Vias Final

DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS:
DISEÑO HORIZONTAL Y DISEÑO VERTICAL
SEGUNDA ENTREGA
BRAYAN STIWEN ACEVEDO ECHEVERRY

20151031044
VALENTINA LUSIANA MARTINEZ LLORENTE

20151031042
JONATHAN STEVEN MARROQUIN SARMIENTO

20151031039
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ABRIL 29 DEL 2016
BOGOTÁ
DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS:

DISEÑO HORIZONTAL Y DISEÑO VERTICAL
SEGUNDA ENTREGA
BRAYAN STIWEN ACEVEDO ECHEVERRY

20151031044
VALENTINA LUSIANA MARTINEZ LLORENTE

20151031042
JONATHAN STEVEN MARROQUIN SARMIENTO

20151031039
GRUPO: 031- 462

TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA
III-SEMESTRE
OMAR FRANCISCO PATIÑO SILVA

ING. TOPOGRÁFICO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ABRIL 29 DEL 2016
BOGOTÁ D.C.
2
TABLA DE CONTENIDO
OBJETIVOS..........................................................................................................................1
 General………………………………………………………………………………1
 Específicos…………………………………………………………………………..1
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………….2
MARCO TEORICO……………………………………………………………………….4
 Historia de la Topografia…………………………………………………………
 Planimetría y Altimetría…………………………………………………………...4
 Planimetría…………………………………………………………………………4
 Altimetría…………………………………………………………………………..4
 Geodesia…………………………………………………………………………...4
 Para proyectos de infraestructura…………………………………………....……..4
 Para proyectos cartográficos……………………………………………………….4
 Para proyectos de uso y manejo de recursos naturales……………………………..4
 Distancia natural…………………………………………………………………….4
 Distancia geométrica………………………………………………………………………..4
 Distancia reducida…………………………………………………………………..4
 Carretera……………………………………………………………………...……..4
 Transporte……………………………………………………………………………
 Transporte sin recurrir a vehículos…………………………………………………..
 Transporte recurriendo a Vehículos………………………………………………….
 Transporte terrestre…………………………………………………………………..
 Transporte Marítimo………………………………………………………………….
 Transporte aéreo…………………………………………………………………......
 Clasificación de las carreteras: Según su competencia……………………………
 Carreteras Nacionales……………………………………………………………….
 Carreteras Departamentales…………………………………………………………
 Carreteras verdales o vecinales………………………………………………………
 Carreteras distritales y Municipales………………………………………………….
 Clasificación de las carreteras: Según sus características………………………….
 Autopistas………………………….………………………….…………………
 Carreteras Multicarril………………………….………………………….…………
3
 Carreteras de dos carriles………………………….………………………………..
 Clasificación de las carreteras: Según su tipo de terreno………………………….
 Terreno Plano ………………………….………………………….…………………
 Terreno Ondulado………………………….………………………….……………
 Terreno
Montañoso………………………….………………………….…………………
 Terreno Escarpado……………………………………………………………………
 Carreteras principales o de primer orden ……………………………………………
 Carreteras secundarias o de segundo orden …………………………………………
 Carreteras terciarias o de tercer orden………………………………………………
 Clasificación de las carreteras: Según su velocidad de diseño……………………
 Concepto tridimensional de una vía…………………………………………………
 Rutas y líneas de pendiente…………………………………………………………
 Selección de rutas……………………………………………………………………
 Evaluación del trazado de rutas……………………………………………………
 Planeación y ejecución del proyecto de una carretera…………………………
 Proyecto de carreteras nuevas………………………………………………………
 Estudios de factibilidad vial…………………………………………………………
 FASES DE UN PROYECTO VIAL………………………………………………
 Fase 1 – Pre- Factibilidad…………………………………………………………
 Estudios sobre los documentos……………………………………………………
 Reconocimiento del terreno…………………………………………………………
 Estudio de tránsito………………………………………………………………
 Estudio de capacidad de nivel de servicio…………………………………………
 Asignación definitiva de la velocidad de diseño del tramo…………………………
 Estudio preliminar del impacto ambiental……………………………………………
 Fase 2 –
Factibilidad…………………………………………………………………………
 Replanteo de línea de pendiente……………………………………………………
 Evaluación del estudio definitivo del impacto ambiental……………………………
 Materia prima para la construcción………………………………………………
 Material de base………………………………………………………………………
 Superficie de rodamiento……………………………………………………………
 Carreteras pavimentadas……………………………………………………………
 Fase 3 – Diseños Definitivos……………………………………………………
 Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de la zona…………
 Evaluación geotécnica a lo largo del eje de la carretera……………………………
4
 Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal…………
 Se debe tener un conocimiento mínimo de los siguientes datos……………………
 Diseño del eje de la vía en perfil……………………………………………………
 Análisis del movimiento de tierras, que debe incluir………………………………
 Estudios y diseños complementarios definitivos a nivel de detalle……………
 Curva Horizontal………………………………………………………………
 Curvas circulares simples………………………………………………………
 Elementos de una curva horizontal circular simple …………………………
 Angulo de deflexión………………………………………………………………
 Tangente…………………………………………………………………………
 Radio……………………………………………………………………………
 Cuerda larga…………………………………………………………………………
 Externa Ordenada Media………………………………………………………
 Grado de curvatura………………………………………………………………
 Longitud de la curva………………………………………………………………
 Grado de curvatura…………………………………………………………………
 Usando arcos unidad………………………………………………………………
 Usando cuerdas unidad………………………………………………………………
 Longitud de la curva…………………………………………………………………
 LOCALIZACIÓN DE UNA CURVA CIRCULAR………………………………
 Curva circular compuesta…………………………………………………………
 CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN………………………………………
 Generalidades en el ámbito real……………………………………………………
 VELOCIDAD……………………………………………………………………
 Velocidad Puntual……………………………………………………………………
 Velocidad Instantánea………………………………………………………………
 Velocidad media temporal………………………………………………………
 Velocidad media espacial…………………………………………………………
 CURVAS VERTICALES…………………………………………………………
 Trazado……………………………………………………………………………
 Perfil longitudinal de la vía………………………………………………………
MARCO PRACTICO…………………………………………………………………….
Procedimiento………………………………………………………………………
Calculo de carteras………………………………………………………………
5
CONCLUSIONES…………………………………………………………………………
BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………………
6
OBJETIVOS:
General:
● Trazar el alineamiento vertical de una vía principal de una sola calzada teniendo en
cuenta las especificaciones necesarias para que la misma, sea una vía cómoda y
segura para los usuarios que por allí se desplacen.
Específicos:
● Identificar el mejor corredor de ruta posible para que se puedan realizar las curvas
horizontales cuidando que la pendiente cumpla con los valores establecidos.
● Definir la ruta más conveniente en cuanto al diseño vertical establecido, para que la
vía cumpla con los más altos niveles de seguridad, comodidad y eficiencia, entre los
cuales se indica que para el desarrollo de esta vía, que para el caso es una vía principal
de una calzada, la pendiente máxima debe ser +-10%.
● Aplicar los conceptos vistos en clases acerca de diseño de curvas tanto horizontales,
como verticales en un proyecto vial en su fase de diseño.
● Establecer la viabilidad que puede ofrecer el proyecto al ser efectuado en el terreno
real.
● Elaborar el diseño geométrico vertical y horizontal detallado de la vía y enfatizar en
el diseño detallado de cada una de las curvas que aparecen dentro de ésta.
● Hacer el uso del conocimiento adquirido en clases acerca de los conceptos manejados
en el diseño de una vía.
● Ajustar y redefinir las curvas circulares hechas para la entrega anterior en la cual no
se tenía en cuenta el diseño vertical de la carretera.
● Realizar el diseño definitivo en planta con el respectivo diseño en perfil de la
carretera.
● Diseñar el perfil longitudinal del eje de la vía, donde se muestre a detalle los
elementos de la carretera diseñada.
● Realizar las carteras de campo para calcular los elementos necesarios de cada curva
para posteriormente realizar sus diseños en el plano.
7
INTRODUCCIÓN
Por medio de este informe se dará a conocer los pasos y estrategias a seguir por los
aprendices para llegar a un resultado veraz respecto a las normativas planteadas por su
instructor, se pretende dar a conocer la primera y segunda fase del proceso de diseño de una
vía de transporte terrestre clasificada como primaria de una calzada.
Para dar ejecución de este proyecto primero se debe comprender el entorno en el cual se va
a desempeñar el proyecto, este será en la ciudad de Manizales, capital del departamento de
Caldas, esta es una ciudad ubicada en el centro occidente de Colombia sobre la cordillera
central de los Andes y es sabido que la topografía que comprende esta región es montañosa
y escarpada en su gran mayoría, al tener claro los parámetros sobre los que se dará
ejecución del proyecto nosotros como practicantes en esta primera y segunda fase
afrontamos como reto principal identificar en el plano de planta y perfil del terreno, el
trazado más conveniente respecto a la seguridad de los futuros usuarios, todo evaluado
dentro de una lógica geométrica.
A lo largo del informe se explicara de manera secuencial los procesos atravesados en esta
segunda etapa de corrección del aspecto horizontal (planta) y el planteamiento de un diseño
vertical, despreciando aspectos como la utilidad o la economía ya que principalmente se
quiere apreciar las capacidades del aprendiz para ejecutar con coherencia un trazado sobre
el terreno. La topografía manizaleña está conformada según el Instituto Geográfico Agustín
Codazzi por 54 planchas que muestran en planta esta región cafetera, y se preselecciona
trabajar en esta región debido a las dificultades del tipo de terreno donde pasará el proyecto.
Teniendo en cuenta lo planteado nos ha correspondido ejecutar la calzada sobre las

