Ringkasan Eksekutif Studi Kelayakan Pelabuhan

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT
STUDI KELAYAKAN (FS)

PEMBANGUNAN PELABUHAN LAUT
di KABUPATEN SIKKA PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR
RINGKASAN EKSEKUTIF
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
Ringkasan Eksekutif
Kata Pengantar
Ringkasan Eksekutif ini dilaksanakan dan dibuat berdasarkan Surat

Perjanjian antara Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Satuan Kerja
Peningkatan Fungsi Kepelabuhanan Pusat dengan PT. Ditori Geo Karya
Teknik untuk pengadaan jasa konsultansi “Studi Kelayakan
Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka Provinsi Nusa
Tenggara Timur”, Tahun Anggaran 2016.
Ringkasan Eksekutif merupakan resume singkat berisikan kelayakan

pembangunan laut di wilayah Kabupaten Sikka Provinsi Nusa Tenggara
Timur yang merupakan penyempurnaan hasil diskusi dan presentasi
dengan Tim Evaluasi Teknik Direktorat Kepelabuhanan Kementerian
Perhubungan Republik Indonesia.
Kami Konsultan Perencana mengucapkan terima kasih atas kesempatan

dan kepercayaan yang telah diberikan serta bantuan dan kerjasamanya
dalam terselesaikannya Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut
di Kabupaten Sikka Provinsi Nusa Tenggara Timur, semoga dapat
menjadi bahan pertimbangan menuju kegiatan selanjutnya.
Bandung, 27 Juni 2016

PT. Ditori Geo Karya Teknik
Kocko Koswara T
Direktur Utama
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka i

Provinsi Nusa Tenggara Timur
Ringkasan Eksekutif
Daftar Isi
Kata Pengantar i
Daftar Isi ii
Daftar Tabel v
Daftar Gambar viii
1 Pendahuluan
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Dasar Hukum 1
1.3 Lokasi Pekerjaan 2
2 Gambaran Umum Wilayah

2.1 Provinsi Nusa Tenggara Timur 4
2.1.1 Letak Geografis dan Administrasi Wilayah 4
2.1.2 Kondisi Fisik dan Klimatologi Wilayah 5
2.1.3 Kondisi Kependudukan Wilayah 7
2.1.4 Kondisi Perekonomian 8
2.1.5 Sektor Unggulan Potensi Wilayah 8
2.1.6 Jaringan Transportasi Wilayah 8
2.2 Tinjauan Dokumen RZWP3K Provinsi NTT 16
2.3 Kabupaten Sikka 17
2.3.1 Letak Geografis dan Adminitatif Wilayah 17
2.3.2 Kondisi Fisik dan Klimatologi Wilayah 21
2.3.3 Kondisi Kependudukan Wilayah 22
2.3.4 Kondisi Perekonomian Wilayah 22
2.3.5 Sektor Unggulan Potensi Wilayah 23
2.3.6 Jaringan Transportasi Wilayah 24
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka ii
Ringkasan Eksekutif
2.3.7 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sikka 26

2.4 Lokasi Rencana Pelabuhan 30
2.5 Tinjauan Studi Pra FS di Lokasi Kabupaten Sikka
Provinsi Nusa Tenggara Timur 30
3 Hasil Survei Lapangan

3.1 Latar Belakang 41
3.2 Ruang Lingkup Pekerjaan 41
3.3 Lokasi Survei 41
3.4 Metodologi Survei 43
3.4.1 Survei Topografi 43
3.4.2 Survei Bathimetri 46
3.4.3 Survei Pengamatan Pasang Surut 52
3.4.4 Survei Pengamatan Arus 56
4 Analisis Kewilayahan dan Prakiraan

Permintaan Jasa Angkutan Laut
4.1 Metoda Analisa dan Proyeksi Data 62
4.1.1 Analisa dan Proyeksi Data Kewilayahan 62
4.1.2 Analisa dan Proyeksi Data Potensi Demand 63
4.1.3 Analisa Perkembangan Wilayah 64
4.2 Analisa Kebutuhan 70
4.3 Analisa Kesesuaian Tata Ruang 70
4.4 Analisa Teknis Kepelabuhanan 71
4.5 Analisa Finansial Ekonomi 71
4.5.1 Perhitungan Manfaat dan Proyeksi Pendapatan 71
4.5.2 Perhitungan Biaya Pembangunan
Pelabuhan Laut Paga 75
4.5.3 Analisa Finansial 75
4.5.4 Analisa Ekonomi 79
4.5.5 Penilaian Analisa Finansial Ekonomi 83
4.6 Analisa Kelayakan Lingkungan 83
4.6.1 Lingkungan Abiotis 84
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka iii

Ringkasan Eksekutif
4.6.2 Lingkungan Biotis 86

4.6.3 Identifikasi dan Evaluasi Dampak Lingkungan 87
4.6.4 Tingkat Kerawanan Bencana 89
4.6.5 Penilaian Analisa Lingkungan 90
4.7 Analisa Keterpaduan Intra dan Antar Moda 90
4.8 Analisa Aksesibilitas dengan Kawasan Hinterland 91
4.9 Analisa Keamanan dan Keselamatan Pelayaran 91
4.10 Analisa Pertahanan dan Keamanan 92
5 Alternatif Lokasi
5.1 Pengantar 92
5.2 Alternatif Lokasi Paga 1 93
5.5 Matriks Penilaian 102
5.5.1 Penilaian Aspek Teknis 102
5.5.2 Kriteria Pembobotan 103
5.5.3 Rekapitulasi Penilaian Kelayakan
Rencana Pelabuhan Paga 105
6 Kesimpulan dan Rekomendasi

6.1 Kesimpulan 108
6.2 Rekomendasi 109
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka iv

Ringkasan Eksekutif
Daftar Tabel
1
Tabel 1 Wilayah Administrasi Provinsi Nusa Tenggara Timur 4

Tabel 2 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ADHB
Provinsi NTT Tahun 2010 – 2014 (miliar rupiah) 9
Tabel 3 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ADHK
Provinsi NTT Tahun 2010 – 2014 (miliar rupiah) 10
Tabel 4 Panjang dan Kondisi Jalan di Provinsi NTT Tahun 2014
menurut Status 12
Tabel 5 Pelabuhan di Provinsi Nusa Tenggara Timur 13
Tabel 6 Bandar Udara di Provinsi Nusa Tenggara Timur 16
Tabel 7 Rekapitulasi Zonasi RZWP3K terhadap
Alternatif Lokasi Pelabuhan Paga 17
Tabel 8 Distribusi Luas Kabupaten Sikka menurut Kecamatan 18
Tabel 9 PDRB ADHB Kabupaten Sikka (juta rupiah) 22
Tabel 10 PDRB ADHK Kabupaten Sikka (juta rupiah) 23
Tabel 11 Kondisi Eksisting Lokasi Rencana Studi Kelayakan
Pelabuhan Laut Kabupaten Sikka (Paga) 35
Tabel 12 Pembobotan Masing-masing Kawasan Rencana Pelabuhan 36
Tabel 13 Akumulasi Penilaian Lokasi Rencana Pelabuhan
di Kabupaten Sikka berdasarkan Aspek Kajian 37
Tabel 14 Akumulasi Pembobotan Lokasi Rencana Pelabuhan
Tabel 15 Akumulasi Pembobotan Lokasi Rencana Pelabuhan
di Kabupaten Sikka berdasarkan Nilai Tertinggi 38
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka v
Ringkasan Eksekutif
Tabel 16 Komponen Harmonik Pasang Surut 55

Tabel 17 Populasi Penduduk Eksisting Wilayah Hinterland
Tabel 18 Proyeksi Populasi Penduduk Wilayah Hinterland
Tabel 19 Nilai PDRB ADHK 2000 Wilayah Hinterland
Tabel 20 Proyeksi Nilai PDRB ADHK 2000 Wilayah Hinterland
Tabel 21 Nilai Kelayakan Aspek Kesesuaian Tata Ruang
Tabel 22 Manfaat Sektor Angkutan Laut di Wilayah Hinterland
per Jiwa Penduduk 74
Tabel 23 Rencana Biaya Pembangunan Pelabuhan Laut Paga 76
Tabel 24 Rekapitulasi Hasil Analisa Finansial Rencana
Pelabuhan Paga 79
Tabel 25 Indikator Kelayakan Finansial Pelabuhan Laut Paga 80
Tabel 26 Rekapitulasi Hasil Analisa Ekonomi
Tabel 27 Indikator Kelayakan Ekonomi Pelabuhan Laut Paga 82
Tabel 28 Nilai Kelayakan Aspek Finansial Rencana Pelabuhan Paga 83
Tabel 29 Nilai Kelayakan Aspek Ekonomi Rencana Pelabuhan Paga 83
Tabel 30 Kriteria Persyaratan Nialai Baku Mutu Air Laut 85
Tabel 31 Nilai Kelayakan Aspek Lingkungan
Tabel 32 Nilai Kelayakan Aspek Keselamatan Pelayaran
Tabel 33 Nilai Kelayakan Aspek Teknis Rencana Pelabuhan Paga 102
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka vi

Ringkasan Eksekutif
Tabel 34 Kriteria Pembobotan Aspek Kelayakan Lokasi Pelabuhan 103

Tabel 35 Kriteria Passing Grade Status Kelayakan Lokasi Pelabuhan 104
Tabel 36 Rekapitulasi Penilaian Kelayakan
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka vii

Ringkasan Eksekutif
Daftar Gambar
Gambar 1 Lokasi Studi Kelayakan Pelabuhan Paga

Provinsi Nusa Tenggara Timur 3
Gambar 2 Wilayah Administrasi Provinsi Nusa Tenggara Timur 6
Gambar 3 Komposisi Penduduk Provinsi Nusa Tenggara Timur 7
Gambar 4 PDRB ADHB Provinsi Nusa Tenggara Timur 11
Gambar 5 PDRB ADHK Provinsi Nusa Tenggara Timur 11
Gambar 6 Plot Lokasi Pelabuhan terhadap Zonasi Perairan
RZWP3K NTT 19
Gambar 7 Wilayah Administrasi Kabupaten Sikka 20
Gambar 8 Distribusi Luas Kabupaten Sikka menurut Kecamatan 21
Gambar 9 Jaringan Jalan Kabupaten Sikka menurut Fungsi 25
Gambar 10 Rencana Pengembangan Transportasi Laut
dan Transportasi Udara Kabupaten Sikka 27
Gambar 11 Rencana Struktur Ruang Kabupaten Sikka 28
Gambar 12 Pembagian SWP Kabupaten Sikka 31
Gambar 13 Rencana Pola Ruang Kabupaten Sikka 32
Gambar 14 Bathimetri Lokasi Rencana Pelabuhan Paga
pada Peta Laut Indonesia 33
Gambar 15 Citra Satelit Lokasi Rencana Studi Kelayakan
Pelabuhan Paga 34
Gambar 16 Aktivitas dan Penggunaan Lahan Sekitar
Lokasi Rencana Pelabuhan Paga 34
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka viii
Ringkasan Eksekutif
Gambar 17 Akumulasi Penilaian Lokasi Rencana Pelabuhan

Gambar 18 Akumulasi Pembobotan Lokasi Rencana Pelabuhan
Gambar 19 Prioritas Lokasi Rencana Pembangunan Pelabuhan Laut
di Kabupaten Sikka Provinsi NTT 40
Gambar 20 Lokasi Kegiatan Survei Lapangan 42
Gambar 21 Kondisi Alternatif Lokasi Rencana Pelabuhan Paga 43
Gambar 22 Alur Metodologi Survei Topografi 44
Gambar 23 Pelaksanaan Survei Topografi 45
Gambar 24 Peralatan Survei Bathimetri 46
Gambar 25 Alur Metodologi Survei Bathimetri 47
Gambar 26 Pelaksanaan Survei Bathimetri 48
Gambar 27 Peta Situasi Topografi dan Bathimetri
Rencana Pelabuhan Paga Alternatif Lokasi 1 49
Gambar 30 Alur Metodologi Survei Pengamatan Pasang Surut 53
Gambar 31 Pelaksanaan Survei Pengamatan Pasang Surut 54
Gambar 32 Grafik Pengamatan Pasang Surut
Gambar 33 Alur Metodologi Survei Pengamatan Arus 57
Gambar 34 Pelaksanaan Survei Pengukuran Arus 58
Gambar 35 Arus Perairan Rencana Pelabuhan Paga Stasiun 1 59
Gambar 36 Current Rose Rencana Pelabuhan Paga Stasiun 1 59
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka ix

