Metodologia de Cálculo de Capacidade Aeroportuária (Santarém)

Metodologia de
Cálculo de Capacidade
Sistema de pistas, terminal de passageiros,
pátio, estacionamento e acesso
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA - LABTRANS
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MTPA
PESQUISAS E ESTUDOS PARA APOIO TÉCNICO À

SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL DA PRESIDÊNCIA DA
REPÚBLICA - SAC/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR
AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO
OBJETO 1 - APOIO AO PLANEJAMENTO DO SISTEMA

AEROPORTUÁRIO DO PAÍS
FASE 3 – ANÁLISE DE CAPACIDADE, AVALIAÇÃO E

ELABORAÇÃO DE PLANOS DE ZONAS DE PROTEÇÃO
METODOLOGIA DE CÁLCULO DE CAPACIDADE

AEROPORTUÁRIA
SISTEMA DE PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM, PÁTIO DE

AERONAVES, TERMINAL DE PASSAGEIROS E
ESTACIONAMENTO DE VEÍCULOS
FLORIANÓPOLIS, JUNHO/2017
Versão 1.1
HISTÓRICO DE VERSÕES
Data Versão Descrição Autor
Entrega da primeira versão do Relatório de
19/12/2016 1.0 LabTrans
Metodologia de Cálculo de Capacidade
Inclusão de referência a anexos digitais, atualização
06/06/2017 1.1 da metodologia de capacidade de estacionamento LabTrans
de veículos e de acesso ao aeroporto.
Sumário
Introdução ..........................................................................................................................5
Pista de pouso e decolagem (PPD) ................................................................................7
Dados gerais ............................................................................................................................ 9

Dados avançados ................................................................................................................... 11
Dados de saída ...................................................................................................................... 13
Pátio de aeronaves ..................................................................................................... 15
Terminal de passageiros (TPS) ..................................................................................... 19
Estacionamento de veículos ........................................................................................ 25
Acesso ao aeroporto ................................................................................................... 29
Incremento de tráfego .......................................................................................................... 32
Capacidade potencial máxima do sítio ........................................................................ 37

Considerações finais .......................................................................................................... 39
Referências ....................................................................................................................... 41
Lista de abreviaturas e siglas .............................................................................................. 43
Lista de figuras .................................................................................................................. 45
Lista de tabelas.................................................................................................................. 47
Apêndice – Classificação dos municípios para fins de cálculo do volume de serviço nas vias de
acesso
Metodologia de Cálculo de Capacidade 3

Introdução
O presente documento tem por objetivo apresentar a metodologia selecionada para
utilização no estudo da avaliação de capacidade dos aeroportos. Este relatório está inserido no
contexto de um esforço da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR),
atual Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
(SAC/MTPA), para fortalecer e estruturar a rede de aeroportos regionais brasileiros.
Inserido no mesmo âmbito está o projeto intitulado “Pesquisas e Estudos para Apoio
Técnico à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República – SAC/PR no Planejamento do
Setor Aeroportuário Brasileiro”, resultado de uma parceria entre a SAC/PR – atual SAC/MTPA –
e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de
Transportes e Logística (LabTrans).
Uma das atividades envolvidas nesse projeto é o cálculo da capacidade dos
aeródromos. O termo capacidade tem diversas definições, mas, em geral, tratando-se de
aeroportos, refere-se a um limite que, quando atingido, afeta a operação e o nível de serviço.
A medida de capacidade varia de acordo com o subsistema aeroportuário analisado.
Assim, o conhecimento dos valores de capacidade é fundamental para auxiliar
projetistas, planejadores e operadores de aeroportos e está atrelado à questão da flexibilidade
das instalações aeroportuárias. No sistema de transporte aéreo, a capacidade é focada tanto
no lado ar quanto no lado terra (HORONJEFF et al., 2010).
Nesse sentido, na análise da capacidade feita, foram considerados os seguintes
subsistemas:
 Sistema de pistas de pouso e decolagem (PPD)
 Pátio de aeronaves
 Terminal de passageiros (TPS)
 Estacionamento de veículos.
Considerou-se, ainda, a capacidade potencial máxima do sítio aeroportuário.
No que tange aos tipos de abordagem, a capacidade pode ser assim definida:
 Capacidade operacional: refere-se à quantidade de pessoas, aeronaves,
bagagens ou carga que os componentes de um aeroporto podem processar.
 Capacidade dinâmica: refere-se ao máximo fluxo ou processamento de
pessoas, aeronaves, bagagens ou carga em um determinado componente, por
unidade de tempo.
 Capacidade estática: refere-se à quantidade máxima de pessoas, aeronaves,
bagagens ou carga que podem ocupar simultaneamente um determinado
componente.
 Capacidade sistêmica: refere-se à capacidade de processamento sequencial de
um sistema, restrita pelo componente crítico ou gargalo, considerando as
eventuais diluições ou concentrações de demanda em cada componente.

Os componentes de um aeródromo têm características distintas, de forma que a
capacidade de cada um deles deve ser calculada separadamente, por métodos distintos que se
adequem às características de cada componente.
Com base nos conceitos de capacidade apresentados, foram selecionadas as seguintes
metodologias estimativas da capacidade dos aeródromos:
 Sistema de PPD: adaptação do modelo Airport Capacity Spreadsheet Mode,
desenvolvido pelo Transportation Research Board (TRB).
 Pátio de aeronaves: método desenvolvido pelo LabTrans/UFSC, baseado no
conceito de envelopes de aeronaves.
 TPS: método baseado no modelo analítico e no conceito de Nível de Serviço da
International Air Transport Association (IATA, 2014).
 Estacionamento de veículos: método da Federal Aviation Administration (FAA,
1980; 1988).
 Acesso ao aeroporto: Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000).
Os itens a seguir detalham os métodos selecionados, bem como as premissas adotadas
em cada caso e as considerações necessárias para o cálculo.
6 Metodologia de Cálculo de Capacidade

Pista de pouso e decolagem (PPD)
A PPD é uma área retangular no sítio aeroportuário designada para o pouso e a
decolagem de aeronaves. Há diversos tipos de configurações de pista, como pista única e
pistas em paralelo, e sua localização e orientação são determinadas por diversos fatores para
garantir a segurança e eficiência do aeroporto, como a direção dos ventos predominantes,
condições de teto e visibilidade e topografia da região ao redor (HORONJEFF et al., 2010).
O termo capacidade é utilizado, em se tratando de aeroportos, para definir a máxima
utilização de um determinado componente, dentro de certas condições de operação. No caso
de sistemas de pista, a capacidade é definida como o número máximo de movimentações de
aeronaves que podem ser acomodadas no aeroporto em um dado intervalo de tempo,
geralmente referenciado em horas (HORONJEFF et al., 2010).
A existência das variadas formas de cálculo da capacidade de sistemas de pista está
diretamente relacionada ao grau de sofisticação da análise. Quanto mais refinada a
ferramenta, maior a quantidade de dados e informações necessárias para sua calibração. Esses
dados incluem as características do mix de aeronaves, as condições do espaço aéreo, as
separações adotadas entre aeronaves em voo e as respectivas margens de operação para
essas separações. A disponibilidade e qualidade dessas informações, juntamente com a
confiabilidade esperada para os resultados, são parâmetros importantes para a escolha da
ferramenta mais adequada.
A seguir, serão detalhados os principais métodos existentes analisados para o cálculo
de capacidade de pistas.
1.1. Metodologia analisada

A capacidade da pista pode ser estimada por três métodos distintos, com diferentes
graus de complexidade e limitações: o método empírico, o método analítico e o método de
simulação.
O método empírico consiste no cálculo da capacidade por meio de tabelas, ábacos e
gráficos desenvolvidos a partir de aeroportos existentes. O grau de complexidade do método é
baixo e o usuário necessita de uma noção básica sobre operações aeroportuárias e fatores que
afetam a capacidade para manuseá-lo. Por esse motivo, o método é mais recomendado para
aeródromos com baixo nível de sofisticação e configurações mais simples de pista. A principal
limitação desse método é a inflexibilidade das condições de operação e dos parâmetros
descritos nos gráficos/ábacos, além de ser restrito para as configurações de pistas de PPD
existentes no modelo.
O método analítico, em contrapartida, envolve um alcance maior dos parâmetros a
serem definidos e consiste basicamente em equações e formulações matemáticas,
manuseadas em softwares, para melhor representação das características da PPD e estimativa
da capacidade. No entanto, a exigência do usuário quanto ao conhecimento das operações
aeroportuárias e a qualidade dos dados é maior e essencial para a representação mais fiel da
capacidade. A principal limitação do método analítico é que este somente analisa a capacidade

da PPD, sendo que a pista de táxi entra no cálculo implicitamente, e é designado para a análise
de sistemas de pistas de, no máximo, moderada complexidade.
Por fim, o método de simulação é o mais complexo dentre todos. Esse nível de
sofisticação permite analisar aeroportos com alto nível de complexidade e fornecer
informações mais fiéis da capacidade de diversos componentes aeroportuários. Além disso, o
método é usado também para mensurar o atraso na operação do lado ar e sua influência na
capacidade (NASA/MIT, 1997; TRB, 2012). Contudo, o modelo exige uma elevada quantidade e
qualidade de dados, aliada com os conhecimentos avançados de operações aeroportuárias do
usuário. Ademais, a calibração e a preparação do simulador exigem gastos e consumo de
tempo bastante significativos. Por essas razões, o método é utilizado para o planejamento
detalhado de aeroportos com espaço aéreo complexo.
1.2. Metodologia adotada

A seleção do método a ser utilizado e sua complexidade está relacionada aos dados
disponíveis para os aeródromos do projeto e também à variedade dos perfis destes, sendo que
a qualidade das informações obtidas pode variar para cada aeroporto e os maiores
aeródromos tendem a possuir mais informações do que os menores. Além disso, a
movimentação de aeronaves e a configuração das pistas também variam. Tudo isso pode
implicar uma representação mais ou menos realista dos resultados finais de capacidade e,
consequentemente, em decisões relevantes para o planejamento aeroportuário.
O custo e o tempo também são parâmetros importantes para a seleção do método.
Métodos que exijam gastos elevados para obtenção de dados e de periféricos para rodar os
programas computacionais são adequados para níveis mais complexos de análise. Além disso,
o consumo de tempo para calibrar e colocar o programa em operação deve ser mensurado.
Levando-se em consideração todos os itens descritos anteriormente e o alcance do
projeto, o modelo analítico apresenta as características ideais para esse tipo de análise e,
portanto, foi adotado para estimativa de capacidade do sistema de pista. Assim, foi adaptado
o modelo do Transportation Research Board (TRB, 2012), dos Estados Unidos, para utilização
nos aeroportos brasileiros estudados.
Esse modelo pode ser utilizado para estimar a capacidade de pistas de aeródromos de
baixo a médio nível de complexidade e permite flexibilidade no ajuste dos parâmetros
adotados. Possui o intuito de ser uma ferramenta básica, de fácil manuseio e que reflita as
características de operação do aeroporto com resultados confiáveis.
Para o cálculo, adaptou-se a planilha de base fornecida pelo TRB (2012). Há dois
conjuntos distintos de dados de entrada, conhecidos como Dados Gerais e Dados Avançados,
que compreendem as seguintes categorias de dados: características do aeródromo,
características do mix de aeronaves, separações entre aeronaves em voo e margens para essas
separações.
Os Dados Gerais referem-se a condições específicas do aeródromo e do mix de
aeronaves em questão. Os Dados Avançados, por outro lado, podem ou não ser utilizados, a

critério do usuário. Referem-se a dados que não variam necessariamente com o aeroporto,
mas com outros fatores, como as regras e práticas de tráfego aéreo locais.
Para a configuração de pista simples, os seguintes parâmetros são necessários:
a. Características do aeródromo:
 % de operações em condições de voo visual (VMC) e em condições de voo por
instrumento (IMC).
 Percentual de operações de toque e arremetida (TGO).
 Separação entre PPD nas condições VMC e IMC.
 Comprimento do segmento comum de aproximação.
 Informação sobre a disponibilidade de pista de táxi de saída e de pista de táxi
paralela.
 Disponibilidade de torre de controle.
b. Características do mix de aeronaves:
 Distribuição percentual do mix por classe de aeronave
 Tempo de ocupação da pista no pouso para cada classe de aeronave
 Velocidade média de aproximação de cada classe de aeronave.
c. Separações e margens:
 Separação mínima adotada entre pousos
 Separação mínima adotada entre decolagens
 Desvio padrão do tempo entre pousos e entre decolagens
 Margem de acréscimo entre os tempos de pouso e entre decolagens.
Na eventual indisponibilidade de alguns dados, o modelo pode ser utilizado adotando-
se como premissas as práticas usuais em aeroportos com tráfego e características semelhantes
ao aeródromo objeto de análise.
A seguir, são apresentadas informações detalhadas dos Dados Gerais (dos

aeródromos) necessários para o cálculo, além das premissas assumidas quando oportuno.
1.2.1.1. Características do aeródromo

