Anda di halaman 1dari 83

MODUL

MATA KULIAH INVESTIGASI KECELAKAAN JALAN RAYA

Dosen : Achmad Wildan, S.SIT.MT

Safety Investigator di NTSC

Email : achmadwildan1969@gmail.com

BAB I

KESELAMATAN JALAN RAYA

1.1. Keselamatan Jalan Di Indonesia

1.1.1. Issue Strategis

Pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor di Asia Pasifik kurun waktu


terakhir memberikan tekanan yang cukup besar bagi jaringan jalan dan
lalulintasnya. Kawasan Asia Pasifik setiap tahunnya terdapat lebih dari
250.000 kematian yang disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas. Hal ini
disinyalir menyebabkan lebih banyak kematian dibandingkan dengan
kematian yang disebabkan oleh penyakit. Kondisi ini terutama terjadi
pada negara-negara berkembang, sementara negara maju menunjukkan
adanya perbaikan dalam sistem keselamatan jalannya.

Tingginya pertumbuhan kendaraan bermotor telah memberikan implikasi


kepada permasalahan keselamatan jalan. Kondisi ini diperkirakan akan
semakin memburuk dengan pertambahan jumlah kendaraan rata-rata
sekitar 10% per tahun seiring dengan peningkatan jumlah penduduk jika
tidak diikuti dengan program transportasi massal dan perbaikan dibidang
manajemen keselamatan yang menyangkut prasarana, kendaraan dan
sumber daya manusia. Mobilisasi secara massive ini memberikan
tekanan yang cukup berat bagi jaringan jalan yang pertumbuhannya tidak
signifikan dengan pertumbuhan lalu lintas. Kondisi ini menyebabkan
aspek keselamatan menjadi ketersampingkan, dimana masalah kapasitas
lalu lintas menjadi perhatian yang lebih utama dalam program transportasi
jalan.
Keselamatan jalan merupakan suatu ciri positif yang menjadi daya tarik
bagi orang lain, dimana hal ini akan menciptakan rasa aman dan nyaman
bagi pengguna jasa transportasi. Keselamatan jalan seperti halnya
kualitas bukanlah merupakan tema utama dalam penyelenggaraan
transportasi. Seringkali pada kondisi-kondisi sulit, misalnya saat terjadi
krisis ekonomi, krisis politik dsb akan menekan semua sektor
pembangunan ekonomi, tidak terlepas sektor transportasi. Dampaknya
pada umumnya adalah pada kebijakan, misalnya diberikannya
kelonggaran-kelonggaran pada usia kendaraan, diperkenankannya
standar layanan yang lebih rendah, toleransi terhadap standar
kompetensi awak kendaraan dan mekanik, toleransi terhadap standar
kelaikan fungsi jalan, toleransi terhadap penegakkan hukum dll.
Akumulasi kondisi ini akan semakin meningkatkan potensi terjadinya
kecelakaan.

Lembaga Kesehatan Dunia (WHO) telah merilis The Global Report on


Road Safety yang menampilkan angka kecelakaan lalu lintas yang terjadi
sepanjang tahun 2015 di 180 negara. Dari data tersebut terdapat 1.24 juta
korban meninggal dan lebih dari 35 juta korban luka-luka/cacat akibat
kecelakaan lalu lintas (3.400 meninggal per hari). Diperkirakan pada
tahun 2020 angka tersebut akan meningkat menjadi 1,9 juta orang.
Sebanyak 85% korban yang meninggal akibat kecelakaan ini terjadi di
negara-negara berkembang yang jumlah kendaraannya hanya 32% dari
jumlah kendaraan yang ada di dunia. Tingkat kecelakaan lalu lintas jalan
di Kawasan Asia-Pasific memberikan kontribusi sebesar 44% dari total
kecelakaan didunia yang didalamnya termasuk Indonesia. Indonesia
sendiri menempati peringkat ketiga dibawah Tiongkok dan India dengan
total 38.279 korban meninggal per tahun akibat kecelakaan lalu lintas di
jalan sepanjang tahun 2015. Biaya sosial-ekonomi akibat kecelakaan lalu
lintas berdasarkan perkiraan yang dilakukan WHO mencapai U$ 520
milyar atau rata-rata 2% dari GDP.
Keselamatan Jalan ini merupakan masalah sosial yang multidimensional
yang melibatkan banyak instansi pemerintah sehingga negara harus
memegang peran utama dalam memprakarsai, mengkoordinasi dan
mengkoordinasi secara nasional dalam memerangi masalah keselamatan
jalan. Sektor yang dapat diintervensi untuk mengimplementasikan
program peningkatan keselamatan ini terdapat lima belas sektor yang
dapat dikelompokkan dalam prinsip pendekatan engineering, education,
encouragement, enforcement, dan emergency preparedness (ADB,
2003).

Kelima belas sektor dimaksud adalah :

1. Peraturan lalu lintas (termasuk didalamnya peraturan yang mengatur


tentang jalan, kendaraan dan manusia);
2. Penegakkan hukum (Polisi Lalu Lintas dan Dinas Perhubungan);
3. Pertolongan Pertama Pada Kecelakaan (Kementerian Kesehatan);
4. Riset Keselamatan Jalan (termasuk didalamnya adalah
investigasi kecelakaan lalu lintas jalan);
5. Partnership dan Kolaborasi (pelibatan swasta dan masyarakat dalam
penanganan keselamatan jalan);
6. Biaya Kecelakaan Lalu Lintas;
7. Koordinasi dan Manajemen Keselamatan Jalan;
8. Sistem Data Kecelakaan Lalu Lintas;
9. Pendanaan Keselamatan Jalan dan Peranan Jasa Asuransi;
10. Perancangan dan Desain Keselamatan Jalan;
11. Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan;
12. Pendidikan Keselamatan Jalan;
13. Pelatihan dan Lisensi Mengemudi;
14. Kampanye dan Sosialisasi Keselamatan Jalan;
15. Kelaikan dan Standar Keselamatan Kendaraan Bermotor.
1.1.2. Redefine Kecelakaan Lalu Lintas Jalan

Mengacu kepada Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang LLAJ


disebutkan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan
yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja, yang melibatkan
kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, serta
mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

Terdapat unsur-unsur dari kecelakaan yaitu :

 Merupakan peristiwa yang tidak disangka-sangka dan tidak


disengaja;

 Melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya;

 Mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

Membuat suatu program antisipatif terhadap sesuatu yang tidak disangka


dan tidak disengaja adalah merupakan hal yang sulit, karena dimensinya
begitu luas dan lebih mendekati takdir / kuasa illahi. Lain halnya jika kita
mendefinisikan kecelakaan lalu lintas jalan sebagai suatu peristiwa
tidak biasa yang terjadi di jalan raya antara pengguna jalan dengan
pengguna jalan lainnya dan atau dengan jalan/bangunan diatasnya
akibat tidak terpenuhinya sebagian atau keseluruhan standar
keselamatan yang mengakibatkan kerugian berupa korban manusia
maupun material. Dalam hal ini kita memandang kecelakaan lalu lintas
adalah suatu keadaan tidak biasa (tidak normal), yang bisa terjadi kapan
dan dimana saja secara acak akibat standar keselamatan yang dilanggar
/ tidak terpenuhi.
Dalam hal ini kita bisa menyusun unsur dari kecelakaan sebagai berikut :

 Merupakan peristiwa yang tidak biasa terjadi di jalan raya;

 Antara pengguna jalan dengan pengguna jalan lainnya dan/atau


bangunan/benda yang ada diatas jalan;

 Terjadi karena tidak terpenuhinya sebagian atau keseluruhan


standar keselamatan;

 Mengakibatkan korban manusia maupun material.

Hal ini sejalan dengan definisi keselamatan yang menyebutkan suatu


keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu
lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau
lingkungan. Kata risiko kecelakaan pada definisi keselamatan diatas
memiliki makna sebagai manifestasi atau perwujudan potensi bahaya
(event hazard) yang meningkatkan potensi merugikan pengguna jalan.
Artinya, ada hal yang bisa kita lakukan untuk mencegah agar kecelakaan
tidak terjadi yaitu dengan meminimalisir atau menghilangkan risiko
tersebut. Kontrol terhadap risiko ini diwujudkan dalam bentuk regulasi
yang mengatur standar keselamatan. Artinya, jika terjadi suatu
kecelakaan lalu lintas di jalan ada dua kemungkinan yang terjadi :

Pertama, standar keselamatannya belum diatur dan hal ini perlu dilakukan
riset lebih lanjut untuk menetapkan standar yang dapat diterima;

Kedua, standar keselamatannya tidak dijalankan, dan hal ini perlu


dilakukan penelusuran mekanisme mana yang tidak berjalan.

Melalui penjelasan diatas, kita mulai bisa memahami kenapa Peraturan


Pemerintah Nomor 62 Tahun 2013 tentang Investigasi Kecelakaan
Transportasi, menyebutkan Investigasi Kecelakaan Transportasi sebagai
suatu kegiatan penelitian terhadap penyebab kecelakaan transportasi
agar tidak terjadi kecelakaan transportasi dengan penyebab yang sama.
Artinya, melalui mekanisme penelusuran yang benar dalam suatu proses
investigasi maka sebenarnya kita dapat mengelola risiko untuk mencegah
hal tersebut terulang kembali secara komprehensif, terencana dan
terstruktur dalam suatu kesisteman yang baik.

1.1.3. Peranan Manusia dalam suatu kecelakaan lalu lintas jalan


Selama ini kita memperoleh data yang terkait dengan penyebab
kecelakaan lalu lintas, dimana hampir 90% kecelakaan lalu lintas yang
terjadi disebabkan oleh faktor manusia, dan angka tersebut tidak berubah
selama 30 tahun terakhir ini. Pertanyaannya, kalau sudah tahu faktor
dominan yang menyebabkan kecelakaan, kenapa tidak dibuat program
untuk menanganinya? Pertanyaan sederhana itu tentu saja akan
menimbulkan pertanyaan berikutnya, sebenarnya apakah benar data
yang menyebutkan bahwa faktor manusia menjadi penyebab utama
dalam kejadian kecelakaan lalu lintas?
Untuk menjawab pertanyaan diatas, kita perlu membedah suatu model
kecelakaan lalu lintas yang telah dikembangkan oleh Frank H Hawkins
tentang interaksi antara manusia dengan komponen-komponen lainnya.
Model dimaksud dikembangkan berdasarkan usulan yang pernah
diajukan oleh Profesor Elwyn Edwards yang diberi nama SHELL Model,
seperti ditunjukkan pada gambar 2.1. Model ini diberi nama sesuai
komponen-komponen pembentuknya yaitu interaksi antara pengemudi
(Liveware) dengan :
Software : hukum, regulasi, aturan, manual,SOP dll
Hardware : kendaraan, jalan, fasilitas jalan
Environment : cuaca,aktivitas samping jalan,dll
Liveware : petugas lapangan, mekanik, pengguna jalan lainnya

Gambar 1.1. S.H.E.L.L Model


Model ini menempatkan manusia sebagai pusat model. Transportasi
adalah suatu sistem untuk memudahkan kegiatan manusia dalam
melakukan kegiatan sosial ekonominya. Manusia itu sendiri memiliki
banyak keterbatasan, disamping kelebihan-kelebihan yang dimilikinya.
Oleh sebab itu, dalam SHELL Model ini ditekankan bagaimana komponen
lainnya harus menyesuaikan dengan keterbatasan manusia namun di sisi
yang lain tetap dapat melayani kebutuhan manusia akan sosial dan
ekonominya. Bagaimana interaksi antara manusia dengan regulasi,
manusia dengan kendaraan, manusia dengan jalan dan manusia dengan
manusia lainnya semuanya didesain dan dipersiapkan dengan
mempertimbangkan faktor-faktor keterbatasan manusia yang
menyangkut fisik dan psikis, seperti lelah, bingung, pendek, tinggi, gemuk,
kurus, sakit, cacat dsb.
Sehingga apabila kita menemukan sebuah kecelakaan lalu lintas yang
berdasarkan analisa awal adalah disebabkan karena faktor manusia,
maka perlu dilakukan penelusuran apakah standar keselamatan yang ada
sudah mengakomodir interaksi antara manusia dengan komponen lainnya
sebagaimana dijelaskan dalam SHELL Model.

Implementasi dari SHELL Model ini adalah kita mengenal istilah forgiving
road atau jalan yang memaafkan, suatu jalan yang didesain dengan
pertimbangan bahwa manusia terkadang mengantuk atau lelah, namun
turunnya performansi manusia itu seharusnya tidak dibayar dengan
kematian, artinnya jika terjadi kecelakaan akibat ngantuk atau lelah
tersebut maka jalan akan memaafkan dengan menurunkan tingkat
fatalitasnya. Demikian juga di kendaraan kita mengenal istilah vision
zero, yaitu suatu visi dimana manusia boleh saja error sehingga sampai
terjadi kecelakaan, namun kendaraan akan memaafkan dengan
teknologinya akan menyelamatkan / menurunkan fatalitasnya.
1.1.4. Pendekatan Pada Penyusunan Program Kebijakan Keselamatan

Pada dasarnya pendekatan penyusunan program keselamatan ada 3


(tiga), yaitu :

1. Pendekatan Konseptual
Pendekatan ini beranjak dari pemikiran-pemikiran dan doktrin-doktrin
yang berkembang di dalam dunia keselamatan transportasi.
Pendekatan ini berpegang pada suatu argumentasi untuk
menyelesaikan suatu masalah. Bagaimana faktor manusia akan
berkontribusi dalam suatu kecelakaan lalu lintas, faktor kendaraan dan
faktor jalan serta faktor lingkungan. Argumen-argumen itu tentu saja
didasarkan atas beberapa data yang saling terkait dan dibuktikan
secara statistik. Seperti misalnya, peningkatan jumlah sepeda motor
x% akan memberi kontribusi terjadinya kecelakaan lalu lintas sebesar
y%. Atau berdasarkan data yang ada jumlah kecelakaan lalu lintas
akan dikaitkan dengan gender, umur ataupun jenis pekerjaan.
Pendekatan inilah yang saat ini banyak digunakan di Indonesia dalam
menyusun program keselamatan jalan.

2. Pendekatan Deduksi
Pendekatan deduksi adalah suatu pendekatan yang menggunakan
logika berfikir untuk menarik suatu kesimpulan dari sesuatu yang
bersifat umum ke sesuatu yang khusus. Pendekatan ini berpijak pada
suatu asumsi bahwa suatu program keselamatan yang telah sukses
diterapkan di suatu negara maju dan sudah diyakini sebagai suatu
kebenaran, maka akan bisa diterapkan pada permasalahan yang
sama. Sebagai contoh, program menyalakan lampu sepeda motor di
siang hari yang diterapkan pada Finlandia dan terbukti sukses dalam
menurunkan angka kecelakaan sepeda motor disana, maka pasti bisa
diterapkan di Indonesia untuk menurunkan angka kecelakaan sepeda
motor. Pendekatan ini juga banyak diterapkan di Indonesia dalam
menyusun kebijakan / program keselamatan.
3. Pendekatan Empiris
Pendekatan empiris adalah suatu pendekatan penyelesaian masalah
melalui pengumpulan data-data dengan suatu metode dan teknik
tertentu sehingga permasalahan yang ada dapat menjadi jelas dan
nyata. Pendekatan empiris ini digunakan untuk menelusuri akar suatu
permasalahan dalam memecahkan suatu masalah. Pendekatan ini
diarahkan kepada identifikasi (pengenalan) terhadap kondisi yang ada
dan secara implisit berlaku (sepenuhnya), bukan secara eksplisit (jelas
dan tegas diatur). Dari penelitian yang dilakukan secara empiris ini
akan dapat diketahui, apakah standar / hukum yang ada benar-benar
diterapkan dalam proses pelaksanaannya ataukah tidak, atau
standar/hukum yang ada sudah bisa mengakomodir kebutuhan atau
tidak. Pendekatan ini hampir tidak pernah diterapkan di Indonesia.
Mengapa banyak terjadi kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh
rem blong, sementara mekanisme pengujian teknis kendaraan
bermotor sudah diatur dalam suatu regulasi dan standar yang telah
disepakati. Apakah regulasi/standarnya yang tidak bisa
mengakomodasi perkembangan teknologi ataukah ada permasalahan
dalam implementasi regulasi/standar dimaksud.

Analisis kecelakaan yang benar akan dapat memberikan kontribusi dalam


mendiskripsikan masalah keselamatan jalan melalui identifikasi yang
berkaitan dengan faktor risiko kecelakaan. Melalui analisis yang benar
dapat digambarkan target keselamatan di masa lalu yang tepat sasaran
ataupun tidak. Selain itu pendekatan ini juga dapat digunakan untuk
membantu mencegah perumusan target yang kontra produktif. Disini
terlihat bahwa peran analisis kecelakaan sangat berpengaruh terhadap
penyusunan program kebijakan keselamatan.

Berikut adalah alur pikir pendekatan empiris dalam menyusun program


kebijakan keselamatan jalan :
Gambar 1.2 Model Pendekatan Empiris Penyusunan Program

Kebijakan Keselamatan Jalan

Pendekatan empiris ini dibutuhkan untuk memperjelas situasi eksisting


mengenai area yang bermasalah dan prioritasnya, membuat kerangka
kerja untuk kebijakan yang bisa diambil, serta menemukan cara
penanggulangannya. Untuk itu data kecelakaan yang lengkap dan akurat
diperlukan untuk identifikasi masalah, evaluasi, dan menilai efektivitas
suatu tindakan, sehingga dalam hal ini memperbaiki basis data
kecelakaan menjadi prioritas utama dalam penyusunan program
keselamatan di Indonesia.
1.2. Perbaikan Data Kecelakaan Lalu Lintas

Faktor utama penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas, yaitu faktor manusia,
faktor jalan beserta lingkungan, dan faktor kendaraan. Faktor manusia
merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Hampir semua
kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran. Selain itu manusia
sebagai pengguna jalan sering lalai bahkan tidak berperilaku dengan baik
dalam mengendarai kendaraan. Tidak sedikit kecelakaan lalulintas diakibatkan
karena pengemudi membawa kendaraan dalam keadaan mabuk, mengantuk,
dan mudah terpancing oleh ulah pengguna jalan lainnya, sehingga
menyebabkan pengemudi untuk saling memacu kendaraannya. Kondisi jalan
dan lingkungan dapat dibedakan atas kondisi cuaca, tata guna tanah, dan
karakteristik lalu lintas. Cuaca yang cerah atau buruk, waktu perjalanan pagi,
siang atau malam hari, kondisi jalan yang berada di daerah yang lurus dan
datar, atau di daerah berbukit-bukit, semuanya mempengaruhi perilaku
pengemudi. Perilaku pengemudi yang biasa mengemudikan kendaraannya di
daerah perkotaan akan berbeda dengan daerah pedesaan. Karakteristik lalu
lintas seperti karakteristik bercampurnya arus lalulintas dari beberapa moda
yang sering menimbulkan permasalahan lalu lintas menyebabkan pengemudi
cepat merasa lelah dan merasa tidak nyaman. Kemajuan teknologi otomotif
berdampak pada peningkatan kinerja kendaraan, salah satunya peningkatan
kecepatan kendaraan. Disamping keuntungan berkaitan dengan kinerja
kendaraan, dampak peningkatan kecepatan mengakibatkan semakin besarnya
risiko kecelakaan maupun tingkat keparahan korban. Faktor utama yang
berpengaruh terhadap korban kecelakaan lalulintas tidak berbeda dengan
faktor utama penyebab kecelakaan lalulintas. Faktor tersebut meliputi kondisi
manusia, kendaraan, dan jalan serta lingkungan. Kondisi manusia dipengaruhi
oleh ketrampilan mengemudi, kondisi fisik, perilaku pengemudi, dan kelalaian
penggunaan perlindungan diri. Buruknya pencahayaan, pengereman, desain
perlindungan atas tabrakan merupakan faktor kendaraan yang akan
berpengaruh dalam kecelakaan yang mengakibatkan jatuhnya korban.
Kondisi jalan dan lingkungan jalan, berkaitan dengan kondisi permukaan,
kondisi geometri jalan, keadaan lingkungan sisi jalan, kabut, asap, dan hujan
sangat berpengaruh terhadap jatuhnya korban kecelakaan lalulintas.
Kurangnya akses terhadap perawatan, sulitnya evakuasi korban, dan
ketidakadaan fasilitas pertolongan merupakan keadaan yang dapat
memperparah korban.

