BAB VII

PEMBENTUKAN CAMPURAN, PENYALAAN, DAN

PEMBAKARAN PADA MOTOR BENSIN

Bab ini membahas pembentukan campuran, penyalaan, dan pembakaran pada motor
SI konvensional.

7.1. Pembentukan Campuran

Rasio udara λ merupakan parameter penting yang mempengaruhi daya (IMEP)
dan efisiensi (konsumsi bahan bakar spesifik), lihat Gambar 7.1. Campuran hanya
menyala dalam suatu batas-batas penyalaan. Dari titik keluaran daya optimum,
campuran yang sedikit kaya dengan nilai kalor maksimum sangat diinginkan.
Untuk meminimalkan konsumsi bahan bakar, campuran yang sedikit miskin
adalah yang terbaik.

Gambar 7. 1. Pengaruh dari Rasio Udara

Penyiapan campuran pada motor bensin konvensional harus memenuhi kriteria-

kriteria berikut:
- Rasio udara harus berada di dalam batas-batas penyalaan untuk semua kondisi
operasi dan semua silinder. Selama penyalaan dingin(cold start) dan putaran
stasioner, kondensasi bahan bakar harus dapat ditentukan.

1
- Pada beban rendah, konsumsi bahan bakar minimum dan karenanya campuran
miskin harus disediakan.
- Pada beban tinggi, daya maksimum membutuhkan campuran kaya.
Kebutuhan-kebutuhan ini dipenuhi oleh karburator atau sistem injeksi bahan bakar
yang menginjeksikan bahan bakar ke dalam saluran masuk pada manifold. Setelah
menggunakan konverter-konverter katalis untuk penanganan gas buang, rasio
udara harus sama dengan satu pada semua kondisi operasi, yang hanya dapat
dicapai oleh sistem-sistem injeksi bahan bakar.

Karburator
Prinsip kerja karburator diperlihatkan pada Gambar 7.2. Udara masuk ke dalam
bagian hisap karburator dan mengalir ke dalam venturi (6) karburator, sebuah
konvergen dan divergen nosel, dimana kecepatan meningkat dan tekanan
menurun. Perbedaan tekanan bergantung pada aliran massa. Hal ini menyebabkan
bahan bakar cair mengalir ke ruang bakar (3), dimana level bahan bakar dijaga
konstan, melalui main jet (4), calibrated orifice, ke dalam tabung saluran
discharge bahan bakar. Di sini penguapan bahan bakar dimulai dan berlanjut di
dalam manifold. Aliran tersebut kemudian melalui katup gas (5) dan memasuki
saluran masuk pada manifold. Rasio udara diatur oleh permukaan menyilang dari
main jet(4). Kuantitas campuran ditentukan oleh posisi katup gas(throttle).

Gambar 7. 2. Skema Karburator

2
Untuk menghitung rasio udara, aliran massa udara dan bahan bakar harus
ditentukan menggunakan persamaan-persamaan untuk aliran cairan melalui suatu
orifice dengan koefisien aliran α:

m& A = AA .α A 2 ρ A .Δp A
m& F = AF .α F 2 ρ F .ΔpF
mA
λ=
Lst .mF
AA .α A ρ A .Δp A
λ=
Lst . AF .α F ρ F .ΔpF

Seperti halnya perbedaan-perbedaan tekanan untuk udara dan bahan bakar yang
hampir sama dan semua parameter lain yang hampir konstan, demikian pula rasio
udara tetap konstan dan tidak bergantung pada laju aliran massa.

Gambar 7. 3. Skema Karburator

Untuk merealisasikan kebutuhan-kebutuhan karburator, fitur-fitur tambahan

dimasukkan, lihat Gambar 7.3:
- Beban sedang (posisi katup gas(throttle) 6b): main jet didukung oleh jet (7)
yang menambah udara melalui bukaan (9) untuk menjaga rasio udara miskin.

3
- Beban penuh (posisi katup gas 6c): sistem memperkaya campuran (10), (11)
dengan menambah bahan bakar.
- Operasi stasioner tanpa beban (posisi katup gas 6a): sistem terpisah (13), (14),
(15) menyediakan bahan bakar.
- Akselerasi: untuk mengurangi efek inersia dan kondensasi, ditambahkan
sebuah pompa untuk akselerasi.
- Penyalaan dingin: sebuah choke (17) ditambahkan untuk memperkaya
campuran dengan meningkatkan perbedaan tekanan.

Sistem Injeksi Bahan Bakar

Pada motor SI modern, bahan bakar diinjeksikan ke dalam sistem hisap. Jumlah
bahan bakar yang tepat dihitung untuk setiap titik operasi secara elektronik.
Sistem injeksi menjadi pengendali dengan adanya konverter katalis yang harus
dioperasikan pada rasio udara tepat satu pada semua kondisi.

Sejumlah sistem digunakan , seringkali dikombinasikan dengan sistem penyalaan

dan deteksi detonasi. Sebagai contoh, Gambar 7.4 memperlihatkan skema KE-
Jetronik. Unit pemroses pusat (17) menerima sejumlah sinyal dan mengendalikan
aktuator tekanan (16) mendistribusikan bahan bakar ke injektor (6).

Gambar 7. 4. Skema KE-Jetsonic Buatan Bosch.

4
7.2. Penyalaan Busi
Pada motor dengan penyalaan busi, lompatan bunga api listrik yang diproduksi di
antara elektrode-elektrode busi memulai proses pembakaran. Voltase tinggi yang
cukup (15kV-40kV) harus disediakan dan didistribusikan ke silinder-silinder oleh
sistem penyalaan.

