PERANCANGAN BANGUNAN

PERANCANGAN JALAN TOL ANTAR KOTA

KELOMPOK 1
Anastasia Ellisa F44150011
Bagus Rahmansyah P F44150012
Herdi Hermawan F44150014
Evan Surawiredja F44150038
Michelle Natali F44150050
Ihlus Fardan F44150066
Rumaisha Aulia Vadha F44150072

Nama Dosen :
1. Tri Sudibyo, S.T, M.T
2. Dr.Eng. Heriansyah Putra, S.Pd., M.Eng

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
2018
 DAFTAR ISI

I PENDAHULUAN
1 Latar Belakang 1
2 Tujuan 1
3 Acuan 1
II METODOLOGI
1 Alat dan Bahan 2
2 Prosedur
A. Perhitungan perancangan 2
B. Uji kelayakan
C. Persiapan pelaksanaan proyek
D. Instalasi proyek
E. Pekerjaan umum
F. Pembersihan lahan
G. Pekerjaan tanah
H. Pekerjaan drainase
I. Perkerasan lentur
J. Pelengkap jalan
K. Finishing
III HASIL DAN PEMBAHASAN
1 Data Awal Perencanaan
2 Tahapan Perencanaan
a. Trase jalan
b. Penampang melintang
c. Alinyemen vertikal
d. Alinyemen horizontal
e. Perencanaan drainase
f. Volume cut and fill
3 Uji Kelayakan
Stabilitas Lereng
4 Persiapan Pelaksanaan Proyek
5 Instalasi Proyek
6 Pekerjaan Umum
a. Pekerjaan persiapan
b. Pekerjaan pengukuran
c. Mobilisasi
7 Pembersihan lahan
8 Pekerjaan tanah
9 Pekerjaan drainase
a. Saluran drainase samping jalan
b. Gorong-gorong
 10 Pekerasan Lentur
11 Pelengkap Jalan
12 Finishing
IV PENUTUP
1 Simpulan
2 Saran
Daftar Pustaka
Lampiran
 BAB I
PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Jalan adalah prasarana hubungan darat yang diperuntukkan bagi lalu lintas
kendaraan, orang dan hewan. Jalan dikelompokkan berdasarkan jalan umun dn
jalan khusus. Jalan umum adalah jalan yang peruntukkan untuk jalan lalu lintas
untuk umum. Jalan khusus adalah jalan yang termasuk selain jalan umum. Tujuan
dari penyelenggaraan jalan tol sendiri ialah untuk memperlancar lalu lintas di
daerah yang telah berkembang, meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa
guna menunjang pertumbuhan ekonomi, meningkatakan pemerataan hasil
pembangunan dan keadilan, dan meringankan beban dana pemerintah melalui
partisipasi pengguna jalan. Sedangkan manfaat dari jalan tol sendiri ialah
pembangunan jalan tol akan berpengaruh pada perkembangan wilayah dan
peningkatan ekonomi, meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas orang dan barang,
pengguna jalan tol akan mendapatkan keuntungan berupa penghematan biaya
operasional apabila melewati jalan tol dibanding apabila melewati jalan non tol,
badan usaha mendapatkan pengembalian investasi melalui pendapatan jalan tol
yang tergantung pada kepastian tarif tol. Oleh karena itu dibutuhkan perancangan
jalan tol yang tepat agar tujuan dan manfaat dari jalan tol tersebut tercapai.

I.2 Tujuan
Penelitian ini bertujuan untuk merancang jalan bebas hambatan atau tol antar
kota dengan beberapa data rencana.

I.3 Acuan
Penelitian ini menggunakan beberapa acuan diantaranya:
a. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
b. RSNI T-14-2004 tentang Geometri Jalan Perkotaan
c. Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd T-02-2006-B tentang Perencanaan
Sistem Drainase Jalan
d. Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04 tahun 2017
 BAB II
METODOLOGI

II.1 Alat dan Bahan

a. Peta topografi lahan e. Microsoft Excel
b. Data lalu lintas harian rata-rata f. Autocad
c. Data curah hujan g. Plaxis
d. Data lereng h. Geostudio SLOPE/W 2018

II.2 Prosedur
Perancangan jalan arteri ini di lakukan menggunakan data peta topografi lahan,
data lalu lintas harian rata-rata, data lereng, serta dat curah hujan setempat.
Perencanaan pelaksanaan ini terdiri dari beberapa tahapan besar. Tahapan tersebut
terdiri dari persiapan pelaksanaan proyek, instalasi proyek, pekerjaan umum,
pembersihan lahan, pekerjaan tanah, pekerjaan drainase, perkerasan lentur,
pelengkap jalan dan terakhir finishing.

Mulai

Persiapan pelaksanaan proyek

Perhitungan perancangan

Pekerjaan umum

Pembersihan lahan

Pekerjaan tanah

Pekerjaan drainase

Perkerasan lentur

Pelengkap Jalan

Finishing

Selesai

Gambar 1 Diagram alir tahapan pelaksanaan proyek

A. PERSIAPAN PELAKSANAAN PROYEK
Tahapan persiapan pelaksanaan terdiri dari pengumpulan data baik dari data
teknis maupun data non-teknis. Data-data tersebut kemudian akan diolah untuk
dijadikan sebagai bahan perancangan.

B. PERHITUNGAN PERANCANGAN
Perhitungan ini dilakukan berdasarkan data awal yang didapatkan untuk
menghasilkan beberapa data akhir. Data akhir tersebut terdiri dari penampang
melintang, alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, perancangan drainase
serta volume cut and fill.
1. Perhitungan penampang melintang
Perhitungan ini dilakukan mengetahui kapasitas dari jalan yang
direncanakan, sesuai dengan data lalu lintas harian rata-rata. Tahapan
lengkap dari perhitungan dapat dilihat pada gambar 2.

Mulai

Penentuan asumsi jalan

Perhitungan kapasitas jalan

Perhitungan kecepatan masing masing jenis kendaraan dan penentuan kapasitas

segmen kendaraan

Selesai

Gambar 2 Diagram alir perhitungan penampang melintang jalan

Pada perhitungan diatas digunakan beberapa persamaan, adapun

persamaan yang digunakan pada tahapan pertama ada pada persamaan (1).
Co =jumlah kendaraan x (lajur)..................................................................(1)
Tahapan selanjutnya ialah penentuan kapasitas jalan dengan persamaan
(2).
C=Co x FCw x FCsp..............................................................................(2)
Keterangan:
C = Kapasitas
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas
FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah (jalan bebas hambatan
tak terbagi)
 Tahapan selanjutnya yakni perencanaan kecepatan kendaraan yang
masuk ke jalan yang telah direncanakan dengan dibagi kedalam 4 jenis
kendaraan, kendaraan jenis pertama yakni kendaraan ringan perhitungannya
ada pada persamaan (3)
Fv = Fvo + FVw.....................................................................................(3)
Keterangan :
Fv = kecepatan arus bebas kendaraan ringan ( km/jam)
Fvo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan
Fvw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif
Jenis kendaraan selanjutnya adalah kendaraan sedang, bus, dan truk besar
dimana perencanaannya ada pada persamaan (4)
FVmhv = FVmhv,o + FVw x FVmhv,o/Fvo..........................................(4)
Keterangan :
FVmhv = kecepatan arus bebas kendaraan lain (km/jam)
FVmhv,o = kecepatan arus bebas kendaraan menengah ( km/jam)
FVw = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur
Fvo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan
Tahapan yang terakhir ialah penentuan kapasitas segmen kendaraan
ringan, yang ada pada persamaan (5)
Q = D x C...............................................................................................(5)
Keterangan :
Q = kapasitas segmen kendaraan
D = deviasi
C = kapasitas jalan

2. Perhitungan alinyemen horizontal

Perhitungan alinyemen horizontal diawali dengan menentukan daerah
yang memerlukan belokan pada perencanaan jalan. Data yang dibutuhkan
untuk perhitungan adalah sudut belokan kedua ruas, lebar jalan dan jumlah
lajur, enormal, emax , dan Vr. Kemudian dapan dihitung nilai Tc, Ec, dan Lc
seperti pada 6,7, dan 8.
R= R x Tg(0.5∆)……………………………………………………..(6)
Ec= Tc. Tg(0.25∆)…………………………………………………..(7)
Lc= ∆/360 . 2π. R……………………………………………………(8)
Kemudian hitung superelevasi yang diperlukan berdasarkan tabel SNI
pada Lampiran 3 dan persamaan 9.
𝑉2
𝑒 + 𝑓 = 127 𝑥 𝑅𝑐……………………………………………………...(9)
Berdasarkan dua perhitungan superelevasi ini, dipilih nilai superelevasi
yang paling besar. Kemudian hitung panjang lengkung peralihan dengan 3
persamaan berikut dan pilih lengkung peralihan terbesar.
𝑇 𝑥 𝑉𝑟
𝐿𝑠′ = …………………………………………………………..(10)
36
 0.2 𝑉𝑟 3 2.727 𝑥 𝑉𝑟 𝑥 𝑒
𝐿𝑠′ = - …….…………………………………......(11)
𝑅𝑐 𝑥 𝐶 𝐶
(𝑒𝑚−𝑒𝑛)𝑥 𝑉𝑟
𝐿𝑠′ = ……………………………………………………(12)
3.6 𝑥 𝑟𝑒
Prosedur perencanaan alinyemen horizontal telihat pada Gambar 3.

Mulai

Pilih trase jalan yang digunakan sebagai alinyemen horizontal dan hitung jarak

Rencanakan parameter dasar jalan

Hitung besar Tc, Ec, dan Lc

Hitung besarnya superelevasi dan panjang lengkung peralihan terbesar

Buat diagram superelevasi

Selesai

Gambar 3 Diagram alir tahapan perhitungan alinyemen horizontal

3. Perhitungan alinyemen vertikal

Perhitungan alinyemen vertikal dilakukan setelah membuat profil
hidrolis atau potongan melintang trase pada lereng-lereng tersebut sesuai
topografi. Alinyemen vertikal ditentukan untuk mengubah atau
menyesuaikan elevasi yang akan berhubungan dengan perhitungan volume
cut and fill. Sehingga elevasi yang dipilih sebisa mungkin berada pada
ketinggian yang tidak terlalu rendah atau tinggi. Hal ini juga untuk
memudahkan kendaraan untuk melewati jalur tersebut.