Deskripsi diatas menjelaskan beberapa hal yang berkontribusi terhadap suatu


kejadian kecelakaan lalu lintas. Oleh sebab itu sangatlah terlalu sederhana
apabila faktor penyebab kecelakaan digeneralisir hanya dengan penyebutan
faktor penyebabnya karena manusia, jalan, kendaraan dan lingkungan. Hal ini
akan sangat menyulitkan untuk menyusun program keselamatan jalan yang
dibutuhkan. Untuk itu diperlukan data yang lebih akurat dan menunjukkan
kondisi yang sebenarnya melalui proses analisis kecelakaan yang dapat
dipertanggungjawabkan secara ilmiah.

1.2.1. H.I.R.A.R.C MODEL


Suatu pendekatan yang dilakukan untuk mengidentifikasi risiko, baik
risiko yang berpotensi menyebabkan orang celaka, maupun risiko
berpotensi menyebabkan fatalitas jika terjadi kecelakaan adalah yang
disebut dengan HIRARC Model. Suatu model untuk melakukan
penelusuran terhadap hazard dan risk serta membuat kontrol terhadap
keduanya sehingga tidak berpotensi merugikan manusia.Hazard dan
Risk keduanya pada dasarnya sama, yaitu suatu risiko yang berpotensi
merugikan manusia. Perbedaan keduanya adalah :

Hazard : sering juga disebut bahaya adalah faktor intrinsik yang ada
pada suatu benda atau kegiatan manusia yang berpotensi merugikan
manusia. Hazard ini tidak akan menimbulkan dampak / konsekwensi
selama tidak ada interaksi dengan kegiatan manusia. Jadi, hazard
adalah suatu benda atau keadaan yang berpotensi menimbulkan
kerugian bagi manusia jika berinteraksi dengan manusia. Jurang
dipinggir jalan adalah bahaya jika jalan tersebut dilalui sebagai jalur lalu
lintas, orang berjualan pada bahu jalan adalah berbahaya jika jalan
tersebut dipergunakan sebagai jalur lalu lintas. Namun selama jalan
tersebut tidak dipergunakan sebagai jalur lalu lintas, maka hazard
tersebut tidak akan menimbulkan konsekwensi apapun, kalaupun ada itu
sangat kecil.
Risk : adalah peluang terpaparnya seseorang pada suatu hazard pada
periode, kondisi atau siklus tertentu. Sebagai contoh adalah marka
putus-putus pada tikungan dengan jarak pandang terbatas dapat
berpotensi menyebabkan kecelakaan jika terdapat kendaraan pada arus
yang berlawanan dalam waktu yang bersamaan. Tidak mengenakan
sabuk keselamatan dapat berpotensi fatal jika terjadi benturan /
tumbukan. Mengemudi lebih dari 8 (delapan) jam tanpa istirahat
berpotensi menyebabkan seseorang celaka.

Pada kegiatan investigasi pendekatan HIRARC Model dibuat lebih rinci


dengan tahapan-tahapan analisis mulai dari kejadian kecelakaan hingga
faktor kebijakan yang berpotensi menyebabkan hal itu terjadi. Adapun
penjelasannya adalah sebagai berikut :

1. Setiap kejadian kecelakaan (event) itu pasti diawali dengan adanya


suatu kesalahan (fault);
2. Ada 3 (tiga) kemungkinan fault yang dilakukan oleh pengemudi,
yaitu :
 Pengemudi tidak mampu menguasai kendaraannya dengan baik;
 Pengemudi tidak mampu membaca / memahami kondisi jalan
/lingkungan dengan baik;
 Pengemudi tidak mampu membaca / memahami gerakan
pengguna jalan lain dengan baik.
3. Fault yang dilakukan pengemudi jika dapat diantisipasi dengan
tindakan yang tepat, maka tidak akan terjadi kecelakaan.
Kecelakaan terjadi akibat tindakan yang diambil pengemudi tidak
tepat (action failure).
4. Fault yang terjadi dan action failure yang dilakukan seharusnya tidak
perlu terjadi jika sistem kendali yang mengatur dapat berjalan
dengan baik. Hal ini terjadi pasti diawali dengan adanya error dalam
sistem dimaksud (system error).
5. System error ini pada dasarnya sudah diperhitungkan dan diprediksi
akan terjadi pada level diatasnya. Kegagalan sistem kendali
disebabkan tidak berjalannya mekanisme risk control diatasnya.
6. Risk Control yang tidak efektif bisa disebabkan oleh dua faktor :
yang pertama adalah faktor yang tidak teridentifikasi sebelumnya (un
identification factor) sehingga tidak terakomodasi dalam regulasi
maupun kebijakan. Kedua adalah regulasi atau kebijakan yang tidak
tuntas sehingga menjadikan regulasi atau kebijakan ini tidak efektif.
Hal ini terkait dengan masalah sumber daya (man, money, methode
dan material ). Pengelolaan sumber daya baik meliputi sumber daya
manusia, pendanaan, prosedur dan infrastruktur sepenuhnya dalam
tanggung jawab Pemerintah (organization influence).
7. Pada akhirnya dengan melakukan penelusuran dari bawah ke atas,
dan perbaikan dari atas ke bawah maka resiko terjadinya
kecelakaan dapat diminimalisir / dihilangkan.
8. Konsep analisis inilah yang disebut dengan methode OURSAFE
MODEL yang merupakan pisau analisis dalam melakukan analisa
pada suatu kejadian kecelakaan lalu lintas.

1.2.1. Determinasi Dalam Al Qur’an


Tujuan utama dari perbaikan data kecelakaan lalu lintas dan angkutan
jalan adalah untuk dapat membuat program keselamatan jalan yang
efektif dan efisien sehingga keselamatan berlalu lintas di jalan dapat
ditingkatkan, artinya akan semakin berkurang orang yang mengalami
kecelakaan di jalan. Dengan demikian maka kita akan dapat
menyelamatkan banyak orang dari kemalangan (memelihara kehidupan)
Dalam Surat Al Maidah ayat 32 dijelaskan hal ini sebagai berikut :

َ ِ‫ب ِ غ َي ِرْ ن َف س ً ا ق َ ت َ َلْ َم نْ أ َن َّ هْ إ ِ س َر ا ئ ِ ي َلْ ب َ ن ِ ي عَ ل َ َٰىْ كَ ت َب ن َا ذَٰ َ ل‬


ْ‫كْ أ َج ِلْ ِم ن‬
ْ‫ضْ ف ِ ي ف َ سَ ادْ أ َوْ ن َف س‬ ِ ‫اسْ ق َ ت َ َلْ ف َ كَ أ َن َّ َم ا اْل َر‬ َ َّ ‫َو َم نْ َج ِم ي ع ً ا ال ن‬
‫ف َ كَ أ َن َّ َم ا أ َح ي َ ا هَا‬
‫اسْ أ َح ي َ ا‬
َ َّ ‫تْ ر س ل ن َا َج ا َء ت ه مْ َو ل َ ق َ دْ ْۚ َج ِم ي ع ً ا ال ن‬ ِ ‫كَ ث ِ ي ًر ا إ ِ َّنْ ث مَّْ ب ِ ال ب َ ي ِ ن َا‬
َ ِ‫ضْ ف ِ ي ذَٰ َ ل‬
ْ‫كْ ب َ ع دَْ ِم ن ه م‬ ِ ‫ل َ م س ِر ف و نَْ اْل َر‬
Artinya :

Oleh karena itu Kami tetapkan (suatu hukum) bagi Bani Israil, bahwa :
barangsiapa yang membunuh seorang manusia, bukan karena orang itu
(membunuh) orang lain, atau bukan karena membuat kerusakan dimuka
bumi, maka seakan-akan dia telah membunuh manusia seluruhnya. Dan
barangsiapa yang memelihara kehidupan seorang manusia, maka
seolah-olah dia telah memelihara kehidupan manusia semuanya. Dan
sesungguhnya telah datang kepada mereka rasul-rasul Kami dengan
(membawa) keterangan-keterangan yang jelas, kemudian banyak
diantara mereka sesudah itu sungguh-sungguh melampaui batas dalam
berbuat kerusakan dimuka bumi.

Ayat diatas menjadi determinasi tersendiri untuk


mengembangkan program-program keselamatan jalan karena
merupakan ibadah yang nilainya tak ternilai bagi kemanusiaan.
BAB II

FAKTOR – FA KTOR YANG BERPENGARUH DALAM


KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN

2.1. Faktor Manusia


Faktor manusia dalam ilmu pengetahuan dikenal dengan istilah human factor
yang mempelajari perilaku manusia secara fisik dan psikologi serta
hubungannya dengan lingkungan atau teknologi. Faktor manusia ini
dikembangkan untuk menyesuaikan kapasitas dan batasan yang dimiliki
manusia dalam suatu perancangan sistem agar aman, efektif, efisien, produktif
dan mudah digunakan. Kecelakaan lalu lintas adalah dampak dari gagalnya
sistem teknologi dan regulasi. Pada tahun 1980 an dikembangkan pendekatan
baru untuk mengatasi kecelakaan transportasi yaitu melalui pendekatan human
factor yakni suatu pendekatan interaksi antara manusia dengan peralatan,
prosedur, lingkungan, sarana dan prasarana.

Ada beberapa point yang mendasari pendekatan ini, yaitu ;


a) Manusia sebagai pusat dari kegiatan suatu sistem;
b) Terjadinya kecelakaan transportasi dapat ditelusuri mulai dari faktor
manusianya;
c) Faktor manusia dapat meningkatkan keamanan, keselamatan dan
kenyamanan sistem transportasi;
d) Faktor manusia dapat meningkatkan efektivitas dan effisiensi terhadap
implementasi sistem transportasi.

Human factor terfokus pada aspek manusia serta interaksinya sistem. Menurut
Chapanis (1985), human factor berhubungan dengan informasi mengenai
tingkah laku, kemampuan, dan keterbatasan manusia serta karakteristik
mengenai perancangan peralatan, mesin, sistem, pekerjaan dan lingkungan
untuk menghasilkan keamanan, kenyamanan, dan efektifitas dalam
penggunaannya. Pada pelaksanaannya, aspek human factor ini dicoba untuk
implementasi suatu sistem dengan melakukan penyesuaian berdasarkan
kapabilitas, keterbatasan dan kebutuhan orang yang melakukan pekerjaannya
termasuk dalam sistem transportasi. Dalam pengoperasian transportasi
meskipun sarananya telah dilakukan perawatan dan dinyatakan laik operasi dan
prasarana transportasi yang disediakan sangat baik dan dinyatakan layak
pengoperasian, tapi apabila sumber daya manusia transportasi tidak layak atau
misalnya dapat dikatakan kelelahan atau ngantuk, maka dapat menimbulkan
kecelakaan transportasi. Jerome C. Lederer, Direktur pertama Safety Bureau of
Civil Aeronautics Board USA menyebutkan bahwa “an accident, no matter how
minor, is a failure of the organization”.

Menyikapi masalah human factor, berarti kita berbicara dan bertindak terhadap
manusia di sekeliling kita. Untuk itu, perlu sebuah manajemen yang baik,
tertata dan terarah untuk dapat “memanusiakan manusia” sehingga tujuan yang
ingin kita capai dapat diwujudkan dengan selamat. Hal-hal yang terkait dengan
human factor ini diantaranya adalah meliputi : beban kerja (workload), lelah
(fatigue), kesadaran memahami keadaan sekitar (situation awareness),
ergonomi, kesehatan, kejiwaan, manajemen awak kendaraan (CRM),
human error dan budaya selamat

2.1.1. Beban Kerja


Kelancaran aktivitas sebuah organisasi sedikit banyaknya bergantung
pada seberapa banyak jumlah pekerjaan yang harus diselesaikan oleh
pegawai atau karyawan pada sebuah organisasi. Pekerjaan memegang
peranan terpenting dalam komponen organisasi. Hal ini, disebabkan
karena pekerjaan merupakan bukti konkrit dari keberadaan suatu
organisasi. Disamping itu pekerjaan juga merupakan alat atau media
mewujudkan suatu tujuan organisasi. Untuk tetap menjaga efektivitas dan
efisiensi sebuah organisasi terutama pada perusahaan transportasi, maka
dibutuhkan perkiraan beban kerja yang ditetapkan pada setiap unit atau
satuan organisasi terutama pada operator transportasi itu seperti; pilot,
nakhoda, masinis, dan pengemudi. Perkiraan beban kerja tersebut lebih
lanjut disebut sebagai analisis beban kerja atau workload analysis. Dan
inilah beberapa definisi beban kerja, sebagai berikut;
Menurut Kementerian PAN dan RB (1997), pengertian beban kerja
adalah sekumpulan atau sejumlah kegiatan yang harus diselesaikan oleh
suatu unit organisasi atau pemegang jabatan dalam jangka waktu
tertentu. Pengukuran beban kerja diartikan sebagai suatu teknik untuk
mendapatkan informasi tentang efisiensi dan efektivitas kerja suatu unit
organisasi, atau pemegang jabatan yang dilakukan secara sistematis
dengan menggunakan teknik analisis jabatan, teknik analisis beban kerja
atau teknik manajemen lainnya. Lebih lanjut dikemukakan pula, bahwa
pengukuran beban kerja merupakan salah satu teknik manajemen untuk
mendapatkan informasi jabatan, melalui proses penelitian dan pengkajian
yang dilakukan secara analisis. Informasi jabatan tersebut dimaksudkan
agar dapat digunakan sebagai alat untuk menyempurnakan aparatur baik
di bidang kelembagaan, ketatalaksanaan, dan sumberdaya manusia.

Menurut Komaruddin (1996:235), analisa beban kerja adalah proses


untuk menetapkan jumlah jam kerja orang yang digunakan atau
dibutuhkan untuk merampungkan suatu pekerjaan dalam waktu tertentu,
atau dengan kata lain analisis beban kerja bertujuan untuk menentukan
berapa jumlah personalia dan berapa jumlah tanggung jawab atau beban
kerja yang tepat dilimpahkan kepada seorang petugas.

Menurut Irawan, Motik, dan Sakti (1997:63), dalam perencanaan


sumber daya manusia, selain kegiatan analisis jabatan juga diperlukan
analisis beban kerja dan analisis kebutuhan tenaga kerja. Beban kerja
adalah kapasitas produksi dikalikan waktu sedangkan kebutuhan tenaga
kerja adalah beban kerja dibagi dengan rata-rata sumbangan tenaga
karyawan perbulan. Analisis beban kerja merupakan kajian yang
sistematis guna mendapatkan informasi penentuan jumlah pegawai untuk
menyelesaikan pekerjaan dalam jangka waktu tertentu untuk mencapai
tujuan organisasi.
Pengertian tersebut paling tidak ada 3 (tiga) faktor utama yang sangat
berpengaruh terhadap efektivitas pelaksanaan analisis beban kerja antara
lain: uraian pekerjaan, waktu kerja dan jumlah tenaga kerja. Dengan
uraian sebagai berikut;
a) Uraian pekerjaan.
Uraian pekerjaan dapat memberikan informasi tentang beban kerja
setiap unit kerja. Semakin banyak uraian pekerjaan seorang pegawai
maka semakin banyak tugas yang harus dikerjakan baik tugas pokok
maupun tugas tambahan.
b) Waktu kerja.
Waktu kerja adalah waktu kerja yang secara efektif digunakan untuk
bekerja oleh satu orang pegawai. Waktu kerja efektif terdiri atas hari
kerja efektif, menit kerja efektif perhari, dan norma waktu efektif.
c) Jumlah tenaga kerja.
Selaku pelaksana kegiatan sebuah organisasi tentunya tenaga kerja
mempunyai peranan yang sangat penting. Hal ini dikarenakan tenaga
kerja adalah pelaku utama dari aktivitas sebuah organisasi. Dengan
kata lain berhasil tidaknya organisasi dalam mencapai tujuannya
sangat bergantung pada seberapa siap tenaga kerja menjalankan
tugasnya.

Secara garis besar, kegiatan manusia dalam bekerja dapat digolongkan


dalam dua komponen utama yaitu;
 kerja fisik (menggunakan otot sebagai kegiatan sentral).
 kerja mental (menggunakan otak sebagai pencetus utama).
Kedua kegiatan ini tidak dapat dipisahkan secara sempurna mengingat
terdapat hubungan yang erat antara satu dengan yang lainnya, yaitu
antara kerja fisik dan kerja mental. Untuk perkerjaan yang dilakukan
dengan mengandalkan kegiatan fisik semata akan mengakibatkan
perubahan pada fungsi alat-alat tubuh yang dapat dideteksi melalui
perubahan :
 Peredaran darah dalam paru-paru.
 Konsentrasi asam laktat dalam darah.
 Temperatur tubuh.
 Konsumsi oksigen.
 Denyut jantung.
 Komposisi kimia dalam darah dan air seni;
 Tingkat penguapan, dan faktor lainnya.

Secara psikologis aktivitas mental terlihat sebagai jenis pekerjaan yang


ringan sehingga kebutuhan kalori untuk aktifitas mental lebih rendah.
Padahal secara moral dan tanggung jawab, aktifitas mental lebih berat
dibanding dengan aktifitas fisik, karena lebih melibatkan kerja otak (white
collar) daripada kerja otot (blue collar). Beban kerja karyawan dapat
dibedakan dalam 3 (tiga) kondisi, yaitu;
 beban kerja sesuai standar.
 beban kerja yang terlalu tinggi (over capacity).
 beban kerja yang terlalu rendah (under capacity).

Beban kerja yang terlalu berat atau ringan akan berdampak terjadinya
inefisiensi kerja. Beban kerja yang terlalu ringan berarti terjadi kelebihan
tenaga kerja. Kelebihan ini menyebabkan organisasi harus menggaji
jumlah karyawan lebih banyak dengan produktifitas yang sama sehingga
terjadi inefisiensi biaya. Sebaliknya, jika terjadi kekurangan tenaga kerja
atau banyaknya pekerjaan dengan jumlah karyawan yang dipekerjakan
sedikit, dapat menyebabkan keletihan fisik maupun psikologis bagi
pekerjaannya. Akhirnya pekerja pun menjadi tidak produktif karena terlalu
lelah. Manusia sebagai salah satu komponen penting dalam organisasi
(baik yang menghasilkan produk maupun jasa) memiliki keterbatasan dan
kelebihan satu dengan lainnya. Agar manusia ini dapat bekerja dan
menghasilkan suatu output yang optimal maka penting untuk diperhatikan
berbagai aspek terkait dengan manusia tersebut.
Human factor sebagai salah satu unsur keilmuan yang sangat erat
kaitannya dengan aspek manusia menjadi penting untuk diperhatikan.
Untuk itu, berbagai metoda yang dilakukan untuk mendekati dan
menentukan karakteristik pada manusia terkait dengan human factor.
Salah satu hal yang dilakukan yakni dengan menentukan beban kerja
pada manusia tersebut khususnya yang terkait dengan beban kerja fisik
dan beban kerja mental. Hal ini sangat bermanfaat guna mengetahui dan
memahami manusia yang akan melakukan pekerjaan terutama pekerjaan
yang spesifik yang terkait dengan keselamatan dan kesehatannya pekerja
itu sendiri maupun organisasinya.

