Projet routier ISM-BTP ING LAM Ousmane

I. Les caractéristiques et définition 
La route est née du besoin de créer des relations entre les hommes, d'établir des
échanges de produits marchandises et surtout d'instituer une vie communautaire. C'est le
passage répété d'hommes et d'animaux sur un même itinéraire qui est à l'origine de la route.
Elle a été créé du mot latin:« VIA -AUPTA », voie frayée.

La route signifie une percée, une trouée à travers des obstacles physiques, elle est le
support servant de moyen de transport. C'est-à-dire l'ouvrage qui construit le trait d'union
entre deux ou plusieurs points du territoire.

L'invention des véhicules automobiles plus grands, plus lourds, plus puissants et plus
rapides a imposé d'énormes modifications en ce qui concerne la structurale des routes
(rechargement généraux, cylindrage, goudronnage, stabilisation du sol...etc.)

Actuellement une route moderne caractérisée par une chaussée à double ou à triple
voies, des bombements faible fermées par un revêtement avec ou sans ondulation
antidérapant, bordées de larges accotements, dotées de fossés et de drainage pour l'évacuation
totale des eaux et embellis par des plantations d'arbres, est plus imposante que jamais,
creusant ainsi un fossé énorme avec de vielles pistes en terre ou chaussée macadamisées
classiques.

Une telle route doit permettre la circulation à grandes vitesses et dans ce but les
déclivités, les rayons de raccordement, la largeur, l'aménagement spécial des courbes, etc.,
seront étudiés et exécutés d'une manière concordante et normative. Toutes les conditions
doivent être prises en considération spécialement dans le cas des autoroutes.
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III. Les conditions pour une bonne conception de la voirie 
Une bonne conception de la voirie nécessite les conditions suivantes

 Facilité d'exécution;

 L'économie dans la réalisation;

 Satisfaire des besoins des usagers;

 Facile à gérer et à entretenir;

 Confort et sécurité des usagers;

IV. La classification des voies 
Les voies de circulations sont classées en 03 catégories selon les modalités
administratives et juridiques et, du point de vue technique, d'après la vitesse de référence
établit en fonction des conditions du terrain.

A. Classification administrative et juridiques 
1. Chemin communaux 
Ce sont des routes qui s'étendent sur une seule commune.

2. Route nationale (RN) 
Voie de grande communication et d'intérêt commun pour le pays. Elle relie plusieurs
wilayas et supporte de grand trafic; elle est aménagée et entretenue par l'état.

3. Les autoroutes 
Ce sont des routes nationales d'une catégorie spéciale dont les caractéristiques sont
les suivantes:
✓ Réservé à la circulation mécanique rapide.
✓ Accessible en des points spécialement aménagés.
✓ Ne compte aucun carrefour à niveau.
✓ Les propriétés limitrophes des autoroutes ne jouissent pas de droit d'accès.
✓ Les autoroutes ont généralement deux (2) chaussées et une ligne unidirectionnelle
établit pour de grande vitesse de référence en vue d'obtenir d'excellentes conditions
de sécurité.
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B. Classification suivant la vitesse de référence 
Suivant la vitesse de référence, les routes sont classées en cinq (05) catégories
suivantes:

1. Route de catégorie 1 
De vitesse de référence VR=lO0km/h, ces routes sont tracées en terrain facile et peu

Accidenté avec quelques agglomérations et croisement.

2. Route   de   catégorie  2 
Avec une vitesse de référence: VR=80 km/h, ces routes ont leurs tracés développé en
terrain accidenté ou vallonné ou les caractéristiques de la première catégorie ne sont pas
admises en raison de l'importance du danger qu'entraineraient leurs adoptions.

3. Route de catégorie 3 
Vitesses de référence: VR=60 km/h correspondant à une section transversale difficile
dans un terrain avec relief très accidenté.
4. Route de catégorie 4 
Vitesses de référence: VR=40 km/h représente des sections très difficiles où le relief ne
permet pas de passer ou de réaliser des routes de catégories supérieures.
5. Catégorie exceptionnelle 
Vitesses de référence: VR= 120 km/h réservé en principe aux routes avec deux
chaussées séparées. On peut l'admettre pour une chaussée unique quand leur tracé se déroule
sur un terrain facile avec peu de croisement.

