Karyawan PT. KPC dan Kontraktor.
Luas Pabrik : 90.938 Ha

2.2 Visi , Misi serta Nilai Budaya Perusahaan

PT. Kaltim Prima Coal memiliki Visi dan Misi besar sebagai sarana
penyediaan tenaga kerja serta menjaga dan mendidik dan memelihara lingkungan
sekitarnya demi menjaga kelestarian makhluk hidup serta keanekaragaman budaya
dalam negeri, sebagai berikut :

2.2.1 Visi
Produsen batubara terkemuka di Indonesia untuk memenuhi kebutuhan dunia,
yang memberikan nilai optimal bagi semua pemangku kepentingan.

2.2.2 Misi
1. Memupuk budaya yang mengutamakan kesehatan, keselamatan, dan
lingkungan dalam segala tindakan.
2. Memelihara tatakelola perusahaan yang baik dan mempromosikan
perusahaan sebagai warga yang baik.
3. Menyediakan lingkungan belajar untuk mencapai keunggulan dan
meningkatkan kesejahteraan.
4. Mengoptimalkan nilai bagi semua pemangku kepentingan.
5. Menyelenggarakan praktik pengelolaan dan operasi terbaik untuk
menghasilkan produk dan kinerja berkualitas tinggi secara konsisten.

9
2.2.3 Nilai dan Budaya Perusahaan
1. Keunggulan
Mendorong pertanggungjawaban semua karyawan, kontraktor, dan
pemasok untuk mencapai praktik terbaik dalam segala hal.
2. Integritas
Mendapatkan kepercayaan dan rasa hormat dengan bertindak adil, jujur, dan
bertanggung jawab.
3. Transparansi
Berupaya terus-menerus untuk bersikap terbuka dan jujur dalam semua
tindakan.
4. Pemberdayaan
Mengembangkan karyawan dan masyarakat setempat dengan mendorong
mereka untuk mengambil inisiatif, bertindak inovatif, dan membangun
kemandirian.
5. Kerjasama
Mencapai keunggulan melalui kerjasama antara manajemen, karyawan dan
segenap mitra.
6. Kepedulian
Bersikap peduli terhadap kebutuhan-kebutuhan para pemangku
kepentingan dan memastikan pemenuhan kebutuhan dengan cara yang
mendukung kesinambungan.

2.3 Lokasi Perusahaan

Operasi KPC terletak di sekitar Sangatta, ibukota Kabupaten Kutai Timur
(Kutim), di provinsi Kalimantan Timur Indonesia. Kota ini di Sangatta, 50 km
sebelah utara khatulistiwa di pantai timur Pulau Kalimantan, 180 kilometer sebelah
utara ibukota propinsi Samarinda dan 310 km sebelah utara dari pusat penduduk
utama Balikpapan KPC memiliki sejumlah lubang-lubang yang beroperasi di
wilayah pertambangan Sangatta ditambang langsung oleh KPC dan kontraktor.
Pada bulan Juni 2005, operasi pertambangan dimulai di tambang Bengalon sekitar
25 Km ke utara dari Sangatta. Operasi penambangan Bengalon yang dikontrak
untuk PT Darma Henwa. KPC Sangatta tambang dekat dengan fasilitas pelabuhan

10
di Tanjung Bara yang dihubungkan dengan tambang oleh overland conveyor sekitar
13km panjangnya. Tambang Bengalon ini juga dekat dengan pantai yang terkait
dengan fasilitas pelabuhan dengan jalan angkut 22km. Dekat dari semua tambang
ke pelabuhan menyediakan KPC dengan keuntungan dari tambang rendah untuk
biaya transportasi pelabuhan. Sebagian besar karyawan KPC tinggal di daerah
perumahan perusahaan yang dibangun di Swarga Barga dan Prima Griya Lestari
yang bersandar antara pusat operasi penambangan administrasi dan kota Sangatta.
Karyawan lainnya berada di komunitas Tanjung Bara sekitar 17 kilometer dari
tambang.

Gambar 2.1 Lokasi Tambang PT. Kaltim Prima Coal

KPC merupakan perusahaan tambang batu bara yang terletak di Kabupaten

Kutai Timur yang didirikan dengan akta No 28 tanggal 9 Maret 1982 dan mendapat
pengesahan dari Menteri Kehakiman RI sesuai dengan Surat Keputusan No
Y.A.5/208/25 tanggal 16 Maret 1982 dan telah diumumkan dalam Berita Negara
Republik Indonesia tanggal 30 Juli 1982 No 61 Tambahan Nomor 967. Sejak awal
beroperasi pada tahun 1992, KPC merupakan perusahaan modal asing (PMA) yang
dimiliki oleh British Petroleum International Ltd (BP) dan Conzinc Rio Tinto of
Australia Ltd. (Rio Tinto) dengan pembagian saham masing-masing 50%.
Berdasarkan Akta No. 9 tanggal 6 Agustus 2003 dan Bukti Pelaporan dari Menteri
Kehakiman dan Hak Asasi Manusia RI No. C-UM. 02 01.12927 tertanggal 11

11
Agustus 2003, saham KPC yang dimiliki oleh BP dan Rio Tinto telah dialihkan
kepada Kalimantan Coal Ltd. dan Sangatta Holding Ltd, dan yang selanjutnya pada
tanggal 18 Oktober 2005, sesuai dengan Akta Notaris No 3 tanggal 18 Oktober
2005, PT.Bumi Resources Tbk telah mengakuisisi saham Kalimantan Coal Ltd dan
Sangatta Holding Ltd. Berdasarkan akta notaris No. 34 tanggal 4 Mei 2007,
pemegang Saham PT.Kaltim Prima Coal mengalihkan 30% sahamnya kepada Tata
Power (Mauritius). Berdasarkan Perjanjian Kontrak Karya Pengusahaan
Pertambangan Batu bara (PKP2B) yang ditandatangani pada tanggal 8 April 1982,
pemerintah memberikan izin kepada KPC untuk melaksanakan eksplorasi, produksi
dan memasarkan batu bara dari wilayah perjanjian sampai dengan tahun 2021.
Wilayah perjanjian PKP2B ini mencakup daerah seluas 90.938 ha di Kabupaten
Kutai Timur, Provinsi Kalimantan Timur.

2.4 Logo Perusahaan

Berikut adalah logo PT. Kaltim Prima Coal yang sampai sekarang masih
berlaku dan masih dipakai :

Gambar 3.2 Logo PT. Kaltim Prima Coal

2.5 Kesehatan, Keselamatan Kerja dan Lingkungan Hidup

PT. KPC memiliki komitmen untuk mencapai standar tertinggi di dalam
pengelolaan Kesehatan, Keselamatan Kerja dan Lingkungan Hidup serta
Pengembangan Masyarakat.
Keselamatan kerja sangat diperlukan sekali untuk menghindari hal – hal
yang tidak diinginkan, baik oleh pekerja itu sendiri maupun orang lain dan juga
perusahaan. Keselamatan kerja meliputi cara kerja yang aman dan penggunaan
peralatan sesuai dengan petunjuk yang ada, mengingat keselamatan kerja
merupakan hal utama dalam melakukan pekerjaan.

12
 Sebelum memulai pekerjaan di PT. KPC karyawan baru harus mengikuti
pelatihan Safety Induction di Tango Delta merupakan syarat mendapatkan ID card
atau Kimper untuk memasuki area pertambangan. Adapun beberapa hal yang harus
diperhatikan karyawan dalam bekerja :
1. Disiplin waktu dalam bekerja
2. Melaksanakan pekerjaan sesuai instruksi supervisor atau atasan masing –
masing.
3. Melaksanakan pekerjaan sesuai dengan aturan atau standar dan prosedur
keselamatan kerja.
PT. KPC telah memiliki kebijakan pembangunan mengenai Kesehatan,
Keselamatan, dan Lingkungan Hidup (K3LH). Kebijakan tersebut telah
ditandatangani oleh Presiden Direktur dan Managing Director PT. Kaltim Prima
Coal pada 01 November 2003.

2.5.1 Aturan Baku (Golden Rules)

PT. KPC sendiri memiliki aturan ketat dalam bekerja sebagai mana
pencegahan terhadap insiden yang beresiko fatal dan serius. Adapun Strategi yang
digunakan untuk segala tindakan aman secara konsisten adalah menjadikan
tindakan kritikal dari setiap elemen tersebut sebagai aturan yang harus dipatuhi oleh
semua karyawan. Setiap kegagalan seseorang mendemonstrasikan tindakan kritikal
tersebut akan mendapat sanksi keras, yang dapat menjurus terhadap pemutusan
hubungan kerja. Strategi yang berupa Aturan Baku atau lebih dikenal Golden Rules
tidak bermaksud menakut – nakuti karyawan dengan memberlakukan sanksi yang
keras. Aturan Baku (Golden Rules) bertujuan untuk :
 Memotivasi karyawan agar selalu memperlihatkan tindakan yang aman saat
melakukan pekerjaan yang berisiko/serius.
 Melindungi para pekerja dari tindakan atau perilaku yang berisiko fatal.
Adapun isi Aturan Baku ( Golden Rules ) sebagai berikut ini :
a. Semua Jenis pekerjaan
Sebelum memulai pekerjaan, anda harus mengidentifikasi bahaya yang
berhubungan dengan pekerjaan tersebut dan anda harus mengendalikan bahaya
tersebut supaya anda bisa bekerja dengan nyaman. Bila pekerjaan tidak aman,

13
 jangan dilakukan dan beritahu supervisor anda. Bila anda ragu apakah tugas itu
aman, bertanyalah kepada supervisor.
b. Pengawasan Pekerjaan
Bila anda mengawasi pekerjaan orang lain, anda harus memastikan bahwa para
bawahan anda mengikuti peraturan dan prosedur KPC.
c. Keselamatan Kendaraan dan Alat Bergerak
Anda dilarang mengoperasikan kendaraan maupun alat yang mengalami
kerusakan.
d. Keselamatan di Jalan dan Peraturan Lalu Lintas
Anda harus memahami dan mematuhi Peraturan Lalu Lintas KPC.
e. Isolasi dan Lockout
Saat bekerja pada alat yang dapat menimbulkan cedera, anda harus memastikan
alat tersebut diisolasi dan dilocked dengan benar.
f. Keselamatan Untuk Pekerjaan Listrik
Saat menggunakan pralatan listrik, anda harus memastikan peralatan tersebut
dalam kondisi aman.
g. Bekerja di Ketinggian
Anda harus selalu melindungi diri anda dari kemungkinan terjatuh saat bekerja
di ketinggian ( lebih dari 1,8 meter diatas permukaan tanah atau tempat bekerja
berjalan atau paltform permanen )
h. Ruang Terbatas
Dilarang memasuki ruang terbatas tanpa surat izin masuk ruang terbatas.
i. Alat Pengangkat/Penyangga
Anda dilarang mengoperasikan alat pengangkat untuk mengangkat atau alat
penyangga untuk menyangga beban bila hal itu tidak aman dilakukan.
j. Bekerja di Dekat Dinding Galian yang Mudah Longsor
Dilarang berada di dalam jarak satu setengah kali ketinggian dinding galian (
digging face ) yang mudah longsor kecuali anda berada didalam kendaraan
yang dilengkapi dengan Falling Object Protective Structure ( FOPS ) yang
disetujui.

14
k. Bekerja didekat Area Peledakan
Orang dan kendaran yang tidak berwenang dilarang memasuki area yang
sedang atau sudah diisi dengan bahan peledak tanpa seizin blaster yang sedang
bertugas.
l. Bekerja di Dekat Air
Anda harus selalu melindungi diri anda dari tengelam ketika bekerja didalam
atau diatas air dengan kedalaman lebih dari satu meter.

2.5.1 Sistem Manajemen Pengamanan

KPC ditetapkan oleh pemerintah sebagai Objek vital Nasional (OBVITNAS)
berdasarkan Kepmen ESDM No.1610K/02/MEM/2004. KPC menerapkan sisstem
pengamanan terpadu yang berbasis pada Pam Internal yang efektif dan kemitraan
dengan masyarakat sekitar tambang, Polri/TNI dan pemangku kepentingan lain
didukung oleh program CSR yang tepat sasaran
Pengamanan Internal PT. Kaltim Prima Coal dilakukan oleh :
 Pembatasan akses masuk, 43 pos di Sengata dan 17 pos di Bengalon.
 Penerapan pass khusus untuk masuk ke tambang dan pelabuhan.
 Pemagaran daerah infrastruktur.
 Pemasangan batas daerah PKP2B.
 Patroli rutin.