planchas 28, 36, 42, que vienen respectivamente de norte a sur, en lo que confiere a las
planchas número 28 y 36 donde se encontrara en su mayoría zonas verdes comprendidas
por lagos, bosques, caudales, ríos, quebradas, además de algunas escasas construcciones
privadas, esto permite desempeñar el proceso sin limitarlo por evitar cruzar construcciones
ampliando sus posibilidades a evaluar sobre el donde pasará la vía, aun así a cambio de una
dificultad entramos a evaluar otra, ya que estas planchas representan por medio de curvas
de nivel la topografía del terreno y allí identificamos pendientes demasiado pronunciadas
sobre las cuales se dificulta mucho trazar con lógica el alineamiento, aun así de ello
consiste el trabajo del aprendiz evaluar opciones por medio de sus ya representadas líneas
de ceros para encontrar la más conveniente y viable que concuerde con los cálculos y
parámetros previsto en la sesiones teóricas. Por su parte la plancha número 42, nos presenta
un panorama bastante variable respecto a sus predecesoras ya que en ella si identifica una
gran porción de urbanización manizaleña incluyendo su aeropuerto, basándonos en la
lógica es evidente que no se podrá atravesar tales sectores, limitando significativamente las
opciones a tomar, de igual manera con respecto a las pendientes varía, pues en ella
encontramos secciones más llanas las cuales permitirán un desempeño menos complejo del
alineamiento.
8
El instructor plantea una serie de puntos en cada una de las tres planchas a los cuales
llamaremos “A” “B” y “C” la meta de los aprendices consiste en unir los puntos dados por
medio de alineamientos, pero dichos lineamientos deberán cumplir una serie de normas y
procesos que se verán reflejados a los largo del documento. Los temas presentados aquí
están divididos respecto a su secuencia de ejecución reflejando así el paso a paso del
proceso.
La topografía es de gran utilidad en todos los procesos que se lleven a cabo en el diseño y
construcción de la infraestructura vial necesarias para el desarrollo de las ciudades en todo
el mundo que buscan conectar zonas concurridas o apartadas mediante el desplazamiento
terrestre, siendo uno de los mecanismos más importantes en temas de movilidad.
Haciendo uso de estas definiciones el equipo de trabajo llevó a cabo la tarea de diseñar una
vía principal de una sola calzada para la ciudad de Manizales en Colombia. Este equipo de
trabajo debe de ser consciente que los proyectos que va a realizar están íntimamente
relacionado con el medio ambiente y desde su ética profesional debe buscar la manera de
mitigar los posible daños al ecosistema que en el cumplimiento de su labor pueda
ocasionar usando por ejemplo, nuevas tecnologías que sean mucho más amigables con el
medio ambiente y que faciliten su trabajo y cree además una armonía entre el medio
ambiente y sus habitantes ya que una carretera ( o cualquier proyecto de infraestructura
vial) es un proyecto permanente y por lo tanto implica grandes modificaciones en el
ecosistema en el cual va ser trazada. El profesional en topografía además debe remunerar a
su entorno todo el daño que pudo haber ocasionado y buscar la ayuda de otros profesionales
más enfocados en el tema ambiental para que se trabaje conjuntamente en proyectos tan
importantes como el diseño de vías.
Para el presente caso el enfoque principal es el cuidado de zonas boscosas y fuentes

hídricas que se encuentran distribuidas alrededor de todo el territorio manizaleño, para ello
en el trazado de la vía fue indispensable diseñar un alineamiento que principalmente
conectara los A, B y C y determinar zonas que cumplieran con los requerimientos
(seguridad, utilidad, bajos costos, cuidado del medio ambiente y de las zonas residenciales).
Aunque siendo una labor importante fue complicado por el hecho de que estas zonas
vulnerables no se encontraran ubicadas en un solo sitio sino que por el contrario se
encontraban dispersas alrededor de todo el alineamiento.
9
HISTORIA DE LA TOPOGRAFÍA
La topografía se dice que se inició en Egipto tomando de base los registros históricos más
antiguos. Siguiendo la secuencia histórica se dice que Herodoto escribió sobre la vida de
Sesostris y sus labores en Egipto, donde él cuenta que Sesostris dividió a Egipto en dos
lotes para que sus habitantes pagarán los impuestos (1400 a.C), pero las inundaciones
anuales ocasionaron que parte de los lotes fueran arrastrados, por lo tanto fue necesario
designar a topógrafos para que redefinieran los linderos, a estos topógrafos se les conocía
como estiracuerdas porque las mediciones fueron efectuadas con cuerdas que poseían
marcas unitarias a determinadas distancias.
Gracias a la realización de esta labor los filósofos griegos desarrollaron la geometría pero
su progreso fue más encaminado hacia la ciencia pura. Herón aplicó la esta ciencia para el
desarrollo de la topografía (120 a.C.) siendo el autor de varios tratados sobre topografía,
uno de ellos fue La Dioptra donde relaciona los métodos de medición del terreno, el dibujo
de un plano y los cálculos respectivos y describió además uno de los instrumentos
topográficos más relevantes para la época, la Dioptra (Figura 1).
Figura 1: La Dioptra.
Nota: Tomada de
http://topografiatacna.blogspot.com.co/2012/01/1-1-historia-de-la-topografia-los.html (2012)
1
WOLF, Paul y GHILANI, Charles. Topografía.2009.Pág 120-124
10
Los topógrafos romanos se valieron de su ingenio para ampliar el uso de la topografía,
siendo uno de los escritos más importantes el de Frontinus siendo entonces él pionero en la
ciencia de la topografía2. Los romanos muestran todo su intelecto en las construcciones que
realizaron en todo el imperio romano. Por tal motivo fue organizado un gremio de
topógrafos o agrimensores. Los romanos también diseñaron ingeniosos instrumentos como
la groma (Figura 2) usada para visar.
Figura 2: La groma
Nota: tomado de http://www.the-colosseum.net/architecture/ellipsis.htm (2004)
Uno de los manuscritos más viejos que existen Es el códice aceriano que se escribió para el
Siglo V5, este manuscrito contiene una descripción de la topografía tal como la practicaban
los romanos y además incluye ciertas páginas del tratado de Frontinuos. Más adelante
Gerbert encontró el manuscrito en el siglo X y aunque se pasó en la geometría enfocó su
texto en la topografía.
11
Durante la edad media la ciencia de los griegos y de los romanos se mantuvo viva gracias a
los árabes, pero a pesar de esto la topografía para este tiempo se vio estancada. Para el siglo
XIII Von Piso escribió la Práctica geométrica (que contenía información sobre la
topografía) y Liber Quadratorum que habla sobre quadrans, un bastidor cuadrado de latón
con un ángulo de 90° y otras escalas graduadas y se usaba un puntero móvil para visar
(Figura 3.)
Figura 3. Quadrans3
Nota: http://catalogue.museogalileo.it/object/QuadransVetus.html
Otro de los instrumentos desarrollados para la época fue el astrolabio que era un anillo
metálico con un puntero articulado en su centro y soportado por un anillo en la parte
superior (figura 5.) y el báculo de cruz que era un rodillo cilíndrico de madera de 4 pies de
longitud con un brazo transversal ajustable, formando un ángulo recto con el rodillo, con él,
era posible calcular distancias usando proporciones y ángulos (figura 4)
Figura 4: Báculo de cruz
3
WOLF, Paul y GHILANI, Charles. Topografía.2009.Pág 120-124.
12
Nota: Tomado de: https://www.youtube.com/watch?v=w9TGj2jrJk8
Figura 5: El astrolabio.
Nota: tomado de: http://www.profesorenlinea.cl/geografiagral/Astrolabio.htm 4
Esta disciplina no solo es un ciencia aplicada sino también constituye una profesión que
implica condiciones y conocimientos teóricos y prácticos a quienes la ejercen. Los
4
WOLF, Paul y GHILANI, Charles. Topografía.2009.Pág 120-124.
13
topógrafos profesionales deben tener conocimientos de matemáticas básicas, ya que la
topografía es la base de los trabajos de ingeniería.
La topografía no solo permite establecer los límites de los terrenos, medir sus extensiones,
dividirlos en parcelas y determinar detalles u objetos dentro de ellos sino que también se
emplean para hacer levantamientos antes y durante el proyecto y construcción de carreteras,
caminos, canales, construcciones rurales, represas o lagos para almacenamiento de agua para
riegos y para los animales, para el trazado de cercas, líneas eléctricas y otras cuantas obras
civiles para el campo y la ciudad.
Los servicios de topografía supervisan la correcta ejecución de la obra, contemplando los