Donc la vitesse, la sécurité et la fluidité des circulations sont des véritables facteurs qui
influencent obligatoirement la détermination des caractères d'une route d'où, un autre
classement s'impose:

C. Classification technique 
1. Les voies rapides urbaines 
Comporte des routes expresses et autoroutes réservées à la circulation mécanique rapide.
2. La voie artérielle (primaire)
Elle est située à l'extérieur de la voie urbaine car elle se trouve en dehors de
l'agglomération et présente un grand trafic. Elle assure la liaison entre les grands artères d'une
ou des villes.
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3. La voie de distribution (secondaire) 
Elle relie les quartiers entre eux
4. La voie de desserte (tertiaire) 
Elle est réservée aux déplacements des véhicules pour l’accès aux aires de
stationnement, quartiers et groupes dʹhabitations. Elle sert les voies de distributions entre
les îlots

Cette classification définit le type de réseau découlant des études faites en tenant
compte d’un paramètre important qu’est la vitesse de référence
 
Voirie  VR (km/h) 
Primaire  100  à  120 
Secondaire   60  à  80 
Tertiaire   20  à  40 
Tableau 1:Les vitesses de référence en fonction de la nature de la voirie 
 
V. La construction générale dʹune route 
1. Définition
A. Eléments généraux
1. Terrain naturel: C’est lʹemprise du projet avant le changement de son relief c’est à dire
avant lʹexécution des terrassements. Le terrain naturel est constitué par des
couches de divers matériaux qui font l’objet d’une classification du diamètre des
grains.
2. Emprise: C’est la largeur du terrain appartenant au domaine public affecté à la route et
à ces dépendances. 
3. Assiette: C’est la surface occupé réellement par la route limité par des talus de remblais
et déblais et la surface des ouvrages indispensable. 
4. La plate forme: C’est la surface du terrain qui comprend la chaussée, les accotements
et éventuellement la terre pleine. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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5. Chaussée: C’est la surface de la route aménagée sur laquelle circulent réellement les

véhicules.
6. Voie de circulation : C’est la partie de la chaussée réservée au file de véhicule. 
7. Terre pleine: Bande de terrain située entre deux chaussées construite sur une même
plate forme, cas des autoroutes. 

B. Eléments de détail : 
 
1. Caniveau: C’est lʹemplacement creux avec deux versants inclinés spécialement
aménagé pour lʹécoulement des eaux le long de la chaussée. 
2. Bordure: Séparation en béton, en pavé de pierres taillées, que l’on construit le long
des chaussées pour les délimiter. 
3. Accotement: C’est la surface latérale de la plate forme qui encadre les deux cotés de
la chaussée aménagées pour piétons, cycle, garage pour voiture, etc. 
4. Banquette: C’est une surélévation terrassé, herbue et aménagée à la limite extérieure
dominante un remblai en vue dʹassurer la sécurité. 
5. Talus : La ligne dʹéquilibre de la terre. En terre moyenne lʹinclinaison du talus est de
3/2 pour un remblai et 1/1 pour un déblai (un mètre de base pour un mètre de
hauteur). 
6. Berne: Palier constitué longitudinalement dans un talus pour diminuer son importance.
7. Fossé : Creux qui borde longitudinalement aux accotements construit en déblai ou au
niveau du terrain avoisinant ayant comme rôle de collecter les eaux de ruissèlement
ou de drainage qui en provient. 

 
Figure 1: La terminologie de la route 
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2. Implantation des   axes de la voirie  ou «Piquetage» 
Le piquetage est une opération topographique qui permet de calculer les distances et les
altitudes des points à n'importe quelle station.

Le topographe exécute ce travail à l'aide d'un appareil pratique" le théodolite", à partir

des coordonnées rectangulaires déjà calculées lors des études pour matérialiser sur le terrain, les
repères nécessaires à la réalisation de la voirie.