Pola Pengamanan Tidak Langsung PT. Kaltim Prima Coal adalah :

 Pertemuan rutin dengan Toga atau Tomas.
 Pelaksanaan kegiatan Community Development (COMDEV) yang
efektif.
 Pembentukan Multi Stake Holder (MSH) untuk pengelolaan dana
Comdev.

2.5.2 Pengembangan Komunitas di KPC

Demi mewujudkan visi dan misi PT. Kaltim Prima Coal, berbagai program
pengembangan masyarakat pada berbagai aspek telah dilaksanakan oleh KPC.

15
Prioritas pelaksanaan pembangunan didasarkan atas potensi dan kebutuhan
masyarakat wilayah dimana pengembangan masyarakat akan dilakukan.
Program pengembangan masyarakat yang telah dilakukan oleh KPC
dikelompokkan sebagai berikut :
 Program Pengembangan Agribisnis
Program ini bertujuan agar para masyarakat petani memiliki kemampuan
dalam menopang ekonomi keluarga melalui usaha pertanian yang produktif.
Program yang dilakukan mencangkup hampir semua proses sektor pertanian,
mulai dari penyediaan bibit, pengolahan lahan, pemeliharaan tanaman sampai
pasca panen.
 Program Pendidkan dan Pelatihan
Program ini bertujuan meningkatkan kualitas sumberdaya manusia terutama
angkatan kerja atau masyarakat yang berpotensi dalam berprestasi sehingga
mereka dapat bersaing untuk mendapatkan lapangan kerja yang lebih baik.
 Program Peningkatan Kesehatan Masyarakat
Program ini bertujuan untuk memberikan pemahaman tentang kesehatan,
membantu masyarakat dalam perawatan seta kemampuan menjaga kesehatan
sehingga masyarakat dapat lebih produktif dan sejahtera di masa mendatang.
 Program Peningkatan Infrastruktur Masyarakat
Program ini bertujuan untuk meningkatkan roda perekonomian dan mobilisasi
masyarakat di wilayah kutai timur melalui pembangunan, perbaikan, dan
pemeliharaan infrastruktur. Bentuk program yang dilakukan antara lain; perbaikan
jalan, poros Sangatta – Rantau Pulung, pembangunan rumah sakit umum (RSUD),
pembangunan jalan Soekarno Hatta, pembangunan instalasi pengolahan air bersih
(Water Treatment Plant) di beberapa misalnya Sepaso timur, dan selatan, Sangatta
Utara, juga pembangunan beberapa fasilistas umum lainya seperti puskesmas,
gedung sekolah,
 Program Peningkatan Kapasitas Kelembagaan, Pemerintah dan Masyarakat
Program ini bertujuan memberi kesempatan kepada tenaga kerja lokal
mendapatkan pengalaman kerja di KPC atau kontraktornya serta menambah
kapasitas para aparat pemerintah, dan masyarakat dalam melaksanakan tugas
sehari – hari.

16
 Program Pengembangan Koperasi Usaha Kecil dan Menengah
Program ini bertujuan memberikan penguatan ekonomi masyarakat melalui
kerjasama aau dukungan kepada usaha kecil dan menengah.

2.6 Proses Produksi Batu Bara

Gambar 4.3 Diagram Proses Pengolahan Batu bara

Untuk menghasilkan batubara yang sesuai dengan target produksi, dan untuk
tetap menjaga kelestarian lingkungan setelah dilakukan proses penambangan,
maka batubara sejak masih berada dalam tanah diproses hingga siap dijual akan
melalui beberapa tahapan yaitu sebagai berikut:
1. Topsoil Removal
Yaitu membersihkan lapisan permukaan atas tanah yang dibawahnya terdapat
kandungan batubara.
2. Overburden Drilling and Blasting
Pengeboran dan pengeboman lapisan tanah atas untuk mempermudah proses
pemindahan tanah.
3. Overburden removal
Pemindahan tanah lapisan atas sampai didapatkan lapisan batubara yang
akan diambil.

17
 4. Overburden Dumping
Tanah lapisan atas dipindahkan ke tempat penampungan sementara yang pada
akhirnya nanti dikembalikan lagi ke tempatnya semula setelah proses
pengambilan batu bara telah selesai.
5. Coal Drilling and Blasting
Pengeboran dan pengeboman lapisan batubara agar mudah untuk diambil.
6. Coal Mining
Proses pengambilan batubara dengan menggunakan mesin Shovel yang
selanjutnya batubara diangkut dengan menggunakan dump truk ke tempat
pengolahan batubara.

Gambar 5.4 Lapisan Batubara yang Siap Diambil

7. Coal Preparation
Batubara yang diambil dari area tambang masih berupa bongkahan-bongkahan
besar dan kecil. Dalam proses coal preparation ini dilakukan penghancuran hingga
dimensi batubara maksimal hanya sebesar 5cm serta proses pembersihan untuk
batubara yang masih bercampur dengan pengotor. Batubara selanjutnya dipisahkan
berdasarkan kriteria kualitasnya.
8. Top Soil Replacement
Setelah proses pengambilan batubara di pit selesai, lapisan tanah bagian atas
dikembalikan lagi ke pit.
9. Revegetation / Rehabilitation
Pengembalian kondisi permukaan tanah dengan segala macam flora dan
faunanya hingga mendekati kondisi sebelum dilakukannya proses penambangan.

18
 BAB III
COAL HANDLING AND TERMINAL MAINTENANCE

3.1 Departemen Coal Handling and Terminal Maintenance

Departemen Coal Handling and Terminal Maintenance merupakan
departemen yang termasuk sub bagian dari Coal Process and Handling Division.
Departemen ini berada dibawah naungan dari PT. Kaltim Prima Coal yang dimana
kantornya berlokasi di Tanjung Bara Sangatta. Departemen ini memiliki tujuan
umum yaitu melakukan kegiatan maintenance dalam lingkup Coal Handling di
wilayah area coal terminal PT. Kaltim Prima Coal, departemen ini berada dibawah
langsung oleh departemen CPHD (Coal Processing and Handling Division).
Departemen ini juga melakukan kegiatan maintenance di bidang elektrik dan
mekanik.

Gambar 3.1 Kantor P5 Departemen CHTM (Coal Handling and Terminal

Maintenance)

Departemen Coal Handling and Terminal Maintenance dipimpin oleh seorang

manager yang dijabat oleh Bapak Didik Suhardi. Departemen ini di bawahi oleh
Superintendent CHTM electrical dipimpin oleh Bapak M Zaini Rohmawan yang
bertanggung jawab di bidang elektrik, kemudian Superintendant CHTM

19
mechanical oleh Bapak Jidin Pangaribuan, dan Superintendent Planning and
System Bapak Yanuar Hidayat.

Gambar 3.2 Bagan organisasi CPHD

Departemen CPHD (Coal Processing and Handling Division) membawahi 10

divisi dibawahnya antara lain sebagai berikut :
1. Plant Engineering and Project Services
2. Coal Processing Plant Operation
3. Coal Processing Plant Maintenance
4. Coal Handling and Terminal Operation
5. Coal Handling and Terminal Maintenance
6. Marine
7. Coal Technology
8. Infrastructure
9. PGT Operation
10. PGT Maintenance

3.2 Wilayah kerja

Proses Coal Handling adalah proses penanganan atau pemeliharaan batu
bara Pada proses Coal Handling System Coal Terminal and Barge Loading
PT.Kaltim Prima Coal merupakan tempat penumpukan sekaligus penyaluran batu

20
bara yang telah diambil dan diolah serta siap disalurkan ke Shiploader dan Barge.
Komponen yang dibutuhkan dalam terlaksananya kegiatan di coal terminal adalah
Overland Conveyor 1 dan Overland Conveyor 2 , Stacker, Reclaimer, Transfer

Conveyor dan lain lain.

Gambar 3.3 Coal Terminal and Barge Loading

3.2.1 Pola Operasi Coal Handling

Sesuai pada gambar 3.2 Batu bara disalurkan melalui Overland Conveyor.
terdapat 2 buah overland conveyor yang membentang sepanjang 13 Km dengan
kapasitas 30 MPTA pada masing-masing Overland Conveyor dan selanjutnya
disalurkan menuju Stockpile yang berfungsi sebagai penyangga antara pengiriman
dan proses. Digunakan alat stacker untuk menata batubara yang datang melalui
konveyor menuju ke stockpiler. Setelah menuju stockpile batu bara diambil
menggunakan reclaimer dan menuju ke konveyor selanjutnya. Terdapat berbagai
Kapasitas Stacker dan Reclaimer 2 × 2400 tph dan 6000 tph. Selanjutnya disalurkan
menuju transfer konveyor dan masuk ke surge bin dan kemudian disalurkan menuju
shiploader dan barge.

21
3.2.2 Overland Conveyor
Overland Conveyor dapat digunakan untuk mengangkut material baik yang
berupa “unit load” atau “bulk material” secara mendatar ataupun miring. Yang
dimaksud dengan “unit load” adalah benda yang biasanya dapat dihitung jumlahnya
satu per satu, sedangkan Bulk Material adalah material yang berupa butir-butir,
misalnya batu bara. Prinsip kerja conveyor adalah mentransport material yang ada
di atas belt, dimana umpan setelah sampai di head material ditumpahkan akibat belt
berbalik arah. Belt digerakkan oleh drive / head pulley dengan menggunakan motor
penggerak. Head pulley menarik belt dengan prinsip adanya gesekan antara
permukaan drum dengan belt, sehingga kapasitasnya tergantung gaya gesek
tersebut. Terdapat 2 Overland Conveyor yang terdapat di PT.Kaltim Prima Coal
yang dapat disebut OLC1 dan OLC2 yang masing-masing mempunyai motor
sebanyak 4 motor di OLC1 dan 2 motor di OLC2 sebagai penggerak dari Overland
Conveyor. Dengan tenaga dari motor harus disesuaikan dengan keperluan. Panjang
Overland Conveyor adalah 13 Km dengan kapasitas conveyor 30 MPTA pada
masing-masing Overland Conveyor.

Gambar 3.4 Overland Conveyor 1

Gambar 3.5 Overland Conveyor 2

22
3.2.3 Stacker dan Reclaimer
Adalah satu alat yang memiliki 2 fungsi yaitu Stacking dan Reclaiming.
Stacker dan Reclaimer merupakan peralatan untuk menata batu bara di coal
yard (tempat penyimpanan batu bara) dan mengambil batu bara dari coal yard,
peralatan ini umumnya memiliki 2 Stacker dan Reclaimer, Stacker pada PT.Kaltim
Prima Coal memiliki kapasitas 4200 tph sedangkan Reclaimer memiliki kapasitas
2400 tph dan terdapat Recalimer baru yang berkapasitas 6000 tph.

Gambar 3.6 Stacker dan Reclaimer

3.2.4 Stockpile
Stockpile management berfungsi sebagai penyangga antara pengiriman dan
proses, sebagai stock strategis terhadap gangguan yang bersifat jangka pendek atau
jangka panjang. Terdapat 3 baris Stockpile yang ada di PT.Kaltim Prima Coal
dengan masing-masing baris pada Stockpile dapat menampung 600.000 ton batu
bara sehingga Stockpile secara keseluruhan dapat menampung 1.800.000 ton batu
bara. Stockpile juga berfungsi sebagai proses homogenisasi dan atau pencampuran
batubara untuk menyiapkan kualitas yang dipersyaratkan.
Disamping tujuan di atas di stockpile juga digunakan untuk mencampur
batubara supaya homogenisasi sesuai kebutuhan. Homogenisasi bertujuan untuk
menyiapkan produk dari satu tipe material dimana fluktuasi di dalam kualitas

23
batubara dan distribusi ukuran disamakan. Dalam proses homogensiasi ada dua tipe
yaitu blending dan mixing.
Blending bertujuan untuk memperoleh produk akhir dari dua atau lebih tipe
batubara yang lebih dikenal dengan komposisi kimia dimana batubara akan
terdistribusi secara merata dan tanpa ada lagi tempat yang cukup besar untuk
mengenali salah satu dari tipe batu bara tersebut ketika proses pengambilan contoh
dilakukan. Dalam proses blending batubara harus tercampur secara merata atau
distribusi merata. Sedangkan mixingmerupakan salah satu dari tipe batubara yang
tercampur masih dapat dilokasikan dalam kuantitas kecil dari hasil campuran
material dari dua atau lebih tipe batubara.