métodos de cálculo y la representación de las superficies -algunos en un modelo digital BIM-
representado, a su vez, en un plano integral que ayuda a distribuir y definir espacios en
construcciones del ramo industrial, comercial, habitacional o complejos de uso mixto.5
Estos estudios se enfocan en dar solución a las necesidades de los clientes previa, durante y
posterior a la realización de su proyecto, plasmando información topográfica primordial para
la estimación de costos, los tiempos de ejecución, el estado de la superficie y los elementos
circundantes, ya sean del ámbito rural o urbano. Usualmente, la información topográfica
necesaria para un proyecto de ingeniería debe estar plasmada en planos integrales que
contengan la ubicación de los límites de obra, niveles y alturas de referencia.
5
WOLF, Paul y GHILANI, Charles. Topografía.2009.Pág 120-124
14
MARCO TEÓRICO
Si se analiza la palabra topografía desglosándola del griego, Topos “topo” –lugar- y Graphe
“Grafía” –descripción-.“Topografía” significaría, “ciencia que se encarga de la descripción
de la tierra”. Una definición más acertada es la siguiente: es la ciencia por medio de la cual
se establecen las posiciones de puntos situados sobre la superficie terrestre, encima de ella y
debajo de ella; para lo cual se realizan mediciones de distancias, ángulos y elevaciones. El
desarrollo de esas actividades se conoce como levantamiento topográfico; este tiene como
principales objetivos realizar la representación gráfica de diferentes terrenos y objetos y el
cálculo de áreas y de volúmenes. Los levantamientos proporcionan información detallada de
la ubicación y elevaciones de los diferentes elementos encontrados sean naturales o
artificiales En topografía, la tierra se toma como una proyección. Para la realización de
cálculos se tienen las siguientes hipótesis: la línea más corta entre dos puntos de la superficie
terrestre es una línea recta, las direcciones de la plomada en dos o más puntos de la superficie
terrestre son paralelas (realmente se dirige hacia el centro de esta), se tomaran superficies de
referencia imaginarias y serán planas.
La topografía está basada esencialmente en la geometría plana, geometría del espacio,
trigonometría y matemáticas en general. La tierra es una realidad compleja que siempre ha
sido objeto de estudio por parte del hombre, en su deseo por entender los fenómenos que
encierra. En este sentido, la topografía se puede considerar como un instrumento de apoyo
para alcanzar ese fin, ya que permite, a través de la medición, plasmar sobre un plano dicha
realidad. Los procedimientos para realizar levantamientos topográficos han cambiado con el
paso de los años, gracias al desarrollo tecnológico de los equipos utilizados, que hoy ofrecen
grandes ventajas al sistema de recolección de datos en campo. Asimismo, se han incorporado
al mercado software específicos de gran utilidad y fácil manejo para el procesamiento de
datos con los cuales se puede entregar un producto final de alta calidad.6
Planimetría y altimetría
Dentro del estudio de la topografía se consideran dos ramas: planimetría y altimetría. La
planimetría es la parte de la topografía que tiene en cuenta la proyección de los puntos sobre
un plano horizontal, es decir que solo se considera la posición X, Y (Norte, Este). La
altimetría es la parte de la topografía que considera las diferencias de nivel o relieve de los
terrenos y de los elementos artificiales o construidos por el hombre, en otras palabras,
considera el eje Z (Altura).
Vale la pena precisar que en topografía la forma esférica de la tierra se omite, por lo tanto la
superficie media se considera plana. En virtud de lo anterior, para realizar los cálculos se
tienen las siguientes hipótesis: la línea más corta entre dos puntos de la superficie terrestre es
una línea recta, las direcciones de la plomada en dos o más puntos de la superficie terrestre
son paralelas, se tomarán superficies de referencia imaginarias y estas serán planas.
6
Rincón, Villalba, et al. Planimetría. Bogotá. UD Editorial. 2013, p.25Botía, Flechas, et al.
Topografía aplicada para ingenieros. Bogotá. UD Editorial. 2014, p. (19-20)
15
Como ya se aclaró anteriormente, la Topografía se puede dividir en dos partes
fundamentales, que son la Planimetría y la Altimetría.
Planimetria
Planimetría es la rama de la topografía que estudia los procedimientos para realizar las
escalas a detalle de un terreno en un papel, al cual llamaremos plano, en el cual están
consignadas todas las medidas necesarias que se toman en el trabajo de campo para que se
pueda representar claramente una “vista” desde arriba del terreno a representar que se va a
visualizar como una superficie plana y que se representa en una proyección horizontal,
destacando su relieve y altitud.
Para llevar a cabo procedimientos de Planimetría en campo, se utilizan distintos
instrumentos como lo son el Teodolito, la cinta métrica, el Flexómetro, la Estación Total, la
escuadra Agrimensor y demas instrumentos para llevar a cabo una buena toma de datos que
luego seran representados en un correspondiente dibujo topografico.
Altimetría
También llamada Hipsometría, es el área de la topografía en la cual por medio de un

conjunto de operaciones, métodos y procedimientos se determina la elevación, alturas o
cotas de puntos o elementos respecto a una superficie de referencia o un plano de
comparación.
Con la altimetría se consigue representar el relieve del terreno. La altimetría suele ser
aplicada en proyectos de infraestructura vial, proyectos de drenaje, como lo son acueductos
y alcantarillados, también suele ser utilizada para la localización de obras civiles que
necesitan una cota o altura planteada, además de ser útil en elaboración de planos o mapas
donde se represente el terreno.
La Altimetría es fundamental en los distintos proyectos topográficos, ya que para cualquier
obra de infraestructura es necesario conocer la cota o altura, ya que gran parte del costo de
la obra depende de esto, por ejemplo el movimiento de material, el cálculo real de
dimensiones del material, entre otros.
Para llevar a cabo procedimients de Altimetria en campo se utiliza equipo como: Estación
total o Teodolito, Nivel, Mira, Cinta Metrica, Plomadas, entre otros.7
Geodesia
Esta ciencia, al igual que la topografía, estudia la forma y las dimensiones de la tierra; sin
embargo, a diferencia de esta, lo hace en grandes extensiones de tierra; considerando dentro
7
Rincón, Villalba, et al. Planimetría. Bogotá. UD Editorial. 2013, p.25Botía, Flechas, et al.
Topografía aplicada para ingenieros. Bogotá. UD Editorial. 2014, p. (19-20)
16
de los análisis la curvatura terrestre, lo que hace que el grado de precisión de la geodesia sea
mayor que el de la topografía.
Se dice que la geodesia inicia donde termina la topografía; no obstante, es a través de la
geodesia que se extienden redes de puntos que sirven de apoyo para los levantamientos
topográficos. Esta es una de las razones por las que existe una gran afinidad en el estudio de
estas dos ciencias.
Referente a lo que levantamientos topográficos se refiere existen varios tipos, de acuerdo con
el objeto del proyecto que se va a desarrollar. A continuación se mencionan algunos
ejemplos:
· Para proyectos de infraestructura: Levantamientos de control, de urbanismo, de carreteras
y de construcción.
· Para proyectos cartográficos: Levantamientos urbanos, fotogramétricos, por satélite y
catastrales.
· Para proyectos de uso y manejo de recursos naturales: Levantamientos de minas,
sísmicos, subterráneos e hidrográficos
Otros tipos de levantamientos que se utilizan son judiciales y forenses, para proyectos de
montajes mecánicos y para la ubicación de líneas de alta tensión.
Figura 6. Carretera
Nota: tomado de:

https://www.google.com.co/search?q=proyectos+de+infraestructura&newwindow=1&espv=2&source=lnms&tbm=isch&
sa=X&ved=0ahUKEwi_n-
fD0abMAhWIRyYKHR4PDbYQ_AUIBygB&biw=1920&bih=979#imgrc=ljL1Fh3KA9p8NM%3A
Los levantamientos topográficos se basan en la medición de distancias y ángulos. Las
distancias pueden ser horizontales, que son las medidas principales en planimetría; verticales,
que se utilizan para establecer las diferencias de nivel y las inclinadas, que miden sobre la
superficie terrestre
Igualmente, en topografía, cuando se hacen mediciones lineales, es importante tener claridad
sobre los siguientes conceptos:
Botía, Flechas, et al. Topografía aplicada para ingenieros. Bogotá. UD Editorial.

2014, p.21.
17
➢ Distancia natural: es la distancia entre dos puntos siguiendo el relieve del terreno
➢ Distancia geométrica: Es la longitud del segmento de recta que une los dos puntos
➢ Distancia reducida: Es la distancia medida sobre el plano horizontal reducida en
función de la escala.
CARRETERA
Una carretera es una infraestructura de transporte acondicionada dentro de toda una faja de
terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos
de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y
comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya
que a través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, con el propósito
de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio
ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y volúmenes de
tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una suficiente
velocidad de operación.
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través de un diseño
simple y uniforme.
La vía será cómoda en la medida en que se disminuyan las aceleraciones de los vehículos y
sus variaciones, lo cual se logrará ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones
a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los tramos
rectos.
La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales agradables a las
perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un recorrido fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el menor costo
posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola en lo posible a
la topografía natural, a los suelos y al valor de la tierra, y procurando mitigar o minimizar los
impactos ambientales.
Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta se agrupan en externo o previamente
existentes, e internos o propios de la vía y su diseño.
TRANSPORTE
El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de
objetos personas (contenido) de un lugar (punto en origen) a otro punto (punto de destino)
en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura
(red de transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha
experimentado a lo largo de los últimos dos siglos.
Cárdenas, James, Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, Eco Ediciones, 2008

p.1
Chocontá, Pedro, Diseño Geométrico de vías, Colombia, Escuela colombiana de
ingeniería Julio Garavito. 2011, p. (17)
TRANSPORTE SIN RECURRIR A VEHÍCULOS
18
Se realiza por estructuras construidas para tal fin, como transportes de fluidos, energía
eléctrica, gases y vapor de agua, agua residual, transporte del petróleo.
TRANSPORTE RECURRIENDO A VEHÍCULOS8

Llevan dentro de ellos los objetos transportados y circulan por otro medio adecuado, vía o
camino terrestre, aéreo o marítimo.
TRANSPORTE TERRESTRE
Se realiza con vías acondicionadas, medianamente acondicionadas o no acondicionadas.
➢ Primitivos: Por trocha (a lomo de personas o animales)
➢ Por carretera o vías acondicionadas
➢ Por vías férreas
➢ Por tuberías: gaseoductos, crudos, agua potable.
➢ Por canales: Agua
➢ Por cable: Energía, información (internet)
TRANSPORTE MARÍTIMO
Se realiza por medio de líquidos.
➢ Vías marítimas: Mar, lago, ríos, caños y quebradas.
TRANSPORTE AÉREO
Es uno de los medios de transporte más importantes y más agiles.
➢ Avión, helicóptero, globo, cometas, dirigibles, parapentes, transbordador espacial, aire,
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

SEGÚN SU COMPETENCIA:
Carreteras Nacionales
Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vías.
Carreteras departamentales
Son aquellas de propiedad de los departamentos. Forman la red secundaria de carreteras.
Carreteras verdales o vecinales
Son aquellas vías a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales. Forman parte de la red
terciaria de carreteras.
Carreteras distritales y municipales
Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del Distrito del Municipio.
Según sus características9
Autopistas
8
ingeniería Julio Garavito. 2011, p. (17)
9
ingeniería Julio Garavito. 2011, p. 17
19
Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de
accesos. Las entradas y salidas de la autopista se realizan únicamente a través de
intersecciones a desnivel comúnmente llamados distribuidores
CARRETERAS MULTICARRIL
Son carreteras divididas o no, con dos o más carriles por sentido, con control parcial de
accesos. Las entradas y salidas se realizan a través de intersecciones a desnivel y a nivel
CARRETERAS DE DOS CARRILES
Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con
intersecciones a nivel y acceso directo desde sus márgenes.
SEGÚN SU TIPO DE TERRENO