Ringkasan Eksekutif

Gambar 41 Diagram Alir Proyeksi Penduduk 62
Gambar 42 Diagram Alir Proyeksi PDRB 63
Gambar 43 Populasi Penduduk Eksisting Wilayah Hinterland
Gambar 44 Proyeksi Populasi Penduduk Wilayah Hinterland
Gambar 45 Nilai PDRB ADHK 2000 Wilayah Hinterland
Gambar 46 Proyeksi Nilai PDRB ADHK 2000 Wilayah Hinterland
Gambar 47 Indeks Rawan Bencana NTT 94
Gambar 48 Alternatif Lokasi Paga 1 95
Gambar 49 Layout Rencana Pelabuhan Paga Alternatif Lokasi 1 96
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka x

Ringkasan Eksekutif
1 Pendahuluan
Latar Belakang
Negara Republik Indonesia terdiri dari ribuan pulau dan banyak
diantaranya merupakan daerah yang terisolir, terpencil, tertinggal dan
belum berkembang serta belum terjangkau oleh sarana transportasi.
Transportasi laut sebagai bagian dari sistem transportasi nasional perlu
dikembangkan dalam rangka mewujudkan wawasan nusantara yang
mempersatukan semua wilayah Indonesia. Undang‐Undang Republik
Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran mengindikasikan
perlunya penyediaan infrastruktur pelabuhan sebagai tempat
perpindahan intramoda dan antarmoda transportasi, sehingga
pembangunan pelabuhan tersebut harus direncanakan secara tepat,
memenuhi persyaratan teknis kepelabuhanan, kelestarian lingkungan,
dan memperhatikan keterpaduan intramoda dan antarmoda
transportasi. Hal ini diamanatkan lebih rinci dalam Peraturan Menteri
Perhubungan No. KM. 31 Tahun 2006 tentang Pedoman dan Proses
Perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan. Persiapan
pembangunan pelabuhan yang baik dan memenuhi syarat untuk
operasional kapal‐kapal dengan selamat, aman dan lancar perlu
ditunjang oleh aktivitas studi yang mampu memberikan gambaran
secara lebih komprehensif tentang kelayakan pada beberapa aspek
penting sebelum dimulainya pembangunan pelabuhan tersebut.
Dasar Hukum
Landasan hukum pelaksanaan kegiatan penyusunan studi kelayakan
dalam rangka pembangunan pelabuhan laut ini adalah sebagai berikut:
1. Undang-Undang 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang;
2. Undang-Undang 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran;
3. Undang-Undang 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan
Pengelolaan Lingkungan Hidup;
4. Peraturan Pemerintah 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional;
5. Peraturan Pemerintah 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian;
6. Peraturan Pemerintah 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan
Lingkungan Maritim;
7. Peraturan Pemerintah 22 Tahun 2011 tentang Perubahan atas
Peraturan Pemerintah 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan;
8. Peraturan Pemerintah 11 Tahun 2015 tentang Jenis dan Tarif atas
Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang Berlaku pada
Kementerian Perhubungan;
Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 1

Ringkasan Eksekutif
9. Peraturan Pemerintah 64 Tahun 2015 tentang Perubahan atas

Peraturan Pemerintah 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan;
10. Peraturan Menteri Perhubungan PM 25 Tahun 2011 tentang Sarana
Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP);
11. Peraturan Menteri Perhubungan PM 26 Tahun 2011 tentang
Telekomunikasi - Pelayaran;
12. Peraturan Menteri Perhubungan PM 68 Tahun 2011 tentang Alur
Pelayaran di Laut;
Penanggulangan Pencemaran di Perairan dan Pelabuhan;
14. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 93 Tahun 2013 tentang
Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut;
15. Peraturan Menteri Perhubungan 29 Tahun 2014 tentang Pencegahan
Pencemaran Lingkungan Maritim;
16. Peraturan Menteri Perhubungan PM 20 Tahun 2015 tentang Standar
Keselamatan Pelayaran;
Penyelenggaraan Pelabuhan Laut;
Organisasi dan Tata Kerja Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas
Pelabuhan;
19. Keputusan Menteri Perhubungan KP 725 Tahun 2014 tentang
Perubahan atas Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 414
Tahun 2013 tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
20. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut AL 108/13/20DJPL-
14 tentang Jaringan Trayek dan Kebutuhan Kapal Pelayaran Perintis
Tahun 2015 serta Ketentuan-ketentuan Pelaksanaannya;
21. Petunjuk Teknis Penyusunan Studi Kelayakan Pelabuhan;
22. Peraturan Daerah Provinsi Nusa Tenggara Timur 1 Tahun 2011
tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Nusa Tenggara Timur
Tahun 2010 - 2030;
23. Peraturan Daerah Kabupaten Sikka 2 Tahun 2012 tentang Rencana
Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sikka Tahun 2012 - 2032.
Lokasi Pekerjaan
Pelaksanaan Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Lokasi
Paga berada di Kecamatan Paga Kabupaten Sikka Provinsi Nusa Tenggara
Timur. Orientasi lokasi rencana studi kelayakan Pelabuhan Paga
diberikan dalam Gambar 1.

Ringkasan Eksekutif
Lokasi Rencana
Pelabuhan Paga
Gambar 1 Lokasi Studi Kelayakan Pelabuhan Paga Provinsi Nusa Tenggara Timur

Ringkasan Eksekutif
2 Gambaran Umum Wilayah

Letak Geografis dan Administrasi Wilayah
Provinsi Nusa Tenggara Timur terletak di bagian Tenggara Indonesia
dengan letak astronomisnya membentang antara 8° - 12° LS dan 118° -
125° BT dan terdiri dari gugusan pulau sejajar dari Barat ke Timur,
dengan total 1.192 pulau, 43 pulau telah berpenghuni diantaranya
pulau-pulau utama yang terdiri dari 7 pulau besar, yakni Pulau Sumba,
Pulau Timor, Pulau Flores, Pulau Alor, Pulau Lembata, Pulau Rote, dan
Pulau Sabu. Luas wilayah Provinsi Nusa Tenggara Timur, terdiri dari luas
daratan sebesar 47.349,9 km2 (2,50% luas Indonesia) dan luas perairan
sebesar 183.115,39 km2, dengan batas-batas wilayah sebagai berikut:
• Utara berbatasan dengan Laut Flores;
• Selatan berbatasan dengan Samudera Indonesia;
• Timur berbatasan dengan Negara Timor Leste dan Laut Timor;
• Barat berbatasan dengan Selat Sape, Provinsi Nusa Tenggara Barat.
Wilayah administrasi Provinsi Nusa Tenggara Timur terdiri dari 21

kabupaten dan 1 kota yang tersebar di 7 pulau besar tersebut di atas
dengan ibukota provinsi terletak di Kota Kupang, di bagian Barat Pulau
Timor. Wilayah administrasi Provinsi Nusa Tenggara Timur diberikan
pada Tabel 1 dan Gambar 2.
Tabel 1 Wilayah Administrasi Provinsi Nusa Tenggara Timur
Luas Jumlah Administrasi
No. Kab./Kota
2
km % Kec. Kel. Desa
I Kabupaten
1 Sumba Barat 735,20 1,53 6 11 63
2 Sumba Timur 7.243,43 15,05 22 16 140
3 Kupang 5.299,50 11,01 24 17 160
4 Timor Tengah Selatan 4.098,81 8,51 32 12 266
5 Timor Tengah Utara 2.703,69 5,62 24 33 160
6 Belu 1.154,18 2,40 12 12 69
7 Alor 3.019,51 6,27 17 17 158
8 Lembata 1.295,85 2,69 9 7 144
9 Flores Timur 1.797,61 3,73 19 21 229
10 Sikka 1.743,82 3,62 21 13 147

Ringkasan Eksekutif
11 Ende 2.128,97 4,42 21 23 255

12 Ngada 1.738,36 3,61 12 16 135
13 Manggarai 1.380,72 2,87 11 17 145
14 Rote Ndao 1.484,11 3,08 10 7 82
15 Manggarai Barat 3.228,27 6,71 10 5 164
16 Sumba Tengah 1.877,62 3,90 5 0 65
17 Sumba Barat Daya 1.454,62 3,02 11 2 129
18 Nagekeo 1.484,11 3,08 7 16 97
19 Manggarai Timur 2.472,28 5,14 9 17 159
20 Sabu Raijua 479,97 1,00 6 5 58
21 Malaka 1.160,63 2,41 12 0 127
II Kota
1 Kota Kupang 162,73 0,34 6 51 0
NTT 48.143,99 100 306 318 2.952
Sumber: NTT dalam Angka 2015
Kondisi Fisik dan Klimatologi Wilayah

Kondisi topografi wilayah Provinsi Nusa Tenggara Timur sebagian besar
wilayahnya bergunung dan berbukit, hanya sedikit saja dataran rendah.
Wilayah ini memiliki 40 sungai dengan panjang antara 25 - 118 km.
Kondisi klimatologi wilayah seperti halnya di tempat lain di Indonesia,
dikenal 2 musim yakni musim kemarau dan musim hujan. Musim
kemarau terjadi pada bulan Juni - September dimana arus angin berasal
dari Australia dan tidak banyak mengandung uap air, sedangkan musim
hujan terjadi pada bulan Desember – Maret dimana arus angin banyak
mengandung uap air berasal dari Asia dan Samudera Pasifik. Siklus
musim berganti setiap setengah tahun setelah melewati masa peralihan
pada bulan April – Mei dan Oktober – November. Letak geografis Provinsi
NTT dekat dengan Australia menyebabkan arus angin yang banyak
mengandung uap air dari Asia dan Samudera Pasifik telah berkurang
kandungan uap airnya, sehingga mengakibatkan hari hujan di NTT lebih
sedikit dibanding wilayah yang dekat dengan Asia. Oleh karena itu NTT
menjadi wilayah yang tergolong kering karena hanya 4 bulan, yakni
Januari, Februari, Maret, dan Desember yang keadaannya relatif basah
dengan jumlah hari hujan di atas 15 hari dan curah hujan di atas 150
mm.

Ringkasan Eksekutif
Gambar 2 Wilayah Administrasi Provinsi Nusa Tenggara Timur

Ringkasan Eksekutif
Kondisi Kependudukan Wilayah

Jumlah penduduk Provinsi NTT berdasarkan sensus penduduk tahun 2010
adalah sebesar 4.706.192 jiwa dan tahun 2014 berdasarkan proyeksi
sebesar 5.036.897 jiwa dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 1,69%.
Jumlah penduduk terbesar berada di Kabupaten Timor Tengah Selatan,
yakni sebesar 456.152 jiwa (9,06%), dan jumlah terkecil verada di
Kabupaten Sumba Tengah, yakni sebesar 67.393 jiwa (1,34%). Hal ini
menunjukan bahwa penyebaran penduduk di provinsi ini cukup merata.
Apabila dilihat dari aspek kepadatan penduduk, Kota Kupang merupakan
wilayah dengan kepadatan terbesar, yakni 2.336 jiwa/km 2, mengingat
Kota Kupang merupakan ibukota provinsi dan Pusat Kegiatan Wilayah,
sedangkan kepadatan terkecil berada di wilayah Kabupaten Sumba
Timur, yakni hanya 34 jiwa/km2 saja. Komposisi penduduk NTT
didominasi oleh usia produktif sekolah dan bekerja, dimana komposisi
penduduk menurut usia dan jenis kelamin diberikan dalam Gambar 3.
Sumber: NTT dalam Angka, 2015
Gambar 3 Komposisi Penduduk Provinsi Nusa Tenggara Timur