L'implantation du projet s'appuie sur le canevas de base qui a servi au levé du terrain. Il est
donc utile de bien matérialiser solidement et protéger les piquets de stations.

Figure 2: Implantation de l'axe 
StA: Station topographique A
StB: Station topographique B
P et P : points à implanter
1 2

A partir d'au moins deux stations tous les point constituant les axes de la voirie seront
implantés l'un après l'autre, puis on transformera ce tracé approximatif en des lignes
géométriques parfaitement définies.

A. But du piquetage 
On reportera sur le plan les caractéristiques géométriques suivantes
✓ Axes des voies.
✓ Longueur de chaque axe.
✓ Angles à l'intersection de deux ou plusieurs axes.
✓ Coordonnées de chaque extrémité d'axes avec sommets.
✓ Longueurs et angles d'un ou de plusieurs repères fixes à un ou plusieurs départs
d'axes.
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Ainsi le plan de piquetage nous permet l'implantation de tous les axes de la voirie pour
laquelle on ne connaissait que quelques points de repère appelés stations.

B. Mode opératoire 
Pour implanter (positionner) un point quelconque suivant les deux plans(horizontal/
vertical), on peut suivre les étapes suivantes :
1) Positionner l'appareil (le théodolite).
2) Viser la station B de coordonnées (X.Y.Z) connues et on détermine Dn par la côte
zénithale de la station A, on utilisant la relation :
Dn = lecture arrière ‐ lecture avant 
‐Lecture arrière : C'est la lecture de l'appareil mesurée entre le sol (TN) et l'axe de l'oculaire
-lecture avant : C'est la lecture sur le trait niveleur (lit sur la mire placée en B).
‐Dn : dénivelé entre les deux stations A et B exprimées en grandeur et en sens.
L'altitude du point A est donc égale à:
Alt A =  AltB ± Dn
3) A partir de la station A on vise un point sur l'axe (point connu en coordonnée) on relève
l'angle horizontal que forme cette direction avec la direction de référence (A-B), on
détermine aussi la cote du point visé.

C. Rappels mathématiques 
a) Calcul du gisement d'une direction 
1. Définition 
Le gisement(G) d'un point est l'angle compris entre le Nord géographique et la droite
passant par le point en question.
Cet angle est mesuré dans les sens de rotation des aiguilles d'une montre de 0 à400 grades.

Considérons deux point A et B dont on connaît les coordonnées (XA, YA) et (XB, YB) qui
définissent la droite AB.
2. Principe 
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3. Calcul de la distance entre deux points

b. Détail de calcul
Sur le plan XOY, on détermine géométriquement les coordonnées(X, Y) des différents
sommets à l'aide de ces coordonnées puis on calcul des angles intérieurs « G1 » et
les longueurs de segments de droites.

1. Par triangulation
Considérons deux stations M, N connues en coordonnées X, Y et un point A à
implanter. Connaissant les coordonnées des points M et N, on peut écrire:
1‐  La longueur du segment (MN): 
 
 
 

2‐   Le gisement de la droite (MN) :

 

2. Par intersection
Pour être plus exacte on se réfère à cette méthode d'intersection pour des points se
trouvant à l'intérieur d'un polygone.

Principe: Un « point d'intersection » est point qui ne comporte pas de station que
l'on vise à partir des points dont coordonnées sont connues.

Soient A. B, C, D des points connus en coordonnées, S le point d'intersection à

déterminer
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3. Méthode de vérification 
Trois points se trouvant en alignement doivent avoir le même gisement. Les points étant
implantés selon leurs coordonnées, sur la carte topographique, la longueur calculée doit être
égale à la longueur totale.

Après détermination de tous les angles intérieurs, on doit vérifier la relation de

fermeture de la polygonale.
 
 
 
 
 
 
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a) Des angles intérieurs: Il faut que:

N : le nombre des sommets de la polygonale.
i: le nombre des angles intérieurs correspondants et ceci pour toutes les polygonales
existantes
b) Des coordonnées :

c) Cheminement fermé

Dans un cheminement bouclé, on la base de départ et sera aussi la base d'arrivée.