Manusia sebagai mahluk individu memiliki perbedaan dalam hal


kemampuan untuk menyelesaikan tugas atau pekerjaan, menggunakan
peralatan, meskipun terkadang telah dilakukan pelatihan atau dengan
perekrutan secara profesional dengan kualifikasi pekerjaan yang sama.
Dengan memperhatikan uraian tentang kondisi beban kerja bagi para
operator transportasi, seperti crew atau awak transportasi
(pengemudi/pembantu pengemudi/mekanik), petugas penjaga pintu
perlintasan kereta api, petugas inspektur keselamatan transportasi, dan
pekerja lainnya di sektor transportasi jalan, perlu diperhatikan dalam
uraian pekerjaan, waktu kerja dan jumlah tenaga kerjanya sehingga
terjadi keseimbangan dalam tugas kerjanya dalam penyelenggaraan
operasional transportasi dengan harapan terjaganya keselamatan
transportasi. Sebagai perbandingan, di dunia penerbangan waktu kerja
seorang pengatur lalu lintas udara (ATC) dalam sehari 2 jam kerja dan 1
jam istirahat, maksimal 3x shift atau dalam sehari bekerja selama 6 jam
dengan istirahat 3 jam. Kemudian, setiap penugasan shift malam 2x,
maka harus mendapat shift pagi. Hal ini dengan memperhatikan beban
kerja dan batasan kemampuan fisik dan psikis manusia. Demikian juga
seharusnya pengemudi kendaraan bermotor. Mengemudi pada siang hari
dan malam hari, mengemudi pada kemacetan dan jalan yang lancar,
tentu saja akan berbeda dalam hal mengurangi ketahanan fisik dan
mental seseorang. Oleh sebab itu, batasan waktu kerja bagi seorang
pengemudi tidak sesederhana dengan menetapkan waktu 8 jam
mengemudi dengan istirahat 30 menit setelah mengemudi selama 4 jam.
Mengemudi 4 jam pada kondisi normal, dan kondisi hujan lebat atau
malam dengan pencahayaan sangat minim tentu saja akan berbeda
mempengaruhi kondisi fisik dan mental seseorang. Sehingga dalam hal
ini untuk batasan waktu kerja bagi pengemudi angkutan umum perlu
dilakukan penelitian lebih mendalam.
Sebagai contoh dalam kasus kecelakaan bus Rosalia Indah di Kab.
Purbalingga ditemukan bahwa waktu kerja pengemudi di Rosalia Indah
adalah dalam 1 bulan hanya bisa mengambil libur selama 4 (empat) hari.
Dan pengemudi di perusahaan tersebut hampir dapat dikatakan
mengemudi selalu pada malam hari, karena trayek Solo – Jakarta selalu
dimulai pada sore hari sampai pagi hari. Namun karena UU Nomor 22
Tahun 2009 tidak mengatur pembatasan waktu mengemudi siang dan
malam hari, hal tersebut bukanlah merupakan kesalahan, meskipun
pada kenyataannya kondisi pengaturan waktu mengemudi demikian akan
dapat menurunkan performa fisik dan psikis pengemudi.

Oleh sebab itu, perlu kita kaji kembali definisi beban kerja pada
transportasi jalan adalah sebagai : waktu kerja yang diperkenankan
bagi seorang pengemudi dengan tetap memperhatikan kesehatan
dan kebugaran fisik berdasarkan batasan kemampuan manusia pada
kondisi normal. Kondisi normal disini adalah terkait dengan batasan
umur serta batasan kesehatan seperti kolesterol, gula darah, asam
urat serta tekanan darah.

Perlu dipertimbangkan untuk melakukan review terhadap pengaturan


waktu kerja yang diatur dalam UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang LLAJ,
dengan mengatur ketentuan waktu kerja normal dan waktu kerja malam
hari, batasan usia bagi pengemudi angkutan umum, ambang batas
kesehatan untuk dapat mengemudi sesuai dengan waktu kerja yang
ditentukan meliputi kadar kolesterol dalam darah, tekanan darah, kadar
gula serta asam urat. Disini diperlukan kajian/riset yang lebih mendalam.
2.1.2. Lelah (Fatigue)
Kelelahan (fatigue) adalah suatu kondisi yang memiliki tanda
berkurangnya kapasitas yang dimiliki seseorang untuk bekerja dan
mengurangi efisiensi prestasi, dan biasanya hal ini disertai dengan
perasaan letih dan lemah. Kelelahan pekerja pada sektor transportasi
ditandai dengan melemahnya kondisi pekerja transportasi dalam
melakukan pekerjaannya dalam operasional transportasi, sehingga akan
meningkatkan kesalahan dalam melakukan pekerjaan operasional dan
akibat fatalnya adalah terjadinya kecelakaan transportasi.
Fatigue adalah suatu kelelahan yang terjadi pada syaraf dan otot-otot
manusia sehingga tidak berfungsi lagi sebagaimana mestinya. Kelelahan
dipandang dari sudut industri adalah pengaruh dari kerja pada pikiran dan
tubuh manusia yang cenderung untuk mengurangi kecepatan kerja
mereka atau menurunkan kualitas produksi, atau kedua-duanya dari
performansi optimum seorang operator. Cakupan dari kelelahan, yaitu;
a. Penurunan dalam performansi kerja, yaitu pengurangan dalam
kecepatan dan kualitas output yang terjadi bila melewati suatu periode
tertentu, disebut Industry Fatigue.
b. Pengurangan dalam kapasitas kerja, yaitu perusakan otot atau
ketidakseimbangan susunan saraf untuk memberikan stimulus, disebut
Psikologis Fatigue.
c. Laporan-laporan subyektif dari pekerja, yaitu berhubungan dengan
perasaan gelisah dan bosan, yang disebut Fungsional Fatigue.

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi fatigue adalah besarnya tenaga


yang dikeluarkan, kecepatan, cara dan sikap melakukan aktivitas, jenis
kelamin dan umur. Fatique dapat diukur dengan :
 Mengukur kecepatan denyut jantung dan pernapasan.
 Mengukur tekanan darah, peredaran udara dalam paru-paru, jumlah
oksigen yang dipakai, jumlah CO2 yang dihasilkan, temperatur badan,
komposisi kimia dalam urin dan darah.
 Menggunakan alat uji kelelahan Riken Fatigue.
Rasa lelah yang timbul tidak hanya dari fisik, tetapi juga kelelahan pikiran.
Dari segi fisik, rasa lelah timbul dengan gejala tubuh seperti pegal-pegal.
Sedangkan dari sisi pikiran, sulit untuk berkonsentrasi dan tiba-tiba
terserang rasa malas saat bangun pagi atau melakukan tugas sehari-hari.
Sekalipun rasa lelah adalah alarm tubuh agar anda beristirahat, tetap
harus waspada jika tubuh tetap lelah sekalipun telah memberi asupan
istirahat yang cukup. Kelelahan merupakan hasil akumulasi produk yang
dihasilkan akibat metabolisme tubuh dan ditambah dengan mekanisme
kontraksi otot (MacIsaac, Institute of Biomedical Engineering of New
Brunswick) Kelelahan adalah keadaan yang terus menerus yang
mempengaruhi performa pekerja, kesehatan dan keselamatan dan
membutuhkan istirahat atau tidur untuk pemulihannya, efek yang
ditimbulkan dari kelelahan bagi pekerja transportasi, antara lain;
 Hilangnya konsentrasi.
 Kehilangan kewaspadaan.
 Penurunan pertimbangan atau pemikiran,
 Melambatnya respon tubuh.
 Mengantuk saat mengoperasikan sarana transportasi.
 Tertidur saat mengoperasikan sarana transportasi.
 Penurunan daya ingat.
 Perubahan suasana hati atau mood.

Sedangkan untuk gejala-gejala atau tanda kelelahan kerja, adalah


sebagai berikut;
1) Menurut A.M. Sugeng Budiono, dkk., (2000), mempunyai gambaran
mengenai gejala kelelahan (fatigue symptoms) secara subyektif dan
obyektif antara lain :
a) Perasaan lesu, ngantuk, dan pusing.
b) Kurang mampu berkonsentrasi.
c) Berkurangnya tingkat kewaspadaan.
d) Persepsi yang buruk dan lambat.
e) Berkurangnya gairah untuk bekerja.
f) Menurunnya kinerja jasmani dan rohani.
2) Menurut Suma’mur P.K. (1996), membuat suatu daftar gejala yang ada
hubungannya dengan kelelahan yaitu :
a) Gejala kelelahan kerja yang menunjukkan pelemahan kegiatan,
seperti :
 Perasaan berat dikepala.
 Menjadi lelah seluruh badan.
 Kaki merasa berat.
 Menguap.
 Merasa kacau pikiran.
 Menjadi mengantuk
 Merasakan beban pada mata.
 Kaku dan canggung dalam gerakan.
 Tidak seimbang dalam berdiri.
 Mau berbaring
b) Gejala kelelahan kerja yang menunjukkan pelemahan motivasi,
seperti :
 Merasa susah berpikir.
 Lelah bicara
 Menjadi gugup
 Tidak dapat berkonsentrasi.
 Tidak dapat mempunyai perhatian terhadap sesuatu.
 Cenderung untuk lupa.
 Kurang kepercayaan
 Cemas terhadap sesuatu.
 Tidak dapat mengontrol sikap.
 Tidak dapat tekun dalam pekerjaan.

c) Gejala kelelahan fisik akibat keadaan umum dapat berupa :


 Sakit kepala.
 Kekakuan dibahu
 Merasa nyeri dipunggung.
 Merasa pernafasan tertekan.
 Haus.
 Suara serak.
 Merasa pening.
 Spasme dari kelopak mata.
 Tremor pada anggota badan.
 Merasa kurang sehat.

Beberapa pendapat para ahli bahwa akibat kelelahan kerja


mengakibatkan hal-hal yang merugikan bagi dirinya maupun organisasi,
yaitu;
 Menurut Suma’mur PK (1999), kelelahan kerja dapat mengakibatkan
penurunan kewaspadaan, konsentrasi dan ketelitian sehingga
menyebabkan terjadinya kecelakaan;
 Menurut AM. Sugeng Budiono (2003), kelelahan kerja dapat
mengakibatkan penurunan produktivitas. Jadi kelelahan kerja dapat
berakibat menurunnya perhatian, perlambatan dan hambatan persepsi,
lambat dan sukar berfikir, penurunan kemauan atau dorongan untuk
bekerja, menurunnya efisiensi dan kegiatan-kegiatan fisik dan mental
yang pada akhirnya menyebabkan kecelakan kerja dan terjadi
penurunan poduktivitas kerja.
 Menurut Heru Setiarto (2002), kelelahan kerja merupakan komponen
fisik dan psikis. Kerja fisik yang melibatkan kecepatan tangan dan
fungsi mata serta memerlukan konsentrasi terus menerus dapat
menyebabkan kelelahan fisiologis dan disertai penurunan keinginan
untuk bekerja yang disebabkan faktor psikis sehingga menyebabkan
timbulnya perasaan lelah.

2.1.3. Kesadaran memahami keadaan sekitar (Situation Awareness)


Dalam lingkungan operasional transportasi yang dinamis, banyak
keputusan yang harus diambil dalam ruang dan waktu yang sempit
dimana hal tersebut tergantung pada tugas yang terus berjalan dan
analisis terhadap lingkungan juga harus terus diperbaharui atau uptodate.
Situational awareness bukan sekedar pendapat teoritis dan berkenaan
dengan sebagian besar kasus accident atau incident. Hal ini nyata dan
ketidak beradaannya selalu menyebabkan kecelakaan transportasi.
Penelitian dari Australian Transportation Safety Board (ATSB)
menunjukkan bahwa factor manusia (human factor) adalah penyebab
kontribusi sekitar 70 % dari seluruh incident dan accident. Sekitar 85 %
dari laporan incident termasuk kasus kehilangan situasional awareness
(Lost of Situational Awareness). Penurunan situasional awareness dapat
mengarah kepada ketidak mampuan membuat keputusan (decision
making) dan tindakan yang tidak sesuai.

Terdapat 3 (tiga) kegiatan yang tercakup di dalam situasional awareness ,


yaitu;
1) persepsi atau mengamati,
2) memahami secara komprehensif, dan
3) memproyeksikan apa yang terjadi ke depan.

Lebih kongkrit, Endsley (1999) mengungkapkan adanya tiga level dalam


situasional awareness, yaitu secara lebih rinci tiga level dalam situasional
awareness adalah;

1) Level 1 situasional awareness(SA) – Perception of The Elements In


The Environment.
Merupakan langkah pertama dalam mencapai situasional awareness
yang berhubungan dengan pengamatan terhadap status, atribut-atribut,
dan dinamika dari semua elemen dalam lingkungan yang relevan.
Dalam hal ini, misalnya seorang pengemudi mengamati elemen
elemen penting di lingkungan seperti mengamati adanya kendaraan
lain dari arah yang berlawanan, pejalan kaki, status dari sistem dan
panel instrumen lampu peringatan (warning lights).
2) Level 2 situasional awareness(SA) – Comprehension of The Current
Situation.
Memahami (secara menyeluruh) situasi yang didasarkan atas sintesa
dari elemen-elemen yang diamati pada level 1. Level 2 SA secara
sederhana dapat diartikan sebagai “menyadari” (being aware) adanya
elemen-elemen lingkungan, untuk mengartikan elemen-elemen yang
signifikan dengan tujuan (goal) mengemudi. Disini pengemudi
mengambil data level 1 untuk mendapatkan gambaran lingkungan
secara holistik, termasuk memahami secara utuh objek-objek dan
kejadian yang signifikan. Sebagai contoh, ketika melihat lampu
peringatan di panel yang mengindikasikan adanya masalah dalam
angin rem, pengemudi harus segera menghentikan kendaraannya dan
memeriksa apakah terjadi kebocoran. Khususnya saat memasuki jalan
yang berliku dan turunan, maka pengemudi harus secara intens
memperhatikan panel instrumen kendaraan disamping tetap waspada
pada kendaraan dari arah yang berlawanan.
3) Level 3 situasional awareness(SA) – Projection of Future Status.
Merupakan kemampuan untuk memproyeksikan ke depan tindakan
yang akan diambil berdasarkan elemen-elemen lingkungan. Level ini
dicapai melalui pengetahuan tentang status dan dinamika elemen serta
memahaminya secara komprehensif situasinya (level 1 dan level 2).

Amalberti dan Deblon (dalam Endsley, 1999) melaporkan bahwa


umumnya awak senior sebagian besar waktunya adalah mengantisipasi
kemungkinan kejadian di depan (future occurrences). Hal ini menunjukan
pentingnya pengetahuan dan pengalaman untuk memutuskan tindakan
yang tepat sesuai tujuan. Situational awareness sangat penting didalam
keselamatan transportasi.

Perencanaan, komunikasi dan koordinasi untuk tahapan pengendalian


operasional transportasi adalah hal yang sangat penting dari bagian
situational awareness dan pembuatan keputusan merupakan salah satu
faktor penting yang menentukan kinerja transportasi bagi para pilot,
nakhoda, masinis, dan pengemudi sebagai pengambil keputusan,
terutama dalam mencegah tindakan yang dapat menyebabkan
kecelakaan.
Komponen-komponen pokok dari situasional awareness adalah sebagai
berikut :
1) Environmental Awareness : Kewaspadaan terhadap pengguna jalan
lainnya, cuaca, cahaya, pohon tumbang, longsor dll
2) Mode Awareness : Kewaspadaan terhadap konfigurasi pada
kendaraan dan system otomasi pada kendaraan.
3) Spatial Awareness : Kewaspadaan terhadap posisi geografis dan
karakteristik jalan (dimensi ruang), seperti lebar jalan, fungsi jalan,
kelokan, turunan dll.
4) System Awareness : Kewaspadaan terhadap system lalu lintas yang
terintegrasi seperti pengaturan APILL dll
5) Time Horizon : Kewaspadaan terhadap waktu, ketika pelaksanaan
prosedur yang dilakukan sesuai dengan waktu yang tepat.

Secara teoritik yang didukung oleh beberapa sumber menunjukan bahwa


faktor eksternal maupun individual cukup berpengaruh pada situasional
awareness. Faktor eksternal yang berkaitan dengan kondisi lingkungan
termasuk di dalamnya kompleksitas teknologi dan stres serta beban kerja
diketahui berpengaruh terhadap situasional awareness. Misalnya stres
dapat mempengaruhi situasional awareness dengan menyempitkan
rentang perhatian, mereduksi masuknya informasi dan mengurangi
kapasitas working memory. Bila volume informasi berlebihan dan jumlah
tugas sangat besar (overload), situasional awareness akan terkena
dampaknya.

Faktor terbesar yang juga berpengaruh pada situasional awareness


adalah tingkat kompleksitas berbagai sistem yang harus dioperasikan
seorang awak. Kompleksitas sistem dapat memberikan dampak negatif
baik bagi beban kerja maupun situasional awareness awak linear dengan
bertambahnya jumlah komponen sistem yang dikelola. Lebih kompleks
sistem yang dioperasikan, akan bertambah pula beban kerja mental untuk
mendapatkan situasional awareness yang baik.
Faktor eksternal lainnya yang juga berpengaruh pada situasional
awareness adalah sistem peralatan otomatis (automation).
Perkembangan teknologi dalam bentuk otomasi system memberikan
kemudahan bagi operator untuk bekerja namun konsekuensinya juga
dapat memberikan dampak negatif pada situasional awareness pada
awak.

2.1.4. Ergonomi
Ergonomi adalah suatu cabang ilmu yang memanfaatkan informasi
mengenai sifat, kemampuan dan keterbatasan manusia dalam rangka
membuat sistem kerja yang ENASE (efektif, nyaman, aman, sehat dan
efisien). Dengan ergonomi, sistem-sistem kerja dalam semua lini
organisasi dirancang sedemikian rupa memperhatikan variasi pekerja
dalam hal kemampuan dan keterbatasan (fisik, psikis, dan sosio-teknis)
dengan pendekatan Human Centered Design (HCD). Konsep evaluasi
dan perancangan ergonomi adalah dengan memastikan bahwa tuntutan
beban kerja haruslah dibawah kemampuan rata-rata pekerja (task
demand < work capacity). Dengan inilah diperoleh rancangan sistem kerja
yang produktif, aman, sehat, dan juga nyaman bagi pekerja.
Di dalam ergonomi terkandung makna penyerasian jenis pekerjaan dan
lingkungan kerja terhadap tenaga kerja atau sebaliknya. Hal ini terkait
dengan penggunaan teknologi yang tepat, sesuai dan serasi dengan jenis
pekerjaan serta didukung oleh penggunaan teknologi yang tepat, sesuai
dan serasi dengan jenis pekerjaan serta diperlukan pemahaman tentang
bagaimana caranya memanfaatkan manusia sebagai tenaga kerja
seoptimal mungkin sehingga diharapkan tercapai efisiensi, efektivitas dan
produktivitas yang optimal.