Ringkasan Eksekutif
Kondisi Perekonomian
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Provinsi Provinsi Nusa Tenggara
Timur didominasi oleh sektor pertanian, jasa-jasa, dan perdagangan,
hotel dan restoran yang persentase kontribusi masing-masing sektor
adalah 34,18%, 26,49%, dan 18,19%. Nilai total PDRB ADHB dan ADHK
NTT tahun 2014 menurut data NTT dalam Angka masing-masing adalah
Rp 68.602.603.000.000 dan Rp 54.108.480.000.000, dimana nilai PDRB
ADHB dan ADHK Kabupaten Manggarai tahun yang sama masing-masing
Rp 3.024.860.000.000 (4,41%) dan Rp 2.358.940.000.000 (4,36%). Laju
pertumbuhan rata-rata PDRB Provinsi NTT sejak tahun 2010 sampai saat
ini adalah 5,13%. Nilai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ADHB dan
ADHK tahun 2010 – 2014 Provinsi Nusa Tenggara Timur diberikan pada
Tabel 2 – Tabel 3 serta Gambar 7 dan Gambar 8.
Sektor Unggulan Potensi Wilayah

Sektor unggulan Provinsi Nusa Tenggara Timur antara lain adalah
pertanian, perkebunan, dan ternak. Pertanian merupakan komoditi
unggulan yang utama, dimana dengan lahan yang mencapai 5% dari luas
keseluruhan daratan, terutama padi mencapai produktivitas 1.309.845
ton atau 6,06 ton per hektar di tahun 2014, disusul oleh komoditi ternak
berupa sapi dan babi, komoditi perkebunan berupa kelapa dan jambu
mete, komoditi pertambangan berupa Posfat (Po) yang cadangannya
mencapai 68 juta ton, Mangan (Mn), dan Emas (Au), namun belum
tereksplorasi sampai saat ini, serta komoditi perikanan yang didominasi
oleh ikan cakalang dan tongkol. Lahan pertanian mencapai 5% dari luas
daratan keseluruhan. Komoditi hasil bumi, ternak, serta perikanan di
Nusa Tenggara Timur telah menjadi komoditi yang secara reguler
dikirimkan lewat jaringan transportasi laut untuk memenuhi kebutuhan
di wilayah lain di Indonesia.
Jaringan Transportasi Wilayah

Jaringan transportasi wilayah di Provinsi NTT telah meliputi seluruh
jaringan transportasi baik darat, laut, maupun udara dengan komposisi
didominasi oleh transportasi laut serta sungai dan danau untuk
aksesibilitas antar pulau dibantu oleh transportasi udara, dimana
hampir setiap kabupaten di NTT telah memiliki bandar udara dengan
berbagai kelas, sedangkan aksesibilitas di dalam pulau telah
terakomodasi oleh jalan nasional, provinsi, dan kabupaten, dimana
untuk jalan nasional dan provinsi 75% beraspal dan kondisi baik.

Ringkasan Eksekutif
Tabel 2 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ADHB Provinsi NTT Tahun 2010 – 2014 (miliar rupiah)
Tahun
No. Lapangan Usaha
2010 2011 2012 2013 2014
1 Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 13.963,14 15.196,04 16.528,72 18.272,37 20.446,91
2 Pertambangan dan Penggalian 629,95 689,43 767,94 894,15 1.070,35
3 Industri Pengolahan 555,18 616,41 685,72 758,82 843,71
4 Pengadaan Listrik dan Gas 22,12 23,18 23,70 23,60 31,54
Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah, Limbah dan
5 31,77 34,94 37,89 41,82 45,53
Daur Ulang
6 Konstruksi 4.436,39 5.017,54 5.715,89 6.344,81 7.095,98
Perdagangan Besar dan Eceran: Reparasi Mobil dan
7 4.753,75 5.410,75 5.934,07 6.570,52 7.285,71
Sepeda Motor
8 Transportasi dan Pergudangan 2.152,92 2.412,64 2.766,58 3.195,32 3.566,95
9 Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum 247,89 276,35 316,29 367,82 422,44
10 Informasi dan Komunikasi 3.508,93 3.848,14 4.427,24 4.660,24 5.134,43
11 Jasa Keuangan dan Asuransi 1.403,00 1.651,05 2.011,44 2.389,33 2.714,85
12 Real Estat 1.161,58 1.295,87 1.487,24 1.705,50 1.860,88
13, 14 Jasa Perusahaan 125,80 144,13 166,5 188,49 210,88
Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan
15 5.135,32 5.764,54 6.738,86 7.592,14 8.392,73
Jaminan Sosial Wajib
16 Jasa Pendidikan 3.767,84 4.247,26 4.904,50 5.679,55 6.568,19
17 Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 931,50 1.072,31 1.165,78 1.279,70 1.414,58
18, 19 Jasa Lainnya 1.019,51 1.114,67 1.214,82 1.361,28 1.496,97
PDRB NTT dengan Migas 43.846,59 48.815,25 54.893,18 61.325,46 68.602,63

Ringkasan Eksekutif
Tabel 3 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ADHK Provinsi NTT Tahun 2010 – 2014 (miliar rupiah)
Tahun
No. Lapangan Usaha
2010 2011 2012 2013 2014
1 Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 13.963,14 14.244,98 14.669,95 15.069,28 15.610,60
2 Pertambangan dan Penggalian 629,95 664,14 705,18 740,64 780,67
3 Industri Pengolahan 555,18 587,15 622,39 652,63 674,63
4 Pengadaan Listrik dan Gas 22,12 25,37 27,78 2,99 33,80
Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah, Limbah dan
5 31,77 33,40 35,02 37,35 39,15
Daur Ulang
6 Konstruksi 4.436,39 4.834,57 5.178,45 5.450,01 5.733,39
Perdagangan Besar dan Eceran: Reparasi Mobil
7 4.753,75 5.090,75 5.422,06 5.826,34 6.112,18
dan Sepeda Motor
8 Transportasi dan Pergudangan 2.152,92 2.296,96 2.402,91 2.536,17 2.702,26
9 Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum 247,89 263,41 279,07 299,56 318,29
10 Informasi dan Komunikasi 3.508,93 3.756,16 4.023,03 4.268,91 4.595,31
11 Jasa Keuangan dan Asuransi 1.403,00 1.561,62 1.730,92 1.940,54 2.070,59
12 Real Estat 1.161,58 1.235,45 1.311,29 1.383,08 1.402,82
13, 14 Jasa Perusahaan 125,80 135,15 143,03 150,35 157,72
Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan
15 5.135,32 5.571,01 5.968,14 6.405,82 6.785,67
Jaminan Sosial Wajib
16 Jasa Pendidikan 3.767,84 3.986,44 4.216,87 4.490,44 4.770,35
17 Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 931,50 990,41 1.045,59 1.108,22 1.148,84
18, 19 Jasa Lainnya 1.019,51 1.057,15 1.081,50 1.123,03 1.172,22
PDRB NTT dengan Migas 43.846,59 46.334,12 48.863,18 51.485,36 54.108,49

Ringkasan Eksekutif
PDRB ADHB
Provinsi NTT
17
15
13
11
no. uraian
9
7
5
3
1
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
Nilai PDRB (miliar Rp)
2014 2013 2012 2011 2010
Gambar 4 PDRB ADHB Provinsi Nusa Tenggara Timur
PDRB ADHK
Provinsi NTT
17
15
13
11
no. uraian
9
7
5
3
1
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
Nilai PDRB (miliar Rp)
2014 2013 2012 2011 2010
Gambar 5 PDRB ADHK Provinsi Nusa Tenggara Timur

Ringkasan Eksekutif
2.1.6.1 Jaringan Transportasi Darat

Provinsi NTT telah terhubung dengan jalan nasional dan jalan provinsi
dengan kondisi yang baik dan beraspal, khususnya di Pulau Flores,
dimana telah terhubung dari Barat di Labuan Bajo sampai Timur di
Larantuka. Kondisi panjang jalan di Provinsi NTT tahun 2014
berdasarkan status kewenangannya adalah 21.475 km, yang terdiri dari
jalan Nasional sepanjang 1.341 km dengan 1.252 km dalam kondisi aspal
dan baik (93,31%), jalan Provinsi sepanjang 2.684 km dengan 2.000 km
dalam kondisi aspal dan baik (74,50%), dan Jalan Kabupaten sepanjang
17.451 km. Rincian panjang jalan di Provinsi NTT dan kondisinya
diberikan pada Tabel 4.
Tabel 4 Panjang dan Kondisi Jalan di Provinsi NTT Tahun 2014
menurut Status
Panjang Kondisi
No. Status
(km) km %
1 Nasional 1.340,92 1.251,22 93,31
2 Provinsi 2.683,63 1.999,37 74,50
3 Kabupaten 17.450,47 0,00 0,00
Total 21.475,02 3.250,59 15,14
2.1.6.2 Jaringan Tranportasi Laut

Pelabuhan yang ada di Provinsi Nusa Tenggara Timur berdasarkan
Keputusan Menteri Perhubungan nomor KP 725 tahun 2014 tentang
Perubahan atas Keputusan Menteri Perhubungan nomor 414 tahun 2013
tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional diberikan pada
Tabel 5, dengan jumlah 74 pelabuhan, dimana terdapat 4 pelabuhan di
Kabupaten Manggarai. Jumlah pelabuhan sebenarnya di provinsi ini
adalah 73 pelabuhan karena terdapat 2 nama yang berbeda untuk 1
pelabuhan yang sama, yakni Pelabuhan Maumere dan Pelabuhan L. Say.
Pelabuhan di Provinsi NTT terdiri dari:
1. 1 Pelabuhan Utama, yakni Pelabuhan Tenau di Kabupaten Kupang;
2. 10 Pelabuhan Pengumpul;
3. 13 Pelabuhan Pengumpan Regional, dimana salah satunya adalah
Pelabuhan Reo; dan
4. 49 Pelabuhan Pengumpan Lokal.

Ringkasan Eksekutif
Rencana Pelabuhan Paga berada di bawah penyelenggaraan Kantor

Kesyahbandaran dan Otorita Pelabuhan (KSOP) Laurentius Say yang
mana memiliki 4 wilayah kerja dibawahnya berdasarkan Peraturan
Menteri Perhubungan PM 135 tahun 2015 tentang Organisasi dan Tata
Kerja Kantor Kesyahbandaran dan Otorita Pelabuhan, yakni:
1. Wilayah Kerja Wuring;
2. Wilayah Kerja Pemana;
3. Wilayah Kerja Sukun;
4. Wilayah Kerja Palue.
Tabel 5 Pelabuhan di Provinsi Nusa Tenggara Timur
No. Kab./Kota Pelabuhan/Terminal Hierarki
1 Alor Baranusa PR
2 Alor Dulionong PL
3 Alor Kabir PL
4 Alor Kalabahi PR
5 Alor Kolana PL
6 Alor Maritaing PP
7 Alor Moru PL
8 Belu Atapupu PR
9 Ende Ende PR
10 Ende Ippi PP
11 Ende Maurole PL
12 Ende Pulau Ende PL
13 Flores Timur Lamakera PL
14 Flores Timur Larantuka PP
15 Flores Timur Menanga PL
16 Flores Timur Paitoko PR
17 Flores Timur Terong PL
18 Flores Timur Waiwadan PP
19 Flores Timur Waiwerang PL
20 Flores Timur Tabilota PL
21 Kota Kupang Pelra Nunbaun Sabu (Namosain) PL
22 Kota Kupang Tenau/Kupang PU

Ringkasan Eksekutif
23 Kupang Batubao PL
24 Kupang Naikliu PL
25 Lembata Balauring PP
26 Lembata Lembata PR
27 Lembata Lewoleba PL
28 Lembata Wulandoni PL
29 Manggarai Iteng PL
30 Manggarai P. Mules PL
31 Manggarai Reo PR
32 Manggarai Robek PL
33 Manggarai Barat Bari PL
34 Manggarai Barat Komodo PR
35 Manggarai Barat Labuan Bajo PP
36 Manggarai Barat Rinca PL
37 Manggarai Timur Mborong PL
38 Manggarai Timur Nanga Baras PL
39 Manggarai Timur Waiwole PL
40 Manggarai Timur Pota PL
41 Nagekeo Marapokot PR
42 Ngada Riung PL
43 Ngada Aimere PL
44 Ngada Maumbawa PL
45 Ngada Waebela PL
46 Rote Ndao Baa PL
47 Rote Ndao Batutua PL
48 Rote Ndao Ndao PL
49 Rote Ndao Oelaba PL
50 Rote Ndao Papela PL
51 Sabu Raijua Biu PL
52 Sabu Raijua Raijua PL
53 Sabu Raijua Seba PR

