Análise Térmica em Discos de Freio Sólidos e Ventilados e Comparação

entre Ambos por Meio de Simulação

Victor Abreu Ferreira
Victor.ferreira.94@hotmail.com

Leonardo Vinícius Mendes Pereira

Cleiton Geraldo Mendes Miranda
Coordenação de curso de Engenharia Mecânica

Resumo – A frenagem de um automóvel gera calor, e todo esse calor tem que ser dissipado pelos
discos de freio, sendo então de suma importância a eficiência dos mesmos. O estudo da quantidade
de calor gerada durante a frenagem serve para avaliar se determinado tipo de disco atende de forma
eficiente as condições geradas durante uma frenagem crítica.

Palavras-chaves – Transferência de calor, disco sólido, disco ventilado

1. Introdução

Nos últimos anos a segurança automotiva vem sendo um dos principais focos de
pesquisa na área, isso é justificado pois um sistema de segurança eficiente pode vir
salvar vidas.

Os discos de freio vem sendo bastante utilizados nos sistemas de freio, uma de suas
vantagens é uma melhor performance em relação a sistemas de freios que utilizam
tambores. O atrito entre as pastilhas de freio e o disco geram calor, sendo que o momento
mais crítico acontece quando é necessária uma parada de emergência, o problema do
calor é que o mesmo diminui o rendimento dos discos, reduzindo a capacidade de
frenagem.

Outra parte importante no sistema de freio é o fluido de freio, que é o responsável por
transmitir a pressão exercida no pedal para as pinças onde ficam as pastilhas,
temperaturas muito altas nos discos podem fazer com que esse fluido evapore.

Temperaturas altas nos discos, podendo chegar a 900 ºC, são um problema que deve ser
controlado, pois as mesmas, podem prejudicar o correto funcionamento do sistema,
causar trincas nos discos e tensões térmicas. O disco de freio durante sua vida útil sofre
um estresse muito alto em consequência de tensões térmicas, e durante uma frenagem
critica isso aumenta consideravelmente. A proposta deste trabalho é calcular de forma
teórica a quantidade de calor que passa por um disco de freio e analisar a eficiência de
um disco sólido e um ventilado.

Sendo assim, o estudo de transferência de calor torna-se importante em discos de freio, a

partir do momento em que o mesmo possa falhar em consequência das altas
temperaturas nas quais estão sujeitos durante a sua utilização. A análise térmica permite
observar a eficiência de projeto do disco escolhido, o comportamento do mesmo em
relação as tensões térmicas e prever qual a vida do componente.

Outro ponto importante do estudo térmico é buscar um reaproveitamento dessa energia

transformando-a em energia elétrica para carros híbridos e elétricos, já que durante a
frenagem a energia cinética do carro é transformada em energia térmica.

A partir de todos esses pontos citados acima o objetivo desse trabalho é analisar e
comparar o comportamento térmico de discos de freios ventilados e sólidos para um
veículo popular utilizando cálculos e um simulador térmico, seguindo os seguintes passos
até a conclusão final.
 Aplicar o método escolhido para calcular a quantidade de calor transferida em
um disco de freio;
 Simular com a ajuda de um software de computador o comportamento do disco
sólido e do disco ventilado com a carga térmica gerada durante a frenagem.

2. Referencial Teórico

Segundo BREZOLIN (2008) os sistemas de freio são dispositivos responsáveis pela

conversão da energia cinética em energia térmica, sendo que a mesma é proporcional a
quantidade de movimento do veículo. Na pratica o sistema de freio é responsável por
reduzir a velocidade ou manter o veículo parado.

CHIARONI (2014) mostra que nos discos de freio as superfícies de atrito são planas e
fazem um ângulo de 90º com o eixo de rotação, neste tipo de sistema de freio apenas
uma pequena área do disco entra em com as pastilhas, fato que facilita a dissipação do
calor que é gerado durante a frenagem.