Les angles aux sommets (α0,α1……….αn) seront déterminés de la même manière
que les distances horizontales déjà étudiées pour une voie à cheminement ouvert.

Par contre pour le cas d'un cheminement fermé, on doit vérifier les angles
horizontaux présents graphiquement par la formule:

4. Vérification des angles horizontaux 
 
 
 
 
 
 
 
Donc la relation de fermeture du polygonal est vérifiée
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Figure 3: Vérification de la polygonale

 
 
 
 
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5. Listes des coordonnées des points topographiques 
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‐ 

VI. Etude générale d’un tracé de route

A. Les généralités
Une route est représentée graphiquement par quatre pièces:

 Un tracé en plan

 Un projet en long

 Un profil en travers-type

 Des profils en travers

S'il s'agit d'une route à construire ces documents seront la base essentielle du projet d'où
découleront tous les autres.

Ces pièces (sauf la troisième) sont obtenues par des procèdes topographiques, c'est à dire une
question de levé en plan.

B. Le tracé en plan 
Le tracé en plan est une pièce topographique qui résulte théoriquement d'une projection à
une échelle réduite de la route sur un plan horizontal. Le choix du tracé en plan est lié à :

 l'urbanisme

 la densité de logements

 emplacement des parkings

C. Eléments constitutifs du tracé en plan 
1. Les alignements droits 
II sont définis par le raccordement de deux points de même gisement, ces alignements
représentent les inconvénients suivants

 Risque d'éblouissement par les phares (conduite de nuit).

 Monotonie du tracé qui entraîne un malaise chez le conducteur, de ce fait, les grands
alignements droits supérieurs a 2 km peuvent être sources d'accidents, c'est ainsi qu'il
doit y avoir une limitation de 40 à 60 % d'alignements droits.
2. Les courbes de raccordements 
Ce sont des arcs de cercles, elles raccordent les alignements droits et sont tangentes à ceux-
ci, l'emploi des courbes se justifier par:

➔ La stabilité sous l'effet de l'accélération centrifuge, qui s'obtient géométriquement par l'action
sur deux facteurs
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1. Rayon de courbure
2. Pente de chaussée dans le virage
➔ Visibilité dans les courbes
➔ Inscription des véhicules longs

D. La distance d'arrêt

La définition: C'est la distance parcourue par le véhicule dès l'instant où le conducteur

aperçoit un obstacle, jusqu'à son arrêt total (v = o). Elle se compose donc de deux distances:
celle de freinage (df) et celle de parcourt de perception-réaction (dr).

E. Le calcul de la distance d'arrêt

Selon la définition:
da : distance d'arrêt.
df: distante de freinage.
dr: distance de perception-réaction
Aussi le temps d'arrêt correspondant est égal à:
tf : temps de freinage
tr: temps de perception-réaction
tr= 1. 5 sec : pour une attention diffuse.
tr: 0.75 sec: pour une attention concentrée

Dans la formule:

df: correspond à un mouvement uniformément retardé. Nous pouvons donc écrire:

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Conclusion:
La vitesse considérée dans le projet est Vo=40Km/h. Donc pour: fr= 0.18
Une attention concentrée
Une attention diffuse

F. La surlargeur 
 
Pour qu'un véhicule d'une grande largeur puisse traverser une largeur de chaussée. Il faut
dans un virage d'un rayon R, augmenter cette largeur d'une sur largeur égale à S=50/R.

 La surlargeur est appliquée à chacune des voies de la chaussée.

 Elle s'ajoute de part et d'autre avec déplacement du cercle de base dans le cas du raccordement
progressif qui est donné vers l'intérieur seulement.

G. Equilibre du véhicule 
1. Condition de non dérapage 
a) Sans devers 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Figure 4: Equilibre du véhicule

sans devers

On appelle dévers de la chaussée le pourcentage d'inclinaison du profil en travers.