Ergonomi dikelompokkan menjadi 4 (empat) bidang penyelidikan yaitu:


1) Penyelidikan tentang tampilan (display), yaitu tampilan adalah suatu
perangkat (interface) yang mampu menyajikan informasi tentang
keadaan lingkungan dan mengkomunikasikan kepada manusia dalam
bentuk tanda-tanda, angka, lambang, dan sebagainya.
2) Penyelidikan tentang kekuatan fisik manusia, yaitu penyelidikan ini
mengukur kekuatan serta ketahanan fisik manusia pada saat bekerja.
Penyelidikan ini juga mempelajari obyek serta peralatan yang sesuai
dengan kemampuan fisik manusia pada saat melakukan aktifitasnya.
3) Penyelidikan tentang ukuran tempat kerja, yaitu penyelidikan ini
bertujuan untuk mendapatkan perancangan tempat kerja manusia yang
sesuai dengan ukuran tubuh manusia.
4) Penyelidikan tentang ukuran kerja, yaitu penyelidikan ini meliputi
penyelidikan tentang kondisi fisik lingkungan dan fasilitas kerja.
Sebagai contoh adalah pengaturan cahaya, kebisingan, temperatur
dan lain sebagainya.

Dengan demikian dapat dikatakan bahwa ergonomi merupakan ilmu


terapan yang mempelajari dan mencari pemecahan peresoalan yang
menyangkut faktor manusia dalam proses produksi. Dapat dikatakan pula
ergonomi sebagai teknologi untuk mendesain atau mengatur kerja,
sedang ruang lingkup ilmu ergonomi meliputi sejumlah aplikasi beberapa
ilmu lain yang saling mendukung, seperti ilmu anatomi, ilmu faal, ilmu
pskilogi, ilmu teknik dan sejumlah ilmu lain yang secara bersama-sama
menempatkan faktor manusia sebagai fokus utama dalam rangkaian kerja
yang terdapat dalam sistem kerja.
Dalam pembuatan produk transportasi, perlu dipahami seperti apa
membuat desain produk yang berkualitas khususnya dalam keselamatan
transportasi. Proses penciptaannya harus mengacu pada persyaratan
yang disebut prinsip ergonomis, yaitu seperti berikut;
1) Kegunaan (utility), produk transportasi harus mengutamakan nilai
praktis, yaitu dapat digunakan sesuai dengan fungsi dan kebutuhan.
2) Kenyamanan (comfortable), produk transportasi harus menyenangkan
dan memberi kenyamanan bagi pemakainya.
3) Keluwesan (flexibility), produk transportasi harus memiliki keserasian
antara bentuk dan wujud benda dengan nilai gunanya.
4) Keselamatan (safety), produk transportasi tidak boleh membahayakan
pemakainya.
Dalam interaksi tersebut seringkali melibatkan suatu alat yang dirancang
atau didesain khusus untuk membantu pekerjaan para operator
transportasi agar menjadi lebih mudah dalam pengoperasiannya. Dengan
desain yang tepat, pengoperasian sarana transportasi akan terasa lebih
ringan dan cepat. Lalu apa sih ergonomi desain transportasi itu?
Ergonomi desain transportasi adalah suatu cara yang diterapkan dalam
mendesain produk transportasi dengan memperhatikan kemampuan dan
batasan-batasan fisik manusia (human factor). Hal ini dilakukan agar
produk yang didesain benar-benar sesuai dengan kebutuhan manusia (fit
the job to the man). Seiring dengan semakin tingkat kecerdasan manusia,
desain transportasi menjadi sesuatu hal yang mampu “memaknai” hidup
dengan mengolahnya menjadi alat bantu yang sangat pas buat kebutuhan
transportasi. Berarti disini manusia menjadi titik tolak dalam
pengembangan desain (user-centered approach to design) dengan cara
mempelajari secara lebih mendalam aspek biologi dan antropologi melalui
serangkaian tes ergonomi.
Jadi perancangan sistem kerja pada prasarana, sarana serta fasilitas
transportasi yang tepat dan ergonomis adalah merancang secara
keseluruhan yang berarti merancang unsur unsur manusia, alat
transportasi, bahan lingkungan dan lainnya sebagai suatu kesatuan
sistem kerja tentunya dengan pendekatan Human Centered Design
(HCD). Sasaran perancangan ini adalah mendapatkan rancangan sistem
kerja yang cocok bagi operator transportasi secara fisik maupun psiko-
sosiologik. Seperti yang telah disebutkan, perancangan ini melibatkan
semua unsur dalam sistem kerja meliputi peopleware, hardware,
software, technoware, enviroware, organiware, dan policyware yang
semuanya harus terancang dengan baik yakni terancang secara
ergonomis. Sasaran perancangan sistem kerja secara ergonomis adalah
menghasilkan kerja yang Efektif, Aman, Sehat, Nyaman, dan Efisien
disingkat menjadi EASNE. Perancangan transportasi yang tidak
ergonomis berpotensi menumbuhkan dampak-dampak fisik dan
psikososial yang buruk bahkan terjadinya kecelakaan transportasi.
Sedangkan perancangan yang ergonomis akan menjamin dan
meningkatkan Safety, Heath, Productivity, dan Quality kerja dan hasil
kerja. Dan agar hasilnya lebih optimal maka penerapan ergonomi pada
sistem kerja transportasi harus bersinambung atau bahkan continuous
improvement.

Fokus perhatian dari ergonomi ialah berkaitan erat dengan aspek-aspek


manusia dalam perencanaan “man-made objects” dan lingkungan kerja.
Pendekatan ergonomi akan ditekankan pada penelitian keterbatasan
manusia baik secara fisik maupun mental atau psikis (kognitif) dan
interaksinya dalam sistem manusia-mesin atau teknologi integral. Maksud
dan tujuan utama dari pendekatan disiplin ergonomi diarahkan pada
perbaikan performa kerja manusia seperti menambah kecepatan kerja,
produktivitas kerja, serta keselamatan dan kesehatan kerja.

2.1.5. Kesehatan
Risiko Kesehatan adalah potensi kerugian yang ditimbulkan oleh kondisi
seseorang pada suatu wilayah dalam kurun waktu tertentu, dapat berupa
kematian, kesakitan, kecacatan dan jiwa yang terancam. Pengaturan
kesehatan dimaksudkan untuk mewujudkan upaya kesehatan pada
kondisi seseorang secara cepat, tepat, menyeluruh dan terkoordinasi
guna menurunkan potensi risiko kesehatan, meningkatkan kemampuan
adaptasi, dan mengendalikan risiko kesehatan.
Beberapa resiko kesehatan diantaranya adalah :
 Stroke.
 Serangan jantung.
 Diabetes.
 Penyakit yang berhubungan dengan saluran pencernaan Batu ginjal.
 Sakit kepala.

Salah satu masalah kesehatan yang seringkali dialami oleh para


pengemudi adalah masalah kolesterol. Hal ini terkait dengan pola makan,
pola hidup (bekerja pada malam hari, monoton di tempat duduk dll) dan
merokok. Kolesterol adalah salah satu komponen lemak yang ada dalam
tubuh. Pada dasarnya kolesterol adalah merupakan zat yang diperlukan
oleh tubuh untuk membantu hati menghasilkan empedu yang diperlukan
dalam mencerna lemak, namun hal ini dikatakan baik jika kadar kolesterol
normal. Selain diproduksi oleh tubuh, kolesterol juga diperoleh lewat
makanan yaitu yang bersumber dari hewani seperti cumi ˗ cumi, telur,
produk susu, dan daging. Beberapa ciri terdapat masalah kolesterol
dalam tubuh seseorang diantaranya adalah sebagai berikut :

 Sering kesemutan
 Mengalami pusing di kepala bagian belakang
 Pegal di tengkuk / pundak
 Rasa nyeri pada kaki
 Mudah mengantuk
 Warna kuku yang berubah
 Sering kram pada malam hari

Beberapa penelitian yang terkait dengan kadar kolesterol pada


pengemudi diantaranya adalah :

 Rizkawati, D (2012), yang dalam penelitiannya menyimpulkan bahwa


terdapat hubungan antara kejadian hipertensi dengan riwayat
hipertensi keluarga, indeks massa tubuh, lama bekerja sebagai sopir
serta kebiasaan makan buah dan sayur.
 Penelitian Russeng (2009) menyimpulkan adanya hubungan antara
kadar hemoglobin, hematokrit, IMT, dan asupan gizi memberikan
kontribusi mengantuk terhadap pengemudi bus malam
 Penelitian Musbyarini, dkk (2010) menyimpulkan terdapat hubungan
yang signifikan antara tingkat kecukupan energi dengan status gizi
sopir bus Sumber Alam di Kabupaten Purworejo;
 Penelitian Gina Okta Verina dkk (2016) melakukan penelitian terhadap
pengemudi bus pariwisata di Kabupaten Bandung dengan kesimpulan
sebagai berikut :
 82 % dari responden memiliki kadar kolesterol tinggi
 Terdapat hubungan yang signifikan antara kebiasaan merokok
dengan kadar kolesterol. Semakin tinggi aktivitas merokoknya, maka
akan semakin tinggi kadar kolesterolnya.
 Terdapat hubungan yang signifikan antara pengalaman kerja
dengan kadar kolesterol. Semakin lama pengalaman kerjanya
(diatas 15 tahun) maka kadar kolesterol semakin tinggi
Dari penelitian-penelitian diatas, dapat disimpulkan bahwa pola kerja,
kebiasaan pengemudi dalam bekerja serta merokok memiliki hubungan
yang signifikan dalam peningkatan kadar kolesterol dalam tubuh. Hal ini
akan berdampak membahayakan pengemudi karena dampak yang
ditimbulkan oleh tingginya kadar kolesterol dalam tubuh manusia sangat
berpengaruh terhadap keselamatan selama menjalankan kendaraan
bermotor. Oleh sebab itu pemeriksaan kadar kolesterol, tekanan darah
dan gula darah secara rutin sangat diperlukan selain program penyegaran
fisik, pola tidur serta gizi makanan yang seimbang bagi pengemudi.

2.1.6. Kejiwaan

Mengemudi, adalah merupakan ativitas manusia yang hampir


menggunakan semua potensi manusia seperti fisik, panca indera dan
kejiwaan. Kondisi fisik yang sehat, stamina yang baik, panca indera
(khususnya penglihatan dan pendengaran) yang berfungsi dengan baik
serta kondisi jiwa yang tenang akan membentuk kondisi mengemudi yang
reaktif, defensive serta mampu beradaptasi dengan baik pada setiap
perubahan situasi jalan dan lalu lintasnya.

Adalah bukan hal yang mudah untuk mengemudi dalam kondisi yang
tidak fit, baik fisik maupun pikiran. Seseorang akan beresiko mengalami
kecelakaan, bahkan beresiko meninggal jika mengemudi dalam kondisi
yang tidak sehat atau mengalami kecemasan. Gangguan perasaan yang
dialami ketika mengemudi, tentunya akan merusak konsentrasi. Saat
seorang pengemudi mengalami gangguan kecemasan, maka otak dan
tubuh akan kesulitan dalam menjaga kestabilan kendaraan dan akan
mengalami banyak ganguan, seperti:
 Kesulitan untuk mengontrol kendaraan
 Kesulitan untuk menjaga keseimbangan kendaraan
 Kesulitan untuk menjaga koordinasi antara gas dengan rem
 Kesulitan pada saat akan melewati mobil lain
 Kaget yang mengakibatkan kendaraan oleng saat didahului oleh
kendaraan lainnya
 Sulit menentukan koordinat yang tepat saat berbelok dan yang lainnya

Perasaan cemas ketika sedang mengemudi, entah itu diakibatkan karena


masalah dirumah atau dikantor, timbul karena ada banyak gangguan
kejiwaan, seperti: stres, depresi dan lainnya. Jika kita perhatikan secara
lebih dalam, hal-hal yang bisa mendatangkan dan menimbulkan
ketenangan jiwa tidak bisa dipisahkan dari praktek ibadah, bahkan sangat
berkaitan erat dengan masalah aqidah yang letaknya di dalam hati.

Sabda Rasulullah Shallallahu ‘alaihi wa sallam :

… ‫ِي‬ َ ‫س َد ْال َج‬


َ ‫ أَالَ َوه‬،ُ‫س ُد ُكـلُّه‬ َ َ‫ت ف‬
ْ ‫س َد‬ َ ‫صلَ َح ْال َج‬
َ َ‫ َوإِذَا ف‬،ُ‫س ُد ُكـلُّه‬ َ ‫ت‬ َ ‫أَالَ َو ِإ َّن فِي ْال َج‬
َ ‫ إِذَا‬،ً‫س ِد ُمضْـغَة‬
ْ ‫صلَ َح‬
ُ‫ ْالـقَ ْلب‬.

“…Ketahuilah, sesungguhnya di dalam jasad ini ada segumpal daging,


dan apabila ia (segumpal daging) baik, baiklah seluruh jasadnya, dan
apabila ia (segumpal daging) rusak (buruk), maka rusaklah (buruklah)
seluruh jasadnya. Ketahuilah, segumpal daging tersebut adalah hati”.

Syaikhul Islam Ibnu Taimiyyah Rahimahullah berkata, ”Karena hati itu


diciptakan untuk diketahui kegunaannya, maka mengarahkan
penggunaan hati (yang benar) adalah (dengan cara menggunakannya
untuk) berfikir dan menilai…”

Berkaitan erat dengan permasalahan ini, sesungguhnya Allah Subhanahu


wa Ta’ala telah memberikan solusi bagi setiap manusia yang senantiasa
ingin mendapatkan ketenangan jiwa yang hakiki dan abadi. Allah
Subhanallahu wa Ta’ala berfirman:

ُ‫ّللا ت َْط َمئِ ُّن ْالقُلُوب‬ ِ ‫الَّذِينَ آ َمنُواْ َوت َْط َمئِ ُّن قُلُوبُ ُهم بِ ِذ ْك ِر ه‬
ِ ‫ّللا أَالَ بِ ِذ ْك ِر ه‬

“(Yaitu) orang-orang yang beriman dan hati mereka tenteram dengan


mengingat Allah. Ingatlah, hanya dengan mengingati Allah-lah hati
menjadi tenteram”. (Ar Ra’d/13 : 28).
Asy Syaikh Prof. Dr. Abdurrazzaq bin Abdul Muhsin al Badr berkata,
”sesungguhnya Al Imam al ‘Allamah Ibnul Qayyim Rahimahullah telah
menyebutkan di dalam kitab beliau yang sangat berharga, Al Wabil ash
Shayyib sebanyak tujuh puluh sekian faidah dzikir. Dan di sini, kami akan
sempurnakan untuk menyebutkan beberapa faidah dzikir lainnya, dari
sekian banyak faidah yang telah beliau sebutkan di dalam kitabnya.

Diantara faidah-faidah dzikir yang begitu agung, yaitu (dzikir) dapat


mendatangkan kebahagiaan, kegembiraan, dan kelapangan bagi orang
yang melakukannya, serta dapat melahirkan ketenangan dan
ketentraman di dalam hati orang yang melakukannya. Sebagaimana
firman Allah ayat ke-28 surat ar Ra’d di atas.

Kemudian beliau kembali menjelaskan dan berkata,”Makna firman Allah


(‫)وت َْط َم ِئ ُّن قُلُوبُ ُهم‬
َ adalah hilangnya segala sesuatu (yang berkaitan dengan)
kegelisahan dan kegundahan dari dalam hati, dan dzikir tersebut akan
menggantikannya dengan rasa keharmonisan (ketentraman),
kebahagiaan, dan kelapangan. Bahkan, sesungguhnya dzikir adalah
penghidup hati yang hakiki. Dzikir merupakan makanan pokok bagi hati
dan ruh. Apabila (jiwa) seseorang kehilangan dzikir ini, maka ia hanya
bagaikan seonggok jasad yang jiwanya telah kehilangan makanan
pokoknya. Sehingga tidak ada kehidupan yang hakiki bagi sebuah hati,
melainkan dengan dzikrullah (mengingat Allah). Oleh karena itu, Syaikhul
Islam Ibnu Taimiyyah berkata : “Dzikir bagi hati, bagaikan air bagi seekor
ikan. Maka, bagaimanakah keadaan seekor ikan jika ia berpisah dengan
air?”

Dari penjelasan diatas dapat dipahami bahwa dzikir atau doa adalah
suatu standar mutlak yang harus dipenuhi sebelum seseorang
mengemudi karena dzikir atau doa dapat menenangkan jiwa dan
ketenangan jiwa adalah kunci utama dalam keselamatan berkendara di
jalan. Pada beberapa perusahaan angkutan umum dan angkutan
pariwisata doa sebelum memulai perjalanan adalah sudah menjadi bagian
standar operasional prosedur, pada industry penerbangan tuntunan doa
untuk setiap agama juga selalu tersedia pada setiap kursi penumpang.
2.1.7. Manajemen Awak (CRM)
Manajemen Awak (Crew Resources Management) dalam sektor
transportasi jalan adalah suatu metode untuk mengoptimalkan sumber
daya awak (pengemudi, mekanik, penunjang) secara efisien dan efektif
guna mencapai tujuan pengoperasian angkutan jalan yang aman dan
selamat. Didalam manajemen awak ini meliputi :
1. Perencanaan Operasional
Perencanaan operasional ini terkait dengan :
a. Rute/lintasan/trayek
b. Panjang lintasan/waktu tempuh
c. Waktu operasi
d. Jumlah frekwensi pelayanan dalam 1 hari
e. Jumlah armada siap operasi
f. Jumlah armada cadangan (siap guna operasi)
2. Perencanaan SDM
Perencanaan SDM akan memperhitungkan jumlah kebutuhan SDM
yang diperlukan untuk menjalankan rencana operasi diatas, mulai dari
pengemudi, pembantu pengemudi, mekanik, pembantu mekanik,
supervisor, storing serta supporting lainnya.
3. Perekrutan
Perekrutan pada sebuah organisasi layanan jasa transportasi jalan
akan sangat terkait dengan rencana operasional. Didalam perekrutan
ini akan terkait dengan kompetensi yang dibutuhkan, pengalaman
kerja serta jumlah kebutuhan.
4. Penugasan
Penugasan awak baik pengemudi, mekanik ataupun supervisor harus
memperhatikan ketentuan waktu kerja serta keterbatasan fisik dan
fisik manusia secara normal. Banyak kecelakaan yang terjadi
bersumber pada sistem dan mekanisme penugasan awak yang
kurang tepat/tidak mempertimbangkan waktu kerja atau keterbatasan
manusia. Selain itu dalam penugasan ini juga tetap harus
memperhatikan prinsip the right man on the right job. Beberapa
kecelakaan kendaraan umum yang terjadi setelah dilakukan
investigasi ternyata yang mengemudi adalah pembantu pengemudi
yang pada dasarnya tidak memiliki kapasitas yang cukup untuk
mengemudi namun hal tersebut dilakukan karena kekurangan jumlah
pengemudi. Kecelakaan bus PO Handoyo di Pemalang terjadi karena
kekeliruan dalam penugasan dimana pengemudi sudah bertugas
mengemudi malam secara nonstop dalam 10 hari tanpa diselingi hari
istirahat sehingga menyebabkan kelelahan fisik.
5. Pengawasan Operasional
Pengawasan operasional baik di lapangan maupun di bengkel sangat
diperlukan dan diatur dalam sebuah sistem dan prosedur yang baku.
Kecelakaan yang terjadi pada truk tangki pertamina di jalan tol
disebabkan lemahnya pengawasan di bengkel sehingga mekanik
melakukan pelanggaran dengan penggantian spare part yang tidak
layak. Demikian juga kecelakaan Bus Rosalia Indah di Purbalingga
terjadi karena pengemudi keluar dari jalur trayeknya dan mencari rute
alternative ke jalan yang lebih kecil sehingga terjadi kecelakaan. Tidak
adanya pengawasan di lapangan oleh manajemen Rosalia Indah
sangat memungkinkan setiap pengemudi untuk melakukan
pelanggaran penyimpangan trayek.
6. Pemeliharaan Kompetensi
Bagaimanapun juga kompetensi seseorang sifatnya tidak tetap, bisa
naik dan bisa turun. Manajemen harus mendesain suatu sistem untuk
melakukan sistem pemeliharaan kompetensi baik melalui refreshing
atau upgrading kompetensi. Kebakaran truk tangki di jalan tol terjadi
karena pengemudi salah melakukan upaya pemadaman api sehingga
api justru membesar. Meskipun secara tertulis pengemudi
bersangkutan pernah mengikuti pelatihan fire fighting, namun sudah
berjalan 3 tahun yang lalu dan tidak pernah dilakukan penyegaran, hal
ini menyebabkan kesalahan pada saat terjadi kecelakaan.
7. Pemeliharaan Kondisi Kesehatan Fisik dan Psikis
Adalah penting untuk menjaga stamina fisik dan psikis para
pengemudi, karena ditangannya asset paling berharga perusahaan
dikendalikan yaitu kepercayaan dari pengguna jasa. Kelelahan fisik
dan atau psikis dapat menurunkan performansi yang bisa berdampak
pada pelayanan dan keselamatan. Oleh sebab itu manajemen harus
mendesain suatu sistem untuk menjaga stamina fisik dan psikis awak
terutama pengemudi, baik menyangkut pemeriksaan kesehatan
secara berkala sampai ke penyediaan tempat istirahat yang memadai.

