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MANTENIMIENTO DE

NEUMATICOS OTR

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GARCIA
NEUMÁTICOS FUERA DE CARRETERA
(OFF THE ROAD TIRE)

• Neumáticos OTR

• Es la denominación de los neumáticos


que fueron proyectados y construidos
para ser utilizados en servicios de
remoción de tierra o rocas, en
operaciones de Movimiento de tierras.

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Movimiento de tierra
• Se entiende como el conjunto de operaciones
necesarias para remover la tierra de los
lugares donde se encuentra en exceso para
donde falta, tomando en consideración
determinados proyectos a ser implantados,
tales como ferrovías, carreteras, minerías,
construcciones de hidroeléctricas,
aeropuertos, edificaciones de obras públicas,
construcción de conjuntos residenciales,
proyectos forestales, y otros.
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Perfil de la Construcción de
los Neumáticos OTR

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Carcasa

Es la estructura resistente del neumático, proyectada para soportar las presiones de aire, el vehículo y la carga. Construida con telas
de tejido de nylon, impregnadas de goma. Cada tela dispuesta sobre la otra de forma que los cordones entre una tela y otra están
dispuesto en ángulos cruzados en relación al plano longitudinal del neumático.

Capacidad de telas
Ply Rating ( PR), o capacidad de telas, es una unidad de medida, de acuerdo con las definiciones de la “Tire and Rim Association”
que representa o indica la capacidad de carga del neumático y no necesariamente la cantidad de telas.

Cordones 3T
Las carcasas Goodyear son fabricados con cordones triple-templados, proceso exclusivo de Goodyear que sujeta los cordones a una
tensión pre-determinada, durante un tiempo especifico y a una temperatura controlada. El resultado de la combinación de estos tres
elementos es un neumático con carcasa robusta, dando a los cordones condiciones para soportar mayores tensiones e impactos y
aprovechamientos sucesivos de la carcasa.

Talones
Mantienen La estructura del neumático, pues las telas de la carcasa quedan presas en ellos. Los Talones están formados por uno o
más cables de acero (conjunto de hilos de acero), de acuerdo con el tamaño y el tipo de neumático , a fin de evitar cualquier
deformación en las estructura del mismo. Fijan el neumático al aro.

Telas amortecedoras o estabilizadoras


Son telas engomadas, colocadas entre la carcasa y la banda de rodamiento, proporcionando resistencia extra a los impactos y mayor
protección a la carcasa, sin perjudicar la movilidad de la misma.

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Costados (o paredes laterales)
Llamadas también flancos. Capa protectora del compuesto de goma, proyectada para flexionar y evitar quiebras ocasionales de
operación.

Banda de rodamiento
Es la parte del neumático que entra en contacto con el suelo. Proporciona tracción y duración.

Liner
Camada o revestimiento interno. Es una camada de goma que reviste el neumático internamente. El Liner es aplicado solamente en
neumáticos sin cámara permitiendo un total vedamiento del aire.

Chafer
Tejido de nylon de monofilamento, cuya finalidad es vedar el pasaje del aire y proteger el talón del flange del aro contra la fricción.

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Dimensiones de los neumáticos

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NOMENCLATURA DE LAS
DIMENSIONES DE LOS NEUMATICOS
La nomenclatura de las dimensiones deben ser tomadas como la definición del tamaño del
neumático.
EJEMPLOS:

1- 18.00-33

-18.00 indica el ancho nominal de la sección en pulgadas.


-33 indica el diámetro nominal del aro, en pulgadas.

2.- 29.5-29

-29.5 indica el ancho nominal de la sección, en pulgadas.


-29 indica el diámetro nominal del aro, en pulgadas.

3.- 35/65-33

-35 indica el ancho nominal de la sección, en pulgadas.


-65 indica la serie o perfil al cual el neumático pertenece.
-33 indica el diámetro nominal del aro, en pulgadas.