Pour qu'il y ait stabilité du véhicule, il faut que:

Avec P = Mg : poids du véhicule.

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Donc pour un véhicule à une vitesse de 40 Km /h et pour une pente transversale de 2.5%, on aura un
rayon: Rmin = 65 m.
H. Les carrefours
1. Définition
Un carrefour est un croisement routier comportant des intersections. On distingue
Les carrefours à niveau.
Les carrefours dénivelés.

2. Aménagement des carrefours

L'aménagement des carrefours vise à faciliter la succession des courants de circulation, dans des
directions différentes, en un point où deux ou plusieurs voies s'entrecroisent:
 ' Sans risque de collision,
 En réduisant au minimum la gêne (freinage, accélération, perte de temps, etc.) causée aux
véhicules fréquentant le carrefour,
 En laissant subsister des possibilités de débit suffisant dans les diverses directions,
Donc l'aménagement doit tenir compte à la fois des conditions de sécurité de commodité et de Débit,

3. Raccordement aux carrefours

Les raccordements doivent satisfaire à deux conditions principales:
 Assurer l'écoulement des eaux dans les caniveaux en leur donnant une pente convenable.
 Donner en tout point de la surface une pente transversale suffisante pour que l'eau ne stagne
pas sur la chaussée.

4. Méthodes pratiques de tracé des carrefours

- Tracer les courantes prioritaires
- Tracer les courants imposés par les conditions de visibilité et l'inflexion des trajectoires.
- Tracer ces courants avec les gabarits (rayon min admissible).
- Tracer la longueur et la largeur nécessaires d'où l'esquisse des îlots.
- Modifier éventuellement lʹesquisse initiale pour satisfaire aux angles des pointes de conflits.
- Eviter la multiplication d’îlots de surface inférieurs à 5m2 ou coté < 3m
- Elargir progressivement la chaussée principale de 0,04 à 0,06 pour pouvoir introduire les îlots
séparateurs.
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I.   Les accessoires de la chaussée 
La voie doit être conçue de façon à faciliter 1 ʹécoulement des eaux pluviales; il est
indispensable de donner au profil en long les pentes convenables (au minimum 0.5%) aussi
les avaloires seront disposés de façon à recueillir le débit dʹeau pluviale. La capacité de cet
écoulement nécessite la présence des éléments dits «accessoires de la chaussée» et qui sont
les bordures et caniveaux.

a) Les caniveaux 
Ce sont des éléments préfabriqués qui assurent lʹécoulement des eaux de ruissellement
vers les bouches dʹ égout.

La pente minimale en long des caniveaux est celle recommandé pour le profil en long.

Soit  Pmin  =  0.5%. 
 
 
 
 

Figure 6: Solution classique de pose de bordures et caniveaux

b) Les bordures 
La chaussée est limitée latéralement des deux cotés par des bordures qui séparent la
chaussée et le trottoir. Les bordures sont des éléments préfabriqués en béton de dimensions
normalisées posées sur des fondations en béton léger maigre. On distinguer :

‐ Type A : Bordures franchissables permettant le passage des véhicules, destinées aux routes en rase
campagne,

‐ Type B : Bordures courantes arrêtant des véhicules, destinées aux voies urbaines.
 
 
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Choix : Il é té préférable de choisir les bordures du type « B» car elles sont destinées à la ‐
Voirie urbaine. Elles se présentent comme suit: T4 (20 x 30) et T5 (24 x 30).

Figure 7: Dimensions courantes pour les bordures T4 et T5

VII. Profil en long

A. Définition
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical
passant par l’axe de la chaussée.
Les éléments géométriques constituant le profil en long sont:
 Les droites ascendantes: les rampes;
 Les droites descendantes: les pentes ;
 Les raccordements convexes en points hauts (sommets de cote), appelés
raccordements en angle rentrant ;
 Les raccordements convexes en point bas appelés raccordements en angle
entrant

B. Détermination du profil en long du terrain naturel

1. Côte terrain naturel
Système dʹinterpolation: