Jurnal Penelitian Perhubungan Udara

WARTA ARDHIA

Perhitungan Panjang Landas Pacu Untuk Operasi Pesawat Udara

The Measurement Of Runway Length For Aircraft Operations

Yati Nurhayati
Peneliti Pusat Penelitian dan Pengembangan Udara
e-mail : nurhidup_07@yahoo.co.id

INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK

Histori Artikel : Each aircraft produced by a factory is equipped with operating

Diterima : 11 September 2012 manual that contains technical data and operating conditions of the
Disetujui : 17 Desember 2012 aircraft. One of the data is the basic length of runway that very much
depends on the elevation and temperature as well as the slope of the
Keywords: airport runway. The basic length set up by the factory must be
runway, elevation, temperature, corrected. The corrected basic length will be summed up in
slope cummulative. If the sum of the correction is bigger than 35%, the study
must be done more specific.
Kata kunci:
landas pacu, elevasi, Setiap pesawat udara yang diproduksi oleh pabrik dilengkapi
temperatur, dengan manual pengoperasiannya, yang memuat data teknis
slope/kemiringan maupun persyaratan pengoperasiannya. Data tersebut
diantaranya adalah panjang landasan dasar/basic length dari
landas pacu sangat dipengaruhi oleh elevasi maupun temperatur
/suhu serta slope/kemiringan landas pacu di bandara. Panjang
dasar yang ditemtukan oleh pabrik tersebut harus dikoreksi.
Panjang dasar yang dikoreksi hasilnya dijumlahkan secara
kumulatif dan bila hasil koreksinya lebih besar dari 35 % maka
harus dapat dilakukan studi yang lebih spesifik lagi.

