Anda di halaman 1dari 48

KEMENTRIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA


SATUAN KERJA PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN NASIONAL
PROVINSI SULAWESI TENGAH
Jl. Setia Budi No.57 Palu (94111) Telp./Fax (0451) 486334

LAPORAN PERHITUNGAN STRUKTUR


JEMBATAN AKSES HUNTAP

i
Kata Pengantar

Sehubungan dengan pekerjaan perencanaan jembatan pedestrian Palu IV, PT Perentjana


Djaja berkewajiban menyusun dan menyampaikan Laporan Perhitungan Struktur sebagai
bentuk capaian kinerja yang telah disepakati bersama. Garis besar dari Laporan Perhitungan
Struktur ini merupakan laporan yang melingkupi analisis struktur dan analisis pondasi
jembatan sebagai acuan dalam perencanaan basic design.

PT Perentjana Djaja mengucapkan terima kasih kepada berbagai pihak yang telah membantu
memberikan data dan informasi dari awal hingga Laporan Perhitungan Struktur tersusun
sesuai dengan yang direncanakan. Demikian Laporan Perhitungan Struktur ini dibuat dengan
harapan dapat menjadi bahan untuk kemajuan program-program di Dinas Bina Marga untuk
masa yang akan datang.

Palu, Desember 2018


PT Perentjana Djaja

Team Leader

ii
Daftar Isi

KATA PENGANTAR ................................................................................................................................ II


DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................................ IV
DAFTAR TABEL ...................................................................................................................................... V
1 PENDAHULUAN ....................................................................................................................... 1
1.1 UMUM .................................................................................................................................... 1
1.2 KRITERIA PERENCANAAN ............................................................................................................. 1
1.3 PERATURAN.............................................................................................................................. 1
1.4 MATERIAL ................................................................................................................................ 2
2 TINJAUAN TEORITIS ................................................................................................................ 3
2.1 PENDEKATAN PERENCANAAN TEKNIS ............................................................................................. 3
2.2 PEMBEBANAN ........................................................................................................................... 4
2.2.1 Beban Tetap ........................................................................................................... 4
2.2.2 Beban Lalu lintas .................................................................................................... 5
3.3 Beban Lingkungan ................................................................................................ 10
2.3 ANALISA PONDASI ................................................................................................................... 18
2.3.1 Klasifikasi Tanah Dan Penentuan Kuat Geser Tanah ............................................ 18
2.3.2 Kohesi (C) .............................................................................................................. 19
2.3.3 Sudut Geser Dalam () ......................................................................................... 19
2.3.4 Metodologi Analisis .............................................................................................. 20
2.3.5 Daya Dukung Selimut ........................................................................................... 21
2.3.6 Daya Dukung Ujung.............................................................................................. 21
3 PERHITUNGAN STRUKTUR JEMBATAN .................................................................................. 22
3.1 PENGECEKAN RASIO KAPASITAS PENAMPANG RANGKA ................................................................... 22
3.2 PERHITUNGAN STRINGER .......................................................................................................... 23
3.3 PERHITUNGAN CROSS GIRDER .................................................................................................... 28
3.4 PERHITUNGAN STEEL DECK ........................................................................................................ 35
4 PERHITUNGAN STRUKTUR BAWAH ....................................................................................... 40
4.1 PERHITUNGAN ABUTMENT ........................................................................................................ 40

iii
Daftar Gambar

Gambar 3.8 Response Spektrum Kota Palu....................................................................................... 14


Gambar 2.3 Grafik Klasifikasi Tanah untuk Cone Elektrik Standard (Robertson dan Campanella,
1983) ............................................................................................................................. 18
Gambar 2.4 Korelasi antara N-SPT dengan Undrained Shear Strength Tanah Lempung (Terzaghi &
Peck, 1967) .................................................................................................................... 19
Gambar 2.5 Korelasi Antara Sudut Geser Dalam ’ dan qc untuk Pasir (Robertson dan Campanella,
1983 dan beberapa peneliti lainnya) ............................................................................ 20
Gambar 2.6 Daya Dukung Aksial Pondasi Tiang ................................................................................ 21
Gambar 2.7 Faktor Adhesi vs. Kuat Geser Undrained untuk Tiang Pancang (API RP2A, 1986) ......... 21

iv
Daftar Tabel

Tabel 2.1 Klasifikasi Tanah Lempung Berdasarkan N-SPT (Bowles, 1988) .................................... 19
Tabel 2.2 Klasifikasi Tanah Pasir Berdasarkan N-SPT (Bowles, 1988) ........................................... 19

v
Bab 1
1 Pendahuluan

1.1 Umum
Gempa yang terjadi di Palu pada tanggal 28 September 2018 mengakibatkan banyak
kerusakan pada bangunan rumah – rumah penduduk. Untuk itu pemerintah berupaya untuk
menyediakan kawasan untuk menampung warga yang rumahnya tidak bisa ditinggali lagi.
Salah satunya adalah dengan pembangunan kawasan hunian tetap (huntap). Jembatan ini
merupakan salah satu infrastruktur yang direncanakan untuk memperlancar akses menuju
kawasan huntap.

