UNIVERSIDAD NACIONAL TORIBIO RODRÍGUEZ DE MENDOZA DE AMAZONAS

ÍNDICE
I. Introducción……………………………………………………………2
1.1.Objetivo general…………………………………………………………...3
1.2.Objetivos generales………………………………………………………..3
II. CRITERIOS GENERALES…………………………………………..4
2.1.Clasificación de Carreteras ……………………………………………….4
2.2.Clasificación por su función………………………………………………4
III. CRITERIOS TÉCNICOS DE GEOMETRÍA DE DISEÑO……….4
3.1.Velocidad Directriz…………………………………………………………4
3.2.Visibilidad de parada……………………………………………………...6
3.3.Características geométricas…………………………………………….…6
3.3.1. Alineamiento Horizontal……………………………………………....6
3.3.2. Curvas Horizontales………………………………………………...…6
3.3.3. Radios Mínimos………………………………………………………..7
3.3.4. Alineamiento vertical………………………………………………….7
3.3.5. Pendiente Mínima………………………….…………….…………….7
3.3.6. Curvas Verticales……………………………………….……………...7
IV. Sección Transversal…………………………………………………...8
4.1.Calzada…………………………………………………………………….9
4.2.Berma………………………………………………………………………9
4.3.Bombeo……………………………………...…………………………….9
4.4.Peralte……………………………………………………………………..10
V. Taludes………………………………………………………………..11
5.1.De corte…………………………………………………………………...11
5.2.De relleno…………………………………………………………………12
VI. Drenaje………………………………………………………………..12
VII. Cunetas……………………………………………...………………..13
VIII. Alcantarillas………………………………………………………….13
IX. Conclusiones………………………………………………………...14
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INGENIERIA DEL PROYECTO

I. Introducción

Al pasar de los años nos vemos en la necesidad de mejorar las cosas con las que nos vemos
involucrados, para poder elevar nuestra calidad de vida, enfocándonos en puntos de
comodidad, rapidez, disminución del trabajo entre otros factores.
Las redes de comunicación vial no son la excepción, constantemente se está buscando ver
la mejor manera de que los usuarios tengan una vía cómoda segura y que su ejecución sea
lo más económica posible de acuerdo al nivel de uso que se les dé.
Existen varios tipos de vía, se clasifican según el nivel o cantidad de usuarios para la que
se diseñara esta, luego le atribuimos una velocidad de acuerdo a la orografía en la que nos
encontremos.
Para poder diseñar una carretera la observación es un paso indispensable, ya que por medio
de esta podemos reconocer los mejores tramos en donde diseñaremos nuestra carretera,
teniendo en cuenta los puntos de control ya sea positivos o negativos en el lugar proyectado
a diseñar la vía.
Para poder hacer el diseño nos ayudamos de distintos equipos y técnicas para poder lograr
un trabajo más eficiente; para iniciar primero es la observación del terreno donde se plantea
ejecutar el proyecto, posteriormente hacemos el trazo de la gradiente con ayuda del
eclímetro para poder darle la pendiente a nuestra serie de puntos, luego pasamos a hacer el
levantamiento topográfico resaltando los puntos de la gradiente ya anteriormente marcado
con estacas, después con ayuda del programa CIVIL 3D exportamos el levantamiento
sacamos nuestras curvas de nivel y procedemos a unir los puntos de gradiente para formar
el alineamiento que representa el eje de la vía que estamos diseñando.
Para seguir con el diseño nos apoyamos de más herramientas, el diseño en perfil para
cuadrar pendientes niveles de corte y relleno, luego está el seccionamiento un corte
transversal al eje de la vía cada 20 m en tramos en tangente y cada 10 en curva para
determinar los elementos de esta como superficie de rodadura, cunetas, taludes de corte y
relleno, y obras de arte en caso de haberlas.

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1.1.Objetivo general:

 Diseñar una trocha carrozable de acceso al Fundo “El Carnalito” partiendo de una vía
principal pavimentada existente de acuerdo a las normas y reglamentos establecidos
por el MTC; para mejorar las comunicaciones internas, ofreciendo unas buenas
condiciones de servicio, comodidad y durabilidad y sobre todo brindar seguridad
para el tránsito de productos que serán extraídos del fundo.

1.2.Objetivos generales:

 Elaboración del Diseño Geométrico de la vía.