373 Jurnal Penelitian Perhubungan Udara Vol. 38 No. 4 Desember 2012

PENDAHULUAN
Dalam Peraturan Direktur Jenderal
Perhubungan Udara Nomor
SKEP/77/Vi/2005 tentang Persyaratan
Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik
Bandar Udara Fasilitas Landas Pacu
(Runway) adalah fasilitas yang berupa
suatu perkerasan yang disiapkan untuk
pesawat melakukan kegiatan
pendaratan dan tinggal landas. Elemen
dasar runway meliputi perkerasan yang
secara struktural cukup untuk
mendukung beban pesawat yang
dilayaninya, bahu runway, runway strip,
landas pacu buangan panas mesin (blast
pad), runway end safety area (RESA)
stopway, clearway. Kelengkapan data
yang merupakan aspek penilaian
meliputi Runway designation / number /
azimuth yang merupakan nomor atau
angka yang menunjukkan penomoran
landas pacu dan arah kemiringan
landas pacu tersebut. Data ini
merupakan data yang telah ditetapkan
sejak awal perencanaan dan
pembangunan bandar udara. Bagian
berikutnya adalah dimensi landas pacu
yang meliputi panjang dan lebar landas
pacu. Panjang landas pacu dipengaruhi
oleh pesawat kritis yang dilayani,
temperatur udara sekitar, ketinggian
lokasi, kelembaban bandar udara,
kemiringan landas pacu, dan
karakteristik permukaan landas pacu.
Fasilitas Landas Pacu ini mempunyai
beberapa bagianyang masing-
masingnya mempunyai persyaratan
tersendiri.
Pesawat udara untuk dapat tinggal
landas maupun mendarat harus
berlawanan dengan arah angin yang
dominan bertiup di bandara tersebut.
Jurnal Penelitian Perhubungan Udara Vol. 38 No. 4 Desember 2012
Pada saat tinggal landas melawan arah
angin agar mendapat gaya angkat
untuk terbang, sedangkan pada saat
akan mendarat agar mendapat gaya
rem untuk berhenti. Dalam hal ini
landas pacu yang diperlukan untuk
tinggal landas akan lebih panjang dari
pada yang diperlukan untuk mendarat,
karena pada saat tinggal landas berat
pesawat udara masih maksimum,
yakni bahan bakar masih penuh
(Maximum Take Off Weight). Berat
pesawat udara sendiri terdiri dari berat
kosong, berat payload, berat kru, berat
bahan bakar. Sedang panjang landas
pacu yang diperlukan bagi
perencanaan di suatu bandara
ditentukan berdasarkan panjang landas
pacu terpanjang yang diperlukan bagi
pesawat udara untuk beroperasi di
bandara tersebut. Bila panjang landas
pacu telah ditentukan berdasarkan
pada hal tersebut diatas, maka pesawat
udara lain yang lebih kecil pasti dapat
beroperasi.
Gaya angkat/lift yang diperlukan
oleh pesawat udara untuk tinggal
landas sangat dipengaruhi oleh
kerapatan udara di bandara tersebut.
Kerapatan udara tersebut dipengaruhi
oleh elevasi bandara, suhu, slope di
bandara. Suhu merupakan salah satu
faktor penting diantara faktor-faktor
lainnya terhadap daya kerja pesawat
terbang. Pada suatu keadaan tekanan
udara, dengan suhu yang tinggi akan
mengakibatkan rendahnya kerapatan
udara, hal ini menimbulkan pengaruh
yang meragukan pesawat pesawat
terbang bermesin Jet dan bermesin
hisap, terutama pada saat
mengudara (take off). Suhu dan tekanan
374
udara menentukan sifat kerapatan pembuatnya adalah Zero wind, zero
udara. Kerapatan udara slope, sea level, temperatur standard
berpengaruh terhadap daya angkat 14,025 derajat Celsius.
pesawat, jika kerapatan udara
berkurang berarti daya Rumusan Masalah
angkatnya berkurang, untuk
mempertahankan ketinggian Bagaimana menghitung landas pacu
terbangnya didalam kerapatan udara (runway) untuk operasi pesawat udara
yang rendah kecepatan pesawat harus dibandara?
diperbesar. Mengudara didalam suhu
Tujuan Penelitian
udara yang tinggi diperlukan ―jarak
mengudara‖ yang lebih panjang. Tujuan adalah untuk mengetahui
Pengaruh lain dari berkurangnya berapa panjang landas pacu sebenarnya
kerapatan udara dapat menyebabkan yang diperlukan oleh suatu pesawat
menurunnya tenaga mesin yang udara di bandara.
mempengaruhi daya menanjaknya
pesawat udara. (http://lightning- BAHAN DAN METODA
86.blogspot.com/2011/07/pengaruh- PENELITIAN
suhu-dan-tekanan-terhadap.html
Sebelum merancang pengembangan
diunduh tanggal 22 Oktober 2012).
sebuah lapangan terbang, dibutuhkan
Setiap pesawat udara yang di
pengetahuan karakteristik pesawat
produksi, oleh pabriknya dilengkapi
terbang secara umum untuk
dengan manual pengoperasiannya,
merencanakanprasarananya.
yang memuat data teknis maupun
Karakteristik pesawat terbang antara
persyaratan pengoperasiannya.
lain :
Data tersebut diantaranya adalah
1. Berat (Weight)
panjang dasar/basic length dari landas
Berat pesawat diperlukan untuk
pacu yang diperlukan untuk
merencanakan tebal perkerasan
beroperasi pada kondisi standar.
dankekuatan landasan pacu.Beban
Seperti telah dijelaskan diatas bahwa
pesawat diperlukan untuk
panjang landas pacu sangat
menentukan tebal lapis keras
dipengaruhi oleh elevasi maupun
Landing Movement yang
temperatur/suhu serta
dibutuhkan.Beberapa komponen
slope/kemiringan landas pacu di
dari berat pesawat terbang yang
bandara.Panjang dasar yang ditentukan
paling menentukan dalam
oleh pabrik tesebut harus dikoreksi.
menghitung panjang landas pacu
Panjang dasar yang dikoreksi hasilnya
dan kekuatan perkerasannya,
dijumlahkan secara kumulatif dan bila
antara lain :
hasil koreksinya lebih besar dari 35%
a) Berat kosong operasi
maka harus dilakukan studi yang lebih
(Operating Weight Empty =
spesifik lagi. Sedang kondisi standar
OWE) adalah Beban utama
yang ditentukan oleh pabrik
pesawat, termasuk awak