1.2 Kriteria Perencanaan


Struktur jembatan yang paling tepat untuk suatu lokasi tertentu adalah yang paling
memenuhi pokok-pokok berikut:
1. Kekuatan dan stabilitas struktural
2. Kelayanan (umur rencana 50 tahun)
3. Keawetan
4. Kemudahan pelaksanaan
5. Ekonomis
6. Mempunyai bentuk estetika baik

1.3 Peraturan
Dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan ini mengacu pada beberapa Standard dan
Code yang sudah biasa digunakan pada perencanaan-perencanaan jembatan di Indonesia.
Standard dan Code tersebut adalah sebagai berikut:
1. Perencanaan beban untuk jembatan, Badan Standardisasi Nasional, RSNI T-02-
2005
2. Perencanaan struktur beton untuk jembatan, Badan Standardisasi Nasional,
RSNI4
3. Perencanaan beban gempa untuk jembatan , Departemen pemukiman dan
Prasarana wilayah, RPT4
4. Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Bangunan Gedung, SKSNI 03-
1726-2002.

1
5. Standards Specification for Highway Bridges, SI units third editions, 2005,
AASHTO

1.4 Material

Baja yang digunakan untuk komponen utama jembatan harus i) salah satu dari “High-
strength, low-alloy, columbium-vanadium steel of structural quality”, grade 50 sesuai
ASTM dengan tanda A 572/A 572M-94c atau ekivalen AASHTO dengan tanda M
223/M 223M-96 atau ii) S355 J2 G3 (EN 10025) ekivalen ASTM 572/A 572M-94c,
berikut persyaratan tambahan:

 Uji tumbuk charvy V-notch sesuai artikel S5 pada AASHTO M 223/M 223M-96.
Contoh dan prosedur pengujian harus sesuai dengan AASHTO T 243M/T243-97,
dan menurut persyaratan pada Zona 1.

 Ekivalen carbon CE tidak melebihi sesuai formula berikut:

Mn Cr  Mo  V Ni  Cu
CE  C   
6 5 15
CE = 0.41 untuk grade 42, 0.43 untuk grade 50 .

 Baja dengan tebal 22 mm dan lebih harus dibuat sedemikian praktis (dinormalkan).

 Minimum kandungan silicon 0.15 %.

 Baja yang digunakan untuk komponen sekunder jembatan adalah baja struktur
grade 42, berdasarkan AASHTO dengan tanda M 183/M 183M-98 atau S 275 JR
(EN 10025) ekivalen ASTM 572/A 572 M-94c grade 42 atau grade 36 berdasarkan
ASTM A36 /A36M
 Chord dan Diagonal = SM490
 Cross Girder dan Stringer = SM490
 Plate gusset = SM490
 Bracing Profil = SS400
 Baut = ASTM A490 (ISO 10.9)
 Beton = K-350

2
BAB 2
2 Tinjauan Teoritis

2.1 Pendekatan Perencanaan Teknis


Perencanaan jembatan dilakukan dengan beberapa asusmsi sebagai berikut :
1. Batang-batang elemen rangka jembatan diidealisasi sebagai elemen aksial
2. Pelat deck jembatan memberikan kekakuan diafragma, sehingga batang stringer dan
cross girder tidak menerima gaya aksial
3. Beban dimodelkan diterima cross girder dengan prinsip tributary area selebar 5m

Penjelasan lebih lengkap mengenai asumsi-asumsi diberikan pada gambar dibawah ini :

Model 3 D

Denah Bottom Chord

3
Denah Top Chord dan Top Bracing

Tampak Samping

2.2 Pembebanan
Menurut spesifikasi Bina Marga – RSNI T-02-2005, beban dan gaya yang digunakan
dalam perhitungan tegangan-tegangan dalam konstruksi adalah beban primer, beban
sekunder dan beban khusus. Pada pasal ini membahas detail pembebanan data aksi umum
yang mempengaruhi jembatan. Pembebanan dan aksi ini selain digunakan dalam
perencanaan jembatan jalan raya juga termasuk jembatan pejalan kaki dan untuk bangunan-
bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan tersebut.