La pendiente longitudinal y transversal de terreno son las inclinaciones naturales del terreno,
medidas en el sentido longitudinal y transversal del eje de la vía. La línea de máxima
pendiente sobre el terreno natural, es la inclinación máxima del terreno natural en cualquier
dirección. Determinada la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo
largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno.
En Colombia, los terrenos se clasifican en el plano, ondulado, montañoso y escarpado, de
acuerdo con los parámetros que se indican en la tabla 10
Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía de cinco grados (5 ). Exige el mínimo
o
movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad ni en su

trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de
tres por ciento (3%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la
combinación de alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados
mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.
Terreno ondulado
Tienen pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6 – 13 ). Requiere
o o
moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más

o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales se encuentre entre tres y seis por ciento (3% y 6%). Conceptualmente, este
tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la
de los vehículos livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa
por tiempo prolongado.
Terreno montañoso
10
Manual Invias 2008
20
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13 - 40 ).
o o
Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, azón por la

cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% y 8%). Conceptualmente, este
tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontales y verticales
que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante
distancias considerables y en oportunidades frecuentes.
Terreno Escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta grados
(40 ). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea
o
grandes dificultades en el trazado y en la explanación. Puesto que generalmente los

alineamientos se encuentran definidos por divisorias de agua. Generalmente sus pendientes
longitudinales son superiores al (8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen
como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan
en terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
Tabla 1.Tipos de terreno

Terreno Inclinación máxima Movimiento de tierras
media de las líneas de
máxima pendiente
(%)
Plano 0 -5 Mínimo movimiento de tierras por lo que no

(P) presenta dificultad ni en el trazado ni en la
explanación de una carretera. Las pendientes
Longitudinales son cercanas al 0%.
Ondulado (O) 5 – 25 Moderado movimiento de tierras, que permite

alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el razado y la explanación de una
carretera.
Montañoso (M) Las pendientes longitudinales y transversales

son fuertes aunque las máximas que se puedan
25 -75
presentar en una dirección dada. Hay
dificultades en el trazado y explanación de una
carretera.
21
Escarpado € >75 Máximo movimiento de tierras, con muchas
dificultades para el trazado y explanación, pues
los alineamientos están prácticamente definidos
por divisorias de aguas en el recorrido de una
vía11
Nota: Tomado de: CARDENAS (2008)
Carreteras principales o de primer orden:

Son aquellas vías troncales, transversales y de accesos a capitales de departamento, que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y de
consumo del país y de éste con los demás países.
Carreteras secundarias o de según orden
Son aquellas Vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una principal
Carreteras terciarias o de tercer orden
Son aquellas vías de acceso que unen cabeceras municipales con sus veredas, o que unen
veredas entre sí.
Según su velocidad de diseño:
La velocidad es el elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y el parámetro de
cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un
perfecto equilibrio entre el usuario, y el vehículo y la carretera, de tal manera que siempre se
garantice la seguridad.
La velocidad de diseño o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad guía
o de referencia que permite definir las características geométricas mínimas de todos los
elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella representa
una referencia mínima.
La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad segura y cómoda que puede ser
mantenida en un tramo determinado de una vía, cuando las condiciones son tan favorables,
que las características geométricas de la vía predominan
Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontal, de perfil y
transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad,
peraltes, anchos de carriles y bermas, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad
de diseño y varían con un cambio de ella.
11
Manual Invias 2008
22
Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante para la velocidad
de diseño. Sin embargo, los cambios drásticos y sus limitaciones mismas, pueden obligar a
usar diferentes velocidades de diseño para distintos tramos.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2)
kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de
diseño superiores a los 20 Km/h.
La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia categoría de la futura
carretera, de los volúmenes de tránsito que van a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se quiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.12
Tabla 2. Velocidades de diseño
12 Cárdenas, James, Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, Eco Ediciones, 2008

Manual Invias 2008
23
Nota: Tomado de: INVIAS (2008)
Concepto tridimensional de una vía:
El diseño de una vía se inicia con el establecimiento de las rutas o corredores favorables que
conecten los extremos del proyecto y unan puntos de paso obligado intermedios.
Teniendo en cuenta los factores externos que afectan el diseño, en esta primera etapa
predominan los criterios económicos vinculados a las longitudes de las soluciones y el costo
de las obras de la explanación, de arte (puentes, viaductos, muros) y túneles.
Una vez seleccionada la ruta más favorable, se inicia propiamente la fase de diseño
geométrico, que le da forma física más apropiada a la carretera, adaptada a todos los
requisitos, intentando satisfacer al máximo los distintos objetivos del diseño.
Como la carretera es una superficie continua y regular transitable, ubicada en un espacio
tridimensional, la reducción de su forma geométrica a un modelo matemático igualmente
tridimensional resulta compleja y por lo tanto, es poco empleada.
Por lo tanto, en casi todos los diseños se realizan dos análisis bidimensionales
complementarios del eje de la vía, prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones.
Así, si no se toma en cuenta la dimensión vertical (cota), resultara el alineamiento en planta
o diseño geométrico horizontal, que es la proyección del eje dela vía sobre un plano
horizontal. La forma del alineamiento en planta es una sucesión continua y cambiante de
rumbos o azimutes a lo largo del eje. Las formas geométricas horizontales que se utilizan
para la definición del trazado son rectas y curvas circulares o espirales de transición. Ahora,
si se toma en cuenta la dimensión horizontal o alineamiento en planta, definiendo
anteriormente y, junto a con ella se considera la cota, resultara el perfil longitudinal o diseño
24
geométrico vertical, que es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie
vertical paralela al mismo.13
La forma del perfil longitudinal es una sucesión continua y cambiante de pendientes a lo

largo del eje. Las formas geométricas verticales que se utilizan para la definición del trazado
son rectas contiguas de pendiente uniforme enlazadas con curvas verticales parabólicas.
Finalmente si se considera el ancho de la vía asociado a su eje, resultarán las sucesivas
secciones transversales, compuestas por la calzada, las bermas, las cunetas y los taludes
laterales; complementando así la concepción tridimensional de la vía.
En la siguiente figura se muestra el eje de una vía ubicado en el espacio tridimensional.
Inicialmente, obsérvese que se tienen tres (3) planos verticales rectangulares plegados
a noventa grados (90 ), cada uno de largo 8x y alto 4y. de acuerdo con la posición de la norte
o
(N), en el primer plano tiene una dirección hacia el Este, el segundo plano tiene una dirección
hacia el Sur y el tercer plano tiene de nuevo una dirección hacia el Este.
RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

Selección de rutas:
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos
puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de
la cual es factible realizar la localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son
aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea
por razones técnicas, económicas, sociales o políticas; como por ejemplo: áreas productivas,
puertos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su
paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hace que
13
Cárdenas, James, Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, Eco Ediciones,
2008
Manual Invias 2008
25
aparezcan varias rutas alterna. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos, cruces
de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada selección de
ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de
datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc.
El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de estudio,
relacionada con la topografía, geología, la hidrología, el drenaje y los usos de la tierra. Estos
factores constituyen los mayores controles del diseño, localización y construcción de
la futura vía. Igualmente, deberá obtenerse información sobre la actividad económica y social
de la región, son entre otras: el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías, el
DANE, el IGAC, el CIAF, la CVC, las oficinas de planeación, las oficinas de valorización,
las secretarías de obras públicas, etc.
El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información existente.
Básicamente consiste en la elaboración de los croquis de las rutas sobre los planos, cartas
geográficas o fotografías aéreas, a escalas muy comunes como 1:100000, 1:50000, 1:25000,
identificando sobre ellos la información obtenida anteriormente, especialmente los puntos
obligados de control primario, ya que estos guían la dirección general a seguir de una ruta
específica. De esta manera y con la identificación también de los puntos de control
secundarios, es posible señalar sobre los planos varias rutas alternas o franjas de estudio.
Mediante reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen general de las rutas o
franjas de terreno que han quedado previamente determinadas y marcadas en los croquis. Su
finalidad es la de identificar aquellas características que hacen una ruta mejor a las otras,
cuantificar los costos posibles de construcción de la futura vía por cada ruta, determinar los
efectos que tendrá la vía en el desarrollo económico de la región y estimar los efectos
destructivos que puedan producirse en el paisaje natural. Igualmente, se aprovecha el
reconocimiento, para obtener datos complementarios de la zona en estudio.
Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a
conocer cuál ruta es la que ofrece un mejor trazado. Estas poligonales deben levantarse en
forma rápida y con una precisión no muy alta. Es así como, sus lados se puede medir a cinta
o a taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las alturas con barómetro y las
pendientes con niveles de mano.
Evaluación del trazado de rutas:
La mejor ruta entre varias alternas, que permitan enlazar dos puntos extremos o terminales,
será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de
drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
Por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y conservación de la futura vía a proyectar, para así compararlos con
los beneficios probables esperados.
26
Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales se
podrá hacer la mejor selección. Dentro de estos métodos, se encuentra el de Bruce, en el
cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno,
sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento
de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. Se expresa así
X = X + K . ∑Y
0
Donde
➢ X = Longitud resistente (m)
0
➢ X = Longitud total del trazado (m)

➢ ∑Y = Desnivel o suma de desniveles (m)
➢ K = Inverso del coeficiente de tracción.
Valores del inverso del coeficiente de tracción.

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE (K)
CARRETERA EN TIERRA 21
MACADAM 32
PAVIMENTO ASFÁLTICO 35
PAVIMENTO RIGIDO 44
PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA

PROYECTO DE CARRETERAS NUEVAS:
El diseño de una carretera primaria nueva se realiza por fases ó etapas en las que se tiene la
posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad económica del proyecto. Tales fases
son:
ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD VIAL.
El proceso de realización de una carretera obedece al desarrollo ordenado de estudios que
conducen a establecer, en primer término las razones de conveniencia en el orden económico,
social o político de región que solicita la obra. Por ejemplo en lo económico mejorar las
condiciones de circulación vial, a fin de obtener un costo mínimo en las tarifas de transporte,
o permitir el desarrollo de una zona potencialmente productiva; en lo social, mejorar las
facilidades de servicios de condiciones de empleo o fomentar el turismo; en lo político,
vincular una región aislada a la red troncal existente.

