NEUMATICOS OTR
• Neumáticos OTR
Es la estructura resistente del neumático, proyectada para soportar las presiones de aire, el vehículo y la carga. Construida con telas
de tejido de nylon, impregnadas de goma. Cada tela dispuesta sobre la otra de forma que los cordones entre una tela y otra están
dispuesto en ángulos cruzados en relación al plano longitudinal del neumático.
Capacidad de telas
Ply Rating ( PR), o capacidad de telas, es una unidad de medida, de acuerdo con las definiciones de la “Tire and Rim Association”
que representa o indica la capacidad de carga del neumático y no necesariamente la cantidad de telas.
Cordones 3T
Las carcasas Goodyear son fabricados con cordones triple-templados, proceso exclusivo de Goodyear que sujeta los cordones a una
tensión pre-determinada, durante un tiempo especifico y a una temperatura controlada. El resultado de la combinación de estos tres
elementos es un neumático con carcasa robusta, dando a los cordones condiciones para soportar mayores tensiones e impactos y
aprovechamientos sucesivos de la carcasa.
Talones
Mantienen La estructura del neumático, pues las telas de la carcasa quedan presas en ellos. Los Talones están formados por uno o
más cables de acero (conjunto de hilos de acero), de acuerdo con el tamaño y el tipo de neumático , a fin de evitar cualquier
deformación en las estructura del mismo. Fijan el neumático al aro.
Banda de rodamiento
Es la parte del neumático que entra en contacto con el suelo. Proporciona tracción y duración.
Liner
Camada o revestimiento interno. Es una camada de goma que reviste el neumático internamente. El Liner es aplicado solamente en
neumáticos sin cámara permitiendo un total vedamiento del aire.
Chafer
Tejido de nylon de monofilamento, cuya finalidad es vedar el pasaje del aire y proteger el talón del flange del aro contra la fricción.
1- 18.00-33
2.- 29.5-29
3.- 35/65-33
Tipo de servicio : E, G, L, C
Tipo de banda de rodado : 1, 2, 3, 4, 5 y 7.
Profundidad relativa de la banda de rodado.
PARTES PRINCIPALES
C
U
I
D
A
D
O
Causas
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GARCIA
•En la mayoría de las veces, las causas de presión baja de los neumáticos son fallas en los
componentes responsables de impedir la salida del aire.
• Componentes que pueden contribuir con la fuga del aire :
• Una de las principales causas de presión baja es la falta de la tapa de válvula. Por eso,
una vez calibrada la presión de aire del neumático, la válvula debe ser tapada, utilizando de
preferencia una tapa metálica, ya que la tapa de plástico se derrite o se daña en altas
temperaturas.
• Atención especial debe ser dada al núcleo de la válvula pués la introducción de arena ,
tierra, agua, etc, pueden perjudicar su funcionamento y una consecuente perdida de aire.
• Válvulas cortas o de difícil acceso pueden generar problemas de inflado.
• En el caso de neumático tipo con cámara, la centralización de la válvula dentro del orifício
del aro es de gran importáncia, ya que de no posicionar bien centrada, produce fricciones
que desgastan la válvula, pudiendo causar rupturas y fugas de aire.
• Se debe también tener cuidado especial con el protector. El protector debe tener la misma
medida del aro y del neumático en el cual es montado. No se debe utilizar protector dañado o
con goma quebradiza, se debe verificar que el mismo sea debidamente colocado para evitar
daños a la cámara de aire.
• En cuanto a la cámara, se debe evitar el uso de cámara usada, dilatada o con dobleces,
ya que estos inconvenientes pueden producir porosidades, quiebres y la consecuente
perdida de presión. Se recomienda que un neumático nuevo debe ser montado con cámara y
protector nuevos.
• El aro oxidado causa fricción y desgaste excesivo en el área del talón del neumático. Esto
puede producir fugas de aire en el neumático tipo ” sin cámara ". El aro debe ser limpiado con
escobilla de acero (o de otros procesos) para remover el óxido; y debe ser pintado con
pintura antioxidante.
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GARCIA
Consecuencias
• Provoca excesiva flexión lo cual
genera calor y desprendimiento
de los cordones.
• Rajadura circunsferencial en
zona alta del costado.
• Daños en el área arriba de la
pestaña del aro.
• Fatiga de la carcasa.
• Desgaste prematuro e irregular.
• Mayor consumo de combustible
• Mayor costos por parada de
vehículos.
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GARCIA
• La presión baja genera una mayor flexión de la carcaza.
• Un neumático que trabaja con presión baja evidencia un desgaste más pronunciado y
contínuo en las rayas laterales de la banda de rodamiento.
Presión
alta
Presión
correcta
• Para evitar los riesgos de la presión excesiva, se recomienda las siguientes medidas:
• El neumático debe ser inflado con la presión recomendada, siempre en frio ( antes
que el vehículo entre en servicio. ).
• Verificar periódicamente el medidor.
• Efectuar correctamente la operación de medición de lectura. Con frecuencia se
cometen errores en el momento de colocar el extremo del medidor en la válvula. La
lectura correcta debe ser obtenida cuando no haya escape de aire entre la válvula y
el medidor.