No que se refere aos Dados Gerais, as primeiras informações necessárias dizem
respeito às características do aeródromo, que estão relacionadas aos parâmetros iniciais
listados anteriormente. As informações correspondentes às condições meteorológicas são,
geralmente, provenientes de dados estatísticos locais. Na ausência destas, pode ser
considerada uma faixa entre 70 e 90% para as condições em VMC e entre 30 e 10% para IMC.
Deve-se observar que essa distribuição é complementar, correspondendo ao total de 100%.
A disponibilidade de pistas de táxi de saída e paralela também deve ser considerada.
Para tal, o modelo assume que há uma pista de taxi paralela à PPD e que há saídas adequadas.
Caso algum desses requisitos não seja satisfeito, é necessário modificar as informações
fornecidas pelo modelo de modo a melhor representar a configuração da pista de táxi do

aeroporto estudado. É inadequado modificar os dois campos, uma vez que tal ação geraria um
fator de redução excessivo em termos de capacidade. Sendo assim, um dos campos deve
possuir seu valor padrão.
Outro fator relevante é a presença ou ausência de Torre de Controle (TWR) em
funcionamento. O valor padrão é “sim”. A inexistência de TWR implica em uma redução de
10% no cálculo da capacidade.
A existência do cruzamento entre pistas é outro fator que deve ser mensurado. Caso
haja cruzamento de pistas, serão computados os valores dos parâmetros do tempo médio de
atraso e da quantidade de operações com cruzamento durante a hora-pico.
Por fim, a porcentagem de operações de toque e arremetida (TGO) deve ser observada
ou assumida durante a hora-pico de análise do aeroporto. Para que seja mensurado o fator de
TGO nos cálculos, este deve possuir um valor maior que 5%.
1.2.1.2. Características do mix de aeronaves

A composição da frota de aeronaves na hora-pico é um importante parâmetro para a
estimativa da capacidade. As classes de aeronaves foram definidas de acordo com o
documento ICA 100-37 – Serviços de Tráfego Aéreo, publicado pelo Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA), que considera quatro classes: Leve, Média, Pesada e Pesada-A380.
Para uma precisão maior dos cálculos de capacidade, foram subdivididas as classes Leve e
Média em Leve 1, Leve 2, Média 1, Média 2 e Média 3.
Os valores de composição da frota foram extraídos da Nota Técnica da SAC/PR, atual
SAC/MTPA (Nota Técnica nº 01/2014/DPE/SEAP/SAC-PR), que define as porcentagens de cada
classe de aeronaves para diferentes faixas do número de passageiros na hora-pico. O objetivo
é melhor representar a composição provável da frota para uma matriz de probabilidade de
operação sequencial das aeronaves.
Ainda no que se refere à frota de aeronaves, é necessário fornecer ou assumir os
tempos de ocupação de pista nas operações de pouso e decolagem, bem como as velocidades
de aproximação para cada classe de aeronave considerada. O tempo de ocupação de pista no
pouso (TOCP) equivale ao tempo desde o cruzamento da cabeceira até a saída da aeronave da
pista. O tempo de ocupação na decolagem (TOCD), por sua vez, corresponde ao tempo desde a
autorização para entrar na pista, taxiar até a cabeceira para efetuar o giro, proceder à corrida
de decolagem e liberar a pista na cabeceira oposta. Esses dados devem ser assumidos ou
tomados in loco para cada classe de aeronave. Os valores adotados para o tempo de ocupação
de pista no pouso no modelo proposto pelo LabTrans/UFSC estão descritos na Tabela 1.
Tabela 1 – Tempo de ocupação de pista no pouso para cada classe de aeronaves (em segundos)
Classe de Aeronaves Leve 1 Leve 2 Média 1 Média 2 Média 3 Pesada Pesada A380
TOCP (s) 40 40 40 60 60 51 55
Elaboração: LabTrans/UFSC (2016)
A velocidade de aproximação é a velocidade na qual se percorre o segmento final de

aproximação, e é característica de cada aeronave. Esse dado deve ser fornecido para cada
classe de aeronaves e, na ausência de dados mais precisos, sugere-se adotar os valores médios

das aeronaves da classe. A Tabela 2 apresenta os valores adotados para as velocidades médias
de aproximação (VAPR), em nós (kt).
Tabela 2 – Velocidade média de aproximação para cada classe de aeronaves
Classe de Aeronaves Leve 1 Leve 2 Média 1 Média 2 Média 3 Pesada Pesada A380
VAPR (kt) 40 40 40 60 60 51 55
1.2.1.3. Separações e margens

A separação entre pouso e decolagem em condições VMC e IMC corresponde à
distância mínima que uma aeronave no pouso deve estar em relação à cabeceira para que
outra aeronave receba autorização para ocupar a pista e decolar. O intervalo de valores para a
separação na condição VMC é de 3 a 4 milhas náuticas (NM). O intervalo para a condição IMC
deve ser superior ao VMC, visto que serão consideradas de 4 a 5 milhas náuticas.
Os desvios padrões entre um pouso e outro e entre uma decolagem e outra refletem a
variação na consistência dos tempos entre sequências de operações de pousos e de
decolagens sucessivas. Os desvios padrões são baseados em estatísticas da Torre de Controle
ou de informações in loco. Na ausência dos dados, podem ser mantidos os seguintes valores
como padrão:
 18 segundos para sequências de operações entre pousos
 6 segundos para sequências de operações entre decolagens.
O parâmetro Z da distribuição é um valor estatístico padrão equivalente ao nível de
confiabilidade para a distribuição dos eventos. Seu valor é de 1,645 para 95% de
confiabilidade. Isso significa que apenas 5% das operações não se encaixariam dentro das
separações designadas.
Por fim, outro fator importante é o segmento comum de aproximação, o qual
corresponde à distância do marcador externo do Instrument Landing System (ILS) – quando
existente –, à cabeceira da pista, ou desta a um ponto a partir do qual toda a aeronave
percorreria a mesma trajetória na descida alinhada com a pista. O seu valor varia entre 5 a 10
milhas náuticas (NM).
A seguir, são apresentadas informações detalhadas dos Dados Avançados (dos

aeródromos) que podem ser utilizados para o cálculo, além das premissas assumidas quando
oportuno.
1.2.2.1. Separações e margens

As margens de acréscimo entre os tempos de pousos e de decolagens são
espaçamentos adicionais para criar maior intervalo nas separações entre pousos e entre
decolagens, respectivamente. O intuito é de introduzir um maior número de decolagens entre
pousos e, assim, aumentar a capacidade do sistema. A margem entre pousos pode ser utilizada

em segundos ou em milhas náuticas. A margem entre decolagens é, geralmente, utilizada em
segundos.
Os requisitos de separação entre sequências de chegadas e entre sequências de
decolagens, para condições de voo VFR e IFR, representam a separação mínima segura entre
os pares de aeronaves, sendo os seus valores oriundos das regras de tráfego aéreas praticadas.
O modelo original do TRB considera as separações conforme estabelecidas pela FAA.
No caso do modelo do software adaptado para os aeródromos objeto de estudo, foram
apresentadas duas versões: a Versão 1, que mantém as separações da FAA do modelo original;
e a Versão 2, que utiliza as separações mínimas entre pousos praticadas no cenário brasileiro,
fundamentadas na ICA 100-37, Serviços de Tráfego Aéreo, publicada pelo DECEA, e mantém as
separações mínimas entre decolagens de acordo do modelo original.
As separações entre pousos são fornecidas em milhas náuticas e representam a menor
distância segura por meio da qual é possível, para determinado par de aeronaves, realizar
pousos seguidos. É importante salientar que, devido ao fenômeno denominado “esteira de
turbulência”, nos casos em que um avião de categoria pesada está à frente de um avião de
categoria mais leve, é necessário um espaçamento maior entre os pousos. Além disso, as
separações entre pousos também são modificadas pelas condições meteorológicas do
aeroporto, visto que, em situação de baixa visibilidade (IMC), será requerido um espaçamento
maior do que em situação de boa visibilidade (VMC).
A Tabela 3 e a Tabela 4, a seguir, apresentam os valores adotados pela Versão 2 para
separação mínima entre pousos em milhas náuticas.
Tabela 3 – Requisitos de separação entre pousos na condição VMC (em milhas náuticas)
Aeronaves que seguem:
Leve Média Pesada Pesada – A380
Frente / Trás
Leve 3 3 3 3
Média 4 3 3 3
Pesada 6 5 4 4
Pesada – A380 8 7 6 3
Tabela 4 – Requisitos de separação entre pousos na condição IMC (em milhas náuticas)
Frente / Trás
Leve 3 3 3 3
Média 4 3 3 3
Pesada 6 5 4 4
Pesada – A380 8 7 6 3
As separações entre decolagens, por outro lado, são fornecidas em segundos e

representam o tempo mínimo de espera entre decolagens. Assim como no pouso, o efeito de
esteira de turbulência também está presente na decolagem, demandando um tempo maior de
espera, caso uma aeronave de categoria leve venha a decolar após uma aeronave pesada.

A Tabela 5 e a Tabela 6 apresentam os valores adotados pela Versão 2 para separação
mínima entre decolagens em segundos.
Tabela 5 – Requisitos de separação entre decolagens na condição VMC (em segundos)
Frente / Trás
Leve 35 45 50 50
Média 80 60 60 60
Pesada 120 120 90 90
Pesada – A380 120 120 90 90

Tabela 6 – Requisitos de separação entre decolagens na condição IMC (em segundos)

Frente / Trás
Leve 60 60 60 60
Média 80 60 60 60
Pesada 120 120 90 90
Pesada – A380 120 120 90 90

Com o preenchimento dos dados de entrada no modelo, é possível obter, através da

planilha de cálculo, os valores finais de capacidade horária de pista para condições VMC, IMC e
para a média ponderada entre esses valores de acordo com a porcentagem de operações
nessas condições informadas inicialmente. Os resultados são segregados em capacidade
apenas para pouso, com ou sem Toque e Arremetida (TGO), capacidade apenas para
decolagem, operações mistas e capacidade total para operações mistas. Também é
apresentado nos resultados o percentual de operações de pouso, que representa a razão entre
a capacidade de pouso e a capacidade total de operações mistas.
Além disso, a planilha realiza os cálculos da estimativa de capacidade anual da pista,
conforme a metodologia contida na Advisory Circular 150/5060-5 – Airport Capacity and Delay,
da FAA (1983). O cálculo é realizado levando-se em consideração os seguintes parâmetros:
a. A capacidade horária calculada
b. A distribuição de ocorrência para condições VMC e IMC
c. As seguintes razões entre volumes de tráfego:
 Volume de tráfego anual e volume médio diário do mês pico (D)
 Volume médio diário do mês-pico e volume de tráfego da hora-pico (H).
A capacidade horária calculada corresponde à capacidade total para operações mistas
da média ponderada entre as capacidades VMC e IMC. As razões relativas aos volumes de
tráfego podem ser obtidas interpolando-se os valores apresentados na Tabela 7, contidos no
modelo.

Tabela 7 – Razão diária (D) e horária (H) com relação ao mix de aeronaves
Índice mix Razão diária (D) Razão horária (H)
0_20 280_310 7_11

21_50 300_320 10_13
51_180 310_350 11_15
Fonte: TRB (2012). Elaboração: LabTrans/UFSC (2016)
Em que:
 Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑚𝑖𝑥 = % 𝐶𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒 𝐶 + 3 𝑥 % 𝐶𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒 𝐷.