2.2.1 Beban Tetap


Aksi yang bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan jembatan, cara jembatan
dibangun dan bangunan lain yang mungkin menempel pada jembatan.
Yang termasuk aksi ini adalah :

a. Berat Sendiri

Berat Sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural,
ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. Berat Nominal dan nilai
berfaktor dan berbagai bahan dapat diambil dari Tabel 3.1. berikut :

4
Tabel 3.1. : Berat sendiri
Bahan Berat isi Kerapatan massa
(kN/m3) (kg/m3)
Lapisan permukaan beraspal 22,00 2.240
Timbunan tanah dipadatkan 17,20 1.760
Kerikil dipadatkan 18,80 – 22,70 1.920 – 2.320
Aspal beton 22,00 2.240
Beton 22,00 – 25,00 2.240 – 2.560
Beton bertulang 23,50 – 25,50 2.400 – 2.600
Beton prategang 25,00 – 26,00 2.560 – 2.640
Batu pasangan 23,50 2.400

Sumber : Bina Marga, RSNI T-02-2005, Standar Pembebanan Untuk Jembatan


2004.

b. Beban Mati Tambahan

Beban Mati Tambahan adalah berat seluruh bahan yang terbentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin
besarnya berubah selama umur jembatan.

2.2.2 Beban Lalu lintas


Beban Kendaraan Rencana mempunyai tiga komponen :
 Komponen vertikal
 Komponen rem
 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)

Beban lalu lintas untuk rencana jembatan Jalan Raya terdiri dari pembebanan lajur
D dan pembebanan truk T. Pada umumnya pembebanan D akan menentukan untuk
bentang sedang sampai panjang dan pembebanan T akan menentukan untuk
bentang pendek dan sistem lantai.

5
Beban Lajur D

Pembebanan lajur D ditempatkan melintang pada lebar penuh dari beban


kendaraan jembatan dan menghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen
dengan rangkaian kendaraan sebenarnya. Jumlah total pembebanan lajur D yang
ditempatkan tergantung pada lebar jalan kendaraan jembatan.
Beban Lajur D terdiri dari :

1) Beban terbagi rata / Uniformly Distributed Load (UDL)

Dengan intensitas q kPa, dengan q tergantung pada panjang yang dibebani total
(L) sebagai berikut :
L <= 30 meter q = 9.0 kPa
L > 30 meter q = 9.0 (0.5 +15/L) kPa
Beban UDL boleh ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadi pengaruh
maksimum. Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing-masing beban
terputus tersebut.
Beban Lajur D ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas seperti
ditunjukan dalam gambar berikut :

2) Beban Garis / Knife Edge Load (KEL)

Ditempatkan dalam kedudukan sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus


pada arah lalu lintas.
P = 49,0 kN/m
Pada bentang menerus, KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral sama yaitu
tegak lurus arah lalu lintas pada dua bentang agar momen lentur negatif
menjadi maksimum.

6
Beban
garis
Intensitas p

Arah lalu lintas

90
o

Intensitas q

Beban tersebar
merata

Gambar 3.1. : Beban Merata (UDL)

10

8
(kPa)
UDL

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
110

Gambar 3.2. : Beban D terhadap bentang

b
100 %
Intensitas q

b LEBIH KECIL DARI 5.5 M


b
n1 x 2.75

100 %
50 %

n1 x 2.75 Intensitas q

b LEBIH BESAR DARI 5.5 m – SUSUNAN

Gambar 3.3. : Beban D pada arah melintang

7
Beban Truk T

Pembebanan truk T adalah kendaraan truk semi trailer yang mempunyai


susunan dan berat as seperti dalam Gambar 3.4.. Berat dari masing masing as
disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak
antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah
antara 4,0 meter sampai 9,0 meter untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah
memanjang. Hanya satu truk T boleh ditempatkan per lajur lalu lintas rencana.

5m 4 s/d 9 m
0. 1.75 0.5
50 kN 5 2.75 m
225 kN 225 kN
112.5 kN
25 kN 112.5 kN
1.25 50 cm 50

20
20 cm 20 2.75 m
20 112.5 kN
112.5 kN
1.25cm 50 cm 50c
25 kN
20 cm 20

Gambar 3.4. : Pembebanan Truk

50

40
DLA

30

20

10

0
0 50 90 100 150 200

Bentang (m)

Gambar 3.5. : Faktor Beban Dinamis pada Beban KEL.

8
Gaya Rem

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu-lintas harus diperhitungkan


sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai
jembatan. Sistem penahan harus direncanakan untuk menahan gaya memanjang
tersebut.
Tanpa melihat berapa besarnya lebar bangunan, gaya memanjang yang bekerja
harus diambil dari Gambar 3.6.