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Serie del neumático (perfil)

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TIPO DE SERVICIO
La ABPA (Asociación brasilera de Pneus e Aros), la ETRTO (European
Tyre and Rim Technical Organization) y la TRA (Tire and Rim
Association) son grupos técnicos que establecen padrones para los
fabricantes de neumáticos y aros, estableciendo código para identificar
la aplicación especifica para la cual el neumático fuera de carretera ha
sido desarrollado. Los códigos identifican:

 Tipo de servicio : E, G, L, C
 Tipo de banda de rodado : 1, 2, 3, 4, 5 y 7.
 Profundidad relativa de la banda de rodado.

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Mantenimiento de Neumáticos
• El mantenimiento de neumáticos trata
de los procedimentos relacionados
directamente con los neumáticos que
manejados adecuadamente, afectan
positivamente el desempeño de los
neumáticos y prolongan su vida útil.

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Mantenimiento de Neumáticos
Tapa de válvula
Presión de inflado
Sobrecarga
Velocidad
Balanceamiento
Combinación y espaciamiento de
duales
Rotación
Montaje y desmontaje
Aros y ruedas
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Punto vital para mantener la
Valvulas presión de inflado en la llanta,
es el uso de tapones
metálicos con arillo de hule.
Son los únicos aceptables.

PARTES PRINCIPALES

• Base Elemento de unión con la


cámara o el aro.

• Vastago Aloja al núcleo y el cuerpo de


la válvula.

• Núcleo Permite el llenado y sella


temporalmente.

• Tapón metálico Protege al núcleo y evita fugas


de aire.

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MEDIDA: 1100-20 CT1550 16PR
Defecto: Corrida a baja presión por falla de cámara que no es Goodyear

Separación del vástago


metálico de la válvula, Neumático corrido a baja presión por falla
cámara no es Goodyear de la cámara que no es Goodyear
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PRESION DE INFLADO

C
U
I
D
A
D
O

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• Sin duda alguna, la presión de inflado es el factor más importante que puede
afectar el funcionamiento y la durabilidad del neumático.
• El análisis de este factor engloba dos aspectos fundamentales:
– La recomendación y calibración de la correcta presión de inflado de
acuerdo con la carga, a la velocidad y demás consideraciones de servicio.
– El mantenimiento de esta presión a lo largo del tiempo, garantiza el
correcto funcionamiento del neumático.
• Como se sabe, una de las funciones primordiales del neumático es transportar
la carga a una velocidad determinada y con cierto nivel de suspensión.
• Para eso, debe contener una determinada cantidad de aire a una presión de
inflado que permita transmitir el peso sobre o el piso manteniendo un nível de
deflexión adecuado.
• Esta contención de aire, como veremos más adelante, puede ser afectada por
varias razones .
• Los origenes de muchos inconvenientes no son considerados algunas veces
por descuido y otras por desconocimiento. Esta falta de atención compromete
la eficiencia del neumático como recipiente destinado a retener el aire.
• La experiencia muestra que de cada cien neumáticos inutilizados, ochenta de
ellos saldrán de servicio en razón a una presión de inflado incorrecta.

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Presión baja
Tapa de válvula
Núcleo de la válvula
Válvula corta
Centrado válvula
Cámara de aire
Protector
Aro
Posición de la válvula
en montaje dual