2.1.8. Human Error


Human error seringkali dinyatakan sebagai faktor utama penyebab
terjadinya suatu kecelakaan transportasi. Bagi masyarakat awam, berita
berita tentang kecelakaan transportasi dengan human error sebagai
penyebabnya sering diartikan sebagai kesalahan operator sistem
transportasi (masinis, pilot, pengemudi, nahkoda).

Menurut George A. Peters, human error adalah suatu penyimpangan dari


standar performansi yang telah ditentukan sebelumnya sehingga
menyebabkan adanya penundaan akibat dari kesulitan, masalah, insiden,
dan kegagalan. Human error merupakan kesalahan dalam pekerjaan yang
disebabkan oleh ketidaksesuaian atas pencapaian dengan apa yang
diharapkan. Dalam prakteknya, human error terjadi ketika serangkaian
aktifitas kita di lapangan kerja yang sudah direncanakan, ternyata berjalan
tidak seperti apa yang kita inginkan sehingga kita gagal mencapai target
yang diharapkan. Namun human error tidak mutlak disebabkan oleh
kesalahan manusia. George A. Peters meneliti lebih dalam lagi dan
menemukan bahwa human error bisa juga terjadi karena kesalahan pada
perancangan serta prosedur keja. Human error dapat terjadi dikarenakan
oleh banyak faktor seperti;
1) Induced Human Error System, dimana mekanisme sistem kerja yang
memungkinkan pekerjanya melakukan kesalahan. Misalnya tidak
adanya penerapan disiplin yang baik dari pihak manajemen.
2) Induced human error design, yaitu terjadinya kesalahan akibat dari
kesalahan rancangan sistem kerja yang kurang baik.
3) Pure human error, ketika kesalahan itu berasal dari manusia itu sendiri.
Misalnya karena kemampuan dan pengalamn kerja yang terbatas.
Selain itu, secara sederhana human error juga bisa disebabkan oleh 3
(tiga) hal yang sering terjadi dalam suatu perusahaan, seperti hal yang
lebih menekankan kepada kesalahan individu, yaitu;
1) kurangnya pelatihan atau pendidikan.
2) kurangnya peranan manajemen dalam mengatur para karyawan agar
menjadi profesional .
3) Tekanan yang bersifat umum (keuangan, waktu, serta perlakuan sosial
dan budaya organisasi).
Pada dasarnya, human error tidak mungkin hilang sepenuhnya namun
bisa diantisipasi agar tidak sering terjadi. Di sinilah peranan dari pihak
manajerial sangat dibutuhkan. Mulai dari melakukan monitoring, evaluasi,
serta memberikan pelatihan dan pendidikan yang bersifat personal skill,
seperti communication skill, public speaking, outbond training, semina,
kursus atau bimbingan teknis.

Sedangkan penyebab terjadinya human error mencakup beberapa faktor,


di antaranya:
1) Faktor pekerjaan
 Desain peralatan yang tidak sesuai atau tidak cocok dengan
pengguna.
 Peralatan kerja tidak layak.
 Kompleksitas pekerjaan dan kondisi yang berlebihan.
 Pencahayaan kurang baik.
 Kondisi lingkungan kerja dan tata letak peralatan yang buruk.
 Prosedur kerja tidak jelas.
 Tingkat kebisingan berlebihan.
 Rancangan tata letak fasilitas kerja yang buruk.
2) Faktor individu
 Pekerja mengalami kelelahan dan tidak konsentrasi saat bekerja.
 Pekerja mengalami stres.
 Tingkat keterampilan dan kompetensi yang rendah.
 Pekerja menderita sakit atau masalah medis lainnya.
3) Faktor Manajemen
 Standard Operating Procedures (SOP) yang buruk.
 Pelatihan dan pengawasan yang kurang memadai.
 Manajemen hanya menerapkan komunikasi satu arah.
 Kurangnya koordinasi dan tanggung jawab.
 Lemahnya respons bila terjadi kecelakaan kerja.
 Sistem keselamatan dan kesehatan kerja (K3) yang buruk.
 Buruknya budaya K3 di perusahaan.
Meski human error mendominasi menjadi penyebab kecelakaan kerja,
namun akar masalahnya tidak hanya bertumpu pada faktor individu
(pekerja) saja. Faktor pekerjaan dan faktor manajemen perusahaan juga
menjadi penyebab lain yang mempengaruhi human error dalam
menimbulkan kecelakaan kerja atau kegagalan lainnya.
Untuk menganalisis hubungan antara human error dan kecelakaan, prinsip
dasar yang digunakan sebaiknya tidak terfokus hanya pada kesalahan
individu saja, tetapi pendekatan sistemnya juga harus ditelaah.
Pandangan baru mengenai human error menunjukkan bahwa human error
bukanlah penyebab kegagalan, ini adalah efek atau gejala masalah yang
lebih kompleks. Human error otomatis terhubung ke peralatan kerja yang
digunakan, tugas serta lingkungan kerja, dan human error bukanlah
kesimpulan dari investigasi insiden, hal tersebut merupakan titik awal
untuk perbaikan sistem secara keseluruhan.

Di sinilah peran manajemen dan pekerja sangat diperlukan, mulai dari


melakukan tindakan preventif untuk meminimalkan terjadinya kesalahan,
mengidentifikasi kesalahan dan menyelidiki faktor penyebabnya, hingga
melakukan mitigasi kesalahan untuk meminimalkan risiko dan kerugian
yang dihasilkan dari kesalahan tersebut.

Oleh sebab itu pada kegiatan investigasi dibuat suatu instrument


penelaahan human error dengan suatu metode yang disebut ACHIEVER
model yang dipergunakan untuk menelusuri factor penyebab human error.
Pada dasarnya performansi kerja seseorang akan tergantung pada
beberapa aspek yang disingkat dengan ACHIEVER, yaitu :
1. Ability
Performansi seseorang akan tergantung pada abilitynya, kompetensi
yang mendukung pekerjaannya. Seseorang yang tidak kompeten jelas
akan ber resiko dalam melaksanakan suatu pekerjaan. Kata kunci
pada aspek ini adalah pengakuan kompetensi, pelatihan dan
pemeliharaan kompetensi;
2. Capacity
Seseorang akan dapat mencapai performansi bekerja dengan baik
jika dia bekerja sesuai dengan kapasitasnya. Artinya pekerjaan
mengemudi dikerjakan oleh seorang pengemudi, pekerjaan
memperbaiki rem dilakukan oleh mekanik rem dsb;
3. Help
Dalam dunia transportasi akan terkait dengan teknologi, baik itu
menyangkut teknologi sarana maupun teknologi prasarana.
Penggunaan teknologi akan menjadi efektif dan efisien apabila
dipahami oleh penggunanya tata cara penggunaanya. Dalam hal ini
buku manual yang bisa dipergunakan oleh pengemudi atau mekanik
dalam melakukan pemeliharaan kendaraan menjadi factor kunci
dalam keselamatan berkendaraan di jalan;
4. Incentif
Tidak bisa dipungkiri bahwa sistem gaji/pendapatan akan sangat
berpengaruh dalam membentuk loyalitas dan tanggung jawab
seseorang terhadap bidang pekerjaannya. Bagaimana sistem
penggajiannya, berapa besarannya itu akan membentuk karakter
pekerja transportasi;
5. Environtment
Lingkungan kerja juga sangat berpengaruh dalam membentuk
performansi kerja. Lingkungan ini bisa berbentuk tempat kerja, situasi
kerja dan persaingan usaha;
6. Validation
Setiap langkah kerja untuk dapat menghasilkan performansi yang baik
harus memiliki standar operasional prosedur dan standar pelayanan
yang merupakan panduan dan pedoman bagi pekerja untuk
melakukan tanggung jawabnya, bagi pimpinan untuk melakukan
penilaian dan bagi masyarakat untuk mengetahui hak dan langkah-
langkah dalam memperoleh layanan;
7. Evaluation
Evaluasi kerja adalah hal yang sangat penting dalam menjaga
performansi kerja. Adanya sistem evaluasi yang tepat akan menjaga
seseorang bekerja dengan baik karena adanya sistem yang
mengawasi;
8. Rule
Terakhir adalah adanya aturan yang jelas dan tegas. Suatu aturan
yang mengatur hak dan kewajiban serta tanggung jawab seorang
pekerja transportasi serta konsekwensi yang akan diterima jika
melakukan pelanggaran.

Itulah instrument yang dipergunakan dalam melakukan penelusuran jika


terjadi suatu permasalahan yang terkait dalam human error. Jika salah
satu dari delapan aspek tersebut tidak terpenuhi itu bisa menjadi celah
dalam terjadinya suatu kesalahan kerja (human error).

2.1.9. Budaya Selamat


Kata budaya diambil dari bahasa sansekerta yaitu buddhayah yang
mempunyai arti bahwa segala sesuatu yang ada hubungannya dengan
akal dan budi manusia. Secara harfiah, budaya ialah cara hidup yang
dimiliki sekelompok masyarakat yang diwariskan secara turun temurun
kepada generasi berikutnya. Adapun perbedaan antara agama, suku,
politik, pakaian, lagu, bahasa, bangunan, maupun karya seni itu akan
membuat terbentuknya suatu budaya.
Ada beberapa penjelasan mengenai budaya menurut para ahli, antara lain:
1) Koentjaraningrat.
Menurut Koentjaraningrat, budaya merupakan sebuah sistem gagasan &
rasa, sebuah tindakan serta karya yang dihasilkan oleh manusia didalam
kehidupannya yang bermasyarakat, yang dijadikan kepunyaannya
dengan belajar.
2) E.B. Taylor.
Menurut E.B. Taylor, budaya ialah suatu keseluruhan yang kompleks
meliputi kepercayaan, kesusilaan, seni, adat istiadat, hukum,
kesanggupan dan kebiasaan lainnya yang sering dipelajari oleh manusia
sebagai bagian dari masyarakat.
3) Kluckhohn dan Kelly.
Menurut Kluckhohn dan Kelly, Budaya merupakan segala konsep hidup
yang tercipta secara historis, baik yang implisit maupun yang eksplisit,
irasional, rasional, yang ada di suatu waktu, sebagai acuan yang
potensial untuk tingkah laku manusia.

Kebudayaan adalah seluruh cara kehidupan dari masyarakat yang mana pun
dan tidak hanya mengenai sebagian dari cara hidup itu yaitu bagian yang oleh
masyarakat dianggap lebih tinggi atau lebih diinginkan. Jadi kebudayaan
menunjuk kepada berbagai aspek kehidupan meliputi cara-cara berlaku,
kepercayaan-kepercayaan dan sikap-sikap, dan juga hasil dari kegiatan
manusia khas untuk suatu masyarakat atau kelompok penduduk tertentu.
Kini teknologi informasi memegang peranan penting dalam penyebaran
budaya melalui tayangan televisi dan internet atau media sosial
memungkinkan orang-orang mengambil konten-konten dari luar negeri ke
dalam dirinya sendiri.
Peran budaya dalam membangun bangsa sangat mendasar karena
menyangkut nilai-nilai kehidupan yang melandasi sebuah tatanan kehidupan
masyarakat. Hal ini hanya dimungkinkan jika nilai-nilai budaya telah
mengakar kuat sebagai sendi kehidupan masyarakat. Artinya, rakyat adalah
masyarakat yang menjadikan tradisi dan budaya sebagai landasan dalam
setiap sendi kehidupan. Untuk itulah, kita memerlukan rumusan tentang
sikap dan perilaku berbangsa dan bernegara di jaman yang semakin canggih
di bidang teknologi, namun juga sarat persoalan yang tak mudah
dirampungkan. Yang tak kalah pentingnya adalah memiliki politik kebudayaan
yang lebih jelas. Semua peristiwa yang terjadi, haruslah dilihat tak hanya dari
sisi politik, ekonomi dan sosial, melainkan dari sisi kebudayaan yang selama
ini – sekali lagi – dianggap tidak terlalu penting untuk membangun sebuah
bangsa, meski mengalami kemajuan di bidang ekonomi namun soal
kebudayaan tetaplah harus terpelihara secara apik. Adalah keliru jika kita
tidak belajar dari negara lain, bagaimana mereka membangun bangsa dan
negerinya tanpa menganak-tirikan kebudayaan sebagai identitas utama.
Menyingkirkan kebudayaan untuk tidak menjadi bagian penting sekaligus
integral dari dinamika pembangunan, berarti pula mengabaikan terbentuknya
bangsa yang berkarakter, bangsa yang memiliki identitas diri dan keyakinan
diri bersaing dengan bangsa lain.

Disiplin diri merupakan hal penting dalam setiap upaya membangun dan
membentuk karakter seseorang, sebuah organisasi dan sebuah masyarakat
bangsa. Sebab karakter mengandung pengertian suatu kualitas positif
dengan kepribadian khas yang dimiliki seseorang atau suatu bangsa,
sehingga membuatnya memiliki reputasi. Karakter bangsa menjadi kata yang
selalu muncul dan seringkali menjadi penutup diskusi perihal penyebab
keterpurukan bangsa di berbagai bidang. Kedisiplinan adalah modal utama
untuk meraih keberhasilan, dengan disiplin seseorang akan terbiasa dengan
hal-hal yang membuat dirinya bisa berkembang, mengerjakan sesuatu tepat
pada waktunya dan mengembangkan potensi yang ada pada dirinya.
Kedisiplinan sangat penting, disiplin bukan hanya dilakukan hanya karena
suatu aturan dan kebijakan yang harus ditaati sesuai dengan aturan,
melainkan kedisiplinan itu dilakukan karena kesadaran sendiri untuk
meningkatkan tingkat keberhasilan yang tinggi. Contohnya disiplin waktu,
seorang yang menjalankan aktivitas dengan disiplin cenderung akan
menghargai waktu dan mengerjakan tugas sesuai waktu yang di tetapkan.
Dalam transportasi terciptanya budaya keselamatan merupakan suatu
keniscayaan bagi seluruh penyelenggara transportasi, karena keselamatan
atau safety harus ditumbuhkan oleh masing-masing pelaku transportasi
berupa bentuk kejujuran atau willingnes untuk selanjutnya dibentuk adanya
kesadaran atau awareness terhadap keselamatan transportasi. Berpijak dari
sinilah keselamatan transportasi harus dibentuk dan dibangun untuk
menjadikan budaya keselamatan dalam bertransportasi.

2.2. Faktor Sarana ( Kendaraan Bermotor )


3.2.1. Umum
Kendaraan bermotor sebagai hasil produk suatu pabrikan, telah dirancang
dengan standar nilai keamanan yang dapat menjamin keselamatan bagi
pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh karena itu kendaraan
harus dipelihara dengan baik sehingga semua komponen kendaraan
berfungsi dengan baik, seperti sistem roda dan ban, sistem rem, sistem
kemudi, mesin, rem kemudi, sistem penerus daya, sistem kelistrikan dan
otomasi kendaraan, bagian bawah kendaraan, dan super structure
kendaraan (rangka dan body). Dengan demikian pemeliharaan kendaraan
tersebut diharapkan dapat :
a. Mengurangi jumlah kecelakaan,
b. Mengurangi jumlah korban kecelakaan pada pemakai jalan lainnya,
c. Mengurangi besar kerusakan pada kendaraan bermotor. Kendaraan
dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat
dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi
teknis yang tidak laik jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai
ketentuan.

Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan kecelakaan karena faktor


kendaraan, antara lain:
a. Rem blong, kerusakan mesin, ban pecah adalah merupakan kondisi
kendaraan yang tidak laik jalan. Kemudi tidak baik, as atau kopel
lepas, lampu mati khususnya pada malam hari, slip dan sebagainya.
b. Over load atau kelebihan muatan adalah merupakan penggunaan
kendaraan yang tidak sesuai ketentuan tertib muatan.
c. Desain kendaraan dapat merupakan faktor penyebab beratnya
ringannya kecelakaan, tombol- tombol di dashboard kendaraan dapat
mencederai orang terdorong kedepan akibat benturan, kolom kemudi
dapat menembus dada pengemudi pada saat tabrakan. Demikian
desain bagian depan kendaraan dapat mencederai pejalan kaki yang
terbentur oleh kendaraan. Perbaikan desain kendaraan terutama
tergantung pada pembuat kendaraan namun peraturan atau
rekomendasi pemerintah dapat memberikan pengaruh kepada
perancang.
d. Sistem lampu kendaraan yang mempunyai dua tujuan yaitu agar
pengemudi dapat melihat kondisi jalan didepannya konsisten dengan
kecepatannya dan dapat membedakan / menunjukkkan kendaraan
kepada pengamat dari segala penjuru tanpa menyilaukan (Austroads,
2002 dalam Purnomo 2011).

2.2.2. Sistem Roda dan Ban

Setiap kendaraan bermotor, kereta gandengan dan kereta tempelan


harus memiliki sistem roda yang meliputi roda-roda dan sumbu roda.
Roda-roda tersebut berupa pelek-pelek dan ban-ban hidup serta sumbu-
sumbu atau gabungan sumbu-sumbu roda yang dapat menjamin
keselamatan.
Ban-ban hidup harus memiliki adhesi yang cukup baik pada jalan kering
maupun jalan basah. Sementara itu, rancangan sumbu roda atau
gabungan sumbu roda berikut roda-rodanya harus memperhatikan kelas
jalan yang akan dilalui.