Ringkasan Eksekutif
54 Sikka Hepang PL
55 Sikka Laurens Say PR
56 Sikka Maumere PP
57 Sikka Paga PL
58 Sikka Palue PL
59 Sikka Pemana PL
60 Sikka Sukun PL
61 Sikka Wuring PR
62 Sumba Barat Binanatu PL
63 Sumba Barat Rua PL
64 Sumba Barat Daya Pero PL
65 Sumba Barat Daya Waikelo PR
66 Sumba Tengah Mamboro PR
67 Sumba Timur Baing PL
68 Sumba Timur Gonggi PL
69 Sumba Timur Pelra Waingapu PL
70 Sumba Timur Pulau Salura PL
71 Sumba Timur Waingapu PP
72 Timor Tengah Selatan Boking PL
73 Timor Tengah Selatan Kolbano PL
74 Timor Tengah Utara Wini PP
Sumber: Kepmenhub KP 725-2014 tentang Perubahan atas Kepmenhub 414-2013
tentang Penetapan RIPN
Keterangan:
PU: Pelabuhan Utama;
PP: Pelabuhan Pengumpul;
PR: Pelabuhan Pengumpan Regional;
PL: Pelabuhan Pengumpan Lokal.
2.1.6.3 Jaringan Transportasi Udara

Transportasi udara di Provinsi NTT telah dilayani oleh 14 bandar udara,
dimana hampir seluruhnya melayani penerbangan dalam dan luar
provinsi, serta telah dilayani oleh seluruh maskapai penerbangan
domestik. Bandar udara yang ada di Provinsi NTT dan hierarkinya

Ringkasan Eksekutif
berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 69 tahun 2013

tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional diberikan pada Tabel 6.
Tabel 6 Bandar Udara di Provinsi Nusa Tenggara Timur
1 Kupang Eltari PS
2 Maumere Frans Seda P
3 Waingapu Umbu Mehang Kunda P
4 Labuhan Bajo Komodo P
5 Ende H. Hasan Aroeboesman P
6 Ruteng Frans Sales Leda P
7 Waikabukak Tambolaka P
8 Larantuka Gewayantana P
9 Atambua Haliwen (A. A. Bere Tallo) P
10 Alor Mali P
11 Rote Lekunik (David Constantijn Saudele) P
12 Sabu Tardamu P
13 Bajawa Soa P
14 Lewoleba Wunopito P
Sumber: Permenhub PM 69-2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional
Keterangan:
PS: Pengumpul Skala Sekunder;
P: Pengumpan.
Tinjauan Dokumen RZWP3K Provinsi NTT

Rencana Zonasi Wilayah Peisir dan Pulau-Pulau Kecil Provinsi Nusa
Tenggara Timur Tahun 2017 – 2037 sudah diperdakan dengan nomor 4
Tahun 2017. Rencana Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil
yang selanjutnya disingkat RPWP-3-K adalah rencana yang memuat
susunan kerangka kebijakan, prosedur, dan tanggung jawab dalam
rangka pengkoordinasian pengambilan keputusan diantara berbagai
lembaga/instansi pemerintah mengenai kesepakatan penggunaan
sumber daya atau kegiatan pembangunan di zona yang ditetapkan. Hasil
tinjauan terhadap dokumen RZWP3K NTT di sajikan pada Tabel 7 dan
Gambar 6.

Ringkasan Eksekutif
Tabel 7 Rekapitulasi Zonasi RZWP3K terhadap Alternatif Lokasi

Pelabuhan Paga
Lokasi
No. Zona Sub Zona Lokasi Pelabuhan
Perairan
1 Kawasan Zona Inti Perairan Lokasi 3 (Desa
Konservasi Tenggara Mbengu)
Perairan Kecamatan
Daerah Paga
Sikka
2 Kawasan Zona Perairan - Lokais 1 (Desa
Konservasi Perikanan Selatan Paga)
Perairan Berkelanjutan Kecamatan - Lokasi 2 (desa
Daerah Paga Paga)
Sikka
Sumber: RZWP3K NTT, 2017
Bahwa Izin lokasi tidak dapat diberikan pada zona inti di kawasan
konservasi, alur laut, kawasan pelabuhan, dan pantai umum,
menjadikan alternatif lokasi ke 3 di Desa Mbengu tidak bisa dilanjutkan.
Kabupaten Sikka
Letak Geografis dan Adminitatif Wilayah
Letak geografis Kabupaten Sikka berada pada pada 8o 22’ – 8o 50’ LS dan
121o 55’ 40” – 122o 41’ 30” BT, dimana hal ini menyebabkan letak
Kabupaten Sikka sangat strategis karena merupakan pintu gerbang
utama bagi masuk/keluarnya barang dan jasa di daratan Flores, baik
melalui darat, laut dan udara. Ibukota Kabupaten Sikka adalah
Maumere, dengan batas-batas administrasi sebagai berikut:
• Sebelah Utara berbatasan dengan Laut Flores;
• Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Flores Timur;
• Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Ende;
• Sebelah Selatan berbatasan dengan Laut Sawu.
Luas Kabupaten Sikka memiliki adalah 7.436,10 km², meliputi luas
daratan (Pulau Flores 1.614,80 km², luas pulau–pulau lainnya,17 buah,
117,11 km², dan luas lautan 5.821,33 km²). Luas daratan Kabupaten
Sikka adalah 47.349,91 km² (3,66%). Wilayah Administrasi Kabupaten
Sikka terdiri dari 21 kecamatan, 147 desa, dan 13 kelurahan. Kecamatan
terluas adalah Kecamatan Talibura seluas 260,11 km² (15%). Distribusi
luas dan wilayah administrasi diberikan pada Tabel 8 dan Gambar 7 -
Gambar 8.

Ringkasan Eksekutif
Tabel 8 Distribusi Luas Kabupaten Sikka menurut Kecamatan

Luas Wilayah
No. Kecamatan Jumlah Desa Kelurahan
(km2)
1 Paga 8 - 82,85
2 Tanawawo 10 - 79,78
3 Mego 8 - 111,26
4 Lela 9 - 31,33
5 Bola 6 - 56,83
6 Dorreng 7 - 30,41
7 Mapitara 4 - 81,02
8 Talibura 12 - 260,11
9 Waiblama 6 - 144,36
10 Waigete 9 - 217,65
11 Kewapante 8 - 24,14
12 Hewokloang 7 - 17,58
13 Kangae 9 - 38,43
14 Nelle 6 - 14,65
15 Koting 5 - 23,56
16 Palue 8 - 41,00
17 Nita 12 - 141,07
18 Magepanda 5 - 166,15
19 Alok 3 4 14,64
20 Alok Barat - 5 62,75
21 Alok Timur 5 5 92,34
Total 147 13 1.731,91
Sumber: BPN Kabupaten Sikka, 2015

Ringkasan Eksekutif
Gambar 6 Plot Lokasi Pelabuhan terhadap Zonasi Perairan RZWP3K NTT

Ringkasan Eksekutif
Gambar 7 Wilayah Administrasi Kabupaten Sikka

Ringkasan Eksekutif
Sumber: BPN Kabupaten Sikka, 2015
Gambar 8 Distribusi Luas Kabupaten Sikka menurut Kecamatan
Kondisi Fisik dan Klimatologi Wilayah

Keadaan topografi Kabupaten Siika sebagian besar berbukit dan
bergunung dengan lereng-lereng yang curam diselingi lembah dan
dataran yang tidak luas dan umumnya terletak di daerah pantai dengan
kondisi kemiringan tanah (lereng) sangat bervariasi, berkisar dari 0 s.d.
> 40% dan didominasi oleh kemiringan tanah yang lebih besar 40%
dengan luas 81.641 ha.
Kabupaten Sikka beriklim tropis dengan suhu berkisar antara 27 oC – 29

o
C, dengan rincian suhu pada musim panas maksimum 29,7 oC dan suhu
pada musim hujan minimum 23,8 oC atau rata-rata 27,2 oC, sedangkan
kelembaban udara rata-rata adalah sebesar 85,5% per tahun dan
kelembaban nisbi sebesar 74% - 86%. Kecepatan angin di Kabupaten
Sikka bervariasi tergantung musim dimana kecepatan angin rata-rata
pada musim panas sebesar 12 – 13 knots, sedangkan pada musim
hujan sebesar 17 – 20 knots.
Kabupaten Sikka mengalami dua musim yang terbagi berdasarkan bulan

meliputi, yakni musim panas selama 7 – 8 bulan pada bulan April/Mei –
Oktober/Nopember, sedangkan musim hujan kurang lebih 4 bulan
antara bulan Nopember – Desember – Maret – April, dengan curah hujan
per tahun berkisar antara 1.000 mm – 1.500 mm dan jumlah hari hujan
sebesar 60 - 120 hari per tahun.

Ringkasan Eksekutif
Kondisi Kependudukan Wilayah

Jumlah penduduk sebesar 309.008 jiwa. Kecamatan dengan kepadatan
penduduk tertinggi adalah Kecamatan Alok mencapai 2.311 jiwa/km²,
sedangkan kecamatan dengan kepadatan terendah adalah Kecamatan
Waigete mencapai 33 jiwa/km², atau dengan kata lain penduduk
Kabupaten Sikka terkonsentrasi di Kecamatan Alok yang merupakan
ibukota kabupaten dimana terdapat Pelabuhan L. Say Maumere dan
Bandar Udara Frans Seda yang merupakan simpul transportasi menuju
dan ke wilayah Kabupaten Sikka.
Kondisi Perekonomian Wilayah

PDRB atas dasar harga berlaku Kabupaten Sikka mengalami kenaikan
dari tahun 2012 sebesar 2.072.241,33 juta rupiah menjadi 2.313.626,40
juta rupiah pada tahun 2013. Kontribusi terbesar PDRB berasal dari
sektor pertanian yang mencapai 963.350 juta rupiah, sedangkan nilai
PDRB atas dasar harga konstan Kabupaten Sikka mengalami kenaikan
dari tahun 2012 sebesar 932.472,74 juta rupiah menjadi 972.592,92 juta
rupiah pada tahun 2013, dimana dalam PDRB atas dasar harga konstan
ini pun kontribusi terbesar berasal dari sektor pertanian yang mencapai
383.599,34 juta rupiah. Besarnya kontribusi sektor pertanian dalam
distribusi PDRB Kabupaten Sikka menunjukkan bahwa Kabupaten Sikka
merupakan salah satu daerah potensi pertanian di Provinsi NTT. Nilai
PDRB Kabupaten Sikka atas dasar harga berlaku dan atas dasar harga
konstan diberikan pada Tabel 9 – Tabel 10.
Tabel 9 PDRB ADHB Kabupaten Sikka (juta rupiah)
No. Lapangan Usaha 2012 2013
1 Pertanian 882.891 963.350

2 Pertambangan dan Penggalian 22.140 24.317
3 Industri Pengolahan 32.850 37.094
4 Listrik, Gas, dan Air Minum 10.539,40 11.481,05
5 Bangunan/Konstruksi 115.079,16 127.911,28
6 Perdagangan 258.024,98 287.956,95
7 Pengangkutan dan Komunikasi 121.033,96 130.603,83
8 Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan 57.955,26 66.274,16
9 Jasa-jasa 571.728,25 664.638,07
Jumlah 2.072.241,33 2.313.626,40
Sumber: Kabupaten Sikka dalam Angka 2015
Ringkasan Eksekutif
Tabel 10 PDRB ADHK Kabupaten Sikka (juta rupiah)
No. Lapangan Usaha 2012 2013
1 Pertanian 375.413,92 383.599,34

2 Pertambangan dan Penggalian 11.366,65 11.704,69
3 Industri Pengolahan 14.257,73 14.582,46
4 Listrik, Gas, dan Air Minum 4.952,35 5.207,83
5 Bangunan/Konstruksi 57.430,46 59.593,22
6 Perdagangan 125.852.80 133.174,34
7 Pengangkutan dan Komunikasi 68.174,02 69.387,28
8 Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan 23.091,83 24.600,30
9 Jasa-jasa 251.933,00 270.743,46
Jumlah 932.472,74 932.472,74
Sumber: Kabupaten Sikka dalam Angka 2015
Sektor Unggulan Potensi Wilayah

