Prosiding Konferensi Nasional Pascasarjana Teknik Sipil (KNPTS) 2012,

7 Desember 2012, ISBN xxx-xxx-xxxxx-x-x

EVALUASI PELAYANAN BUS dan MPU KOTA SURABAYA

UNTUK MENUNJANG SISTEM TRANSPORTASI BERKELANJUTAN
Adhi Muhtadi1, Sapto Budi Wasono2, I Putu Artaya3 dan Sri Wiwoho Mudjanarko4

1,2,4
Staf Pengajar Prodi S1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Narotama, Email:
adhi.muhtadi@narotama.ac.id ; sapto.budy@narotama.ac.id; sri.wiwoho@narotama.ac.id
3
Staf Pengajar Prodi S1 Manajemen, Fakultas Ekonomi, Universitas Narotama, Email:
putu.artaya@narotama.ac.id

ABSTRAK
Kondisi eksisting bus dan MPU Kota Surabaya sangat jauh dari kata layak. Para pelaku perjalanan untuk saat
ini besar kemungkinanannya beralih menggunakan kendaraan pribadi baik roda dua maupun roda empat.
Pengaturan trayek bus dan MPU Kota Surabaya juga terkesan banyak tumpang tindih. Permasalahan utama
angkutan umum Kota Surabaya adalah tingginya biaya menaiki angkutan umum dan lamanya waktu tempuh
menggunakan angkutan umum. Hal ini menyebabkan warga Kota Surabaya beralih ke moda transportasi
sepeda motor baik dengan cara cash maupun kredit. Hal ini terbukti dari tingginya kepemilikan sepeda motor
sebesar 1,4 juta unit dengan penduduk sebesar 2,9 juta jiwa. Oleh karena itu perlu adanya evaluasi pelayanan
bus dan MPU Kota Surabaya untuk menunjang transportasi berkelanjutan. Sehingga secara empiris seluruh
komponen masyarakat (pemerintah, swasta dan warga kota) mengetahui tingkat pelayanan eksisting angkutan
kota andalan Kota Surabaya yang secara kasat mata sudah tidak menarik minat warga Kota untuk
menggunakannya. Hasil penelitian ini diharapkan mampu membuka mata instansi terkait penentu kebijakan
agar secepatnya menyediakan angkutan umum yang terjangkau, aman, nyaman, lancar dan efisien bagi
kebanyakan warga Kota Surabaya. Hingga pada akhirnya warga Kota Surabaya lebih tertarik menggunakan
moda angkutan umum dibandingkan dengan kendaraan pribadi. Metode yang digunakan dalam penelitian ini
adalah studi literatur, observasi lapangan, tracing penelitian terdahulu, analisis data dan pembuatan laporan.
Dari studi literatur yang dilakukan, angkutan umum yang ideal untuk Kota Surabaya adalah perpaduan
angkutan umum berbasis jalan rel (KA), bis besar, bis sedang maupun bis kecil (MPU). Sinergi antara
angkutan umum Kota Surabaya diharapkan dapat menarik minat warga Kota Surabaya untuk kembali
menggunakan angkutan umum dan selanjutnya menurunkan angka kemacetan serta mampu meminimalkan
polusi akibat transportasi. Gambaran hasil yang diharapkan dari penelitian ini adalah Kota Surabaya
selayaknyalah mengembangkan angkutan umum agar angka kemacetan semakin turun, meningkatnya
pemberdayaan angkutan umum dan langit Surabaya menjadi lebih biru dan ramah lingkungan guna menunjang
transportasi secara berkelanjutan.
Kata kunci: evaluasi, pelayanan, bus kota, MPU, Surabaya