Bravo, Paulo Emilio, Trazado y localización de carreteras. Bogotá ED Carvajal.
Tomo 13
27
Estableciendo esto entran a considerarse aspectos técnicos del estudio. Es decir
características de diseño de acuerdo al proyecto factor determinante en las especificaciones
de diseño ósea en lo que respecta al tráfico número de automotores, transporte de (pasajeros
de carga).
Si se presentan las posibilidades que una carretera se justifique técnica y económicamente
estaríamos hablando que esto consiste en la factibilidad, y planteando esto como premisa, la
base del estado que debe realizar la obra puede disponer de los estudios del diseño definitivo
para adelantar la construcción.
FASES DE UN PROYECTO VIAL

➢ FASE 1 – PRE- FACTIBILIDAD:
El objeto de la fase 1 es elegir tres o dos soluciones para presentar la entidad estatal que
autoriza los estudios para así descartar las demás. Si existen cartas aerofotogrametrícas y
fotografías aéreas dentro de la zona también se identifican uno ó varios corredores de rutas
posibles, se realiza el pre diseño aproximado de la carretera a lo largo de cada corredor y,
recurriendo a costos obtenidos en proyectos con condiciones similares, se realiza la
evaluación económica.
El objetivo concreto de la fase 1 es establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser viable
económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos para indicadores como la
relación (beneficio-costo) ó la tasa interna de retorno. Si la evaluación económica no es
satisfactoria en ninguno de los corredores estudiados se archiva el proyecto.
ESTUDIOS SOBRE LOS DOCUMENTOS

Entre dos puntos geográficos que se propone unir con una vía terrestre pueden presentarse
diferentes soluciones. Las investigaciones preliminares sobre los trazados posibles pueden
adelantarse sobre los trazados posibles adelantando mapas a escalas 1:100.000 y 1:200.000
y fotografías a escala 1:50.000. En documentos a esta pequeña escala se determinan los
grandes corredores posibles, tomando en cuenta los puntos obligados y la orientación general
del trazado. En las cartas aerofotogramétricas se definen mejor los corredores pues que
permiten marcar sobre cada corredor la ruta o las rutas posibles.
RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
Se identifican estas con inspecciones o reconocimientos en el terreno, marcando líneas de
pendiente. Esta confrontación topográfica es un complemento indispensable para los estudios
de oficina, que contribuyen a eliminar las alternativas, a adoptar otras y a señalar los puntos
de alineamientos definidos.
ESTUDIO DE TRÁNSITO
El estudio debe estimar la probable demanda de tránsito de un horizonte de análisis de veinte
(20) años a partir del año de entrada en operación de la carretera.

Tomo 13
ESTUDIO DE CAPACIDAD DE NIVEL DE SERVICIO
28
Se debe realizar el pre diseño de un sub tramo, mínimo de un kilómetro de longitud, que sea
representativo de las condiciones típicas del tramo homogéneo. A dicho sub tramo se le
evaluará su capacidad y nivel de servicio. En carreteras primarias, en las que el volumen de
tráfico es alto, el parámetro que determina el nivel de servicio es la velocidad de operación
(VOp), la que, en este caso, depende fundamentalmente de la intensidad del tráfico. El
estudio de capacidad y nivel de servicio debe establecer, para el sub tramo considerado típico
del tramo homogéneo, el volumen de tráfico horario que hace que la velocidad de operación
sea igual a la mínima permitida para que la carretera ofrezca a los usuarios el nivel de
servicio.
ASIGNACIÓN DEFINITIVA DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO
Si del análisis de capacidad y nivel de servicio se concluye que la velocidad de diseño
asumida preliminarmente para el tramo homogéneo es compatible con el nivel de servicio,
considerando como el mínimo nivel de servicio a ofrecer a los usuarios de la carretera,
entonces la velocidad de diseño preliminar puede ser adoptada como definitivo.
ESTUDIO PRELIMINAR DEL IMPACTO AMBIENTAL
Para el desarrollo de esta actividad se debe atender a los procedimientos establecido en la
“Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura”, del Instituto Nacional de Vías.
El ministerio de transporte establece “la estructura de costos para proyectos de carreteras”
Esta resolución, retoma las definiciones de varios documentos técnicos para configurar
tipologías representativas de carreteras, teniendo en cuenta la funcionalidad, las condiciones
topográficas del país y tipo de superficie de rodadura.14
La Preparación de Proyectos es el proceso que permite establecer los estudios de viabilidad
técnica, económica, financiera, social, ambiental y legal con el objetivo de reunir información
para la elaboración del flujo de caja del proyecto para tal efecto las entidades ejecutoras de
proyectos deben realizar el estudio de pre-factibilidad para sus proyectos de inversión, para
la realización de este se deben aplicar metodologías de Preparación y Evaluación de
Proyectos.
El Estudio de Pre-factibilidad comprende el análisis Técnico – Económico de las alternativas

de inversión que dan solución al problema planteado. Los objetivos de la pre-factibilidad se
cumplirán a través de la Preparación y Evaluación de Proyectos que permitan reducir los
márgenes de incertidumbre a través de la estimación de los indicadores de rentabilidad
socioeconómica y privada que apoyan la toma de decisiones de inversión. La fuente de
información debe provenir de fuente secundaria.
El estudio de pre-factibilidad debe concentrarse en la identificación de alternativas y en el

análisis técnico de las mismas, el cual debe ser incremental. Es decir, debe realizarse
comparando la situación "con proyecto" con la situación "sin proyecto". El estudio de pre-
factibilidad debe tener como mínimo los siguientes aspectos:
14
Tomo 13.
29
1. El Diagnóstico de la situación actual, que identifique el problema a solucionar con el
proyecto. Para este efecto, debe incluir el análisis de la oferta y demanda del bien o
servicio que el proyecto generará.
2. La identificación de la situación “Sin proyecto” que consiste en establecer lo que
pasaría en caso de no ejecutar el proyecto, considerando la mejor utilización de los
recursos disponibles.
3. El análisis técnico de la ingeniería del proyecto de las alternativas técnicas que
permitan determinar los costos de inversión y los costos de operación del proyecto.
4. El tamaño del proyecto que permita determinar su capacidad instalada.
5. La localización del proyecto, que incluye el análisis del aprovisionamiento y consumo
de los insumos, así como la distribución de los productos.
6. El análisis de la legislación vigente aplicable al proyecto en temas específicos como
contaminación ambiental y eliminación de desechos.
7. Ficha ambiental.
8. La evaluación socioeconómica del proyecto que permita determinar la conveniencia
de su ejecución y que incorpora los costos ambientales generados por las
externalidades consistentes con la ficha ambiental.
9. La evaluación financiera privada del proyecto sin financiamiento que permita
determinar su sostenibilidad operativa.
10. El análisis de sensibilidad y/o riesgo, cuando corresponda, de las variables que inciden
directamente en la rentabilidad de las alternativas consideradas más convenientes.

Tomo 13.
11. Las conclusiones del estudio que permitan recomendar alguna de las siguientes
decisiones:
a. Postergar el proyecto.
b. Reformular el proyecto.
30
c. Abandonar el proyecto.
d. Continuar su estudio a nivel de factibilidad.
31
Tomo 13.
FASE 2 - FACTIBILIDAD
Es evidente que el aprendiz llevo a cabo la elaboración de una serie de opciones sobre el
plano como lo son las líneas de pendiente, las cuales conocemos como aquellos segmentos
de líneas que buscan pasar por determinados puntos obligados del proyecto, esta contiene la
particularidad de ejecutar pendientes constantes en sus segmentos, pendientes que están
regidas por unos parámetros previamente establecidos.
Replanteo de línea de pendiente:

En esta etapa de factibilidad se entra a explorar las opciones más viables y de la misma
manera se irán descartando las opciones poco acordes a los parámetros establecidos, dentro
de esta etapa se pueden realizar ligeras modificaciones a las líneas de pendiente que estén en
un alto porcentaje de acuerdo con lo establecido, pero que aun así presente en algunas de sus
secciones errores no admisibles en el proyecto, es allí donde los cambios se ejecutaran.
La necesidad de la investigación geológica y geotécnica en los estudios viales a sugerido su
planificación dentro de cada una de las fases en que se desarrollan y su alcance se acondiciona
al grado de detalle en que ella se establezca. Para la fase 1 el proceso comprende en primer
término un reconocimiento pre-eliminar general del área, el cual, de ser posible, se lleva a
cabo mediante la interpretación de fotografías aéreas a mediana escala, y conduce a la
definición geológica e ingeniero-geológica de los corredores previamente seleccionados
atendiendo principalmente a los rasgos estructurales y litológicos al aspecto superficial de
las unidades presentes y a los indicios de inestabilidad antigua, actual o potencial de las
mismas.
Evaluación del estudio definitivo del impacto ambiental:

Esta etapa consta principalmente de acoplarse a las leyes que se le establecen a todo proyecto
de diseño de infraestructura vial, pues estas leyes procuran establecer sobre todo el equilibrio
principal del ambiente u ecosistema sobre el cual se llevara a cabo el proyecto,
principalmente se busca proteger la fauna y flora de la locación donde se construirá la vía, es
evidente mantener el equilibrio con una estética óptima para los futuros usuarios.
Materia prima para la construcción: Se emplearan diferente cantidad de materiales según
la etapa de ejecución en la que valla desarrollándose el proyecto, pero principalmente se debe
tener en cuenta que el terreno sobre el cual se llevara a cabo el proyecto impone condicionales
sobre los tipos de materiales que se pueden y deben usar sobre el, para llegar a un resultado
acorde con lo previsto y que promueva una movilidad adecuada
Las especificaciones para la construcción de carreteras en la república de Colombia
establecen los siguientes parámetros sobre lo que son los tipos de materiales para la
construcción de las mismas entre estos tenemos los que se mencionaran a continuación. Este
consistirá en el material granular en estado natural o debidamente clasificado y mezclado.

