ANALISIS PERILAKU LALU LINTAS SEBELUM DAN

SESUDAH RENCANA PEMBANGUNAN SIMPANG TAK

SEBIDANG KENTUNGAN YOGYAKARTA
Adhi Muhtadi1 dan Supani2
1
Universitas Narotama Surabaya, email: adhimuhtadi1974@gmail.com
2
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, email:panihd@gmail.com

ABSTRAK
Derajat kejenuhan di Simpang Bersinyal Kentungan pada Tahun 2014 pada jam puncaknya mencapai
0.80 hingga 1,55 untuk keseluruhan pendekat. Hanya pendekat selatan (Jl. Kaliurang bag Selatan) saja
yang masih dalam kondisi ideal. Oleh karena itu, Pemprov DIY berencana melakukan pembangunan
simpang tak sebidang. Pembangunan simpang tak sebidang diasumsikan antara Tahun 2015 sd 2017.
Pada awal operasional simpang tak sebidang tersebut, derajat kejenuhannya menuun drastis hingga 0,41
sd 0,79 untuk seluruh pendekat. Hal ini masih dalam kondisi ideal karena kurang dari 0,85 (MKJI 1997).
Menurut Munawar (2013), pertumbuhan kendaraan bermotor di Yogyakarta adalah 9,7%/tahun.
Sehingga setelah 10 tahun beroperasi (Tahun 2027), diperkirakan nilai derajat kejenuhan simpang tak
sebidang tersebut pada jam puncak mencapai 0,99 hingga 2,00. Hal ini menunjukkan pembangunan
simpang tidak sebidang tersebut diprediksi hanya mampu bertahan kurang lebih selama 10 tahun saja
setelah beroperasi. Alangkah baiknya, apabila Pemprov mampu menekan pertumbuhan laju kendaraan
bermotor dengan memprioritaskan pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang mendukung
integrasi beberapa moda angkutan umum massal seperti Trans Yogya yang sekarang telah beroperasi dan
juga beberapa langkah yang bisa menghambat pertumbuhan laju kendaraan pribadi semisal penerapan
pajak progresif yang lebih tinggi, penerapan ERP (electronic road pricing) dan pembatasan jumlah
kendaraan pribadi dalam 1 keluarga.

Kata kunci: perilaku, lalu lintas, simpang tak sebidang, derajat kejenuhan

1. PENDAHULUAN
Kota Yogyakarta mempunyai pertumbuhan jumlah kendaraan yang cukup tinggi yakni
9,7%/tahun (Munawar, 2013). Hal ini menjadikan beberapa simpang di Yogyakarta
mengalami tundaan dan antrian yang panjang. Salah satu simpang yang mempunyai
antrian yang panjang adalah Simpang Bersinyal Kentungan Yogyakarta. Hal ini
menjadikan Pemprov DIY dan instansi terkait mempunyai rencana untuk membangun
simpang tak sebidang di Keuntungan tersebut. Oleh karena itu, penulis berencana
melakukan studi perilaku lalu lintas di Simpang Bersinyal Kentungan Yogyakarta untuk
sebelum dan sesudah adanya operasional simpang tak sebidang di daerah tersebut. Dari
hasil prediksi derajat kejenuhan, dapat menjawab apakah simpang tak sebidang tersebut
cukup efektif guna mengatasi permasalahan lamanya tundaan dan panjangnya antrian di
Simpang Bersinyal Kentungan tersebut.

2. DASAR TEORI
Penelitian ini menggunakan beberapa perumusan dari simpang bersinyal dan ruas jalan
perkotaan yang bersumber dari MKJI 1997. Untuk derajat kejenuhan menggunakan
rumus sbb: DS = Q/C, dimana DS = derajat kejenuhan; Q = volume kendaraan
 Jangan menulis apapun pada header

(smp/jam) dan C adalah kapasitas (smp/jam). Sedangkan untuk perumusan panjang

antrian (NQ1) adalah sbb:

…………………………………..(1)

Dimana: NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya; DS = derajat
kejenuhan; GR = rasio hijau; dan C = kapasitas (smp/jam).
Perumusan untuk panjang antrian NQ2 adalah sbb:

…………………………………………………………………..(2)

Dimana: NQ1 = jumlah smp yang datang setelah fase merah; DS = derajat kejenuhan;
GR = rasio hijau; c = siklus waktu; dan Q = arus lalu lintas pada tempat masuk di luar
LTOR.
Sehingga didapatkan jumlah kendaraan antri (NQ) = NQ1 + NQ2.
Sedangkan panjang antrian didapatkan dengan rumus sbb:
………………………………………………………………………………….(3)

Dimana: QL = panjang antrian, NQMAX = jumlah kendaraan antri; WMASUK = lebar

masuk; 20 = luas rata-rata yang digunakan 1 smp (20 m2).
Perumusan Angka henti (NS) adalah sbb:
………………………………………………………………………….(4)