Tersedia sejumlah sistem, seperti sistem penyalaan magnetis sederhana, sistem

penyalaan baterai dengan penyalaan coil dengan atau tanpa transistor, atau sistem
kapasitor, lihat Gambar 7.5

Gambar 7. 5. Sistem Penyalaan

Gambar 7. 6. Pemetaan Sudut Penyalaan

Tugas penting suatu sistem penyalaan adalah penentuan waktu penyalaan

berdasarkan kondisi-kondisi operasi motor. Pada motor dengan kecepatan tinggi,
penyalaan harus dipercepat, yang dapat diperoleh dengan mekanisme sentrifugal.

5
 Pada beban rendah, kecepatan propagasi nyala api dikurangi sehingga penyalaan
harus diperlambat. Hal ini dapat dilakukan dengan mekanisme vakum pada intake
manifold.

Pada motor modern, pewaktuan penyalaan dikendalikan secara elektronik, yang

memungkinkan pewaktuan penyalaan optimal pada seluruh kondisi operasi. Selain
beban dan kecepatan motor, seringkali temperatur, akselerasi, atau pengurangan
emisi buang juga dimasukkan ke dalam perhitungan. Pemetaan sudut penyalaan
untuk sistem-sistem mekanik konvensional dan sistem-sistem elektronik
diperlihatkan pada Gambar 7.6.

7.3. Pembakaran
Plasma kerne dengan temperatur yang tinggi dihasilkan oleh penyalaan yang
berlanjut pada self sustaining and perambatan nyala awal. Ini adalah lapisan tipis
tempat reaksi kimia pembakaran berlangsung. Karakteristik nyala awal ini
(kecepatan propagasi,bentuk) berpengaruh langsung pada operasi motor. Pada
pembakaran normal, Nyala api awal harus menyebar melalui ruang bakar secepat
mungkin dan se-uniform mungkin sebelum dipadamkan pada dinding-dinding,
lihat Gambar 7.7a. Pembakaran tidak normal disebabkan oleh detonasi atau
penyalaan awal.

Gambar 7. 7. Laju Perambatan.

6
Detonasi merupakan penyalaan spontan sebagian campuran didepan awal
penyalaan yang disebabkan oleh tekanan dan temperatur tinggi, lihat Gambar
7.7b. Pelepasan energi kimia yang cepat menyebabkan gelombang-gelombang
tekanan lokal yang sangat tinggi yang mengakibatkan suara detonasi, lihat
Gambar 7.8. Beban mekanik dan termal yang tinggi pada pembakaran detonasi
dapat merusak komponen-komponen motor.

Gambar 7. 8. Pembakaran abnormal Gambar 7. 9. Laju rata-rata

perambatan api

Penyalaan Permukaan disebabkan oleh titik-titik panas pada dinding ruang

bakar (busi, katup buang) yang menyebabkan pra- atau paska- penyalaan, lihat
Gambar 7.7c.

Untuk pembakaran normal dengan efisiensi yang baik, turbulensi yang tinggi yang
menyebabkan kecepatan perambatan nyala yang tinggi seperti diinginkan.
Kecepatan nyala rata-rata meningkat seiring dengan kecepatan piston rata-rata.
Kecepatan penyalaan juga bergantung pada rasio udara, lihat Gambar 7.9. Sejalan
dengan turunnya kecepatan penyalaan pada sebagian beban, jeda penyalaan
meningkat dan pewaktuan penyalaan harus diperlambat.

Jeda penyalaan atau pembakaran adalah waktu (atau sudut engkol) di antara awal
penyalaan dan awal pembakaran, ditandai oleh kenaikan tekanan di dalam silinder
atau kenaikan laju panas yang dilepaskan, lihat Gambar 7.10. Bagian terendah
Gambar 7.10 menunjukkan laju pelepasan panas.

7
 x = panas yang dilepaskan / panas keseluruhan
atau
x = massa bahan bakar yang terbakar / massa bahan bakar

Gambar 7. 10. Penyalaan dan Pembakaran.

Menimbang tingginya turbulensi pada ruang bakar, variasi-variasi siklus cukup

beragam pada motor bensin, lihat Gambar 7.11.

8
 Gambar 7. 11. Variasi Siklus pada Motor Bensin

Pembakaran juga dipengaruhi oleh rancangan motor. Rancangan yang diinginkan

adalah yang memiliki ruang bakar dengan bentuk yang kompak dan yang posisi
businya di tengah-tengah. Beberapa variasi rancangan diperlihatkan pada Gambar
7.12.

Gambar 7. 12
Untuk meningkatkan kecepatan penyalaan dan mengurangi detonasi, akhir-akhir
ini banyak digunakan inlet manifold dengan bentuk khusus yang menyebabkan
efek putaran fluida(swirl) yang dapat meningkatkan turbulensi, lihat Gambar 7.13.
Penginduksian gerakan campuran menggunakan sejumlah energi dan
menyebabkan transfer panas yang lebih tinggi.

Gambar 7. 13 Pergerakan Campuran yang diakibatkan Intake Manifold.

9
 BAB VIII
PEMBENTUKAN CAMPURAN DAN PEMBAKARAN
CAMPURAN PADA MOTOR DIESEL

Bab ini berhubungan dengan pembentukan campuran dan pembakaran campuran

pada motor diesel konvensional. Prosesnya sangat kompleks dan membutuhkan
teknik-teknik pengukuran yang canggih (misalnya metode optik) dan simulasi-
simulasi matematis (CFD 3D) untuk pendeskripsiannya.