 D = razão entre o número de movimentos anuais e de movimentos no dia
médio do mês-pico.
 H = razão entre o movimento do dia médio do mês e o da hora-pico do mês-
pico.
As informações finais obtidas referentes ao cálculo da capacidade anual são o índice
mix, a razão diária (D), a razão horária (H) e a capacidade anual.
Foram consideradas duas modelagens diferentes, conforme mencionado
anteriormente, com o intuito de definir um intervalo fechado de valores em vez de apenas um
valor determinístico para os resultados do cálculo. Os resultados das diferentes modelagens
são apresentados como “Limite superior” e “Limite inferior”. Além dos limites inferiores e
superiores do movimento de aeronaves, como resultado, são exibidos também outros dados,
como a demanda de passageiros e de aeronaves na hora-pico, bem como a classificação da
aeronave mais pesada que transita no aeroporto.
A capacidade do sistema de pistas do aeroporto é obtida e detalhada em três
situações: apenas decolagens, apenas pousos e ambos os movimentos em uma hora. No caso
dos aeroportos de estudo, como a maioria possui pista simples, adotou-se a situação de ambos
os movimentos, como a capacidade efetiva da pista. Esses dados são apresentados
considerando-se a faixa de resultado obtida (limite superior e limite inferior).

Pátio de aeronaves
O sistema do pátio de aeronaves é uma área designada para a alocação e manobras de
aeronaves com fins de acessibilidade ao TPS. Em outras palavras, é uma área adjacente à
edificação do TPS, na qual os passageiros podem embarcar e desembaraçar da aeronave.
Dentro do pátio são realizadas também as operações de manutenção e abastecimento das
aeronaves, bem como o embarque e desembarque das bagagens (HORONJEFF et al., 20).
Para o dimensionamento do pátio de aeronaves, os seguintes parâmetros devem ser
considerados:
 Dimensões da aeronave
 Raios de giro da aeronave
 Ângulo de estacionamento com relação ao terminal
 Configuração do terminal (linear, píer etc.)
 Configuração das aeronaves estacionadas
 Efeitos de Jet Blast
 Mix de aeronaves no aeródromo
 Número de aeronaves estacionadas.
Dessa forma, o pátio de aeronaves pode variar substancialmente sua configuração, seu
tamanho, sua posição relativa aos componentes aeroportuários e equipamentos de operação.
Os aeroportos, individualmente, podem apresentar características únicas que os diferenciam
dos demais, dependendo de seus parâmetros.
Para o cálculo da capacidade estática do pátio de aeronaves, há poucas metodologias
existentes embasadas em métodos empíricos e analíticos. Ashford, Mumayiz e Wright (2011) e
Horonjeff (2010) apresentam tabelas com valores de áreas referentes a certos tipos de
aeronaves para configuração de aeronave taxi-in/pushback e taxi-in/taxi-out, ambas com as
aeronaves estacionadas em 90° com relação ao TPS.
A complexidade na seleção do método a ser utilizado está relacionada aos dados
disponíveis para os aeródromos do projeto e também à variedade de seus perfis. Além disso, a
movimentação de aeronaves e a configuração dos pátios também variam. Tudo isso pode
implicar uma representação mais ou menos realista dos resultados finais e,
consequentemente, em decisões relevantes para o planejamento aeroportuário.
Levando-se em conta os perfis dos aeroportos contemplados no projeto, foi
selecionado o método analítico para o cálculo da capacidade estática do pátio. A metodologia
baseou-se em formulações matemáticas envolvendo os raios de giro das aeronaves para
dimensionamento das áreas de manobra requeridas para cada aeronave de projeto. As
dimensões finais de cada aeronave respeitaram os distanciamentos exigidos pelo Manual de
Condicionantes da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).
A seguir, será detalhada a metodologia utilizada para o cálculo da capacidade estática
do Pátio de Aeronaves.

O método empregado consiste nos cálculos do comprimento e da largura do pátio de
aeronaves através dos raios de giro das aeronaves de projeto. O modelo elaborado pelo
LabTrans/UFSC estima a área de manobra para cada aeronave em cada posição de
estacionamento e, ao final, informa os valores de largura e comprimento do pátio. As posições
próximas às bordas laterais do pátio necessitam de um comprimento menor, pois os raios de
giro das aeronaves na lateral externa ao pátio não influenciam em seu comprimento.
A seguir, serão detalhadas as principais premissas utilizadas para esse método.
a. Foram adotadas as seguintes aeronaves-modelo para cada faixa, classificadas por
intervalo de assentos:
 Faixa 1: EMB-110
 Faixa 2: EMB-120
 Faixa 3: ATR-72-500
 Faixa 4: A319-100
 Faixa 5: B737-900.
b. Considerou-se uma configuração linear do TPS.
c. Estacionamento oblíquo, em 45°, no qual as aeronaves ficarão apontadas para a
borda interna do pátio.
d. Saída da aeronave por meios próprios, sem utilização de pushback.
e. Raios de giro para ângulo de giro de 45°.
f. Desconsiderou-se a velocidade das aeronaves para as manobras.
g. Desconsiderou-se a manobra da aeronave das taxiways até o pátio.
h. Distância da borda lateral do pátio até a aeronave de, no mínimo, 6,5 m.
i. Distância da borda externa do pátio até a aeronave de, no mínimo, 4,5 m.
j. Distância lateral da aeronave até objeto parado de, no mínimo, 10 m.
k. A aeronave percorre 2 m antes de efetuar o giro de saída do pátio.
As distâncias mínimas adotadas seguiram os valores exigidos pelo RBAC nº 154. Foram
consideradas também as distâncias para manobras necessárias em simulação, quando estas
foram maiores que o mínimo exigido em norma. O uso de pushbacks foi considerado a
princípio, porém, dado o porte da grande maioria dos aeródromos em estudo, e levando-se
em conta a exigência de área maior necessária para utilização do pátio por meios próprios,
adotou-se o cálculo considerando a operação por meios próprios.
Inicialmente, foi necessário obter os dados dos raios de giro de cada componente da
aeronave para ângulo de giro de 45°. Para obtê-los, foram consultados os manuais das
aeronaves. A Tabela 8 apresenta os valores obtidos dos raios de giro das aeronaves modelo
para ângulo de giro de 45°.

Tabela 8 – Raios de giro das aeronaves para ângulo de giro de 45°
Aeronaves Empenagem horizontal
Trem de nariz Asa (m)
/ Raios de giro (m) (ma)
EMB-1101 6,30 12,00 10,70
EMB-120 10,08 16,88 15,06
ATR-72-500 15,23 24,30 20,02
A-319-100 15,98 28,48 24,17
B-737-900 24,60 35,60 31,90
Fonte: Informações obtidas nos manuais das aeronaves
A determinação do comprimento do pátio de aeronaves depende da posição na qual a

aeronave está estacionada. Dessa forma, para o cálculo, foi necessário considerar a
quantidade de aeronaves no pátio, a aeronave modelo e as posições exatas em que elas
estarão alocadas. Os parâmetros analisados em cada situação são:
 Raio de giro da asa
 Raio de giro da empenagem horizontal
 Distância lateral da aeronave até outra estacionada
 Distância da borda lateral do pátio até a aeronave parada.
Já para a determinação da largura do pátio, as posições não influenciam na análise da
dimensão. Em contrapartida, os efeitos de Jet Blast devem ser mensurados no
dimensionamento para que não haja danos nas estruturas do aeroporto.
Os fatores preponderantes para o cálculo da largura são:
 Raio de giro da empenagem horizontal.
 Raio de giro da asa.
 Distância da borda externa do pátio até a aeronave.
 Distância (de, no mínimo, 10 m) lateral da aeronave até o objeto parado.
 Largura da taxiway.
 Distância (de, no mínimo, 10 m) de uma aeronave percorrendo a taxiway até a
outra estacionada.
 Comprimento da aeronave.
 Raio de giro do trem de nariz.
O método realiza os cálculos do comprimento do pátio pelo somatório dos
comprimentos de cada posição de parada. Em relação à largura, o valor final da largura do
pátio é o maior valor entre as posições de parada existentes.

Terminal de passageiros (TPS)
O sistema de TPS é uma área de interação entre a aeronave e os sistemas do lado
Terra, na qual estão inclusas instalações para diversas funções aeroportuárias, como
manutenção do aeródromo e atividades administrativas (HORONJEFF et al., 2010).
O TPS constitui um dos principais elementos da infraestrutura aeroportuária. As suas
principais funções são o processamento de passageiros e bagagens, facilitação da transferência
do lado Ar para o lado Terra, e vice-versa, e a facilitação da transição de modos de transporte.
Sua função primária é de providenciar circulação, espaço e processamento adequados para
uma boa operação no aeroporto (ASHFORD; MUMAYIZ; WRIGHT, 2011). Assim sendo, o
dimensionamento dos seus componentes não deve levar em conta apenas os passageiros, mas
também o tipo de operação de aeronaves no aeródromo (KAZDA; CAVES, 2007).
Um TPS consiste em um sistema de componentes que cumprem funções específicas
dentro dele e atuam em conjunto para que o TPS seja eficaz em seu papel no aeródromo. São
esses componentes:
 Saguão de embarque
 Check-in tradicional
 Inspeção de segurança / Raios-X
 Sala de embarque
 Saguão de desembarque
 Restituição de bagagens
 Imigração
 Alfândega.
Ressalta-se que esses dois últimos (imigração e alfândega) são exclusivos de
aeroportos internacionais, não sendo necessários nos demais aeródromos.
A seguir, são apresentadas as metodologias consultadas e utilizadas para o cálculo de
capacidade do TPS, bem como o detalhamento da metodologia selecionada para utilização nos
aeródromos do projeto. Foram consultados, além disso, métodos para calcular o número de
sanitários necessários em um TPS. Não existe, porém, uma metodologia consagrada específica
para determinar esse número. Sendo assim, o ideal seria que cada aeroporto regional
estivesse de acordo com a legislação municipal para que esse número fosse determinado.
3.1. Metodologia analisada

Para determinar o método de cálculo da capacidade do TPS e seus componentes a
serem adotados, foram consultados diversos métodos, dentre os quais se selecionou o modelo
analítico e o modelo por nível de serviço descritos no Airport Development Reference Manual
(IATA, 2014). As duas metodologias apresentam diferentes graus de sofisticação. Enquanto a
primeira requer maior quantidade de dados e informações específicas do aeródromo para os
cálculos, a outra apresenta uma abordagem empírica.
O método empírico consiste na aplicação da tabela de Níveis de Serviço do manual da
IATA. Para tanto, o índice de área por passageiro é multiplicado pelo número de passageiros

na hora-pico. O conceito de Passageiro na Hora-Pico (PHP) é fundamentado na ideia de
projetar o TPS para um valor representativo de intensa movimentação que ocorra com alguma
frequência, e não para o maior movimento instantâneo previsto, que poderia gerar
superdimensionamento (ALVES, 2012).
O grau de sofisticação da análise do método empírico e a sua flexibilidade são baixos,
pelo fato de necessitar apenas do número de passageiros na hora-pico. Contudo, sua aplicação
é bastante utilizada pelos aeroportos internacionalmente.
O método analítico, em contrapartida, envolve um número maior dos parâmetros a
serem definidos e consiste em equações e formulações matemáticas para melhor
representação das características das instalações do TPS. No entanto, tal método exige o
conhecimento do usuário quanto às operações aeroportuárias. A qualidade dos dados é
também essencial para uma representação mais fiel da capacidade dos componentes do TPS.
A seleção do método a ser utilizado fundamentou-se nos dados disponíveis para os
aeródromos em estudo e também nas características desses aeródromos, que apresentam
perfis variados. A qualidade das informações obtidas pode variar para cada aeroporto e os
maiores aeródromos tendem a possuir informações mais detalhadas a respeito de suas
características de movimentação, enquanto muitos dos menores aeródromos apresentam
poucos ou nenhum dado a respeito. Além disso, o número de passageiros na hora-pico é um
parâmetro variável. Tudo isso pode implicar uma representação mais ou menos realista dos
resultados finais de capacidade e, consequentemente, em decisões relevantes para o
planejamento aeroportuário.
O custo e o tempo também são parâmetros importantes para a seleção do método.
Métodos que exijam gastos elevados para obtenção de dados e de periféricos para rodar os
programas computacionais são adequados para níveis mais complexos de análise. Além disso,
o consumo de tempo para calibrar e colocar o programa em operação também deve ser
mensurado.
Levando-se em consideração os itens levantados anteriormente, o modelo empírico foi
adotado para estimativa da capacidade do TPS. A escolha pelo uso do Nível de Serviço deu-se
pela ampla utilização do método, aplicado em aeroportos de diversos países, e pela falta de
dados mais precisos com relação aos aeroportos estudados. O conceito de Nível de Serviço
tem sido aplicado de diversas formas para a expansão e o monitoramento das instalações
existentes ou para a construção de novas instalações no TPS. O objetivo do método é fornecer
horizontes de projeto mais adequados para as instalações do TPS, evitando o
dimensionamento desproporcional da edificação (IATA, 2014).