 Elaboración del Diseño de las obras de arte mejorando las principales características
como: Superficie de rodadura y cunetas, así como las zonas críticas en función a
parámetros de transporte.
 Elaboración del Diseño de intersecciones y carriles de entrada y salida en los sitios
apropiados de la vía.
 Elaboración del Diseño obras de drenaje hidráulico para el escurrimiento de
escorrentía.
 Preparación de especificaciones técnicas del proyecto siguiendo los parámetros de
diseño de carreteras.
 Preparación de planos del proyecto relacionados con el alineamiento, perfil del
terreno y secciones transversales respectivamente.
 Proporcionar una infraestructura vial que permita menores costos de transporte y
asegure una vida útil por un periodo prudencial hasta su posterior mejoramiento.

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II. CRITERIOS GENERALES

2.2. Clasificación de Carreteras
El presente Proyecto se clasifica de acuerdo a su jurisdicción y a su servicio.

2.3. Clasificación por su función

Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.

III. CRITERIOS TÉCNICOS DE GEOMETRÍA DE DISEÑO

3.1.Velocidad Directriz.
Es la escogida para el diseño de un tramo determinado de la carretera, de acuerdo a las
características topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla esta y en concordancia

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con la necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierras, preservándose las

condiciones de seguridad.
La variación de la velocidad directriz dependerá fundamentalmente de las condiciones de
terreno, sin embargo, deberá procurarse que estas variaciones sean graduales, evitándose
cambios repentinos que atenten contra la seguridad de los usuarios. En general estos
cambios se harán en incrementos o decrementos de 5 Km.
De acuerdo a estos volúmenes y composiciones de tráfico predominantes en este tipo de
caminos se adoptarán los siguientes valores.

El proyectista elegirá los valores más apropiados teniendo cuidado de no adoptar

velocidades bajas en aquellos tramos donde la configuración del terreno sea tal que
propicie en forma natural el desarrollo de altas velocidades

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En el diseño de esta carretera, debido a que es en una zona de topografía plana a

ondulada y cumpliendo con la clasificación según su servicio en un T0, se eligió
una Velocidad Directriz de 40 Km.

3.2. Visibilidad de parada.

Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad directriz antes de que impacte un objeto inmóvil que se encuentra en su
trayectoria desde el instante en que tal objeto es divisado por el conductor.
Por razones de seguridad es deseable que, en todos los puntos del camino, se cuenten
con las distancias mínimas.
Según el grafico y tablas correspondientes de las, teniendo a la Velocidad Directriz
como condicional se adoptó una Visibilidad de Parada de 56 metros.

3.3. Características geométricas.

Dependen fundamentalmente de la velocidad directriz, adaptada y además
influenciada por el volumen y composición del tránsito, deben satisfacer las
condiciones mínimas para permitir circular un determinado tipo de vehículo.

3.3.1. Alineamiento Horizontal

La configuración del terreno es el elemento principal en la elección del elemento
horizontal.
Debido a que el terreno es plano, existen tramos de tangentes largos, siendo estas
enlazadas con curvas circulares cuyos radios serán compatibles con las
velocidades que puedan adoptar los vehículos en los tramos rectos, conforme lo
establecen las BVT.

3.3.2. Curvas Horizontales

Los enlaces de alineamientos rectos se harán por medio de curvas circulares,
utilizando curvas simples en otros casos compuestos si así lo requiere el terreno,
conforme lo establece las BVT.

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3.3.3. Radios Mínimos

Estarán en función de la velocidad directriz del peralte, y del coeficiente de
fricción lateral entre la llanta y la superficie de rodadura, radio mínimo que se
adopta sobre todo en la curva de volteo es de 45
También se puede utilizar la formula.
R= V2 .
127(0.01emax+fmax)
R min= mínimo radio de curvatura.
V = Velocidad Directriz. (20 - 30 Km/h)
e = valor máximo del peralte
f = factor máximo de fricción
3.3.4. Alineamiento vertical.
En general se adaptará el relieve del terreno y cuya pendiente ponderada se
aproxima más a la pendiente media del tramo en estudio, sin imponer costos de
operación vehicular excesivos en base a ellos diseñará la rasante más apropiada.

3.3.5. Pendiente Mínima

Se ha adaptado una pendiente de 6 % a 7% para posibilitar el drenaje longitudinal.

3.3.6. Curvas Verticales

Para poder enlazar las rasantes con Curvas Verticales Parabólicas (cóncavas,
convexas) dependerá de las pendientes, cuando la diferencia algebraica de estas
sea mayor o igual a 2.00 %.
Para las Curvas Verticales Convexas se calculará la longitud de esta de acuerdo
al grafico VIII 3.2.4 y las siguientes tablas de las BVT, la longitud mínima que
se adopto es de 80.00 m.
𝐾 = 𝐿/𝐴
Donde:
K: parámetro de curvatura.
L: longitud de la curva vertical.
A: valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.