1. PENDAHULUAN
Kota Surabaya setiap harinya tidak lepas dari kemacetan. Pada koridor utama Utara - Selatan seperti
Jl. Akhmad Yani sangat sulit untuk setiap kendaraan tidak terjebak kemacetan. Pergerakan
kendaraan di Jl. Akhmad Yani maupun jalan-jalan lainnya di Kota Surabaya didominasi oleh
kendaraan pribadi yaitu sepeda motor dan mobil hingga 84% (Dinas Perhubungan Provinsi Jawa
Timur, 2012). Terlalu banyaknya kendaraan pribadi di jalan raya menimbulkan hipotesa apakah
kondisi angkutan umum kurang dapat melayani kebutuhan transportasi warga Kota Surabaya. Oleh
karena itu, penelitian ini sangat perlu dilakukan karena untuk mengetahui tingkat pelayanan bus dan
MPU Kota Surabaya hingga saat ini dan apa rekomendasi yang dapat diberikan tim peneliti kepada
penentu kebijakan sehubungan dengan terselenggaranya angkutan umum yang dapat diandalkan oleh
seluruh warga Kota Surabaya.

2. LANDASAN TEORI
Performansi dari pelayanan bus kota terhadap kebutuhan transportasi di Kota Surabaya perlu
mendapatkan perhatian, khususnya dikaitkan dengan status Surabaya Kota Metropolitan.Terdapat
berbagai metoda yang dapat digunakan untuk mengevaluasi suatu sistem angkutan umum khususnya
tingkat pelayanan atau performansinya sebagai berikut :
1. Kecepatan Operasional Bus Kota (25-30) km/jam. Kendaraan bisa berjalan dengan
kecepatan tersebut baik pada waktu jam sibuk maupun jam kosong. Kecepatan
didefinisikan sebagai suatu angka gerakan dalam jarak per satuan waktu, dan merupakan
kebalikan dari waktu yang ditempuh oleh kendaraan untuk menempuh suatu jarak
tertentu yaitu:
S = d/t
dengan: S = kecepatan (km/jam); d = jarak yang ditempuh (km); t = waktu untuk
menempuh (jam)
2. Headway (5-10) menit. Interval waktu antara dua transit unit yang berurutan antara bis
yang datang dan yang berangkat (Morlock, 1988).Rumus untuk Headway adalah :
h = 3600 / f
dengan: f = frekuensi pelayanan adalah jumlah transit unit melewati suatu titik tertentu
dalam satu jam (TU/jam); h = Headway (detik/TU)
3. Waktu tunggu penumpang (2,30-50) menit
Waktu yang diperlukan bagi calon penumpang untuk menunggu kendaraan yang
melewati jalan tersebut (Abubakar, 1996).
W = h1/2 = 60/2f
dengan: W = waktu tunggu (menit); h1= headway kendaraan (menit/kendaraan)
pada saat tidak sibuk
4. Jumlah km yang ditempuh tiap bis dalam satu hari (230-260) km/hari
Meskipun rute bis kota di Surabaya sudah tertentu, namun perhitungan jarak yang
ditempuh oleh tiap bis setiap harinya perlu dihitung, mengingat jumlah trip dari masing-
masing bis tiap jamnya (jam sibuk dan jam kosong) dan setiap harinya bisa berbeda
(Warpani, 1990)
5. Kapasitas angkut per bis (40-85) penumpang/hari. Jumlah penumpang yang diangkut
dalam satu bis setiap tripnya (Warpani, 1990).
6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis dalam 1 hari (1000-1200) png/hr
Jumlah ini dihitung pada semua rute bis kota (daerah study) baik pada saat jam sibuk
maupun jam kosong setiap harinya (Abubakar, 1996).
7. Tingkat efektifitas rute (perbandingan antara jumlah penumpang per rute/hari dengan
kapasitas pelayanan rute). Suatu rute akan semakin efektif jika semakin besar / banyak
jumlah penumpang yang menggunakan / memanfaatkan rute pelayanan tersebut. (Salim
Abas, 1993). Hubungannya adalah sebagai berikut :

8. Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis (0,5-2) kali. Jumlah kecelakaan yang terjadi
dalam jarak tempuh komulatif 100.000 km untuk seluruh armada bis kota (Warpani,
1990).
9. Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan bis terhadap jumlah total armada (80-90)%
Jumlah bis yang dioperasikan tidak selalu sama dengan jumlah bis yang tersedia, jumlah
bis yang dioperasikan tidak selalu sama dengan jumlah bis yang tersedia, jumlah bis
yang dioperasikan selalu mengikuti tingkat kebutuhan dan pertimbangan teknis lainnya
(Warpani, 1990).
10. Jarak antara pemberhentian bis (300-500) meter. Pemberhentian disini termasuk bus
stop dan halte selain itu juga ditentukan oleh permintaan yang dipengaruhi oleh tata
guna lahan dan tingkat kepadatannya. Penentuan jarak henti berdasarkan kegiatan dan
tata guna lahan (PSAU ITB, 1997).
11. Standar Kenyamanan (duduk = 0,30-0,55) meter (berdiri = 0,15-0,25) meter. Merupakan
faktor yang menentukan tentang luas kendaraan per unit kapasitas dengan rasio
perbandingan tempat berdiri dan tempat duduk berkisar antara 1,5 sampai 3,0.
Rumus untuk mengecek kenyamanan per space tempat duduk dinyatakan sebagai
berikut:
 dengan: P= standart kenyamanan duduk (0,3 – 0,55) m2; Ad =luas tempat duduk total (m2);
m=jumlah tempat duduk
12. Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km.Untuk kenyamanan
perjalanan panjang diatas 30 km penumpang bisa menempati tempat duduk yang tersedia tanpa
ada yang berdiri (Abubakar, 1996).
13. Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis beroperasi dijalan (8-10) (Warpani, 1990).
14. Lama pengemudi bekerja/hari max (8-10) jam untuk menjaga stamina pengemudi agar bisa
mengemudikan kendaraannya maka perlu dibatasi waktunya (Warpani, 1990).
15. Umur kendaraan 1.200.000 – 1.800.000 km tempuh, untuk pemakaian kendaraan yang baik
kondisi Bisnya maupun mesinnya supaya tidak mengalami kerusakan sebaiknya kendaraan perlu
diketahui umur pemakaiannya (Abubakar, 1996).
16. Keadaan lokasi terminal (ada atau tidak). Ada berarti masuk dalam lokasi terminal. Tidak berarti
diluar atau dipinggir-pinggir jalan tidak punya tempat di dalam suatu lokasi (PSAU-ITB, 1997).
17. Jumlah Penduduk. Untuk menentukan rute bis dan untuk mengetahui jumlah penumpang yang
membutuhkan akan angkutan umum bis perlu mengetahui dulu jumlah penduduk (Abubakar,
1996).
18. Lebar jalan / kelas jalan. Bis lewat pada jalan-jalan tertentu dan kelas jalan tertentu, tidak masuk
jalan-jalan kecil (kampung) / pemukiman.