O Nível de Serviço, segundo o manual da IATA (2014), é caracterizado em três
condições, listadas a seguir:
 Superdimensionado
 Ótimo
 Subdimensionado.

O nível “superdimensionado” é caracterizado pela área excessiva da instalação, com
tempo de processamento e espera nos componentes mais que aceitáveis. O nível “ótimo”
apresenta área e tempo suficientes para acomodação dos principais aspectos de forma
confortável e eficiente. Por fim, o nível “subdimensionado” é considerado o nível inferior e
inaceitável para as operações, com ocorrência de congestionamentos e atrasos.
A 9ª edição do Airport Development Reference Manual (ADRM) (IATA, 1995) apresenta
a classificação do nível de serviço em 5 faixas, classificadas como A, B, C, D e E. Já na 10ª
edição, essa classificação é alterada, como descrito anteriormente, e são apresentadas novas
diretrizes para incluir as instalações de autoatendimento (IATA, 2014).
Para cada instalação do Terminal e para cada Nível de Serviço, são definidos intervalos
de valores diferentes para a área ocupada (em m²/pax). Conforme mencionado anteriormente,
foram considerados os seguintes componentes do TPS:
 Saguão de embarque
 Check-in tradicional
 Inspeção de segurança / Raios-X
 Sala de embarque
 Saguão de desembarque
 Restituição de bagagens
 Imigração
 Alfândega.
O conjunto dessas instalações constitui a área operacional do TPS. A área total
estimada inclui também: a área comercial, destinada a atividades comerciais como lojas, bares
e restaurantes, para conveniência do passageiro; e a área administrativa, com o intuito de
facilitar a intercomunicação, dentro do complexo do terminal.
A Figura 1 apresenta a tabela do Nível de Serviço utilizada para o cálculo da capacidade
do TPS.

Figura 1 – Tabela do Nível de Serviço das instalações referentes ao TPS
Fonte: IATA (2014)

Com base na Figura 1, é possível inferir que os níveis “superdimensionado” e
“subdimensionado” são caracterizados quando os valores de área por passageiro estão acima
ou abaixo de um determinado valor, respectivamente. Em contrapartida, o nível “ótimo”
apresenta um intervalo de valores de área por passageiro para a instalação se enquadrar nessa
classificação.
Para as análises com aplicação desse método, foram empregadas algumas premissas.
Foi utilizado um fator de ajuste para a hora-pico de 80% para os aeroportos que possuem até
500 passageiros em hora-pico e de 70% para os aeroportos que possuem movimento superior
a 500. Também foi considerado o Nível de Serviço “Ótimo” pelo limite inferior para todas as
análises. Esse limite foi escolhido a fim de que fossem obtidos resultados que representem de
forma mais fiel a realidade das instalações do TPS para os aeroportos integrantes do projeto.
Com relação às áreas do TPS, destinou-se aproximadamente 70% da área total do
terminal para a área operacional, 20% para a comercial e 10% para a administrativa com fins
de planejamento inicial. Esses índices foram determinados com base na bibliografia existente e
nos perfis dos aeródromos estudados
Utilizando-se os dados de passageiro na hora-pico, os valores apresentados pela IATA
(2014) e as premissas apresentadas anteriormente, calcula-se a capacidade do TPS e seus
componentes. Os resultados apresentados são listados a seguir:
 Área do saguão de embarque (em m²)
 Área do check-in tradicional (em m²)
 Área da inspeção de segurança / Raios-X (em m²)
 Área da sala de embarque (em m²)
 Área do saguão de desembarque (em m²)
 Área da restituição de bagagens (em m²)
 Área operacional (em m²)
 Área comercial (em m²)
 Área administrativa (em m²)
 Área total do TPS (em m²).
Com base nos resultados obtidos, diferentes modelos de TPS foram definidos para a
presente cooperação técnica, os quais consideram a existência de semelhanças entre os
aeroportos estudados. Esses modelos foram fundamentados nos padrões de terminais
concebidos pela SAC/MTPA e pela Infraero para aeródromos regionais.
Foram considerados os mesmos intervalos de número de passageiros na hora-pico
adotados na definição dos modelos de terminais concebidos pela SAC/MTPA e pela Infraero,
acrescentando-se, porém, um Modelo de Terminal para a faixa de passageiros na hora-pico até
40 passageiros. Desenvolveu-se, ainda, um software específico com base nos parâmetros de
nível de serviço “ótimo”, conforme preconizado no Airport Development Reference Manual
(IATA 2014), para cálculo da área operacional. Além disso, o software considera acréscimos
para estimativa de áreas comerciais e administrativas no Terminal. Para todos os modelos, foi
mantida a consideração da Central de Utilidades (CUT) com pelo menos 135 m2, não incluídos
na área do TPS. Os resultados obtidos e a nomenclatura adotada para os modelos do edifício
do TPS são apresentados na Tabela 9.

Tabela 9 – Valores de referência para dimensionamento de TPS
Modelo Porte Área estimada Capacidade (hora-pico)
T0 Pequeno 380 m2 Até 40 pax
T1 Pequeno 770 m² De 41 a 80 pax
T2 Pequeno Médio 1.440 m² De 81 a 150 pax
T3 Pequeno Médio 2.880 m² De 151 a 300 pax
T4 Médio 5.760 m² De 301 a 600 pax
Fonte: Dados fornecidos pela SAC/PR, atual SAC/MTPA. Elaboração: LabTrans/UFSC (2016)
Considerou-se, ainda, que os módulos devem ter um comprimento de meio-fio

adequado para a capacidade estimada, considerando-se, distintamente, o setor de embarque
e o setor de desembarque do TPS.

Estacionamento de veículos
Os estacionamentos para o uso de veículos de passageiros e acompanhantes, veículos
de funcionários e veículos de aluguel são utilizados por usuários chegando e saindo do
aeroporto. Em geral, esses espaços ocupam uma grande e valiosa área do sítio aeroportuário,
visto que devem ser disponibilizados próximos ao terminal, às áreas de trabalho ou próximos
aos locais de parada do transporte público (IATA, 2014).
Para o dimensionamento da área de estacionamento de veículo, foram consultadas
diversas fontes distintas, inclusive os métodos utilizados em outros países, com ênfase na
Europa, nos Estados Unidos e na Austrália. As pesquisas foram realizadas de forma a obter um
panorama das metodologias disponíveis e possibilitar, assim, a escolha do método mais
adequado à realidade dos aeroportos brasileiros estudados.
Para o estacionamento de veículos, as principais fontes de consulta consideradas
foram:
 International Air Transport Association (IATA)
 Federal Aviation Administration (FAA)
 Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero)
 Transportation Research Board (TRB).
Com base nas referências anteriormente citadas, foi selecionada a metodologia
proposta para utilização no cálculo da capacidade do componente no projeto.

Para o cálculo de capacidade dos estacionamentos de veículo, foi selecionado o
método da FAA (1980; 1988), por sua simplicidade de utilização e pelo foco dado no método
aos aeroportos de menor porte, que compõem a grande maioria dos aeroportos estudados.
Na AC 150/5360-9, a FAA (1980) discorre sobre os aeroportos regionais (denominados
nonhub) e traz um método para o dimensionamento do estacionamento de veículo desses
aeroportos.
Segundo o método da FAA, o número de vagas públicas de estacionamento pode ser
dimensionado de acordo com o número de passageiros embarcados anualmente. A Figura 2
apresenta a relação entre o número de vagas de estacionamento e o número de passageiros
embarcados, conforme propõe o método.
Para os aeroportos com movimentação superior à contemplada na Figura 2, a FAA
propõe na AC 150/5360-13 (1988) um gráfico para determinar o número de vagas de
estacionamento público necessárias para esses casos, de forma similar ao proposto no AC
150/5360-9 (1980). A Figura 3 apresenta a relação entre os passageiros anuais embarcados e o
número de vagas de estacionamento para esses casos.

Figura 2 – Relação entre passageiros anuais embarcados e número de vagas de estacionamento (aeroporto não
hub)
Fonte: FAA (1980). Elaboração: LabTrans/UFSC
Figura 3 – Relação entre passageiros anuais embarcados e número de vagas de estacionamento (aeroporto de
maior porte)
Fonte: FAA (1988). Elaboração: LabTrans/UFSC

Como pode ser observado nas figuras, o método considera o número de passageiros
anuais embarcados como dado de entrada e, a partir dessa informação, retorna uma faixa de
valores para o número de vagas de estacionamento de veículos necessário para atender à
demanda.
Tal método também faz menção a vagas exclusivas para funcionários do aeroporto,
afirmando que seu número pode ser normalmente determinado através de consulta à
administração do aeroporto, ou então pela separação de 10 a 20% das vagas projetadas ao
estacionamento público para o estacionamento de funcionários. Os resultados obtidos
compreendem:
 Movimento anual de passageiros embarcados
 Número mínimo de vagas de estacionamento
 Número máximo de vagas de estacionamento
 Número mínimo de vagas de estacionamento para funcionários
 Número máximo de vagas de estacionamento para funcionários.
O movimento anual de passageiros embarcados corresponde apenas aos passageiros
que embarcaram no aeroporto a cada ano, e é adotado como equivalendo à metade do
número de passageiros anual. Com o número de passageiros anuais embarcados, obtém-se o
intervalo de valores para o número de vagas de estacionamento, conforme mostram a Figura 2
e a Figura 3.
Cabe destacar que, com relação às vagas de estacionamento para ônibus e taxis, a
IATA (2014) recomenda que ônibus e táxis tenham acesso direto ao meio-fio do TPS, com
acomodações para que esses veículos possam esperar próximos ao local.
Em aeroportos menores (nonhub), táxis, ônibus e veículos de cortesia geralmente não
representam um fator significativo na demanda da hora-pico do aeroporto no meio-fio do
terminal (FAA, 1980). As posições para táxis são usualmente localizadas na mesma área das
posições para veículos privados no meio-fio, porém, pode ser necessário separar o tráfego de
táxis em aeroportos com grande atividade (IATA, 1995).
Em alguns aeroportos, pode ocorrer que a movimentação anual de passageiros
embarcados seja tal que supere o limite apresentado na Figura 3. Nesses casos, optou-se por
considerar a metodologia apresentada pela Infraero em seu Manual de Critérios e
Condicionantes de Planejamento Aeroportuário (2006). Pelo método, as vagas de
estacionamento público de veículos são quantificadas com base na movimentação anual de
passageiros no aeroporto, de acordo com a Tabela 10.
Tabela 10 – Vagas de estacionamento público versus movimentação de passageiros anuais
pax/ano Relação
0 a 999.999 01 vaga por 1000 pax/ano
1.000.000 a 4.999.999 01 vaga por 1500 pax/ano
5.000.000 a 9.9999.999 01 vaga por 2000 pax/ano
acima de 10.000.000 01 vaga por 2.500 pax/ano
Fonte: Infraero (2006). Elaboração: LabTrans/UFSC

No que se refere às vagas para funcionários, ônibus e táxis, nesses aeroportos,
seguem-se as mesmas considerações já mencionadas.
Acesso ao aeroporto
As vias que dão acesso ao aeroporto são essenciais por fornecerem a conexão deste
com as regiões do seu entorno e, uma vez que são o meio de deslocamento dos usuários do
aeroporto, suas capacidades são diretamente afetadas por alterações na demanda de
usuários. Nesse sentido, buscou-se avaliar o incremento de tráfego nas vias de acesso diretas
ao aeroporto, a fim de aferir a necessidade de aumento de capacidade destas.
Apesar de não apresentar uma metodologia específica para a análise do acesso viário
ao aeroporto, o Transportation Research Board (TRB) recomenda a utilização dos padrões
básicos de tráfego desenvolvidos pelo HCM e pelo Guia de Planejamento para Acesso ao
Aeroporto (FAA, 1980).