De acordo com SEIMETZ, LUCIANO, COSTA (2014) ao se projetar um sistema de freio

deve-se levar em consideração diversos fatores, entre eles segurança, eficiência e
durabilidade. Os sistemas com discos de freio possuem uma manutenção mais fácil em
relação a freio a tambores, além de possuir maior resistência ao desgaste.

Ibid. SEIMETZ, LUCIANO, COSTA (2014) durante a frenagem de um automóvel atuam

muitas forças além da exercida no sistema de freio, sendo elas, força de gravidade,
aerodinâmica, podendo sofrer influência com a angulação da pista, tornando mais fácil ou
não a frenagem do automóvel.

Para MEDEIROS (2009) um fator importante para determinar o desempenho de um disco

de freio é a temperatura em suas faces de frenagem, isto porque o coeficiente de atrito
nas mesmas sofre uma redução com o aumento da temperatura, reduzindo a eficiência do
sistema de freio, além de altas temperaturas reduzirem a vida útil dos discos.

Outro problema causado nos discos de freio pela temperatura de acordo com GUESSER
et. al. (2003) são as fadigas térmicas. Esses defeitos são determinados pelo material, os
discos de freio em sua maioria são feitos de ferro fundido cinzento, esses materiais
apresentam baixo modulo de elasticidade, baixo coeficiente de dilatação térmica e baixo
gradiente de temperatura, quando os discos são aquecidos ocorrem deformações
plásticas e as características citadas anteriormente conferem durante o resfriamento uma
grande chance de acontecer a formação de trincas, deste modo é de importância
trabalhar dentro do limite térmico do material.

Segundo BELHOCINE et. al. (2014), o calor gerado durante a frenagem proveniente da
fricção da pastilha com o disco, provoca a deformação termoelástica do disco, essa
deformação altera a distribuição da pressão aplicada reduzindo assim a eficiência do
disco.

Ibid. BELHOCINE et. al. (2014) um disco ventilado é mais leve que um disco sólido, como
nos disco ventilados aumenta-se a área de contato do ar, em função dos espaçamentos
que existe entre as aletas, esse controla melhor a variação da temperatura e os efeitos
causados por fadigas térmicas, em contrapartida os problemas com vibrações podem
aumentar, além disso a capacidade térmica é menor podendo a temperatura aumentar
bem mais rápido do que em discos sólidos para frenagens repetitivas.

O calor gerado durante a frenagem, como mostra MAZIDI et. al. (2011), é fruto do contato
entre as pastilhas de freio e o disco, este calor pode ser calculado de duas maneiras,
sendo elas, a primeira com base na lei de conservação de energia, com a energia cinética
e a velocidade durante o movimento de frenagem e usando a equação de dissipação de
energia após o veículo parar. A segunda maneira é conhecendo a pressão de contato,
coeficiente de atrito e características geométricas da pastilha e do disco e a velocidade do
carro, além da duração da frenagem.

De acordo com LIMPERT (2011) a expansão térmica e a deformação associada ao disco

têm que ser levada em consideração na concepção do projeto, uma redução nas tensões
térmicas resulta em uma maior resistência térmica e um ganho na vida útil do disco. Caso
seja feito furos no disco o design e o posicionamento dos mesmos deve favorecer que o
ar possa circular no lado interno do disco, além disso as aletas de um disco ventilado
devem estar dispostas de forma simétrica com os parafusos de fixação.

Ibid. GUESSER et. al. (2003) é importante durante o projeto de um disco de freio a
escolha correta do material no qual o disco será fabricado, pois o mesmo deve atender
algumas características, sendo elas, capacidade de reduzir vibrações e ruídos, boa
condutividade térmica, resistência a desgaste, modulo de elasticidade, resistência a
fadiga e fadiga térmica.

Tabela 1: Características do material do disco de freio

Massa Específica (ρ) 7228 kg/m³

Calor Específico (c) 419 Nm/kgk

Condutividade Térmica (k) 174,465 Nm/hkm

Fonte: Adaptado LIMPERT (2011).

A tabela 1 mostra as características mais importantes do material utilizado no disco de

freio para calcular a taxa de calor durante uma frenagem. As figuras 1 e 2 mostram
respectivamente o disco de freio ventilado e o disco de freio sólido.