4. Perancangan drainase
Perencanaan saluran drainase jalan bebas hambatan dilakukan dengan
mengikuti kriteria desain yang terdapat pada Pedoman Konstruksi dan
Bangunan Pd. T-02-2006-B tentang Perencanaan Sistem Drainase Jalan
yang dibuat oleh Departemen Pekerjaan Umum. Saluran drainase yang
direncanakan adalah untuk daerah jalan yang datar dan lurus, daerah yang
lurus pada tanjakan atau turunan, serta daerah tikungan. Diagram alir
perencanaan saluran drainase ini ditunjukkan pada Gambar 4.
 Mulai

Penentuan kriteria desain saluran drainase berdasarkan Pedoman Konstruksi dan Bangunan
Pd. T-02-2006-B tentang Perencanaan Sistem Drainase Jalan

Perencanaan dimensi saluran drainase samping jalan

Perencanaan dimensi gorong-gorong

Pembuatan desain saluran drainase dengan AutoCAD

Selesai

Gambar 4 Diagram alir tahapan perancangan saluran drainase

5. Perhitungan volume cut and fill

Perhitungan volume cut and fill dapat dilakukan per segmen, sesuai
dengan trase dan alinyemen yang sudah ada. Setelah itu dimensi potongan
melintang jalan serta topografi jalan didata dan kemudian dilakukan
perhitungan jenis cut atau fillnya. Luas potongan cut atau fill tersebut
kemudian dikalikan dengan panjang segmen untuk kemudian menjadi
volume. Berikut adalah diagram alir dari perhitungan volume cut and fill.
Mulai

Ukuran luasan dari perpotongan antara trase jalan dan topografi tanah.

Luasan dalam satuan mm2 konversikan menjadi satuan m2.

Luasan dari bangun yang ada dikalikan dengan lebar dari tubuh jalan yang dirancang
sehingga memiliki nilai volume.

Hitung luasan galian dan timbunan

Selesai

Gambar 5 Diagram alir tahapan perhitungan volume cut and fill

C. UJI KELAYAKAN
Sebelum dilakukan pelaksanaan dibutuhkan beberapa pengujian yang
dilakukan baik di lapang maupun di laboratorium. Pengujian terhadap tanah
yang dilakukan di lapang terdiri dari Standard Penetration Test (SPT), Cone
Penetration Test (CPT), Plate Load Test, Test-pit, Boring test, Vane Shear test
dan Pressumeter. Sedangkan untuk pengujian yang dilakukan di laboratorium
terdiri dari uji kadar air, analisis gradasi, uji kompaksi, Atterberg limit,
uniaxial, triaxial, direct shear, konsolidasi dan permeabilitas. Nilai-nilai yang
didapatkan dari beberapa uji tersebut kemudian dilakukan uji lebih lanjut di
daerah-daerah tertentu. Daerah-daerah tersebut adalah daerah lereng dimana
diperluan uji stabilitas lereng untuk mengetahui jenis dinding penahan tanah
yang diperlukan.
Pengujian stabilitas lereng ini dilakukan menggunakan aplikasi Geostudio
SLOPE/W 2018 dengan memasukkan data lereng yang sudah dimiliki. Berikut
adalah diagram alir analisis stabilitas lereng yang dilakukan.
Mulai

Identifikasi tanah dan analisis stabilitas lereng berdsarakan data yang ada menggunakan
aplikasi Geostudio SLOPE/W 2018.

Perkuatan Lereng menggunakan teras dan cek nilai factor keamanan

Selesai

Gambar 6 Diagram alir tahapan analisis stabilitas lereng

D. INSTALASI PROYEK
Instalasi proyek terdiri dari pembangunan beberapa bangunan sementara
disekitar lokasi proyek untuk menunjang pelaksanaan proyek.

E. PEKERJAAN UMUM
Pekerjaan umum terdiri dari rapat, sosialisasi, survey, pengukuran, serta
mobilisasi ke tempat proyek.

F. PEMBERSIHAN LAHAN
Tahapan pembersihan lahan dilakukan setelah tahapan persiapan, pengukuran,
dan mobilisasi pada pekerjaan umum. Pembersihan lahan dilakukan untuk trase
jalan dan untuk base camp. Langkah pada tahapan disajikan pada Gambar 7.
 Mulai

Pembongkaran menggunakan excavator

Pembuangan hasil pembongkaran ke dump truck

Perobohan/penabangan pohon

Peruntuhan lahan bangunan

Pembersihan dan pengangkutan disposal

Selesai

Gambar 7 Diagram alir tahapan pembersihan lahan

G. PEKERJAAN TANAH
Pekerjaan tanah dilakukan dengan beberapa tahapan. Pekerjaan dilakukan
dengan beberapa alat antara lain, bulldozer, excavator, wheel loader,
dengan tandem vibratory roller, motor grader dan dump truck. Tahapan
pekerjaan tanah disajikan pada Gambar 8.
Mulai

Pengupasan dan pembuangan top soil (Stripping)

Penggalian tanah (cut)

Penimbunan tanah (fill)

Pemadatan tanah dan pemberntukan penampang jalan

Pekerjaan talud dan penanaman rumput atau tanaman (bds kemiringan)

Selesai

Gambar 8 Diagram alir tahapan pekerjaan tanah

H. PEKERJAAN DRAINASE
Perkerjaan drainase dilakukan sesuai dengan perancangan yang sudah ada.
Pekerjaan ini terbagi menjadi tiga tahapan utama yakni saluran samping, outlet
dan inlet saluran, serta gorong-gorong.

I. PERKERASAN LENTUR
Perhitungan perkerasan jalan diawali dengan persiapan data-data seperti
data lalu lintas, jenis kendaraan, jangka perencanaan (5 tahun) dan
pertumbuhan lalu lintas per tahun (i). Data arah dan lajur pada ruas jalan
ditentukan, kemudian ditentukan juga data kecepatan rencana (VR) dan fungsi
jalan. Nilai CBR tanah ditentukan berdasarkan data. Perencanaan tebal
perkerasan dilakuan berdasarkan manual perkerasan jalan nomor 04 tahun
2017 dari Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Perhitungan
nilai lalu lintas harian rata – rata tahunan (LHRT) pada tiap jenis kendaraan
dengan data lalu lintas dilakukan kemudian dapat dihitung beban standar lalu
lintas atau nilai vehicle damage factor (VDF). Perhitungan diawali penentuan
umur rencana dan klasifikasi kendaraan untuk VDF berdasarkan tabel pada
Lampiran 5. Setelah nilai tersebut didapatkan kemudian dihitung nilai
VDF4/hari dengan persamaan (13).
VDF4/hari = LHR 2023 x VDF4 ......................................................... (13)
Keterangan :
VDF4 : Vehicle Damage Factor pangkat 4
LHR : Lalu lintas harian rata-rata
Perkerasan ditentukan menggunakan perkerasan lentur. Faktor
pertumbuhan lalu lintas yang ditentukan kemudian dapat digunakan untuk
mencari nilai faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif (R) dengan
persamaan (14). Kemudian nilai TM ditentukan dengan rentang sebesar 1.8 -
2. Nilai Equivalent Standard Axle – Pangkat 4 (ESA4) diperoleh dari
penjumlahan nilai VDF4/hari pada tiap kategori kendaraan. ESA5 dapat
dihitung dengan persamaan (15), sehingga dapat dihitung CESA5 untuk umur
rencana pada persamaan (16).
(1+0.01 i)UR −1
R= .................................................................................. (14)
0.01 i
ESA5 = ESA4 x TM ............................................................................. (15)
CESA5 = ESA5 x 365 x R .................................................................... (16)
Keterangan :
R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
i : pertumbuhan lalu lintas per tahun (%)
UR : umur rencana (tahun)
TM : Traffic multiplier
ESA4 : Equivalent Standard Axle – Pangkat 4
ESA5 : Equivalent Standard Axle – Pangkat 5
 CESA5 : Cumulative Equivalent Standard Axle – Pangkat 5
Penentuan perkerasan dan tebal perkerasan dilakukan. Tebal lapis pondasi
dan lapisan perkerasan ditentukan berdasarkan tabel pada Lampiran 5.
Perkerasan jalan kemudian di rancang pada gambar potongan melintang.
Tahapan perencanaan perkerasan lentur disajikan pada Gambar 9.
Mulai

• Data lalu lintas

• jenis kendaraan
• i (%) Penentuan umur
• nilai CBR (%) rencana
• VR(km/jam)
• Fungsi jalan dan jenis
perkerasan Perhitungan LHRT
• TM

Klasifikasi jenis
kendaraan

Perhitungan vehicle
damage factor
(VDF4) dan
VDF4/hari

Perhitungan R

Perhitungan ESA5

Penentuan tebal Perhitungan CESA5

perkerasan

Selesai

Gambar 9 Diagram alir tahapan perkerasan jalan

J. PELENGKAP JALAN
Tahapan pelengkap jalan ini terdiri dari pemasangan marka jalan, rambu
jalan, penerangan jalan umum, pekerjaan paving block, pemasangan kerb
pracetak dan pemasangan guard rail.
K. FINISHING
Tahap terakhir yaitu finishing dilakukan ketika seluruh komponen jalan
sudah terpasang lengkap dan rapi. Tahapan ini terdiri dari dua bagian yaitu
pembersihan akhir dan demobilisasi.
 BAB III
HASIL DAN PEMBAHASAN

III. 1. DATA AWAL PERENCANAAN

Pada perencanaan ini digunakan peta topografi lahan seperti pada
gambar 10 serta data lalu lintas harian rata-rata seperti pada tabel 1.