8.1. Pembentukan Campuran

Pada motor diesel, bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara terkompresi di dekat
TMA. Pembakaran diawali oleh penyalaan sendiri (penyalaan kompresi), pada
saat bahan bakar menguap dan bercampur dengan udara silinder yang bertekanan
dan bertemperatur tinggi. Injeksi bahan bakar harus disertai dengan tekanan tinggi
dan pewaktuan tertentu. Tujuan utamanya adalah untuk memperoleh pencampuran
bahan bakar – udara yang cukup cepat di dalam ruang bakar.

Beberapa karakteristik yang penting adalah:

- Campuran tidak homogen. Karena rasio udara lokal dapat berada di dalam
batas-batas penyalaan, walaupun rasio udara rata-ratanya tidak, beban parsial
dan kecepatan dapat dikontrol oleh kuantitas bahan bakar yang diinjeksikan.
Oleh karena itu, motor diesel dioperasikan pada rasio udara miskin yang
rentangnya lebar, lihat Gambar 8.1.
- Pada rasio udara yang tinggi, konsumsi bahan bakarnya minimum. Oleh
karena itu, konsumsi bahan bakar motor diesel relatif lebih kecil daripada
motor SI, khususnya pada beban parsial yang diaktuasi tanpa kerugian katup
gas. Selain itu, campuran miskin mempunyai koefisien isentropik yang lebih
kecil sehingga efisiensinya lebih tinggi.
- Rasio udara minimum yang berkisar 1,2-2 memungkinkan IMEP maksimum
yang lebih rendah relatif terhadap motor SI. Jelaga terbentuk karena
kurangnya udara sehingga bahan bakar tidak dapat terbakar sempurna sebelum

10
 proses buang. Akibatnya, jelaga atau asap hitam pada gas buang tersebut
membatasi daya keluarannya.
- Tidak ada batas detonasi sehingga rasio kompresi yang lebih tinggi dapat
digunakan untuk memperbaiki efisiensi relatif terhadap motor SI.

Gambar 8. 1

Beberapa karakteristik pembentukan dan pembakaran campuran dapat dijelaskan

dari Gambar 8.2. Laju injeksi bahan bakar pada nosel berbeda dari laju injeksi di
dalam pompa karena adanya efek dinamika fluida (elastisitas dan inersia bahan
bakar).

Pembakaran memiliki fasa-fasa berikut:

- Waktu Tunda, bergantung pada temperatur sehingga menurunkan partikel-
partikel bahan bakar yang diinjeksikan selanjutnya (b). Jeda injeksi menurun
kira-kira linear dengan peningkatan beban, dimana temperatur gas dan dinding
yang lebih tinggi menyebabkan temperatur campuran yang lebih tinggi.
- Pada fasa pembakaran cepat, bahan bakar yang telah dicampur dengan udara
di dalam batas-batas kemampuan terbakar, selama jeda penyalaan terbakar
dengan cepat. Ketika pembakaran ini diinginkan dengan memperhatikan
efisiensi, hal ini menyebabkan temperatur tinggi, tekanan tinggi, emisi NOx

11
 tinggi, dan kebisingan yang tinggi pula. Untuk menghindari pembakaran
cepat:
• Jeda pembakaran harus dijaga tetap singkat dengan menggunakan
bahan bakar dengan bilangan setan tinggi dan tekanan injeksi yang
tinggi, serta turbulensi yang tinggi di dalam ruang bakar.
• Injeksi awal sejumlah kecil bahan bakar.
• Sistem pembakaran melepaskan bahan bakar perlahan-lahan ke
pembakaran utama (ruang bakar awal).
- Pembakaran terkendali membakar sebagian besar bahan bakar. Laju
pelepasan panas atau laju pembakaran dikontrol oleh laju ketersediaan
campuran untuk pembakaran dari proses pencampuran udara – uap.
- Pembakaran lanjutan terhadap bahan bakar yang tidak tercampur sempurna
mengakibatkan termperatur tinggi pada gas buang, emisi CH yang tinggi, dan
efisiensi yang buruk. Hal ini harus dihindari dengan cara:
• Pencampuran yang baik (distribusi mikro)
• Distribusi yang baik (distribusi makro)
• Rancangan ruang bakar yang sesuai
• Turbulensi yang tinggi

Gambar 8. 2. Karakteristik Injeksi dan Pelepasan Panas.

12
8.2. Injeksi
Bahan bakar harus diinjeksikan ke dalam silinder umumnya pada tekanan silinder
50-100 bar. Semprotan bahan bakar cair yang diinjeksikan diusahakan memasuki
silinder pada kecepatan tinggi agar:
- mengatomisasi bahan bakar menjadi partikel-partikel berukuran kecil untuk
memungkinkan penguapan dan pencampuran dengan udara yang cepat.
- Menyiapkan ruang bakar dalam waktu singkat sehingga mampu memproses
campuran udara.