375 Jurnal Penelitian Perhubungan Udara Vol. 38 No. 4 Desember 2012

 pesawat dan konfigurasi roda f) Berat maksimum pendaratan
pesawat tetapi tidak termasuk (Maximum Landing Weight =
muatan (payload) dan bahan MLW)
bakar. Adalah beban rnaksimum
b) Muatan (payload) adalah beban pada saat roda pesawat
pesawat yang diperbolehkan menyentuh lapis keras
untuk diangkut oleh pesawat (mendarat) sesuai dengan
sesuai dengan persyaratan bobot pesawat dan
angkut pesawat. Biasanya persyaratan kelayakan
beban muatan menghasilkan penerbangan.
pendapatan (beban yang
g) Berat Statik Main Gear dan
dikenai biaya). Secara teoritis
Nose Gear
beban maksimum ini Pembagian beban statik antara
merupakan perbedaan antara roda pendaratan utama (main
berat bahan bakar kosong dan gear) dan nose gear, tergantung
berat operasi kosong. pada jenis/tipe pesawat dan
c) Berat bahan bakar kosong
tempat pusat gravitasi
(Zero Fuel Weight = ZFW) pesawat terbang. Batas-batas
Adalah beban maksirnum
dan pembagian beban
yang terdiri dan berat operasi disebutkan dalam buku
kosong, beban penumpang
petunjuk tiap-tiap jenis
dan barang. pesawat terbang, yang
d) Berat Ramp maksimum
mempunyai perhitungan lain
(Maximum Ramp Weight = dan ditentukan oleh pabrik.
MRW)
Adalah beban maksimum 2. Ukuran (Size)
untuk melakukan gerakan, Lebar dan panjang pesawat
atau berjalan dari parkir (Fuselag) mempengaruhi
pesawat ke pangkal landas dimensilandasan pacu.
pacu. Selama melakukan a) Kapasitas
gerakan ini, maka akan terjadi Penumpangberpengaruh
pembakaran bahan bakar terhadap perhitungan
sehingga pesawat akan perencanaankapasitas landasan
kehilangan berat. pacu.
e) Berat maksimum lepas landas b) Panjang landasan pacu
(Maximum Take Off Weight = berpengaruh terhadap luas
MTOW) tanah yang dibutuhkan suatu
Adalah beban maksimum bandar udara.Anggapan bahwa
pada awal lepas landas sesuai makin besar pesawat terbang,
dengan bobot pesawat dan makin panjang landasan tidak
persyaratan kelayakan selalu benar. Bagi pesawat
penerbangan. besar, yang sangat menentukan
kebutuhan panjang landasan

Jurnal Penelitian Perhubungan Udara Vol. 38 No. 4 Desember 2012 376

 adalah jarak yang akan b) Ketinggian Altitude
ditempuh sehingga Rekomendasi dari ICAO,
menentukan berat lepas landas menyatakan bahwa harga
(Take Off Weight). ARFL bertambah sebesar 7 %
Karakteristik dari beberapa setiap kenaikan 300 m (1.000
pesawat terbang dapat dilihat ft) dihitung dari
pada Tabel 1. ketinggianmuka air laut,
dengan perhitungan :

Tabel 1 Karakteristik beberapa pesawat terbang

3. Lingkungan Lapangan Terbang Fe = 1 + [ 0,07 * (h/300)]

Lingkungan lapangan terbang
yang berpengaruh terhadap dimana,
panjanglandasan yaitu : Fe = Faktor koreksi elevasi
a) Temperatur h = Ketinggian (m)
Pada temperatur yang lebih c) Kemiringan landasan (Runway
tinggi, dibutuhkan landasan Gradient)
yang lebihpanjang, sebab pada Kemiringan keatas
temperatur yang tinggi tingkat memerlukan landasan yang
density udara akan rendah, lebih panjang jika dibanding
dengan menghasilkan output terhadap landasan yang datar
daya dorong pesawat atau yang menurun. Kriteria
terbangyang rendah. Sebagai perencanaan lapangan terbang
standar temperatur dipilih membatasi kemiringan
temperatur di atasmuka laut landasan sebesar 1,5 %. Faktor
sebesar 59° F = 15° C, dengan koreksi kemiringan (Fs)
perhitungan sebagai berikut : sebesar 10 % setiap
kemiringan 1 %, berlaku untuk
Ft = 1 + [0,01* (T − (15 − (0,0065* h)] kondisi lepas landas.

dimana, Fs = 1 + (0,1* S )
Ft = Faktor koreksi temperatur
T = Aerodrome reference dimana,
temperatur (°C) Fs = Faktor koreksi elevasi
h = Ketinggian (m) S = Kemiringan landasan (%)