Gambar 3.7 Stockpile

3.2.5 Transfer Tower

Transfer Tower merupakan peralatan untuk memindah batu bara dari Line
Conveyor satu ke Conveyor berikutnya, jika ada masalah dari salah satu Line
Conveyor tersebut dapat dilakukan pertukaran. Terdapat 2 Transfer Tower di
PT.Kaltim Prima Coal untung memindahkan batu bara dari OLC1 dan OLC2 ke
Transfer Conveyor menuju Shiploader.

24
 Gambar 3.6 Transfer Tower

3.2.6 Shiploader
PT. KPC memiliki pelabuhan pribadi dengan 2 Km jetty dengan kedalaman
air 17 meter, yang mampu melayani kapal dengan bobot mati 220.000 ton.
Kapasitas pengisian sebesar 4.700 tph. Selain itu PT. KPC memiliki beberapa
fasilitas pemindahan batubara antar kapal (Coal Transshipment Facilities). yaitu di
Tanjung Bara dan Lubuk Tutung yaitu Floating Transfer Station (FTS) dengan
kapasitas 1000 tph, Floating Crane (FC) dengan kapasitas 500 tph.

Gambar 3.8 Ship Loading

25
3.2.6 Motor Listrik
Rata-rata beban pada kawasan Coal Terminal merupakan motor-motor
listrik. Motor listrik diperlukan untuk menggerakkan konveyor dan seluruh proses
operasional Coal handling. Motor listrik merupakan peralatan listrik yang
mengkonversi energi listrik menjadi energi mekanik. Motor listrik yang digunakan
kebanyakan berupa motor induksi yang disesuaikan dengan fungsi, karakteristik
torsi, konstruksi, biaya, dan pemeliharaan yang mudah. Kontrol motor listrik pada
Motor Control Center (MCC) rata-rata menggunakan Variable Speed Drive dan
Direct On line (DOL). Instalasi motor listrik juga didukung dengan peralatan
proteksi seperti Overload relay, Ground faultrelay, fuse, dan breaker untuk
menjaga kehandalan operasional motor-motor listrik. Ada beberapa motor listrik
yang diatur kecepatan putarnya menggunakan Variable Speed Drive (VSD) dengan
mengatur nilai frekuensinya. Motor-motor medium voltage rata-rata dengan rating
tegangan 3,3 kV dan low voltage dengan rating 500V dan 380V.

3.2.7 Pemeliharaan (Maintenance) yang dilakukan di Departemen Coal

Handling and Terminal Maintenance
Maintenance merupakan proses perawatan perbaikan dan modifikasi
equipment / alat kerja yang digunakan saat proses bekerja atau digunakan dalam
sistem. Hal ini merupakan fungsi kerja dari divisi ini. Memastikan bahwa alat kerja
sudah siap untuk digunakan dalam kerja.

Gambar 3.9 Diagram Maintenance

26
3.2.8 Pemeliharaan Terencana (Planned Maintenance)
Pemeliharaan terencana adalah pemeliharaan yang dilakukan secara
terorganisir untuk mengantisipasi kerusakan peralatan sesuai dengan rencana yang
telah ditentukan sebelumnya. Pemeliharaan terencana dibagi menjadi dua aktifitas
utama yaitu:
1. Pemeliharaan Pencegahan (Preventive Maintenance)
Pemeliharaan pencegahan adalah inspeksi periodic untuk mendeteksi
kondisi yang mungkin menyebabkan produksi terhenti atau berkurangnya
fungsi mesin atau penanganan kondisi mesin sebelum menyebabkan cacat
atau kerugian. Aktifitas yang dilakukan pada Preventive Maintenance ada
dua yaitu pemeliharaan secara berkala (Scheduled Maintenance) dan
pemeliharaan berdasarkan kondisi (Condition – Based Maintenance).

• Pemeliharaan secara berkala adalah metode untuk melakukan pencegaahan

kerusakan peralatan atau mesin dengan melakukan penggantian parts secara
berkala berdasarkan waktu penggunaan.
• Pemeliharaan berdasarkan kondisi adalah metode untuk melakukan
perawatan dengan mengganti parts berdasarkan prediksi dengan
menggunakan alat bantu atau berdasarkan dengan menggunakan panca
indera.
2. Pemeliharaan Korektif (Corrective Maintenance)
Pemeliharaan secara korektif adalah pemeliharaan yang dilakukan secara
berulang atau pemeliharaan yang dilakukan untuk memperbaiki suatu
bagian yang telah terhenti untuk memenuhi suatu kondisi yang bisa
diterima.
Elemen-elemn dalam planned maintenance:
• Inspeksi (inspection) adalah memeriksa secara berkala periodic bagian-
bagian tertentu untuk dapat dipakai dengan membandingkan fisiknya,
mesin, listrik dan karakteristik lain untuk standar yang pasti.
• Servicing adalah pelumasan secara periodik, pengisian, pembersihan bahan
atau barang untuk mencegah terjadinya dari kegagalan.

27
 • Penyesuaian (Preserve) adalah penyesuaian secara periodic untuk unsur
variable tertentu untuk mecapai kinerja yang optimal.
• Instalasi (Replacement) adalah penggantian secara berkala batas pemakaian
barang atau siklus waktu pemakaian atau memakai untuk mempertahankan
tingkat toleransi yang ditentukan.
• Kalibrasi (Adjustment) adalah mendeteksi dan menyesuaikan setiap
perbedaan dalam akurasi untuk material atau parameter perbandingan untuk
standar yang pasti.

3.2.9 Pemeliharaan Terencana (Planned Maintenance)

Pemeliharaan tak terencana adalah pemeliharaan darurat yang didefinisikan
sebagai pemeliharaan dimana perlu segera dilaksanakan tindakan untuk mencegah
akibat yang serius, misalnya kerusakan besar pada peralatan atau untuk keselamatan
kerja. Aktifitas yang dilakukan: Pemeliharaan Darurat (Emergency Maintenance)
adalah pekerjaan pemeliharaan yang harus segera dilakukan karean terjadi
kemacetan atau kerusakan yang tidak terduga.

Gambar 3.10 Elemen-elemen pada Planned Maintenance

28
 BAB IV
TUGAS KHUSUS

4.1 Gambaran Umum Tugas Khusus

Overland Conveyor 1 menggunakan motor berkapasitas besar sebanyak 4
buah dengan daya 1000 kW dan Overland Conveyor 2 menggunakan motor
berkapasitas besar sebanyak 2 buah dengan daya 2200 kW.

Gambar 4.1 Single line Diagram OLC 1 PT. Kaltim Prima Coal

Gambar 4.1 diatas merupakan single line diagram dari substation Overland
Conveyor 1, dimana daya pembangkitan listrik pada substation ini diambil dari
power line 3,3 kV. Daya yang diberikan oleh power line ini akan menyuplai
beban-beban yang terdapat pada substation overland conveyor 1 ini. Beban-beban
yang disuplai yaitu motor listrik..

29
 Overland Conveyor 1 memiliki unit kerja yaitu menyalurkan batu bara
hingga ke transfer conveyor dan akan dilanjutkan ke shiploader tentunya
membutuhkan peralatan-peralatan listrik seperti motor untuk menunjang unit kerja.
Salah satu motor yang digunakan pada overland conveyor 1 adalah motor induksi
3 fasa dengan daya 1000 kW sebanyak 4 buah motor.
Motor pada overland conveyor 1 memiliki fungsi diantaranya sebagai
penggerak dari belt tempat batu bara berada untuk disalurkan. Conveyor sangat
berperan penting dalam proses kerja yang ada di PT. Kaltim Prima Coal yaitu
sebagai penyaluran batu bara yang telah di olah di tambang untuk nantinya di
salurkan ke shiploader.

Gambar 4.2 Single line Diagram Substation OLC 2 PT. Kaltim Prima Coal

Gambar 4.2 diatas merupakan single line diagram dari substation Overland
Conveyor 2, dimana daya pembangkitan listrik pada substation ini diambil dari
power line 11 kV. Daya yang diberikan oleh power line ini akan menyuplai beban-
beban yang terdapat pada substation overland conveyor 2 ini. Beban-beban yang
disuplai yaitu motor listrik. Pada pabrik ini terdapat 18 motor listrik dengan
tegangan kerja yang berbeda-beda seperti 11 kV, 1,7 kV, dan 380 V.

30
 Gambar 4.3 Single Line Diagram Motor OLC 2 PT. Kaltim Prima Coal.

Gambar 4.3 diatas merupakan single line diagram dari motor Overland
Conveyor 2 yang berjumlah 2 motor untuk menjalankan konveyor di OLC 2. motor
Overland Conveyor 2 akan mendapatkan suplai tegangan langsung dari power line
sebesar 11 Kv dan diturunkan ke tegangan 1,7 kv menggunakan transformator 3
winding, dikarenakan motor ini hanya bisa beroperasi dengan level tengan 1,7 kV.
Overland Conveyor memiliki unit kerja yang sama dengan overland
conveyor 1 yaitu menyalurkan batu bara hingga ke transfer conveyor dan akan
dilanjutkan ke shiploader. Salah satu motor yang digunakan pada overland
conveyor 2 adalah motor induksi 3 fasa dengan daya 2200 kW sebanyak 2 buah
motor.
Oleh karena pentingnya keberadaan motor overland conveyor 1 dan 2 serta
kapasitas motor yang cukup besar, berbagai aspek pengendalian kecepatan motor
ini harus diperhatikan. Salah satunya untuk mengurangi daya yang diserap. Motor
pada overland conveyor merupakan motor dengan kapasitas daya yang besar. Oleh
karena itu, saat starting motor, tegangan jatuh (voltage dip) akan sangat besar.
Apabila tidak ditanggulangi, hal itu dapat menyebabkan kemungkinan trip dan akan
menimbulkan kerugian yang sangat besar.

31
 Gambar 4.4 Motor Overland Conveyor 1

Gambar 4.5 Motor Overland Conveyor 2

Laporan ini akan membahas tentang mesin induksi, penggunaan komponen

pengaturan kecepatan motor, dilanjutkan dengan Analisa perbandingna efisiensi
dari pengaruh masing-masing komponen pengaturan kecepatan motor induksi
terhadap efisiensi. Pada laporan ini, disajikan data secara real, teori, simulasi, dan
datasheet.

32
4.2 Tinjauan Pustaka
4.2.1 Pengenalan Motor Induksi
Mesin listrik adalah mesin yang digunakan untuk mengkonversi energi
listrik ke mekanik ataupun sebaliknya. Mesin yang digunakan untuk mengubah
energi listrik menjadi energi mekanik adalah motor listrik sedangkan mesin yang
digunakan untuk mengubah energi mekanik menjadi energi listrik adalah generator.
Salah satu mesin listrik yang umum dan banyak digunakan dalam dunia industri
adalah mesin induksi. Mesin ini disebut mesin induksi karena tegangan rotor (yang
diproduksi oleh arus dan medan magnet rotor) diinduksikan pada lilitan rotor tanpa
menggunakan kabel. Hal yang membedakan mesin induksi adalah tidak
dibutuhkannya arus medan DC untuk menjalankan mesin tersebut.
Motor induksi merupakan salah satu mesin asinkron (asynchronous machine)
karena mesin ini beroperasi pada kecepatan di bawah kecepatan sinkron. Kecepatan
sinkron ialah kecepatan rotasi medan magnetik pada stator. Motor induksi berputar
karena medan magnet yang terbangkitkan pada stator akan menghasilkan fluks pada
rotor sehingga rotor tersebut dapat berputar. Namun fluks yang terbangkitkan pada
rotor mengalami lagging dibandingkan fluks yang terbangkitkan pada stator
sehingga kecepatan rotor tidak akan secepat kecepatan putaran medan magnet.