Gambar 10 Peta topografi lahan

Tabel 1 Data lalu lintas harian rata-rata

No Jenis Kendaraan Lintas Harian Rata-rata 2018
Tipe Alernatif Uraian Arah 1 Arah 2 Total
1 2,3,4 Pickup dan sejenis 30931 30003 60934
2 6,1 Truk 2 sumbu ringan (engkel) 3643 3533 7175
3 8,1 Truk 2 sumbu berat (besar) 2330 2123 4453
4 9,1 Truk 3 sumbu ringan (tronton) 548 878 1425
5 10 Truk 2 sumbu-trailer (gandeng) 10 20 30
6 11 Truk 4 sumbu-trailer (4 sumbu) 10 35 45
7 10 Truk 2 sumbu dan trailer (tempel) 55 40 95
8 13 Truk 5 sumbu - trailer (tempel) 10 0 10
9 14 Truk 6 sumbu - trailer (tempel) 10 20 30

III. 2. TAHAPAN PERENCANAAN

a. Trase Jalan
Trase jalan yang ditentukan terdiri dari satu trase jalan utama dan dua
trase jalan alternatif. Perancangan sendiri hanya dilakukan pada trase
utama, sehingga dua trase alternatif tidak ditindak lebih lanjut. Trase
utama ditunjukkan dengan warna ungu, sedangkan dua trase alternative
ditunjukkan dengan warna biru dan hijau. Ketiga trase pilihan tersebut
dapat dilihan pada Gambar 11.

Gambar 11 Trase jalan terpilih

b. Penampang Melintang
Penampang yang direncanakan berdasar pada pehitungan kapasistas.
Perhitungan ini menggunakan data lalu lintas harian rata-rata serta
beberapa data asumsi. Data asumsi yang digunakan terdapat pada tabel
2.
Tabel 2 Data asumsi dalam perencanaan
Tipe : 4/2 D(jalan bebas hambatan) perbukitan
Lebar lajur : 3.5 m, bahu jalan 1m
Hambatan samping : sangat rendah
Pemisah arah :50-50
Alinyemen : Datar
Fungsi jalan : bebas hambatan

Pada tabel tersebut ditentukan asumsi yang digunakan dalam

perencanaan kapasitas jalan dengan total lebar ruas jalan yakni 17 m
dengan penambahan 1 m sebagai median dari 2 jalur yang berbeda.
Asumsi pemisah arah juga 50- 50 dari masing masing ruas jalan yang
berarti jumlah kendaraan terbagi rata di kedua jalur. Karena data
alinyemen vertikal menyatakan bahwa daerah dari jalan tol yang akan
dibuat berada di perbukitan, maka perhitungan yang direncakanan
mengacu pada jalan bebas hambatan perbukitan. Dari asumsi yang telah
ditentukan didapatkan kapasitas dari jalan yang dibuat yakni 8640
smp/jam dengan kondisi 4320 smp/jam per lajur yang telah
direncanakan. Selanjutnya perencanaan kecepatan masing-masing
kendaraan secara berurutan kendataan ringan, sedang, bus, dan truk ialah
76 km/ jam, 57.25 km/ jam, 70.1 km/jam, dan 51, 3 km/ jam. Berdasarkan
data seperti ini dapat ditentukan kecepatan maksimum dan minimum dari
kendaraan yang boleh melewati jalan, yaitu sebesar 51.3 km/ jam atau
dapat diubah menjadi 50 km/jam untuk batas minimum, dan 76 km/jam
atau diubah menjadi 80 km/jam untuk batas maksimum. Perencanaan
yang terakhir yaitu kapasitas segmen kendaraan, dengan asumsi
tambahan kecepatan kendaraan menjadi 60 km/ jam maka didapatkan
kapasitas dari segmen kendaraan yakni 5184 smp/jam.

c. Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang vertikal dengan
sumbu jalan (Gunadarma, 1997). Pada pembuatan alinyemen vertikal
dibuat garis-garis bantu terlebih dahulu sesuai dengan peta topografi
untuk kemudian dibuat potongan melintang dari alinyemen tersebut.
Setelah dilakukan proses cut and fill, alinyemen vertikal yang
direncanakan ada satu tanjakan dengan kelandaian 31,43% dengan
elevasi 325 menuju 600 dan kemudian topografi jalan lurus dan mendatar
pada elevasi yang tetap yakni 600. Panjang lengkung yang aman untuk
direncanakan pada alinyemen vertikal mempertimbangkan jarak
pandang henti (Jh) dan jarak pandang mendahului (Jd). Setelah
ditetapkan beberapa asumsi sebagai acuan perhitungan, diperoleh
panjang lengkung yang aman lebih besar dari jarak pandang henti dan
jarak pandang mendahului yakni sebesar 345,09 m dan 4583 m. Namun
pada panjang lengkung dari asumsi jarak pandang mendahului tidak
rasional sehingga ditetapkan 345,09 m sebagai kelengkungan vertikal.

d. Alinyemen Horizontal
Alinyemen horisontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus
bidang datar peta (trace) (Hadiwardoyo, 1995). Trase jalan biasa disebut
situasi jalan, secara umum menunjukan arah dari jalan yang
bersangkutan. Alinyemen horisontal terdiri dari garis-garis lurus
(tangent) yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung (curve)
[Sukirman, 1999]. Garis-garis lengkung tersebut dapat terdiri dari
lengkung lingkaran (circle/circular curve) ditambah dengan lengkung
spiral (transition curve), lengkung lingkaran saja ataupun lengkung spiral
saja.
Berdasarkan trase yang sudah terpilih, dapat dilihat bahwa terapat
empat tikungan dengan masing-masing besarnya jari-jarinya (Rc)
sebesar 112,49, sedangkan besarnya sudut belokan (ʌ) masing-masing
yaitu sebesar 165°, 175°, 176°dan 167°. Besarnya sudut dan jari-jari atau
radius putar ini tergantung dengan ukuran dan karakteristik kendaraan
yang direncanakan dapat melewati tikungan tersebut dikarenakan tiap
jenis kendaraan memiliki dimensi yang berbeda sehingga memiliki
diameter belokan yang berbeda juga. Kecepatan yang direnacanakan
 (VR) masing-masing sebesar 60 km/jam dengan elevasi minimum dan
maksimum masing-masing sebesar 10%.
Adapun hasil perencanaan ketiga elemen tersebut untuk keempat
tikungan disajikan pada tabel 3 berikut ini.
Tabel 3 Hasil perhitungan pada setiap tikungan
Parameter perencanaan Nilai pada Tikungan
No
1 2 3 4
1 Panjang Lengkung Belokan 323,77 343,40 327,7 345,36
Lc, (m)
2 Komponen Tc 854,42 2576,35 987,28 3221,18
3 Panjang Lengkung Peralihan 33,33 33,33 33,33 33,33
Ls, (m)
4 Komponen Ec 749,30 2466,32 881,18 3110,66
Berdasarkan hasil perencanaan tersebut, langkah berikutnya yaitu
digambarkan dalam bentuk diagram superelevasi baik dalam bentuk 2D
maupun 3D. Hasil penggambaran diagram superelevasinya digambarkan
seperti pada gambar 12 dan 13 di bawah ini.

= 12 m

= 27 m

en = 1 %

Gambar 12 Diagram superlevasi 2D belokan di tikungan tiga

 e0 = 0 %

Gambar 13 Diagram Superlevasi 3D belokan di tikungan tiga

Gambar 14 Diagram Superlevasi 3D belokan di tikungan tiga

e. Perencanaan Drainase
Perencanaan sistem drainase jalan didasarkan kepada keberadaan air
permukaan permukaan dan bawah permukaan. Perencanaan drainase
jalan dibagi menjadi dua, yaitu drainase permukaan (surface drainage)
dan drainase bawah permukaan (sub surface drainage). Perencanaan
kedua jenis drainase di atas harus memiliki keterpaduan tujuan agar
perencanaan drainase jalan tercapai.
Sistem drainase permukaan berfungsi untuk mengendalikan limpasan
air hujan di permukaan jalan dan dari daerah sekitarnya agar tidak
merusak konstruksi jalan, seperti kerusakan karena air banjir yang
melimpas di atas perkerasan jalan atau kerusakan pada badan jalan akibat
erosi. Sistem drainase jalan harus memperhitungkan debit pengaliran dari
saluran samping jalan yang memanfaatkan saluran samping jalan
tersebut untuk menuju badan air atau resapan buatan. Suatu sistem
drainase permukaan jalan terdiri atas kemiringan melintang perkerasan
dan bahu jalan, saluran samping jalan, drainase lereng, dan gorong-
gorong.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan drainase
permukaan adalah plot rute jalan di peta topografi (L), inventarisasi data
bangunan drainase, segmen panjang saluran (L), luas daerah layanan (A),
koefisien pengaliran (C), faktor limpasan (fk), waktu konsentrasi (Tc),
Analisa hidrologi, dan debit aliran air (Q). Drainase bawah permukaan
bertujuan untuk menurunkan muka air tanah dan mencegat serta
membuang air infiltrasi dari daerah sekitar jalan dan permukaan jalan
atau air yang naik dari subgrade jalan (Pedoman Perencanaan Drainase
Jalan 2006).
Saluran Drainase Samping Jalan
Saluran drainase samping jalan bebas hambatan yang direncanakan
adalah untuk jalan mendatar dan tikungan. Tipe saluran drainase samping
yang direncanakan berupa saluran terbuka, dengan tipe saluran berbentuk
segi empat. Bahan yang digunakan adalah beton bertulang dengan nilai
koefisien Manning (n) sebesar 0,019.
Dimensi saluran drainase samping yang direncanakan memiliki
ukuran lebar atas (b) sebesar 0,8 m dan tinggi muka air (h) 0,8 m. Luas
penampang basah saluran (F) adalah 0,64 m2, dengan keliling
penampang basah (P) 2,4 m dan jari-jari hidrolis (R) sebesar 0,27 m.
Kemiringan saluran drainase samping (is) yang direncanakan adalah
0,0046. Kecepatan aliran dalam saluran (V) yang direncanakan adalah
1,5 m/detik, dengan debit saluran (Qs) sebesar 1,5 m3/detik. Tinggi
jagaan/freeboard (W) yang ditetapkan adalah 0,6 m, sehingga tinggi total
saluran drainase samping yang direncanakan adalah sebesar 1,4 m.
Gambar potongan melintang dari saluran drainase samping jalan bebas
hambatan yang direncanakan ditunjukkan pada Gambar 15 berikut.