Causas
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•En la mayoría de las veces, las causas de presión baja de los neumáticos son fallas en los
componentes responsables de impedir la salida del aire.
• Componentes que pueden contribuir con la fuga del aire :
• Una de las principales causas de presión baja es la falta de la tapa de válvula. Por eso,
una vez calibrada la presión de aire del neumático, la válvula debe ser tapada, utilizando de
preferencia una tapa metálica, ya que la tapa de plástico se derrite o se daña en altas
temperaturas.
• Atención especial debe ser dada al núcleo de la válvula pués la introducción de arena ,
tierra, agua, etc, pueden perjudicar su funcionamento y una consecuente perdida de aire.
• Válvulas cortas o de difícil acceso pueden generar problemas de inflado.
• En el caso de neumático tipo con cámara, la centralización de la válvula dentro del orifício
del aro es de gran importáncia, ya que de no posicionar bien centrada, produce fricciones
que desgastan la válvula, pudiendo causar rupturas y fugas de aire.
• Se debe también tener cuidado especial con el protector. El protector debe tener la misma
medida del aro y del neumático en el cual es montado. No se debe utilizar protector dañado o
con goma quebradiza, se debe verificar que el mismo sea debidamente colocado para evitar
daños a la cámara de aire.
• En cuanto a la cámara, se debe evitar el uso de cámara usada, dilatada o con dobleces,
ya que estos inconvenientes pueden producir porosidades, quiebres y la consecuente
perdida de presión. Se recomienda que un neumático nuevo debe ser montado con cámara y
protector nuevos.
• El aro oxidado causa fricción y desgaste excesivo en el área del talón del neumático. Esto
puede producir fugas de aire en el neumático tipo ” sin cámara ". El aro debe ser limpiado con
escobilla de acero (o de otros procesos) para remover el óxido; y debe ser pintado con
pintura antioxidante.
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Consecuencias
• Provoca excesiva flexión lo cual
genera calor y desprendimiento
de los cordones.
• Rajadura circunsferencial en
zona alta del costado.
• Daños en el área arriba de la
pestaña del aro.
• Fatiga de la carcasa.
• Desgaste prematuro e irregular.
• Mayor consumo de combustible
• Mayor costos por parada de
vehículos.
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• La presión baja genera una mayor flexión de la carcaza.

• Esta flexión provoca un aumento de la temperatura interna y como consecuencias genera,


desgaste excesivo y separaciones entre lonas y componentes.

• Además de que la pisada del neumático ( footprint) aumenta y se deforma, se registra un


aumento en la resistencia al rodamiento, por lo tanto un aumento en el consumo de
combustible. .

• Un neumático que trabaja con presión baja evidencia un desgaste más pronunciado y
contínuo en las rayas laterales de la banda de rodamiento.

• En el conjunto dual, la presión baja en uno de los neumáticos, produce un efecto de


sobrecarga sobre el otro, ya que este pasa a soportar una parte mayor de la carga.

• Otras consecuencias de la presión baja:

• Separación de la banda de rodamiento.


• Separación entre cintas
• Rajaduras circunferenciales en el área del talón
• Desprendimiento del liner
• Separación en el área del hombro
• Separación en el área del talón y costado
• Fatiga de la carcaza , etc.

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MEDIDA: 6.00-14 SUPER CAMINERA
Defecto: Fatiga hombros del rodado por correr a baja presión

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Fatiga en el área del hombro del rodado Reparación interior defectuosa 24
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Presión alta Mantenimiento de neumáticos

Presión
alta

Presión
correcta

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• Equivocadamente, es común pensar, que un neumático con presión mayor que la
recomendada tiene mayor capacidad de carga y por lo tanto, más resistencia.

• La verdad es todo lo contrario, ya que en un neumático con presión excesiva, se


producen tensiones excesivas y anormales en su carcaza, pudiendo causar varias
consecuencias.

• La carcaza del neumático , "endurecida" por la presión alta, pierde su capacidad de


flexión, dejando de amortiguar los impactos, causando así rupturas y daños con más
facilidad.

• Para evitar los riesgos de la presión excesiva, se recomienda las siguientes medidas:

• El neumático debe ser inflado con la presión recomendada, siempre en frio ( antes
que el vehículo entre en servicio. ).
• Verificar periódicamente el medidor.
• Efectuar correctamente la operación de medición de lectura. Con frecuencia se
cometen errores en el momento de colocar el extremo del medidor en la válvula. La
lectura correcta debe ser obtenida cuando no haya escape de aire entre la válvula y
el medidor.
• Utilizar la presión recomendada en relación a la carga a ser transportada.
• Escoger el neumático adecuado al serviço, segundo los siguientes parámetros:
medida, diseño de la banda de rodamiento y la capacidad de carga.

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Presión alta

• Rajadura en los surcos


• Quiebre de la carcasa
• Vulnerabilidad a las
perforaciones
• Arrancamientos y cortes
• Menor capacidad
de tracción
• Desgaste irregular
Consecuencias
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•Consecuencias de la presión alta:
• Desgaste más rápido de los componentes de la suspensión del vehículo.
• Vulnerabilidad y quiebres, impactos, perforaciones, arrancamientos y
cortes en razón al supertensionamiento de la carcaza.
• El desgaste típico del neumático que rodo con presión excesiva y un
desgaste acentuado e igual en las rayas centrales de su banda de
rodamiento.