2.2.3. Sistem Rem


Setiap kendaraan bermotor harus dilengkapi peralatan pengereman yang
meliputi rem utama dan remparkir. Ketentuan rem parkir tidak berlaku
untuk sepeda motor,baik dengan atau tanpa kereta samping.
Rem utama harus memenuhi persyaratan :
 Pengemudi dapat melakukan pengendalian kecepatan atau
memperlambat dan memberhentikan kendaraan bermotor dari tempat
duduknya tanpa melepaskan tangannya dari roda/stang kemudi;
 Bekerja pada semua roda kendaraan sesuai dengan besarnya beban
pada masing-masing sumbunya, baik kendaraan bermotor yang berdiri
sendiri maupun kendaraan bermotor yang dirangkaikan dengan kereta
gandengan atau kereta tempelan;
 Apabila ada bagian rem utama yang tidak berfungsi, rem tersebut
harus dapat bekerja sekurang-kurangnya pada roda-roda yang
bersebelahan pada satu sumbu dan dapat dipergunakan untuk
memperlambat dan memberhentikan kendaraan.

Untuk rem parkir harus memenuhi persyaratan :


 Mampu menahan posisi kendaraan dalam keadaan berhenti baik
pada jalan datar, tanjakan maupun turunan;
 Dilengkapi dengan pengunci yang bekerja secara mekanis.

2.2.4. Sistem Kemudi


Setiap kendaraan bermotor harus dilengkapi dengan alat kemudi yang
meliputi batang kemudi dan roda kemudi atau batang kemudi dan stang
kemudi.

Persyaratan alat kemudi, meliputi :


a. Dapat digerakkan dengan tenaga yang wajar;
b. Perancangan, pembuatan dan pemasangan alat kemudi tidak
menimbulkan bahaya luka pengemudi, jika terjadi tabrakan.

Alat kemudi dapat dilengkapi dengan tenaga bantu, dengan ketentuan


apabila tenaga bantu tersebut tidak bekerja, maka kendaraan bermotor
tersebut harus tetap dapat dikemudikan dengan tenaga yang wajar.

2.2.5. Sistem Penerus Daya


Setiap kendaraan bermotor harus dilengkapi dengan penerus daya yang
dapat dikendalikan dari tempat duduk pengemudi. Yang dimaksud alat
penerus daya adalah peralatan yang berfungsi meneruskan daya motor
ke roda-roda kendaraan bermotor, sehingga kendaraan bermotor tersebut
dapat bergerak maju atau mundur. Alat penerus daya tersebut harus
memungkinkan kendaraan bermotor bergerak maju dengan satu atau
lebih tingkat kecepatan dan memungkinkan bergerak mundur. Keharusan
melengkapi alat penerus daya yang memungkinkan kendaraan bermotor
dapat bergerak mundur tidak berlaku untuk sepeda motor dan sepeda
motor beroda tiga.

2.2.6. Sistem Penerangan Kendaraan


Setiap Kendaraan Bermotor harus dilengkapi dengan sistem penerangan.
Sistem penerangan kendaraan bermotor sendiri terdiri dari lampu dan alat
pemantul cahaya. Adapun lampu dan pemantul cahaya yang meliputi :
a. Lampu utama dekat berwarna putih atau kuning muda;
Lampu utama dekat berjumlah 2 (dua) buah atau kelipatannya,
dipasang pada bagian depan Kendaraan Bermotor, dipasang pada
ketinggian tidak melebihi 1.500 (seribu lima ratus) milimeter dari
permukaan jalan dan tidak melebihi 400 (empat ratus) milimeter dari
sisi bagian terluar Kendaraan, dan dapat memancarkan cahaya paling
sedikit 40 (empat puluh) meter ke arah depan kendaraan.
b. Lampu utama jauh berwarna putih atau kuning muda;
Lampu utama jauh berjumlah 2 (dua) buah atau kelipatannya,
dipasang pada bagian depan Kendaraan Bermotor, dipasang pada
ketinggian tidak melebihi 1.500 (seribu lima ratus) milimeter dari
permukaan jalan dan tidak melebihi 400 (empat ratus) milimeter dari
sisi bagian terluar Kendaraan, dan dapat memancarkan cahaya paling
sedikit 100 (seratus) meter ke arah depan Kendaraan.
c. Lampu penunjuk arah berwarna kuning tua dengan sinar kelap-kelip;
Lampu penunjuk arah berjumlah genap, dapat dilihat pada waktu
siang dan malam hari oleh pengguna jalan lain, dipasang pada sisi kiri
dan kanan bagian depan Kendaraan Bermotor dengan ketinggian
tidak melebihi 1.500 (seribu lima ratus) milimeter, dan dipasang pada
sisi kiri dan kanan bagian belakang Kendaraan Bermotor dengan
ketinggian tidak melebihi 1.500 (seribu lima ratus) milimeter.
d. Lampu rem berwarna merah;
Lampu rem berjumlah paling sedikit 2 (dua) buah, mempunyai
kekuatan cahaya lebih besar dari lampu posisi belakang tetapi tidak
menyilaukan bagi pengguna jalan lain, dan dipasang pada sisi kiri dan
kanan bagian belakang Kendaraan Bermotor dengan ketinggian tidak
melebihi 1.500 (seribu lima ratus) milimeter. Dalam hal jumlah lampu
rem lebih dari 2 (dua) buah, dapat ditempatkan di bagian atas
belakang Kendaraan Bermotor bagian dalam atau luar.
e. Lampu posisi depan berwarna putih atau kuning muda;
Lampu posisi depan berjumlah 2 (dua) buah, dipasang di bagian
depan, dapat bersatu dengan lampu utama dekat, dipasang pada sisi
kiri dan kanan bagian belakang Kendaraan Bermotor dengan
ketinggian tidak melebihi 1.500 (seribu lima ratus) milimeter dan tidak
menyilaukan pengguna jalan lain, dan tepi terluar permukaan
penyinaran lampu posisi depan, tidak melebihi 400 (empat ratus)
milimeter dari sisi bagian terluar Kendaraan.

f. Lampu posisi belakang berwarna merah;


Lampu posisi belakang berjumlah genap, dipasang pada ketinggian
tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter di samping kiri dan
kanan bagian belakang Kendaraan dan harus dapat dilihat pada
malam serta tidak menyilaukan pengguna jalan lain, dan tepi terluar
permukaan penyinaran lampu posisi belakang tidak melebihi 400
(empat ratus) milimeter dari sisi bagian terluar Kendaraan.
g. Lampu mundur dengan warna putih atau kuning muda kecuali untuk
Sepeda Motor;
Lampu mundur berjumlah paling banyak 2 (dua) buah, dipasang pada
sisi kiri dan kanan bagian belakang Kendaraan Bermotor dengan
ketinggian tidak melebihi 1.200 (seribu dua ratus) milimeter, tidak
menyilaukan pengguna jalan lain, hanya menyala apabila penerus
daya digunakan untuk posisi mundur, dan dilengkapi tanda bunyi
mundur untuk Kendaraan dengan JBB lebih dari 3.500 (tiga ribu lima
ratus) kilogram.
h. Lampu penerangan tanda nomor Kendaraan Bermotor di bagian
belakang Kendaraan berwarna putih;
Lampu penerangan tanda nomor Kendaraan Bermotor dipasang di
bagian belakang dan dapat menyinari tanda nomor Kendaraan
Bermotor agar dapat dibaca pada jarak paling sedikit 50 (lima puluh)
meter dari belakang.
i. Lampu isyarat peringatan bahaya berwarna kuning tua dengan sinar
kelap-kelip;Lampu isyarat peringatan bahaya menggunakan lampu
penunjuk arah yang menyala secara bersamaan untuk kedua arah
dengan sinar kelap-kelip.
j. Lampu tanda batas dimensi Kendaraan Bermotor berwarna putih atau
kuning muda untuk Kendaraan Bermotor yang lebarnya lebih dari
2.100 (dua ribu seratus) milimeter untuk bagian depan dan berwarna
merah untuk bagian belakang; Lampu tanda batas hanya
dipersyaratkan bagi Kendaraan yang memiliki lebar lebih dari 2.100
(dua ribu seratus) milimeter. Lampu tanda batas dipasang di bagian
depan dan bagian belakang sisi kiri atas dan sisi kanan atas.
k. Alat pemantul cahaya berwarna merah yang ditempatkan pada sisi
kiri dan kanan bagian belakang Kendaraan Bermotor. Alat pemantul
cahaya dipasang secara berpasangan, dapat dilihat oleh pengemudi
Kendaraan lain yang berada di belakang Kendaraan pada malam hari
dari jarak paling sedikit 100 (seratus) meter apabila pemantul cahaya
tersebut disinari lampu utama Kendaraan di belakangnya, dipasang di
bagian belakang Kendaraan Bermotor pada ketinggian tidak melebihi
1.500 (seribu lima ratus) milimeter, dan tepi bagian terluar pemantul
cahaya tidak melebihi 400 (empat ratus) milimeter dari sisi terluar
Kendaraan.Alat pemantul cahaya untuk Kereta Gandengan dan
Kereta Tempelan harus berbentuk segitiga. Dalam hal alat pemantul
cahaya untuk mobil barang menggunakan stiker, harus memantulkan
cahaya.
l. Lampu Kabut berwarna putih atau kuning.
Kendaraan Bermotor dapat dilengkapi dengan lampu kabut yang
berjumlah paling banyak 2 (dua) buah dipasang di bagian depan
Kendaraan, titik tertinggi permukaan penyinaran tidak melebihi titik
tertinggi permukaan penyinaran dari lampu utama dekat, dipasang
pada ketinggian tidak melebihi 800 (delapan ratus) milimeter, tepi
terluar permukaan penyinaran lampu kabut tidak melebihi 400 (empat
ratus) milimeter dari sisi terluar Kendaraan, dan tidak menyilaukan
pengguna jalan.

Kesemua lampu harus memenuhi persyaratan:


a. dipasang simetris terhadap bidang sumbu tengah memanjang
Kendaraan;
b. simetris dengan sesamanya terhadap bidang sumbu tengah
memanjang Kendaraan;
c. memiliki warna yang sama;
d. mempunyai sifat fotometris yang sama; dan
e. dipasang dengan ketinggian tidak melebihi 1.500 (seribu lima
ratus) milimeter dari permukaan jalan.

Lampu harus dapat dinyalakan atau dimatikan secara serentak.


Lampu utama jauh, lampu utama dekat, atau lampu kabut hanya
dapat dinyalakan apabila lampu dalam keadaan menyala. Ketentuan
di atas tidak berlaku apabila lampu utama jauh sedang memberikan
peringatan. Dilarang memasang lampu pada Kendaraan Bermotor,
Kereta Gandengan atau Kereta Tempelan yang menyinarkan:
a. cahaya kelap-kelip, selain lampu penunjuk arah dan lampu isyarat
peringatan bahaya;
b. cahaya berwarna merah ke arah depan;
c. cahaya berwarna putih ke arah belakang kecuali lampu mundur.
m. Lampu isyarat
Untuk kepentingan tertentu, Kendaraan Bermotor dapat dilengkapi
dengan lampu isyarat dan/atau sirene, dan terdiri atas warna :
a. Merah (berfungsi sebagai tanda Kendaraan Bermotor yang
memiliki hak utama)
b. Biru (berfungsi sebagai tanda Kendaraan Bermotor yang memiliki
hak utama)
c. Kuning (berfungsi sebagai tanda peringatan kepada pengguna
jalan lain).
Penggunaan lampu isyarat dan sirene sebagai berikut :
a. Lampu isyarat warna biru dan sirene digunakan untuk
Kendaraan Bermotor petugas Kepolisian Negara Republik
indonesia;
b. Lampu isyarat warna merah dan sirene digunakan untuk
Kendaraan Bermotor tahanan, pengawalan Tentara Nasional
Indonesia, pemadam kebakaran, ambulans, palang merah,
rescue, dan jenazah; dan
c. Lampu isyarat warna kuning tanpa sirene digunakan untuk
Kendaraan Bermotor patroli jalan tol, pengawasan sarana dan
prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, perawatan dan
pembersihan fasilitas umum, menderek Kendaraan, dan
angkutan barang khusus.
Untuk kepentingan tertentu, Kendaraan Bermotor dapat dilengkapi
dengan lampu isyarat dan/atau sirene.Lampu isyarat terdiri atas:
a. lampu rotasi atau stasioner;
b. lampu kilat; dan
c. lampu bar lengkap.
Lampu isyarat dipasang di bagian atas kabin dan dapat
memancarkan cahaya secara efektif, dipasang di bagian atas kabin
Kendaraan pada sumbu horizontal sejajar dengan bidang median
longitudinal Kendaraan dan harus memenuhi persyaratan:
a. terlihat di siang hari dari jarak paling sedikit 200 (dua ratus) meter
dari segala arah; dan
b. lampu berbentuk batang memanjang.
Panjang lampu tidak boleh melebihi lebar kabin Kendaraan.

Sirene harus memenuhi persyaratan:


a. dapat mengeluarkan suara secara terus menerus; dan
b. dalam keadaan darurat dapat mengeluarkan suara semakin
meninggi.
2.2.7. Bagian Bawah Kendaraan
Bagian bawah(underbody) mobil merupakan area yang biasanya luput
dari perhatian. Hal ini memang wajar, dikarenakan area ini cukup
tersembunyi, dan membutuhkan effort lebih untuk memeriksanya, semisal
harus jongkok, menaikkan ke atas lift atau masuk kedalam kolong (pit lift).
Akan tetapi bagian underbody adalah area yang cukup penting untuk
dilakukan pemeriksaan secara rutin.Di area ini terdapat komponen yang
menunjang stabilitas, kenyamanan, dan keamanan dalam berkendara.
Adapun item-item yang dapat diperiksa di bagian underbody mobil,
adalah berikut ini :
1. Pemeriksaan kondisi fisik pemeriksaan ini bertujuan untuk
memastikan tidak adanya kerusakan pada komponen under
body,seperti tanki bahan bakar, pipa-pipa rem, suspensi dan lainnya.
Kerusakan dapat terjadi karena adanya benturan atau lontaran kerikil
ketika melewati jalan kasar dan bergelombang. Untuk mobil dengan
ground clearance kecil seperti sedan, mempunyai resiko rusak yang
lebih besar dari mobil Multi Purpose Vehicle(MPV) maupun Single
Ultimate Vehicle (SUV).
2. Pemeriksaan kebocoran cairan dengan melihat kondisi bagian bawah
mobil secara langsung, dapat diketahui adanya kebocoran cairan dari
mobil tersebut. Ada banyak cairan yang digunakan di mobil, seperti
cairan oli mesin, minyak rem, cairan pendingin mesin, power steering,
oli gardan, transmisi dan sebagainya. Pemeriksaan ini merupakan
deteksi dini sebelum terjadi kerusakan yang lebih parah.
3. Timbulnya karat bagianunderbody merupakan area yang mudah
kotor yang diakibatkan oleh kondisi jalan. Disamping itu, area ini juga
sering terlewatkan saat proses cuci mobil. Ketika musim hujan tiba,
air dan lumpur yang menempel dapat mempercepat terjadinya
korosif/karat terutama pada bagian-bagian yang tidak terlindungi oleh
lapisan anti karat, atau pada bagian yang terjadi kerusakan fisik
akibat benturan.
4. Kelonggaran baut pengikat banyak baut pengikat terdapat di bagian
under body. Ketika ada getaran dan beban, bisa saja kondisi baut
menjadi kendor.Pemeriksaan ini untuk memastikan semua baut
pengikat dalam kondisi kencang. Baut pengikat meliputi baut
suspensi, bagian drivetrain, baut body dan lain-lain.
5. Keretakan pada selang karet periksalah selang karet terhadap
keretakan, berubah bentuk atau pecah. Selang yang dapat diperiksa
semisal selang radiator, selang minyak rem, tali kipas, karet/boot ster,
karet drive shaft, selang power steering dan sebagainya.
6. Kekendoran pada karet(bushing) dibawah kendaraan terdapat
beberapa karet / bushing sebagai peredam. Periksa bushing shock
absorber, stabilizer bar, lower arm, bushing steering, karet mounting
dari kemungkinan kendor / pecah. Jika ditemukan ada kelainan,
segera lakukan penggantian. Pastikan karet (plug body) dalam
keadaan lengkap dan baik, untuk mencegah agar lantai kabin tidak
basah saat melewati genangan air.
7. Kebocoran shock absorber pada saat cek underbody, coba lihat
kondisi shock absorber. Jika pada bagian batang shock absorber
ditemukan dalam keadaan basah minyak, dipastikan shock absorber
telah bocor. Segera lakukan penggantian, karena hal ini akan
menurunkan kenyamanan dan kestabilan saat berkendara.
8. Ban cadangan pada beberapa type mobil, ban cadangan ditaruh di
bagian bawah mobil. Pastikan ban cadangan terpasang dengan benar
dan dalam kondisi tekanan udara cukup. Hal ini untuk antisipasi
penggantian ban jika ban utama mengalami kempes ban saat
perjalanan.

2.2.8. Super Structure Kendaraan ( Rangka dan Body )


Adapun konstruksi dari kendaraan bermotor, terdiri dari:
a. Landasan yang meliputi rangka landasan, motor penggerak,sistem
pembuangan, penerus daya, alat kemudi, system roda-roda, sistem
suspensi, sistem rem, lampu-lampu dan alat pemantul cahaya serta
komponen pendukung;
b. Badan kendaraan.Termasuk dalam pengertian badan kendaraan
bermotor disini adalah roda kelima (fifth wheel) yang dipasang secara
permanen pada landasan kendaraan bermotor (tractor head)yang
khusus dirancang untuk menarik kereta tempelan.

Rangka landasan. Persyaratan rangka landasan meliputi :


a. Dapat menahan seluruh beban, getaran dan goncangan kendaraan
termasuk muatannya, sebesar jumlah berat kendaraan yang
diperbolehkan atau jumlah berat kombinasi kendaraan yang
diperbolehkan;
b. Dikonstruksi menyatu atau secara terpisah dengan badan kendaraan
yang bersangkutan;
c. Tahan terhadap korosi;
d. Dilengkapi dengan alat pengait di bagian depan dan bagian belakang
kendaraan bermotor, kecuali sepeda motor.