• Utilizar la presión recomendada en relación a la carga a ser transportada.
• Escoger el neumático adecuado al serviço, segundo los siguientes parámetros:
medida, diseño de la banda de rodamiento y la capacidad de carga.
Ejemplo:
Peso del eje = 10.200 kg
Eje con montaje dual = 4 neumáticos
Peso por neumático = 2.550 kg
En la columna
superior encontrará la
presión recomendada.
Escoger la columna
“ Simple “ (S) o
“ dual ” (D).
• Las Tablas de Presiones y Cargas relacionan los valores del peso bruto
aplicado a cada neumático, ordenados en forma creciente, y las presiones
correspondientes necesarias para transportar el peso referido.
• Cada fabricante publica las tablas referentes a sus productos, con todo,
estas tablas son establecidas por organismos normatizadores como por
ejemplo la Tire & Rim Association (TR&A), de los U.S.A; a European Tyre
& Rim Technical Organization (E.T.R.T.O), de la Comunidad Europea y la
Associação Latino Americana de Pneus e Aros (A.L.A.P.A.), de Brasil y que
es aplicable para el Mercosur.
• Este diagrama muestra una reducción de hasta un 30% del kilometraje del neumático debido a
un 20% de sobrecarga.
• Recalentamiento
• Desagregamiento y
separación de los
componentes
• Hidroplaneo
• Desgaste prematuro
Consecuencias
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GARCIA
•La velocidad normal de operación de un vehículo debe ser considerada para determinar el
neumático apropiado.También se debe considerar la extensión de las distancias habitualmente
reccorridas. Cuanto mayor fuera la velocidad y más extensos los recorridos, mayor será la
generación de calor, Se debe elegir el neumático que soporte esos requerimientos.
•Tener en cuenta que mientras el neumático diagonal está calificado con el símbolo de velocidad
"J" (100 Km/hr), el neumático radial Unisteel tipo “con cámara” es fabricado generalmente con
símbolo "K" (110 Km/hr), y el radial tipo “sin cámara” o "tubeless", viene con los símbolos "L" (120
Km/hr) o "M" (130 Km/hr).
• Por otro lado, existen recorridos con menor velocidad final, como por ejemplo, el servicio de
transporte urbano de pasajeros en el cual aparece otro fenómeno debido a los contínuos
arranques y frenadas lo cual implica una solicititud permanente de torque extremo sobre la carcaza
del neumático , además del calentamiento en el área de los talones en razón al uso frecuente de
los frenos.
• Esta condición no se presenta solamente en el servicio urbano. Esta también se presenta en
recorridos en caminos montañosos, colinas, terrenos ondulados, con subidas y bajadas y curvas
frecuentes.
• Como vimos anteriormente en la parte sobre nomenclatura (slides 15 e 26) el símbolo de
velocidad indica la velocidad máxima a la cual el neumático puede ser sometido, con la carga
correspondiente a su índice de carga establecido.
• Otro aspecto de mantenimiento que conviene enfocar es la velocidad que siempre está ligada
con la carga transportada. O sea que, cargas más pesadas pueden ser toleradas en velocidades
bajas, mientras que en velocidades altas, se puede requerir reducir las cargas.
• Tenga presente y explique la tabla del ALAPA sobre la variación de carga en función de la
velocidad. Las normas muestran que se puede aumentar la carga a transportar si la velocidad es
diminuída considerablemente y aumentar la presión de inflado de acuerdo a las tablas.
• Se recomienda que nunca se debe sobrepasar los límites máximos de carga o presión
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especificados . GARCIA
Balanceamiento Mantenimiento de neumáticos
CUANDO BALANCEAR ?
EE EI
DI DE
80%
2.000kg 96%
2.400kg
100% 124%
2.500kg 3.100kg
• Pero, en razón de la inclinación de la carretera, algunos neumáticos reciben más carga que los
otros.
• La figura en este slide muestra que el neumático derecho interno está soportando una parte
mayor de la carga.
• Por otro lado, el neumático izquierdo externo recibe una porción menor de carga que los
demás.
• Esta es la razón por la cual las tablas establecen una capacidad de carga menor para un
neumático cuando éste es utilizado en conjuntos duales.
• La diferencia de carga soportada por le neumático que lleva más carga en relación al valor medio
( peso total dividido por 4 neumáticos ) está alrededor de 12% y es coincidente con la diferencia
establecida en las tablas para la capacidad de carga de un neumático en montaje dual con
relación a un montaje simple.
• Para que este fenómeno originado por la inclinación de la carretera y a efectos de evitar
problemas como desgastes inadecuados y fatiga de la carcaza, asi como también el deterioro de
los componentes mecánicos del vehículo, se debe observar los procedimentos extremadamente
importantes, en cuanto a los montajes de conjuntos duales: combinación y espaciamiento entre
duales ( estos temas serán tratados más adelante ).
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GARCIA
Mantenimiento de neumáticos
Rotación
• Desgaste no uniforme
de los neumáticos
montados en diferentes
posiciones.
• Perdida de estabilidad
especialmente en
curvas y frenadas.