• En el neumático de construcción radial, puede ocurrir también un desgaste


irregular en el área de los hombros, debido al trabajo de flexión y rebote ( por lo
repetido) que esta área experimenta contra el pavimento, sobretodo cuando el
vehículo trabaja sin carga.

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Recomendaciones

• Verificar la presión periódicamente.


• Chequear la precisión de los calibradores.
• Investigar y corregir la causa de la perdida de presión.
• Usar la presión en función de las cargas.
• Calibrar los neumáticos siempre frios.
• Nunca “sangrar” los neumáticos.
• Utilizar tapas de válvulas metálicas.
• Purgar periódicamente el compresor.

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• Verificar las presiones con frecuencias predeterminadas, como mínimo, una vez por semana.
• La verificación debe ser realizada con un manómetro confiable, calibrado periodicamente.
• Si se encuentra un neumático con 85% de la presión que regularmente debe tener , se debe
investigar la causa y corregirla.
• Se recomienda el uso permanente de la tapa metálica para la válvula, con el ajuste suficiente
como para proporcionar un cierre efectivo de fuga de aire.
• En el montaje dual el vástago del neumático interno deberá tener un posicionamiento adecuado
para que sea accesible, con facilidad. Si es necesario se recomienda el uso de extensiones.
• La presión de inflado no debe ser reducida en serviço. Debido al aumento de la temperatura
causada por la flexión del neumático y por las fricciones internas, la presión aumenta en cuanto el
neumático está en servicio. En ese momento , el neumático empieza a disipar parte del calor que
está generando, produciendo su propio equilíbrio térmico. Este aumento de la presión es normal
y ya está previsto, por lo tanto la presión no debe ser reducida (operación conocida como
“sangria”), puesto que cuando el neumático se enfria, volverá a tener su presión original de
inflado. La presión de inflado reducida en servicio hace parecer que el neumático tuviera una
presión insuficiente, o sea, menor que la especificada cuando el neumático está frio.
• En el caso de utilizar equipos de control automático de presión (Vigia, Rodoar, etc), comproba
con el instrumento calibrado que la presión indicada en el panel de la cabina coincida con la
presión registrada en el neumático.
• Los compresores y líneas de aire deberán ser purgadas periódicamente. El agua, producto
de la condensación de la humedad del ambiente, junto con el aceite proveniente de la lubrificación
del compresor, forman una emulsión en el depósito que es enviada hacia el neumático a través de
las líneas de aire.
• La acción de estos contaminantes provocan una oxidación y degradación de los componentes,
partes internas de las válvulas, etc.
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¿Como determinar la presión correcta?

 Verifique el peso bruto del eje .

•Divida por el número de neumáticos del eje

Ejemplo:
Peso del eje = 10.200 kg
Eje con montaje dual = 4 neumáticos
Peso por neumático = 2.550 kg

 Consulte la Tabla de presión x cargas


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Como usar las tablas de Presión x Cargas?

En la columna
superior encontrará la
presión recomendada.

Ver la medida del Tomar el valor igual


neumático. o superior al peso
obtenido neumático.

Escoger la columna
“ Simple “ (S) o
“ dual ” (D).

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• Para determinar la presión correcta de inflado, se debe utilizar las Tablas de
Presión y Cargas de cada fabricante; adicionalmente, y con la debida
experiencia, se puede efectuar pequeñas alteraciones de los valores teóricos.

• Las Tablas de Presiones y Cargas relacionan los valores del peso bruto
aplicado a cada neumático, ordenados en forma creciente, y las presiones
correspondientes necesarias para transportar el peso referido.

• Cada fabricante publica las tablas referentes a sus productos, con todo,
estas tablas son establecidas por organismos normatizadores como por
ejemplo la Tire & Rim Association (TR&A), de los U.S.A; a European Tyre
& Rim Technical Organization (E.T.R.T.O), de la Comunidad Europea y la
Associação Latino Americana de Pneus e Aros (A.L.A.P.A.), de Brasil y que
es aplicable para el Mercosur.