Gambar 15 Potongan melintang saluran drainase

Gorong-Gorong
Selain merencanakan saluran drainase samping jalan bebas
hambatan, dilakukan juga perencanaan terhadap dimensi gorong-gorong.
 Gorong-gorong yang direncanakan memiliki umur rencana 25 tahun,
dengan tipe penampang berbentuk persegi (box culvert). Bahan yang
digunakan adalah beton bertulang, dengan kecepatan minimum aliran
dalam gorong-gorong yang diijinkan sebesar 0,7 m/detik agar tidak
terjadi sedimentasi dan kemiringan saluran 0,5% - 2%. Kecepatan
maksimum aliran yang diijinkan adalah 1,5 – 2,0 m/detik untuk material
dasar saluran keras.
Dimensi gorong-gorong yang direncanakan memiliki ukuran lebar
atas (b) sebesar 0,8 m dan tinggi muka air (h) 0,8 m. Luas penampang
basah gorong-gorong (F) yang direncanakan adalah 0,64 m2, dengan
keliling penampang basah (P) 2,4 m dan jari-jari hidrolis (R) sebesar 0,27
m. Tinggi jagaan/freeboard (W) dari gorong-gorong yang direncanakan
adalah sebesar 0,6 m, sehingga tinggi total gorong-gorong adalah 1,4 m.
Menurut Pedoman Perencanaan Drainase Jalan Tahun 2006, gorong-
gorong pada saluran drainase jalan harus memiliki kedalaman minimum
1 – 1,5 m dari permukaan jalan. Gambar detail dari gorong-gorong pada
saluran drainase jalan bebas hambatan yang direncanakan ditunjukkan
pada Lampiran 7.

f. Volume Cut and fill

Perhitungan cut and fill pada perencanaan kali ini dilakukan dengan
cara manual secara sistematis berfasarkan kontur atau bentuk lahannya.
Kondisi perencanaan jalan tol kali ini dihitung dengan rumus volume
balok (p x l x t), tidak seperti bentuk trapezium atau bentuk lainnya yang
mengikuti jenis bangunannya. Proses cut and fill yang baik adalah saat
melakukan penggalian tanah, tanah galian tersebut harus dimanfaatkan
sebaik mungkin untuk mengurug tanah di titik bagian lokasi lain yang
membutuhkan untuk ditimbun, hal ini bertujuan agar biaya cut and fill
dapat ditekan seminimal mungkin sehingga tidak terjadi overcost
dikarenakan dimanfaatkan sebaik mungkin. Metode ini dapat mengurangi
jumlah biaya untuk pembuangan tanah maupun biaya untuk pembelian
tanah timbunan.
Tabel 4 Volume cut and fill pada perencanaan jalan
No. Jenis Kegiatan Luasan (mm2) Luasan (m2) Volume (m3)
1. Cut 1,4288Ex1011 142880 3000480
11
2. Fill 1,1545x10 115450 2424450
3. Cut 26376748252 26376,74825 553911,7133
4. Fill 4000946970 4000,94697 84019,88636
11
5. Cut 1,6849Ex10 168490 3538290

Berdasarkan trase jalan yang direncanakan, didapatkan 5 segmen

untuk dilakukan cut and fill tanah. Total volume tanah yang digali sebesar
 7.092.862 m3 sedangkan volume tanah yang harus diurug sebesar
2.508.470 m3. Sehingga apabila dilakukan urugan tanah menggunakan
galian tanah masih menyisakan volume tanah sebear 4.584.212 m3. Pada
pengurugan tanah, nilai yang harusnya dipenuhi dapat saja lebih besar
karena terjadi beberapa kejadian seperti jenis tanah yang berbeda atau
kekuatan kompaksi yang lebih besar sehingga volume yang dibutuhkan
untuk urugan menjadi lebih besar.

III. 3. UJI KELAYAKAN

Uji kelayakan suatu proyek adalah penelitian tentang dapat tidaknya suatu
proyek (biasanya merupakan proyek investasi) dilaksanakan dengan berhasil.
Tujuan diselenggarakannya uji kelayakan sebelum perencanaan adalah untuk
mendapatkan usulan perencanaan ataupun usulan kebijakan yang terbaik dari suatu
permasalahan yang dikaji, juga untuk mengetahui tingkat kelayakan dari semua
alternatif perencanaan ataupun kebijakan yang dimaksud dari berbagai aspek yang
ditinjau (Agung AAG et al 2007).
Pada tempat dimana terdapat dua permukaan tanah yang berbeda ketinggiannya,
maka akan ada gaya-gaya yang bekerja mendorong sehingga tanah yang lebih tinggi
kedudukannya cenderung bergerak ke arah bawah. Selain gaya yang mendorong ke
bawah terdapat pula gaya-gaya dalam tanah yang bekerja menahan/melawan
sehingga kedudukan tanah tersebut tetap stabil. Gaya-gaya pendorong berupa gaya
berat, gaya tiris/muatan dan gaya-gaya inilah yang menyebabkan kelongsoran.
Gaya-gaya penahan berupa gaya gesekan/geseran, lekatan (dari kohesi), kekuatan
geser tanah. Curah hujan yang turun akan mempengaruhi kondisi air tanah. Tanah
yang kandungan airnya meningkat maka akan meningkatkan massanya dan
semakin rendah kepadatan dan kekompakannya (Rahmat 2010).
Pada perencanaan stabilitas lereng ini, bentuk lereng diperoleh dari dimensi sisi-
sisi lereng. Dimensi lereng yang dianalisis memiliki topografi dan kemiringan yang
tidak seragam, sehingga lereng yang dimodelkan ditentukan berdasarkan pada titik
yang memiliki sudut kemiringan tinggi. Berdasarkan titik peta topografi yang telah
dipilih diperoleh sudut kemiringan sebesar 32o dan ketinggian lereng 25 m dari bibir
lereng. Sketsa dapat dilihat pada gambar 16.

Gambar 16 Sketsa lereng

 Tabel 5 Data uji geser dan uji densitas tanah
Kohesi Sudut Geser Berat isi
Titik
Kg/cm2 KN/m2 Dalam gr/cm3 KN/m3
Atas 0,1773 17,387 26,738 1,739 17,062
Tengah 0,1805 17,7 17,802 1,826 17,922
Bawah 0,109 10,777 26,303 1,732 16,991
Menurut Pangemanan et al (2014), semakin tinggi nilai kohesi maka nilai faktor
keamanan lereng akan semakin tinggi juga. Selain itu sudut geser dalam juga
merupakan salah satu parameter faktor keamanan lereng. Menurut teori Mohr-
Coulomb nilai sudut geser dalam berhubungan juga dengan nilai faktor keamanan
lereng. Semakin tinggi nilai sudut geser dalam maka semakin tinggi pula faktor
keamanan lereng. Hasil untuk nilai berat isi yang diperoleh sudah sesuai dengan
nilai berat ini menurut Wesley (1973) yang menyatakan bahwa nilai berat isi pada
tanah jarang lebih kecil daripada 1,2 gr/cm3 atau lebih besar daripada 2,5 gr/cm3.
Stabilitas lereng dilakukan dengan menggunakan bantuan aplikasi yaitu Geostudio
SLOPE/W 2018 dengan metode Bishop yang disederhanakan. Sketsa dapat dilihat
pada gambar berikut.

Gambar 17 Hasil analisis stabilitas lereng

Berdasarkan Gambar 17 diketahui nilai faktor keamanan sebesar 1,358 hal ini
menunjukan bahwa lereng lokasi pengamatan tidak dalam keadaan stabil dan belum
aman dari longsor. Selain itu hasil analisis menunjukan bahwa pada jarak sekitar 5
m dari bibir lereng bagian atas menunjukan bahwa lereng dapat mengalami
keruntuhan. Salah satu penyebab terjadinya keruntuhan di bagian atas bibir lereng
diakibatkan adanya aktivitas manusia yang menggunakan lahan sebagai ladang
pertanian sehingga tutupan lahan berkurang. Hal ini yang akan mengakibatkan daya
infiltrasi air saat terjadi hujan menjadi berkurang. Akibat berkurangnya
kemampuan tanah dalam menyerap air, tegangan geser pada tanah semakin
meningkat akibat tekanan air pori.
Maka dari itu direncanakan perkuatan lereng dengan dengan teras bangku. Teras
bangku menjadi pilihan karena tidak terlalu banyak biaya. Teras bangku dibuat
dengan mengubah geometri lereng menjadi teras dengan luasan ketinggian dan
lebar yang direncakanan. Untuk perencanaan ini dibuat delapan teras dengan galian
teras sebesar 3 m. sketsa dapat dilhat pada gambar berikut.

Gambar 18 Sketsa perkuatan lereng

Hasil analisis stabilitas lereng menggunakan software Geostudio SLOPE/W
dengan metode Bishop diperoleh nilai faktor keamanan lereng sebesar 1,358, yang
berarti lereng tidak dalam kondisi stabil karena Fk < 1,5. Untuk itu, masih
diperlukan peningkatan kestabilan lereng untuk mencegah terjadinya longsor
dengan menggunakan teras bangku dan didapatkan nilai faktor keamanan sebesar
1,532.