600

500
Rem

400
Gaya

300

200

100
10 20 40 60 80 100 120 140 160 180
200

Panjang
Gambar 3.6.(m)
: Gaya Rem.

3.2.1 Beban Pejalan Kaki

9
3.3 Beban Lingkungan

3.3.1 Pengaruh Temperatur

Perubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan atau


penyusutan seluruh panjang jembatan. Gerakan tersebut umumnya kecil di
Indonesia dan dapat diserap oleh perletakan dengan gaya cukup kecil yang
disalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 meter atau
kurang.
Pengaruh temperatur dibagi menjadi :

 Variasi pada temperatur jembatan rata-rata

Variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan


pada temperatur dan sambungan pelat lantai, dan untuk menghitung beban
akibat terjadinya pengekangan dari pergerakan tersebut.

Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan dalam


Tabel 3.2.. Besarnya harga koefisien perpanjangan dan modulus elastisitas yang
di gunakan untuk menghitung besarnya pergerakan dan gaya terjadi diberikan
dalam Tabel 3.3.

Perencana harus menentukan besarnya temperatur jembatan rata-rata yang


diperlukan untuk memasang expansion joint, perletakan dan lain sebagainya,
dan harus memastikan bahwa temperatur tersebut tercantum dalam gambar
rencana.

Tabel 3.2. : Temperatur Jembatan Rata-rata Nominal.

Temperatur Temperatur
Tipe Bangunan Atas Jembatan Rata-rata Jembatan Rata-rata
Minimum (1) Maksimum

Lantai beton diatas gelagar


15 oC 40 oC
atau box beton

10
Lantai beton diatas gelagar,
15 oC 40 oC
box atau rangka baja.

Lantai pelat baja diatas


15 oC 45 oC
gelagar, box atau rangka baja

Catatan : (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 15oC


untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500
meter dari permukaan laut.

Tabel 3.4. : Sifat Bahan Rata-rata Akibat Pengaruh Temperatur.

Koefisien
Modulus
Bahan Perpanjangan Akibat
Elastisitas
Suhu

Baja 12 x 10 6 per oC 200,000

Beton :

Kuat beton < 30 Mpa 10 x 10 6 per oC 25,000

Kuat beton > 30 Mpa 11 x 10 6 per oC 34,000

Aluminium 24 x 10 6 per oC 70,000

 Variasi temperatur didalam bangunan atas jembatan

Variasi perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar


matahari diwaktu siang hari pada bagian atas permukaan lantai dan pelepasan
kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktu malam.

Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau gradient
perbedaan temperatur dalam arah melintang.

11
3.3.2 Beban Angin

Artikel ini tidak berlaku untuk jembatan yang besar atau penting, seperti yang
ditentukan oleh instansi yang berwenang. Jembatan-jembatan yang demikian harus
diselidiki secara khusus akibat pengaruh beban angin, termasuk reaksi dinamis
jembatan.
Gaya nominal ultimate dan daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan
angin rencana seperti berikut :

TEW = 0.0006 Cw (Vw)2 Ab kN

dimana :

Vw = Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan batas yang ditinjau.

Cw = Koefisien seret lihat Tabel 2.4.

Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan (m2).

Kecepatan Angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 2.4.

Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam
arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka luas ekivalen
ini dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar. Angin
harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas.

Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata
tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti diberikan
dengan rumus :

TEW = 0.0012 Cw (Vw)2 kN

Dimana : Cw = 1.2

Tabel 3.4. : Koefisien Seret Cw

Tipe Jembatan Cw

2.1 (3)
Bangunan atas Masif (1), (2)

1.5 (3)

12
B/d = 1.0 1.25(3)

B/d = 2.0

B/d P 6.0

Bangunan atas Rangka 1.2

Catatan :

(1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran


d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif

(2) Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier.


(3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan
sebesar 3% untuk setiap derajat superelavasi, dengan kenaikan
maksimum 2.5%

Tabel 3.5 : Kecepatan Angin Rencana Vw

Keadaan Lokasi

Batas <= 5 km dari pantai > 5 km dari pantai

Daya Layan 30 m/s 25 m/s

Ultimate 35 m/s 30 /s

3.3.3 Beban Gempa

Beban Gempa ditentukan berdasarkan SNI Gempa Jembatan 2013. Kondisi tanah di
sekitar lokasi struktur bangunan adalah tanah sedang (Kelas Situs SD). Berdasarkan
peraturan terbaru yaitu SNI Gempa 2013 gempa rencana ditetapkan mempunyai perioda
ulang 1000 tahun, agar probabilitas terjadinya terbatas pada 7 % selama umur jembatan 75
tahun.