377 Jurnal Penelitian Perhubungan Udara Vol. 38 No. 4 Desember 2012

d) Kondisi Permukaan Landas ARFL = PanjangLandasanPacu Rencana
Pacu Fe.Ft.Fs
Di permukaan landas pacu
terdapat genangan tipis air dimana, Fe = Ketinggian Altitude (m)
(standingwater) sangat Ft = Faktor Koreksi Temperatur
dihindari karena Fs = Faktor Koreksi Kemiringan
membahayakan operasi
pesawat. Standing water Setiap pesawat udara yang di
menghasilkan permukaan produksi, oleh pabriknya dilengkapi
yang sangat licin bagi roda dengan manual pengoperasiannya,
pesawat membuat daya yang memuat data teknis maupun
pengereman sangat jelek. persyaratan pengoperasiannya. Data
Itulah sebabnya drainase tersebut diantaranya adalah panjang
lapangan terbang harus baik dasar/basic length dari landas pacu
untuk membuang air yang diperlukan untuk beroperasi
permukaan landasan. Bila pada kondisi standar. Seperti telah
landas pacu permukaan yang dijelaskan diatas bahwa panjang landas
basah atau licin, panjang pacu sangat dipengaruhi oleh elevasi
landasan harus ditambah maupun temperatur/suhu serta
dengan 4,5 % sampai 9,5 %, slope/kemiringan landas pacu di
sebagaimana tercantum dalam bandara. Panjang dasar yang
FAA AC 150/5325-4. ditentukan oleh pabrik tesebut harus
dikoreksi karena pengaruh ;
e) Menghitung ARFL
 elevasi lokasi bandara terhadap
ARFL (Aeroplane Reference Field
muka laut, setiap kenaikan elevasi
Length) menurut ICAO adalah
300 meter panjang dasar harus
landas pacu minimum yang
ditambah dengan 7%;
dibutuhkan untuk lepas
 suhu /temperatur di lokasi bandara,
landas, pada maximum
setiap perbedaan temperatur 1
sertifikated take off weight,
derajat dari temperatur
elevasi muka air laut, kondisi
standard,panjang dasar dikoreksi
standart atmosfir, keadaan
dengan 1%;
tanpa ada angin bertiup, dan
landas pacu tanpa kemiringan.  kemiringan /slope landas pacu di
lokasi, setiap perubahan kemiringan
Setiap pesawat mempunyai
ARFL berlainan yang landas pacu 1% maka panjang
dikeluarkan pabrik landas pacu dikoreksi dengan 10%.
pembuatnya. Untuk Panjang dasar yang dikoreksi
mengetahui panjang landas hasilnya dijumlahkan secara kumulatif
pacu bila pesawat take off di dan bila hasil koreksinya lebih besar
ARFL, dipergunakan rumus : dari 35% maka harus dilakukan studi
yang lebih spesifik lagi. Sedang
kondisi standar yang ditentukan oleh