2.3.5.1 Pertanian
Sub sektor tanaman bahan makanan merupakan salah satu sub sektor
pada sektor pertanian, mencakup tanaman padi (padi sawah dan padi
ladang), jagung, ubi kayu, ubi jalar, kacang tanah dan kacang kedelai.
Luas panen tanaman padi pada tahun 2012 adalah 10.807 hektar,
dengan produksi 25.104 ton, sementara pada tahun 2013 luas panen
tanaman padi adalah 11.069 hektar, dengan jumlah produksi 26.515
ton. Luas panen jagung pada tahun 2012 adalah 13.986 hektar dengan
total produksi 47.091 ton, terjadi penurunan pada luas panen dan
jumlah produksi, dimana luas panen jagung pada tahun 2013 adalah
13.205 hektar dengan total produksi 44.656 ton.
2.3.5.2 Perkebunan
Tanaman perkebunan di Kabupaten Sikka meliputi tanaman kelapa,
kakao, cengkeh, kopi, jambu mete, kemiri, kapuk, pala, lada, vanili,
pinang, tembakau, dan tanaman jarak. Secara umum tanaman
perkebunan yang paling banyak diusahakan dan merupakan favorit
adalah tanaman kelapa, kakao, dan jambu mete. Pada tahun 2013 luas
areal tanaman jambu mete adalah 21.858 hektar, sementara jumlah
produksinya sebesar 8.320 ton, sedangkan luas areal tanaman kelapa

Ringkasan Eksekutif
dan kakao adalah 20.053 hektar dan 22.237 hektar, sementara jumlah
produksinya sebesar 7.055 ton dan 7.118 ton.
2.3.5.3 Kehutanan
Hutan di Kabupaten Sikka tidak terlalu luas persentasenya dibandingkan
dengan areal pertanian atau perkebunan, dimana produk hasil hutan di
Kabupaten Sikka juga masih terbatas pada beberapa jenis komoditi
seperti asam dan kemiri.
2.3.5.4 Peternakan
Kabupaten Sikka dikategorikan sebagai daerah yang produksi ternak,
khususnya sapi, rendah dibandingkan dengan daerah lain di Provinsi
NTT, khususnya pulau Timor yang dikenal sebagai produsen ternak sapi.
Populasi Sapi di Kabupaten Sikka pada tahun 2012 hanya 10.751 ekor,
dimana umumnya ternak yang dipelihara oleh penduduk adalah ayam
dan babi yang populasinya mencapai 224.782 dan 68.773 ekor.
2.3.5.5 Perikanan
Potensi perikanan setiap tahun sebesar 11.642,66 ton/tahun dengan garis pantai
444,50 km. Letak geografis Kabupaten Sikka yang terletak di antara Laut
Flores dan Laut Sawu menyebabkan Kabupaten Sikka memiliki potensi
laut yang sangat besar, dimana saat ini kegiatan perikanan dan hasil laut
lainnya masih terpusat di pesisir Laut Flores.
Jaringan Transportasi Wilayah

2.3.6.1 Jaringan Transportasi Darat
Panjang jalan adalah salah satu prasarana yang sangat penting
peranannya dalam memudahkan mobilitas penduduk. Panjang jalan di
Kabupaten Sikka pada tahun 2013 mencapai 1.019,57 kilometer, terdiri
dari jalan diaspal sepanjang 661,86 kilometer, jalan kerikil 89,33
kilometer, dan jalan tanah 265,58 kilometer, sedangkan menurut status
jalan diperinci menjadi Jalan Negara sepanjang 183,45 kilometer, Jalan
Provinsi 28,57, dan Jalan Kabupaten sepanjang 807,55 kilometer.
Panjang jalan menurut jenis permukaannya, maka jenis jalan aspal
adalah yang terpanjang, dimana kebanyakan merupakan jalan
penghubung antar kecamatan di Kabupaten Sikka. Jaringan jalan di
Kabupaten Sikka diberikan dalam Gambar 9.

Ringkasan Eksekutif
Gambar 9 Jaringan Jalan Kabupaten Sikka menurut Fungsi

Ringkasan Eksekutif
2.3.6.2 Jaringan Transportasi Laut

Kabupaten Sikka bagian dari Provinsi Nusa Tenggara Timur yang
merupakan daerah kepulauan menjadikan transportasi laut menjadi
transportasi yang sangat penting di wilayah ini terutama dalam aktivitas
ekonomi masyarakat, khususnya masyarakat menengah ke bawah. Arus
kunjungan kapal di Pelabuhan Maumere mencapai 1.383 kali, jumlah
penumpang yang datang sebanyak 36.733 orang, dan jumlah penumpang
yang berangkat mencapai 24.637 orang. Rencana pengembangan
transportasi laut dan udara diberikan dalam Gambar 10.
2.3.6.3 Jaringan Transportasi Udara

Kabupaten Sikka memiliki Bandar Udara Frans Seda sebagai gerbang
masuk melalui udara, beberapa maskapai penerbangan nasional seperti
Trans Nusa dan Wings Air yang melayani penerbangan ke berbagai
tujuan domestik seperti Kupang, Denpasar, dan Surabaya. Banyaknya
penerbangan yang datang dan berangkat melalui Bandar Udara Frans
Seda adalah 1.141 kali, jumlah penumpang yang datang mencapai
37.786 orang, dan penumpang berangkat sebesar 47.116 orang. Rencana
pengembangan transportasi laut dan udara diberikan dalam Gambar 10.
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sikka

Rencana struktur ruang wilayah kabupaten adalah rencana yang
mencakup sistem perkotaan wilayah kabupaten yang berkaitan dengan
kawasan perdesaan dalam wilayah pelayanannya dan jaringan prasarana
wilayah kabupaten yang dikembangkan untuk mengintegrasikan wilayah
kabupaten selain untuk melayani kegiatan skala kabupaten yang
meliputi sistem jaringan transportasi, sistem jaringan energi dan
kelistrikan, sistem jaringan telekomunikasi, sistem jaringan sumber
daya air, termasuk seluruh daerah hulu bendungan atau waduk dari
daerah aliran sungai, dan sistem jaringan prasarana lainnya.
2.3.7.1 Rencana Struktur Ruang

Rencana struktur ruang Kabupaten Sikka secara garis besar terdiri dari
2 hal dan diberikan dalam Gambar 11, yakni:
1. Rencana Sistem Perkotaan Wilayah Kabupaten;
2. Rencana Pengembangan Kegiatan Sektor Transportasi.

Ringkasan Eksekutif
Gambar 10 Rencana Pengembangan Transportasi Laut dan Transportasi Udara Kabupaten Sikka
Ringkasan Eksekutif
Gambar 11 Rencana Struktur Ruang Kabupaten Sikka

Ringkasan Eksekutif
2.3.7.1.1 Rencana Sistem Perkotaan Wilayah Kabupaten

Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sikka direncanakan akan dibagi menjadi
8 (delapan) Satuan Wilayah Pengembangan (SWP) dan satu SWP khusus
(Maumere Kepulauan). Batas Satuan Wilayah Pengembangan (SWP)
didasarkan pada batas administrasi wilayah, dimana setiap SWP terdiri
dari satu atau lebih kecamatan yang meliputi kawasan perkotaan dan
kawasan perdesaan yang masing-masing SWP direncanakan mempunyai
pusat perwilayahan (pusat SWP), yakni perkotaan dengan orde PPK dan
struktur kegiatan utama, yakni jenis kegiatan utama yang akan
direncanakan dikembangkan di masing-masing SWP. Pembagian SWP di
Kabupaten Sikka diberikan dalam Gambar 12.
2.3.7.1.2 Rencana Pengembangan Kegiatan Sektor Transportasi

Tujuan pengembangan kegiatan transportasi di Kabupaten Sikka adalah
mengantisipasi pengembangan kegiatan yang akan dialokasikan sampai
tahun 2030 dan rencana pengembangan agribisnis di Kabupaten Sikka.
1. Transportasi Regional
Pengembangan transportasi regional ditujukan untuk:
a. Permintaan pasar akan transportasi dari dan ke kabupaten
Sikka;
b. Kesiapan sarana dan prasarana trasnortasi dalam mendukung
pergerakan sesuai dengan standar pelayanan dan keselamatan.
Transportasi regional dilayani oleh:

a. Transportasi Udara dengan Bandara Frans Seda;
b. Transportasi ASDP dengan Pelabuhan L. Say;
c. Transportasi Perintis.
2. Transportasi Lokal
Pengembangan transportasi lokal di kabupaten Sikka ditujukan
untuk:
a. Meningkatkan aksessibilitas antar wilayah dengan membuka
isolasi dan hambatan transportasi;
b. Meningkatkan pelayanan transportasi sistem koleksi dan dan
distribusi ekonomi;
c. Mendukung kelancaran arus pergerakan orang dan barang antar
wilayah dan kawasan di Kabupaten Sikka.

Ringkasan Eksekutif
Transportasi lokal di Kabupaten Sikka dilayani oleh:

a. Transportasi jalan Raya;
b. Transportasi penyeberangan (Pulau Palue, wilayah kepulauan di
Teluk Maumere).
2.3.7.2 Rencana Pola Ruang

Rencana pola ruang wilayah kabupaten adalah rencana distribusi
peruntukan ruang wilayah kabupaten yang meliputi peruntukan ruang
untuk fungsi lindung dan budi daya yang dituju sampai dengan akhir
masa berlakunya RTRW kabupaten yang memberikan gambaran
pemanfaatan ruang wilayah kabupaten hingga 20 (dua puluh) tahun
mendatang yang diberikan dalam Gambar 13.
Lokasi Rencana Pelabuhan

Lokasi rencana pembangunan pelabuhan laut dimana akan dilakukan
studi kelayakan adalah lokasi Paga, berdasarkan hasil rekomendasi studi
yang telah dilakukan sebelumnya, yakni Pra Studi Kelayakan (Pre-FS)
Tenggara Timur. Kondisi eksisting secara umum di lokasi rencana
diberikan pada Tabel 11 dan Gambar 14 – Gambar 16.
Tinjauan Studi Pra FS di Lokasi Kabupaten Sikka Provinsi Nusa

Tenggara Timur
Hasil pembobotan pada masing-masing kawasan rencana dengan
melakukan penilaian dengan bobot yang dapat dilihat pada Tabel 12.
Lokasi rencana pelabuhan yang memiliki nilai akumulasi penilaian paling
tinggi adalah lokasi rencana Pelabuhan Paga dengan nilai mencapai
106,5 dan memiliki fungsi sebagai pelabuhan sosial, sedangkan lokasi
rencana pelabuhan terendah adalah lokasi rencana Pelabuhan Hepang
dengan nilai hanya mencapai 68. Akumulasi penilaian dan pembobotan
masing-masing lokasi rencana pelabuhan serta skala prioritas diberikan
pada Tabel 13 – Tabel 15 dan Gambar 16 – Gambar 19, sedangkan
lokasi prioritas rencana pembangunan pelabuhan laut di Kabupaten
Sikka diberikan dalam Gambar 18.
Skala prioritas lokasi rencana pembangunan pelabuhan laut di

Kabupaten Sikka Provinsi Nusa Tenggara Timur adalah:
1. Paga; 4. Pulau Besar;
2. Geliting; 5. Hepang.
3. Pulau Sukun;

Ringkasan Eksekutif
Gambar 12 Pembagian SWP Kabupaten Sikka

Ringkasan Eksekutif
Gambar 13 Rencana Pola Ruang Kabupaten Sikka

Ringkasan Eksekutif
Gambar 14 Bathimetri Lokasi Rencana Pelabuhan Paga pada Peta Laut Indonesia
Ringkasan Eksekutif
Sumber: Google Earth 2015
Gambar 15 Citra Satelit Lokasi Rencana Studi Kelayakan Pelabuhan

Paga
Sumber: Pra Studi Kelayakan (Pre-FS) Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka
Gambar 16 Aktivitas dan Penggunaan Lahan Sekitar Lokasi Rencana

Pelabuhan Paga

Ringkasan Eksekutif
Tabel 11 Kondisi Eksisting Lokasi Rencana Studi Kelayakan Pelabuhan