4.2.2 Konstruksi Motor Induksi

Motor induksi tiga fasa merupakan motor yang paling banyak digunakan
dalam dunia industri. Hal itu dikarenakan konstruksi yang sederhana, biaya yang
lebih murah, dan untuk starting tidak diperlukan primemover eksternal (self--
starting motor). Selain itu, motor ini memiliki karakteristik operasi, regulasi
kecepatan yang baik, dan lebih murah dari segi pemeliharaan.
Motor induksi terdiri dari dua bagian penting yaitu stator dan rotor. Stator dua
kutub ditunjukkan oleh gambar 4.6. Stator terdiri dari frame stator, inti stator dan
kumparan medan. Terdapat dua tipe rotor motor induksi yaitu rotor sangkar tupai
dan rotor belit. Motor induksi tiga fasa rotor sangkar adalah motor yang paling
banyak digunakan dalam dunia industri, yaitu sebanyak 85% berdasarkan
pertimbangan biaya dan ketahanannya. Motor induksi rotor belit memiliki

33
kelebihan pada saat startup; karena resistansi dari slip ring dapat ditambahkan pada
rangkaian rotor. Motor induksi rotor belit jarang digunakan karena lebih mahal dan
pemelihaannya lebih susah. (Wigington, 2010).

Gambar 4.6 Stator pada motor Induksi

(Chapman, 2005)

Rotor tipe sangkar bentuk seperti roda gerigi, berbentuk tabung dan diberi
beberapa slot dipermukaannya. Slot ini tidak dibuat lurus namun sedikit miring
untuk memperhalus kerja motor dan membuat “konduktor” pada rotor. Dikedua
ujung rotor dipasang cincin aluminium. Umumnya rotor jenis ini terbuat dari
alumunium atau tembaga. Rotor jenis ini sangat sering digunakan karena mudah
dibuat dan dapat digunakan berapapun kutub pada stator.

Gambar 47 Rotor tipe sangkar.

(Chapman, 2005)

Jenis yang kedua adalah rotor belit. Belitan 3 fasa terletak di slot belitan dapat
terhubung wye ataupun delta sesuai dengan pola hubungan rangkaiannya. Unjung
tiap fasa terhubung dengan slip ring. Terdapat 3 sikat arang yang terhubung dengan
slip ring tersebut. Dengan menggunakan rotor jenis ini, dapat ditambahkan

34
resistansi eksternal sesuai dengan kebutuhan. Karena sistem belit ini menggunakan
slip ring dan sikat arang yang berarti terjadi banyak gesekan, maka membutuhkan
lebih banyak pemeliharaan dibandingkan rotor sangkar.

Gambar 4.8 Rotor tipe belit

(Chapman, 2005)

4.2.3 Konsep Dasar Motor Induksi

A. Pengembangan Torsi Induksi dari Motor Induksi
Tegangan 3 fasa diberikan ke stator, selanjutnya arus 3 fasa mengalir
pada stator. Arus ini memproduksi medan magnet Bs, dimana medan tersebut
berputar berlawanan dengan arah jarum jam. Kecepatan putar medan magnet dapat
dicari dengan menggunakan persamaan 4.1.
120𝑓𝑒
𝑛𝑠𝑦𝑛𝑐 = .............................................. (4.1)
𝑃

Dimana 𝑓𝑒 adalah frekuensi sistem dalam hertz dan P adalah banyak kutub dari
mesin. Medan magnet berputar Bs menginduksi tegangan pada bar rotor.
Tegangan induksi pada bar rotor ditunjukkan oleh persamaan 4.2
𝑒𝑖𝑛𝑑 = (𝑣 × 𝐵) ∙ 𝑙 ........................................ (4.2)
Dimana v (m/s) adalah kecepatan bar relatif terhadap medan magnet, B (Tesla)
adalah vektor densitas dari fluks magnetik, dan l (m) adalah panjang konduktor
dalam medan magnet.

35
 Gambar 4.9 Arah putaran motor induksi

Medan putar pada stator akan memotong konduktor – konduktor pada rotor,
sehingga terinduksi arus pada rotor. Rotor tidak memperoleh sumber arus tertentu,
tetapi merupakan arus terinduksi sebagai akibat adanya perbedaan relatif antara
medan putar yang dihasilkan arus stator.

B. Konsep Slip Rotor

Tegangan yang diinduksikan pada bar rotor dari suatu motor induksi
bergantung pada kecepatan dari keceparan rotor relatif terhadap medan magnet.
Dua besaran yang biasa digunakan untuk mendefinisikan pergerakan relatif dari
rotor dan medan magnet. Yang pertama adalah kecepatan slip, yang didefinisikan
sebagai selisih antara keceparan sinkron dan kecepatan rotor.
𝑛𝑠𝑙𝑖𝑝 = 𝑛𝑠𝑦𝑛𝑐 − 𝑛𝑚 ......................................... (4.3)
Keterangan:
𝑛𝑠𝑙𝑖𝑝 = Kecepatan slip dari mesin
𝑛𝑠𝑦𝑛𝑐 = Kecepatan dari medan magnet
𝑛𝑚 = Kecepatan rotor
Besaran lain yang digunakan untuk mendeskripsikan pergerakan relatif adalah slip.
Slip adalah kecepatan relatif yang diekspresikan dalam per unit (pu) atau %. Slip
dapat didefinisikan oleh persamaan 4.3.

36
 𝑛𝑠𝑙𝑖𝑝
𝑠= ( x 100%) ........................................ (4.4)
𝑛𝑠𝑦𝑛𝑐
𝑛𝑠𝑦𝑛𝑐 − 𝑛𝑚
𝑠= ( x 100%) ................................. (4.5)
𝑛𝑠𝑦𝑛𝑐

Persamaan diatas juga dapat diekspresikan dalam kecepatan angular ω (radian per
sekon) sebagai berikut.
𝜔𝑠𝑦𝑛𝑐 − 𝜔𝑚
𝑠= ( x 100%).................................. (4.6)
𝜔𝑠𝑦𝑛𝑐

Jika rotor berputar dalam kecepatan sinkron s=0, ketika rotor diam maka s=1.
Kecepatan normal motor berada antara kedua batasan tersebut. Untuk kasus dimana
kecepatan rotor yang tidak diketahui, maka kecepatan putar rotor tersebut dapat
dicari mengunakan persamaan berikut.
𝑛𝑚 = (1 − 𝑠)𝑛𝑠𝑦𝑛𝑐 ........................................ (4.7)
𝜔𝑚 = (1 − 𝑠)𝜔𝑠𝑦𝑛𝑐 ....................................... (4.8)
Persamaan ini sangat berguna pada penurunan hubungan antara torsi motor induksi
dan daya.

C. Frekuensi elektrik rotor

Motor induksi bekerja dengan cara menginduksikan tegangan dan arus
rotor, dan untuk alasan tersebut, motor induksi terkadang juga disebut transformator
yang berputar. Sama seperti transformator, bagian primer (stator) menginduksi
tegangan pada sekunder (rotor). Perbedaan motor induksi dengan transformator
adalah dimana frekuensi sekunder tidak selalu sama dengan frekuensi primer.
Ketika rotor pada motor di blok, maka rotor tidak dapat bergerak, sehingga
slip bernilai 1 dan rotor akan memiliki frekuensi yang sama dengan stator. Hal itu
karena pada saat rotor diblok, stator dan rotor sama-sama dalam keadaan diam. Jika
kecepatan rotor sama kecepatan sinkron, maka frekuensi rotor menjadi nol, dan
slip bernilai nol. Untuk kecepatan diantaranya, frekuensi rotor berbanding lurus
dengan selisih antara kecepatan dari medan magnet dan kecepatan dari rotor.
Frekuensi rotor dapat di ekspresikan dalam persamaan 4.9.
𝑓𝑟 = 𝑠𝑓𝑒 ....................................................(4.9)

37
4.2.4 Rangkaian Ekuivalen Motor Induksi
Sebuah motor induksi bergantung pada operasinya dalam menginduksi
tegangan dan arus pada rangkaian rotor dari rangkaian stator. Karena induksi
tegangan dan arus pada rangkaian rotor motor induksi pada dasarnya merupakan
operasi transformator, rangkaian ekiuvalen dari motor induksi akan berbentuk
sangat mirip dengan rangkaian ekuivalen dari transformator. Motor induksi disebut
sebagai motor eksitasi sendiri, karena daya hanya disuplai ke stator. Motor induksi
tidak memiliki rangkaian medan sendiri, sehingga dalam pemodelannya tidak
terdapat tegangan internal EA.
Pada transformtor ideal, tegangan, arus, dan impedansi dari sisi sekunder
peralatan dapat dibandingkan dengan sisi primer, sehingga diperoleh rasio dari
transformator.
𝑉𝑝 = 𝑉 ′ 𝑠 = 𝑎𝑉𝑠 ...................................... (4.10)
𝐼𝑠
𝐼𝑝 = 𝐼 ′ 𝑠 = .......................................... (4.11)
𝑎

𝑍 ′ 𝑠 = 𝑎2 𝑍𝑠 ............................................ (4.12)
Transformasi yang sama dapat dilakukan pada rangkaian motor induksi. Jika rasio
lilitan efektif motor induksi adalah aeff, maka tegangan rotor menjadi:
𝐸1 = 𝐸 ′ 𝑅 = 𝑎𝑒𝑓𝑓 𝐸𝑅0 (4.13)
Arus rotor menjadi,
𝐼
𝐼2 = 𝑎 𝑅 ................................................ (4.14)
𝑒𝑓𝑓

Dan impedansi rotor menjadi,

𝑅
𝑍2 = 𝑎𝑒𝑓𝑓 2 ( 𝑠𝑅 + 𝑗𝑋𝑅0 ) ........................ (4.15)

Sehingga dapat didefinisikan nilai resistansi dan reakransi sebagai berikut.

𝑅2 = 𝑎𝑒𝑓𝑓 2 𝑅𝑅 ....................................... (4.16)

𝑋2 = 𝑎𝑒𝑓𝑓 2 𝑋𝑅 ....................................... (4.17)

Maka rangkaian ekivalen gabungan perfasa dapat ditunjukkan oleh gambar 4.9.
Resistansi rotor dan resistansi blok rotor sangat susah untuk ditentukan langsung
pada motor sangkar. Untuk mendapatkan resistansi dan reaktansi dari motor

38
induksi, dapat dilakukan pengukuran langsung walapun resistansi rotor, reaktansi
blok rotor dan rasio tidak diketahui.

𝑉∅

Gambar 4.10 Rangkaian Ekuivalen Motor Induksi

4.2.5 Daya dan Frekuensi Motor Induksi

Motor induksi secara umum dapat disebut sebagai transformator yang
berputar. masukannya adalah tegangan dan arus 3 fasa. Untuk transformator, output
dari daya listrik berada pada kumparan sekunder. Kumparan sekunder dari motor
induksi (rotor) di short, sehingga tidak ada output listrik yang dihasilkan dari motor
induksi. Hubungan antara daya input listrik dan daya output mekanik ditunjukkan
oleh gambar 4.11.

Gambar 4.11 Diagram alir daya pada motor induksi

(Chapman, 2005)

Daya input dari motor induksi Pin berupa arus dan tegangan tiga fasa. Rugi-
rugi pertama adalah rugi tembaga pada stator yang dapat dicari dengan

39
menggunakan persamaan I2R (PSCL). Kemudian sejumlah daya hilang akibat
histerisis dan arus eddy (Pcore). Daya yang tersisa pada titik ini kemudian dikirimkan
ke rotor melalui celah udara antara stator dan rotor. Daya ini disebut daya air gap
(PAG). Setelah daya ditransfer ke rotor, kembali terdapat rugi-rugi tembaga pada
rotor (PRCL = I2R), dan sisanya dikonversikan dari elektrik ke mekanik (PConv).
Selanjutnya, pada saat motor berputar terdapat rugi gesekan dan angin PF&W dan
juga stray losses Pmisc. Sehingga sisa output yang akan dikeluarkan oleh motor
adalah Pout.

4.2.6 Karakteristik Kecepatan-Torsi Motor Induksi

Penggunan rangkaian ekivalen dari motor induksi dan diagram alir daya
memungkinkan untuk menurunkan persamaan dasar dari torsi induksi sebagai
fungsi kecepatan. Torsi induksi pada motor ditunjukkan oleh persamaan 4.17 dan
4.18.
𝑃𝐶𝑜𝑛𝑣
𝜏𝑖𝑛𝑑 = .............................................. (4.18)
𝜔𝑚
𝑃
𝜏𝑖𝑛𝑑 = 𝜔 𝐴𝐺 .............................................. (4.19)
𝑠𝑦𝑛𝑐

Persamaan 4.18 sangat berguna karena kecepatan sinkron memiliki besar

yang tetap. Oleh karena itu, daya pada celah udara sangat mempengaruhi torsi
induksi motor. Daya celah udara adalah adalah daya yang melalui celah udara dari
rangkaian stator ke rangkaian rotor. Daya ini sama dengan daya yang diserap oleh
resistansi R2/s.
Berdasarkan rangkaian ekivalen yang telah diberikan sebelumnya, daya celah
udara yang disuplai ke salah satu fasa motor dapat dituliskan dalam persamaan 4.19.
𝑅2
𝑃𝐴𝐺,1Ф = 𝐼2 2 ............................................. (4.20)
𝑠

Sehingga daya total untuk semua fasa adalah sebagai berikut.