Figura 1: Disco de freio ventilado

 Figura 2: Disco de freio sólido

Ibid. LIMPERT (2011), mostra que primeiramente deve ser encontrada a força de
frenagem, que pode ser calculada utilizando a equação 1.

(1)
Onde “m” é a massa do carro, “a” é a desaceleração, “t” é o tempo de frenagem e “K”
pode ser calculado utilizando a equação 2.

(2)
Onde “R” é o diâmetro do pneu, “m” a massa do veículo e “I” o momento polar de inercia.
A força de frenagem média é calculada utilizando-se a equação 3, a força de frenagem
máxima pela equação 4 e o fluxo de calor superficial pela equação 5, onde “As” é área
superficial do disco.

(3)

(4)

(5)
A temperatura máxima da superfície do disco para uma única frenagem, ou seja,
considerando partir de uma determinada velocidade até zero, sem considerar
resfriamento pelo ambiente, pode ser calculada pela equação 6.

(6)
Onde “c” é o calor específico do material, “ρ” é a massa específica e Ti é a temperatura
inicial do disco, normalmente o mesmo valor da temperatura ambiente.

Após a determinação da temperatura inicial do disco LIMPERT (2011) mostra como

calcular a quantidade de calor gerada durante a frenagem em discos sólidos e discos
ventilados, mas antes há alguns coeficientes que devem ser calculados para conseguir
chegar ao valor da quantidade de calor gerada. A equação 7 mostra a equação de
Reynolds para determinar se o sistema estará em um regime de escoamento laminar ou
turbulento onde “µ” é a viscosidade do ar, está equação é válida para discos sólidos.

(7)

Onde “ ” é a massa especifica do ar na temperatura inicial, “Lc” é o comprimento

característico, que no caso do disco de freio é o seu diâmetro. Com a equação 8 calcula-
se o coeficiente convectivo para discos sólidos enquanto o coeficiente convectivo de
discos ventilados é calculado com a equação 9, onde “Ka” é a condutividade térmica do
ar, “dh” é o diâmetro hidráulico e “l” o comprimento da aleta, “Pr” é o número de Prandtl
encontrado em tabelas.

(8)

(9)
O diâmetro hidráulico pode ser calculado pela equação 10 onde “AA” é a área da aleta e
“PA” é o perímetro da aleta o número de Reynolds para discos ventilados pode ser
calculado pela equação 11 e a velocidade de entrada, saída e média do ar nas aletas
pelas equações 12,13 e 14.

(10)
 Figura 3: Exemplificação área de entrada e saída, e perímetro (fonte: LIMPERT (2011))

(11)

(12)
Onde “nt” é a rotação do disco, “D” é o diâmetro maior do disco e “d” é o menor diâmetro
do disco.

(13)
Onde “Ain” é a área de entrada do ar e “Aout” é a área de saída do ar.

(14)
Com a equação 15 calcula-se a quantidade de calor gerada durante o processo de
frenagem.

(15)

3. Metodologia

Buscando atingir os objetivos foi feita uma pesquisa quantitativa, baseada em cálculos
feitos para dois tipos de disco de freio, com a finalidade de comparar a eficiência dos
discos sólidos e ventilados e descobrir o comportamento de ambos quando submetidos a
mesma condição de frenagem. Essa foi uma pesquisa bibliográfica com todos os dados
encontrados baseados em cálculos feitos a partir de conhecimentos adquiridos em livros
que tratam sobre discos de freios e transferência de calor, fazendo uma interpretação
para o assunto tratado nesse trabalho, sendo que os resultados encontrados não
possuem comprovação prática, o trabalho foi dividido em duas partes sendo a primeira a
realização dos cálculos e a segunda uma simulação com os resultados encontrados
anteriormente.

3.1. Definição das equações a serem utilizadas para realizar os cálculos.

Para a realização dos cálculos foi necessário definir as equações a serem utilizadas, a
sequência de utilização dessas formulas pode ser vista no fluxograma a seguir.