Laut Kabupaten Sikka (Paga)
No. Item Uraian
Nama Rencana
1 Paga
Pelabuhan
2 Lokasi Administrasi Kecamatan Paga
3 Lokasi Laut Pantai Selatan
4 Hierarki Pengumpan Lokal
5 Fasilitas Belum Tersedia
6 Cakupan Pelayanan Kecamatan Paga
7 Jenis Kapal Rencana Kapal Kayu Nelayan < 10 GT
8 Pasang Surut ±2m
9 Kondisi Pantai Landai
10 Status Lahan Milik masyarakat
11 Kedalaman Draft 5 m didapatkan ± 300 m dari bibir pantai
12 Gelombang/Arus Kecepatan arus berkisar 0,8 – 1,5 m/det
• Jalan Utama → Jalan Provinsi, kondisi sangat baik;
• Akses Masuk →
13 Akses Jalan - Melalui permukiman warga;
- Lebar jalan 3,5 m;
- Perkerasan beton.
Jarak ke Ibukota 85 km, jalan aspal, baik, namun berliku dengan
14
Kabupaten turunan dan tanjakan tajam
Dekat permukiman warga;
15 Kondisi Sekitar
Berada di teluk.
Arahan
16 Sebagai pengumpan untuk Pelabuhan Ende
Pengembangan
Sumber: Pra Studi Kelayakan (Pre-FS) Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka

Ringkasan Eksekutif
Tabel 12 Pembobotan Masing-masing Kawasan Rencana Pelabuhan
No. Aspek Bobot Sub Aspek Sub Bobot
Struktur Ruang 5%
1 Aspek Tata Ruang dan Kebijakan 10% Kawasan Strategis 5%
Aksesibilitas Darat 7%
Aksesibilitas Laut 7%
2 Aspek Transportasi Wilayah 30%
Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (Trip Generation) 8%
Sebaran Pergerakan (Trip Distribution) 8%
Potensi Komoditas Hinterland 8%
3 Aspek Ekonomi Wilayah 15%
Indeks Pertumbuhan Wilayah 7%
Jumlah Penduduk 6%
4 Aspek Sosial Kependudukan 13%
Indeks Pembangunan Manusia (IPM) 7%
Komponen Fisik-Kimia 3%
5 Aspek Lingkungan 10% Komponen Biologi-Hayati 3%
Rawan Bencana 4%
Topografi dan Kelerengan 5%
Bathimetri 6%
6 Aspek Teknis 22%
Hidro-Oceanografi 5%
Klimatologi 6%
Total Bobot 100% Total Sub Bobot 100%
Sumber: Pra Studi Kelayakan (Pre-FS) Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka Provinsi Nusa Tenggara Timur

Ringkasan Eksekutif
Tabel 13 Akumulasi Penilaian Lokasi Rencana Pelabuhan di Kabupaten Sikka berdasarkan Aspek Kajian
Aspek Penilaian
Pelabuhan
No. Tata Ruang Transportasi Ekonomi Sosial
Rencana Lingkungan Teknis Total
dan Kebijakan Wilayah Wilayah Kependudukan
1 Paga 8,5 31 10 6 20 31 106,5
2 Hepang 5 10 10 10 25 8 68
3 Geliting 7 33 5,5 15 16 26 102,5
4 Pulau Besar 5,5 20 10 6 12 26 79,5
5 Pulau Sukun 11,5 20 10 6 21 35 103,5
Sumber: Pra FS Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka Provinsi Nusa Tenggara Timur
Tabel 14 Akumulasi Pembobotan Lokasi Rencana Pelabuhan di Kabupaten Sikka berdasarkan Aspek Kajian
Aspek Penilaian
Pelabuhan
1 Paga 0,425 2,32 0,75 0,41 0,65 1,66 6,215
2 Hepang 0,25 0,72 0,75 0,65 0,8 0,46 3,630
3 Geliting 0,35 2,51 0,41 0,95 0,58 1,36 6,160
4 Pulau Besar 0,275 1,42 0,75 0,41 0,37 1,36 4,585
5 Pulau Sukun 0,575 1,42 0,75 0,41 0,73 1,9 5,785

Ringkasan Eksekutif
Tabel 15 Akumulasi Pembobotan Lokasi Rencana Pelabuhan di Kabupaten Sikka berdasarkan Nilai Tertinggi
Aspek Penilaian
Pelabuhan
1 Paga 0,425 2,32 0,75 0,41 0,65 1,66 6,215
2 Hepang 0,35 2,51 0,41 0,95 0,58 1,36 6,160
3 Geliting 0,575 1,42 0,75 0,41 0,73 1,9 5,785
4 Pulau Besar 0,275 1,42 0,75 0,41 0,37 1,36 4,585
5 Pulau Sukun 0,25 0,72 0,75 0,65 0,8 0,46 3,630

Ringkasan Eksekutif
Sumber: Pra FS Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka Provinsi Nusa

Tenggara Timur
Gambar 17 Akumulasi Penilaian Lokasi Rencana Pelabuhan di

Kabupaten Sikka berdasarkan Aspek Kajian
Sumber: Pra FS Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka Provinsi Nusa

Tenggara Timur
Gambar 18 Akumulasi Pembobotan Lokasi Rencana Pelabuhan di

Kabupaten Sikka berdasarkan Aspek Kajian

Ringkasan Eksekutif
Gambar 19 Prioritas Lokasi Rencana Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka Provinsi NTT
Ringkasan Eksekutif
3 Hasil Survei Lapangan

Latar Belakang
Survei lapangan yang dilakukan dalam Studi Kelayakan Pembangunan
Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka Provinsi Nusa Tenggara Timur adalah
survei topografi dan survei hidrooseanografi yang meliputi survei
bathimetri, pasang surut, dan arus, dimana hasil masing-masing survei
adalah berupa peta situasi, tabel, dan grafik. Terdapat 3 lokasi yang
menjadi alternatif dalam perencanaan pelabuhan di Kecamatan Paga,
yaitu:
1. Desa Paga Area Industri;
2. Desa Paga;
3. Desa Mbengu.
Ruang Lingkup Pekerjaan

Lingkup pekerjaan yang dilaksanakan pada survei lapangan ini adalah
sebagai berikut:
1. Pengukuran Topografi;
2. Pengukuran Bathimetri;
3. Pengukuran/pengamatan Hidrooseanografi, terdiri dari:
a. Pengamatan pasang surut (15 hari);
b. Pengukuran Arus Laut 3 titik (1 x 25 jam).
4. Pengolahan data serta pelaporan.
Lokasi Survei
Lokasi terletak di Desa Paga, Kecamatan Paga, Kabupaten Sikka,
Provinsi Nusa Tenggara Timur, dimana lokasi serta kondisi situasinya
diberikan dalam Gambar 20 - Gambar 21.

Ringkasan Eksekutif
Pelabuhan Paga, Kab.

Sikka
Provinsi Nusa Tenggara
Gambar 20 Lokasi Kegiatan Survei Lapangan

Ringkasan Eksekutif
Sumber: Survei Lapangan Konsultan, 2016
Gambar 21 Kondisi Alternatif Lokasi Rencana Pelabuhan Paga
Metodologi Survei
Survei Topografi
3.4.1.1 Pengantar
Metodologi teknis survei topografi dalam kegiatan Studi Kelayakan
Tenggara Timur ini dijabarkan secara singkat dalam uraian di bawah ini
dan digambarkan dalam suatu bagan alir yang diberikan dalam Gambar
22. Lingkup pekerjaan Survei Topografi dalam Studi Kelayakan
Tenggara Timur ini terdiri dari:
1. Orientasi lapangan;
2. Pemasangan patok Bench Mark (BM);
3. Pengukuran kerangka dasar pemetaan;
4. Pengukuran situasi detail;
5. Pengukuran situasi untuk lokasi tapak bangunan;
6. Perhitungan dan penggambaran draft sementara di lapangan.

Ringkasan Eksekutif
Survei Topografi
Rencana Kerja:
Ketua Tim
diperiksa • Jadwal; disusun • Ahli Geodesi;
• Lokasi Survei; • Ahli Perencana Pelabuhan.
• Personil;
• Peralatan.
Surat ke Pemberi Kerja

instansi Ditkepel Ditjen
terkait Hubla Kemenhub
Pelaksanaan Survei:
• Lokasi survei: lahan darat eksisting
alternatif rencana Pelabuhan Paga;
• Alat survei:
- Theodolit T0;
- Waterpass;
- Pencatat ketinggian.
Pengolahan Data:
• Kompilasi data;
• Penggambaran Peta Kontur;
• Penggambaran Peta Situasi.
Penyusunan Laporan
Sumber: Analisa Olahan Konsultan, 2016
Gambar 22 Alur Metodologi Survei Topografi

Ringkasan Eksekutif
3.4.1.2 Pelaksanaan Survei Topografi

Pengukuran Topografi dilakukan sesuai dengan lingkup kerja yang
dimintakan dalam Kerangka Acuan Kerja, yakni pengukuran alternatif
lahan darat lokasi perencanaan pelabuhan dan pemasangan benchmark
serta center point. Dokumentasi pada saat pelaksanaan survei diberikan
dalam Gambar 23.
Gambar 23 Pelaksanaan Survei Topografi
3.4.1.3 Hasil Survei Topografi

Hasil survei topografi dalam rangka kegiatan Studi Kelayakan
Tenggara Timur ini berupa data titik pengukuran situasi yang diolah
menjadi suatu Peta Situasi hasil survei topografi beserta hasil survei
bathimetri yang diberikan dalam Gambar 24 – Gambar 26.

Ringkasan Eksekutif
Survei Bathimetri
3.4.2.1 Pengantar
Metodologi teknis survei bathimetri dalam kegiatan Studi Kelayakan
Tenggara Timur ini digambarkan dalam suatu bagan alir yang diberikan
dalam Gambar 25.
Pemeruman dilakukan dengan menggunakan alat GPS MapSounder yang

dapat mengukur kedalaman laut dan menentukan posisinya dengan
metoda GPS pada jalur memanjang dan jalur melintang dan diberikan
dalam Gambar 24, dimana hasil ukuran direkam dengan interval
perekaman data disesuaikan dengan keinginan kerapatan data (batas
minimal perekaman data tiap 10 m, atau 1 detik pergerakan alat/kapal
survei). Titik awal dan akhir untuk tiap jalur sounding dicatat dan
kemudian dimasukan ke dalam alat pengukur yang dilengkapi dengan
fasilitas GPS untuk dijadikan acuan lintasan perahu sepanjang jalur
sounding.
Gambar 24 Peralatan Survei Bathimetri

Ringkasan Eksekutif
Survei Bathimetri
Rencana Kerja:
Ketua Tim
• Personil;
• Peralatan.

Pelaksanaan Survei:
• Lokasi survei: kawasan perairan
alternatif rencana Pelabuhan Paga
yang diperkirakan menjadi kawasan
kepentingan pelabuhan;
• Alat survei:
- GPS MapSounder;
- Notebook;
- Kapal/perahu.
Pengolahan Data:
• Kompilasi data;
• Penggambaran Peta Bathimetri.
Penyusunan Laporan
Gambar 25 Alur Metodologi Survei Bathimetri

Ringkasan Eksekutif
3.4.2.2 Pelaksanaan Survei Bathimetri

Pengukuran bathimetri dilakukan sesuai dengan lingkup kerja yang
dimintakan dalam Kerangka Acuan Kerja, yakni pengukuran kedalaman
pada kawasan perairan alternatif lokasi rencana Pelabuhan Paga.
Dokumentasi pada saat pelaksanaan survei diberikan dalam Gambar 26.
Gambar 26 Pelaksanaan Survei Bathimetri
3.4.2.3 Hasil Survei Bathimetri

Hasil survei bathimetri dalam rangka kegiatan Studi Kelayakan
Tenggara Timur ini berupa koordinat dan kedalaman titik pengukuran
bathimetri pada lajur yang telah ditentukan untuk kemudian diolah
menjadi suatu Peta Topografi Bathimetri yang diberikan dalam gambar
sebelumnya yakni Gambar 27 – Gambar 29.