Jurnal Penelitian Perhubungan Udara Vol. 38 No. 4 Desember 2012 378

pabrik pembuatnya adalah Zero wind, bagian kecil dari populasi atau sering
zero slope, sea level,temperatur standard disebut ―data‖. Data ialah contoh nyata
14,025 derajat Celsius. dari kenyataan yang dapat
diprediksikan ke tingkat realitas
Metode Analisis dengan menggunakan metodologi
Pengkajian ini menggunakan kuantitatif tertentu.Penelitian
metode kuantitatif yaitu metode yang kuantitatif mengadakan eksplorasi
lebih menekankan pada aspek lebih lanjut serta menemukan fakta dan
pengukuran secara obyektif terhadap menguji teori-teori yang timbul.
fenomena sosial. Untuk dapat
melakukan pengukuran, setiap
PEMBAHASAN
fenomena sosial di jabarkan kedalam
Kebutuhan panjang landasan untuk
beberapa komponen masalah, variable
perencanaan lapangan terbang telah
dan indicator. Setiap variable yang di
dibuat persyaratannya oleh
tentukan di ukur dengan memberikan
FAA.150/5324-4 atau ICAO DOC 7920-
simbol–simbol angka yang berbeda–
AN/86 part 1 Aircraft Characteristic,
beda sesuai dengan kategori informasi
untuk menghitung panjang landasan
yang berkaitan dengan variable
berbagai macam jenis pesawat. Dalam
tersebut. Dengan menggunakan simbol
semua perhitungan untuk panjang
– simbol angka tersebut, teknik
landasan pacu diapaki suatu standar
perhitungan secara kuantitatif
yang disebut ARFL (Aeroplane Reference
matematik dapat di lakukan sehingga
Field Length). Menurut ICAO
dapat menghasilkan suatu kesimpulan
(International Civil Aviation
yang belaku umum di dalam suatu
Organization), A R F L ( Aeroplane
parameter. Tujuan utama dari
Reference Field Length) adalah landasan
metodologi ini ialah menjelaskan suatu
pacu minuman yang dibutuhkan
masalah tetapi menghasilkan
pesawat untuk lepas landas, pada
generalisasi. Generalisasi ialah suatu
saatmaximum take off weight,
kenyataan kebenaran yang terjadi
elevasi muka laut, kondisi
dalam suatu realitas tentang suatu
standar atmosfir,keadaan tanpa ada
masalah yang di perkirakan akan
angin bertiup, landasan pacu tanpa
berlaku pada suatu populasi tertentu.
kemiringan. Perbedaan dalam
Generalisasi dapat dihasilkan melalui
kebutuhan panjang landasan pacu
suatu metode perkiraan atau metode
banyak disebabkan oleh faktor-
estimasi yang umum berlaku didalam
faktor lokal yang akan mempengaruhi
statistika induktif. Metode estimasi itu
kemampuan pesawat. Panjang
sendiri dilakukan berdasarkan
landasan yang dibutuhkan oleh
pengukuran terhadap keadaan nyata
pesawat menurut perhitungan pabrik
yang lebih terbatas lingkupnya yang
itulah yang disebut ARFL(Aeroplane
juga sering disebut ―sample‖ dalam
Reference Field Length).
penelitian kuantitatif. Jadi, yang diukur
dalam penelitian sebenarnya ialah Misal kebutuhan panjang landas
pacu untuk keperluan tinggal landas,