Figura 4: Fluxograma de uso das equações

3.2. Definição de um modelo especifico de carro para objeto de estudo.

Outro ponto importante foi a definição do modelo do veículo a ser utilizado como base de
estudos, e para a realização deste trabalho o modelo escolhido foi FIAT Uno 1.0 Firefly.
3.3. Definição dos dados de entrada

Os dados de entrada são de suma importância e devem ser definidos antes da realização
dos cálculos e os valores escolhidos expressam as condições instantes antes da
frenagem, a velocidade inicial considerada foi a velocidade máxima atingida pelo carro, a
velocidade final é 0 km/h, sendo assim o estudo considera uma frenagem de emergência,
momento mais crítico para um disco de freio, onde as maiores temperaturas são
atingidas, a temperatura inicial do disco foi considerada a do ambiente, já a massa do
carro considerada é o peso bruto do carro mais 5 ocupantes e bagagens de cada
ocupante.

3.4. Definição das características dos discos, como massa, espessura, diâmetro.

As características do disco também são necessárias, pois é importante saber a massa

dos mesmos e o dimensional (espessura e diâmetro) no momento dos cálculos, pois isso
interfere no resultado final.

3.5. Realização dos cálculos.

Para a realização dos cálculos, foi feito uma planilha do Excel, utilizando os dados de
entrada e as equações citadas no item 3.1.

3.6. Simulação.

Após a realização dos cálculos e obtenção dos resultados foi feita a simulação utilizando
o software SolidWorks 2016 ®.

3.6.1. Dados de entrada.

Os dados de entrada necessários para realização da simulação são as

características do material do disco, como, massa específica, calor específico e
condutividade térmica, além de valores já calculados anteriormente como, o calor
transferido durante a frenagem, e o coeficiente convectivo.

3.6.2. Dados de saída.

Após a entrada de todos os dados no simulador e realização da mesma foi obtido

como resultado uma imagem térmica do comportamento do disco com a taxa de
calor recebida.
4. Resultados e Discussão

4.1 Cálculos

Antes da realização dos cálculos foram definidos os valores das condições de contorno, a
carga do veículo é de 1410 kg, sendo 1010 kg o peso do veículo, 350 considerado de 5
ocupantes com peso de 70 kg e 50 kg de bagagem, a velocidade inicial é 150 km/h, a
temperatura inicial do disco é de 300 K. O disco sólido tem massa de 4,47 kg, 236 mm de
diâmetro, 10,5 mm de espessura, enquanto o disco ventilado tem massa de 3,96 kg, 236
mm de diâmetro e 18 mm de espessura.

Após a definição das condições de contorno foram realizados os cálculos para o disco
solido e para o ventilado, os resultados obtidos a partir desses cálculos estão
representados na tabela 2.

Tabela 2: Resultados

DISCO SÓLIDO DISCO VENTILADO

TEMPERATURA DO DISCO (K) 739,62 574,45

CALOR CONVECÇÃO (W) 5482,84 2118,83

CALOR CONDUÇÃO (W) 18361,93 18361,92

CALOR TOTAL (W) 23844,77 20480,75

4.2 Simulação

A figura 4 mostra o comportamento do calor no disco sólido após a frenagem, é possível

observar que o ponto crítico é na região onde estão os furos dos parafusos, e não na
região onde existe o contato entre o disco e as pastilhas, isto explica-se porque o calor
tende a se dissipar para a região de menor área e como não existe aletas para ajudar na
dissipação do calor o mesmo se concentra nesta região.

Na tabela 2 é possível observar que a temperatura atingida durante a frenagem é de

739,62 K, aproximadamente, 467 ºC, e na figura 4 é possível observar que após o fim da
frenagem e o início da dissipação a temperatura chega a uma mínima de 75,8 ºC e uma
máxima de 213 ºC.
 Figura 4: Comportamento do calor no disco sólido
A figura 5 mostra o comportamento do calor no disco ventilado, agora acontece o
contrário o ponto crítico é justamente onde ocorre o contato com as pastilhas, isso porque
as aletas dissipam parte do calor antes do mesmo chegar na região de menor área do
disco, na figura 5 é possível observar que a menor temperatura é justamente próximo aos
parafusos.