𝑅2
𝑃𝐴𝐺,3Ф = 3𝐼2 2 ............................................ (4.21)
𝑠

Jika I2 diketahui, maka daya celah udara dan torsi induksi dapat dicari. Cara
termudah untuk menyeleaikan rangkaian ekivalen adalah dengan menggunakan
rangkaian thevenin.

40
 𝑉∅ 𝑉𝑇𝐻

Gambar 4.12 Tegangan Ekuivalen Thevenin Motor Induksi

Besar dari tegangan thevenin adalah sebagai berikut.

𝑋𝑀
𝑉𝑇𝐻 = 𝑉∅ ......................... (4.22)
√𝑅1 2 + (𝑋1 +𝑋𝑀 )2

Karena reaktansi magnetisasi XM >>X1 dan XM >>R1, besar dari tegangan

thevenin dapat dirumuskan dalam persamaan 4.23.
𝑋𝑀
𝑉𝑇𝐻 = 𝑉∅ .................................... (4.23)
√ 𝑋1 +𝑋𝑀

Gambar 4.13 Impedansi Ekuivalen Thevenin Motor Induksi

Gambar 4.13 menunjukkan terdapat dua impedansi yang diparalel, sehingga

impedansi thevenin dapat dicari dengan menggunakan persamaan 4.24.
𝑍 𝑍
𝑍𝑇𝐻 = 𝑍 1 𝑍𝑀 ........................................ (4.24)
1+ 𝑀

Karena Z=R+Xj, maka persamaan 4.24 tersebut diatas menjadi sebagai berikut.
𝑍𝑀 𝑍1 𝑍𝑀
𝑍𝑇𝐻 = ..................................... (4.25)
𝑍1+ 𝑍𝑀

41
Karena XM >>X1 dan XM + X1 >>R1, resistansi dan reaktansi thevenin ditampilkan
oleh persamaan 4.26 dan 4.27.
𝑋𝑀
𝑅𝑇𝐻 ≈ 𝑅1 (𝑋 )2 .............................. (4.26)
1+ 𝑋𝑀

𝑋𝑇𝐻 ≈ 𝑋1 ............................................ (4.27)

Sehingga kemudian dihasilkan rangkaian seperti gambar 4.14.

E1

Gambar 4.14 Hasil Penyederhanaan Rangkaian Ekuivalen

Dari rangkaian ini didapatkan arus I2 sebagai berikut.

𝑉𝑇𝐻
𝐼2 = 𝑍 .......................................... (4.28)
𝑇𝐻+ 𝑍2

𝑉𝑇𝐻
𝐼2 = 𝑅 ............................ (4.29)
𝑇𝐻+ 𝑅2 /𝑠+𝑗𝑋𝑇𝐻+𝑗𝑋2

Didapatkan besar magnitut arus sebagai berikut.

𝑉𝑇𝐻
𝐼2 = ..................... (4.30)
√(𝑅𝑇𝐻+ 𝑅2 /𝑠)2 +(𝑋𝑇𝐻 +𝑋2 )2

Daya celah udara diberikan pada persamaan 4.31 dan 4.32,

𝑅2
𝑃𝐴𝐺 = 3𝐼2 2 ..................................... (4.31)
𝑠
3𝑉𝑇𝐻 2 𝑅2 /𝑠
𝑃𝐴𝐺 = ................... (4.32)
√(𝑅𝑇𝐻+ 𝑅2 /𝑠)2 +(𝑋𝑇𝐻 +𝑋2 )2

Dan torsi induksi dari rotor adalah sebagai berikut.

𝑃
𝜏𝑖𝑛𝑑 = 𝜔 𝐴𝐺 ...................................... (4.33)
𝑠𝑦𝑛𝑐

3𝑉𝑇𝐻 2 𝑅2 /𝑠
𝜏𝑖𝑛𝑑 = 𝜔 2 2 ................ (4.34)
𝑠𝑦𝑛𝑐 |(𝑅𝑇𝐻+ 𝑅2 /𝑠) +(𝑋𝑇𝐻 +𝑋2 ) |

Kurva karakteristik torsi-kecepatan motor induksi ditampilkan oleh gambar

4.15 dan 4.16.

42
 Gambar 4.15 Kurva Karakteristik Torsi-Kecepatan Motor Induksi
(Chapman, 2005)

Berikut adalah karakteristik torsi kecepatan pada motor induksi.

1. Torsi induksi dari motor adalah nol saat kecepatan sinkron.
2. Kurva torsi-kecepatan hampir linear antara keadaan no load dan full load. Pada
kasus ini, resistansi rotor jauh lebih tinggi dari reaktansi rotor. Begitu pula
dengan arus rotor, medan magnet pada rotor, dan torsi induksi meningkat secara
linier dengan kenaikan slip.
3. Terdapat batas maksimum dari torsi. Torsi ini biasa disebut torsi pullout,yang
memiliki besar 2 sampai 3 kali dari torsi full load motor.
4. Torsi starting dari motor sedikit lebih besar dari torsi full load, maka akan mulai
membawa beban apapun yang dapat disuplainya saat full load.
5. Terlihat dari gambar 4.15 bahwa torsi pada motor untuk setiap variasi slip yang
diberikan adalah kuadrat dari tegangan yang diberikan.
6. Apabila rotor dari motor induksi diputar lebih cepat dari kecepatan sinkron,
maka arah dari torsi induksi mesin akan menjadi berlawanan, dan mesin tersebut
menjadi generator, karena mengkonversi daya mekanik dan elektrik.

43
 Gambar 4.16 Kurva Karakteristik Torsi-Kecepatan Menampilkan Daerah yang
Melewati Range Operasi
(Chapman, 2005)

1. Jika motor diputar berlawanan dengan arah medan magnet, torsi induksi dari
mesin akan menghentikan mesin dengan sangat cepat dan akan mencoba untuk
memutar motor ke arah lain. Karena itu, membalik arah perputaran dari medan
magnet adalah cara paling sederhana untuk membalik dua fasa dari stator. Hal
inilah yang menyebabkan perputaran motor induksi berhenti. Tindakan
membalik 2 fasa untuk memberhentikan motor secara cepat biasa disebut
plugging.
Daya yang dikonversikan ke mekanik pada motor induksi dapat diformulasikan
sebagai berikut ini :
𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 = 𝜏𝑖𝑛𝑑 𝜔𝑀 ................................ (4.35)
Pada gambar 4.16, daya puncak yang disuplai oleh motor induksi terjadi pada
kecepatan yang berada dari maksimum torsi; dan, tentu saja tidak ada daya yang
dikonversikan ke bentuk mekanik ketika rotor berada pada kecepatan nol.
Ketika torsi induksi sama dengan PAG/ωsync, torsi maksimum yang
memungkinkan terjadi saat daya air gap maksimum. Karena daya air gap sama

44
dengan daya yang dikonsumsi dari resistor R2/s, torsi induksi maksimum terjadi
saar daya yang dikonsumsi oleh resistor bernilai maksimum.
800 120
Power
700 Torque 105

600 90

500 75
Induced Torque N*m

400 60

300 45

30
200

100 15

0
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000
Mechanical speedr/min

Gambar 4.17 Torsi induksi dan daya yang dikonversi terhadap kecepatan motor
(rpm)
(Chapman, 2005)

Daya yang disuplai ke R2/s dapat terjadi ketika besar impedansi sama dengan
besar impedansi sumber. Impedansi sumber ekuivalen dari rangkaian dapat dilihat
pada persamaan 4.36.
𝑍𝑠𝑜𝑢𝑟𝑐𝑒 = 𝑅𝑇𝐻 + 𝑗𝑋𝑇𝐻 + 𝑗𝑋2 ...................... (4.36)
Sehingga daya maksimum yang ditransfer terjadi ketika R dan X saling tegak lurus,
𝑅2
= √𝑅𝑇𝐻 2 + (𝑋𝑇𝐻 + 𝑋2 )2 ....................... (4.37)
𝑠

Penyelesaian persamaan 4.36 untuk menghitung slip pada saat torsi pull out
diberikan pada persamaan 4.37.
𝑅2
𝑠𝑚𝑎𝑥 = ............................ (4.38)
√𝑅𝑇𝐻 2 +(𝑋𝑇𝐻 +𝑋2 )2

Nilai dari torsi maksimum dapat ditemukan dengan memasukkan persamaan

4.38 ke persamaan torsi. Persamaan untuk torsi pull out maksimum adalah sebagai
berikut.

45
 3𝑉𝑇𝐻 2
𝜏𝑚𝑎𝑥 = .................... (4.39)
2𝜔𝑠𝑦𝑛𝑐 +[𝑅𝑇𝐻 + √𝑅𝑇𝐻 2 +(𝑋𝑇𝐻 +𝑋2 )2 ]

Gambar 4.18 Efek dari variasi resistansi rotor pada torsi motor belit
(Chapman, 2005)

Semakin besar slip, maka semakin kecil bagian dari daya air gap yang
dikonversikan ke bentuk mekanik, dan menyebabkan effisiensi motor menjadi lebih
rendah. Motor dengan resistansi rotor yang tinggi memiliki torsi starting yang baik,
tetapi memiliki efisiensi yang kurang baik saat beroperasi dalam keadaan normal.
Tetapi dilain hal, motor dengan resistansi rotor yang rendah memiliki efisiensi
tinggi, tetapi torsi starting rendah dan arus starting menjadi tinggi.
Pada motor induksi tipe sangkar, reaktansi X2 dari rangkaian ekivalen motor
induksi mewakili bentuk dari reaktansi bocor.

46
 Gambar 4.19 Kurva Karakteristik Torsi-Kecepatan untuk Perbandingan Efek
Perubahan Resistansi saat Kecepatan Putar Rendah (High Slip)
(Chapman, 2005)

Walaupun begitu, jika bar dari rotor sangkar diletakkan dekat dengan
permukaan rotor, akan dihasilkan fluks bocor dan reaktansi X2 yang rendah, dan
jika bar rotor diletakkan lebih dalam dengan permukaan rotor, akan ada lebih
banyak kebocoran, dan reaktansi X2 akan semakin besar.

4.2.7 Starting Motor Induksi

Pada motor induksi tipe sangkar, arus starting dapat sangat bervariasi
bergantung pada daya rating motor dan resistansi efektif rotor pada saat kondisi
starting. Untuk memperkirakan arus rotor pada saat kondisi starting, semua motor
induksi sangkar memiliki kode yang melambangkan batas arus saat kondisi starting
(Wigington, 2010).
Untuk mengetahui arus starting dari motor induksi, lihat rating tegangan,
horsepower dan kode pada nameplate. Selanjutnya, daya semu rotor akan menjadi,
𝑆𝑠𝑡𝑎𝑟𝑡 = (𝐻𝑜𝑟𝑠𝑒𝑝𝑜𝑤𝑒𝑟 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑛𝑔)(𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝐾𝑜𝑑𝑒) ....... (4.39)
Dan arus starting dapat ditemukan dengan menggunakan persamaan
𝑆𝑠𝑡𝑎𝑟𝑡
𝐼𝑠𝑡𝑎𝑟𝑡 = ....................................... (4.40)
√3𝑉𝑇

Apabila diperlukan, arus starting dari motor induksi dapat dikurangi dengan
menggunakan rangkaian starting. Tetapi, apabila hal ini dilakukan dapat

47
mengakibatkan pengurangan torsi starting dari motor. Satu cara untuk mengurangi
arus starting adalah dengan menambahkan induktor atau resistor pada rangkaian
saat starting (Chapman, 2005).
Proses starting motor induksi dapat menyebabkan banyak masalah yang
harus diselesaikan, seperti mencegah keausan dan memelihara agar suplai daya
yang diberikan stabil. Karakteristik dinamis yang dimiliki motor pada saat starting
sering menimbulkan permasalahan. Karakteristik ini harus menjadi pertimbangan
dalam memilih metode starting motor. Karakteristik tersebut terdiri dari ketahanan,
efisiensi, biaya, dan lifetime mesin (Wigington, 2010). Beberapa metode yang
berbeda dikembangkan untuk berbagai permasalahan yang berhubungan dengan
besar motor dan kestabilan dari jaringan yang dikoneksikan.
Beberapa faktor yang dipertimbangkan dalam memilih metode starting
(Wigington, 2010) adalah sebagai berikut:
1. Arus inrush - Arus inrush adalah arus awal yang terdapat pada motor pada saat
starting. Arus inrush berhubungan dengan tekanan mekanik dari bearing dan
belt pada beban motor. Resistansi atau rugi tembaga sebanding dengan kuadrat
arus, I2R, sehingga berpengaruh juga terhadap frekuensi. Rugi-rugi daya
didisipasikan menjadi energi panas pada mesin. Hal ini berpengaruh pada biaya
pemeliharaan, dan kesuluruhan masa pakai mesin.
2. Voltage dip- Voltage dip atau biasa disebut voltage sag merupakan keadaan
dimana terjadi penurunan tegangan rms dari nilai nominalnya dalam waktu yang
singkat. Besar voltage dip yang diperbolehkan biasanya bergantung pada besar
jaringan dan karakteristik torsi beban. Karakteristik torsi beban mempengaruhi
voltage dip karena torsi sebanding dengan kuadrat tegangan. Nilai voltage dip
minimum pada motor standar National Electrical Manufacturers Association
(NEMA) IEEE Std 399-1997, 1998 adalah 80%.
3. Frequency dip- untuk menjaga sistem tetap stabil, penting untuk sebisa mungkin
mempertahankan frekuensi sistem. Frequency dip biasanya tidak terlalu
dipertimbangkan sepenting voltage dip.
4. Waktu Percepatan- Waktu yang dibutuhkan untuk mencapai kecepatan rating
dari motor. Waktu percepatan biasanya berhubungan dengan parameter lainnya

48
 seperti torsi dan arus. Waktu percepatan yang diinginkan tentunya lebih cepat,
tetapi hal itu berarti torsi yang diberikan sangat kecil, dan tetap.
5. Torsi- kurva torsi-kecepatan digunakan untuk merepresentasikan torsi yang
dibutuhkan dari suatu motor, untuk berbagai kecepatan yang berbeda. Saat
startup, torsi starting inisial blok rotor harus dipenuhi untuk mengatasi energi
potensial saat diam, dan torsi percepatan harus melampaui untuk menjaga
percepatan atau motor akan mati. Gambar 4.20 menunjukkan karakteristik torsi-
kecepatan dari motor; Torsi blok rotor terjadi saat kecepatan nol, torsi percepatan
adalah torsi yang dibutuhkan pada suatu waktu untuk menuju ke torsi
maksimum. Torsi starting berbanding terbalik terhadap kuadrat dari tegangan
terminal, dimana arus inrush berbanding terbalik dengan tegangan terminal.
Oleh karena itu, pemeliharaan harus dilakukan untuk menyeimbangkan
penurunan arus inrush dan torsi starting.

Gambar 4.20 Karakteristik Torsi Kecepatan Motor dan Beban

(IEEE Std 399-1997)

6. Daya reaktif dan Faktor Daya starting- Penting untuk memperhitungkan besat
daya reaktif yang dikonsumsi oleh motor. Pada suatu kasus, kondisi rating dari
peralatan harus dibuat lebih tinggi dari nilai saat kondisi steady state. Daya
reaktif saat startup sangat berhubungan dengan voltage dip. Nilai typical dari
faktor daya adalah 0.2 untuk motor dibawa 1000 hp, dan 0,15 untuk motor
diaatas 1000 hp.
7. Ketahanan- kemampuan dari metode starting untuk bekerja secara konsisten,
waktu ke waktu atau pada saat emergency.

49
8. Biaya- Biaya yang digunakan untuk peralatan starting dan proses instalasi.
Kemampuan kordinasi masing-masing peralatan juga merupakan pertimbangan
yang penting.

4.2.8 Variable Speed Turbo Coupling

Variable Speed Turbo Coupling menggunakan komponen transmisi fluida.
Kontrol motor dengan pompa kopling putaran roda, memanfaatkan efek sentrifugal,
putaran roda mengubah energi mekanik ke energi liquid, dan menuju ke baling-
baling turbin, kemudian turbin menyerap energi liquid ke mesin. Variable Speed
Turbo Coupling mempunyai fungsi yaitu transmisi yang fleksibel, menurunkan
dampak dari isolasi akibat getaran torsional, memperpanjang waktu start,
mengurangi arus starting, membuat membuat beban starting menjadi ringan,
mengatasi masalah dari kesulitan start pada beban inersia yang besar, dan proteksi
motor saat keadaan overload, penghematan energi dan daya.
Pada konveyor Variable Speed Turbo Coupling mempunyai fungsi
mengkoneksi motor dan reducer, Variable Speed Turbo Coupling menggantikan
mekanik kopling. Konveyor yang menggunakan Variable Speed Turbo Coupling
mempunyai dua efek:
1. Overload Protection
Jika belt konveyor overload, Variable Speed Turbo Coupling mengurangi
frekuensi slip, dengan memanaskan cairan, fluid coupling akan menyemprot tanpa
membakar motor ke temperatur tertentu. Tentu terkadang kopling akan dipasang
sesuai dengan peralatan kontrol, saat cairan bekerja pada keadaan sangat panas,
alat kontrol temperatur dapat mengatur motor dan memutus daya untuk
memproteksi motor.
2. Fleksibel Start
Saat motor start, konveyor start pelan dan kemudian kecepatan meningkat, ini
akan mengurangi dampak besar bagi sistem dengan membuat motor start dengan
beban yang kecil. Pada waktu yang sama, ini akan megurangi efek dari ketegangan
belt, melindungi belt dan memperpanjang umur, terkhusus pada saat start beban
besar.

50
 Gambar 4.21 Konstruksi Variable Speed Turbo coupling

A. Pengaturan Kecepatan Variable Speed Turbo Coupling

Kecepatan mesin dapat dikontrol secara bertahap. Isi dari minyak pada
kopling berubah selama berlangsungnya operasi dengan cara mengatur scoop tube
pada gambar 4.21 nomor 13.
 Scoop tube masuk ke scoop chamber dari kopling (posisi 0%): minyak ring
minimum, minimum kecepatan output
 Scoop tube bergerak keluar dari scoop chamber dari kopling (posisi 100%):
minyak ring maksimum, maksimum pula kecepatan output.

4.2.9 Variable Speed Drive

Variable speed drive atau juga disebut dengan variable frequency drive atau
singkatnya disebut dengan inverter adalah solusi aplikasi yang membutuhkan
kemampuan pengaturan motor lebih lanjut, misal: pengaturan putaran motor sesuai
bebannya atau sesuai nilai yang kita inginkan. Penggunaan VSD bisa untuk aplikasi
motor AC maupun DC. Aplikasi variable speed banyak diperlukan dalam industri.
Jika sebelumnya banyak dipergunakan system mekanik, kemudian beralih ke motor
slip/ pengereman maka saat ini banyak menggunakan semikonduktor. Tidak seperti

51
softstarter yang hanya mengolah level tegangan, inverter menggunakan frekuensi
tegangan masuk untuk mengatur kecepatan motor. Seperti diketahui, pada kondisi
ideal (tanpa slip). Untuk mengatur frekuensi dapat digunakan persamaan sebagai
berikut :
120 × 𝑓
𝑅𝑃𝑀 = ...............................................(4.41)
𝑃

Dimana:
RPM = Speed Motor (rpm)
f = Frekuensi (Hz)
P = Kutub Motor (Pole)

Jadi dengan mengatur perubahan frekuensi tegangan yang masuk pada motor, speed
akan berubah. Karena itu inverter disebut juga Variable Frequency Drive. Motor
induksi merupakan salah satu peralatan yang banyak digunakan di Industri untuk
keperluan penggerak berbagai proses yang ada di industri diantaranya adalah :
Pompa, Kompresor, Fan, Blower, Konveyor, dan penggerak proses produksi
lainnya. Hal ini disebabkan karena motor induksi memiliki banyak keunggulan
dibanding motor sinkron atau motor DC yaitu konstruksi sederhana, tahan lama,
perawatan mudah dan efisiensinya tinggi. Dibalik keunggulannya terdapat juga
kelemahan yaitu dalam hal pengaturan kecepatan dan torsi awal yang rendah. Untuk
mengatasi permasalahan ini dapat digunakan Sistem kontrol dengan mengatur
Tegangan input dan Frekuensinya untuk mendapatkan pengaturan kecepatan dan
torsi sesuai dengan kebutuhan proses produksi di Industri. pengaturan kecepatan
dapat menggunakan Inverter (Variable Frequensi Drive) Parameter yang
dibutuhkan dari motor induksi adalah pengaturan kecepatan dan torsi motor. Untuk
itu dibutuhkan pengaturan yang fleksibel dengan cara mengubah frekuensi
inputannya dari 50 Hz (Standar PLN) menjadi frekuensi yang diinginkan agar
motor dapat berputar pada kecepatan yang diinginkan. Sumber Listrik dari PLN
ataupun pembangkit sendiri mempunyai frekuensi yang konstan, dengan standar 50
Hz. Salah satu langkah yang bisa ditempuh yaitu dengan mengubah sumber AC
menjadi DC.. Untuk itu dibutuhkan Rangkaian Rectifier (Penyearah) atau Converter
(Penyearah Terkendali). Pada umumnya digunakan konverter (penyearah
terkendali) untuk mendapatkan Sumber DC dari listrik AC.Setelah listrik AC

52
diubah jadi sumber DC maka perlu dilakukan perataan bentuk gelombang DC yang
masih mengandung ripple (riak) AC. Caranya dengan menambahkan DC Link atau
semacam regulator. Hal ini berfungsi untuk meratakan bentuk gelombang DC agar
berbentuk lurus dan stabil tidak terjadi naik turun (riak).
Setelah didapatkan listrik DC yang murni, langkah berikutnya adalah
mengubah Listrik DC menjadi listrik AC dengan rangkaian inverter. Inverter
sebenarnya berisi rangkaian fip flop yang melakukan pensaklaran secara bergantian
terhadap listrik DC sehingga menghasilkan listrik AC. Bentuk gelombang yang
dihasilkan dengan rangkaian inverter bisa gelombang kotak atau gelombang sinus.
Untuk menghasilkan Listrik AC dari Output rangkaian inverter dengan gelombang
sinus diperlukan rangkaian PWM (Pulse Width Modulator). Rangkaian ini yang
akan mencacah listrik DC menjadi listrik AC dengan bentuk gelombang mendekati
sinus.Tetapi untuk motor listrik, gelombang AC non sinus akan mempengaruhi
kualitas dayanya dan berefek pada panas yang ditimbulkan sehingga menyebabkan
peralatan cepat panas dan rusak.
Dengan menggunakan inverter sesuai pada gambar 4.27 , maka akan banyak
diperoleh keuntungan secara teknis bila dibandingkan dengan cara lain. Beberapa
keuntungan tersebut antara lain: mempunyai jangkauan kecepatan yang lebih lebar,
mempunyai beberapa pola untuk hubungan tegangan dan frekuensi, mempunyai
fasilitas penunjukan meter, mempunyai lereng akselerasi dan deselerasi yang dapat
diatur secara independen, kompak, serta sistem lebih aman.

Gambar 4.22 Skematik Variable Speed Drive

Secara umum, variable speed drive terdiri dari komponen utama, yaitu :

53
  Rectifier : sebagai penyearah dalam rangkaian tersebut dari AC ke DC.
 Intermediate circuit : sebagai rangkaian untuk meratakan bentuk gelombang
DC agar berbentuk lurus dan stabil tidak terjadi naik turun (riak)
menggunakan kapasitor dan induktor
 Inverter : sebagai pengkonversi kembali dari tegangan DC ke tegangan AC
sesuai dengan keperluan.
 Control circuit : pengontrol operasi rangkaian tersebut, monitoring dan
pengaman dari AC drive.

A. Rectifier / Penyearah
Penyearah adalah rangkaian elektronika yang berfungsi menyearahkan
gelombang arus listrik. Arus listrik yang semula berupa arus bolak-balik (AC) jika
dilewatkan rangkaian Penyearah akan berubah menjadi arus searah (DC).
Berdasarkan sumber energi listrik masukannya, penyearah dapat dibagi menjadi
dua yaitu penyearah satu fasa (gambar 4.23) dan tiga fasa (gambar 4.24). Penyearah
satu fasa bisaanya digunakan pada aplikasi UPS. adaptor, atau konverter sumber
DC lainnya yang memiliki kapasitas daya yang kecil.

