Análisis de cargas en la bancada

Nuestro motor genera un momento y torque gracias a que es de tipo alternativo, tanto en su
encendido como en el transcurso de la operación del mismo debido a la tracción generada por la
hélice y el momento producido por el motor. El cálculo de la bancada dispuesto para este tipo de
motor será tal que el arreglo estructuras contrarreste las fuerzas que presenta la bancada debido
al funcionamiento del motor.

Efectos del par motor.

De acuerdo al ”civil aeronautics manual”, indica que la bancada debe ser diseñada de tal forma
que resista los momentos combinados del par motor y de las cargas resultantes de las condiciones
de vuelo, que se muestran a continuación.

El par motor correspondiente a la potencia y revoluciones de la hélice en despegue y en

combinación con el 75 %, procedente de las condiciones de vuelo a velocidad de maniobra (v a) y
su factor de carga correspondiente (nA).

Procedemos a calcular el par motor límite para la potencia de despegue, este par actuará en el
plano de la hélice y las cargas que resultan de las condiciones de vuelo la velocidad de maniobra
(va), dichas cargas actuarán en el C.G del motor.

Calculando la potencia con…

𝐻𝑃 = 𝑘 ∗ 𝑤 ∗ 𝑛
Donde

HP.- potencia del motor en Caballos de fuerza

K.-constante que su valor es 1.904E-4

w.- par motor medido en lb-ft

w’.- par motor límite=1.33w

De acuerdo con las especificaciones del motor para condiciones de despegue tenemos

Hp= 325HP

n.- revoluciones de la hélice= 2575RPM

𝐻𝑃 325
𝑤= = −4
= 662.9𝐿𝑏 − 𝑓𝑡
𝐾 ∗ 𝑛 1.904 ∗ 10 ∗ 2575𝑅𝑃𝑀
𝑤 ′ = 1.33 ∗ 𝑤 = 881.7𝐿𝑏 − 𝑓𝑡
La carga que estará actuando en el C.G. del motor estará dada por la siguiente expresión:

𝐹 = 𝑛 ∗ 𝑊𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Donde:
n.- Factor de carga=4.4

Wmotor.- peso del motor

𝐹 = 4.4 ∗ 468𝑙𝑏

𝐹 = 2059𝑙𝑏

Carga de lado en la bancada.

Se propone que la bancada deberá ser diseñada para que soporte una carga aplicada en dirección
lateral calculada con un factor de carga igual a 1/3 del correspondiente a las condiciones de vuelo
en velocidad de maniobra (vm), con la excepción de que el factor de carga no deberá ser menor a
1.33.

Carga de lado, estará actuando en el C.G. del motor y tendrá un valor de:

n’=1/3n=1.4666

1.467 > 1.33

𝐹 = 𝑛´ ∗ 468𝑙𝑏
𝐹 = 1.467 ∗ 468𝑙𝑏 = 686.6 𝑙𝑏

Cálculo estructural y fuerzas transmitidas al fuselaje

Los esfuerzos en la bancada son momentos producidos por elementos externos que influyen
directamente, como son, motor, hélice, accesorios y otros.

Aquí hacemos la suma de momentos refiriendo con los elementos podemos determinar la carga
transmitida al fuselaje.

F1 es generado por el peso del motor, elice y accesorios que lo componen

𝐹𝐷 𝑤𝑑 = 2𝐹1 ℎ
Despejando F1
𝐹𝐷 𝑊𝑑
𝐹1 =
2ℎ
Donde:

FD.- Factor de seguridad

W.- peso del motor y accesorios

d.- Distancia del centro de gravedad de los elementos al tapa fuegos.

h.- altura de la bancada

6.6 ∗ 15 ∗ 468
𝐹1 = = 1158.3𝑙𝑏
2 ∗ 20
Calculando F2 que es generado por el peso del motor, hélices y accesorios que lo componen.
𝑊 ∗ 𝐹𝐷 6.6 ∗ 468
𝐹2 = = = 1544.4𝑙𝑏
2 2
Calculando F3 y F’3 debido a la tracción e la hélice.

𝐹3′ ∗ 𝑎 = 𝐹3 ∗ 𝑏

𝐹3 ∗𝑏
𝐹3′ = 𝑎
𝑇 = 2𝐹3 + 2𝐹3′ = 2𝐹3 + 1.33𝐹3 = 3.333𝐹3
Despejando F3 y sustituyendo el valor de la tracción de409.0657 lb

𝐹3 = = 𝑙𝑏
3.333
Por lo tanto F3’ queda:

7.2 ∗ 𝐹3
𝐹′3 = = 𝑙𝑏
10.8

Calculando la fuerza F4 producida por el par motor=10580.4lb-in.

𝑤′(𝑙𝑏 − 𝑖𝑛) 10580.4
𝐹4 = = = 361.1𝑙𝑏
𝐶(𝑖𝑛) 29.3
Análisis de cargas del tren de aterrizaje
Para nuestro tren de aterrizaje deben considerarse las cargas en las siguientes condiciones.

1. Condiciones Básicas de Aterrizaje.

1.1. Aterrizaje nivelado con reacciones inclinadas.
1.2. Aterrizaje nivelado con tren de nariz apenas tocando el suelo.
1.3. Aterrizaje de cola
2. Condiciones de rodaje en tierra.
2.1. Rodaje frenado.
2.2. Carga de lado.
3. Condiciones suplementarias
3.1. Carga de popa.
3.2. Carga hacia adelante.
3.3. Cargas de lado

Condiciones Básicas de aterrizaje.