Gambar 8. 3. Waktu Sesudah Injeksi Dimulai

Pada sistem injeksi, bahan bakar diambil dari tangki oleh sebuah pompa suplai,
melalui sebuah saringan, dan dikompresi pada pompa injeksi. Pipa-pipa nosel
membawa bahan bakar bertekanan tinggi ke nosel injektor. Motor-motor kecil
menggunakan menggunakan pompa-pompa injeksi bahan bakar distributor,
motor-motor yang lebih besar menggunakan pompa-pompa segaris dengan sebuah
plunyer untuk setiap silinder yang dikendalikan oleh sebuah cam. Jumlah bahan
bakar yang dikirim diubah-ubah dengan memvariasi langkah plunyer, lihat
Gambar 8.4. Sebuah governor digunakan untuk mengendalikan kecepatan motor
idle dan maksimum, sebuah alat yang mengatur laju injeksi bahan bakar sesuai
dengan putaran mesin.

13
 Gambar 8. 5. Injektor Elektronik
Gambar 8. 4 Sistem Injeksi Motor Diesel

Untuk menghindari efek-efek dinamika fluida pada nosel, unit pompa-pompa

injektor bahan bakar telah dikembangkan. Dengan kendali elektronik terhadap
unit-unit ini, peningkatan fleksibilitas pada laju aliran dan pewaktuan bahan bakar
dapat dicapai, lihat Gambar 8.5.

Pengembangan yang terbaru adalah sistem common rail dengan reservoir

bertekanan tinggi dan nosel yang dikontrol secara elektronik memungkinkan
pengesetan yang tepat terhadap kuantitas dan pewaktuan injeksi.

Gambar 8. 6. Nosel Multi Lubang dan Nosel tipe Pintle

Nosel injeksi sangat mempengaruhi pembentukan campuran sehingga juga

mempengaruhi efisiensi dan emisi. Injeksi harus dimulai dan diakhiri pada waktu
yang ditentukan tanpa pengurangan. Parameter-parameter rancangan untuk nosel

14
 meliputi jumlah, situasi, dan diameter-diameter lubang-lubang disesuaikan dengan
kebutuhan. Pada kebanyakan kasus digunakan nosel bertipe multi-lubang, lihat
Gambar 8.6, pada ruang-ruang pra- dan efek pusaran(swirl) digunakan pintle
nozzle. Nosel tersebut hanya menginjeksikan bahan bakar dalam jumlah kecil pada
awalnya sehingga bising dang emisi buang yang dihasilkan rendah.

8.3. Pembakaran
Pada semprotan bahan bakar, perbedaan rasio udara lokal selalu menghasilkan
area di dalam batas-batas kemampuan untuk tidak menyala, lihat Gambar 8.7
(pencampuran makro). Selain itu, di dalam penyemprotan tunggal bahan bakar,
rasio udara bervariasi dari bahan bakar murni sampai udara murni, lihat Gambar
8.8 (pencampuran mikro). Pembakaran yang dimulai pada campuran kaya (λ=0,6)
menyebabkan pembentukan jelaga. Pembakaran pada motor diesel lebih stabil
daripada motor-motor bensin, variasi siklik lebih kecil.

Gambar 8. 8. Rasio Udara di sekitar titik

Gambar 8. 7. Rasio Udara di sekitar
jatuh bahan bakar
Semprotan

Pergerakan gas di dalam silinder merupakan salah satu faktor utama dalam
mengendalikan pencampuran bahan bakar – udara dan proses pembakaran. Pola
awal aliran dalam silinder diset oleh proses hisap (katup-katup dan port-port) dan
diubah oleh gerakan piston (swirl, squish). Gerakan campuran juga mempengaruhi
perpindahan panas, emisi, dan efisiensi. Berbagai sistem pembakaran telah
dikembangkan untuk memenuhi kebutuhan motor-motor penyalaan kompresi.

15
Injeksi Tidak Langsung (IDI = Indirect Injection)
Bahan bakar diinjeksikan ke dalam ruang bakar awal(pre-chamber) atau ruang
bakar dengan efek swirl(swirl-chamber) dimana pembakaran dimulai yang
kemudian diteruskan ke dalam ruang bakar utama, lihat Gambar 8.9. Motor-motor
IDI menghasilkan kebisingan dan emisi buang yang rendah karena fase
pembakarannya yang cepat dan lemah. Kerugiannya adalah efisiensi yang rendah,
beban termal pada ruang yang tinggi, dan rancangan yang lebih rumit. IDI
digunakan pada motor-motor mobil penumpang berkecepatan tinggi.

Gambar 8. 9. Pembakaran pada Sistem Injeksi Tidak Langsung(IDI)

Injeksi Langsung (DI = Direct Injection)

Bahan bakar diinjeksi secara langsung ke dalam ruang bakar. Bahan bakar
(bilangan setana tinggi) dan sistem injeksi (nosel dengan multi saluran, tekanan
tinggi) harus memenuhi tuntutan-tuntutan yang tinggi. Untuk membatasi
pembakaran cepat pada awal, efek swirl dapat dilakukan selama bahan bakar
dalam intake, dimana sebagian kecil bahan bakar disemprotkan ke dinding pada
fase awal pembakaran, lihat Gambar 8.10. Motor-motor DI memiliki efisiensi
terbaik dan digunakan pada motor-motor truk, akhir-akhir ini juga mobil-mobil
penumpang.

16
 Gambar 8. 10. Pembakaran pada Sistem Injeksi Langsung.

Kini, sistem-sistem pembakaran baru sedang diperkenalkan, seperti pembakaran

diesel homogen.