III. 4. PERSIAPAN PELAKSANAAN PROYEK

Pengumpulan data merupakan langkah awal dalam dalam menganalisa
perencanaan jalan TOL. Data-data ini diperlukan mulai dari analisa menentukan
ruas jalan sampai dengan perencanaan jalan tol tersebut. Untuk pekerjaan
pembangunan jalan, berdasar fungsinya, data yang diperoleh dapat dibedakan
menjadi 2 yaitu data teknis dan data non Teknis. Data teknis adalah data-data yang
berhubungan langsung dengan perancangan peralihan jalan dan peningkatan
fasilitas jalan seperti LHR, peta jaringan jalan, peta topografi, kondisi tanah, data
muka air banjir, dan lain-lain. Data non teknis adalah data yang bersifat sebagai
penunjang untuk memepertimbangkan perkembangan lalu-lintas didaerah seperti
arah perkembangan daerah, kondisi sosial ekonomi, tingkat kepemilikan
kendaraan, dan lain-lain.
Setelah selesai perencanaan jalan tol ditentukan jenis konstruksi apa yang sesuai
dengan kondisi daerah tersebut, maka langkah selanjutnya membuat gambar-
gambar mengenai hasil dari perencanaan konstruksi tersebut. Hal ini sebagai
gambaran awal, maupun sebagai patokan dalam pelaksanaan pembangunan
nantinya. Perhitungan nilai dari bangunan terebut baik volume, bobot masing-
masing item pekerjaan, maupun rencana anggaran yang nantinya yang akan
dikeluarkan. Rencana anggaran ini tertuang dalam Rencana Anggaran dan Biaya
(RAB). Sedangkan tahapan/proses yang dilakukan agar proyek dapat dilaksanakan
harus berdasarkan aturan atau spesifikasi, agar bangunan dapat dilaksanakan tepat
mutu dan sesuai spesifikasi. Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS) yang
didalamnya terdapat syarat-syarat antara lain syarat umum, syarat administrasi, dan
syarat teknis. Time Schedule / Jadwal Pelaksanaan yang berguna sebagai Patokan
waktu pelaksanaan pekerjaan

III. 5. INSTALASI PROYEK

Instalasi proyek meliputi pembangunan beberapa bangunan sementara guna
menunjang keberlangsungan pelaksanaan proyek. Bangunan sementara merupakan
suatu konstruksi yang dibuat dengan konstruksi tidak permanen serta digunakan
dalam waktu yang tidak terlalu lama (seumur pelaksanaan proyek). Persyaratan
Bangunan Sementara yaitu konstruksinya harus kuat danlayak untuk tempat bekerja
atau sesuai dengan fungsinya, aman , dan dibuat fleksibel. Pagar Pembatas secara
umum dipergunakan untuk membatasilokasi proyek dengan lingkungan luar
proyek, sebagai pengamananlokasi proyek, digunakan untuk menjaga keindahan
serta sebagaiidentitas dari suatu penyedia jasa. Fungsi Kantor Proyek digunakan
sebagai tempat bagi Pemberi Tugas, Kontraktor, Sub kontraktor, dan Konsultan
dalam melakukan pengelolaan proyek,serta sebagai tempat penyimpanan gambar
kerja, dokumen kontrak, dokumen penting proyek, peralatan kantor, dan peralatan
ukur proyek. Fungsi Barak Pekerja digunakan untuk tempat beristirahat pekerja
dan tempat menginap/tidur pekerja proyek yang bertempat tinggal jauh dari lokasi
proyek. Fungsi Pos Keamanan sebagai tempat berlindung dan kantor petugas
keamanandan mempunyai tugas sebagai pencatat tamu yang datang,
sepertiidentitas dan keperluannya, mencatat dan memeriksa kendaraan yangmasuk
dan keluar proyek, menjaga keamanan lokasi proyek, dan kadangkala
diperbantukan untuk pengawasan K3.
Tempat penyimpanan dibedakan menjadi 2 yaitu gudang dan tempat
penyimpanan/penimbunan material. Gudang dipergunakan untuk menyimpan
material yang tidak tahan terhadap perubahanc uaca, bernilai ekonomis tinggi
seperti semen, keramik, peralatan tukang, perlengkapan K3, dan perlengkapan
M/E.Ukuran dibuat secara proposional danbentuknya adalah bangunan tertutup
dengansatu pintu dan dapat dikunci. Tempat penyimpanan/penimbunan material
dipergunakan untuk material yang cukup tahan terhadap cuaca, sehingga bangunan
hanya memiliki atap tanpa dinding, bah an atap dapat berupa seng, plastik, atau
terpal. Material yang disimpan disini seperti :tulangan, kayu, perancah, pipa, PVC,
dll. Ukurannya kurang lebih : 3x4 m, 3x6 m, 3x12m, atau disesuaikan
dengan kondisi lapangan dan jenis materialnya.
Sarana Sanitasi, seperti kamar mandi/WC, ditempatkan padadireksi kit, barak
kerja, dan disekitar pusat lokasi kerja. Pembuatan dapat bersifat statis ataupun
dipilih yang dapat dipindah-pindah lokasi penempatannya. Kantin merupakan
tempat pekerja memenuhi kebutuhan fisik seperti makan dan minum, tempatnya
dapat berupa ruang makansaja, atau dapat berupa kedai makan. Ukurannya
disesuaikan dengan jumlah pekerja yang bisa ditampung dalam waktu tertentu.
Bangunan sementara untuk M/E, dipergunakan untuk melindungi peralatan
seperti genset (diesel listrik), vibrator, compresor, gensetlas, lampu proyek dan
tempat operator dan teknisi M/E dari cuaca. Ukurannya disesuaikan dengan jumlah
peralatan yang ada dan personelyang bertugas. Penempatannya sebaiknya dekat
dengan sumber listrik dari PLN dan dekatdari semua peralatan yang
mempergunakan listrik (tempat yang strategis) serta terjamin keamanannya dari
lalu lintas produksi.
Pengamanan lapangan sangat penting bagi suatu proyek, karena dapat
mengurangi tingkat kehilangan yang terjadi di dalam proyek, sehingga keuntungan
yang telah diperhitungkan dapatdipertahankan. Kehilangan yang terjadi pada
suatu proyek dapat dibedakan menjaditiga yaitu Akibat pencurian, baik oleh pihak
luar maupun dari pihak dalam proyek, akibat pemborosan, pemakaian maupun
penempatan material, akibat kebakaran. Sedangkan sebab-sebab kehilangan adalah
nilai material, jenis material, lokasi proyek, dan keadaan ekonomi masyarakat
sekitar proyek. Tindakan pengamanan Lapangan yang dapat dilakukan
untukmengurangi tingkat kehilangan adalah pemagaran proyek, penempatan
materian yang baik dan benar, pemasangan lampu penerangan, pemasangan dan
penempatan pos keamanan, pemasangan kunci pintu di tempat penting, penempatan
petugas keamanan, pemasangan alat pengaman elektronik, dan pemasangan hidrant
air dan alat pemadam kebakaran.

III. 6. PEKERJAAN UMUM

Pekerjaan umum yang dilakukan diantaranya adalah rapat persiapan sebelum
melaksanaan pekerjaan di lapangan. Setelah itu adanya sosialisasi untuk
masyarakat setempat baik itu dari pihak kecamatan, keluarahan, ketua Rw ataupun
ketua RT agar adanya kerjasama dengan pihak-pihak tersebut. Selain itu sosialisasi
juga dilakukan kepada pihak pengatur lalu-lintas, dinas pertamanan, PLN, PDAM,
Telkom dan yang lainnya. Kemudian diadakan pula survey ke lokasi proyek.
Pekerjaan pengukuran harus dilakukan sebelum proyek dilaksanakan, dimulai dari
mengukur elevasi dan jarak hingga pemasangan patok-patok pembatas proyek.
Terakhir adalah mobilisasi. Mobilisasi ini bertujuan untuk menyiapkan sumber
daya yang akan digunakan di lapangan, baik itu mobilisasi alat, mobilisasi bahan,
serta mobilisasi tenaga kerja.

III. 7. PEMBERSIHAN LAHAN

Pembersihan lahan meliputi pembersihan untuk trase jalan dan base camp.
Pembersihan lahan untuk trase jalan sepanjang 7245.2 m dan selebar 21 m.
Sedangkan pembersihan lahan untuk base camp. Pekerjaan pembersihan lahan
dilakukan dengan membersihkan area yang ditumbuhi rumput, pohon dan semak
belukar, pencabutan akar-akar, serta terdapat bangunan yang harus diruntuhkan.
Pembongkaran menggunakan excavator dan dituang ke dump truck seperti pada
Gambar 19. Sisa pembongkaran kemudian didorong oleh bulldozer yang akan
dikumpulkan dan diangkut menggunakan excavator untuk dimuat ke dalam dump
truck. Kemudian akan dibuang sesuai persetujuan direksi. Pembersihan lahan
lainnya hanya berupa semak belukar dan pohon dilakukan oleh pekerja secara
manual untuk menebang/merobohkan pohon, kemudian dibersihkan bulldozer dan
dikumpulkan, hasil pembersihan akan diangkut wheel loader pada setiap disposal
ke dalam dump truck dan dibakar atas persetujuan direksi. Pekerjaan pembersihan
lahan pada bangunan yang diruntuhkan meliputi pembongkaran kemudian sisa
material dari pekerjaan dibersihkan.