Tomo 13.
32
Los materiales para sub-base estarán sujetos a los tratamientos mecánicos que lleguen a
requerir para cumplir con las especificaciones adecuadas, siendo los más usuales: la
eliminación de desperdicios, el disgregado, el cribado, la trituración y en algunas ocasiones
el lavado, los podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo torrencial, en las partes
cercanas al nacimiento de un río y en los cerros constituidos por rocas andesíticas, basálticas
y calizas.
Material de base El material de base consistirá en materiales granulares en estado natural,
o en una combinación de agregados gruesos y finos. Los agregados gruesos, a no ser que se
estipule lo contrario en especificaciones particulares, serán de piedra o grava triturada y/o
clasificadas o de una combinación de estos materiales que queden retenidos en un matiz de
malla cuadrada de 9.5 mm (3/8´´).
Los agregados finos serán de arena natural, de fracciones de piedra o de una combinación
de ambos que pasen un matiz de malla cuadrada de 9.5 mm (3/8´´) a no ser que estipulen lo
contrario las especificaciones particulares.
Superficie de rodamiento
Carreteras pavimentadas: La superficie de rodamiento está formada por capas de

concreto asfáltico (tratamiento superficial bituminoso), concreto hidráulico adoquines.
Caminos revestidos: no tienen carpeta de rodamiento. Caminos de todo tiempo: la
superficie de rodamiento está conformada por suelos estables con un espesor mínimo de 15
cm. De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que para carreteras con un
tránsito menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de la bases sea de
12 cm. Y cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea de 15cm.
Una vez que la fórmula del mezclado fuese aprobada por el ingeniero, el contratista deberá
mantener dicha fórmula sin salirse de los porcentajes, dentro de las siguientes tolerancias.
Figura: Pavimentadora
Tomado
de:https://www.google.com.co/search?newwindow=1&espv=2&tbm=isch&q=pavimentadora+y+materiales
&spell=1&sa=X&ved=0ahUKEwjjze3V8cHMAhVFGh4KHZ7GChoQvwUIGCgA&dpr=1&biw=1920&bih
=979#imgrc=wd-rKjOCJOh8nM%3A

Tomo 13.
33
FASE 3 – DISEÑOS DEFINITIVOS:
En esta etapa se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las
estructuras y obras complementarias que se requieran para que un constructor pueda
materializar la carretera. Esta etapa incluye entre otras las siguientes actividades:
➢ Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de la zona. Si en el diseño

geométrico se considera necesario mejorar la precisión del modelo elaborado con base en
la topografía de la Fase 2 se puede hacer de 2 maneras dependiendo del tiempo y los
recursos disponibles para la ejecución del proyecto:
1. Densificar la nube de puntos en el ancho de la zona radiando desde las bases de

topografía existentes a lo largo del corredor.
2. Localizar el eje radiando desde las bases de topografía existentes a lo largo del
corredor y utilizar las carteras elaboradas en la Fase 2 del proyecto.
➢ Evaluación geotécnica a lo largo del eje de la carretera
➢ Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal
➢ Se debe tener un conocimiento mínimo de los siguientes datos:
1. Inclinación máxima de taludes en función de su altura
2. Localización de botaderos
3. Localización de bancos de préstamo de materiales aptos para la construcción de
terraplenes
4. Cota mínima de rasante en los emplazamientos de las obras de cauces, como
puentes, y pontones
5. Espaciamiento máximo entre alcantarillas
6. Diseño de cunetas
7. Espesor del pavimento.
8.
➢ Diseño del eje de la vía en perfil
➢ Diseño definitivo de las secciones transversales
➢ Análisis del movimiento de tierras, que debe incluir:
1. Determinación del volumen de excavación a lo largo del eje, discriminando
Roca y Material Común
2. Determinación del volumen de terraplén
3. Determinación del volumen excavación en bancos de préstamo para
terraplenes
4. Programación de los acarreos utilizando diagramas de Curva – Masa o
herramientas equivalentes.

Tomo 13.
➢ Estudios y diseños complementarios definitivos a nivel de detalle:
34
1. Estudio de predios para la adquisición del ancho de zona
2. Diseño de la solución para la estabilización de laderas si se requiere
3. Diseño de los taludes y su protección
4. Diseño del plan de manejo de botaderos
5. Estudio de banco de préstamo de material para terraplenes
6. Estudio de fuentes de materiales para concreto y pavimento
7. Diseño de alcantarillas, cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores de
energía, sub-drenes y demás elementos de drenaje superficial y subterráneo
que se requieran
8. Diseño de pontones, puentes y muros de contención. Se incluyen el estudio
de fundaciones y en el caso de pontones y puentes, el estudio de una
eventual socavación.
9. Diseño del pavimento
10. Diseño de las intersecciones viales
11. Diseño de obras especiales (viaductos, túneles, etc)
12. Diseño de la señalización y demarcación de la carretera y sus intersecciones
13. Diseño de las obras de mitigación ambiental.
CURVA HORIZONTAL
De una manera general una carretera se puede concebir como un sistema que logra integrar
beneficios, conveniencia, satisfacción y seguridad a sus usuarios; que conserva, aumenta y
mejora los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire; y que colabora en el logro de los
objetivos del desarrollo regional, agrícola, industrial, comercial, residencial, recreacional y
de salud pública. En forma particular, el diseño geométrico de carreteras es el proceso de
correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de los vehículos,
mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En este sentido, la carretera
queda geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado
de su sección transversal.
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la proyección
sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está constituido por
una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.
CURVAS CIRCULARES SIMPLES:
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales
o espaciales. Por lo tanto, las curvas del espacio no necesariamente son circulares.

Tomo 13.
ELEMENTOS DE UNA CURVA HORIZONTAL CIRCULAR SIMPLE
35
Una curva circular simple está compuesta de los siguientes elementos:
Angulo de deflexión ( Δ): El que se forma entre la proyección de uno de los alineamientos
rectos y el siguiente. Puede ser a la derecha o a la izquierda según si esta medido en sentido
anti-horario, o a favor de las manecillas del reloj respectivamente. Es igual al ángulo central
sub tenido por el arco.
Figura: Angulo de deflexion
▪ Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los
alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del
tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia– hasta cualquiera
de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).
▪ Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.
▪ Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la
curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).
▪ Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.
36
▪ Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta
el punto medio de la cuerda larga.
▪ Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una
cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco
unidad (s). Ver más adelante para mayor información.
▪ Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la

curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una
longitud relativamente corta. Ver más adelante para mayor información.
Grado de curvatura
Usando arcos unidad: En este caso la curva se asimila como una sucesión de arcos
pequeños (de longitud predeterminada), llamados arcos unidad (s). Comparando el arco de
una circunferencia completa (2πR), que subtiende un ángulo de 360º, con un arco unidad
(s), que subtiende un ángulo Gs (Grado de curvatura) se tiene:
37
Usando cuerdas unidad:
Este caso es el más común para calcular y materializar (plasmar en el terreno) una curva
circular, pues se asume que la curva es una sucesión de tramos rectos de corta longitud
(también predeterminada antes de empezar el diseño), llamados cuerda unidad (c). La
continuidad de esos tramos rectos se asemeja a la forma del arco de la curva (sin producir
un error considerable). Este sistema es mucho más usado porque es más fácil medir en el
terreno distancias rectas que distancias curvas
Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la curva se forman dos
triángulos rectángulos como se muestra en la figura, de donde:
Figura: Grado de curvatura por cuerdas
38
Longitud de la curva: A partir de la información anterior podemos relacionar longitudes
con ángulos centrales, de manera que se tiene:
Usando arcos unidad:
Usando cuerdas unidad:
LOCALIZACIÓN DE UNA CURVA CIRCULAR
Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utilizan ángulos de
deflexión. Un ángulo de deflexión (δ) es el que se forma entre cualquier línea tangente a la
curva y la cuerda que va desde el punto de tangencia y cualquier otro punto sobre la curva.
Como se observa en la figura, el ángulo de deflexión (δ) es igual a la mitad del ángulo central
subtendido por la cuerda en cuestión (Φ).
Entonces se tiene una deflexión para cada cuerda unidad, dada por:
Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC, midiendo
cuerdas unidad desde allí. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o del PT son cerradas
(múltiplos exactos de la cuerda unidad), por lo que resulta más sencillo calcular una
subcuerda desde el PC hasta la siguiente abscisa cerrada y, de igual manera, desde la última
abscisa cerrada antes del PT hasta él. Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexión
conociendo primero la deflexión correspondiente a una cuerda de un metro (1 m) de longitud
δm: Entonces la deflexión de las subcuerdas se calcula como:
δsc = δm · Longitud de la subcuerda
39
La deflexión para el PT, desde el PC, según lo anotado, debe ser igual al la mitad del
ángulo de deflexión de la curva:
δPT = Δ/2
Lo cual sirve para comprobar la precisión en los cálculos o de la localización en el terreno.
CURVA CIRCULAR COMPUESTA
Las curvas circulares compuestas son aquellas que están formadas por dos o más curvas
circulares simples. A pesar de que no son muy comunes, se pueden emplear en terrenos
montañosos, cuando se quiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma del
terreno o topografía natural, lo cual reduce el movimiento de tierras. También se pueden
utilizar cuando existen limitaciones de libertad de diseño, como por ejemplo, en los accesos
a puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones.
Los diferentes elementos geométricos de una curva circular compuesta de dos radios, están
especificados como:
PI: Punto de intersección de las tangentes.

PC: Principio de curva compuesta.
PT: Fin de la curva compuesta o principio de tangente.
PCC: Punto común de curvas o punto de curvatura compuesta. Punto donde termina la
primera curva circular simple y empieza la segunda.
R1: Radio de la curva de menor curvatura o mayor radio.
R2: Radio de curva.
O1 : Centro de la curva de mayor radio.
O2: Centro de la curva de menor radio.
Δ: Angulo de deflexión principal
Δ1: Angulo de deflexión principal de la curva de mayo radio.
Δ2: Angulo de deflexión principal de la curva de menor radio.
T1: Tangente de la curva de menor radio.
T2: Tangente de la curva de menor radio.
TL: Tangente larga de la curva circular compuesta.
TC: Tangente corta de la curva circular compuesta.
40
Figura: Curva circular compuesta de dos radios.
CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN
Generalidades en el ámbito real:
Como se estableció anteriormente, el alineamiento en planta de una vía consiste en el

desarrollo geométrico de la proyección de su eje sobre un plano horizontal. Dicho
alineamiento está formado por tramos rectos (tangentes) enlazados con curvas (circulares
simples, circulares compuestas y espirales de transición).
Tradicionalmente en nuestro medio se ha utilizado y se seguirá utilizando en muchos

proyectos, el trazado convencional donde sólo se emplean tramos rectos empalmados con
arcos circulares simples. En estos diseños, la curvatura pasa bruscamente de cero en la recta
a un valor constante 1/R en la curva circular de radio R, tal como se muestra en la figura.
Eventualmente, también en los trazados, se empalman los tramos rectos con curvas circulares
compuestas de dos o más radios.