13
Respon Spektra Palu
3,500
3,000

Koefisien Gempa (C)


2,500
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
T (Detik)

Gambar 2.1 Response Spektrum Kota Palu

3.3.4 Kombinasi Beban

Kombinasi beban rencana dikelompokkan ke dalam kelompok-kelompok yaitu :


 Kombinasi dalam batas daya layan
 Kombinasi dalam batas ultimate
 Kombinasi dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja

Aksi Nominal merupakan aksi yang terdefinisi dalam tata cara Pembebanan
jembatan di peraturan Perencanaan Teknik Jembatan serta data statistik dengan
periode ulang gempa 500 tahun.

Aksi rencana adalah aksi nominal yang telah bertambah atau berkurang oleh faktor
beban. Faktor beban adalah pengali numerik yang diambil untuk :
a Adanya pembedaan yang tidak diinginkan pada beban.
b Ketidak tetapan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan.
c Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan.

14
Ringkasan Faktor Beban pada aksi-aksi rencana dapat dilihat pada Tabel 3.8. berikut :
Tabel 3.8. : Faktor beban.
Faktor Beban
Aksi Lamanya
No Daya Ultimate
Waktu
Nama Sim-bol Layan Nor-mal Terku-rangi

1. Berat Sendiri PMS Tetap


- Beton Pracetak 1,3 1,20 0,85
- Beton dicor ditempat 1,0 1,30 0,75
2. Beban Mati Tambahan PMA Tetap
- Kasus Umum 1,0 2,00 0,70
- Kasus khusus 1,0 1,40 0,80
3. Penyusutan dan Rangkak PSR Tetap 1,0 1,00 Tdd
4. Prategang PPR Tetap 1,0 1,00 Tdd
5. Tekanan Tanah PTA Tetap
- Tekanan Tanah Vertikal 1,0 1,25 0,80
- Tekanan Tanah Lateral :
- Aktif 1,0 1,25 0,80
- Pasif 1,0 1,40 0,70
- Diam 1,0 1,25 0,80
6. Beban Pelaksanaan Tetap PPL Tetap 1,0 1,25 0,80
7. Beban Lajur “D” TTD Transient 1,0 1,80 Tdd
8. Beban Truk “T” TTT Transient 1,0 1,80 Tdd
9. Gaya Rem TTB Transient 1,0 1,80 Tdd
10. Gaya Sentrifugal TTR Transient 1,0 1,80 Tdd
11. Beban Trotoar TTP Transient 1,0 1,80 Tdd
12. Beban Tumbukan pd penyangga TTC Transient 1,0 Tdd Tdd
13. Penurunan PES Transient 1,0 1,20 0,80
14. Temperatur PET Transient 1,0
15. Aliran sungai, hanyutan & batang PEF Transient
kayu
- Jembatan besar & Penting Transient 1,0 2,00 Tdd
- Jembatan Tetap Transient 1,0 1,50 Tdd
- Gorong-gorong Transient 1,0 1,00 Tdd
- Jembatan sementara Transient 1,0 1,50 Tdd
16. Tekanan Hidrostatik dan gaya apung PEU Transient 1,0 1,00 1,00
17. Beban Angin PEW Transient 1,0 1,20 Tdd

15
Faktor Beban
Aksi Lamanya
No Daya Ultimate
Waktu
Nama Sim-bol Layan Nor-mal Terku-rangi
18. Pengaruh Gempa PEQ Transient Tdd 1,00 Tdd
19. Gesekan Perletakan TBF Transient 1,0 1,30 0,80
20. Getaran TVI Transient 1,0 Tdd Tdd
21. Pelaksanaan TCL Transient 1,0

Catatan :
(1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana
menggunakan tanda bintang untuk :
PMS : berat sendiri nominal
P*MS : Berat sendiri rencana
(2) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai.
(3) Tdd : menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal ini dimana pengaruh beban
transient adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang cocok adalah nol.

Kombinasi Beban :

a. Kombinasi pada keadaan batas daya layan

Kombinasi beban pada keadaan batas daya layan terbagi dalam beberapa
kombinasi. Pembagian kombinasi dapat dilihat pada Tabel 3.9. :

Tabel 3.9. : Kombinasi beban pada batas daya layan.

Kombinasi Beban
Primer Aksi Tetap + satu aksi transient
Sekunder Primer + 0,7 (satu aksi transient lainnya)
Tersier Primer + 0,5 (dua atau lebih aksi transient)

Seluruh Aksi tetap yang sesuai untuk jembatan tertentu diharapkan bekerja
bersama-sama. Kombinasi beban yang lazim bisa dilihat dalam tabel berikut.