379 Jurnal Penelitian Perhubungan Udara Vol. 38 No. 4 Desember 2012

dengan beban 336,00 ton (contoh untuk
jarak tempuh sekitar 3.410 NM= 6.310
km), dengan menggunakan grafik yang
dikeluarkan oleh Boeing (zero wind),
maka diperoleh panjang landas pacu
(runway), untuk sea level adalah 2.250
m.
Dalam merencanakan panjang
landasan pacu kita harus melakukan
penyesuaian (koreksi) dengan standar
yang ada. Koreksi tersebut kita lakukan
terhadap :
1. Koreksi karena elevasi
Menurut ICAO ( International
Civil Aviation Organization ),
panjang dasar runwayakan
bertambah 7% setiap kenaikan
300m (1.000ft) dihitung dari
ketinggian diatas muka laut,
dimanapanjang runway bertambah
sebesar 7 % setiap kenaikan 1000
feet (304,8 m) diatas Mean Sea
Level (MSL).
Fc = 1 + (0,07 x El/304,8)
dimana :
Fc = Faktor koreksi karena elevasi
El = elevasi Bandar udara (m)
Fc = 1 + (0,07 x 19,161/304.8)
= 1,0044
2. Koreksi akibat temperature
Pada temperatur yang tinggi
dibutuhkan landasan yang
lebih panjang sebab temperatur
tinggi density udara rendah. Sebagai
standar temperatur diatas muka
laut sebesar 150C. Menurut
ICAO( International Civil Aviation
Organization ) panjang landasan
pacu harus dikoreksi terhadap
temperatur sebesar 1% untuk
setiap kenaikan 10C sedangkan
untuk kenaikan 1000m dari muka
laut rata-rata maka temperatur
turun
Jurnal Penelitian Perhubungan Udara Vol. 38 No. 4 Desember 2012
6,50C . D e n g a n d a s a r i n i I
C A O menetapkan hitungan
koreksi temperatur dengan rumus;
Ft = 1 + (0.01 x (T- (15-0.0065E)
Dimana :
Ft = factor koreksi akibat temperature
T = Airport Reference Temperature (˚C.)
= 30 ˚C (Data PT. AP- II)
E = Elevasi runway = 19,161 m
Jadi :
Ft = 1+ (0,01x (30- (15-0,0065x19,161)= 1,151
3. Koreksi terhadap kemiringan (slope)
centerline runway
Berdasarkan peraturan yang telah
ditetapkan ICAO (International Civil
Aviation Organization) untuk koreksi
kemiringan adalah panjang runway
yang sudah dikoreksi berdasarkan
ketinggian dan temperature akan
bertambah 10% setiap kemiringan
effective gradient 1%. Effective gradient
didefinisakan sebagai perbedaan
maximum ketinggian antara titik
tertinggi dan terendah dari runway
dibagi dengan panjang total runway
dengan rumus :
Fg = 1 + (0,1 x G)
Dimana :
Fg = factor koreksi akibat
Kemiringan runway (m)
G = slope rata-rata (%) = 0,9 %
Fg = 1 + (0,1 x 0,9) = 1,09
Dengan demikian panjang runway
untuk keperluan tinggal landas
adalah :
L = 2250 x 1.151 x 1.0044 x 1.09 =
2. 835 m, dibulatkan menjadi 2850
m.
380
 Perhitungan kebutuhan panjang mendapat gaya angkat untuk tinggal
untuk tinggal landas diatas landas.
menggunakan grafik dengan asumsi
tidak ada angin (zero wind), panjang KESIMPULAN
runway yang diperlukan lebih Setiap pesawat udara yang di
pendek bila bertiup produksi, oleh pabrik dilengkapi
angin haluan (head wind ) dan
dengan manual pengoperasiannya,
sebaliknya bila bertiup angin buritan yang memuat data teknis maupun
(tail wind ) maka runway yang persyaratan pengoperasiannya.
diperlukan lebih panjang. Data tersebut diantaranya adalah
Angin haluan maksimum yang
panjang dasar/basic length dari
diizinkan bertiup dengan landas pacu yang diperlukan untuk
kekuatan 10 knots, kekuatan beroperasi pada kondisi standar.
maksimum angin buritan yang Panjang landas pacu sangat
diperhitungkan adalah 5knots dipengaruhi oleh elevasi maupun
(Hooronjef, 1983). temperatur/suhu serta
Check = (2850 – 2250) : 2250 x 100%
slope/kemiringan landas pacu di
= 26, 66 %
bandara. Panjang dasar yang
Jadi panjang landas pacu untuk ditentukan oleh pabrik tesebut harus
tinggal landas yang diperlukan di dikoreksi. Panjang dasar yang
lokasi tersebut adalah 2850 m. dikoreksi hasilnya dijumlahkan
Ternyata hasil koreksinya mencapai secara kumulatif dan bila hasil
26,6% dari panjang dasar dan koreksinya lebih besar dari 35%
perhitungan masih berlaku, bila maka harus dilakukan studi yang
pertambahan panjang landas pacu lebih spesifik lagi.
tersebut lebih dari 35 %, maka
DAFTAR PUSTAKA
perhitungan harus dilakukan
dengan studi yang lebih spesifik Drs.Sumanto.M.A., Metodologi
Penelitian Sosial Dan Pendidikan ,
lagi.
Yogyakarta, Andi Offset, 1995.
Panjang landas pacu yang
diperlukan di lokasi tersebut adalah Moh.Nazir, Metode penelitian,
Jakarta:Gramedia, 1983.
2850 m dari 2250 m yang diperlukan
bagi pesawat udara tersebut untuk Robert M. Horronjef, Planning and
tinggal landas dengan berat Design of Airport, 1983.
maksimum dan jarak jelajah yang I made Utarka, Airpot engineering and
maksimum bagi tipe pesawat udara construction.
dimaksud pada kondisi standar ICAO Annex 14, Aerodrome.
diatas, karena makin tinggi elevasi ICAO Aerodome Design Manual Part 1,
bandara tersebut dari muka laut Runways, second edition, 1984.
makin kurang kerapatan udara di
SKEP/77/Vi/2005 tentang Persyaratan
lokasi itu, makin panjang landas Teknis Pengoperasian Fasilitas
pacu yang diperlukan untuk Teknik Bandar Udara.

381 Jurnal Penelitian Perhubungan Udara Vol. 38 No. 4 Desember 2012