8.4. Perbandingan Sistem Pembakaran pada Motor Diesel dan

Bensin
Motor diesel dapat beroperasi pada rasio kompresi tinggi sehingga menghasilkan
tekanan puncak yang tinggi dan kenaikan tekanan yang tinggi pula. Hal ini
menyebabkan emisi bising dan NOx. Mengingat batas jelaga, motor diesel selalu
beroperasi dengan rasio udara miskin (λ=1,2). Oleh karena itu, motor bensin
(λ=1) dapat membakar lebih banyak bahan bakar pada volume yang sama dan
melepaskan lebih banyak panas yang memberikan daya spesifik yang lebih tinggi
(temperatur gas juga lebih tinggi). Tatapi, motor bensin memiliki tingkat
konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi (khususnya pada beban yang diakibatkan
oleh kerugian katup gas(throttle)), emisi buang yang lebih jelek, dan tidak terlalu
sesuai untuk sistem supercarjer.

Perbandingan siklus ideal dan real untuk motor bensin (pembakaran volume
konstan) dan motor diesel (pembakaran tekanan terbatas) diperlihatkan pada

17
 Gambar 8. 11. Laju Pelepasan Panas Untuk Motor Bensin dan Diesel

Gambar 8. 12. Perbandingan Berbagai Macam Tipe Motor

Gambar 8.11. Gambar 8.12 memberikan beberapa rincian tekanan silinder p,

temperatur silinder T, dan laju pelepasan panas untuk motor bensin (OM), motor
diesel dengan swirl-chamber (WK), motor diesel DI dengan pertukaran gas secara

18
alami (DE-S), dan motor diesel DI dengan turbocarjer pada kondisi beban penuh,
mengilustrasikan karakteristik-karakteristik tersebut.

Pengembangan terkini memperlihatkan peningkatan derajat kombinasi fitur-fitur

yang dulunya dimiliki oleh konsep-konsep motor yang berlainan satu dengan
lainnya.

19
 BAB IX
EMISI

9.1. Pertimbangan Umum

Penggunaan motor diesel untuk transportasi telah mengubah kehidupan manusia
lebih banyak dibandingkan dengan penemuan lainnya. Sayangnya, kerugian-
kerugian yang diakibatkan pembakaran bahan bakar fosil semakin nyata.
Pemakaian motor diesel, selain terus mengurangi sumber daya alam, juga menjadi
sumber utama emisi kebisingan dan gas-gas buang.

Suara adalah fluktuasi yang sangat kecil dalam tekanan udara yang dapat diterima
oleh telinga manusia. Suara yang tidak diinginkan disebut kebisingan. Motor
diesel dan sistem pembuangannya merupakan sumber kebisingan. Kebisingan
dihasilkan secara langsung oleh aliran gas (pipa pembuangan, kipas) atau secara
tidak langsung oleh getaran permukaan (kebisingan motor, kebisingan
pembakaran). Rendahnya frekuensi kebisingan pembakaran bergantung pada
tekanan silinder, kenaikan tekanan menyebabkan frekuensi kebisingan meningkat.
Untuk mengurangi kebisingan, produksi kebisingan dikurangi (kurva tekanan
yang lebih halus) dan kecepatan propagasi atau emisi dikurangi (covers,
damping).

Emisi gas-gas buang merupakan masalah kedua dari motor diesel. Hal ini disadari
pertama kali di California pada tahun 1940-an ketika ditemukan bahwa masalah
smog dihasilkan dari reaksi antara oksida nitrogen dengan senyawa-senyawa
hidrokarbon dengan bantuan sinar matahari.

Sejak itu, peraturan-peraturan gas buang diperketat dan emisi motor diesel
diturunkan secara drastis dengan munculnya katalitik konverter. Namun, masalah
tersebut tetap belum terpecahkan seiring dengan meningkatnya jumlah kendaraan
bermotor secara pesat, lihat Gambar 9.1. Selain itu, pembakaran bahan bakar HC
selalu menghasilkan CO2 hingga 20%, yang meskipun bukan merupakan gas

20
 berbahaya namun mengakibatkan efek rumah kaca yang meningkatkan temperatur
global, lihat Gambar 9.2.

Gambar 9. 2.Temperatur Global Rata-

Gambar 9. 1. Jumlah Kendaraan
Rata dan Konsentrasi CO2

9.2. Pembentukan Polutan

Bahaya suatu polutan bergantung pada jumlah yang diserap, periode waktu, dan
jenis polutan tersebut. Jenis-jenis polutan gas buang utama, asal, dan sifatnya:

Karbon Monoksida CO
Di negara-negara industri, 2/3 emisi CO disebabkan oleh kendaraan bermotor (1/3
disebabkan pembakaran bahan bakar pada rumah tangga). Karena jumlahnya yang
besar, mobil penumpang menyumbang emisi CO paling banyak, baik motor
bensin yang memenuhi aturan katalitik maupun motor diesel menyumbang jumlah
yang relatif sama. CO merupakan gas yang tidak berwarna, tidak berbau, dan tidak
berasa, namun sangat beracun (menghirup 0,3% volume dapat menyebabkan
kematian dalam setengah jam). Dengan bantuan oksigen, CO dapat diubah
menjadi CO2.

Partikulat
Hampir 1/3 emisi partikulat disebabkan oleh kendaraan bermotor (1/3 oleh rumah
tangga dan proses pemanasan di dalamnya). Emsisi partikulat, bersama-sama

21
dengan emisi NOx, merupakan masalah utama motor diesel. Partikulat meliputi
semua bahan cair maupun padat (abu, karbon, debu, jelaga). Partikel-partikel
tersebut menyebabkan iritasi pada sistem pernafasan. Hidrokarbon dapat diserap
pada permukaan partikel sehingga menjadi zat karsinogenik.