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Mantenimiento de neumáticos
Sobrecarga

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Consecuencias
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• Sobrecarga es toda carga por arriba de aquella para la cual el neumático fue diseñado.
• El peso a ser transportado por eje es un factor sumamente importante para escoger el neumático
adecuado.
• El peso bruto total transmitido al pavimento (compuesto por el propio peso del vehículo o
"tara", más la carga transportada, afectada por su propria distribución debe ser considerado
para escoger el neumático con la capacidad de carga más apropiada para el servicio.
• El peso bruto total por eje nunca debe exceder la capacidad de carga máxima de los
neumáticos montados, a menos que haya una considerable reducción de la velocidad de
operación y esto permita alcançar valores de carga mayores, de acuerdo con las tablas aprobadas
por el fabricante.
• Como hemos visto en el tema sobre presión baja (slide 46), la presión de aire incorrecta,
desvios importantes de carga, velocidad alta y prácticas inadecuadas de manejo como
aceleración y frenadas constantes son extremadamente prejudiciales para el buen desempeño del
neumático.
• Uno de los problemas más frecuentes es la flexión del neumático causada por la presión baja,
sobrecarga o ambas.
• Esa flexión excesiva no sólo genera un desgaste rápido en los hombros , sino también una
elevación de temperatura que puede llevar a una peligrosa separación de los componentes del
neumático.
• La sobrecarga causa las mismas consecuencias de la presión baja (slide 48). Sólo que, con
mayor intensidad.

• Este diagrama muestra una reducción de hasta un 30% del kilometraje del neumático debido a
un 20% de sobrecarga.

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Mantenimiento de neumáticos
Velocidad

• Recalentamiento
• Desagregamiento y
separación de los
componentes
• Hidroplaneo
• Desgaste prematuro

Consecuencias
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•La velocidad normal de operación de un vehículo debe ser considerada para determinar el
neumático apropiado.También se debe considerar la extensión de las distancias habitualmente
reccorridas. Cuanto mayor fuera la velocidad y más extensos los recorridos, mayor será la
generación de calor, Se debe elegir el neumático que soporte esos requerimientos.
•Tener en cuenta que mientras el neumático diagonal está calificado con el símbolo de velocidad
"J" (100 Km/hr), el neumático radial Unisteel tipo “con cámara” es fabricado generalmente con
símbolo "K" (110 Km/hr), y el radial tipo “sin cámara” o "tubeless", viene con los símbolos "L" (120
Km/hr) o "M" (130 Km/hr).
• Por otro lado, existen recorridos con menor velocidad final, como por ejemplo, el servicio de
transporte urbano de pasajeros en el cual aparece otro fenómeno debido a los contínuos
arranques y frenadas lo cual implica una solicititud permanente de torque extremo sobre la carcaza
del neumático , además del calentamiento en el área de los talones en razón al uso frecuente de
los frenos.
• Esta condición no se presenta solamente en el servicio urbano. Esta también se presenta en
recorridos en caminos montañosos, colinas, terrenos ondulados, con subidas y bajadas y curvas
frecuentes.
• Como vimos anteriormente en la parte sobre nomenclatura (slides 15 e 26) el símbolo de
velocidad indica la velocidad máxima a la cual el neumático puede ser sometido, con la carga
correspondiente a su índice de carga establecido.
• Otro aspecto de mantenimiento que conviene enfocar es la velocidad que siempre está ligada
con la carga transportada. O sea que, cargas más pesadas pueden ser toleradas en velocidades
bajas, mientras que en velocidades altas, se puede requerir reducir las cargas.
• Tenga presente y explique la tabla del ALAPA sobre la variación de carga en función de la
velocidad. Las normas muestran que se puede aumentar la carga a transportar si la velocidad es
diminuída considerablemente y aumentar la presión de inflado de acuerdo a las tablas.
• Se recomienda que nunca se debe sobrepasar los límites máximos de carga o presión
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especificados . GARCIA
Balanceamiento Mantenimiento de neumáticos

CUANDO BALANCEAR ?