Ringkasan Eksekutif
Gambar 27 Peta Situasi Topografi dan Bathimetri Rencana Pelabuhan Paga Alternatif Lokasi 1
Ringkasan Eksekutif
Ringkasan Eksekutif
Ringkasan Eksekutif
Survei Pengamatan Pasang Surut

3.4.3.1 Pengantar
Metodologi teknis survei pasang surut dalam kegiatan Studi Kelayakan
Tenggara Timur diuraikan dalam penjelasan singkat dan digambarkan
dalam suatu bagan alir yang diberikan dalam Gambar 30. Ketentuan-
ketentuan yang menjadi acuan dalam pelaksanaan pengamatan pasang
surut adalah:
1. Pengamatan/pencatatan pergerakan muka air dilakukan minimum
selama 15 hari terus menerus menggunakan alat pencatat (tide
gauge), dimana pencatatan dimulai pukul 00.00 waktu setempat
pada hari pertama dan terakhir pada pukul 24.00 hari ke-15 (atau
24 jam x 15 hari);
2. Pengamatan pasang surut dilakukan terus menerus pada saat survei
bathimetri dilakukan dengan lama pengamatan 15 piantan dan
interval pengamatan maksimal 1 serta dilaksanakan dengan
mengamati dan mencatat tinggi muka air pada palem;
3. Pengamatan pasang surut dilakukan pada area/lokasi survei yang
sama sehingga diharapkan mempunyai sifat pasang surut yang sama;
4. Bidang acuan tinggi muka laut diikatkan ke BM.1;
5. Rekaman data asli hasil pengukuran pasang surut dibuat dalam
bentuk tabulasi;
6. Stasiun Pasang Surut tidak boleh berada pada daerah ombak pecah;
7. Tidak berdekatan dengan intrusi air tawar, seperti pada muara
sungai;
8. Letak palem harus selalu terbenam sekalipun pada surut terendah,
dan tidak terbenam pada saat pasang tertinggi;
9. Konstruksi stasiun pasang surut harus kuat, tidak goyang selama
pengamatan berlangsung, sehingga posisi palem akan selalu tegak
lurus dan tidak bergeser posisinya secara vertikal;
10. Konstanta pasang surut dihitung dengan menggunakan metoda
Admiralty/Least Square Adjusment berdasarkan data pengamatan,
selama minimum 15 piantan. Hitungan dilakukan dengan
menggunakan metoda tersebut sehingga diperoleh Konstanta
Harmonic S0, M2, S2, N2, K1, O1, M4, MS4, K2, P1.

Ringkasan Eksekutif
Survei Pengamatan Pasang Surut
Rencana Kerja:
Ketua Tim
• Personil;
• Peralatan.

Pelaksanaan Survei:
• Lokasi survei: kawasan perairan
seluruh alternatif rencana
Pelabuhan Paga yang diperkirakan
menjadi kawasan kepentingan
pelabuhan;
• Alat survei:
- Palem;
- Alat Pencatat.
Pengolahan Data:
• Kompilasi data;
• Perhitungan periode pasang surut.
Penyusunan Laporan
Gambar 30 Alur Metodologi Survei Pengamatan Pasang Surut

Ringkasan Eksekutif
3.4.3.2 Pelaksanaan Survei Pengamatan Pasang Surut

Pelaksanaan Survei Pasang Surut dilakukan sesuai dengan lingkup kerja
yang dimintakan dalam Kerangka Acuan Kerja. Dokumentasi pada saat
pelaksanaan survei diberikan dalam Gambar 31.
Gambar 31 Pelaksanaan Survei Pengamatan Pasang Surut
3.4.3.3 Hasil Survei Pengamatan Pasang Surut

Sifat pasang surut dapat ditentukan berdasarkan faktor bentuk F (Nilai
Formzahl) yang merupakan perbandingan amplitudo
komponen¬komponen utama pasang surut harian tunggal dan pasang
surut harian ganda dan dinyatakan sebagai bentuk F, dimana penentuan
tipe grup pasang surut menggunakan rumus:
AO1 + AK1
F=
AM2 + AS2
dimana:
AO : amplitudo komponen O1
AK1 : amplitudo komponen K1
AM2 : amplitudo komponen M2
AS2 : amplitudo komponen S2
Tipe pasang surut terbagi dalam 5 (lima), yakni:

1. F < 0,25 : Pasang Surut harian Ganda
2. 0,25 < F < 1,50 : Pasang Surut campuran condong harian ganda

Ringkasan Eksekutif
3. 1,50 < F < 3,0 : Pasang Surut campuran condong harian tunggal
4. F > 3,0 : Pasang Surut harian tunggal
Hasil survei pengamatan pasang surut Studi Kelayakan Pembangunan

Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka Provinsi Nusa Tenggara Timur ini
didapat nilai 0,44 dengan metode perhitungan Least Square dan 0,35
dengan metode Admiralty, sehingga termasuk pasang surut campuran
condong harian ganda, dimana secara rinci diberikan secara tabelaris
pada Tabel 16 dan grafik pasang surut dalam Gambar 32.
Tabel 16 Komponen Harmonik Pasang Surut
Least Square Admiralty
No. Konstituen
Amplitudo Beda Fasa Amplitudo Beda Fasa
1 M2 58,72 120,99 54,60 - 49.987,24
2 S2 18,15 9,50 20,14 72,14
3 N2 11,82 96,85 9,97 - 77.275,61
4 K2 24,87 60,15 4,63 72,14
5 K1 24,29 181,96 23,45 2.050,25
6 O1 9,31 207,69 2,37 - 51.953,83
7 P1 1,67 15,16 7,74 2.050,25
8 M4 1,36 182,47 2,37 - 99.722,83
9 MS4 1,26 - 2,04 1,33 - 49.677,26
10 SO 145,39 145,32
Formzhal 0,44 0,35
Tipe Pasang Campuran Condong Harian Campuran Condong Harian
Surut Ganda Ganda
Sumber: Analisa Konsultan, 2016

Ringkasan Eksekutif
Gambar 32 Grafik Pengamatan Pasang Surut Rencana Pelabuhan Paga
Survei Pengamatan Arus

3.4.4.1 Pengantar
Metodologi teknis survei arus dalam kegiatan Studi Kelayakan
Tenggara Timur digambarkan dalam suatu bagan alir yang diberikan
dalam Gambar 33.
3.4.4.2 Pelaksanaan Survei Pengamatan Arus

Pelaksanaan Pengamatan Arus dilakukan sesuai dengan lingkup kerja
yang dimintakan dalam Kerangka Acuan Kerja. Dokumentasi pada saat
pelaksanaan survei diberikan dalam Gambar 34.

Ringkasan Eksekutif
Survei Pengamatan Arus
Rencana Kerja:
Ketua Tim
• Personil;
• Peralatan.

Pelaksanaan Survei:
• Lokasi survei: kawasan perairan seluruh lokasi
rencana Pelabuhan Paga yang diperkirakan
menjadi kawasan kepentingan pelabuhan;
• Waktu pengamatan: 5 hari berturut-turut, 24
jam, 2 sesi pengukuran (pagi dan sore), spring
tide dan neap tide;
• Kedalaman 0,2 d, 0,6 d, dan 0,8 d (d =
kedalaman lokasi pengamatan arus);
• Alat survei:
- Currentmeter Tohodenta MC2;
- Perahu;
- Tali;
- Pemberat.
Pengolahan Data:
• Kompilasi data;
• Perhitungan arus.
Penyusunan Laporan
Gambar 33 Alur Metodologi Survei Pengamatan Arus

Ringkasan Eksekutif
Gambar 34 Pelaksanaan Survei Pengukuran Arus
3.4.4.3 Hasil Survei Pengukuran Arus

Hasil survei pengukuran arus ini berupa data dalam suatu tabel yang
diolah menjadi grafik dan suatu grafik arus dalam mawar (current rose)
yang diberikan dalam Gambar 35 – Gambar 40.

Ringkasan Eksekutif
Sumber: Survei dan Olahan Konsultan, 2016
Gambar 35 Arus Perairan Rencana Pelabuhan Paga Stasiun 1
Gambar 36 Current Rose Rencana Pelabuhan Paga Stasiun 1

Ringkasan Eksekutif

Ringkasan Eksekutif

Ringkasan Eksekutif
4 Analisa Kewilayahan dan Permintaan Jasa Angkutan Laut

Metoda Analisa dan Proyeksi Data
Analisa dan Proyeksi Data Kewilayahan
Metoda analisa dan proyeksi populasi penduduk serta pertumbuhan
ekonomi dilakukan pada daerah hinterland rencana Pelabuhan Paga,
dalam hal ini terdiri dari tiga kecamatan di Kabupaten Sikka, yakni
Kecamatan Paga, sebagian Kecamatan Tanawawo, dan sebagian
Kecamatan Mago. Untuk melakukan proyeksi populasi penduduk dan
pertumbuhan ekonomi masa yang akan datang dibutuhkan data yang
cukup sesuai kaidah statistik, yakni minimal 20 seri data, dimana data
kependudukan dan PDRB di wilayah hinterland rencana Pelabuhan Paga
yang didapatkan dari dokumen Kabupaten Sikka dalam Angka tidak
memenuhi kecukupan data untuk melakukan proyeksi menggunakan
model analisa tren, sehingga peramalan populasi penduduk dan
pertumbuhan ekonomi di masa yang akan datang didapatkan dari hasil
proyeksi menggunakan kombinasi antara tingkat pertumbuhan
penduduk dan PDRB yang telah dicantumkan dalam Kabupaten Sikka
dalam Angka untuk kurun waktu 20 tahun perencanaan dan permodelan
yang dilakukan oleh konsultan dengan data yang didapatkan dari Badan
Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Sikka. Metode proyeksi populasi
penduduk dan pertumbuhan ekonomi dengan dua metoda diberikan
dalam satu diagram alir pada Gambar 41 – Gambar 42.
Data Penduduk Hinterland

Pelabuhan yang di Studi
Perhitungan Laju Pertumbuhan Penduduk
Proyeksi Penduduk dengan Proyeksi Penduduk dengan Data

Metode Analisa Tren Laju Pertumbuhan Penduduk
Proyeksi Penduduk Masa Datang
Sumber: Basis Data Konsultan, 2016
Gambar 41 Diagram Alir Proyeksi Penduduk

Ringkasan Eksekutif
Data PDRB Hinterland

Pelabuhan yang di Studi
Perhitungan Laju Pertumbuhan PDRB
Proyeksi PDRB dengan Proyeksi PDRB dengan Data Laju

Metode Analisa Tren Pertumbuhan PDRB
Proyeksi PDRB Masa Datang
Sumber: Basis Data Konsultan, 2016
Gambar 42 Diagram Alir Proyeksi PDRB
Analisa dan Proyeksi Data Potensi Demand

Metode yang dipergunakan dalam melakukan proyeksi demand rencana
Pelabuhan Paga dilakukan melalui langkah-langkah sebagai berikut:
1. Menentukan daerah hinterland pelabuhan beserta potensi-potensi
daerah tersebut;
2. Mengumpulkan data potensi hinterland dalam kurun waktu 5 tahun
terakhir;
3. Menghitung nilai pertumbuhan, baik luas lahan maupun jumlah
produksi potensi hinterland;
4. Memproyeksi jumlah produksi dan pertumbuhan lahan untuk tahun
rencana dengan menggunakan persamaan:
Pt = P0 * (1 + rt)
dimana
Pt : jumlah produksi pada tahun rencana/proyeksi
P0 : jumlah produksi pada tahun awal
r : angka pertumbuhan
t : selisih tahun rencana/proyeksi dengan tahun awal

Ringkasan Eksekutif
5. Menentukan proporsi atau bagian dari sumber daya alam yang

diekspor dan dikonsumsi di wilayah hinterland, untuk kemudian
nilai inilah yang dijadikan nilai hasil proyeksi sebagai dasar dalam
penentuan ukuran kapal.
Analisa Perkembangan Wilayah