Sedangkan untuk penelitian kinerja pelayanan MPU Kota Surabaya akan dilaksanakan secara
kualitatif dengan melakukan tanya jawab terhadap penumpang MPU Kota Surabaya. Pertanyaan-
pertanyaan yang diajukan adalah sbb:
1. Apakah MPU yang anda naiki melakukan berhenti sementara (ngetem) di satu atau beberapa
tempat?
2. Berapa lama waktu yang diperlukan untuk MPU untuk berhenti sementara tersebut?
3. Apakah pada kondisi MPU akan penuh, pengemudi MPU atau kernet memaksa penumpang
untuk mengisi bangku panjang sebanyak 7 penumpang dan bangku pendek sebanyak 5
penumpang?
4. Apakah tarif yang yang ditarik oleh pengemudi MPU telah sesuai dengan ketentuan Perda Kota
Surabaya?
5. Apakah anda menerima pengembalian uang sesuai dengan tarif yang telah ditentukan oleh Perda
Kota Surabaya?
6. Apakah MPU yang anda naiki melakukan putar balik sebelum sampai terminal akhir?
7. Apakah alasan pengemudi MPU melakukan putar balik sebelum mencapai terminal akhir?
8. Berapakah tarif yang dibayar penumpang ketika MPU melakukan putar balik sebelum mencapai
terminal akhir?
9. Bagaimana cara mengendarai pengemudi MPU Kota Surabaya?
Penelitian terdahulu pernah dilakukan oleh Tahir (2005), yang menyimpulkan bahwa: (1)
Penyebab utama kemacetan lalu lintas di kota Surabaya adalah penggunaan jumlah kendaraan
pribadi (private car) yang sangat besar, yaitu sekitar 82,83% yang terdiri dari 60,48% mobil
pribadi dan 22,35% sepeda motor. (2). Rasio antara kendaraan umum dengan kendaraan pribadi
yang beroperasi di kota Surabaya adalah 1 : 27. (3). Jenis angkutan umum yang beroperasi di Kota
Surabaya umumnya menggunkanan Mobil penumpang Umum (MPU) dengan kapasitas 10 –11
orang sebanyak 2,64% kemudian disusul oleh angkutan umum bus besar sebesar 0,36%. (4).
Beberapa alternatif angkutan massal yang bisa digunakan untuk mengurangi penggunaan angkutan
pribadi didalam usaha menekan tingkat kemacetan lalu lintas antara lain pengoerasian Kereta Api
Komuter, Jalur Bus Khusus (Busway), monorail atau perbaikan kinerja angkutan umum.
3. METODE PENELITIAN
Beberapa langkah metodologi akan dilakukan untuk mendapatkan suatu variabel pendekat
terhadap pencarian kinerja pelayanan Bus dan MPU Kota Surabaya khususnya dan untuk kontribusi
pembenahan permasalahan sistem angkutan perkotaan di Surabaya.
Adapun metode penelitian yang akan digunakan untuk penelitian ini adalah :
1. Studi literatur mengenai angkutan umum perkotaan, khususnya yang ada keterkaitannya dengan
operasional Bus dan MPU Kota Surabaya.
2. Pengumpulan data sekunder dari instansi terkait, Dinas Perhubungan dan DLLAJR
3. Melakukan survei lapangan untuk mendapatkan data primer, survei naik turun penumpang,
waktu tunggu penumpang, frekuensi, headway, kecepatan, kapasitas angkut untuk Bus Kota
Surabaya
4. Melakukan penyebaran kuesioner dan tanya jawab terhadap responden penumpang MPU Kota
Surabaya.
5. Mengevaluasi kinerja operasional Bus dan MPU Kota Surabaya dengan Standart Pelayanan dan
secara kualitatif
6. Memberikan kesimpulan dan pendapat guna memperbaiki Kinerja Pelayanan Bus dan MPU
Kota Surabaya.