•Al percibir vibraciones en el volante


•Al substituir o desmontar un neumáticoo
•Al efectuar reparaciones
•Por perdidas de los contrapesos ( plomos )
•Por deformación del aro o del neumático

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Cuando hacer o balanceamiento

• Todas las veces que se perciba cualquer interferencia en el volante de la


dirección.
• Cuando se desmontan o cambian neumáticos.
• Cuando se realizan reparaciones del neumático.
• Cuando se detecta pérdida de los contrapesos ( plomos )
• Cuando hubiera deformaciones en el aro o en los neumáticos.
• Cuando hubiera deformación en los neumáticos por contínuas frenadas
bruscas.

Antes del balanceamiento

 Retirar los contrapesos del balanceamiento anterior, no reutilizarlos por


seguridad.
 Verificar si el neumático está en buenas condiciones de uso, sin daños en el
costado o en la banda de rodamiento.
 Inspecionar la rueda . Verificar huecos que no estén ovalados.
 Verificar si el neumático está bién montado (centralizado raya GG).

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Montaje dual Mantenimiento de neumáticos

Peso total: 10.000kg/4 = 2.500kg

EE EI
DI DE

80%
2.000kg 96%
2.400kg
100% 124%
2.500kg 3.100kg

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•La carga a ser transportada por un eje con montaje dual debe ser distribuída igualmente para
todos los neumáticos de ese eje.

• Pero, en razón de la inclinación de la carretera, algunos neumáticos reciben más carga que los
otros.

• La figura en este slide muestra que el neumático derecho interno está soportando una parte
mayor de la carga.

• Por otro lado, el neumático izquierdo externo recibe una porción menor de carga que los
demás.

• Esta es la razón por la cual las tablas establecen una capacidad de carga menor para un
neumático cuando éste es utilizado en conjuntos duales.

• La diferencia de carga soportada por le neumático que lleva más carga en relación al valor medio
( peso total dividido por 4 neumáticos ) está alrededor de 12% y es coincidente con la diferencia
establecida en las tablas para la capacidad de carga de un neumático en montaje dual con
relación a un montaje simple.

• Para que este fenómeno originado por la inclinación de la carretera y a efectos de evitar
problemas como desgastes inadecuados y fatiga de la carcaza, asi como también el deterioro de
los componentes mecánicos del vehículo, se debe observar los procedimentos extremadamente
importantes, en cuanto a los montajes de conjuntos duales: combinación y espaciamiento entre
duales ( estos temas serán tratados más adelante ).
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Mantenimiento de neumáticos
Rotación
• Desgaste no uniforme
de los neumáticos
montados en diferentes
posiciones.

• Perdida de estabilidad
especialmente en
curvas y frenadas.

• Retiro prematuro de los


neumáticos en servicio.

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 Rotación es el cambio periódico de posición de los neumáticos en el vehículo, para
compensar la diferencia de desgaste en función de varios factores, como: irregularidades
mecánicas, distribución de carga y diversidad de caminos.
 La rotación generalmente evita desgastes irregulares porque cada posición de la rueda
(dirección, tracción y libre ) desarrollan un trabajo particular sobre el diseño.
 Después del cambio a otra posición el neumático pasa por un período de adaptación
durante el cual el desgaste puede ser más acelerado.
• No es necesario, ni mandatorio cambiar el sentido de rotación de los neumáticos.
• Los neumáticos de un mismo eje deben ser rotados simultáneamente.
• Las presiones deben ser reguladas.
• En el caso de profundas diferencias de desgaste entre los ejes delantero y posterior
(ejemplo tracción delantera) es recomendado colocar neumáticos nuevos en vez de hacer
la rotación.
• Cuando el fabricante del vehículo no menciona la frecuencia de rotación, es mejor
práctica hacerlo entre los 10,000 y 13,000 Kms. Y posteriormente entre 30.000 y 40.000
Km.
• Roración cruzada es el método preferido por el usuario en general, pero el cambio
longitudinal tiene sus ventajas en relación a vibraciones enj el período de adaptación.
• Rotación longitudinal o paralela es recomendada para neumáticos unidireccionales.
• Atención en el caso de ruedas y aros diferentes en las posiciones traseras y delanteras.

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MONTAJE Y DESMONTAJE

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AROS Y RUEDAS

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