Dimana: NQ = jumlah kendaraan antri; Q = arus lalu lintas (smp/jam) dan c = waktu
siklus (detik)
Perumusan untuk jumlah kendaraan terhenti (NSV) adalah sbb:

Perumusan untuk tundaan lalu lintas rata-rata (DT) adalah sbb:

………………………………………………………………………..(5)

Sedangkan rumus tundaan geometri rata-rata masing-masing pedekat (DG) adalah sbb:
……………………………………………………..(6)

Please leave the footers empty

 Jangan menulis apapun pada header

3. METODE PENELITIAN
Metode penelitian ini menggunakan alur penelitian seperti pada simpang bersinyal dan
ruas jalan perkotaan pada MKJI 1997. Survey volume lalu lintas dilakukan pada pada
Hari Rabu dan Kamis tanggal 7 dan 8 Mei 2014 selama 2 x 24 jam. Survey dilakukan
pada simpang bersinyal Kentungan Yogyakarta. Jam puncak terjadi pada Hari Kamis
tanggal 8 Mei 2014 pada pukul 16.45 – 17.45 WIB. Total kendaraan pada jam puncak
untuk seluruh pendekat adalah 5982 smp/jam. Data jumlah kendaraan pada keseluruhan
pendekat adalah sbb:
Tabel 1: Jumlah kendaraan (smp/jam) pada jam puncak untuk keseluruhan pendekat
Utara Selatan Timur Barat Total
1140 1336 1628 1828 5982
4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada Tahun 2014 telah dilakukan perhitungan tentang perlaku lalu lintas di Simpang
Bersinyal Kentungan dengan hasil sbb:
Tabel 2: Perilaku Lalu Lintas di Simpang Bersinyal Kentungan pada Tahun 2014

Dari tabel 2 di atas, tampak bahwa hanya DS pada pendekat Selatan yang nilainya
masih dibawah 0,85. Hal ini berarti dari 4 pendekat yang ada, hanya 1 pendekat yang
masih dalam kondisi ideal. Asumsi pembangunan simpang tak sebidang dilaksanakan
hingga Tahun 2017. Simpang tak sebidang akan dibangun pada ruas jalan ring road
utara (timur – barat).
Pada Tahun 2014, ruas jalan sisi timur – barat mempunyai masing-masing 4 lajur: 1
lajur untuk belok kanan, 1 lajur untuk belok kiri dan 2 lajur untuk arah menerus.
Sedangkan pada Tahun 2017 (setelah terbangunnya simpang tak sebidang di sisi timur –
barat, terjadi perubahan peruntukan lajur untuk kendaraan: 2 lajur khusus

Jangan menulis apapun pada footer

 Jangan menulis apapun pada header

menghubungkan antara sisi timur – barat, 1 lajur untuk menerus dan belok kanan dan 1
lajur untuk belok kiri.
Sehingga akan terjadi perubahan perilaku lalu lintas yang ada di Simpang Kentungan
tersebut yakni seperti Tabel 3 berikut ini.
Tabel 3: Prediksi Perilaku Lalu Lintas Setelah Simpang Tak Sebidang Kentungan
Terbangun

Dari Tabel 3 diatas, tampak bahwa nilai derajat kejenuhan setelah simpang tak sebidang
terbangun akan mengalami penurunan. Untuk keseluruhan pendekat nilainya dibawah
0,85 dan ini berarti untuk keseluruhan pendekat masih dalam kondisi ideal. Sementara
itu apabila tidak ada upaya-upaya yang signifikan tentang kebijakan penggunaan
angkutan umum, maka perkembangan jumlah kendaraan pribadi di Yogyakarta tentu
juga akan semakin besar. Oleh karena itu, tim peneliti juga melakukan prediksi kondisi
perilaku lalu lintas pada Tahun 2027 di Simpang Kentungan Yogyakarta. Meskipun
telah memiliki simpang tak sebidang yang dioperasikan pada Tahun 2017, namun
dikhawatirkan pada jam puncak akan terjadi penurunan kinerja perilaku lalu lintas.
Berikut asumsi prediksi kinerja lalu lintas di Simpang Kentungan pada Tahun 2027.
Tabel 4: Prediksi Perilaku Lalu Lintas pada Simpang Kentungan pada Tahun 2027