Dada a falta de informações mais específicas nos manuais de aeroportos, foi
consultado o HCM (TRB, 2000), no qual a capacidade é definida como sendo a taxa máxima de
fluxo que pode ser suportado por um dado tráfego sob condições predominantes. Esse
método de dimensionamento consiste na escolha do tipo de estrada a ser calculado, em que
cada uma possui suas características próprias e funções, sendo:
 Freeway: prevê fluxo contínuo, não apresentando sinalização ou semáforo nas
intersecções das vias, e não permite acessos diretos de e para propriedades
adjacentes. Direções opostas de fluxo são separadas por uma barreira e por
pedágios, que são constantes ao longo da estrada. O regime é normalmente
definido dentro de uma média de velocidade de 90 km/h a 120 km/h, em uma
taxa de fluxo baixo a moderado, e 70 km/h a 100 km/h em uma taxa de fluxo
alta. Além disso, é caracterizada por estradas de alta densidade, um volume de
tráfego que normalmente excede 200.000 veículos/dia.
 Highway: é caracterizada por um limite de velocidade entre 60 e 90 km/h.
Normalmente, apresenta um total de quatro ou seis pistas, contando ambas as
direções, e é tipicamente localizada em regiões suburbanas, de modo a
direcionar as cidades principais ou conectar duas atividades geradoras de
tráfego. O volume de tráfego pode variar entre 15.000 e 40.000 veículos/dia,
mas há casos de densidade alta de tráfego com 100.000 veículos/dia.
 Ruas urbanas: as ruas urbanas (incluindo arteriais e coletoras) estão
localizadas entre ruas locais e as highways. Ruas arteriais são mais largas e
fazem ligação entre acessos adjacentes comerciais e residenciais. As ruas
coletoras preveem acessos dentro de áreas residenciais, comerciais e
industriais e são dominadas por sinais de tráfego; sua função de acesso é mais
importante do que a das ruas arteriais. Acredita-se que o acesso aos
aeroportos regionais acontece pela então denominada “rua urbana”.
As ruas urbanas são divididas em classes conforme sua função e configuração. Entre
essas classes destaca-se a “suburbana”, a qual se acredita possuir características semelhantes
às vias de acesso aos aeroportos regionais, sendo que:

 Não é permitido estacionar nesse tipo de via.
 A velocidade limite varia entre 65 e 75 km por hora.
 A quantidade de pedestres nesse tipo de via é muito baixa.
A Tabela 11 mostra o fluxo de veículos versus o Nível de Serviço para as vias
suburbanas, conforme o número de faixas por sentido de tráfego.
Tabela 11 – Categoria suburbana: fluxo versus Nível de Serviço
Nº de Nível de Serviço e fluxo (veículos/hora)
faixas A B C D E
1 N/A N/A 620 820 860
2 N/A N/A 1290 1590 1650
3 N/A N/A 1920 2280 2370
4 N/A N/A 2620 3070 3190
Fonte: TRB (2000). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Como Nível de Serviço, entende-se uma medida qualitativa das condições de operação
– conforto e conveniência de motoristas, e que depende de fatores como: liberdade na
escolha da velocidade, finalidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas e entradas
na via e proximidade dos outros veículos. Já o fluxo de tráfego representa o número total de
veículos que passam em um determinado ponto durante um dado intervalo de tempo,
podendo ser expresso em períodos anuais, diários ou horários.
Ambos os conceitos apontados são importantes para o entendimento e a utilização da
tabela acima apresentada. A relação entre o Nível de Serviço e o fluxo de tráfego traz a
definição de capacidade de uma via, que representa, por sua vez, o máximo fluxo de veículos
que ela pode acomodar. Corresponde, assim, à oferta máxima da via e depende de suas
características (geometria da rodovia) e do tráfego (referentes à corrente de tráfego).
Um último conceito importante é o que se refere ao volume de serviço. O termo
representa o máximo fluxo de tráfego em que as condições do Nível de Serviço
correspondente são ainda verificadas. Os volumes de serviço quantificam os intervalos de fluxo
correspondentes a cada Nível de Serviço.
Conforme exposto, as características físicas da via e do tráfego que por ela passa são
fatores importantes para o conhecimento do volume de serviço por ela suportado. A Tabela 11
apresentada traz valores referentes à Classe II de vias urbanas. Ela é utilizada para estimar
quantos veículos uma via urbana pode transportar considerando determinado Nível de Serviço
e o número de faixas por sentido. A precisão é maior quando os padrões de via apresentados a
seguir são aplicáveis:
 Densidade de sinalização (sin./km): 2
 Velocidade de fluxo livre (km/h): 65
 Tempo de ciclo (s): 90
 Relação de tempo efetivo de verde: 0,45
 Ajustamento da saturação do fluxo de tráfego: 1.800
 Tipo de chegada: 4

 Extensão da unidade ou intervalo de passagem (s): 3
 Fila inicial: 0
 Outros atrasos: 0
 Fator hora-pico: 0,92
 % conversão à esquerda, % conversão à direita: 10
 Baía de conversão à esquerda: sim.
No caso dos aeroportos deste estudo, dada a falta dos dados elencados, considerou-se
que, para fins de estimativas, as vias de acesso atenderiam esses padrões.
Ainda, para os aeroportos regionais, é razoável considerar que, para aqueles
localizados em cidades maiores, adote-se o padrão de Nível de Serviço C para as vias de acesso
e, para as localidades menores, o padrão D.
Para fins de definição do porte dos municípios, estudou-se utilizar o conceito de
arranjos populacionais. Porém, em termos de agregado urbano, o método não se mostrou
satisfatório. Com isso, optou-se por utilizar o conceito descrito pelo Projeto de Lei do Senado
(PLS) 316/09, que tramita no Congresso Nacional. Segundo o projeto, os municípios serão
classificados em função do tamanho da população, da densidade demográfica e da
composição do Produto Interno Bruto (PIB) municipal.
A classificação do município, de acordo com o projeto, será a seguinte:
 Rural, se tiver população inferior a 50 mil habitantes, valor adicionado da
agropecuária superior a uma terça parte do PIB municipal e densidade
demográfica inferior a 80 habitantes por km².
 Relativamente rural, se tiver população inferior a 50 mil habitantes, valor
adicionado da agropecuária entre uma terça parte e quinze centésimos do PIB
municipal e densidade demográfica inferior a 80 habitantes por km².
 De pequeno porte, se tiver população inferior a 50 mil habitantes, valor
adicionado da agropecuária inferior a quinze centésimos do PIB municipal e
densidade demográfica inferior a 80 habitantes por km², ou se tiver população
inferior a 20 mil habitantes e densidade populacional superior a 80 habitantes
por km².
 De médio porte, se tiver população entre 50 mil e cem mil habitantes, ou se
tiver densidade demográfica superior a 80 habitantes por km² e população
entre 20 mil e 50 mil habitantes.
 De grande porte, se tiver população superior a cem mil habitantes.
Dada a classificação exposta e, de forma a adaptá-la à metodologia de capacidade de
acesso aqui descrita, adotaram-se como municípios de maior porte aqueles com população
superior a 100 mil habitantes. Aqueles com população inferior a esse valor foram classificados
como de menor porte. A Tabela A1 (contida no Apêndice) aponta a classificação dos
municípios por porte.

Para verificar se o acesso suporta o fluxo de veículos gerado pelo aeroporto,
mantendo-se o Nível de Serviço definido, considerou-se a movimentação de passageiros na
hora-pico para calcular o incremento de tráfego nas vias e, então, relacionar com os valores
apontados na Tabela 11, conforme o número de faixas por sentido da via. Ressalta-se,
contudo, que a verificação não leva em conta fluxos de veículos gerados por outros agentes no
entorno do aeroporto (empreendimentos, residências etc).
Por fim, vale mencionar que o método apresentado foi utilizado para a avaliação das
vias de acesso pavimentadas. Para aquelas sem pavimentação, ou seja, em leito natural, a
análise não foi realizada, uma vez que a ocorrência de situações adversas como buracos, por
exemplo, altera as condições do tráfego e o volume de serviço suportado.
A fim de se avaliar a influência da movimentação de passageiros do aeroporto nas vias

que lhe dão acesso, buscou-se estimar o incremento de tráfego gerado nas vias de acesso
diretas ao aeroporto. Vale ressaltar que o fluxo de funcionários e serviços relacionados à
movimentação de cargas não foram considerados, uma vez que os dados de tráfego
disponíveis referem-se apenas a passageiros.
Durante os meses de janeiro e setembro de 2014, a SAC/MTPA realizou pesquisas em
65 aeroportos do País, os quais representavam, na data da pesquisa, 97,9% de toda
movimentação de passageiros de transporte aéreo no Brasil. A fim de garantir a diversidade da
amostra, foram incluídos na pesquisa todos os aeroportos que atendessem às capitais
estaduais, bem como aqueles que movimentaram, em 2012, mais de um milhão de
passageiros, além dos aeroportos destinados a atender também fluxos regionais (BRASIL,
2015d).
No total, foram registradas 144.832 entrevistas, das quais 121.940 foram validadas,
tendo em vista que 22.892 foram realizadas com passageiros em conexão e, portanto,
descartadas da amostra (BRASIL, 2015d). Foi levantada, entre outras informações, a divisão
modal média dos modos de transporte mais utilizados para chegar ao aeroporto. A Tabela 12 e
a Tabela 13 apresentam um resumo dessas informações, mostrando o número de
entrevistados em cada unidade da federação (UF) e a participação percentual de cada modo
por região do País, respectivamente.

Tabela 12 – Número de entrevistas por UF na pesquisa de origem e destino
Total de voos Total de voos
Estados Total
domésticos internacionais
Acre 2.204 0 2.204
Alagoas 1.447 0 1.447
Amapá 1.833 0 1.833
Amazonas 3.093 90 3.183
Bahia 5.538 13 5.551
Ceará 4.977 0 4.977
Distrito Federal 4.310 134 4.444
Espírito Santo 3.348 0 3.348
Goiás 2.322 0 2.322
Maranhão 2.741 0 2.741
Mato Grosso 3.733 0 3.733
Mato Grosso do Sul 2.007 0 2.007
Minas Gerais 8.981 116 9.097
Pará 6.399 5 6.404
Paraíba 2.960 0 2.960
Paraná 6.970 29 6.999
Pernambuco 5.521 120 5.641
Piauí 2.065 0 2.065
Rio de Janeiro 8.527 660 9.187
Rio Grande do Norte 2.174 17 2.191
Rio Grande do Sul 4.246 461 4.707
Rondônia 2.545 0 2.545
Roraima 1.185 0 1.185
Santa Catarina 6.879 145 7.024
São Paulo 18.979 1.645 20.624
Sergipe 1.757 0 1.757
Tocantins 1.764 0 1.764
TOTAL 118.505 3435 121.940
Fonte: Brasil (2015d). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Tabela 13 – Distribuição modal para acesso aos aeroportos – resultado da pesquisa de origem e destino
Transporte utilizado BRASIL NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE SUDESTE SUL
Balsa, barco, navio 0,1% 0,3% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0%
Carona 16,5% 17,5% 14,5% 18,5% 16,1% 18,4%
Carro alugado 3,9% 3,0% 4,4% 3,4% 3,7% 4,6%
Carro de empresa ou evento 3,3% 4,0% 2,6% 2,9% 3,5% 3,7%
Carro próprio 23,1% 26,2% 26,1% 26,1% 20,9% 21,5%
Metrô 0,5% 0,2% 0,4% 0,2% 0,6% 0,7%
Moto 0,2% 0,8% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2%
Ônibus de excursão, fretado 1,7% 1,0% 2,2% 1,4% 1,6% 1,6%
Ônibus interurbano,
6,2% 5,5% 6,5% 5,1% 6,5% 6,1%
interestadual, internacional
Ônibus ou van da Cia. Aérea 2,5% 1,4% 2,9% 1,8% 2,8% 2,5%
Ônibus urbano, lotação 3,9% 2,5% 4,1% 2,5% 4,1% 4,8%
Outro 1,3% 1,5% 1,4% 1,1% 1,2% 1,2%
Táxi 35,4% 35,7% 33,0% 35,4% 37,6% 32,1%