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Para la Curvas Verticales Cóncavas serán proyectadas de tal forma de evitar la

construcción de rellenos elevados. cuando la diferencia algebraica de estas sea
mayor o igual a 2.00 %.
Cuando la diferencia aritmética de pendientes es menor a 1 no se consideran
curvas verticales. Como lo que cuenta la orografía del área del proyecto.

IV. Sección Transversal

La vía de acceso al fundo carnalito se construirá en todo su tramo (0 + 494.24)

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SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA EN TERRAPLÉN Y EN CURVA

4.1.calzada
Es la destinada a la circulación permanente de los vehículos, se le ha asignado un
ancho de 3.60 metros Debido a una Velocidad Directriz de 40 Km/h y una
clasificación T0

4.2.Berma
Son las franjas situadas a ambos lados de una superficie de rodadura de tipo
superior que distribuyan a resistir lateralmente las cargas que reciben aquella y
que eventualmente pueden ser utilizadas por los vehículos en emergencia para
estacionarse temporalmente, o para dar paso a otro vehículo.
En el diseño de esta se adoptó una longitud de berma de 0.50 m.

4.3.Bombeo
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos y tangente,
en el diseño se adoptó una inclinación de 3% para evacuar rápidamente el agua
hacia las cunetas y taludes de la carretera

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4.4.Peralte
Es la sobre elevación del borde exterior con relación al borde interior en los
tramos en curva para evitar la fuerza centrífuga de los vehículos al cambiar de
dirección, se usarán en todas las curvas horizontales, dependen sus valores del
cálculo debido a la velocidad directriz y radio de curvatura.
En este diseño se tiene un valor mínimo de 4.00 % y un máximo de 12.00 % ver
Gráfico VIII.4.7.A (BVT).

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5. Taludes
5.1.De corte. - Los taludes dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad
pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores de la tabla BVT

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En este diseño para el talud de corte se adoptó 1:1 que es propio de material
Compacto predominante en todo el tramo del proyecto. Y en el cuadro anterior
los taludes de corte en roca fija y roca suelta

5.2.De relleno. - Los taludes igualmente en función de la naturaleza del terreno

debiéndose usar como referencia los siguientes valores.

En este diseño para el talud de relleno se adoptó 1:1.5 que es propio de suelos
diversos, predominante en todo el tramo del proyecto.

VI. Drenaje
La combinación de pendiente longitudinal del camino y pendiente transversal del
bombeo en los tramos en tangente, y del peralte en las curvas, favorecerá el

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desplazamiento de las aguas de lluvia que caerán sobre la calzada hacia las
cunetas.
VII. Cunetas
Se proyectarán al pie de los taludes de corte en todos los tramos a media ladera
o en corte cerrado. Excepcionalmente en tramos en relleno con pendiente mayor
de 4% podan proyectarse cunetas al borde de la calzada, para encauzar el
escurrimiento de las aguas y evitar la erosión de los taludes.
Las cunetas tendrán forma triangular y sus dimensiones estarán de acuerdo con
la tabla siguiente

En este diseño debido a que el proyecto se encuentra en una región selvática, muy
lluviosa se adoptó una profundidad de 0.30 de profundidad y ancho 0.75
Estas cunetas verterán sus aguas a las alcantarillas previstas a longitud de todo el
tramo.

VIII. Alcantarillas
Estas son de dos tipos T-I alcantarillas metálicas de TMC ubicadas en quebradas
según los planos. Para drenar el agua de las cunetas.

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IX. Conclusiones.
 El tipo de vía que se trabajo es una carretera de tercera clase.
 Los radios mínimos para curvas horizontales adoptados fueron de 64 m.
 Para una mejor comodidad en la vía se planteó con un ancho de berma de
0.5m. A su vez en tramos rectos las calzadas deberán tener, con un
propósito de evacuar las aguas superficiales una inclinación transversal
mínima o bombeo de 3 % según la norma usada, que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
 Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas con un 6.00%.
 En el diseño de cunetas las cuales serán construidas a lo largo de toda la carretera;
se consideró una longitud de 0.40m por 0.75m (V:H), con el propósito de conducir
los escurrimientos superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.
 El desarrollo de la carretera tendrá una longitud total de 494.24m desde la vía
principal pavimentada existente hasta el objetivo propuesto de trazo.
 La máxima altura de corte es de 5.57m.
 La máxima altura de relleno es de 3m.
 La pendiente del trazo será de 7% en bajada.

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