Oksida Nitrogen NOx

Kendaraan bermotor menyumbang 2/3 emisi NOx, diikuti oleh industri. NOx
umumnya diproduksi pada motor diesel. Nitrogen monoksida NO merupakan gas
yang tidak berwarna, tidak berbau, dan tidak berasa yang dengan bantuan oksigen
dapat berubah menjadi nitrogen dioksida NO2 yang merupakan gas beracun
berwarna coklat kemerah-merahan dan berbau menyengat yang merusak paru-
paru.

Hidrokarbon HC
Kendaraan bermotor lagi-lagi menjadi sumber utama emisi HC(1/3). Motor bensin
memproduksi HC lebih banyak dibandingkan dengan motor diesel, terutama
motor dua langkah yang kecil. Hidrokarbon sangat reaktif. Dengan bantuan sinar
matahari, oksida nitrogen bereaksi dengan HC menghasilkan oksidan yang
menyebabkan iritasi membran mukosa pada tenggorokan, hidung, dan telinga.
Beberapa jenis HC juga merupakan zat karsinogen.

Ozon O3
Ozon merupakan oksida yang berasal dari unsur-unsur gas buang (HC dan NOx)
di bawah pengaruh radiasi ultraviolet. Ozon merupakan gas yang sangat beracun
dengan bau yang merusak paru-paru.

Oksida Sulfur
Sulfur dioksida SO2 dihasilkan dari sulfur yang terdapat di dalam bahan bakar
sebagai pengotor. Ini merupakan gas beracun tak berwarna yang merusak paru-
paru. Senyawa ini dapat bereaksi membentuk asam sulfur.

Senyawa Timbal

22
 Senyawa-senyawa timbal dahulu digunakan sebagai bahan tambahan untuk bensin
yang meningkatkan tahanan detonasi. Timbal merupakan logam berat beracun
yang dapat tertimbun di dalam tubuh, khususnya hati.

Pembakaran Sempurna
Dengan rasio udara λ=1 dan waktu reaksi yang cukup, pembakaran sempurna
menghasilkan karbon dioksida dan air. Nitrogen tetap tak berubah.
⎛ y z⎞ ⎛ y z⎞
C x H y O z + ⎜ x + − ⎟(O2 + 3.76 N 2 ) → xCO2 + H 2 O + 3.773⎜ x + − ⎟ N 2
y
⎝ 4 2⎠ 2 ⎝ 4 2⎠
Pembakaran Tak Sempurna
Dengan kurangnya oksigen, pembakaran tak sempurna menghasilkan:
- Hidrokarbon yang tidak terbakar (HC,CxHy):
Unsur-unsur pembangun bahan bakar.
- Hidrokarbon yang terbakar sebagian (CO):
Sebagian unsur terbakar, sementara sisanya, khususnya CO, tertinggal sebagai
gas buang.
- Jelaga(soot).

Pembakaran Berlebih
Dengan kelebihan oksigen pada temperatur yang sangat tinggi, pembakaran
berlebih mengubah nitrogen di atmosfer N2 menjadi oksida nitrogen (NO,NO2).

9.2.1. Emisi Motor SI

Emisi motor SI dari suatu tes di Eropa diperlihatkan pada Gambar 9.3.
Emisi polutan bergantung terutama pada rasio udara, lihat Gambar 9.4.

Emisi CO
Emisi CO rendah pada campuran miskin dan meningkat tajam pada λ=1 dengan
kondisi kurang udara (campuran gemuk). Konsentrasi CO tertinggi terjadi selama
pembakaran. Selama ekspansi, CO + air akan menghasilkan CO2 + hidrogen
(reaksi air - gas). Oksidasi menurun dengan menurunnya temperatur.

23
 Gambar 9. 3. Emisi dari Motor Bensin

Gambar 9. 4. Emisi dari Motor Bensin Terhadap Rasio Udara

Emisi HC
Emisi HC mencapai minimum di sekitar λ=1,1 dan meningkat mendekati batas
penyalaan. Sebagian HC dioksidasi pada saat proses ekspansi dan proses buang.

Tiga mekanisme yang diyakini menyebabkan pembentukan HC:

- misfire: kurangnya pembakaran merupakan masalah pada motor bensin di
sekitar batas inflammability, khususnya ketika beroperasi pada campuran
miskin atu EGR.

24
 - Penyimpanan dan pelepasan bahan bakar atau oli: lapisan-lapisan oli di dalam
motor dapat menjebak sebagian bahan bakar dan melepaskannya pada saat
ekspansi.
- Flame-quenching dalam celah: di dalam celah di antara cincin piston atas,
piston, dan dinding silinder, celah lebih kecil daripada jarak quenching.
Akibatnya, api tidak dapat menyebar ke campuran bahan bakar – udara yang
terkompresi ke dalam celah. Bahan bakar yang tidak bereaksi tersebut
tertinggal di dekat dinding tetapi sebagian keluar pada proses ekspansi, lihat
Gambar 9.5.

Gambar 9. 5. Formasi HC pada Ruang Bakar

Emisi NOx
Emisi NOx mencapai maksimum dengan puncak yang tajam pada λ=1,1 yang
disebabkan oleh tingginya temperatur dan cukupnya oksigen pada titik operasi ini.
Karena emisi NOx maksimum bersamaan dengan emisi HC minimum,
pengurangan pembentukan polutan pada motor bensin menjadi sulit.

9.2.2. Emisi Motor Diesel

Secara umum karakteristik emisi bergantung pada rasio udara, lihat Gambar 9.6.