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Evaluasi Kinerja Pelayanan Bus Kota Surabaya:
1. Kecepatan operasional rendah terdapat pada rute : C (Purabaya-Darmo-Perak PP), D
(Purabaya-Bratang PP), E1 (Purabaya-Joyoboyo PP),dan G (Purabaya-Sepanjang-Darmo
Permai PP), yaitu 19.94 km/jam s/d 23.15 km/jam.
2. Headway tinggi terdapat pada rute G (Purabaya – Sepanjang – Darmo Permai PP) dan PAC1
(Purabaya – Darmo – Perak Patas AC PP) dan PAC 5 (Purabaya-Tol Waru- Demak – Semut
PP (Patas AC) yaitu berturut-turut sebesar 10,20 menit, 22,24 menit dan 22, 32 menit.
3. Waktu tunggu tinggi terdapat pada rute G (Purabaya – Sepanjang – Darmo Permai PP) dan
PAC1 (Purabaya – Darmo – Perak Patas AC PP) dan PAC 5 (Purabaya-Tol Waru- Demak –
Semut PP (Patas AC) yaitu berturut-turut sebesar 5,10 menit, 11,12 menit dan 11,16 menit.
4. Hampir seluruh Bus Kota Surabaya menempuh perjalanan terlalu panjang kecuali rute D
(Purabaya-Bratang PP) dan E1(Purabaya – Joyoboyo PP).
5. Kapasitas angkut masih tergolong dalam taraf yang cukup yaitu antara 49 sd 68
penumpang/bus.
6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bus per hari yang rendah terdapat para rute : P6
(Purabaya – Diponegoro – TOW Patas), P8 (Purabaya-Tol Waru-Tol Tandes-TOW Patas), C
(Purabaya-Darmo-Perak PP),G (Purabaya-Sepanjang-Darmo Permai PP), PAC1 (Purabaya –
Darmo – Perak Patas AC PP), P5 (Purabaya -Tol Waru – Demak – Semut PP (Patas) dan P1
(Purabaya – Darmo – Perak Patas) , yaitu : 709 penumpang per hari s/d 960 penumpang per
hari.
7. Keadaan interior Bis rata-rata yang menyatakan : Jelek 80,83%; Sedang 16,33% dan
Baik3,25%
8. Keadaan Exterior Bis rata-rata yang menyatakan : Jelek 78,75% ; Sedang 16,08% ; dan
Baik 5,58%
9. Polusi yang ditimbulkan oleh Bus Kota Surabaya yang menyatakan: tinggi 63% ; sedang
23% dan rendah 14%.

Evaluasi Kinerja Pelayanan MPU Kota Surabaya secara kualitatif dari jawaban responden:
1. MPU Kota Surabaya yang ngetem sebanyak 76% dan 24%
2. Lama waktu MPU Kota Surabaya untuk ngetem: 1-15 Menit 28%; 5-10 menit 52%; 10-19
menit 20%
3. Pengemudi MPU Kota Surabaya memaksa penumpang untuk duduk dengan formasi 7-5: Ya
66% dan Tidak 34%
 4. Kesesuaian tarif menurut responden penumpang MPU Kota Surabaya: Sesuai 83% dan
Tidak sesuai 17%
5. Kesesuaian uang kembalian yang diterima: 69% sesuai dan 31% tidak sesuai
6. Proporsi pengemudi bemo melakukan putar balik: 76% Ya dan 24% Tidak melakukan putar
balik
7. Alasan pengemudi MPU melakukan putar balik: sepi penumpang 84% dan pulang ke rumah
16%
8. Tarif yang dibayar penumpang ketika MPU melakukan putar balik: bayar penuh 48%, bayar
setengah 10% dan tidak bayar 42%.
9. Cara pengemudi mengendarai MPU Kota Surabaya: Kasar 15%, Normal 85%.
10. Keadaan interior MPU rata-rata yang menyatakan : Jelek 78%; Sedang 18% dan
Baik 4%
11. Keadaan Exterior MPU rata-rata yang menyatakan : Jelek 74% ; Sedang 18% ; dan
Baik 8%