Transporte utilizado BRASIL NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE SUDESTE SUL
Transfer 1,2% 0,5% 1,5% 1,1% 0,9% 1,9%
Trem 0,2% 0,0% 0,1% 0,0% 0,2% 0,4%
Fonte: Brasil (2015d). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
A fim de calcular o número de veículos gerados pela movimentação no aeroporto,

adotaram-se os valores médios da distribuição modal, ou seja, os valores relativos à coluna
correspondente à média brasileira, ao invés dos percentuais por região. Entende-se que, por
considerar uma amostra maior de aeroportos, os valores para o País são mais representativos
e homogêneos, sendo melhores para o cálculo do tráfego gerado.
Como o cálculo do incremento de tráfego deve ser feito em relação ao mesmo tipo de
veículo, a Tabela 13 foi agrupada por tipo semelhante de veículo e, a partir disso, convertida
em unidades de veículo padrão (UVP). Para esta conversão, foi utilizado o Manual de Estudos
de Tráfego do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes/Instituto de Pesquisas
Rodoviárias (DNIT/IPR, 2006) que traz alguns valores de equivalência, os quais são apontados
na Tabela 14.
Tabela 14 – Fator de equivalência em carros de passeio
Tipo de veículo VP CO M B
Fator de equivalência 1 1,5 1 0,5
Fonte: DNIT/IPR (2006). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Onde:
VP – Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao
automóvel, incluindo minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares.
CO – Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. Abrange os caminhões
e ônibus convencionais, normalmente de dois eixos e com quatro a seis rodas.
M – Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor.
B – Bicicletas.
As devidas transformações foram aplicadas aos valores da Tabela 13 e o resultado é
apresentado na Tabela 15.
Tabela 15 – Percentual médio de participação por grupo de modais
% média de Fator de
Tipo de transporte Modais
participação equivalência
Carona; carro alugado, carro de empresa 47,0%
Transporte privado 1
ou evento; carro próprio; moto
Transfer Transfer 1,2% 1
Ônibus de excursão, fretado; ônibus
interurbano, interestadual, internacional; 10,4% 1,5
Ônibus ônibus ou van da Cia. Aérea
Ônibus urbano, lotação 3,9% 1,5
Táxi Táxi 35,4% 1
Outros 2,1% -
Balsa, barco, navio; metrô; trem; outro
Fonte: DNIT/IPR (2006); BRASIL (2015d). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017).

Para fins de utilização desses dados, considera-se uma tendência dos aeroportos
brasileiros a seguirem esse padrão e, portanto, para o cálculo do incremento de veículos nas
vias locais, devem-se levar em consideração alguns pontos:
 Os 47,0% que utilizam o transporte privado são aplicados diretamente ao valor
de demanda do aeroporto, considerando um passageiro por veículo.
 Para os táxis, considera-se a pior situação, ou seja, um passageiro por táxi.
 Para os transfers, convencionou-se um valor de oito passageiros por veículo.
 Para os ônibus, consideram-se dois sentidos (passageiros chegando e
passageiros saindo do aeroporto) e um valor de 15 passageiros por ônibus, no
caso de ônibus urbano, lotação.
 Para os ônibus de excursão, fretados, interurbanos, interestaduais,
internacionais ou de companhia aérea, estimam-se 30 passageiros por ônibus.
 Por representar uma parcela pequena e incluir meios de transporte que não
influenciam o tráfego das vias, como metrôs e trens, o item “Outros” pode ser
desconsiderado.
O incremento de tráfego nas vias locais dá-se pela equação a seguir:
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 × 0,012 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 × 0,104 × 1,5
𝑉 = 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 × 0,47 + + +
8 30
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 × 0,039 × 1,5
+ 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 × 0,354
2 × 15
Nessa expressão, a primeira parcela refere-se aos veículos privados; a segunda, aos
transfers; a terceira e a quarta aos ônibus já convertidos para UVP; e a quinta aos táxis. Essa
expressão pode ser representada na seguinte forma:
0,012 0,104 × 1,5 0,039 × 1,5
𝑉 = 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 × (0,47 + + + + 0,354)
8 30 2 × 15
Ou:
𝑉 = 0,832650 × 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎
A partir da fórmula obtida é possível estimar o volume de veículos gerado pelos
aeroportos e, então, comparar com o volume de serviço que as vias suportam, conforme
estabelecido na seção anterior.

Capacidade potencial máxima do sítio
A determinação da capacidade potencial máxima do sítio aeroportuário visa permitir
uma avaliação das áreas disponíveis, em termos de atendimento ao transporte aéreo, através
da implantação e/ou ampliação dos diversos componentes aeroportuários.
Devido às suas dimensões, às necessidades de áreas desimpedidas relacionadas às
zonas de proteção e aos impactos da operação no entorno do aeródromo, tem-se que, de
maneira geral, o sistema de pistas é o fator crítico para a avaliação do potencial máximo de um
sítio aeroportuário. De acordo com o Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento
Aeroportuário (INFRAERO, 2002), na avaliação da capacidade final dos sistemas de pistas
devem ser considerados os seguintes aspectos:
a. Possibilidade de ampliação e de implantação de nova(s) pista(s).
b. Possibilidade de implantação de elementos, tais como pistas de táxi paralelas,
saídas adequadas aos tipos de aeronaves previstas para utilizarem o aeroporto.
c. Existência de auxílios à navegação compatíveis com o tráfego.
d. Previsão do mix de aeronaves.
e. Facilidade de expansão dos limites patrimoniais necessária ao melhoramento e/ou
balanceamento dos componentes aeroportuários, a fim de prolongar a vida útil do
aeroporto.
f. Viabilidade operacional em termos de obstáculos e ruído, considerando os tipos e
densidade do uso e ocupação do solo do entorno.
g. Restrições de natureza legal e ambiental.
A capacidade máxima potencial do sítio aeroportuário dos aeroportos do escopo do
projeto estão disponíveis, na forma de layouts da sua fase de implantação final, nos Relatórios
de Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária. Esse layout foi desenvolvido sob a ótica da
máxima infraestrutura suportada pelo sítio, a partir do desenvolvimento proposto para o
último horizonte considerado nos estudos (2043).
Para sua elaboração, foram consideradas as limitações do entorno, levando-se em
conta as restrições impostas pela RBAC nº 154. Tomou-se o cuidado, também, de que fosse
sugerida uma infraestrutura em que todos os componentes estivessem adequados ao
atendimento de uma mesma demanda. Assim, por exemplo, caso o pátio de aeronaves fosse
capaz de suportar uma demanda superior à capacidade de movimentos da PPD, este deveria
ser ajustado para se adequar à capacidade da pista. Essas interações foram realizadas
sucessivas vezes até a obtenção da melhor configuração.

Considerações finais
Este relatório apresentou a metodologia selecionada para determinar a capacidade de
cada componente aeroportuário (sistema de pistas, pátio de aeronaves, TPS, estacionamento
de veículos e acesso ao aeroporto) separadamente, bem como a capacidade máxima do sítio
aeroportuário.
Os métodos apresentados foram selecionados considerando-se as características dos
aeródromos em estudo, bem como as informações disponíveis para a realização do cálculo de
capacidade. A variedade de perfis dos aeródromos estudados, bem como de informações
disponíveis para cada um, colaborou para que fossem selecionados métodos de baixa a média
complexidade, fornecidos resultados coerentes com as situações estudadas e permitida a
adoção de algumas premissas em casos de aeródromos com poucos dados disponíveis.

Referências
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
(RBAC) n. 161. Emenda n. 1, de 10 de setembro de 2013. Planos de Zoneamento de Ruído de
Aeródromos (PZR). Disponível em:
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC161EMD01.pdf>. Acesso em: 3 jun. 2016.
ALVES, Cláudio Jorge Pinto. Módulo 7: Terminal de Passageiros. 2012. Disponível em:
<http://www2.ita.br/~claudioj/tps.pdf>. Acesso em: 9 dez. 2016.
ASHFORD, N. J.; MUMAYIZ, S.; WRIGHT, P. H. Airport Engineering: Planning, Design, and
Development of 21st Century Airports. 4. ed. [S.l.]: John Wiley & Sons, 2011.
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Manual do Comando da Aeronáutica
– ICA 100-37. Serviços de Tráfego Aéreo. 2013. Disponível em:
<http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=4305>. Acesso em: 20 jan. 2016.
EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA (INFRAERO). Manual de
Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário. Coordenação de Planejamento
Aeroportuário. Abr. 2006.
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA). Department of Transportation. Advisory Circular
n. 150/5360-9, de 4 de abril de 1980. Washington, D.C. Disponível em:
<http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150_5360_9.pdf>. Acesso
em: 15 abr. 2014.
______. Department of Transportation. Advisory Circular n. 150/5060-5, de 23 de setembro
de 1983. Washington, D.C. Disponível em:
<http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150_5060_5.pdf>. Acesso
em: 15 abr. 2014.
______. Department of Transportation. Advisory Circular n. 150/5360-13, de 22 de abril de
1988. Washington, D.C. Disponível em:
<http://www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/150_5360_13.pdf>. Acesso
em: 20 out. 2015.
HORONJEFF, R. et al. Planning & Design of Airports. 5. ed. [S.l.]: McGraw-Hill, 2010. 670 p.
INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION (IATA). Airport Development Reference
Manual. 8. ed. Genebra: IATA, 1995. 303 p.
______. Airport Development Reference Manual. 10. ed. Genebra: IATA, 2014. 619 p.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Doc 9157: Aerodrome Design Manual
– Part 2: Taxiways, Aprons and Holding Bays. 4. ed. 2005. 156 p. Disponível em:
<http://skybrary.aero/bookshelf/books/3090.pdf>. Acesso em: 12 dez. 2016.
KAZDA, A.; CAVES, R. Airport Design and Operation. 2. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.
NATIONAL AERONAUTICS AND SPACE ADMINISTRATION (NASA) / MASSACHUSETTS INSTITUTE
OF TECHNOLOGY (MIT). Existing and Required Modeling Capabilities for Evaluating ATM
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<http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19970023711.pdf>. Acesso em: 16 dez.
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TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (TRB). ACRP Report 79: Evaluating Airfield Capacity.
2012. Disponível em: <http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_rpt_079.pdf>. Acesso
em: 27 nov. 2015.
______. Highway Capacity Manual. 2000. Disponível em:
<http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/highway_capacital_manual.pdf>. Acesso em:
18 ago. 2014.

Lista de abreviaturas e siglas
AC Advisory Circular
ADRM Airport Development Reference Manual
CAD Computer Aided Design
CUT Central de Utilidades
D Razão diária
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
FAA Federal Aviation Administration
H Razão horária
HCM Highway Capacity Manual
IATA International Air Transport Association
ICA Instrução do Comando da Aeronáutica
ILS Instrument Landing System
IMC Instrument Meteorological Conditions
Infraero Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
kt nós
LabTrans Laboratório de Transportes e Logística
MIT Massachusetts Institute of Technology
MTPA Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
NASA National Aeronautics and Space Administration
NM Milhas náuticas
PAX Passageiros
PHP Passageiro na hora-pico
PHPE Número de passageiros anuais embarcados na hora-pico
PIB Produto Interno Bruto
PIL Programa de Investimentos em Logística
PPD Pista de pouso e decolagem
SAC Secretaria Nacional de Aviação Civil
SAC/PR Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República
TGO Operações de Toque e Arremetida
TOCD Tempo de ocupação de pista na decolagem

TOCP Tempo de ocupação de pista no pouso
TPS Terminal de passageiros
TRB Transportation Research Board
TWR Torre de Controle
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
VAPR Velocidade média de aproximação
VMC Visual Meteorological Conditions

Lista de figuras
Figura 1 – Tabela do Nível de Serviço das instalações referentes ao terminal de passageiros . 22
Figura 2 – Relação entre passageiros anuais embarcados e número de vagas de
estacionamento (aeroporto não hub) ......................................................................................... 26
Figura 3 – Relação entre passageiros anuais embarcados e número de vagas de
estacionamento (aeroporto de maior porte).............................................................................. 26