Emisi CO
Emisi CO rendah karena operasi miskin.

25
Emisi HC
Emisi HC dihasilkan karena:
- campuran lokal tidak berada di dalam batas inflammability (terlalu miskin)
- dripping atau penguapan bahan bakar dari injektor nosel
- flame quenching di dekat dinding atau di dalam celah

Emisi NOx
Emisi NOx meningkat dengan meningkatnya temperatur dan beban. Sistem DI
menghasilkan emisi NOx lebih banyak. Emisi ini dapat dikurangi dengan injeksi
terlambat dan re-sirkulasi gas buang.

Emisi Jelaga
Emisi jelaga merupakan bagian utama asal diesel dan sekaligus merupakan
masalah utama motor diesel. Jelaga terbentuk pada temperatur tinggi lebih dari
1500 K dengan kondisi kekurangan oksigen. Partikel-partikel jelaga mengental
dan menyerap senyawa-senyawa lain. Pembentukan jelaga juga bergantung pada
sistem pembakaran.

Pada motor diesel, campuran tidak seragam sehingga pembentukan polutan juga
bergantung pada distribusi bahan bakar dan proses pembakaran. Gambar 9.7
menunjukkan mekanisme pembentukan polutan pada motor diesel DI.

Gambar 9. 7. Formasi dari Polutan

Gambar 9. 6. Emisi Motor Diesel
Terhadap Rasio Udara

26
9.2.3. Perbandingan Motor Bensin dan Diesel serta Pengaruh
Kondisi Operasi
Motor bensin menghasilkan emisi buang CO, HC, dan NOx dalam jumlah besar.
Dengan menggunakan katalitik konverter, emisi tersebut dapat dikurangi hingga
90%, namun tetap lebih tinggi dibandingkan dengan motor diesel, lihat Gambar
9.8. Konsumsi bahan bakar (yang juga berdampak pada emisi CO2) juga lebih
tinggi. Namun, emisi NOx dan jelaga lebih banyak dihasilkan oleh motor diesel.

Gambar 9. 8. Emisi Motor Bensin dengan Katalis 3 jalur dan Motor Diesel

Operasi juga sangat berpengaruh terhadap emisi:

- Penyalaan Dingin:
Pada motor SI, campuran kaya menyebabkan emisi HC yang banyak. Bahan
bakar membentuk lapiasan film cair pada dinding dingin yang sebagian
menguap menyebabkan tingginya emisi HC. Emisi NOx rendah. Jika pada
motor diesel bahan bakar tidak menguap dan tercampur dengan baik, batas
penyalaan tidak akan tercapai sehingga bahan bakar meninggalkan silinder
dalam bentuk emisi HC (asap putih).
- Akselerasi:

27
 Pada motor SI dengan karburator, campuran bahan bakar - udara yang lebih
kaya akan menghasilkan emisi CO yang lebih tinggi. Hal ini tidak terjadi pada
sistem injeksi bahan bakar. Pada motor diesel turbocarjer, pembentukan jelaga
dimungkinkan (asap hitam) jika turbo membutuhkan waktu untuk
menghasilkan tekanan yang dibutuhkan untuk beban yang lebih tinggi.
- Perlambatan:
Lapisan film terkondensasi pada sistem hisap menguap dan memperkaya
campuran sehingga menyebabkan terjadinya misfire dan mempertinggi emisi
CO dan HC. Pada motor SI modern, seperti juga pada motor diesel, suplai
bahan bakar dikurangi dan tidak ada emisi yang signifikan.

9.3. Pengurangan Polutan

Emisi polutan dapat dikurangi dengan beberapa cara:
- Operasi:
Efisiensi motor mobil penumpang di kota hanya sekitar 10%. Polutan dapat
dikurangi dengan mengurangi lalu lintas individu di kota-kota. Emisi juga
sangat tinggi pada saat pemanasan motor, ketika katalitik konverter belum
aktif (80% emisi selama tes FTP driving dihasilkan pada 10% pertama waktu
tes). Selain itu, penggunaan transmisi otomatis juga membantu.
- Rancangan motor:
Penurunan konsumsi bahan bakar merupakan tujuan utama penurunan CO2
dan emisi lainnya. Ini dapat dicapai dengan mengurangi kerugian mekanis dan
termodinamik (empat katup, katup yang dapat diatur), dengan
mengoptimalkan pembentukan dan pembakaran campuran (sistem injeksi, re-
sirkulasi gas buang = Exhaust Gas Recirculation = EGR), dan dengan sistem
supercarjer. Dengan ditemukannya manajemen motor elektronik, perbaikan
operasi motor yang sangat signifikan dapat dicapai. Di tahun-tahun terakhir,
konsep motor baru yang sedang dikembangkan menjanjikan pengurangan
emisi, seperti konsep pembakaran miskin, motor campuran bertingkat, injeksi
bensin langsung (GDI = Gasoline Direct Injection).
- Pengolahan sesudah proses pembakaran(after threatment):
katalitik konverter 3 jalur untuk motor bensin telah mengurangi emisi secara
dramatis (mencapai 90%). Konsep baru untuk konverter ini sedang

28
 diperkenalkan (katalis oksidasi), seperti juga filter partikulat dan perangkap
untuk emisi diesel.