16
b. Kombinasi pada keadaan batas ultimate

Kombinasi pada keadaan batas ultimate terdiri dari jumlah pengaruh tetap
dengan satu pengaruh transient. Sebagai ringkasan kombinasi yang lazim
diberikan pada Tabel 3.10. berikut :

Tabel 3.10. : Kombinasi beban pada batas daya layan dan Ultimate.

Kombinasi Beban
Aksi
Daya Layan (1) Ultimate (2) Catatan
Nama Sim-bol 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Tetap x x x x x x x x x x x x
- Berat Sendiri PMS
- Beban Mati Tambahan PMA
- Penyusutan dan Rangkak PSR
- Prategang PPR
- Tekanan Tanah PTA
- Beban Pelaksanaan Tetap
Beban Lajur “D” atau TTD TTT x o o o o x o o o
Beban Truk “T”
Gaya Rem atau TTB TTR X o o o o x o o o
Gaya Sentrifugal
Beban Pejalan Kaki TTP x x
Gesekan Perletakan TBF o o x o o o o o o o o
Pengaruh Temperatur TET o o x o o o o o o o o
Aliran/Hanyutan/Tumbukan TEF TEU o o x o o o x o o
dan Hidrostatis /Apung
Beban Angin PEW o o x o o o x o
Pengaruh Gempa PEQ x
Tumbukan PBF x x
Pengaruh Getaran TVI
Pelaksanaan TCL x x

Catatan :

(1) Dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda
x adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh

17
o adalah memasukkan faktor beban daya layan yang sudah diturunkan
harganya
(2) Dalam keadaan batas ultimate pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda
x adalah memasukkan faktor beban ultimate penuh
o adalah memasukkan faktor beban ultimate yang sudah diturunkan
besarnya sama dengan daya layan
(3) Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan.
Kombinasi beban untu aksi demikian harus dihitung dengan melihat harga
rencana maksimum dan minimum untuk menentukan keadaan yang paling
berbahaya

2.3 Analisa Pondasi


2.3.1 Klasifikasi Tanah Dan Penentuan Kuat Geser Tanah
Profil lapisan tanah dibuat berdasarkan kesamaan dan kemiripan sifat geoteknik tanah, yaitu: jenis
tanah dan derajat kekerasan tanah. Pembagian lapisan tanah berdasarkan CPT dapat dilihat pada
Gambar 2.2.

Bowles’s
extensio
n

Gambar 2.2 Grafik Klasifikasi Tanah untuk Cone Elektrik Standard (Robertson dan Campanella,
1983)

Pembagian lapisan tanah dapat pula berdasarkan N-SPT, seperti terlihat Tabel 2.1 dan Tabel 2.2.

18
Tabel 2.1 Klasifikasi Tanah Lempung Berdasarkan N-SPT (Bowles, 1988)

Consistency N’70 Remarks


Very soft 0-2 Squishes between fingers when squeezed

Young
clay
NC
Soft 3-5 Very easily deformed by squeezing
Medium 6-9
increasing

cemented
Stiff 10-16 Hard to deform by hand squeezing

Aged/
OCR
Very stiff 17-30 Very hard to deform by hand
Hard > 30 Nearly impossible to deform by hand

Tabel 2.2 Klasifikasi Tanah Pasir Berdasarkan N-SPT (Bowles, 1988)


Description Very Loose Loose Medium Dense Very dense
Dr 0 0.15 0.35 0.65 0.85
SPT N’70
Fine 1-2 3-6 7-15 16-30 ?
Medium 2-3 4-7 8-20 21-40 > 40
Coarse 3-6 5-9 10-25 26-45 > 45

Fine 26-28 28-30 30-34 33-38
Medium 27-28 30-32 32-36 36-42 < 50
Coarse 28-30 30-34 33-40 40-50

wet (kN/m3) 11-16 14-18 17-20 17-22 20-23

2.3.2 Kohesi (C)


Kohesi (c) tanah harus ditentukan berdasarkan atas hasil tes Triaxial CU, dan/atau Unconfined
Compressive Test. Selain itu, kohesi dapat pula dicari dari korelasi antara N-SPT dengan undrained
shear strength. Grafik korelasi antara N-SPT dengan undrained shear strength dapat dilihat dalam
Gambar 2.3.