Gambar 19 Pekerjaan pembersihan lahan

III. 8. PEKERJAAN TANAH

a. Pengupasan dan pembuangan top soil
Pekerjaan stripping dilakukan dengan ketebalan pengupasan 25-30 cm.
Pekerjaan ini dilakukan menggunakan bulldozer dengan metode slot and
dosing. Satu buah bulldozer ditempatkan pada STA 0+000 dan 1 buah
bulldozer lainnya diletakkan 100 m di depannya. Kedua bulldozer akan
bertemu di tengah yang berarti masing-masing bulldozer akan menempuh
jarak 50 m. Kegiatan ini diulang kembali pada tiap segmen dengan jarak
100 m hingga pekerjaan selesai. Tanah pada disposal akan diangkut
menggunakan wheel loader untuk dimuat ke dalam dump truck.

b. Penggalian tanah (untuk elevasi normal dan gorong-gorong)

Pekerjaan galian dimulai saat pekerjaan pengupasan top soil sudah
berjalan 50% dari STA 0+000 menggunakan excavator sesuai dengan
elevasi yang direncanakan. Penggalian juga dilakukan untuk gorong-
gorong. Hasil galian langsung dimuat ke dump truck dan dibawa ke bagian
jalan yang ditimbun dan dibuang karena volume galian lebih besar daripada
volume timbunan. Pekerjaan penggalian tanah disesuaikan dengan
perhitungan volume cut and fill.

c. Penimbunan tanah (untuk elevasi normal)

 Tanah timbunan didatangkan dari lokasi galian menggunakan dump
truck ke lokasi timbunan. Lokasi penimbunan perlu disiram terlebih dahulu
untuk mendapatkan daya lekat antara tanah asli dan tanah timbunan. Tanah
timbunan kemudian dihamparkan dan diratakan dengan bulldozer.
Penghamparan tanah timbunan per lapis dengan ketebalan 30 cm kemudian
dipadatkan dengan tandem vibratory roller seperti pada Gambar 20. Lalu
dihamparkan kembali lapisan berikutnya dan dipadatkan kembali, begitu
seterusnya sampai diperoleh elevasi yang diinginkan. Total volume tanah
yang ditimbun sebesar 2.508.470 m3 sesuai dengan perhitungan pada Tabel
4, maka dibutuhkan tanah sebesar 4.584.212 m3 untuk memenuhi kebutuhan
fill.

Gambar 20 Pekerjaan timbunan tanah (fill)

d. Pemadatan tanah dan pembentukan penampang jalan

Pekerjaan ini dilakukan bergantian antara pemadatan dan pembentukan
penampang jalan. Tanah yang sudah digali dan ditimbun dipadatkan lalu
dibentuk penampang jalan sesuai dengan elevasi jalan yang direncanakan.
Pekerjaan ini dilakukan menggunakan motor grader dan vibro roller seperti
pada Gambar 21. Dilakukan pemadatan dengan vibro terlebih dahulu
kemudian motor grader membentuk penampang jalan. Setelah itu
dipadatkan kembali dengan vibro roller. Begitu seterusnya hingga terbentuk
kemiringan penampang yang direncanakan. Pekerjaan ini dilakukan
berulang dengan beberapa lintasan dan overlay blade diikuti pengecekan
elevasi kemiringan dan kerataan badan jalan.

Gambar 21 Pekerjaan pemadatan tanah

 e. Pekerjaan talud dan penanaman rumpur atau tanaman (berdasarkan
kemiringan)
Pekerjaan talud ini meliputi pekerjaan penampang talud dan penanaman
rumput pada talud. Pekerjaan pembentukan talud baik kanan atau kiri
dilakukan apabila pengerjaan pemadatan sudah berjalan 50%. Pembentukan
talud disesuaikan berdasarkan ukuran dan kemiringan yang ada pada
gambar rencana potongan melintang. Pekerjaan ini dilakukan menggunakan
excavator seperti pada Gambar 22. Excavator akan menggali dan merapikan
tanah sesuai kemiringan yang direncanakan. Pekerjaan penanaman rumput
dilakukan secara manual oleh pekerja dengan menanami rumput gajah mini.

Gambar 22 Pekerjaan talud

III. 9. PEKERJAAN DRAINASE

Pekerjaan drainase dilakukan sesuai dengan perencanaan yang telah
dilakukan. Pekerjaan tersebut diawali dengan penggalian tanah menggunakan
excavator sesuai dengan kedalaman yang telah ditentukan. Penggalian ini juga
dilakukan untuk gorong-gorong dibagian tengah median jalan. Hasil galian
tanah kemudian dibuang menggunakan dump truck untuk kemudian dibawa ke
tempat pembuangan. Pemadatan serta perapihan bentuk galian dapat dilakukan
menggunakan stamper. Setelah galian rapi barulah beton precast berbentuk
persegi untuk saluran samping atau lingkaran untuk gorong-gorong dipasang.
Terakhir tanah kembali dipadatkan untuk kemudian dibangun perkerasan jalan
dan pelengkap lainnya.

III. 10. PERKERASAN LENTUR

a. Umur rencanan dan CESA4
Perhitungan umur rencana menggunakan jenis perkerasan lentur dengan
elemen perkerasan lapisan aspal dan lapisan berbutir kemudian ditentukan
umur rencana 20 tahun, Analisis volume lalu lintas dihitung dengan nilai
lalu lintas harian rata – rata tahunan (LHRT) pada tiap jenis kendaran
dengan data lalu lintas yang disediakan. beban lalu lintas dikonversi ke
beban standar (ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle
Damage Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan
 jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang umur rencana.
Klasifikasi jenis kendaraan serta perhitungan Vehicle Damage Factor
(VDF) dan Equivalent Standard Axle – Pangkat 4 (ESA4) ditentukan seperti
pada Tabel 6.
Tabel 6 Hasil perhitungan VDF dan ESA berdasarkan jenis kendaraan
No Jenis Kendaraan Lintas Harian Rata-rata 2018 LHR
VDF4 VDF4/Hari
Tipe Alernatif Uraian Arah 1 Arah 2 Total 2023
1 2,3,4 Pickup dan sejenis 30931 30003 60934 85462 0 0
2 6,1 Truk 2 sumbu ringan (engkel) 3643 3533 7175 10063 0 3019
3 8,1 Truk 2 sumbu berat (besar) 2330 2123 4453 6245 1 5620
4 9,1 Truk 3 sumbu ringan (tronton) 548 878 1425 1999 8 15190
5 10 Truk 2 sumbu-trailer (gandeng) 10 20 30 42 37 1553
6 11 Truk 4 sumbu-trailer (4 sumbu) 10 35 45 63 14 858
7 10 Truk 2 sumbu dan trailer (tempel) 55 40 95 133 37 4917
8 13 Truk 5 sumbu - trailer (tempel) 10 0 10 14 30 425
9 14 Truk 6 sumbu - trailer (tempel) 10 20 30 42 42 1750
LHRT 104063.7 ESA4 33332.0
CESA4 244948463.2

b. Faktor pertumbuhan lalu lintas

Nilai faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data–data pertumbuhan
series (historical growth data) atau formulasi korelasi dengan faktor
pertumbuhan lain yang berlaku. Nilai laju pertumbuhan lalu lintas tahunan
(i) yaitu 7%. Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan
faktor pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor). Setelah
perhitungan diperoleh nilai faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
(R) sebesar 20.13.

c. Traffic Multiplier (TM)

Traffic Multiplier (TM) digunakan untuk mengoreksi ESA4 akibat
kelelahan lapisan aspal. Nilai TM untuk kondisi beban berlebih di Indonesia
sebesar 1,8 - 2. Nilai Traffic Multiplier (TM) pada perhitungan perencanaan
tebal perkerasan digunakan 1.9.

d. CESA5
Berdasarkan nilai TM yang ditentukan dapat diperoleh nilai ESA5
sebesar 63330.8 sehingga dapat diperoleh nilai CESA5 sebesar
465402080.2 atau 77567013.36 per lajurnya.

e. Dasar Pondasi
Lapisan pondasi yang dipilih untuk CBR sebesar 4% yaitu dengan
prosedur desain pondasi A yang termasuk kelas kekuatan tanah dasar SG4
dengan struktur pondasi jalan terdapat perbaikan tanah dasar meliputi bahan
 stabilisasi kapur atau timbunan pilihan (pemadatan berlapis ≤ 200 mm tebal
lepas) dan dengan CESA5 > 4 juta diperoleh nilai tebal sebesar 200 mm.

f. Lapisan perkerasan
Lapis perkerasan yang dipilih sesuai bagan desain 3 untuk perkerasan
lentur. Struktur perkerasan yang dipilih sesuai dengan nilai CESA5 yang
berada diantara 50-100 juta sehingga termasuk struktur perkerasan F6
dengan jenis permukaan berpengikat yaitu ACo (Asphaltic Concrete). Jenis
lapis pondasi dan lapis pondasi bawah pada nilai F6 adalah Cement Treated
Base (CTB). CTB merupakan campuran agregat berbutir dengan semen dan
air dalam proporsi tertentu, dan digunakan sebagai lapis fondasi.
Ketebalan lapis perkerasan pada AC WC (Asphaltic Concrete Wearing
Course) sebesar 40 mm, untuk lapisan beraspal AC BC (Asphaltic Concrete
Binder Course) sebesar 185 mm, serta lapisan CTB atau LPA Kelas A
sebesar 150 mm. Lapis perkerasan lentur perancangan jalan disajikan pada
Gambar 23.

Gambar 23 Lapisan perkerasan lentur

III. 11. PELENGKAP JALAN

Pekerjaan pelengkap jalan ini terdiri dari marka jalan, rambu lalu lintas,
penerangan jalan umum, pekerjaan paving block, pekerjaan kerb pracetak dan
pemasangan guard rail.
a. Marka Jalan
Pekerjaan ini meliputi pembuatan marka jalan badan jalan, bahu dalam, dan
bahu luar. Pekerjaan ini dilakukan setelah pekerjaan lapis permukaan selesai.
Pembuatan marka jalan sesuai dengan yang direncanakan dengan ketentuan
seperti marka garis membujur putus-putus untuk pemisah lajur berwarna putih,
marka garis menerus untuk tepi perkerasan berwarna putih, marka garis
menerus marginal berwarna kuning. Penghamparan butiran kaca di atas
permukaan cat segera setelah penyemprotan selesai. Waktu yang dibutuhkan
untuk melakukan pekerjaan ini adalah 3 hari kalender. Material yang
digunakan pada pekerjaan pembuatan marka jalan adalah cat putih khusus dan
butiran kaca untuk marka jalan sedangkan alat yang digunakan adalah 2 unit
road marking machine.
 Gambar 24 Detail pembuatan marka jalan
b. Rambu Lalu Lintas
Pekerjaan rambu lalu lintas meliputi penggalian tanah untuk pondasi, pembuatan
pondasi, dan pemasangan tiang. Pekerjaan rambu dilakukan di sebelah kiri
pengguna jalan. Rambu yang dibangun adalah rambu peringatan, rambu perintah,
dan rambu petunjuk arah. Pembuatan rambu baik pengelasan ataupun pengecatan
dilakukan di bengkel kerja sehingga dapat langsung di letakkan pada titik rencana.
Pada pembuatan pondasi, tahap pertama yang dilakukan adalah penggalian sesuai
dengan gambar rencana. Kemudian membuat lanta kerja dengan pasir urug.
Membuat bekisting serta penulangan untuk pondasi, dan peletakan tiang rambu,
lalu lakukan pengecoran dengan mutu beton K300. Rambu jalan terbuat dari
aluminium dengan tebal 2 mm dan bagian tiangnya terbuat dari pipa galvanis
berdiameter 55 mm dengan tinggi 3 meter. Rambu diletakan 60 cm dari badan jalan
bila rambu diletakan di sebelah kiri, sedangkan bila di median jalan berjarak 30 cm
dari badan jalan. Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan pekerjaan ini adalah 5
hari kalender. Material yang digunakan adalah pasir, beton K300, besi siku
L.30.30.3, pipa galvanis Ø55mm, pelat aluminium tebal 2 cm. Alat yang digunakan
adalah concrete mixer, bak adukan, sekop, ember, waterpass, peralatan bowplank.