Ainda de acordo com a tabela 2 a temperatura atingida durante a frenagem é de 574,45

K, aproximadamente 301,45 ºC, e de acordo com a figura 5 a temperatura atingida após o
início da dissipação é de 178 ºC como máxima e 89,2 º C para a mínima.

Figura 5: Comportamento do calor no disco ventilado

Comparando os dois discos, observa-se que o disco ventilado possui um melhor
rendimento em relação ao solido, o que já era de se esperar pois com a presença de
aletas a condução do calor melhora consideravelmente devido a maior área de troca de
calor, a vantagem do disco ventilado está na temperatura mínima atingida após a
frenagem.

5. Conclusões

Aplicando o método de transferência de calor, foi possível observar o comportamento de

ambos tipos de disco durante uma frenagem de emergência para um veículo popular. Foi
observado uma diferença de 22,3% em relação a temperatura final dos discos, em
favorecimento do disco ventilado, o que já era esperado pois o mesmo inevitavelmente
deve atingir menores temperaturas em função das aletas que aumentam a área de
contato entre o disco e o ar.

As temperaturas finais encontradas para ambos os discos podem ser consideradas baixas
em relação ao limite de resistência a fadiga térmica do ferro fundido cinzento que fica
entre 600 e 680 ºC, sendo que os valores encontrados representam 44% do limite para o
disco ventilado e 68,2% para o disco sólido.

No caso de um carro popular tanto um disco de freio ventilado quanto um sólido podem
ser utilizados sem comprometer a segurança durante a frenagem, isso porque a
velocidade máxima é relativamente baixa em relação a carros de alta performance, onde
as temperaturas atingidas pelos discos de freio atingem valores elevados.

Para confirmação dos resultados aqui encontrados seria importante um teste

experimental, com o objetivo de validar todos os dados encontrados aqui.

6. Referências Bibliográficas
BREZOLIN, André. Estudo de geração de trincas térmicas em discos de freios de
veículos comerciais. 126 p. Tese (Mestrado). Pós-Graduação em materiais.
Universidade de Caxias do Sul. Caxias do Sul, 2007. Disponível em: > Acesso em: 16
set. 2016.

BELHOCINE, A. et. al. Thermal analysis of both ventilated and full disc brake rotors
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http://www.kme.zcu.cz/acm/acm/article/viewFile/245/266>Acesso em: 03 nov. 2016.
CHIARONI, Alexandre B. Análise térmica de um freio a tambor para rodas traseiras
de veículos de passeio. 78 p. Universidade de São Paulo, São Carlos, 2014. Disponível
em: <www.tcc.sc.usp.br/tce/disponiveis/18/182500/tce.../Chiaroni_Alexandre_Bof.pdf>
Acesso em: 03 nov. 2016.

GUESSER, Wilson Luiz et. al. Ferros, fundidos empregados para discos e tambores
de freio. 6 p. 2003 Disponível em:
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2016.

LIMPER, Rudolf. Brake Design and Safety. 434 p. 3rd ed. Warrendale, PA, USA
Universidade de São Paulo, São Carlos, 2011.

MAZIDI, Hoseyn et. al. Mathematical modeling of heat conduction in a disk brake
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<https://www.researchgate.net/publication/274751640_Mathematical_Modeling_of_Heat_
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MEDEIROS, Carlos André de Paula. Comparação analítica e prática da temperatura

máxima atingida em um disco de freio no regime de frenagem contínua. 41 p.
Monografia Conclusão de curso, Universidade São Francisco, Itatiba, 2009. Disponível
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2016.

SEIMETZ, Miguel Henrique; LUCIANO, Marcos Alexandre; COSTA, Carlos Alberto.

Estudo da redução de espessura de suporte metálico em pastilhas de freio
automotivo. 11 p. Revista chilena de ingeniería, pp. 528-538, 2014. Disponível em:
<http://www.scielo.cl/pdf/ingeniare/v22n4/art08.pdf>Acesso em: 23 set. 2016.