Untuk mengetahui bahwa rangka landasan kendaraan bermotor


memenuhi persyaratan teknis, dapat dilakukan melalui perhitungan-
perhitungan teknis dengan menggunakan norma-norma teknologi yang
telah baku, atau melalui uji konstruksi, baik dengan menggunakan
peralatan uji konstruksi maupun uji jalan.
Kendaraan bermotor yang dirancang untuk menarik kereta gandengan
atau kereta tempelan, rangka landasannya dilengkapi dengan peralatan
penarik yang dirancang khusus untuk itu. Pada setiap rangka landasan
harus dibubuhkan nomor rangka landasan. Nomor rangka landasan ini
ditempatkan secara permanen pada bagian tertentu rangka landasan dan
mudah dilihat serta dibaca. Nomor rangka landasan kendaran bermotor
harus dibubuhkan secara permanen dan tidak dapat dihapus selama
kendaraan bermotor tersebut dioperasikan di jalan. Nomor rangka
landasan kendaraan bermotor tersebut merupakan identitas atau jati diri
kendaraan yang bersangkutan.
2.3. Faktor Prasarana ( Jalan )
2.3.1. Umum

Saat ini banyak sekali kasus kecelakaan lalu lintas di jalan raya yang
terjadi selalu dikaitkan dengan human error. Penetapan manusia sebagai
factor penyebab dalam hal ini pengemudi adalah cara paling mudah
dalam menganalisa suatu kecelakaan lalu lintas. Sebagai contoh isu
kecelakaan lalu lintas pada Tol Cipali dan Purbaleunyi. Pembahasan
dilakukan oleh setiap lapisan masyarakat, praktisi ataupun pejabat.
Banyak komentar-komentar atas kejadian-kejadian kecelakaan yang
terjadi maupun saran-saran yang dilontarkan untuk perbaikan ataupun
hal-hal yang dapat mengurangi kecelakaan. Hal-hal tersebut jika
ditanggapi sepihak oleh instansi terkait tanpa memperhatikan reka ulang
kejadian dan pengamatan di sekitar lokasi, kemungkinan rekomendasi
yang diberikan mungkin kurang tepat sasaran. Banyak hal bisa terjadi di
lapangan antara lain, pemasangan rambu dan marka yang kurang tepat
atau berdasarkan perasaan dan penglihatan tanpa memperhitungkan
jarak-jarak pemasangan rambu, kecepatan rencana, jarak pandangan
menyalip dsb.
Banyak yang tidak terfikirkan oleh kita saat melewati ruas jalan Medan –
Pekanbaru, yang merupakan jalan kelas II dan berfungsi sebagai arteri
primer. Kita akan melewati sebuah jalan dengan lebar 7 meter dengan
bahu 50 cm masing-masing di kiri dan kanan jalan dan hanya dibatasi
sebuah marka jalan untuk memisahkan dua arus yang berbeda arah.
Dengan karakteristik lalu lintas kecepatan tinggi, dimensi kendaraan
besar dan akses langsung dari tepi jalan, hampir tidak ada yang melihat
ini adalah sebuah hazard/bahaya. Dalam persepsi masyarakat secara
umum maupun petugas saat ini jalan bahaya jika jalan tersebut tidak
dilengkapi dengan marka/rambu ataupun pagar pengaman jalan
sementara ditepiannya terdapat jurang. Padahal jalan yang sub standar
seperti ruas jalan Medan – Pekanbaru yang merupakan jalan arteri primer
yang seharusnya memiliki standar teknis jalan dua jalur empat lajur dua
arah dengan median adalah sangat berbahaya untuk dilalui.
Keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan terjadi karena adanya
interaksi kendaraan berkeselamatan, ketersediaan jalan berkeselamatan,
pengguna jalan yang berkeselamatan dan regulasi yang mendukung.
Apabila aspek-aspek diatas terkendali maka akan tercipta keselamatan
jalan. Apa itu jalan yang berkeselamatan ? jalan yang berkeselamatan
adalah jalan yang memenuhi standar teknis baik penggunaannya
maupun geometriknya (regulating road) dan mampu mengarahkan
penggunanya dengan baik (self explaining road).

2.3.2. Regulating Road


Menurut Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan,
disebutkan bahwa jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi,
status dan kelasnya. Pembagian ini selain ditujukan untuk meningkatkan
pelayanan dan keselamatan jalan bagi penggunanya dalam
memanfaatkan jalan sesuai dengan kepentingannya juga sebagai acuan
dalam merancang desain geometrik jalan dimaksud.

a. Jalan menurut sistem pelayanan


 Jalan Primer
Adalah merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul
jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem
jaringan primer ini menghubungkan antar kota dengan karakteristik
lalu lintas kecepatan tinggi dan dimensi besar. Untuk sistem
jaringan jalan primer diwajibkan memiliki bahu jalan yang memadai
sebagai fasilitas emergency bagi kendaraan yang mengalami
kerusakan mesin / berhenti untuk keadaan darurat tertentu. Jalan
primer tidak direkomendasikan disediakan fasilitas bagi pejalan
kaki, karena pada sistem jaringan jalan primer akses langsung
dengan pejalan kaki dibatasi.
 Jalan Sekunder
Adalah merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam
kawasan perkotaan. Sistem jaringan sekunder ini didominasi
dengan mix traffic mulai dari kendaraan roda empat sampai
kendaraan tidak bermotor. Pada sistem jaringan jalan sekunder
tidak direkomendasikan adanya bahu jalan, namun diwajibkan
adanya trotoar dan fasilitas pejalan kaki lainnya. Untuk hal-hal
tertentu bisa diijinkan penggunaan badan jalan sebagai tempat
parkir (on street parking). Kecepatan pada jalan sekunder
dilakukan pembatasan yang sangat ketat untuk menghindari
konflik dengan kendaraan tidak bermotor maupun pejalan kaki
dimana akses terhadap jalan sangat terbuka dan tidak dibatasi.

b. Jalan menurut fungsi


 Jalan Arteri
Adalah merupakan jalan utama yang berfungsi melayani
pergerakan lalu lintas utama yang menghubungkan antar pusat-
pusat kegiatan. Jalan arteri ditandai dengan kapasitas jalan yang
lebih besar dibandingkan dengan jalan kolektor maupun lokal. Jalan
arteri menghubungkan pusat kota/pusat kegiatan dengan jalan
utama antar kota atau menghubungkan kota pusat kegiatan dengan
kota pusat kegiatan lainnya.
 Jalan Kolektor
Adalah merupakan jalan penghubung yang berfungsi
menghubungkan pergerakan lalu lintas lokal ke lalu lintas utama.
Jalan kolektor ditandai dengan kapasitas jalan menengah dibawah
jalan arteri dan diatas jalan lokal. Jalan kolektor menghubungkan
antar sub pusat kota / sub pusat.
 Jalan Lokal
Adalah merupakan jalan lingkungan pada wilayah perumahan
c. Jalan menurut status
 Jalan Nasional
Adalah merupakan jalan yang wewenang pembinaanya ditangani
oleh Pemerintah Pusat. Jalan Nasional ini meliputi jalan arteri dan
jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.
 Jalan Provinsi
Adalah merupakan jalan yang wewenang pembinaanya ditangani
oleh Pemerintah Provinsi. Jalan Provinsi ini meliputi jalan kolektor
dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota
provinsi dengan ibukota kabupaten/kota serta jalan strategis
provinsi.
 Jalan Kota / Kabupaten
Adalah merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang tidak termasuk jalan nasional maupun jalan provinsi, yang
menghubungkan ibukota kabupaten/kota dengan ibukota
kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten/kota
dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal,serta jalan
umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten/kota, dan jalan strategis kabupaten/kota.

d. Jalan menurut kelas


Menurut kelasnya jalan di Indonesia dibagi menjadi :
 Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui
Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
(dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200
(empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10
(sepuluh) ton;

 Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan
yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak
melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi
4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat
8 (delapan) ton;
 Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan
yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak
melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500
(tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8
(delapan) ton; dan
 Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan
Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus)
milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton.

e. Perencanaan Geometrik Jalan


Pada dasarnya sebuah jalan telah melalui suatu proses perencanaan
dalam pembuatannya dengan memperhitungkan faktor keselamatan
bagi penggunanya yang disebut dengan perencanaan geometrik.
Perencanaan geometrik jalan adalah merupakan suatu perencanaan
rute dari suatu ruas jalan secara lengkap, menyangkut beberapa
komponen jalan yang dirancang berdasarkan kelengkapan data dasar,
yang didapat dari hasil survey lapangan, kemudian dianalisis
berdasarkan acuan persyaratan perencanaan geometrik yang berlaku.
Acuan yang dimaksud adalah berdasarkan standar perencanaan
geometrik yang dibuat oleh Dirjen Bina Marga. Adapun standar
perencanaan geometric mengacu kepada :
1) Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1990
2) Standar Perencanaan Geometrik untuk jalan Perkotaan 1992
3) Peraturan Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar kota
038/T/BM/1997
Adapun beberapa parameter dalam perancangan geometrik jalan
diantaranya adalah :
1. Dimensi Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaran yang dimensi dan radius
putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.
Kendaraan rencana dikelompokkan dalam 3 kategori yaitu :
 Kendaraan ringan/kecil adalah kendaraan yang mempunyai 2 as
dengan empat roda dengan jarak as 2,00 – 3,00 meter. (Mobil
penumpang, Mikrobus, Pick – Up, dan Truk Kecil)
 Kendaraan sedang adalah kendaraan yang mempunyai dua
as gandar, dengan jarak as 3,5 – 5,00 meter.
 Kendaraan Berat/Besar Bus besar yaitu Bus dengan dua atau
tiga gandar, dengan jarak as 5,00 – 6,00 meter.
 Truk besar, yaitu truk dengan tiga gandar dan truk kombinasi
tiga, dengan jarak gandar (gandar pertama ke gandar kedua) <
3,5 meter.
 Sepeda motor, yaitu kendaraan bermotor dengan dua atau tiga
roda (sepeda motor dan kendaraan roda tiga)

2. Satuan Mobil Penumpang (SMP)


Adalah unit satuan kendaraan untuk dimensi kapasitas jalan,
dalam hal mana sebagai referensi mobil penumpang dinyatakan
mempunyai nilai satu SMP.

Tabel 2.1. Satuan Mobil Penumpang

No Jenis Kendaraan Datar / Pegunungan


Perbukitan
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,00 1,00

2 Pick-Up, Bus Kecil, Truk Kecil 1,20 – 2,40 1,90 – 3,50

3 Bus dan Truk Besar 1,20 – 5, 00 2,20 – 6,00

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota


3. Volume Lalu Lintas Rencana
Adalah prakiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun
rencana lalu lintas. Dinyatakan dalam smp/hari. Volume Jam
Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk
tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam smp/jam dan dihitung
dengan menggunakan rumus :

VJR = VLHR x K/F

dimana :
K = disebut faktor K adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk
F = disebut faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas

Penentuan Factor K dan Faktor F (berdasarkan Volume lalu lintas


harian rata – rata) adalah sebagaimana table berikut :

Tabel 2.2. Penentuan Faktor K dan Faktor F

VLHR Faktor – K Faktor – F


(SMP / HARI) (%) (%)
> 50.000 4 - 6 0.90 -1

30.000 - 50.000 6 - 8 0.80 -1

10.000 - 30.000 6 - 8 0.80 -1

5.000 - 10.000 8 - 10 0.60 – 0.80

1.000 - 5.000 10 - 12 0.60 – 0.80

< 1.000 12 - 16 < 0.60

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota


4. Tingkat Pelayanan Jalan
Adalah tolok ukur yang digunakan untuk menyatakan kualitas
pelayanan suatu jalan. Tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh
beberapa faktor yaitu kecepatan perjalanan dan perbandingan
antara volume dengan kapasitas (V/C). Kecepatan perjalanan
merupakan indikator dari pelayanan jalan, makin cepat berarti
pelayanan baik atau sebaliknya.
Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan
menjadi 6 level , yaitu :
a. Tingkat Pelayanan A , dengan ciri – ciri :
- Arus lalu lintas tanpa hambatan
- Volume dan kepadatan lalu lintas rendah
- Kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi.
b. Tingkat Pelayanan B, dengan ciri – ciri :
- Arus lalu lintas stabil
- Kecepatan mulai dipengaruhi oleh kendaraan lalu lintas lain
c. Tingkat Pelayanan C, dengan ciri – ciri :
- Arus lalu lintas masih stabil
- Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah
dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas.
d. Tingkat Pelayanan D, dengan ciri – ciri :
- Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil
- Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi
besarnya kecepatan perjalanan
e. Tingkat Pelayanan E, dengan ciri – ciri :
- Volume lalu lintas sudah tidak stabil
- Volume kira – kira sama dengan kapasitas
- Sering terjadi kemacetan
f. Tingkat Pelayanan F, dengan ciri – ciri :
- Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah
- Seringkali terjadi kemacetan
- Arus lalu lintas rendah
5. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang
memungkinkan kendaraan – kendaraan bergerak dengan aman
dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
Tabel kecepatan rencana untuk berbagai jenis jalan dan
kondisinya sebagaimana dalam table berikut :
Tabel 2.3. Kecepatan Rencana
Kecepatan Rencana (km/jam)
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 - 120 60 - 80 40 – 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 – 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 – 30
Catatan :
Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat
diturunkan, dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih
dari 20 km / jam
Sumber : Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/T/BM/1997

6. Gaya Sentrifugal
Apabila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap pada
suatu bidang datar atau miring lintasan berbentuk suatu lengkung
seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut akan bekerja
gaya kecepatan katakan V dan gaya sentrifugal katakan F. Gaya
sentrifugal akan mendorong kendaraan secara radial keluar dari
lajur jalannya, kearah tegak lurus terhadap gaya kecepatan V.
Gaya ini menimbulkan gaya yang tidak nyaman pada pengemudi
Gaya sentrifugal (F) yang terjadi : F = m.a
Dimana : m = massa = W/g
W = berat kendaraan
g = gaya gravitasi bumi
a = percepatan sentrifugal (=V2/R)
V = Kecepatan kendaraan
R = Jari – jari Lengkung lintasan

Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal :

W x V2
F =
g x R

Gaya yang mengimbangi terhadap gaya sentrifugal dapat berasal


dari :
 Gaya gesek melintang antar ban kendaraan dengan
permukaan jalan
 Komponen berat kendaraan akibat kemiringan melintang
permukaan jalan, akan menyebabkan rasa tidak nyaman bagi
pengemudi yang mengendarai kendaraannya dengan
kecepatan rendah.

2.3.3. Self Explaining Road


Banyak kecelakaan terjadi yang disebabkan oleh pengemudi yang
mengalami kebingungan (distraction), salah persepsi, salah antisipasi
terhadap informasi yang diberikan oleh jalan. Kecelakaan seperti ini di
lapangan biasanya akan tercatat sebagai kasus human error,
pelanggaran oleh pengemudi terhadap rambu atau marka. Seperti
penetapan marka lurus yang tidak tepat, pemasangan rambu informasi
adanya belokan yang dipasang pada jarak sekitar 10 meter sebelum
belokan sedangkan kecepatan rata-rata pada ruas tersebut adalah 70
km/jam yang menyebabkan pengemudi gagal mengambil tindakan
pengurangan kecepatan dan masih banyak lagi kasus lainnya yang
tercatat dengan katagori pengemudi ugal-ugalan/melanggar rambu dan
marka.
Fasilitas perlengkapan jalan dalam bentuk rambu dan marka seharusnya
dapat memberikan peringatan akan adanya kondisi bahaya/ekstrem,
mengarahkan, melarang dan mewajibkan pengguna jalan dalam
menggunakan jalan sehingga tercipta kondisi selamat seperti yang
diharapkan. Inilah yang dimaksud dengan istilah Self Explaining Road
atau jalan yang mampu memberikan informasi dengan jelas kepada
penggunanya.

Prinsip dasar penerapan self explaining road adalah pada karakteristik


dan keterbatasan manusia, kemampuan kendaraan serta gaya-gaya
yang bekerja pada kendaraan saat melaju di sebuah jalan. Manusia
memiliki keterbatasan waktu reaksi dalam mengambil tindakan saat
melihat sesuatu objek di jalan yang dalam dunia transportasi disebut
dengan PIEV TIME. Piev Time adalah penjabaran dari :
P = Perception, adalah ketika seseorang melihat suatu objek dia akan
mempersepsikan dalam otaknya benda apakah itu
I = Identification, selanjutnya otak akan mengidentifikasi objek tersebut
apakah suatu bahaya ataukah tidak
E = Evaluation, dimana pada tahapan ini otak akan mengevaluasi
tindakan apa yang harus diambil
V = Volition, adalah tindakan yang diambil setelah proses evaluasi
berakhir.

Nilai PIEV time ini sebenarnya bervariasi tergantung pada kondisi fisik,
usia, intelegensi, kondisi jalan dan lingkungan, pencahayaan dll. Namun
demikian secara normal waktu itu adalah antara 0,5 sd 4 detik, dan untuk
perencanaan geometrik jalan di Indonesia digunakan angka 2,5 detik.
Sangat disarankan perlu dilakukan penelitian dan penyusunan standar
waktu ini untuk kondisi jalan dan lingkungan yang berbeda dengan
menggunakan sampel penelitian orang Indonesia sendiri.
Hal yang penting dalam mengidentifikasi kesalahan self explaining road
di lapangan adalah karakteristik lalu lintas, lingkungan, topografi jalan
pencahayaan serta kondisi fisik jalan. Sebagian besar pemasangan
fasilitas jalan seperti rambu dan marka tidak mempertimbangkan hal-hal
ini dalam implementasinya.

2.3.4. Manajemen Keselamatan Jalan


a. Audit Keselamatan Jalan
Audit Keselamatan Jalan adalah pemeriksaan resmi proyek jalan/lalu
lintas yang mana tim ahli yang indepeden melaporkan potensi tabrakan
dan aspek keselamatan pada proyek (AUSTROADS, 2002). Audit
Keselamatan Jalan adalah alat efektif, yang membawa pengetahuan
keselamatan lalu lintas ke dalam perencanaan jalan dan proses desain
di jalan baru dengan tujuan mencegah kecelakaan lalu lintas. Hal ini
dilakukan oleh sebuah tim independen yang terlatih untuk memastikan
tingkat keamanan yang tinggi untuk semua pengguna jalan (Ghazwan
Al-Haji, 2010). Sedangkan menurut Design Manual For Roads And
Bridge (2003), audit keselamatam jalan adalah evaluasi dan
peningkatan skema jalan selama desain dan pada akhir konstruksi
untuk mengidentifikasi potensial masalah keselamatan jalan yang
dapat mempengaruhi setiap pengguna jalan dan untuk
menyarankan langkah-langkah untuk menghilangkan atau mengurangi
masalah tersebut.

Akan tetapi pada dasarnya Audit Keselamatan Jalan tidak mengambil


alih tanggung jawab proyek, tanggung jawab tetap berada pada proyek
manager yang diberi wewang dan tanggung jawab. Pelaksanaan audit
keselamatan jalan di Indonesaia sejauh ini tampak belum berjalan
dengan baik, hal ini diperkirakan karena di dalam
perencanaan desain geometrik dipandang sudah mempertimbangkan
aspek keselamatan jalan, meskipun masih menggunakan standar yang
minim.
Banyak diantara perencana jalan yang masih berpendapat bahwa audit
keselamatan jalan pada tahap perencanaan atau dalam tahap desain
tidak diperlukan lagi. Agak berbeda dengan di banyak negara maju
seperti Australia, Inggris, Swedia, Amerika, dsb; yang telah sukses
menerapkan audit keselamatan jalan, pelaksanaaan audit
keselamatan jalan dalam setiap tahapan pembangunan masih tetap
dibutuhkan. Dari berbagai literatur, pendekatan pencegahan
kecelakaan lalu lintas lebih banyak berorientasi kepada tindakan pro-
aktif, sedangkan pendekatan pengurangan kecelakaan lalu lintas
berorentasi kepada tindakan re-aktif.Di dalam tindakan pro-aktif,
peningkatan kualitas keselamatan lebih mengarah kepada tindakan
perbaikan kondisi jalan sehingga memiliki nilai keselamatan jalan.Pada
tindakan ini tidak membutuhkan data-data kecelakaan lalu
lintas.Tindakan re-aktif lebih mengarah kepada peningkatan kualitas
keselamatan jalan pada lokasi-lokasi keselamatan jalan yang
membutuhkan data kecelakaan lalu lintas.