Gambar 25 Contoh beberapa rambu lalu lintas

c. Penerangan Jalan Umum

Lampu penerangan jalan diletakan di median jalan setiap jarak 50 meter. Lampu
penerangan jalan menggunakan lampu yang berlengan ganda dengan ketinggian
lampu 11 meter. Pada pembuatan pondasi, tahap pertama yang dilakukan adalah
penggalian sesuai dengan gambar rencana. Kemudian penghamparan pasir urug
sebagai lantai kerja. Membuat bekisting serta penulangan untuk pondasi, lalu
lakukan pengecoran dengan mutu beton K250. Menempatkan tiang lambu, lalu
meletakan base plate tebal yang dikencangkan dengan baut angkur. Dirikan tiang
rambu kemudian cek ketegakan dengan menggunakan waterpass.Pemasangan
instalasi kabel listrik harus dipastikan tertanam/masuk ke dalam tiang.Setelah tiang
berdiri lakukan pengecatan sebagai finishing pekerjaan.Waktu yang dibutuhkan
untuk pekerjaan ini adalah 10 hari kalender. Material yang Digunakan adalah pasir,
beton K250, tulangan utama Ø12 mm dan tulangan sengkang Ø8 mm, pipa galvanis
Ø55mm, base plate ukuran 40x40 cm; tebal 12 m, angkur Ø19 mm dan lampu PJU.
Alat yang Digunakan concrete mixer, crane, bak adukan, cangkul, sekop, ember,
waterpass, peralatan bowplank, pengencang baut.

d. Pekerjaan Paving Block

Pemasangan paving block dilaksanakan saat pekerjaan lampu sudah selesai 20%.
Paving block dipasang untuk median jalan. Paving block didatangkan dari pabrikasi
dengan menggunakan dump truck. Selain itu didatangkan pula pasir urug untuk
lantai kerja paving block. Padatkan tanah dasar terlebih dulu dengan menggunakan
stamper. Bila tanah dasar sudah padat, hamparkan pasir urug dengan ketebalan 5
cm, kemudian dipadatkan menggunakan stamper. Setelah itu susun paving block
sesuai gambar rencana dan isi celah-celah paving block menggunakan pasir urug.
Cek kedataran dan kerataan paving block dengan waterpass. Waktu yang
dibutuhkan untuk melakukan pekerjaan ini adalah 15 hari kalender. Material yang
digunakan adalah pasir dan paving block. Alat yang digunakan antara lain dump
truck, cangkul, sekop, benang dan palu, ember, waterpass, dan palu karet.

e. Pemasangan Kerb Pracetak

Kerb beton pracetak didatangkan dari gudang material menggunakan
dump truk ke lokasi kerja. Pemasangan kerb beriringan dengan pekerjaan
pemasangan paving block.
Setelah selesai dipasang kemudian dicat. Waktu yang dibutuhkan untuk
melakukan pekerjaan ini adalah 15 hari kalender. Material yang digunakan adalah
kerb pracetak dan cat hitam dan putih. Alat yang digunakan adalah dump truck,
palu karet, sekop dan kuas.

f. Pemasangan Guard Rail

Pemasangan guard rail dilakukan pada setiap tikungan sesuai yang ada pada
gambar rencana. Guard rail yang dipasang merupakan hasil pabrikasi. Dilakukan
penggalian tanah untuk pemasangan tiang post. Kemudian memasang tiang post
dengan cara memukul sehingga masuk kurang lebih 20 cm. Setelah tiang post
terpasang kemudian pemasangan beam dengan cara memasang baut-baut. Membuat
pondasi dengan adukan 1 PC : 2 PS : 3 kerikil. Terakhir melengkapai reflector.
Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan pekerjaan ini adalah 5 hari kalender.
Material yang Digunakan antara lain beam, post, blocking piece, reflektor, mur baut
dan ring, dan material cor. Alat yang digunakan adalah palu, linggis, benang,
concrete mixer dan pengunci baut.

III. 12. FINISHING

Pekerjaan finishing terdiri atas pembersihan akhir dan demobilisasi. Pekerjaan
pembersihan dilaksanakan apabila seluruh pekerjaan proyek telah selesai
dikerjakan. Pekerjaan ini meliputi, pembersihan trase jalan (pembongkaran
bowplank dan pembersihan sampah pada lokasi kerja) dan pembersihan lokasi base
camp yang mencakup pembongkaran semua instalasi yang ada pada base camp.
Sedangkan demobilisasi dilakukan saat proyek selesai dilaksanakan. Demobilisasi
ini mencakup pengembalian alat-alat berat, peralatan, dan tenaga kerja.
 BAB IV
PENUTUP

4.1. Simpulan
Perancangan jalan tol ini diawali dengan melakukan beberapa perencanaan dan
perhitungan. Berdasarkan peta topografi lahan satu trase jalan utama dan dua jalan
alternatif dibuat. Trase jalan utama terpilih sepanjang 7245.2 m dengan empat
tikungan full circle pada jalan yang cenderung datar. Kapasitas jalan dihitung
menggunakan data lalu lintas harian rata-rata dan data asumsi lain, hingga
didapatkan total lebar ruas jalan 17 m untuk tipe jalan 4/2D dengan bahu jalan 1 m
dan median 1 m. Selain itu dirancang pula dimensi saluran drainase beton dengan
ukuran 0.8 x 1.4 m untuk saluran samping dan diameter 1.4 m untuk gorong-gorong.
Setelah potongan melintang jalan dan drainase ditentukan volume cut and fill dari
lereng dapat dihitung. Berdasarkan hasil perhitungan terdapat 3 segmen cut dengan
total volume 7092862 m3 dan 2 segmen fill dengan total volume 2508470 m3.
Sehingga dibutuhkan tanah urug tambahan agar sesuai dengan perencanaan.
Hasil perencanaan perlu diuji terlebih dahulu sebelum dilaksanakan. Pengujian
tersebut dilakukan di laboratorium dan di lapangan. Beberapa nilai yang didapatkan
dari hasil uji kemudian digunakan untuk pengujian stabilitas lereng. Uji stabilitas
lereng dibutuhkan untuk memastikan akan kebutuhan lereng terhadap perkuatan
struktur tanah. Pada salah satu titik yang dilakukan analisis stabilitas lereng
didapatkan nilai faktor keamanannya sebesar 1.358. Hal ini menyatakan bahwa
pada titik tersebut lereng dapat mengalami keruntuhan sehingga diperlukan
perkuatan lereng berupa teras bangku. Setelah dilakukan perencanaan
menggunakan teras bangku didapatkan nilai faktor keamanannya berubah menjadi
1.532 atau sudah memenuhi batas aman.
Persiapan lain yang perlu diperhatikan adalah dokumen dokumen penting seperti
RAB, RKS, jadwal pelaksanaan serta laporan laporan lain. Selain itu di lapangan
juga diperlukan adanya instalasi proyek berupa bangunan sementara. Bangunan
sementara ini dapat berupa gudang, kantor direksi, kantin, mushola, pos keamanan
dan yang lainnya. Kemudian pekerjaan umum berupa rapat persiapan, sosialisasi,
survey, pengukuran dan mobilisasi juga perlu dilakukan. Selanjutnya pembersihan
lahan dilaksanakan menggunakan alat-alat berat dan dilanjut dengan pekerjaan
tanah.
Setelah tanah bersih, padat dan rapi barulah dilakukan pekerjaan drainase dan
perkerasan jalan. Perkerasan yang dipilih menggunakan CTB setebal 150 mm,
dilanjut ACBC 185 mm dan ACWC 40 mm. Tebal ACWC tentu dapat bertambah
sesuai dengan slope melintang jalan terutama pada tikungan full circle. Tahapan
terakhir adalah pemasangan pelengkap jalan seperti marka, rambu, penerangan,
median, serta guard rail jalan. Ketika seluruh komponen jalan sudah terpasang
barulah proyek dibersihkan dan di demobilisasi.
4.2. Saran
Perancangan jalan ini memerlukan data yang lebih detail untuk perancangan.
Selain itu pengerjaan penelitian ini harus dilakukan dengan lebih terstruktur agar
tidak ada data atau pekerjaan yang terlewat.
 Daftar Pustaka
[DPU] Departemen Pekerjaan Umum. 2016. Perencanaan Sistem Drainase Jalan.
Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd. T-02-2006-B. Jakarta (ID):
Indonesia.
Agung AAG, Swijana K, Dewi S. 2007. Studi kelayaan jalan tol Pengambengan-
Pengragoan. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil. 11(1) : 39-44
Rahmat A. 2010. Penggunaan Sistim Informasi Geografis untuk Pemetaan
Kerawanan Longsor di Kabupaten Purworejo. Jurnal Bumi Lestari. 10(2) :
191-199.
SNI 06-2456-1991 tentang Metode Pengujian Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen
Sukirman, S. 2003. Beton Aspal Campuran Panas. Jakarta (ID): Granit.
Sukirman S. 1999. Dasar – Dasar Pencanaan Geometrik Jalan. Bandung (ID):
Nova
LAMPIRAN
Lampiran 1 Grafik Kapasitas Segmen Kendaraan Ringan
Lampiran 2 Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan
Data rencana :
Tipe : 4/2 D(jalan bebas hambatan) perbukitan
Lebar lajur : 3.5 m, bahu jalan 1m
Hambatan samping : sangat rendah
Pemisah arah :50-50
Alinyemen : Datar
Fungsi jalan : bebas hambatan