Please leave the footers empty

 Jangan menulis apapun pada header

Dari Tabel 4 tersebut di atas, nampak bahwa nilai derajat kejenuhan berkisar antara 0.99
hingga 2,00 untuk keseluruhan pendekat. Untuk keseluruhan pendekat nilainya sudah
diatas 0,85. Sehingga derajat kejenuhannya sudah dalam kondisi yang tidak ideal. Hal
ini dapat dilihat juga pada jumlah kendaraan antri yang mencapai 122 hingga 900
kendaraan pada tiap jam puncaknya. Panjang antrian juga mencapai 92 kendaraan
hingga 140 meter. Jumlah kendaraan terhenti antara 2858 hingga 21128 smp/jam.
Sedangkan tundaan rata-rata antara 85 hingga 1902 detik/smp. Dari hasil prediksi pada
Tahun 2027 ini menunjukkan bahwa kinerja Simpang Kentungan meskipun telah
dibangun simpang tak sebidang, akan semakin memburuk setelah beroperasi pada
waktu 10 tahun dibandingkan dengan kinerja pada Tahun 2014. Jadi pembangunan
simpang tak sebidang hanya efektif untuk melayani jam puncak sebatas dibawah 10
tahun.
5. KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
1. Prediksi perilaku lalu lintas pada Tahun 2017 setelah dioperasikannya simpang
tak sebidang Kentungan nilai derajat kejenuhannya dibawah 0,85 untuk
keseluruhan pendekat.
2. Prediksi perilaku lalu lintas pada Tahun 2027 lebih buruk daripada Tahun 2014
(sebelum dilakukannya pembangunan simpang tak sebidang). Hal ini
ditunjukkan oleh nilai derajat kejenuhan yang nilainya diatas 0,85 untuk
keseluruhan pendekat, jumlah kendaraan antri yang mencapai 122 hingga 900
kendaraan pada tiap jam puncaknya. Panjang antrian juga mencapai 92
kendaraan hingga 140 meter. Jumlah kendaraan terhenti antara 2858 hingga
21128 smp/jam. Sedangkan tundaan rata-rata antara 85 hingga 1902 detik/smp.
Saran
Untuk meminimalkan penggunaan kendaraan pribadi, maka diperlukan beberapa
kebijakan yang memprioritaskan penggunaan angkutan umum. Beberapa kebijakan
tersebut antara lain (Susilo, 2009):
1. Memperbanyak alternatif sarana transportasi, kuantitas dan rute angkutan umum
hingga menyentuh sebagian besar wilayah Kota Yogyakarta.
2. Melakukan sinergi yang lebih baik dalam hal konektivitas antara angkutan
umum dengan kendaraan pribadi.
3. Menerapkan sistem park and ride dan kiss and ride untuk memberikan fasilitas
bagi pengguna kendaraan pribadi untuk beralih ke angkutan umum. Menerapkan
tiket parkir yang tinggi bagi pengguna kendaraan pribadi yang tidak beralih ke
angkutan umum (parking meter).
4. Subsidi operasional diberikan kepada angkutan umum sehingga angkutan umum
mampu bersaing dengan kendaraan pribadi. Tarif yang ditawarkan juga tidak
memberatkan calon penumpang baik yang berasal dari pengguna kendaraan
pribadi maupun penumpang angkutan umum yang merupakan captive user.
5. Sistem buy the service sebaiknya diterapkan sehingga para pengemudi tidak
melakukan kerja dengan cara uber setoran seperti yang selama ini diterapkan.
6. Meningkatkan kualitas pelayanan yang terdiri dari kesesuaian jadwal
keberangkatan, kedatangan, kenyamanan, kebersihan dan ketertiban operasional
keseluruhan angkutan umum yang disediakan.
7. Membatasi keleluasaan pengguna kendaraan pribadi dengan cara penerapan
pajak progresif yang tinggi, menghapus program mobil LCGC yang memicu

Jangan menulis apapun pada footer

 Jangan menulis apapun pada header

pembelian kendaraan bermotor, dan beberapa kebijakan lainnya yang

mendukung pengutamaan penggunaan angkutan umum.
8. Menerapkan kebijakan ERP (Electronic Road Pricing) bagi pengguna kendaraan
pribadi yang memasuki kawasan kota.

6. DAFTAR PUSTAKA
1. Dirjen PU Bina Marga, Bina Karya dan Sweroad (1997), Manual Kapasitas Jalan
Indonesia,Jakarta: PU Bina Marga
2. Susilo, Djoko (2009), Implementasi Transportasi Makro Di Jabodetabek: Merancang
Solusi Cerdas Di Tengah Keterbatasan, Jakarta: Polda Metro Jaya
3. UU Lalu Lintas No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
4. Nasution H.M.N (1996), Manajemen Transportasi, Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia
5. Muhtadi, Adhi (2011), Rekayasa Lalu Lintas Berbasis Penelitian, Surabaya: Narotama
University Press
6. Wells, G.R. (1993), Rekayasa Lalu Lintas, Cetakan ke-3, Edisi Bahasa Indonesia, Jakarta:
Penerbit Bhratara Niaga Media

Please leave the footers empty