 Aterrizaje Nivelado.- En esta condición se supone que el avión aterriza con su eje
longitudinal paralelo a la tierra, haciendo contacto, únicamente con las ruedas principales.
Las reacciones serán paralelas entre ellas y perpendiculares a la tierra
 Aterrizaje en una Rueda.- En esta condición se supone que el avión aterriza en la
configuración de nivelado pero sobre una sola rueda. Las reacciones serán las mismas
obtenidas en el punto 1 pero solo para un lado del tren
 Aterrizaje de cola-. En la configuración de tren de nariz, el avión debe aterrizar en una
actitud que permita el menor esfuerzo posible
TABLA DE CONDICIONES DE ATERRIZAJE extraída del apéndice C de FAR-23
Observando la tabla en donde

W-. peso del avión

n.- Factor de carga, obtenido cuando se aterriza con una velocidad de descenso en ft/seg. Dada la
siguiente expresión:
𝑊 3805.48 1/4
𝑉 = 4.4( )1/4 = 4.4( ) = 9.294𝑓𝑡/𝑠𝑒𝑔
𝑆 191.147
Siendo h la altura equivalente de caída libre tenemos:
𝑉 9.294
𝑉 = 𝑔𝑡 ∴ 𝑡 = = = 0.2886𝑠𝑒𝑔
𝑔 32.2
𝑔 ∗ 𝑡 2 32.2 ∗ 0.28862
ℎ= = = 1.341𝑓𝑡
2 2
𝑉2 9.2942
𝑛= = =1
2𝑔ℎ 2 ∗ 32.2 ∗ 1.341

Sin embargo según la FAR23 n no debe ser menor a 2.67

K.-constante que depende del peso. Si W<3000lb por lo tanto k=0.25, pero si W>6000 libras
k=0.33. Para pesos intermedios entre 3000 y 6000 lb existe una variación lineal de k1

3000 lb 0.25
3805.48 lb 0.2714
6000 lb 0.33

Interpolando nuestra K=0.2714

L.- factor debido a suponer un levantamiento no mayor a dos terceras partes del peso del avión
L=2/3=0.667

V-. fuerza vertical actuando sobre el eje vertical de la rueda

D.- Fuerza horizontal actuando en el eje de la rueda o bien en el punto de contacto con esta.

a.- Distancia entre el C.G. del avión y el eje del tren principal, proyectada horizontalmente

b.- distancia al tren de nariz proyectado horizontalmente

d.- distancia entre los trenes, proyectada horizontalmente; d=a+b

e.- distancia entre el C.G. al eje del tren principal, proyectada verticalmente.

1
FAR23 apéndice C nota 1
f.- Distancia entre el C.G al tren de nariz, proyectada verticalmente.

g.- Distancia entre el C.G a la rueda principal, proyectada verticalmente.

Peso máximo de diseño W=3805.48 lb

n.-2.672

k.-0.2714

L=0.67

Aterrizaje Aterrizaje de cola

nivelado(reacciones
inclinadas)
A
B
D
E
F
G

2
FAR23, 23.473(g)
Tren de aterrizaje de nariz “peso máximo de diseño”
Condición Aterrizaje Aterrizaje Aterrizaje de
nivelado con nivelado con cola
reacciones tren de nariz
inclinadas apenas tocando
Sección de 23.479(a)(2)(i) 23.479(a)(2)(ii) 23.481(a)(2) y
referencia de la (b)
FAR23
Componente 10160.6316 10160.6316 10160.6316
vertical del C.G.
Componente hacia 2757.5954 2757.5954 0
adelante y atrás
en el C.G.
Componente 0 0 0
lateral del C.G.
Deflexión del 100 % 100 % 100 %
amortiguador
Deflexión de llanta estática estática Estática
Carga en ruedas Vr 7611 7611
principales(ambas)
Dr 2757.5954 0
Carga en la rueda Vf 0 0
de nariz
Df 0 0

Rodaje en Tierra
Rodaje de frenado
En esta condición se supone que el avión aterriza en la configuración de nivelado, el factor límite
de carga vertical valdrá 1.33 y la reacción vertical en la rueda, multiplicada por un coeficiente de
fricción igual a 0.8. Estando aplicada esta reacción en el punto de contacto de aquellas ruedas que
tienen frenos:

W=3805.48 lb

N=1.33

E=

A=

∑ 𝐹𝑣 = −1.33 ∗ 3805.48 + 𝑉𝑝 = 0

𝑉𝑝 = 5061𝑙𝑏

𝐷𝑝 = 0.8𝑉𝑝 = 0.8 ∗ 5061 = 4049.03𝑙𝑏

𝑀𝑦𝐶.𝐺 = 𝑉𝑝 ∗ 𝑎 − 𝐷𝑝 ∗ 𝑒
Carga de lado
En esta condición se supone que el avión aterriza en la configuración de nivelado, el factor límite
de carga vertical valdrá 1.33 y el factor límite de carga lateral será igual a 0.83, dividido entre las
ruedas principales como sigue;

0.5 W actuando hacia dentro en un lado.

0.33 W actuando hacia afuera, en el otro lado.

W=3805.48 lb

N=1.33

E=

A=

Vp=5061lb

Dp1=0.5W=1903lb

Dp2=0.33W=1256lb

Momentos
Condiciones Suplementarias

Carga de popa

Carga hacia adelante

Carga de lado

Referencias
FAA. (s.f.). civil Aeronautics manual.

FEDERAL AVIATION REGULATIONS. (s.f.). PART-23.