Soil groups refer to


Unified system
2
Undrained shear strength - kN/m

CH Sowers

CL

SC-ML

Terzaghi and Peck

SPT N-value - blows/300 mm


(Terzaghi & Peck, 1967)
Gambar 2.3 Korelasi antara N-SPT dengan Undrained Shear Strength Tanah Lempung (Terzaghi
& Peck, 1967)

2.3.3 Sudut Geser Dalam ()


Sudut geser dalam () tanah harus ditentukan berdasarkan atas hasil tes Triaxial CU, dan/atau

19
Unconfined Compressive Test. Dapat pula diperoleh dari hasil korelasi antara cone bearing, qc, dengan
sudut geser dalam seperti terlihat dalam Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Korelasi Antara Sudut Geser Dalam ’ dan qc untuk Pasir (Robertson dan Campanella,
1983 dan beberapa peneliti lainnya)

2.3.4 Metodologi Analisis


Secara umum, kapasitas aksial ultimit pondasi tiang diperoleh melalui persamaan sederhana yang
merupakan jumlah dari daya dukung ujung dan tahanan selimut, atau:

Qu = Qs + Qp = fs.As + qp.Ap
dimana,
QS = daya dukung selimut
QP = daya dukung ujung
fs = unit load-transfer pada tahanan selimut
qp = unit load transfer pada tahanan ujung
Ap = luas penampang ujung tiang
As = luas selimut tiang

20
Gambar 2.5 Daya Dukung Aksial Pondasi Tiang

2.3.5 Daya Dukung Selimut


Tahanan selimut ultimate (Qs) tiang pada lapisan lempung dihitung berdasarkan persamaan berikut:

Qs = α x Cu x P x L
dimana,
α = faktor adhesi
cu = kuat geser undrained
p = keliling tiang
L = panjang tiang

Gambar 2.6 Faktor Adhesi vs. Kuat Geser Undrained untuk Tiang Pancang (API RP2A, 1986)

2.3.6 Daya Dukung Ujung


Untuk tiang pancang pada lapisan lempung saturated pada kondisi undrained (φ = 0), Qp dihitung
dengan rumus berikut ini:
Qp = 9 x Cu x Ap (dalam kN/m2)
dimana,
AP = luas penampang tiang
cu = kuat geser undrained

21
BAB 3
3 Perhitungan Struktur Jembatan

3.1 Pengecekan Rasio Kapasitas Penampang Rangka

22
3.2 Perhitungan Stringer
3.1.1. Stringer SG1

23
24
3.1.2. Stringer SG2

25
26
27
3.3 Perhitungan Cross Girder
3.1.3. Cross Girder CG1

28
29
30
31
3.1.4. Cross Girder CG2

32
33
34
3.4 Perhitungan Steel Deck

35
36
37
Dari kesetimbangan Gaya Horizontal, didapat tinggi blok tekan ekivalen, a

fy. As
a
0.85. f ' c.b

a = 1,9566085 cm
Sehingga didapat nilai Momen lentur Nominal, Mn

 a
Mn  fy. As d  
 2

Mn = 1.449.004,79 kg.cm > dari Mnperlu = 934.572,56 kg.cm


OK!!
cek kebutuhan tulangan minimum , Asmin

f '.c
As min  bw .d ...(1)
4. f y
1.4
As min  bw d ..........(2)
fy

Tulangan Minimum berdasarkan persamaan (1)


Asmin = 1.077,03 mm2
= 10,77 cm2
Tulangan Minimum berdasarkan persamaan (2)
Asmin = 1120 mm2 menemtukan, As = 24,12 cm2
= 11,2 cm2 Digunakan 12 -D 16
Luas terpasang, As = 24,115 cm2
D
Jadi digunakan - 16 - 166,667
Resume Penulangan Pelat Deck
1. Tumpuan = D16 -150 ( arah lateral)
2. Lapangan = D16 - 150 (arah lateral)
3. Longitudinal = D16-250 (arah longitudinal- atas dan bawah)
(As = 16 cm2 > As min = 11,2 cm2)

PENGECEKAN GESER PONS PADA PELAT LANTAI T= 200 mm

38
Data
Mutu K- = 350,00 kg/cm2
f'c = 29,05 Mpa
Tebal, h = 200,00 mm
selimut beton,d' = 40,00 mm
tinggi efektif, d = 160,00 mm
Beban Roda = 112,50 kN
Sebaran Beban,a = 500,00 mm
b = 200,00 mm
Keliling sebaran, b0 = 2.040,00 mm

d/2
b
d/2

d/2 d/2

Besarnya kekuatan geser pons pada pelat adalah yang terkecil dari :

 1 1
(1). V c    1   f 'c bo d
 c  6
a
1
( 2 ). V c   f 'c bo d
3

dimana :
c = perbandingan a/b ( sebaran beban)
 = 0,60 untuk geser
sehingga didapat :
(1). Vc = 246.292,54 N (menentukan)
= 246,29 kN >> beban 112.5 kN-status OK!
(2). Vc = 351.846,48 N
= 351,85 kN