9.3.1. Pengendalian Emisi Pada Motor SI

Motor SI konvensional beroperasi pada rasio udara di antara 0,85 dan 1,15. Pada
λ=1,1 konsumsi bahan bakar serta emisi CO dan HC minimal, sedangkan emisi
NOx tinggi. Dengan operasi yang lebih miskin, batas penyalaan dicapai pada
λ=1,2 (misfiring). Pembentukan campuran homogen dengan rasio udara tertentu
yang konstan untuk semua silinder dikombinasikan dengan manajemen motor
elektronik digunakan utnuk mengurangi emisi. EGR, pengurangan bahan bakar
pada operasi idle, dan re-sirkulasi bahan bakar yang sudah menguap sangat umum
digunakan.

Re-sirkulasi Gas Buang

Re-sirkulasi gas buang internal (selama pertukaran gas dengan overlap katup
panjang) atau eksternal (gas buang yang didinginkan melalui katup) mengurangi
puncak temperature pembakaran dan emisi NOx, lihat Gambar 9.9. ERG tidak
diinginkan pada beban penuh (mengurangi daya) dan idle (dapat menyebabkan
misfire).

29
 Gambar 9. 9. Reduksi Emisi NOX Pada Penggunaan EGR

Katalitik Konverter
Katelitik konverter mempercepat reaksi kimia, umumnya pada temperatur tinggi.
Katalis Oksidasi
Katalis oksidasi mengoksidasi CO dan HC menjadi CO2 dan air dengan
bantuan oksigen pada 250°C.
Katalis Reduksi
Katalis reduksi mengurangi NOx ke N2 pada rasio udara di bawah satu.
Katalis 3 jalur
Katalis 3 jalur memungkinkan oksidasi CO dan HC sekaligus reduksi NOx
dengan sebuah katalis. Efisiensi konversi bergantung pada rasio udara, lihat
Gambar 9.10. Hanya di sekitar λ=1 semua polutan dapat diubah dengan
tingkat 90%.

Untuk mengoperasikan motor di semua kondisi pada rasio udara stokiometri,

dibutuhkan kendali jerat tertutup yang canggih. Sebuah sensor oksigen (sensor
lambda) pada sistem buang memberikan sinyal ke unit elektronik yang

30
 mengendalikan sistem aliran bahan bakar. Platinum dan Rhodium digunakan
sebagai katalis, umumnya diaplikasikan pada keramik khusus yang menyediakan
permukaan luas untuk reaksi kimia. Katalis dihancurkan oleh timbal (bahan bakar
tanpa timbal!) dan membutuhkan temperatur sekurang-kurangnya 300°C
(pemanasan).

Gambar 9. 10. Laju Konversi pada Katalis 3 Jalur

9.3.2. Pengendalian Emisi Pada Motor Diesel

Kuantitas bahan bakar yang diinjeksikan dibatasi karena adanya pembentukan
jelaga dengan rasio udara 1,2 sampai 1,1. Selain itu, NOx bertambah. Injeksi
lambat umum digunakan untuk mengurangi emisi NOx, yang juga mengurangi
efisiensi. Pada beban rendah dan idle, pembentukan HC meningkat.

Re-sirkulasi Gas Buang

Re-sirkulasi gas buang mengurangi konsentrasi oksigen dalam campuran dan
meningkatkan panas spesifik. Kedua faktor ini mengurangi pembentukan NOx.
Tingkat EGR yang tinggi menyebabkan emsisi jelaga, CO dan HC yang lebih
tinggi.

31
Turbocarjer dengan Pendingin Antara
Turbocarjer dengan pendingin antara di samping meningkatkan daya keluaran dan
efisiensi, juga menurunkan pembentukan semua polutan.

Katalis Oksidasi
Katalis oksidasi yang umum digunakan adalah katalis untuk oksidasi CO dan HC.
Pengurangan HC juga sedikit mengurangi partikulat karena HC yang dapat
menggumpal dengan partikel-partikel jelaga lebih sedikit.

Katalis Reduksi
Katalis reduksi untuk mengubah NOx sedang dikembangkan.

Filter
Filter, misalnya filter keramik, dipasang di sistem pembuangan untuk mengurangi
emisi partikulat. Pada motor diesel, katalis 3 jalur tidak dapat digunakan karena
tingginya rasio udara.

Gambaran umum pengukuran penanganan gas buang dan keefektifannya

diberikan pada Ganbar 9.11.

Gambar 9. 11. Pemrosesan Gas Buang Pada Motor Diesel

32
9.4. Uji Operasi Kendaraan(Driving Test)
Saat ini semua negara industri secara legal telah mewajibkan Uji Operasi
Kendaraan dan batas emisi. Kendaraan dipasangi dinamometer, lalu disimulasikan
siklus operasi kendaraan, dan emisi buangnya diambil sebagai contoh (CVS =
Constant Volume Sampling = Pengambilan Data pada Volume Konstan). Variasi
siklus tes dilakukan untuk menyediakan pilihan titik-titik beban motor dan
kecepatan operasi. Gambar 9.12 menggambarkan siklus operasi kendaraan untuk
motor bensin yang diterapkan pada sebuah kota di USA. Tes ini mencakup
rentang beban yang lebar seperti dapat dilihat dari titik-titik operasi terhadap peta
performa pada Gambar 9.13. Penyalaan kendaraan dalam keadaan dingin
seringkali merupakan bagian integral dari tes.

Batas-batas emisi terus diturunkan dan pendekatan baru untuk mengurangi emisi
akan terus dicari.

Gambar 9. 12. Pengujian Operasi Kendaraan di Amerika

33
Gambar 9. 13. Pengujian Operasi Kendaraan di Amerika dalam Peta Performansi

34