Dari kedua pendekatan ini, penerapan audit keselamatan jalan jauh


lebih efektif bila dapat diimplementasikan sejak dini dan menyatu di
dalam program perencanaan desain jalan.Dengan pendekatan ini,
pelaksanaan audit keselamatan jalan harus diorientasikan sesuai
dengan klasifikasi pekerjaan jalan.Untuk jalan baru misalnya, diarahkan
memanfaatkan audit keselamatan jalan untuk tahap perencanaan, pre-
desain dan detail desain, hingga tahap pre-opening. Sedangkan untuk
jalan eksisting lebih sesuai memanfaatkan audit dalam tahap jalan
tersebut mulai dioperasikan atau telah dioperasikan. Khusus untuk
audit tahap pembangunan yang lebih banyak memanfaatkan
perambuan sementara bisa diaplikasikan pada saat pekerjaan jalan
baik pada pembangunan jalan atau pada pekerjaan peningkatan jalan.
Tujuan Audit Keselamatan Jalan
Secara umum, tujuan dari Audit Keselmatan Jalan adalah:
 Memastikan proyek jalan baru memenuhi aspek keselamatan
 Mengurangi biaya keseluruhan dari proyek
 Mengurangi resiko tabrakan dari jaringan jalan sekitarnya
 Memberikan keselamatan kepada pengguna jalan
 Mempromosikan keselamatan infrastruktur jalan

Audit keselamatan jalan mengikuti serangkaian proses. Proses itu


membutuhkan satu tim auditor independen, tak seorang pun
sebelumnya pernah memiliki keterkaitan dengan desain. Secara ideal
mereka harus berijazah rekayasa keselamatan jalan, namun
profesional lain juga dapat menambah masukan berharga untuk
sebuah audit.

Sebuah tim audit keselamatan di jalan harus memiliki cukup


pengalaman dan pengetahuan dalam bidang rekayasa keselamatan
jalan, pekerjaan konstruksi jalan, investigasi lokasi rawan kecelakaan,
manajemen lalu lintas, dan rekayasa lalu lintas.

Tahapan Audit Keselamatan Jalan


Audit keselamatan jalan merupakan suatu proses penting dan
terstruktur yang membutuhkan pemeriksaan terperinci terhadap
suatu desain jalan, dalam bentuk sebuah laporan tertulis dari tim
audit yang menyatakan suatu tindakan rekomendasikan, sehingga
dalam pelaksanaannya,

Ada enam tahap yang dikenal di mana audit keselamatan dilakukan:


tahap perencanaan, tahap desain awal, tahap detail desain, tahap
perbaikan jalan, tahap pra-pembukaan, dan terhadap jalan yang sudah
ada (eksisting).
Proyek jalan baru seharusmya diaudit di setiap lima tahap tersebut
untuk memastikan aspek keselamatannya. Meskipun demikian, untuk
penggunaan sumber daya yang efisien, proyek di jalan yang bervolume
rendah dan berkecepatan rendah dapat diaudit dengan tahap yang
lebih sedikit. Semakin dini proses audit desain sebuah proyek semakin
baik. Audit yang dini dapat menghasilkan jalan yang lebih keselamatan
dengan biaya yang relatif murah.
a. Audit Pada Tahap Feasibility Study
Pada tahap ini, Audit memberikan sebuah masukan keselamatan
khusus pada tahap studi awal dari sebuah skema jalan, audit dapat
mempengaruhi masalah dasar seperti pilihan rute, standar,
dampak terhadap dan kelancaran dengan jaringan jalan berdekatan
yang ada, dan persimpangan atau perlengkapan persimpangan
(interchange provision). Audit Tahap Studi Kelayakan: mencakup
ruang lingkup proyek, pemilihan rute, pemilihan standar desain,
dampak yang mungkin terjadi pada jaringan jalan yang ada,
persimpangan, kontrol akses, jumlah jalur, dll.
b. Audit Pada Tahap Preliminary design
Pada tahap ini desain jalan awal sudah selesai, dan audit akan
memeriksa masalah keselamatan yang mungkin akan terjadi dengan
desain tersebut, termasuk alinyemen horizontal dan vertikal, tata letak
simpang empat dan persimpangan. Desain awal: mencakup
keselarasan alynement horizontal dan vertikal, persimpangan, lebar
bahu, perkerasan sisi lereng, jalur menyalip, ketentuan untuk
parkir, fasilitas untuk pengendara sepeda dan pejalan kaki, dan
keselamatan selama konstruksi.
c. Audit Pada Tahap Detail Engineering Design
Audit pada tahap ini dilakukan pada saat penyelesaian DED (Detail
Engineering Desain), namun sebelum persiapan dokumen
kontrak.Rekomendasi yang diberikan biasanya mencakup tata letak
geometris, marka garis, rambu, pencahayaan, perambuan, perincian
persimpangan, jarak obyek pada sisi jalan (rintangan/frangibility
tabrakan) dan ketentuan bagi pengguna jalan yang rentan kecelakaan.
Audit pada tahap ini dapat mengurangi banyak biaya untuk aspek
keselamatan sebelum proyek dilaksanakan. Jika audit ini dilakukan
audit pada tahaup prapembukaan dapat ditiadakan. Audit pada tahap
DED: mencakup pemarkaan, pencahayaan, persimpangan, benda di
pinggir jalan, ketentuan bagi pengguna jalan (misalnya pejalan kaki,
pengendara sepeda, orang dengan cacat, truk dan bus), manajemen
lalu lintas sementara selama konstruksi, drainase, lereng dan pagar
pengaman.
d. Audit Pada Tahap konstruksi
Audit pada tahap ini mencakup pemeriksaan keselamatan untuk
rencana manajemen lalu lintas pada berbagai tahap konstruksi untuk
proyek jalan (sebelum pekerjaan dimulai), dan audit ini memeriksa
keselamatan jalan di lokasi pekerjaan jalan selama masa
konstruksi.Masalah yang diperiksa termasuk rambu/marka, batas
kecepatan yang aman, pagar keselamatan sementara, pencahayaan,
rute pejalan kaki dll.
e. Audit Pada Tahap Pre-opening
Audit pada tahap ini melibatkan inspeksi memerinci dari proyek jalan
baru sebelum pembukaannya. Jalan baru itu dilewati oleh tim
audit dengan mobil, sepeda motor, dan berjalan kaki untuk memastikan
bahwa keselamatan yang dibutuhkan semua pengguna jalan sudah
tersedia. Pada tahap ini, inspeksi dilakukan pada malam hari sangat
penting, untuk memeriksa perambuan, delineasi, pencahayaan dan
masalah terkait malam hari.Audit pada tahap ini penting, karena
beberapa aspek mungkin sulit untuk diperhatikan dari tahap-tahap
sebelumnya kerena masih meninjau secara dua-dimensi (gambar
rencana). Tim audit akan berjalan dengan kondisi yang berbeda
untuk memeriksa kualitas fitur keselamatan dalam kaitannya
dengan proses desain.

Item-item yang perlu dipertimbangkan dalam melakukan audit adalah


sebagai berikut:
 Rambu-rambu yang dipasang sesuai dengan rencana yang diajukan
 Volume Lalu Lintas
 Kecepatan Mendekat
 Pindahkan atau lindungi Hazard
 Pasang Pagar Pengaman
 Keselamatan Pekerja
 Kecepatan Lalu Lintas
 Geometrik Jalan
 Jalur didefinisi
 Jarak Pandang
 Jalur Keluar
 Signs obscured – tidak cukup rambu-rambu
 Rambu / Marka yang menyesatkan
 Semua pejalan kaki perlu diperhatikan
 Sepeda motor perlu diperhatikan
 Delineasi
 Lebar lajur
 Akses Masuk dan Keluar
 Konstruksi

b. Inspeksi Keselamatan Jalan

Inspeksi keselamatan jalan adalah merupakan pemeriksaan sistematis


dari jalan atau segmen jalan untuk mengidentifikasi bahaya,kesalahan
dan kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan. Bahaya atau
kesalahan dan kekurangan dimaksud adalah potensi-potensi
penyebab kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh penurunan
(defisiensi) kondisi fisik jalan dan atau pelengkapnya,kesalahan dalam
penerapan bangunan pelengkapnya, serta penurunan kondisi
lingkungan jalan dan sekitarnya.

Latar belakang utama pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara


lain untuk mewujudkan keselamatan jalan yang merupakan salah satu
bagian penting dalam penyelenggaraan transportasi jalan sesuai
dengan UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan
Jalan. Selain itu, inspeksi terhadap kondisi jalan beserta pelangkapnya
dan lingkungan sekitarnya sangat berpengaruh terhadap keselamatan
pengguna jalan,yang diperkirakan memiliki kontribusi cukup besar
terhadap terjadinya kecelakaan. Alasan utama lainnya adalah untuk
menghindar ibiaya perbaikan jalan akibat kecelakaan yang relative
besar.

Tujuan Inspeksi Keselamatan Jalan


Tujuan dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan adalah untuk
mengevaluasi tingkat keselamatan infrastruktur jalan beserta
bangunan pelangkapnya dengan mengidentifikasi bahaya-
bahaya,kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat
menyebabkan kecelakaan, dan memberikan usulan-usulan
penanganannya.
Sedangkan manfaat dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan
antara lain untuk mencegah/mengurangi jumlah kecelakaan, dan
tingkat fatalitasnya, untuk mengidentifikasi bahaya, kesalahan dan
kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan; dan untuk
mengurangi kerugian financial akibat kecelakaan dijalan. Prinsip-
prinsip dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan adalah pro-aktif;
bukan bagian dari kegiatan rutin dari preservasi jalan. Beberapa
prinsip keselamatan didalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan
antara lain menjaga fungsi jalan (mencegah penyalahgunaan
infrastruktur); keseragaman (mencegah variasi berlebih dari jenis
pengguna jalan, kecepatan, dan arah); kemudahan (kemudahan
pengguna jalan dalam berinteraksi dengan elemen jalan); dan
mengkomodasi kekurangan-kekurangan/forgivingness di jalan melalui
rekayasa kondisi jalan beserta lingkungan sekitarnya.

Pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan dilakukan pada ruas-ruas


jalan terbangun secara berkala; pada ruas jalan arteri dilakukan
secara berkala minimal sekali dalam dua tahun; pada ruas jalan
kolektor dilakukan secara berkala minimal sekali dalam tiga tahun;
pada ruas jalan lokal dilakukan secara berkala minimal sekali dalam
empat tahun; dan dapat dilakukan diluar waktu rutin apabila
diperlukan;
Yang melakukan Inspeksi Keselamatan Jalan
Pelaksana dari inspeksi keselamatan jalan disebut inspektor,yaitu
individu atau tim yang menjadi pelaksana inspeksi keselamatan jalan.
Syarat tim tersebut adalah :
 Inspeksi Keselamatan Jalan dilakukan oleh tim inspeksi yang tidak
terlibat langsung didalam kegiatan desain, konstruksi,dan
preservasi jalan;
 inspektor yang dimaksud bisa ditunjuk oleh otoritas pembina jalan
(Direktorat Jenderal Perhubungan Darat atau Dinas Perhubungan
setempat)baiksecarainternalmaupun eksternal;
 Tim inspector internal adalah tim yang ditunjuk dari internal;
 Tim inspector eksternal adalah tim yang ditunjuk dari luar instansi
(para professional dar iperguruan tinggi atau konsultan).

Lingkup pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan bertujuan untuk


memeriksa ruas jalan atau persimpangan jalan, khususnya untuk
menemu kenali defisiensi dari aspek keselamatan jalan antara lain
geometri jalan; desain akses/persimpangan; kondisi fisik permukaan
jalan; bangunan pelengkap jalan; trotoar; pemasangan
bangunan/benda di sekitar jalan seperti baleho, patung dsb; marka
jalan; perambuan jalan; dan fungsi penerangan jalan.

2.3.5. Daftar Periksa Jalan

2.3.5.1. Acuan normatif

Standar geometri jalan perkotaan ini merujuk pada buku-buku


acuan sebagai berikut :

 Undang Undang RI Nomor 13 Tahun 1980 tentang Jalan.

 Undang Undang RI No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan


Angkutan Jalan.

 Undang Undang RI No. 43 Tahun 2004 tentang Jalan


 Peraturan Pemerintah RI Nomor 26 Tahun 1985 tentang Jalan.

 Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993 tentang


Prasarana dan Lalu Lintas Jalan. Standar Nasional Indonesia
(SNI), No. 03-2447-1991. Spesifikasi Trotoar

 AASHTO, Tahun 2001, A Policy on Geometric Design of


Highways and Streets;

 Pedoman Teknis No. Pt-02-2002-B, Tata Cara Perencanaan


Geometri Persimpangan Sebidang;

 Standar No. 031/T/BM/1999 / Sk. No. 76/KPTS/Db/1999 , Tata


Cara Perencanaan Geometri Ja/an Perkotaan.

2.3.5.2. Objek Yang Menjadi Perhatian

a. Alinyemen horisontal

Proyeksi garis sumbu jalan pada bidang horisontal.

b. Alinyemen vertikal

Proyeksi garis sumbu jalan pada bidang vertikal yang melalui


sumbu jalan.

c. Jarak pandang ( S )

Jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur jalan dari mata


pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yang sama yang
dapat dilihat oleh pengemudi.

d. Jarak pandang menyiap ( Sp)

Jarak pandangan pengemudi ke depan yang dibutuhkan untuk


dengan aman melakukan gerakan mendahului dalam keadaan
normal, didefinisikan sebagai jarak pandangan minimum yang
diperlukan sejak pengemudi memutuskan untuk menyusul,
kemudian melakukan pergerakan penyusulan dan kembali ke
lajur semula; Sp diukur berdasarkan anggapan bahwa tinggi
mata pengemudi adalah 108 cm dan tinggi halangan adalah
108 cm diukur dari permukaan jalan.

e. Jarak pandang henti ( Ss )

Jarak pandangan pengemudi ke depan untuk berhenti dengan


aman dan waspada dalam keadaan biasa, didefinisikan
sebagai jarak pandangan minimum yang diperlukan oleh
seorang pengemudi untuk menghentikan kendaraannya
dengan aman begitu melihat adanya halangan didepannya; S s
diukur berdasarkan anggapan bahwa tinggi mata pengemudi
adalah 108 cm dan tinggi halangan adalah 60 cm diukur dari
permukaan jalan.

f. Panjang lengkung peralihan ( Ls)

Panjang jalan yang dibutuhkan untuk mencapai perubahan dari


bagian lurus ke bagian lingkaran dari tikungan (kemiringan
melintang dari kemiringan normal sampai dengan kemiringan
penuh).

g. Lengkung horisontal

Bagian jalan yang menikung dengan radius yang terbatas.

h. Lengkung vertikal

Bagian jalan yang melengkung dalam arah vertikal yang


menghubungkan dua segmen jalan dengan kelandaian
berbeda.

i. Lengkung peralihan

Lengkung yang disisipkan diantara bagian jalan yang lurus dan


bagian jalan yang melengkung berjari-jari tetap R, dimana
bentuk lengkung peralihan merupakan clothoide.
j. Superelevasi

Kemiringan melintang permukaan jalan khusus di tikungan


yang berfungsi untuk mengimbangi gaya sentrifugal.

2.3.5.3. Objek Yang Menjadi Pertimbangan

a. Kecepatan rencana ( VR)

Kecepatan yang dipilih untuk mengikat komponen


perencanaan geometri jalan dinyatakan dalam kilometer per
jam (km/h).

b. Waktu reaksi

Waktu yang diperlukan oleh seorang pengemudi sejak dia


melihat halangan didepannya, membuat keputusan dan sampai
dengan saat akan memulai reaksi.

c. Ekivalen mobil penumpang ( emp )

Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan


dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan,
kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalam arus
lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang
sasisnya mirip; emp = 1,0)

d. badan jalan

Bagian jalan yang meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa
jalur pemisah, dan bahu jalan.

e. Bahu jalan

Bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur


lalu Iintas untuk menampung kendaraan yang berhenti,
keperluan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis
pondasi bawah, pondasi atas dan permukaan.
f. Kereb

Bangunan pelengkap jalan yang dipasang sebagai pembatas


jalur lalu lintas dengan bagian jalan lainnya dan berfungsi juga
sebagai penghalang/pencegah kendaraan keluar dari jalur lalu
lintas; pengaman terhadap pejalan kaki; mempertegas tepi
perkerasan jalan; dan estetika.

g. Jalur (lane)

Bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas.

h. Lajur

Bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan,


yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor
sedang berjalan, selain sepeda motor.

i. Jalur lalu-lintas untuk kendaraan

Bagian jalur jalan yang direncanakan khusus untuk lintasan


kendaraan bermotor.

j. Jalur lalu lintas untuk pejalan kaki

Bagian jalur jalan yang direncanakan khusus untuk pejalan


kaki.

k. Jalur hijau

Bagian dari jalan yang disediakan untuk penataan tanaman


(pohon, perdu, atau rumput) yang ditempatkan menerus
berdampingan dengan trotoar atau dengan jalur sepeda atau
dengan bahu jalan atau pada pemisah jalur (median jalan).
l. Jalur tepian

Bagian dari median yang ditinggikan atau separator yang


berfungsi memberikan ruang bebas bagi kendaraan yang
berjalan pada jalur lalu lintasnya.

m. Trotoar

Jalur lalu lintas untuk pejalan kaki yang umumnya sejajar


dengan sumbu jalan dan lebih tinggi dari permukaan
perkerasan jalan (untuk menjamin keselamatan pejalan kaki
yang bersangkutan).

n. Median jalan

Bagian dari jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan


dengan bentuk memanjang sejajar jalan, terletak di
sumbu/tengah jalan, dimaksudkan untuk memisahkan arus lalu
lintas yang berlawanan. median dapat berbentuk median yang
ditinggikan (raised), median yang diturunkan (depressed), atau
median datar ( flush).

o. Damaja

Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar,


tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu, dimana ruang
tersebut meliputi seluruh badan jalan, saluran tepi jalan,
trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian,
gorong-gorong, perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap
lainnya.

p. Damija

Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan


tinggi tertentu yang diperuntukkan bagi daerah manfaat jalan
dan pelebaran jalan maupun penambahan jalur lalu lintas di
kemudian hari, serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan
jalan.
q. Dawasja

Lajur lahan di luar Damija yang berada di bawah pengawasan


penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap
terhalangnya pandangan bebas pengemudi dan untuk
konstruksi jalan, dalam hal ruang daerah milik jalan tidak
mencukupi.

r. Jalur percepatan/perlambatan (Acceleration/Deceleration lane)

Jalur yang disediakan untuk percepatan/perlambatan


kendaraan pada saat akan masuk/keluar jalur lalu lintas
menerus.

s. Jalur tambahan (Auxilliary lane)

Merupakan jalur yang disediakan untuk belok kiri/kanan,


perlambatan/percepatan dan tanjakan

t. Jalur pakir (Parking lane/Stopping lane)

Jalur khusus yang disediakan untuk parker atau berhenti yang


merupakan bagian dari jalur lalu lintas.

u. Jalur Pendakian (Climbing lane)

Jalur jalan yang disediakan pada bagian ruas jalan dengan


kemiringan besar untuk menampung kendaraan berat pada
saat menanjak.

v. Kecepatan Rencana (Design Speed)

Kecepatan maksimum yang aman dan bias tetap


dipertahankan pada suatu ruas jalan, apabila keadaan jalan
tersebut baik dan sesuai dengan yang ditentukan dalam
perencanaan.
w. Kendaraan Rencana (Design vehicles)

Kendaraan dengan berat, dimensi dan karakteristik operasi


tertentu yang digunakan untuk perencanaan jalan agar dapat
menampung kendaraan dari tipe yang ditentukan.

x. Volume lalu lintas rencana (Design traffic volume)

Volume lalu lintas yang diperkirakan akan melalui suatu ruas


jalan tertentu dalam satuan waktu.