Tahapan perhitungan : c. kendaraan bus besar

Tahap 1 FVmhv = FVmhv,o + FVw x
C=Co x FCw x FCsp FVmhv,o/Fvo
Co =2250 x 4(lajur) = 9000 FVmhv,o = 71
FCw = 0.96 FVw = -1
FCsp = 1 Fvo = 77
C = 9000 x 0.96 x 1 FVmhv = 71 + (-1 x 71/77)
= 8640 smp/jam = 70,1 km/jam
d. kendaraan truk besar
Tahap 2 FVmhv = FVmhv,o + FVw x
a. kendaraan ringan FVmhv,o/Fvo
Fv = Fvo + FVw FVmhv,o = 52
Fvo = 77 km/jam FVw = -1
Fvw = -1 Fvo = 77
Fv= 77 – 1 FVmhv = 52 + (-1 x 52/77)
= 76 km/jam = 51,3 km/jam

b. kendaraan sedang Q Kapasitas segmen kendaraan ringan

FVmhv = FVmhv,o + FVw x (dari grafik )
FVmhv,o/Fvo
FVmhv,o = 58 Asumsi LV = 60 km/jam
FVw = -1 DS = 0.6
Fvo = 77 Maka Q = D x C
FVmhv = 58 + (-1 x 58/77) = 0.6 x 8640
= 57,25 km/jam = 5184 smp/jam
Lampiran 3 Paremeter perencanaan alinyemen horizontal
Lampiran 4 Perancangan Saluran Drainase

A. Saluran Drainase Samping Jalan

Kriteria Perencanaan
Tipe Saluran : Terbuka (open channel)
Bahan Saluran : Beton bertulang; n = 0,019
Kecepatan Aliran Diijinkan : 1,5 m/detik

Tipe Penampang Saluran Samping Jalan : Bentuk segiempat

Dimensi
Lebar Atas (b) : 0,8 m
Tinggi Muka Air (h) : 0,8 m
Faktor Kemiringan (z): -

Penampang Basah
Luas (F) =bxh
= 0,8 x 0,8
= 0,64 m2
Keliling (P) = b + (2 x h)
= 0,8 + (2 x 0,8)
= 2,4 m
𝑏𝑥ℎ
Jari-jari Hidrolis (R) =
𝑏+2ℎ
0,8 𝑥 0,8
=
0,8 +(2 𝑥 0,8)
= 0,27 m
𝑉𝑥𝑛
Kemiringan saluran (is) = ( 𝑅2/3 )2
1,5 𝑥 0,019 2
=( )
0,272/3
= 0,0046
1
Kecepatan (V) = 𝑛 𝑥 𝑅 2/3 𝑥 is 1/2
 1
= 0,019 𝑥 (0,27)2/3 𝑥 (0,0046)1/2
= 1,49 ≈ 1,5 m/detik

Debit saluran (Qs) =FxV

= 1 x 1,5
= 1,5 m3/detik

Tinggi jagaan (W) = √0,5 𝑥 ℎ

= √0,5 𝑥 0,8
= 0,6 m

B. Gorong-Gorong
Kriteria Perencanaan
Umur rencana : 25 tahun (jalan tol)
Tipe penampang : gorong-gorong persegi (box culvert)
Bahan : beton bertulang
Kecepatan minimum : 0,7 m/detik
Kemiringan : 0,5% - 2%

Kecepatan maksimum : 1,5 – 2,0 m/detik (material keras)

Kedalaman dari permukaan jalan :1m
Dimensi
Lebar Atas (b) : 0,8 m
Tinggi Muka Air (h) : 0,8 m

Penampang Basah
Luas (F) =bxh
= 0,8 x 0,8
= 0,64 m2
Keliling (P) = b + (2 x h)
= 0,8 + (2 x 0,8)
= 2,4 m
𝑏𝑥ℎ
Jari-jari Hidrolis (R) =
𝑏+2ℎ
0,8 𝑥 0,8
=
0,8 +(2 𝑥 0,8)
= 0,27 m

Tinggi jagaan (W) = √0,5 𝑥 ℎ

= √0,5 𝑥 0,8
= 0,6 m
Lampiran 5 Perhitungan Perkerasan jalan
Tabel Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru

Tabel Pemilihan Jenis Perkerasan

Tabel Klasifikasi Kendaraan dan Vehicle Damage Factor (VDF) Baku

Tabel Desain Pondasi Jalan Minimum

Tabel Desain Perkerasan Lentur

 DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR

MK. PERANCANGAN BANGUNAN

TAHUN AJARAN 2017/2018
SIL 52

150 KETERANGAN :

JUDUL GAMBAR :

1400 GAMBAR DETAIL BENTUK SALURAN DRAINASE

800 SAMPING JALAN DAN GORONG-GORONG

KELOMPOK:
1

PERTEMUAN KE- JENIS PEKERJAAN

800 14 PERENCANAAN

SATUAN SKALA

DETAIL BENTUK SALURAN DRAINASE MM

NAMA
1:100

NIM

SAMPING JALAN DAN GORONG-GORONG

1. ANASTASIA ELISSA

2. BAGUS R. P.
F44150011

F44150012

3. HERDI HERMAWAN F44150014

4. EVAN RIZKY S. F44150038

5. MICHELLE NATALI F44150050

6. IHLUS FARDAN F44150066
7. RUMAISHA AULIA V. F44150072
DOSEN:
1. TRI SUDIBYO, S.T., M.Sc.
2. Dr. Eng. HERIANSYAH PUTRA, S.Pd., M.Eng.
 DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
Bahu Jalan Perkerasan Jalan Bahu Jalan
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
Saluran Drainase Saluran Drainase
Samping Jalan Samping Jalan
INSTITUT PERTANIAN BOGOR

ib = 4% im = 2% im = 2% ib = 4% MK. PERANCANGAN BANGUNAN

TAHUN AJARAN 2017/2018
SIL 52

KETERANGAN :
1400

800 1000 3500 3500 1000 800

GAMBAR POTONGAN MELINTANG DRAINASE SAMPING JALAN - MENDATAR JUDUL GAMBAR :

SKALA 1:100
GAMBAR POTONGAN MELINTANG SALURAN
DRAINASE SAMPING JALAN BEBAS HAMBATAN

KELOMPOK:
1

PERTEMUAN KE- JENIS PEKERJAAN

14 PERENCANAAN
Bahu Jalan
Bahu Jalan Perkerasan Jalan
Saluran Drainase Saluran Drainase SATUAN SKALA
Samping Jalan Samping Jalan
im = 2% ib = 4% 1:100
ib = 4% im = 2% MM

NAMA NIM

1. ANASTASIA ELISSA F44150011

1400
2. BAGUS R. P. F44150012

3. HERDI HERMAWAN F44150014

800 1000 3500 3500 1000 800
4. EVAN RIZKY S. F44150038

5. MICHELLE NATALI F44150050

GAMBAR POTONGAN MELINTANG DRAINASE SAMPING JALAN - TIKUNGAN
6. IHLUS FARDAN F44150066
SKALA 1:100
7. RUMAISHA AULIA V. F44150072
DOSEN:
1. TRI SUDIBYO, S.T., M.Sc.
2. Dr. Eng. HERIANSYAH PUTRA, S.Pd., M.Eng.
 DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR

PERANCANGAN BANGUNAN
TAHUN AJARAN 2018/2019
SIL 52
KETERANGAN :

JUDUL GAMBAR :

POTONGAN JALAN

KELOMPOK KELAS

1 RABU
kemiringan 2%
ACWC 40 mm
ACBase 185 mm SATUAN SKALA
LPA KELAS A 150 mm
PONDASI 200 mm
MM 1:85
600
NAMA NIM

725
Ø6 1. ANASTASIA ELISSA F44150011
00
2. BAGUS R F44150012

18000 3. HERDI HERMAWAN F44150014

4.EVAN RIZKY S F44150038

5. MICHELLE NATALI F44150050

6. IHLUS FARDAN F44150066

7. RUMAISHA AULIA V. F44150072

DOSEN

TRI SUDIBYO S.T,M.Sc

Dr. HERIANSYAH, S.PD, M.Eng

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR

PERANCANGAN BANGUNAN
TAHUN AJARAN 2018/2019
SIL 52
KETERANGAN :

JUDUL GAMBAR :

3D JALAN DATAR

KELOMPOK KELAS

1 RABU

SATUAN SKALA

MM XOA

NAMA NIM

1. ANASTASIA ELISSA F44150011

2. BAGUS R F44150012

3. HERDI HERMAWAN F44150014

4.EVAN RIZKY S F44150038

5. MICHELLE NATALI F44150050

6. IHLUS FARDAN F44150066

7. RUMAISHA AULIA V. F44150072

DOSEN

TRI SUDIBYO S.T,M.Sc

Dr. HERIANSYAH, S.PD, M.Eng

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR

PERANCANGAN BANGUNAN
TAHUN AJARAN 2018/2019
SIL 52
KETERANGAN :

JUDUL GAMBAR :

3D JALAN FULL CIRCLE

KELOMPOK KELAS

1 RABU

SATUAN SKALA

MM XOA

NAMA NIM

1. ANASTASIA ELISSA F44150011

2. BAGUS R F44150012

3. HERDI HERMAWAN F44150014

4.EVAN RIZKY S F44150038

5. MICHELLE NATALI F44150050

6. IHLUS FARDAN F44150066

7. RUMAISHA AULIA V. F44150072

DOSEN

TRI SUDIBYO S.T,M.Sc

Dr. HERIANSYAH, S.PD, M.Eng