5. KESIMPULAN
1. Kinerja Pelayanan Bus Kota Surabaya akan sangat sulit meningkat dari segi kecepatan,
headway, waktu tunggu dan jumlah penumpang. Hal ini dikarenakan volume kendaraan pribadi
yang terlalu banyak (82%) dan menghabiskan kapasitas jalan-jalan di Kota Surabaya.
2. Kondisi interior dan exterior Bus dan MPU Kota Surabaya sangat tidak mungkin ditingkatkan
lagi, sehingga peremajaan Bus Kota Surabaya menjadi satu hal yang harus dilakukan oleh
Instansi pemerintah terkait agar mampu menarik minat warga Kota menggunakan Bus Kota
Surabaya. Sedangkan peremajaan MPU sebaiknya tidak perlu dilakukan karena dengan ukuran
kota sebanyak lebih dari 3 juta penduduk, Kota Surabaya sebaiknya menggunakan sarana
transportasi bus kota besar ataupun kereta api (komuter/monorail/LRT).
3. Tiingkat polusi yang demikian tinggi sangat mengganggu penumpang bus kota, MPU maupun
kendaraan lainnya. Hal ini dikarenakan umur bus dan MPU Kota Surabaya yang terlalu tua
(diatas 15 tahun), sehingga tingkat polusi tidak dalam kapasitas normal akan tetapi selalu
berlebihan sehingga mengganggu kenyamanan penumpang bus dan MPU Kota Surabaya.
4. Perlunya pembatasan jumlah kendaraan pribadi, misalnya dengan pengenaan parkir yang tinggi
di pinggir jalan maupun di dalam gedung, electronic road pricing ataupun juga pembangunan
fasilitas park and ride di dekat terminal bus dan MPU Kota Surabaya sehingga mampu
menampung kendaraan pribadi warga kota yang akan menggunakan angkutan umum.
5. Perbaikan headway keberangkatan dan kedatangan akan menjadi kenyataan apabila volumen
kendaraan pribadi dapat ditekan, sehingga kapasitas jalan raya akan semakin membesar dan
memudahkan angkutan umum beroperasi setiap harinya.
6. Perlunya pembuatan e-ticket untuk integrasi angkutan umum di Kota Surabaya untuk masa yang
akan datang apabila terdapat angkutan umum bus besar, dan kereta api (komuter,
monorail/LRT), sehingga tidak terjadi ketidaksesuaian tarif angkutan umum dan
pengembaliannya.

DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, Iskandar (1996), Menuju Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Yang Tertib, Jakarta: Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat
Abubakar, Iskandar (1999), Rekayasa Lalu Lintas Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Lalu Lintas di
Wilayah Perkotaan, Jakarta: Penerbit Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Bina Marga, 1990, Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, No : 001/T/BNKT/1990,
Jakarta : Dirjen Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
Bina Marga (1992), Road User Cost Model, Jakarta: Hoff & Overgaard a/s, Denmark in Assosiaction with PT.
Multi Phi Beta, Indonesia.
Bina Marga (1990), Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas No : 001/T/BNKT/1990,
Dirjen Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota, Jakarta.
GIZ (2011), Urban Mobility For Indonesia, Komponen Transportasi Perkotaan, Angkutan Umum, Jakarta
Gusnita, Dessy (2010), “Green Transport: Transportasi Ramah Lingkungan Dan Kontribusinya Dalam
Mengurangi Polusi Udara”, Jakarta: Berita Dirgantara Vol. 11 No. 2 Juni 2010, Hal: 66-71
Miro, Fidel (2005), Perencanaan Transportasi Untuk Mahasiswa, Perencana Dan Praktisi, Jakarta: Penerbit
Erlangga
Morlok, E.K (1988), Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transpportasi, Cetakan Kedua, Jakarta: Penerbit
Erlangga
Suhendro, Soedibyo H.P., dan Windhu Purnomo (2000), Kandungan Timbal Dalam Darah dan Dampak
Kesehatan pada Pengemudi Bus Nota AC dan Non AC di Kota Surabaya, Jurnal Kesehatan
Lingkungan, Vol. 3 No. 2 Januari 2007: 127-136
Tahir, Anas (2005), Angkutan Massal Sebagai Alternatif Mengatasi Persoalan Kemacetan Lalu Lintas Kota
Surabaya, Jurnal SMARTEK, Vol. 3 No. 3 Agustus 2005:169-182
Warpani, S. (1990), Merencanakan Sistem Perangkutan, Bandung: Penerbit ITB.