 Penyearah 1 fasa

Gambar 4.23 Rangkaian dan bentuk gelombang penyearah 1 fasa

54
  Penyearah 3 fasa

Gambar 4.24 bentuk rangkaian dan gelombang penyearah 1 fasa

B. Intermediate Circuit
Rangkaian filter adalah suatu rangkaian listrik yang di design untuk
meneruskan atau menahan sinyal pada daerah frekuensi tertentu untuk
memperbolehkan suatu frekuensi pada rentang tertentu memiliki nilai redaman
(atenuasi) yang kecil (disebut sebagai ’Pass Band’), sedangkan pada rentang
frekuensi lainnya memiliki nilai redaman yang sangat besar (disebut sebagai
’Attenuation Band’ atau ’Stop Band’).
Sebuah rangkaian filter (gambar 4.25) bisa terdiri hanya dari komponen-
komponen pasif dan bisaa disebut sebagai rangkaian filter pasif (Passive Filter
Network). Ada juga rangkaian filter yang menggunakan komponen-komponen aktif
dan bisaa disebut sebagai rangkaian filter aktif (Active Filter Network).

Gambar 4.25 Rangkaian Filter

55
C. Inverter
Inverter merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengubah
tegangan searah menjadi tegangan bolak-balik dan frekuensinya dapat diatur.
Inverter ini sendiri terdiri dari beberapa sirkuit penting yaitu sirkuit converter (yang
berfungsi untuk mengubah daya komersial menjadi dc serta menghilangkan ripple
atau kerut yang terjadi pada arus ini) serta sirkuit inverter (yang berfungsi untuk
mengubah arus searah menjadi bolak-balik dengan frekuensi yang dapat diatur-
atur). Inverter (gambar 4.27) juga memiliki sebuah sirkuit pengontrol.

Gambar 4.26 Blok diagram Inverter

Pada dasarnya prinsip kerja pada inverter 3 Phasa sama dengan inverter 1
phasa. Yaitu dengan mengubah arus searah menjadi bolak-balik dengan
frekuensi yang beragam. Dimana tegangan arus DC ini dihasilkan oleh sirkuit
converter untuk kemudian diubah lagi menjadi arus AC oleh sirkuit inverter
(gambar 4.27).

56
 Gambar 4.27 Rangkaian Inverter

4.3 Metodologi
Gambar disajikan diagram alir metodologi dari analisis yang dilakukan.

Gambar 4.28 Diagram Alir

57
4.3.1 Studi Literatur
Kegiatan pencarian dan pengkajian sumber-sumber yang relevan dan
terpercaya yang digunakan sebagai sumber dalam penulisan dan analisis yang akan
dilakukan. Studi literatur dititik beratkan pada Cara kerja komponen pengaturan
kecepatan motor, serta data arus, torsi, tegangan, daya input dan daya output pada
motor dengan menggunakan Variable Speed Turbo dan Variable Speed Drive.

4.3.2 Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam pembahasan Studi analisis efisiensi penggunaan
Variable Speed Drive pada motor overland conveyor 2 PT. Kaltim Prima Coal
terdiri dari :
1. Spesifikasi dari motor pada overland conveyor 1
Spesifikasi motor pada overland conveyor 1 dan overland conveyor 2 yang
dibutuhkan dalam pembahasan efisiensi penggunaan Variable Speed Turbo
Coupling pada motor overland conveyor 1 PT. Kaltim Prima Coal diantaranya
arus nominal, daya motor, dan tegangan nominal dari motor.
2. Spesifikasi dari motor pada overland conveyor 2
Spesifikasi motor pada overland conveyor 2 yang dibutuhkan dalam
pembahasan efisiensi penggunaan Variable Speed Drive pada motor overland
conveyor 1 PT. Kaltim Prima Coal diantaranya arus nominal, daya motor, dan
tegangan nominal dari motor.
3. Data trending arus, daya, dan waktu penggunaan motor yang berbasis Variable
Speed Turbo Coupling dan Variable Speed Drive
Data input dan output yang diperlukan berupa data arus, daya, dan beban tph
yang diambil dari data log sistem.

4.3.3 Analisis
Analisis merupakan salah satu cara untuk mendapatkan hasil yang terbaik
dalam melakukan suatu penelitian. Analisis yang dilakukan dengan cara

58
membandingkan antara data yang didapatkan secara teori dengan data yang
didapatkan secara praktiknya.

4.4 Hasil dan Pembahasan

4.4.1 Spesifikasi Motor Overland Conveyor 1

Motor listrik yang digunakan pada motor overland conveyor ini terdiri dari
empat buah motor dengan kapasitas besar untuk menyalurkan batu bara dengan
kemampuan motor yang bekerja dengan sistem pengasutan mekanik untuk
mengatur kecepatan motor dalam menyalurkan batubara. sebagai berikut
Spesifikasi dari motor Overland Conveyor 1 ditampilkan oleh tabel 4.2.

Tabel 4.1 Spesifikasi Motor Overland Conveyor 1

Operating Data: Rated Point

Output (kW) 1000
Voltage (V) 3300
Current (A) 203,5
Power Factor 0.9
Frequency (Hz) 50
Speed (minˉ¹) 1488
Cooling Temp. (̊ C) 40
Connection Y

4.4.2 Spesifikasi Motor Overland Conveyor 2

Motor listrik yang digunakan pada motor overland conveyor ini terdiri dari
dua buah motor dengan kapasitas besar untuk menyalurkan batu bara dengan
kemampuan motor yang bekerja dengan Variable speed drive untuk mengatur
kecepatan motor dalam menyalurkan batubara. sebagai berikut Spesifikasi dari
motor Overland Conveyor 2 ditampilkan oleh tabel 4.2.

Tabel 4.2 Spesifikasi Motor Overland Conveyor 2

Operating Data: Rated Point

59
 Output (kW) 2200
Voltage (V) 3300
Current (A) 460
Power Factor 0.86
Frequency (Hz) 50
Speed (minˉ¹) 1495
Cooling Temp. (̊ C) 40
Connection Y
Class of rating S1

4.4.3 Data hasil pengukuran tegangan, arus, dan daya motor.

Dilakukan pengambilan data melalui pengukuran motor induksi dengan
menggunakan variable speed turbo coupling dan data pengukuran penggunaan
motor induksi yang menggunakan variable speed drive pada kondisi beban tph (ton
perjam) yang kurang lebih sama di tiap OLC. Adapun hasil pengukuran motor
induksi diperlihatkan pada tabel 4.1 dan 4.2.
Data hasil pengukuran tegangan, arus, dan daya motor dengan menggunakan
Variable Speed Turbo Coupling ditampilkan oleh tabel 4.3

Tabel 4.3 Data hasil pengukuran tegangan, arus, dan daya motor dengan
menggunakan Variable Speed Turbo Coupling

Tegangan Arus Motor 1 Arus Motor 2

Tanggal Waktu
(Volt) (Ampere) (Ampere)
1:15:17 s/d
29/07/2018 3300 113,123 137,865
2:15:17
Arus Motor 3 Arus Motor 4
Rata-rata Muatan Beban (tph)
(Ampere) (Ampere)

106,73 129,6 3317,57

Data hasil pengukuran daya motor dengan menggunakan Variable Speed

Drive ditampilkan oleh tabel 4.4

60
 Tabel 4.4 Data daya motor dengan menggunakan variable speed Drive

Daya motor 1 Daya motor 2

Tanggal Waktu
(W) (W)
12:50:27 s/d
29/07/2018 1.181.755,138 1.179.701,322
1:50:27

4.4.4 Perhitungan daya pada motor menggunakan Variable Speed Turbo

Coupling.
Cara Kerja VSTC pada Overland Conveyor 1 adalah untuk mengatur
kecepatan motor Conveyor dengan sistem mekanik, variable speed turbo coupling
yang digunakan sebagai pengontrol kecepatan Motor conveyor. Terdapat Scoop
Tube yang ada pada Variable Speed Turbo Coupling yang berperan utama dalam
pengendalian putar kecepatan motor, dengan menarik dan menurunkan Scoop Tube
akan mempengaruhi kecepatan putar motor yang dihubungkan dengan VSTC,
Scoop Tube pada VSTC diatur oleh aktuator agar bekerja sesuai perintah secara
otomatis dan saling terkordinasi dengan motor lainnya.

Gambar 4.29 Variable Speed Turbo Coupling

Dari data pada Tabel 4.3 dapat dihitung yaitu :

𝑃 = 𝑉𝐿−𝐿 × 𝐼 × √3
𝑃 = 𝐷𝑎𝑦𝑎 (𝑊)
𝑉𝐿−𝐿 = 𝑇𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 (𝑉)
𝐼 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 (𝐴)

61
Motor 1 :
𝑃 = 3300 𝑉 × 113,123 × √3
= 646,58 W
Dari perhitungan diatas dapat dibuat data yang ditunjukan pada pada tabel

Tabel 4.5 Data perhitungan daya motor dengan menggunakan variable speed
Turbo Coupling.

Daya Motor 1 Daya Motor 2 Daya Motor 3 Daya Motor 4

(Watt) (Watt) (Watt) (Watt)
646,58 788,01 610,08 740,758
Total daya = 2.785.441, 83 Watt

4.4.5 Perhitungan daya pada motor menggunakan Variable Speed Drive.

Cara Kerja VSD pada filter plant untuk mengatur kecepatan motor Overland
Conveyor 2 Sama halnya pada jenis Variable speed drive pada umumnya, jenis
Variable speed drive yang digunakan sebagai pengontrol kecepatan Motor.
Supply Input masuk ke Panel Variable speed drive .Sebelum VSD bekerja
terlebih dahulu di kontrol oleh sebuah rangkaian control PLC.
Supply kemudian masuk ke circuit breaker dan kemudian ke line fuse sebagai
pengaman dan pemutus rangkaian tersebut. Sebelum Supply masuk ke VSD
terlebih dahulu supply melewati rangkaian filter. Di dalam VSD supply akan diolah
sebagaimana pada prinsip kerjanya yaitu dengan mengubah Tegangan dan arus
bolak balik ke tegangan dan arus searah dengan rangkaian penyearah atau rectifier.
Keluaran dari penyearah kemudian masuk ke inverter untuk dikembalikan ke
tegangan dan arus bolak-balik kembali namun dengan frekuensi yang berbeda
dengan sebelumnya yang telah diatur sesuai nilai yang diinginkan.

62
 Gambar 4.30 Cubicle Variable Speed Drive OLC 2

Telah diketahui daya pada motor yang tertampil pada data trending sistem di
OLC 2 yang berbasis Variable Speed Drive. Sehingga langsung didapatkan daya
pada motor dengan menggunakan Variable Speed Drive sebagai berikut:

Tabel 4.6 Data daya motor dengan menggunakan variable speed Turbo Coupling.