Lista de tabelas
Tabela 1 – Tempo de ocupação de pista no pouso para cada classe de aeronaves (em
segundos) .................................................................................................................................... 10
Tabela 2 – Velocidade média de aproximação para cada classe de aeronaves .......................... 11
Tabela 3 – Requisitos de separação entre pousos na condição VMC (em milhas náuticas)....... 12
Tabela 4 – Requisitos de separação entre pousos na condição IMC (em milhas náuticas) ........ 12
Tabela 5 – Requisitos de separação entre decolagens na condição VMC (em segundos) ......... 13
Tabela 6 – Requisitos de separação entre decolagens na condição IMC (em segundos) ........... 13
Tabela 7 – Razão diária (D) e horária (H) com relação ao mix de aeronaves.............................. 14
Tabela 8 – Raios de giro das aeronaves para ângulo de giro de 45° ........................................... 17
Tabela 9 – Valores de referência para dimensionamento de TPS .............................................. 24
Tabela 10 – Vagas de estacionamento público versus movimentação de passageiros anuais... 27
Tabela 11 – Categoria suburbana: fluxo versus Nível de Serviço ................................................ 30
Tabela 12 – Número de entrevistas por UF na pesquisa de origem e destino ........................... 33
Tabela 13 – Distribuição modal para acesso aos aeroportos – resultado da pesquisa de origem
e destino ...................................................................................................................................... 33
Tabela 14 – Fator de equivalência em carros de passeio ........................................................... 34
Tabela 15 – Percentual médio de participação por grupo de modais ........................................ 34

Apêndice – Classificação dos municípios
para fins de cálculo do volume de
serviço nas vias de acesso
Tabela A1 – Classificação dos municípios
População Nível de
ID UF Município ICAO Categoria
2016 Serviço
1 PR FOZ DO IGUAÇU SBFI CATEGORIA V 263.915 C

2 BA PORTO SEGURO SBPS CATEGORIA V 147.444 C
3 SC NAVEGANTES SBNF CATEGORIA V 74.964 D
4 SP RIBEIRÃO PRETO SBRP CATEGORIA V 674.405 C
5 MG UBERLÂNDIA SBUL CATEGORIA V 669.672 C
6 PR LONDRINA SBLO CATEGORIA V 553.393 C
7 PR MARINGÁ SBMG CATEGORIA V 403.063 C
8 SP SÃO JOSÉ DO RIO PRETO SBSR CATEGORIA V 446.649 C
9 BA ILHÉUS SBIL CATEGORIA IV 178.210 C
10 CE JUAZEIRO DO NORTE SBJU CATEGORIA IV 268.248 C
11 SC JOINVILLE SBJV CATEGORIA V 569.645 C
12 PA SANTARÉM SBSN CATEGORIA IV 294.447 C
13 PE PETROLINA SBPL CATEGORIA IV 337.683 C
14 SC CHAPECÓ SBCH CATEGORIA IV 209.553 C
15 PA MARABÁ SBMA CATEGORIA IV 266.932 C
16 MG MONTES CLAROS SBMK CATEGORIA IV 398.288 C
17 MA IMPERATRIZ SBIZ CATEGORIA III 253.873 C
18 SP PRESIDENTE PRUDENTE SBDN CATEGORIA IV 223.749 C
19 BA VITÓRIA DA CONQUISTA SBQV CATEGORIA III 346.069 C
20 PE FERNANDO DE NORONHA SBFN CATEGORIA III 2.974 D
21 MT SINOP SWSI CATEGORIA III 132.934 C
22 PR CASCAVEL SBCA CATEGORIA III 70.574 D
23 RS CAXIAS DO SUL SBCX CATEGORIA IV 479.236 C
24 PA ALTAMIRA SBHT CATEGORIA III 109.938 C
25 RS PASSO FUNDO SBPF CATEGORIA III 197.798 C
26 PA PARAUAPEBAS SBCJ CATEGORIA III 196.259 C
27 GO CALDAS NOVAS SBCN CATEGORIA III 83.220 D
28 MG GOIANÁ SBZM CATEGORIA II 3.928 D
29 SP BAURU SBAE CATEGORIA IV 369.368 C
30 MG SANTANA DO PARAÍSO SBIP CATEGORIA IV 32.232 D
31 PB CAMPINA GRANDE SBKG CATEGORIA III 407.754 C
32 SP ARAÇATUBA SBAU CATEGORIA III 193.828 C
33 BA BARREIRAS SNBR CATEGORIA II 155.519 C
34 MG UBERABA SBUR CATEGORIA III 325.279 C
35 MG GOVERNADOR VALADARES SBGV CATEGORIA III 279.665 C

2016 Serviço
36 MS DOURADOS SBDO CATEGORIA II 215.486 C

37 MT RONDONÓPOLIS SWRD CATEGORIA III 218.899 C
38 SC JAGUARUNA SBJA CATEGORIA I 19.254 D
39 MT ALTA FLORESTA SBAT CATEGORIA II 50.082 D
40 SP MARÍLIA SBML CATEGORIA III 233.639 C
41 AC CRUZEIRO DO SUL SBCZ CATEGORIA II 82.075 D
42 AM TABATINGA SBTT CATEGORIA II 62.346 D
43 SC FORQUILHINHA SBCM CATEGORIA II 25.560 D
44 RO CACOAL SSKW CATEGORIA II 87.877 D
45 AM PARINTINS SWPI CATEGORIA II 112.716 C
46 TO ARAGUAÍNA SWGN CATEGORIA II 173.112 C
47 AM TEFÉ SBTF CATEGORIA II 62.230 D
48 RJ CABO FRIO SBCB CATEGORIA III 212.289 C
49 RS PELOTAS SBPK CATEGORIA III 343.651 C
50 RO JI-PARANÁ SBJI CATEGORIA III 131.560 C
51 RO VILHENA SBVH CATEGORIA II 93.745 D
52 MS CORUMBÁ SBCR CATEGORIA II 109.294 C
53 RJ CAMPOS DOS GOYTACAZES SBCP CATEGORIA III 487.186 C
54 BA TEIXEIRA DE FREITAS SNTF CATEGORIA I 159.813 C
55 RS SANTA MARIA SBSM CATEGORIA II 5.422 D
56 RS URUGUAIANA SBUG CATEGORIA I 129.720 C
57 GO RIO VERDE SWLC CATEGORIA II 212.237 C
58 SP SÃO JOSÉ DOS CAMPOS SBSJ CATEGORIA IV 695.992 C
59 MS BONITO SBDB CATEGORIA II 15.563 D
60 PA ITAITUBA SBIH CATEGORIA II 98.485 D
61 MG DIVINÓPOLIS SNDV CATEGORIA I 232.945 C
62 AM COARI SWKO CATEGORIA II 83.929 D
63 BA LENÇÓIS SBLE CATEGORIA I 11.544 D
64 AM CARAUARI SWCA CATEGORIA II 28.111 D
65 SC LAGES SBLJ CATEGORIA I 158.620 C
66 MG VARGINHA SBVG CATEGORIA II 133.384 C
67 BA PAULO AFONSO SBUF CATEGORIA I 119.930 C
68 BA FEIRA DE SANTANA SNJD CATEGORIA I 622.639 C
69 PI PARNAÍBA SBPB CATEGORIA I 150.201 C
70 AM SÃO GABRIEL DA CACHOEIRA SBUA CATEGORIA II 43.831 D
71 PR PONTA GROSSA SSZW CATEGORIA I 341.130 C
72 AM EIRUNEPÉ SWEI CATEGORIA II 34.461 D
73 MT BARRA DO GARÇAS SBBW CATEGORIA I 58.690 D
74 MG ARAXÁ SBAX CATEGORIA II 103.287 C
75 AM LÁBREA SWLB CATEGORIA II 44.071 D
76 AM BARCELOS SWBC CATEGORIA II 27.589 D
77 MG PATOS DE MINAS SNPD CATEGORIA II 149.856 C

2016 Serviço
78 MG JUIZ DE FORA SBJF CATEGORIA III 559.636 C

79 PA TUCURUÍ SBTU CATEGORIA II 108.885 C
80 MG POÇOS DE CALDAS SBPC CATEGORIA I 164.912 C
81 SP ARARAQUARA SBAQ CATEGORIA II 228.664 C
82 BA GUANAMBI SNGI CATEGORIA I 86.320 D
83 BA IRECÊ SNIC CATEGORIA I 73.915 D
84 RS RIO GRANDE SJRG CATEGORIA III 208.641 C
85 RJ MACAÉ SBME CATEGORIA III 239.471 C
86 PA ALMEIRIM SBMD CATEGORIA II 33.282 D
87 MT SÃO FÉLIX DO ARAGUAIA SWFX CATEGORIA II 11.209 D
88 RN MOSSORÓ SBMS CATEGORIA I 291.937 C
89 RS ERECHIM SSER CATEGORIA II 102.906 C
90 RS SANTA ROSA SSZR CATEGORIA II 72.504 D
91 RS SANTO ÂNGELO SBNM CATEGORIA II 79.040 D
92 SC CONCÓRDIA SSCK CATEGORIA II 73.206 D
93 AM HUMAITÁ SWHT CATEGORIA II 52.354 D
94 MS TRÊS LAGOAS SBTG CATEGORIA I 115.561 C
95 PA ORIXIMINÁ SNOX CATEGORIA II 70.071 D
96 PA OURILÂNDIA DO NORTE SDOW CATEGORIA II 31.359 D
97 RJ RESENDE SDRS CATEGORIA II 126.084 C
98 MG SÃO JOÃO DEL REI SNJR CATEGORIA II 89.832 D
99 PE AFOGADOS DA INGAZEIRA - CATEGORIA I 36.866 D
100 RJ ANGRA DOS REIS SDAG CATEGORIA I 191.504 C
101 RR CARACARAÍ SWQI CATEGORIA I 20.537 D
102 MG BARBACENA SBBQ CATEGORIA I 135.829 C
103 RO ARIQUEMES SJOG CATEGORIA I 105.896 C
104 SP GUARATINGUETÁ SBGW CATEGORIA I 119.753 C
105 PI PICOS SNPC CATEGORIA I 76.749 D
106 PI FLORIANO SNQG CATEGORIA I 58.892 D
107 PI SÃO RAIMUNDO NONATO SWKQ CATEGORIA I 33.966 D
108 AC TARAUACÁ SBTK CATEGORIA I 39.427 D
109 AL ARAPIRACA SNAL CATEGORIA I 232.671 C
110 BA BOM JESUS DA LAPA SBLP CATEGORIA I 70.090 D
111 BA CIPÓ SNIO CATEGORIA I 17.673 D
112 BA IBOTIRAMA SNIT CATEGORIA I 27.762 D
113 BA ITABERABA SNIB CATEGORIA I 66.592 D
114 BA JACOBINA SNJB CATEGORIA I 83.435 D
115 BA JEQUIÉ SNJK CATEGORIA I 161.880 C
116 BA MARAÚ SNMR CATEGORIA I 21.246 D
117 BA SANTA MARIA DA VITÓRIA SNVD CATEGORIA I 41.782 D
118 BA SENTO SÉ SNSE CATEGORIA I 41.576 D
119 CE ARACATI SNAT CATEGORIA I 73.188 D