La experiencia demuestra que los conductores, sobre todo aquellos que circulan por el carril
exterior, por comodidad tienden a cortar la curva circular, describiendo trayectorias no
circulares e invadiendo el carril del sentido opuesto, en carreteras de dos carriles dos sentidos,
con el consiguiente peligro potencial de accidentes. Realmente, estas trayectorias no
41
circulares se generan debido a que los vehículos al entrar en la curva circular experimentan
la fuerza centrífuga que tiende a desviarlos de su carril de circulación, por lo que sus
conductores instintivamente maniobran sus vehículos tratando de evitar la incomodidad y
contrarrestando la fuerza centrífuga, a través de la ocupación del carril del sentido opuesto,
lo cual como es lógico representa peligro de choque con otro vehículo, especialmente en
condiciones de poca visibilidad y en presencia de radios pequeños.
Lo anterior sugiere que cuando un vehículo pase de un tramo en recta a otro en curva circular,
requiere hacerlo en forma gradual, en lo que respecta al cambio de dirección, al cambio de
inclinación transversal y a la ampliación necesaria de la calzada.
Por estas razones, se hace necesario emplear una curva de transición entre el tramo de la recta
y la curva circular sin que la trayectoria del vehículo experimente cambios bruscos, pasando
paulatinamente del radio infinito de la alineación recta (curvatura cero) al radio constante de
la alineación circular (curvatura finita), al mismo tiempo que la inclinación de la calzada
cambie gradualmente del bombeo en la recta al peralte en la curva circular. Esta
configuración, curva de transición curva circular-curva de transición, aparece muy
comúnmente en diseños montañosos u ondulados.
VELOCIDAD
La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa la distancia recorrida
de un objeto por unidad de tiempo. Se representa por o . En análisis dimensional sus
dimensiones son [L]/[T].1 2Su unidad en el Sistema Internacional de Unidades es el metro
por segundo (símbolo m/s).
En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección
del desplazamiento y el módulo, el cual se denomina celeridad o rapidez.3
De igual forma que la velocidad es el ritmo o tasa de cambio de la posición por unidad de
tiempo, la aceleración es la tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo.
Velocidad Puntual:La velocidad puntual de un vehículo es la velocidad de este al pasar por
una sección. Para el cálculo de la velocidad media temporal, se miden las velocidades
puntuales de los vehículos durante un periodo de tiempo determinado, obteniéndose la
distribución temporal de estas velocidades, y calculando posteriormente la media.

Tomo 13.
42
La forma más sencilla de medir la velocidad puntual de los vehículos es medir el tiempo
empleado por estos en recorrer la distancia entre dos marcas en la carretera, este
procedimiento puede llegar a ser poco adecuado si se emplean medios de medición del
tiempo poco precisos, que obligarían a alargar mucho el espacio entre las marcas; sin
embargo, los modernos medios electrónicos permiten utilizar bases de medida muy cortas,
de unos pocos metros, lo que facilita la medición de la velocidad puntual en carreteras con
una intensidad elevada. Las instalaciones utilizadas para estas mediciones constan de bases
muy cortas, que pueden ser provisionales, dos tubos de goma, o fijas, detectores de lazo. En
estas bases la distancia entre los detectores suele ser de unos 2 ó 3 metros y unido a la gran
precisión de los aparatos de medida del tiempo, pueden medir las velocidades de más de 2000
vehículos por hora y carril con una precisión del 1%.
Otra forma de medir velocidades puntuales es mediante cinemómetros basados en el
funcionamiento del radar, instalados fácilmente al borde de la carretera o en el interior de un
vehículo. Entre sus ventajas destacan que no requiere la instalación de bases sobre la
carretera, pueden utilizarse sin que los conductores lo adviertan, miden la velocidad con una
precisión del 1% y sobre un gran número de vehículos.
Los datos obtenidos de las mediciones de velocidades puntuales es conveniente clasificarlos
por categorías de vehículos (motocicletas, ligeros y pesados), y en cada categoría obtener la
distribución de frecuencias agrupando los vehículos en intervalos de velocidades de 5 km/h,
generalmente. La distribución obtenida mediante medidas de velocidades puntuales se
denomina distribución temporal de velocidades.
Velocidad Instantánea:
La velocidad física de un cuerpo en un punto o velocidad instantánea es la que tiene el
cuerpo en un instante específico, en un punto determinado de su trayectoria. Se define
la velocidad instantánea o simplemente velocidad como el límite de la velocidad media
cuando el intervalo de tiempo considerado tiende a 0. También se define como la derivada
del vector de posición respecto al tiempo.
Velocidad media temporal:Se define velocidad media temporal (Vt) como la velocidad
media de los vehículos que circulan por un punto fijo de la vía durante un determinado
periodo de tiempo. Se obtiene, pues, como la media de las velocidades puntuales de todos
los vehículos que circulan por ese punto de la vía, por lo que para obtenerla hay que medir
estas velocidades puntuales.

Tomo 13.
Velocidad media espacial:

43
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un instante
dado se encuentran en un tramo de carretera o cal en un tramo de carretera o calle. Se dice
entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
Para un espacio o distancia dados la velocidad media espacial se calcula dividiendo la

distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos en recorrerla.
CURVAS VERTICALES:Son las empleadas para empalmar tramos de pendientes

diferentes, produciendo efectos de visibilidad y seguridad en marcha.
Visibilidad en las curvas verticales:Es necesario que el ángulo entre las rasantes no
exceda cierto valor para que exista una adecuada visibilidad. Y dicho ángulo impone el
empleo de curvas que las empalmen para obtener condiciones de visibilidad y estabilidad
en marcha.15
TRAZADO:
15
TORRES, Álvaro y VILLATE, Eduardo.Topografía.2000. Pág. 326-330
44
Para cualquier proyecto topográfico que implique el trazado como caminos, ferrocarriles,
canales, carreteras, etc., solo deben ser considerados los aspectos geométricos y
topográficos, que si bien en muchos casos se le tiene poco interés si son comparados con la
parte financiera o con los estudios geológicos y de tráfico, son, por otra parte, de
importancia para la economía que puede representar el movimiento de tierras, en las obras
de arte dependientes del trazado, en las pendiente y curvas resultantes.16
Para el estudio del trazado se deben de seguir los siguientes pasos:
1. Estudios preliminares:
Estos estudios determinarán el mejor trazado y para ello se utilizan planos y mapas
levantados anteriormente, dependiendo de la calidad de estos planos y
mapas dependen la comodidad, la rapidez y la precisión de estos estudios
En general para estos estudios se tienen en cuenta dos factores: la pendiente máxima
y mínima y el paso por los puntos obligados, que para el caso son los puntos A, B y
C (Figuras 6, 7, 8 respectivamente).
El trazado preliminar consiste en el reconocimiento del terreno con la ayuda de una guía
que bien puede ser un helicóptero, ya que este representa un método más fácil y rápido para
el trazado de las rutas. Para el caso se disponen de tres planchas de la ciudad de Manizales
realizadas por el IGAC (Instituto Geográfico Agustín Codazzi) identificadas con los
numerales 28, 36 y 42.
Hoy en día estas labores se ven simplificadas por el uso de tecnologías y de mayor
disposición de los recursos pues ya se cuenta con los mapas de la mayor parte del país y
también del avance de la fotogrametría para realizar estudios de reconocimiento y trazado
preliminar y además genera bajos costos.
1. El levantamiento topográfico
Cuando ya está determinada la línea de ceros de la zona a trabajar se procede al trazado de
la poligonal principal que debe estar en el marco de una buena precisión y se deben
colocar estacas cada 10 o 20 m (abscisado) las cuales estarán numeradas de acuerdo a un
orden previamente establecido, cada estaca tendrá una abscisa cuyo origen será el mismo de
la poligonal (es decir, la primera estaca).
Al ser una poligonal abierta se debe tener mucho cuidado en la determinación de los
azimutes de los alineamientos tanto al iniciar como al terminar la poligonal y tener también
cuidado con las distancias tomadas y para ello es de gran ayuda los GPS (Sistema de
Posicionamiento Global)
16
CHOCONTÁ, Pedro. Diseño geométrico de vías. Tercera Edición. Bogotá. Escuela Colombiana de Ingeniería, 2011. Pag
12-17
45
Se procede a nivelar todas las estaciones y estacas intermedias de la poligonal. Se debe
procurar cerrar dicha nivelación y contranivelar para evitar errores en la determinación de
las cotas de los puntos intermedios además del levantamiento topográfico de la zonas a
cada lado del alineamiento.
1. Dibujo del plano acotado:

Cuando ya se han calculado las coordenadas de la poligonal principal, esta es dibujada y
luego se dibujan las curvas de nivel. Actualmente lo más recomendable es hacer el plano en
AUTOCAD utilizando incluso varios colores.
Es necesario sacar copias heliográficas del plano topográfico para sobre estas hacer todos
los tanteos necesarios para proyectar y solo en el momento en que sea definitiva la línea
del proyecto se dibujara está sobre la plancha original.
Aspectos a tener en cuenta:

● Las curvas de nivel y la poligonal (preliminar) son dibujadas con líneas finas.
● La línea definitiva del proyecto es mucho más gruesa, hace algunos años era
dibujada de color rojo por lo que se le conocia como línea roja.
● Las tangentes, los radios, los caminos y vías se dibujan a trazos.
● Los PC, PT y PI se deben de destacar con pequeños círculos indicando además su
abscisa correspondiente.
1. Consideraciones generales:
Sobre el plano topografico lo primero que debe de ser trazado es las llamada linea de ceros
que es una linea que debe pasar por cirtos puntos determinates (puntos obligados), está
linea debe de conservar en su trazado la pendiente media.
Entonces si la pendiente media especificada entre los puntos A y B es por ejemplo del 6%
se calculará en qué distancia horizontal se mantiene dicha pendiente y así se pasará de una
curva de nivel a otra, con un compás de puntas secas se toma a escala la distancia
necesaría para que cumpla la pendiente y esta sucesión de líneas pasa a ser la línea de ceros
17
(Figura 9).
17
CHOCONTÁ, Pedro. Diseño geométrico de vías. Tercera Edición. Bogotá. Escuela Colombiana de Ingeniería, 2011.
46
El eje de la vía que viene a ser la sucesión de tramos rectos empalmados entre sí por
curvas de nivel se proyectará tomando como guía la línea de ceros que viene a ser
una buena guía y observando las demás especificaciones del proyecto (pendiente
minima, radio mínimo en las curvas)
1. Elementos de diseño.
1. Los factores geométricos:
En el diseño de una vía, tanto en planta como en perfil. También se trataran en esta ultima
parte nociones sobre estabilidad en marcha, al igual que lo referente a la localización del
proyecto en el terreno y su respectivo movimiento de tierras (cubicación).18
La planta de una vía está conformada por tramos rectos que se encuentran enpalmados entre
sí por curvas y el perfil de la vía está compuesto por diferentes pendientes que se unen entre
sí por curvas.
Curvas circulares:
Se clasifican en curvas circulares simples, compuestas y reversas.
Curvas circulares simples:

Se denomina como el arco de un círculo simple que conecta dos tangentes.
Figura 10. Curva circular simple.
18
47
Nota: Tomado de:http://es.slideshare.net/agualan/diseno-geometrico-de-vias (2008)
El radio es escogido por tanteos de acuerdo a especificaciones…..
PERFIL LONGITUDINAL DE LA VÍA:
Simultáneamente con el diseño en planta de la vía es necesario dibujar el correspondiente

perfil para tener en cuenta las especificaciones sobre la pendiente, los cortes y los
rellenos.19
El perfil se traza generalmente sobre papel milimetrado y se dibuja de negro; las cotas de
puntos sobre el terreno se denominan “cota negra” y se calcula por interpolación. Las cotas
sobre la línea del terreno se denominan “cotas rojas” y son calculadas de acuerdo con la
pendiente y la distancia horizontal.
Cuando la pendiente del perfil no cumple con las especificaciones de diseño es necesario
volver a la planta y proyectar una nueva linea roja.
MARCO PRÁCTICO:
1. El proyecto topográfico se inició con la elección de tres planchas de la ciudad de

Manizales que son propiedad del IGAC (Instituto Geográfico Agustín Codazzí);
19
48
dichas planchas vienen a ser la plancha N. 28 la plancha N. 36 y la plancha N. 42
la elección de las mismas fue a partir de una división consecutiva propuesta por el
profesor e ingeniero Omar Francisco Patiño Silva donde indicaba que solo podían se
escogidas de manera vertical y tuvieron un valor de $12.000. cada una, y que por lo
tanto en total fueron $ 36.000
2. Figura 6. Plancha 28 de Manizales
Nota: Tomado del IGAC ()
3. En segunda instancia las planchas fueron llevadas al profesor e ingeniero Omar

Francisco Patiño Silva para que el marcara los puntos obligados que para el caso
fueron A para la plancha N.28, B en la plancha N. 36 y C en la plancha N.42 y
definían el paso de la vía por las tres planchas.
4. El profesor pidió además iluminar las tres planchas con respecto a las convenciones
que poseían los planos, donde: las fuentes hídricas iban en color azul, las
construcciones en color rojo, las zonas boscosas en verde y los caminos y carreteras
en color marrón.
49
5. Como siguiente paso fue necesario marcar las líneas de cero donde cada uno de los
integrantes debía hacer una de ellas que para el caso fueron tres líneas de cero. Las
líneas de cero poseían unas especificaciones dadas por el profesor: la pendiente
debía de ser de ±8% (se efectuó con un compás de precisión a una abertura de
1.25cm cumpliendo así la pendiente entre cada curva de nivel; no pasar por encima
de las construcciones.
50
6. Luego fue necesario empezar a trazar el alineamiento horizontal más conveniente
basándose en las líneas de ceros diseñadas anteriormente y verificando que fuera lo
más largo posible para que más adelante se cumplieran las especificaciones de las
entretangencias (ver página 17) y la pendiente de ±8%
7. Se pasó a realizar el perfil del alineamiento para verificar que las pendientes
verticales cumplieran y saber en qué tramo era necesario cambiar el alineamiento.
El perfil se realizó en papel milimetrado donde la escala horizontal era a 1:2000 y la
vertical a 1:200 (decupla).
8. Cuando el alineamiento cumplió los requerimientos se procedió a calcular las
curvas circulares simples: fue necesario determinar las coordenadas en cada
intersección del alineamiento (PI) y a estos calcularle los azimut y posteriormente
encontrar el ángulo de deflexión (∆) para cada tramo del alineamiento y además
calcular el radio más apropiado para cada curva a partir de las velocidades de diseño
(Tabla 2)
CURVA RADIO
1 113
2 113
3 113
4 113
5 168
6 229
9. Se debió abscisar el alineamiento resultante cada 10 m y marcando paletas cada 200

mts para que las planchas fueran claras y que en los cálculos fueran usadas como
referencia.
51
10. Finalmente se procedió a calcar tanto la planta como el perfil para representar
gráficamente el diseño de la vía, y así comparar la planta y perfil para cada tramo de
vía, para el caso se buscó que la comparación se hiciera cada kilómetro.
52
CÁLCULO
DE
CARTERAS
53
CARTERAS
CURVAS
CIRCULARES
SIMPLES
54
55
56
57
58
59
60
61
62
CARTERA
CURVAS
VERTICALES
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
CONCLUSIONES
● A causa de que la zona trabajada en su mayoría presenta un terreno escarpado,

ondulado y montañoso, fue complicado definir las rutas por las cuales podría pasar
la vía para ofrecer un alto nivel viabilidad teniendo en cuenta el diseño de las
curvas, las pendientes, la seguridad, etc.
● A pesar de que la pendiente en algunos tramos de la vía es muy grande debido a que
no hay una zona con una mejor inclinación por la que pase la vía, ésta pendiente alta
se compensa con el hecho de que más adelante se manejara, en mayor longitud, una
pendiente bastante baja como fue en el caso de parte de 2 de las curvas que forman
la vía.
● La línea de ceros como guía fue de gran ayuda pues permitio visualizar los posibles
corredores de ruta que permitiera trazar el diseño vertical final cumpliendo con la
pendiente de +- 10%
83
BIBLIOGRAFÍA
● TORRES, Álvaro, y VILLATE, Eduardo. Topografía. Cuarta Edición. Bogotá.

Escuela Colombiana de Ingeniería, 2000.
● BOTÍA, Clara, et al. Topografía aplicada para ingenieros. Primera Edición. Bogotá.
Universidad Distrital Francisco José de Caldas, 2014.
● WOLF, Paul, y GHILANI, Charles. Topografía. Undécima Edición.
México.Alfaomega, 2008.
● CHOCONTÁ, Pedro. Diseño geométrico de vías. Tercera Edición. Bogotá. Escuela
Colombiana de Ingeniería, 2011.
● CARDENAS, James. Diseño geométrico de carreteras. Bogotá. Ecoe Ediciones,
2007.
● BRAVO, Paulo Emilio. Trazado y localización de carreteras. Bogotá ED Carvajal.
Tomo 13.
84

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DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS:

DISEÑO HORIZONTAL Y DISEÑO VERTICAL

BRAYAN STIWEN ACEVEDO ECHEVERRY

VALENTINA LUSIANA MARTINEZ LLORENTE

JONATHAN STEVEN MARROQUIN SARMIENTO

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS:

BRAYAN STIWEN ACEVEDO ECHEVERRY

VALENTINA LUSIANA MARTINEZ LLORENTE

JONATHAN STEVEN MARROQUIN SARMIENTO

GRUPO: 031- 462

OMAR FRANCISCO PATIÑO SILVA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

Teniendo en cuenta lo planteado nos ha correspondido ejecutar la calzada sobre las

Para el presente caso el enfoque principal es el cuidado de zonas boscosas y fuentes

Nota: tomado de http://www.the-colosseum.net/architecture/ellipsis.htm (2004)

Figura 4: Báculo de cruz

Nota: tomado de: http://www.profesorenlinea.cl/geografiagral/Astrolabio.htm 4

Los servicios de topografía supervisan la correcta ejecución de la obra, contemplando los

También llamada Hipsometría, es el área de la topografía en la cual por medio de un

Nota: tomado de:

Botía, Flechas, et al. Topografía aplicada para ingenieros. Bogotá. UD Editorial.

Cárdenas, James, Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, Eco Ediciones, 2008

TRANSPORTE RECURRIENDO A VEHÍCULOS8

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

SEGÚN SU TIPO DE TERRENO

movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad ni en su

moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más

Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, azón por la

grandes dificultades en el trazado y en la explanación. Puesto que generalmente los

Tabla 1.Tipos de terreno

Plano 0 -5 Mínimo movimiento de tierras por lo que no

Ondulado (O) 5 – 25 Moderado movimiento de tierras, que permite

Montañoso (M) Las pendientes longitudinales y transversales

Nota: Tomado de: CARDENAS (2008)

Carreteras principales o de primer orden:

Carreteras secundarias o de según orden

Tabla 2. Velocidades de diseño

12 Cárdenas, James, Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, Eco Ediciones, 2008

Concepto tridimensional de una vía:

La forma del perfil longitudinal es una sucesión continua y cambiante de pendientes a lo

RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

Cárdenas, James, Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, Eco Ediciones, 2008

➢ X = Longitud total del trazado (m)

Valores del inverso del coeficiente de tracción.

PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA

Cárdenas, James, Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, Eco Ediciones, 2008

FASES DE UN PROYECTO VIAL

ESTUDIOS SOBRE LOS DOCUMENTOS

Cárdenas, James, Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, Eco Ediciones, 2008

El Estudio de Pre-factibilidad comprende el análisis Técnico – Económico de las alternativas

El estudio de pre-factibilidad debe concentrarse en la identificación de alternativas y en el

Bravo, Paulo Emilio, Trazado y localización de carreteras. Bogotá ED Carvajal.

Replanteo de línea de pendiente:

Evaluación del estudio definitivo del impacto ambiental:

Bravo, Paulo Emilio, Trazado y localización de carreteras. Bogotá ED Carvajal.

Carreteras pavimentadas: La superficie de rodamiento está formada por capas de

Bravo, Paulo Emilio, Trazado y localización de carreteras. Bogotá ED Carvajal.

➢ Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de la zona. Si en el diseño

1. Densificar la nube de puntos en el ancho de la zona radiando desde las bases de

Bravo, Paulo Emilio, Trazado y localización de carreteras. Bogotá ED Carvajal.

Bravo, Paulo Emilio, Trazado y localización de carreteras. Bogotá ED Carvajal.

▪ Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Cárdenas, James, Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, Eco Ediciones, 2008