Daya Motor 1 (Watt) Daya Motor 2 (Watt)

1.181.755,138 1.179.701,322
Total Daya = 2.360.826,46 Watt

4.4.6 Perhitungan Efisiensi dan Aspek Ekonomis penggunaan Variable Speed

Turbo Coupling dan Variable Speed Drive.
Setelah menentukan besar konsumsi energi listrik yang digunakan oleh motor
listrik dengan menggunakan Varible Speed Turbo Coupling dan Variable Speed
Drive, maka selanjutnya dihitung besar efisiensi daya dan biaya yang harus
dibayarkan dari penggunaan motor menggunakan pengaturan kecepatan motor
tersebut.
a. Efisiensi konsumsi daya OLC 2 terhadap OLC 1.
Daya Total OLC 2 2.360.826,46
η= × 100% = × 100% = 25%
Daya Total OLC 1 2.785.441,83

63
 b. Perhitungan daya per jam pada tiap OLC dengan beban yang kurang
lebih sama.
2.785.441,83 Watt
OLC 1 = = 839,6 𝑊𝑎𝑡𝑡/𝑡𝑝ℎ
3317,57 𝑡𝑝ℎ
2.360.826 Watt
OLC 2 = = 675,39 𝑊𝑎𝑡𝑡/𝑡𝑝ℎ
3495,48 𝑡𝑝ℎ

c. Asumsi Tagihan Listrik motor yang menggunakan Variable Speed Turbo

Coupling di OLC 1 dan Variable Speed Drive di OLC 2.
Aspek biaya merupakan hal terpenting dalam melakukan perancangan
suatu sistem penerangan yang handal, berkualitas namun tetap ekonomis.
Penyesuaian Tarif Dasar Listrik (TDL) untuk skala besar diatas 30 Mva
keatas adalah golongan I4 WBP sebesar Rp. 996,74,-
Dengan menggunakan persamaan maka dapat diketahui besar tagihan
listrik tiap bulannya untuk motor yang menggunakan Variable Speed Turbo
Coupling di OLC 1 dan Variable Speed Drive di OLC 2 adalah:

2.785.441,83×Rp.996,74
Rp. Tagihan (OLC 1) = = 𝑅𝑝. 2.776.361,29 Kwh
1000
2.360.826,46×Rp.996,74
Rp. Tagihan (OLC 2) = = 𝑅𝑝. 2.353.130 Kwh
1000

∆ Rp. Tagihan = 𝑅𝑝. 2.776.361,29 − 𝑅𝑝. 2.353.130

= 𝑅𝑝. 423.231,29 Kwh

d. Biaya pemeliharaan Drive Overland Conveyor yang menggunakan

Variable Speed Turbo Coupling di OLC 1 dan Variable Speed Drive di
OLC 2.
Pemeliharaan merupakan aspek yang cukup krusial dalam
memperpanjang life time dan menjaga kinerja dari suatu alat dalam
produksi. Berikut merupakan perbandingan banyak nya maintenance yang
perlu dilakukan pada kedua overland conveyor tersebut. Dapat dilihat pada
tabel 3.2 merupakan maintenance yang dilakukan pada OLC 1 dan tabel 2,3

64
 maintenance yang dilakukan pada OLC 2. Pekerjaan Maintenance yang
dilakukan adalah maintenance selama 1 tahun.

Tabel 4.7 Data maintenance Drive Overland Conveyor 1.

Frekuensi
Deskripsi Pekerjaan Deskripsi
(hari)
plant inspection olc#1 14 Inspect
regrease labirynth seal 14 Lubricate
insp. and adjust air gap olc-1 brake 45 Inspect
check conveyor brake accumulators
Inspect
pressures 45
service gearbox 45 Service
clean&check coupling&g/box oil
Service
leacage 45
change oil in pedestal bearing drive
Lubricate
no.1 45
change oil in pedestal bearing drive
Lubricate
no.2 45
change oil in pedestal bearing drive
Lubricate
no.3 45
change oil high spd.cplg zapex zzs
Lubricate
255 drv.1 45
change oil high spd.cplg zapex zzs
Lubricate
255 drv.2 45
change oil in high speed c/zapex zzs
Lubricate
255 no.3 45
change oil in pedestal bearing
Lubricate
drive.no.4 45
change oil high spd.cplg zapex zzs
Lubricate
255 drv.4 45
take up sheave & wire rope inspect 90 Inspect & Lubricate

65
 brake hydraulics serv/break wear
Inspect
and 90
insp. and service hyd sys dump/flap
Inspect
gate olc1 90
change oil low speed cplg zapex zzs
Lubricate
585 drv.1 90
change oil low speed cplg zapex 585
Lubricate
drive.2 90
change oil low speed cplg zapex zzs
Lubricate
585 drv.3 90
change oil in low speed c zapex
Lubricate
zzs585 drv.4 90
inspect walkway and platform 90 Inspect
grease nipple coal bucket rip sensor
Lubricate
atzone7 180
inspect voith turbo coupling 182 Inspect
inspect & change out grease bearing 360 Inspect & Lubricate
change brake system hydraulic filters 364 Service
change oil in conveyor take-up
Lubricate
winchdrive 365
change grease t-up puley brgs 390 Inspect & Lubricate
change grease brake puley brgs 390 Inspect & Lubricate
change grease tail pulley brgs 390 Inspect & Lubricate
change grease snub puley brgs 420 Inspect & Lubricate
change grease drve prime puley brgs 690 Inspect & Lubricate
change grease drve second puley brgs 690 Inspect & Lubricate

Tabel 4.8 Data maintenance Drive Overland Conveyor 2.

Frekuensi
Deskripsi Pekerjaan Deskripsi
(hari)
pengecekan visual 30 Service

66
 pembersihan panel 360 Service
pengecekan koneksi, kekuatan bolt 720 Inspect
pengetesan fungsi dan test isolasi 1080 Service
service oil-air cooling unit (oil
cooler) 30 Service
service gearbox 90 Lubricate
change-out grease flywheel olc-2 fly 90 Lubricate
ganti oli pada low speed coupling
olc2 drive 90 Service
inspect high speed coupl. / flex 90 Inspect
re-grease seal&ganti oli bckstop olc-
2 180 Lubricate
penggantian insert rubber coupling Replace with
oil cooler 360 Pex/Recon. Item
ganti hose line 2190 Service
cek kabel koneksi dan kondisi fisik 360 Inspect

4.4.7 Analisis hasil perhitungan efisiensi penggunaan Variable Speed Turbo

Coupling dan Variable Speed Drive.
Berdasarkan Hasil perhitungan daya motor listrik yang menggunakan
variable speed turbo coupling dan variable speed drive menunjukan bahwa daya
yang diserap oleh motor menggunakan pengendalian kecepatan motor dengan
variable speed turbo coupling menyerap daya sebesar 2.785.441,83 Watt untuk
mengangkut 3317,57 tph batu bara dalah satu jam pengoperasian dengan kecepatan
penuh. Sedangakan motor yang menggunakan pengandalian kecepatan motor
variable speed Drive menyerap daya sebesar 2.360.826,46 Watt untuk mengangkut
3495,48 tph batu bara dalam satu jam pengoperasian dengan kecepatan penuh. Dari
perhitungan daya tersebut dapat dikatakan motor yang menggunakan pengendalian
motor variable speed drive lebih hemat 25% dalam penyerapan daya dibandingkan
motor yang menggunakan Variable Speed Turbo Coupling.

Dari tabel data dan perhitungan diatas, didapatkan hasil analisis bahwa :

67
  Motor yang menggunakan Variable Speed Turbo Coupling, tegangan listrik
motor konstan yaitu 3300 V, sedangkan arus listriknya semakin besar
berbanding lurus dengan semakin besarnya beban batu bara. Hal ini
dikarenakan pada saat batu bara yang diangkut sedikit menyebabkan beban
motornya juga rendah, semakin besar beban batu bara yang diangkut per tph
nya beban motornya juga besar. Pengujian ini dilakukan pada saat kecepatan
motor konstan yaitu 8000 rpm.
 Motor yang menggunakan VSD, tegangan listrik, arus listrik, putaran motor
berbanding lurus dengan beban yang diangkut sesuai keperluan. Semakin
besar beban yang diperlukan maka akan semakin besar pula putaran motor
yang menyebabkan tegangan listrik dan arus listrik akan semakin besar.
 Sesuai dengan karakteristik dari VSD yang berbasis elektrikal dan VSTC
yang berbasis mekanikal, terdapat perbedaan losses pada kedua komponen
pengaturan kecepatan motor.
 VSTC yang berbasis mekanikal dengan memanfaatkan variable oil flow,
VSTC yang dapat disebut fluid coupling komponen yang mengatur slip pada
motor yang ter couple ke beban yaitu konveyor. Pada Gambar 4.31 Slip
menghasilkan suatu panas sebagai penyebab losses yang besar pada VSTC
dikarenakan berbasis mekanikal.

Gambar 4.31 Persen power vs speed machine

(A.G. Bolt, 1996)

68
 VSD yang berbasis elektrikal dengan memanfaatkan perubahan frekuensi
tegangan yang masuk pada motor, speed akan berubah mengatur Tegangan
input dan Frekuensinya untuk mendapatkan pengaturan kecepatan dan torsi
sesuai dengan kebutuhan proses produksi di Industri. VSD mempunyai losses
yang cukup rendah dikarenakan berbasis elektrikal, yang mungkin losses
hanya dihasilkan oleh switching pada IGBT jika dalam kondisi sistem
jaringan listrik telah tergolong baik.
 Perbandingan efisiensi dari jaringan distribusi listrik menuju transformator
dan kemudian ke pengaturan kecepatan motor hingga ke beban.

Gambar 4.32 Variable Speed Turbo Coupling Drive Efficiency

(A.G. Bolt, 1996)

Gambar 4.33 Variable Speed Drive Efficiency

(A.G. Bolt, 1996)

 Dari sisi maintenance, Drive OLC yang berbasis VSTC lebih memerlukan
banyak aspek maintenance dibagian komponen drive nya karena pada
dasarnya VSTC berbasis mekanikal yang diperlukan banyak inspeksi dan
lubrikasi pada komponen mekanik. Dibandingkan dengan VSD yang berbasis
elektrikal hanya perlu beberapa maintenance inspeksi dan service pada
komponen VSD.

69
 (Halaman ini sengaja dikosongkan)

70
 BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang didapat dari kerja praktik di PT Kaltim Prima Coal adalah
sebagai berikut
1. Tipe pengendalian motor induksi 3 fasa yang digunakan pada overland
conveyor PT.Kaltim Prima Coal adalah Variable Speed Turbo Coupling pada
motor Overland Conveyor 1 dan Variable Speed Drive pada Overland
Conveyor 2 .
2. Melalui data name plate dan data actual serta dilakukan perhitungan daya,
efisiensi dan aspek ekonomi dari perbandingan penggunaan variable speed
turbo coupling dan variable speed drive pada motor induksi 3 fasa di PT
Kaltim Prima Coal. Didapatkan:
a) Daya yang diserap motor menggunakan Variable Speed Turbo Coupling
sebesar 2.785.441,83 Watt.
b) Daya yang diserap motor menggunakan Variable Speed Drive sebesar
2.360.826,46 Watt.
c) Efisiensi konsumsi daya OLC 2 terhadap OLC 1 sebesar 25%
3. Perawatan terhadap Overland Conveyor yang menggunakan Variable Speed
Drive lebih sedikit dibandingkan Overland Conveyor yang menggunakan
Variable Speed Turbo Coupling.

5.2 Saran
Saran yang didapat dari kerja praktik pada PT Kaltim Prima Coal adalah
sebagai berikut.
1. Diperlukan pertimbangan untuk menggunakan Variable Speed Drive untuk
seluruh motor listrik yang ada di PT Kaltim Prima Coal dikarenakan memiliki
efisiensi yang lebih baik seperti yang telah dibahas pada laporan ini.
2. Pembelajaran dalam studi pustaka harus diperdalam untuk menunjang
pengerjaan tugas khusus.

71
 (Halaman ini sengaja dikosongkan)

72
 Daftar Pustaka
Ali, Muhammad, “Pengaturan Motor Induksi dengan Inverter (Variable Speed
Drive),”https://muhal.wordpress.com/2011/03/15/pengaturan-motor
induksi-dengan-inverter-variable-speedmdrive/.
Bolt, A.G., 1996. “The hydrokinetic transmission (fluid coupling) for speed and
torque control”. UK: Fluidrive Eng. Co. Ltd
Chapman, Stephen J. 2005. Electric Machinery Fundamentals. 4th. New York:
McGraw Hill Book Companies.
Elena, Jihan, Wisyahyadi. 2018. studi karakteristik dan metode starting motor
Siemens 101-jam pada Pabrik-2 PT. Pupuk Kalimantan Timur. Laporan
Kerja Praktik.Balikpapan:Institut Teknologi Kalimantan.
Hamilton, Michael. J. 2012. Starting of Large HV Motors on a Weak Power System
– A Case Study. USA:Institute of Electrical and Electronics Engineers
IEEE Standards. 1997. IEEE Recommended Practice for Industrial and
Commercial Power Systems Analysis. USA: Institute of Electrical and
Electronics Engineers, Inc.
Pusat Jaminan Mutu LPPM ITK. 2017. Panduan Kerja Praktik (KP) Institut
Teknologi Kalimantan. Balikpapan: Institut Teknologi Kalimantan.
Wildi, Theodore.”Electrical Machines, Drives, and Power Systems”. Prentice-Hall
International, 1997.

73
 (Halaman ini sengaja dikosongkan)

74
 LAMPIRAN
Lampiran 1. Datasheet Motor Overland Conveyor 1

75
Lampiran 2. Datasheet Motor Overland Conveyor 2

Lampiran 2. Datas log sistem

76
Lampiran 3. Trending OLC 1 Start up to full loaded

Lampiran 3. Trending OLC 2 Start up to full loaded

77