39
BAB 4
4 Perhitungan Struktur Bawah

4.1 Perhitungan Abutment


Umum

Tinggi abutment H = 4 m
Lebar abutment Ba = 9 m
Bentang jembatan L = 50 m
Lebar jembatan B = 9 m

Properties Material

kuat tekan beton karakteristik fc' = 25 Mpa


Modulus elastisitas E = 23500 MPa

Pembebanan

Pdl, Pll

TB

y H

SW

Dead Load
Beban berat sendiri struktur atas Pdl = 5261,13 kN
Beban kendaraan Pll = 2025 kN
Beban berat sendiri abutment SW = 4224 kN
11510,1
Beban Rem
Beban D D = 9 kN/m2
5 % x beban D = 101,25 kN
Beban T T = 500 kN
5 % x beban T = 12,5 kN
Beban Rem TB = 5 % D + 5 % T TB = 113,75 kN
y = 1,9 m
MTB = 216,125 kNm

40
Beban Tekanan Tanah Lateral

berat jenis tanah ws = 17 kN/m3


sudut geser tanah dalam φ = 30
koefisien tekanan at rest Ko = 0,5

Ts

Ta
ys
ya

1. Tekanan tanah lateral

Tekanan tanah lateral Ta = 612 kN


ya = 1,33333 m
Mta = 816 kNm

2. Tekanan tanah akibat beban surcharge

Beban surcharge qs = 20 kN/m2


Tekanan tanah akibat beban surcharge Ts = 360 kN
ys = 2 m
MTs = 720 kNm

Mu1 = 1,25*(Mta + MTs) + 1,8*MTB Mu1 = 2309,03 kNm

3. Tekanan tanah dinamis akibat gempa

EAE

ye

Percepatan puncak batuan dasar Pga = 0,3


Faktor amplifikasi fpga = 1,2
As = pga x Fpga As = 0,36
Koefesien beban gempa horizontal, Kh = 0,5 As Kh = 0,18
sudut geser tanah dalam φ = 30

41
θ = arc tan (Kh) θ = 0,17809

Koefisien tekanan aktif seismik KAE = 0,38629

EAE = 472,81 kN

ye = 2,66667 m
Me = 1260,84 kNm

Beban Gempa

Faktor keutamaan struktur I = 1


Beban mati total (Pdl + SW) Wt = 5933,13 kN
Inersia penampang abutment Ixx = 2,28667 m4
Kekakuan dinding Kp = 2518906 kN/m
Periode natural abutment T = 0,0974 dt
Koefisien gempa C = 0,36
Faktor reduksi gempa R = 1
Feq = Wt x I x C / R Feq = 2135,9 kN
Meq = 4058,26

Mu2 = Me + Meq Mu2 = 5319,1 kNm

Desain Tulangan Abutment (Sisi Dalam)

Tebal dinding abutment tw = 1 m


Lebar abutment B = 9 m

Material
Beton fc' = 25 Mpa
Ec = 23500 MPa
Besi tulangan fy = 400 Mpa
Es = 200000 Mpa

Moment positive Mu (+) = 5319,1 kNm


cover c = 50 mm
diameter tulangan db = 19 mm
diameter tulangan sengkang ds = 13 mm
spasi tul utama s = 150
jumlah tulangan nb = 60 buah
Luas tulangan total Asb = 17018,6 mm2
a = Ast * fy / (0.85*fc'*b) a = 35,5944 mm
d = H - 0,5 db - ds- c d = 927,5 mm

42
Mn = Ast * fy * (d-a/2) Mn = 6192,74 kNm
faktor reduksi φ = 0,9
φ Mn = 5573,46 kNm
Mu /φ Mn = 0,95436 OK

rasio tulangan ρ1 = 0,00204


rasio tulangan minimum ρmin = 0,0018

β1 = 0,85
εs = 0,06345
fy / Es = 0,002
fs = 400 Mpa

ρb = 0,02709
ρmaks 0,75 ρb = 0,02032

Perencanaan Geser

Gaya geser ultimate Vu = 2608,74 kN


faktor reduksi φ = 0,75

Kuat geser beton Vc = 7095,38 kN


jumlah kaki n = 2
diameter sengkang Ds = 13 mm
tegangan leleh tul. Sengkang fy = 400 Mpa
d = 0,36 mm
spasi s = 200 mm
Kuat geser sengkang Vs = 0,19121 kN

φ (Vc + Vs) = 5321,67 kN

Vu / φ (Vc + Vs) = 0,49021

43