2016 Serviço
120 CE CRATEÚS SNWS CATEGORIA I 74.350 D

121 CE IGUATU SNIG CATEGORIA I 102.013 C
124 CE SOBRAL SNOB CATEGORIA I 203.682 C
123 CE QUIXADÁ SNQX CATEGORIA I 85.991 D
124 CE SOBRAL SNOB CATEGORIA I 203.682 C
125 GO ALTO PARAÍSO DE GOIÁS SDXF CATEGORIA I 7.454 D
126 GO ANÁPOLIS SWNS CATEGORIA I 370.875 C
127 GO CATALÃO SWKT CATEGORIA I 100.590 C
128 GO PIRENÓPOLIS SNMH CATEGORIA I 24.604 D
129 GO PORANGATU SWWA CATEGORIA I 45.055 D
130 MG DIAMANTINA SNDT CATEGORIA I 48.095 D
131 MG JAÍBA SNMK CATEGORIA I 37.516 D
132 MG MURIAÉ SNBM CATEGORIA I 107.916 C
133 MG PONTE NOVA SNCZ CATEGORIA I 60.188 D
134 MG SALINAS SNSS CATEGORIA I 41.494 D
135 MG UBÁ SNUB CATEGORIA I 112.186 C
136 MT CÁCERES SWKC CATEGORIA I 90.881 D
137 MT JUARA SIZX CATEGORIA I 33.731 D
138 MT JUÍNA SWJN CATEGORIA I 39.734 D
139 MT MATUPÁ SWXM CATEGORIA I 15.654 D
140 MT PONTES E LACERDA SWBG CATEGORIA I 43.538 D
141 MT TANGARÁ DA SERRA SWTS CATEGORIA I 96.932 D
142 MT VILA RICA SWVC CATEGORIA I 24.392 D
143 PA DOM ELISEU SJTZ CATEGORIA I 57.251 D
144 PB PATOS SNTS CATEGORIA I 107.067 C
145 PE ARARIPINA SNAB CATEGORIA I 83.287 D
146 PE ARCOVERDE SNAE CATEGORIA I 73.154 D
147 PE CARUARU SNRU CATEGORIA I 351.686 C
148 PE GARANHUNS SNGN CATEGORIA I 137.810 C
149 PE SALGUEIRO SNSG CATEGORIA I 60.117 D
150 PE SERRA TALHADA SNHS CATEGORIA I 84.970 D
151 PI BOM JESUS - CATEGORIA I 2.870 D
152 PI CORRENTE SNKR CATEGORIA I 26.149 D
153 PI PAULISTANA SNLT CATEGORIA I 20.198 D
154 RN CAICÓ SNKK CATEGORIA I 67.747 D
155 RO GUAJARÁ-MIRIM SBGM CATEGORIA I 47.048 D
156 RS SANTA VITÓRIA DO PALMAR SSVP CATEGORIA I 31.352 D
157 SC CAÇADOR SBCD CATEGORIA I 76.571 D
158 SC CORREIA PINTO - CATEGORIA I 13.591 D
159 SC JOAÇABA SSJA CATEGORIA I 29.310 D
160 SC SÃO JOAQUIM SSSQ CATEGORIA I 26.447 D
161 SC SÃO MIGUEL DO OESTE SSOE CATEGORIA I 39.390 D

2016 Serviço
162 SC TRÊS BARRAS SSTB CATEGORIA I 19.046 D

163 SP FRANCA SIMK CATEGORIA I 344.704 C
164 SP OURINHOS SDOU CATEGORIA I 111.056 C
165 SP REGISTRO SSRG CATEGORIA I 56.356 D
166 SP SOROCABA SDCO CATEGORIA I 652.481 C
167 TO GURUPI SWGI CATEGORIA I 84.628 D
168 RS BAGÉ SBBG CATEGORIA I 121.986 C
169 PR TELÊMACO BORBA SSVL CATEGORIA I 76.550 D
170 PA ORIXIMINÁ SBTB CATEGORIA I 70.071 D
171 AM BOCA DO ACRE SWNK CATEGORIA I 33.840 D
172 AM BORBA SWBR CATEGORIA I 39.885 D
173 AM FONTE BOA SWOB CATEGORIA I 20.199 D
174 AM ITACOATIARA SBIC CATEGORIA I 98.503 D
175 AM MANICORÉ SBMY CATEGORIA I 53.890 D
176 AM MAUÉS SWMW CATEGORIA I 61.110 D
177 AM NOVA OLINDA DO NORTE SWNO CATEGORIA I 35.800 D
178 AM SANTA ISABEL DO RIO NEGRO SWTP CATEGORIA I 23.092 D
179 AM SÃO PAULO DE OLIVENÇA SDCG CATEGORIA I 37.300 D
180 AP AMAPÁ SBAM CATEGORIA I 8.690 D
181 AP OIAPOQUE SBOI CATEGORIA I 24.892 D
182 ES CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM SNKI CATEGORIA I 210.325 C
183 ES COLATINA SNCX CATEGORIA I 123.598 C
184 ES LINHARES SNLN CATEGORIA I 166.491 C
185 ES SÃO MATEUS SNMX CATEGORIA I 126.437 C
186 GO ITUMBIARA SBIT CATEGORIA I 101.544 C
187 GO JATAÍ SWJW CATEGORIA I 97.077 D
188 GO MINAÇU SWIQ CATEGORIA I 30.862 D
189 MA BACABAL SNBI CATEGORIA I 103.020 C
190 MA BALSAS SNBS CATEGORIA I 93.511 D
191 MA BARRA DO CORDA SNBC CATEGORIA I 86.662 D
192 MA BARREIRINHAS SSRS CATEGORIA I 61.621 D
193 MA CAROLINA SBCI CATEGORIA I 23.833 D
194 MA PINHEIRO SNYE CATEGORIA I 81.924 D
195 MA SANTA INÊS SJBY CATEGORIA I 83.759 D
196 MG CAXAMBU SNXB CATEGORIA I 22.219 D
197 MG ITUIUTABA SNYB CATEGORIA I 103.945 C
198 MG JOÃO PINHEIRO SNJP CATEGORIA I 48.472 D
199 MG PARACATU SNZR CATEGORIA I 91.724 D
200 MG PASSOS SNOS CATEGORIA I 113.807 C
201 MG PIRAPORA SNPX CATEGORIA I 56.474 D
202 MG PIUMHI SNUH CATEGORIA I 34.306 D
203 MG POUSO ALEGRE SNZA CATEGORIA I 145.535 C

2016 Serviço
204 MG SÃO SEBASTIÃO DO PARAÍSO SNPY CATEGORIA I 70.066 D

205 MG TEÓFILO OTONI SNTO CATEGORIA I 141.502 C
206 MG UNAÍ SNUN CATEGORIA I 83.448 D
207 MS COSTA RICA SDXJ CATEGORIA I 19.835 D
208 MS COXIM SSCI CATEGORIA I 33.231 D
209 MS NAVIRAÍ SSNB CATEGORIA I 52.367 D
210 MS NOVA ANDRADINA - CATEGORIA I 51.764 D
211 MT LUCAS DO RIO VERDE SILC CATEGORIA I 59.436 D
212 PA BREVES SNVS CATEGORIA I 99.080 D
213 PA CONCEIÇÃO DO ARAGUAIA SBAA CATEGORIA I 46.485 D
214 PA JACAREACANGA SBEK CATEGORIA I 41.487 D
215 PA MONTE ALEGRE SNMA CATEGORIA I 56.391 D
216 PA NOVO PROGRESSO SJNP CATEGORIA I 25.102 D
217 PA PARAGOMINAS SNEB CATEGORIA I 108.547 C
218 PA REDENÇÃO SNDC CATEGORIA I 81.647 D
219 PA RURÓPOLIS SNDB CATEGORIA I 47.971 D
220 PA SANTANA DO ARAGUAIA SNKE CATEGORIA I 68.934 D
221 PA SÃO FÉLIX DO XINGU SNFX CATEGORIA I 120.580 C
222 PB MONTEIRO SIBY CATEGORIA I 33.039 D
223 PR BANDEIRANTES SSBR CATEGORIA I 32.562 D
224 PR CAMPO MOURÃO SSKM CATEGORIA I 93.547 D
225 PR FRANCISCO BELTRÃO SSFB CATEGORIA I 87.491 D
226 PR GUARAPUAVA SBGU CATEGORIA I 179.256 C
227 PR PARANAGUÁ SSPG CATEGORIA I 151.829 C
228 PR PATO BRANCO SSPB CATEGORIA I 79.869 D
229 PR TOLEDO SBTD CATEGORIA I 6.194 D
230 PR UMUARAMA SSUM CATEGORIA I 109.132 C
231 PR UNIÃO DA VITÓRIA SSUV CATEGORIA I 56.650 D
232 RJ ITAPERUNA SDUN CATEGORIA I 99.504 D
233 RJ PARATI SDTK CATEGORIA I 40.975 D
234 RO PIMENTA BUENO SWPM CATEGORIA I 37.786 D
235 RS ALEGRETE SSLT CATEGORIA I 78.244 D
236 RS SANTA CRUZ DO SUL SSSC CATEGORIA I 126.775 C
237 RS SÃO BORJA SSSB CATEGORIA I 62.897 D
238 SP BARRETOS SNBA CATEGORIA I 119.948 C
239 SP BOTUCATU SDBK CATEGORIA I 141.032 C
240 SP FERNANDÓPOLIS SDFD CATEGORIA I 68.399 D
241 SP GUARUJÁ SBST CATEGORIA I 313.421 C
242 SP PIRACICABA SDPW CATEGORIA I 394.419 C
243 SP RIO CLARO SDRK CATEGORIA I 17.850 D
244 MG JANAÚBA SNAP CATEGORIA I 71.279 D
245 AC MARECHAL THAUMATURGO SSPV CATEGORIA I 17.401 D

2016 Serviço
246 AC PORTO WALTER SSPR CATEGORIA I 11.059 D

247 AM PAUINI SWUI CATEGORIA I 19.488 D
248 MA CAXIAS SNIS CATEGORIA I 161.926 C
249 MA SÃO JOÃO DOS PATOS - CATEGORIA I 25.448 D
250 PA CAMETÁ - CATEGORIA I 132.515 C
251 TO MATEIROS - CATEGORIA I 2.570 D
Fonte: IBGE (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)

Metodologia de Cálculo de Capacidade Aeroportuária (Santarém)

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Metodologia de Cálculo de Capacidade Aeroportuária (Santarém)

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Metodologia de

PESQUISAS E ESTUDOS PARA APOIO TÉCNICO À

OBJETO 1 - APOIO AO PLANEJAMENTO DO SISTEMA

FASE 3 – ANÁLISE DE CAPACIDADE, AVALIAÇÃO E

METODOLOGIA DE CÁLCULO DE CAPACIDADE

SISTEMA DE PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM, PÁTIO DE

Dados gerais ............................................................................................................................ 9

Terminal de passageiros (TPS) ..................................................................................... 19

Estacionamento de veículos ........................................................................................ 25

Acesso ao aeroporto ................................................................................................... 29

Incremento de tráfego .......................................................................................................... 32

Capacidade potencial máxima do sítio ........................................................................ 37

Metodologia de Cálculo de Capacidade 3

Metodologia de Cálculo de Capacidade 5

6 Metodologia de Cálculo de Capacidade

1.1. Metodologia analisada

Metodologia de Cálculo de Capacidade 7

1.2. Metodologia adotada

8 Metodologia de Cálculo de Capacidade

A seguir, são apresentadas informações detalhadas dos Dados Gerais (dos

1.2.1.1. Características do aeródromo

Metodologia de Cálculo de Capacidade 9

1.2.1.2. Características do mix de aeronaves

A velocidade de aproximação é a velocidade na qual se percorre o segmento final de

10 Metodologia de Cálculo de Capacidade

1.2.1.3. Separações e margens

A seguir, são apresentadas informações detalhadas dos Dados Avançados (dos

1.2.2.1. Separações e margens

Metodologia de Cálculo de Capacidade 11

As separações entre decolagens, por outro lado, são fornecidas em segundos e

12 Metodologia de Cálculo de Capacidade

Pesada 120 120 90 90

Pesada – A380 120 120 90 90

Tabela 6 – Requisitos de separação entre decolagens na condição IMC (em segundos)

Pesada 120 120 90 90

Pesada – A380 120 120 90 90

Com o preenchimento dos dados de entrada no modelo, é possível obter, através da

Metodologia de Cálculo de Capacidade 13

Índice mix Razão diária (D) Razão horária (H)

0_20 280_310 7_11

 Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑚𝑖𝑥 = % 𝐶𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒 𝐶 + 3 𝑥 % 𝐶𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒 𝐷.

14 Metodologia de Cálculo de Capacidade

Metodologia de Cálculo de Capacidade 15

16 Metodologia de Cálculo de Capacidade

A determinação do comprimento do pátio de aeronaves depende da posição na qual a

Metodologia de Cálculo de Capacidade 17

3.1. Metodologia analisada

Metodologia de Cálculo de Capacidade 19

3.2. Metodologia adotada

20 Metodologia de Cálculo de Capacidade

Metodologia de Cálculo de Capacidade 21

22 Metodologia de Cálculo de Capacidade

Metodologia de Cálculo de Capacidade 23

Considerou-se, ainda, que os módulos devem ter um comprimento de meio-fio

24 Metodologia de Cálculo de Capacidade

4.1. Metodologia adotada

Metodologia de Cálculo de Capacidade 25

26 Metodologia de Cálculo de Capacidade

Metodologia de Cálculo de Capacidade 27

5.1. Metodologia adotada

Metodologia de Cálculo de Capacidade 29

30 Metodologia de Cálculo de Capacidade

Metodologia de Cálculo de Capacidade 31