4.1.3.1 Analisa dan Proyeksi Kependudukan Wilayah Hinterland
Prediksi wilayah hinterland eksisting rencana Pelabuhan Paga terdiri
dari tiga kecamatan di Kabupaten Sikka, yakni Kecamatan Paga,
sebagian Kecamatan Tanawawo, dan sebagian Kecamatan Mago. Tingkat
pertumbuhan penduduk wilayah hinterland berdasarkan data dalam
angka adalah 0,90% selama kurun waktu tahun 1990 sampai dengan
tahun 2000 dan cenderung tetap dalam kurun waktu tahun 2000 sampai
tahun 2010. Tingkat pertumbuhan penduduk untuk kurun waktu tahun
2010 sampai dengan tahun 2020 yang saat ini baru mencapai tahun data
2015, diambil rata-rata pertumbuhan selama 5 tahun, yakni 1,01%,
sehingga penduduk wilayah hinterland rencana Pelabuhan Paga pada
tahun 2036 diprediksi hanya meningkat kurang lebih 6.000 jiwa.
Populasi eksisting wilayah hinterland rencana Pelabuhan Paga dalam
kurun waktu tahun 2000 sampai dengan 2014 serta proyeksi populasi
berdasarkan tingkat pertumbuhan penduduk sampai dengan tahun 2036
diberikan pada 17 – Tabel 18, serta Gambar 43 dan Gambar 44.
Tabel 17 Populasi Penduduk Eksisting Wilayah Hinterland Rencana
Pelabuhan Paga
Kec. Kec.
No. Tahun Kec. Mago Total
Paga Tanawawo
1 2000 16.858 5.450 5.864 28.171
2 2001 17.009 5.498 5.916 28.423
3 2002 17.161 5.547 5.969 28.678
4 2003 17.314 5.597 6.023 28.934
5 2004 17.469 5.647 6.076 29.193
6 2005 17.626 5.698 6.131 29.454
7 2006 17.783 5.749 6.186 29.717
8 2007 17.942 5.800 6.241 29.983
9 2008 18.103 5.852 6.297 30.251
10 2009 18.265 5.904 6.353 30.522
11 2010 18.428 5.957 6.410 30.795

Ringkasan Eksekutif
Kec. Kec.
No. Tahun Kec. Mago Total
Paga Tanawawo
12 2011 18.593 6.010 6.467 31.070
13 2012 18.759 6.064 6.525 31.348
14 2013 18.927 6.118 6.583 31.628
15 2014 19.096 6.173 6.642 31.911
Sumber: Sikka dalam Angka 2011 - 2015
Penduduk Hinterland
Rencana Pelabuhan Paga
33.000
32.000
31.000
Penduduk (jiwa)
30.000
29.000
28.000
27.000
26.000
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
tahun
Gambar 43 Populasi Penduduk Eksisting Wilayah Hinterland Rencana

Pelabuhan Paga
Tabel 18 Proyeksi Populasi Penduduk Wilayah Hinterland Rencana

Pelabuhan Paga
Penduduk Penduduk
No. Tahun No. Tahun
Hinterland Hinterland
0 2021 33.963 11 2032 37.458
1 2022 34.267 12 2033 37.793
2 2023 34.574 13 2034 38.131
3 2024 34.883 14 2035 38.472

Ringkasan Eksekutif
Penduduk Penduduk
No. Tahun No. Tahun
Hinterland Hinterland
4 2025 35.195 15 2036 38.816
5 2026 35.509 16 2037 39.163
6 2027 35.827 17 2038 39.513
7 2028 36.147 18 2039 39.867
8 2029 36.471 19 2040 40.223
9 2030 36.797 20 2041 40.583
10 2031 37.126
Proyeksi Penduduk Hinterland

45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
jiwa
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
tahun
Gambar 44 Proyeksi Populasi Penduduk Wilayah Hinterland Rencana

Pelabuhan Paga
4.1.3.2 Analisa dan Proyeksi Ekonomi Wilayah Hinterland

Proyeksi yang dilakukan terhadap nilai PDRB ini difokuskan pada nilai
PDRB ADHK 2000, dimana nilai ini lebih mencerminkan kondisi
produktivitas ekonomi secara riil karena mengabaikan inflasi. Metode
proyeksi dilakukan dengan cara yang sama pada proses proyeksi populasi

Ringkasan Eksekutif
penduduk, yakni dengan menggunakan rata-rata tingkat pertumbuhan

PDRB yang tercantum dalam dokumen Kabupaten Sikka dalam Angka
2015 dimana pertumbuhan PDRB ADHK 2000 wilayah hinterland rencana
Pelabuhan Paga tahun 2012 – 2014 berturut-turut adalah 1,00%, 1,01%,
dan 1,01%, sehingga didapatkan rata-rata tingkat pertumbuhan PDRB
ADHK 2000 wilayah hinterland rencana Pelabuhan Paga sebesar 1,01%.
Nilai PDRB ADHK 2000 eksisting wilayah hinterland rencana Pelabuhan
Paga dalam kurun waktu tahun 2000 sampai dengan 2014 serta proyeksi
nilai PDRB ADHK 2000 berdasarkan tingkat pertumbuhan PDRB ADHK
2000 sampai dengan tahun 2036 diberikan pada Tabel 19 – Tabel 20,
serta Gambar 45 dan Gambar 46.
Tabel 19 Nilai PDRB ADHK 2000 Wilayah Hinterland Rencana
Pelabuhan Paga
No. Tahun PDRB
1 2000 3.931.315
2 2001 3.983.720
3 2002 4.036.823
4 2003 4.090.634
5 2004 4.145.162
6 2005 4.200.417
7 2006 4.256.409
8 2007 4.313.148
9 2008 4.370.642
10 2009 4.428.903
11 2010 4.487.941
12 2011 4.547.765
13 2012 4.608.387
14 2013 4.669.817
15 2014 4.732.066

Ringkasan Eksekutif
PDRB ADHK Hinterland

5.000.000
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
PDRB (Rp)
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
tahun
Gambar 45 Nilai PDRB ADHK 2000 Wilayah Hinterland Rencana

Pelabuhan Paga
Tabel 20 Proyeksi Nilai PDRB ADHK 2000 Wilayah Hinterland Rencana

Pelabuhan Paga
No. Tahun PDRB Hinterland
0 2021 5.191.672
1 2022 5.260.878
2 2023 5.331.006
3 2024 5.402.068
4 2025 5.474.078
5 2026 5.547.048
6 2027 5.620.990
7 2028 5.695.919
8 2029 5.771.845
9 2030 5.848.784
10 2031 5.926.749

Ringkasan Eksekutif
No. Tahun PDRB Hinterland
11 2032 6.005.753
12 2033 6.085.810
13 2034 6.166.934
14 2035 6.249.140
15 2036 6.332.441
16 2037 6.416.853
17 2038 6.502.390
18 2039 6.589.068
19 2040 6.676.900
20 2041 6.765.904
Proyeksi PDRB ADHK Hinterland

8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
jiwa
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
tahun
Gambar 46 Proyeksi Nilai PDRB ADHK 2000 Wilayah Hinterland


Ringkasan Eksekutif
Analisa Kebutuhan
Potensi demand untuk angkutan rencana pelabuhan laut di Paga
diperhitungkan dari produksi komoditi yang dapat dibawa keluar dari
Paga dan angkutan barang konsumsi/kebutuhan sehari-hari penduduk.
Komoditi tersebut meliputi hasil pertanian pangan berupa padi,
perkebunan berupa kelapa, kakao, dan jambu mete, kehutanan berupa
asam, kemiri, dan kayu olahan, serta ternak terutama kambing dan
babi, dimana selain itu di wilayah Paga terdapat potensi wisata,
khususnya wisata pantai. Potensi perikanan di wilayah Paga ini pun
cukup besar, namun dalam studi ini potensi perikanan tidak dimasukan
ke dalam bagian demand pelabuhan laut dikarenakan telah ada
pelabuhan perikanan yang beroperasi di wilayah ini.
Saat ini distribusi hasil komoditi, konsumsi/kebutuhan sehari-hari, serta

pergerakan masyarakat Paga dilayani oleh angkutan darat non reguler
dan reguler yang melalui wilayah ini dengan asal tujuan Ende di
Kabupaten Ende menuju Maumere di Kecamatan Alok Kabupaten Sikka
bagian Utara, sehingga pergerakan di laut hanyalah nelayan, dimana
saat ini mereka dilayani oleh pelabuhan perikanan dan pasar ikan dalam
hal jual beli hasil laut. Hal ini disebabkan oleh mantapnya kondisi jalan
provinsi yang menghubungkan ibukota Kabupaten Sikka, Maumere, dan
ibukota Kabupaten Ende, Ende. Potensi wilayah hinterland akan
menjadi lebih efektif apabila pelabuhan ini dapat melayani kapal-kapal
menuju Kupang dan Ende serta pelayaran perintis.
Analisa Kesesuaian Tata Ruang

Rencana Pelabuhan Paga tersebut dalam Rencana Induk Pelabuhan
Nasional (RIPN) sebagai pelabuhan pengumpan lokal, begitu juga dalam
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sikka disebut sebagai rencana
pelabuhan pengumpan, namun rencana Pelabuhan Paga tidak tersebut
dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Nusa Tenggara Timur.
Berdasarkan dokumen Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau
Kecil Provinsi Nusa Tenggara Timur Tahun 2017 – 2037 (RZWP3K)
pelabuhan paga yang terdiri dari 3 alternatif lokasi hanya 1 lokasi yang
masuk pada zona inti, yaitu alternatif lokasi 3 di Desa Mbengu. Hasil
dari studi Pra FS Kabupaten Sikka menunjukan bahwa pelabuhan paga
dibutuhkan dilihat dari aspek dominan sosial dan ekonomi. Hasil
penilaian terhadap aspek kesesuaian tata ruang untuk rencana
Pelabuhan Paga diberikan pada Tabel 21.

Ringkasan Eksekutif
Tabel 21 Nilai Kelayakan Aspek Kesesuaian Tata Ruang Rencana

Pelabuhan Paga
Bobot
Kriteria Nilai NxB
(%)
No.
Paga Paga Mbengu
Utama Sub
1 2
Rencana Induk Pelabuhan
1 a 100 100 100 5 5,00
Nasional (RIPN)
Rencana Zonasi Wilayah
b Pesisir dan Pulau-pulau 100 100 0 3 2,00
Tata kecil
Ruang
c RTRW Provinsi NTT 0 0 0 2 0,00
d RTRW Kab. Sikka 100 100 100 2 2,00
e Prastudi kelayakan 80 80 80 3 2,40
Total 15,00 11,40
Analisa Teknis Kepelabuhanan

Perhitungan kelayakan aspek teknis di lokasi Paga meliputi tiga
alternatif lokasi yang akan diberikan dalam bab selanjutnya dalam
laporan ini, dimana didapatkan dari hasil perhitungan bahwa lokasi yang
layak untuk dilanjutkan apabila rencana Pelabuhan Paga ini layak
adalah lokasi 1, dimana penilaian total yang didapat dari aspek teknis
ini adalah 27,20.
Analisa Finansial Ekonomi

Perhitungan Manfaat dan Proyeksi Pendapatan
Asumsi yang dipakai dalam menghitung benefit pelabuhan laut di
Kecamatan Paga ini adalah bahwa pelabuhan laut di wilayah ini
merupakan infrastruktur publik yang merupakan kewajiban Pemerintah
Pusat dalam rangka mempercepat pembangunan masyarakat wilayah
hinterland khususnya dan Kabupaten Sikka.
Oleh karena itu manfaat yang akan diperoleh adalah manfaat

masyarakat (social benefit) dimana melalui pendekatan analisa ekonomi
akan didapatkan beberapa perbedaan perhitungan dibandingkan melalui
pendekatan analisa finansial, yakni antara lain:
1. Harga yang digunakan adalah harga bayangan/shadow price;
2. Tingkat upah yang digunakan adalah tingkat upah bayangan; dan

Ringkasan Eksekutif
3. Pajak tidak diperhitungkan, sedangkan subsidi dianggap sebagai

bagian dari biaya. Perhitungan manfaat memasukkan seluruh
manfaat yang mungkin diperoleh dari pembangunan pelabuhan laut,
baik benefit langsung (tangible benefit) maupun benefit tidak
langsung (intangible benefit).
Asumsi-asumsi yang ditentukan dalam menghitung perkiraan manfaat

dan perkiraan biaya, yaitu:
1. Seluruh perkiraan biaya maupun manfaat dalam studi ini adalah
perkiraan analisa teknis, khususnya aspek transportasi penumpang
dan barang antar pulau dan aspek konstruksi pembangunan
pelabuhan laut;
2. Pembangunan pelabuhan diasumsikan dimulai pada tahun 2019
secara bertahap dan sudah bisa dioperasikan pada tahun 2021. Pada
tahun 2020 diasumsikan pembangunan seluruh fasilitas pelabuhan
laut telah selesai, sehingga bisa dioperasikan secara penuh,
termasuk fasilitas penunjangnya;
3. Harga dan nilai upah yang dipakai adalah harga bayangan dan
opportunity cost tenaga kerja;
4. Bila ada subsidi dihitung sebagai biaya proyek, sedangkan pajak
tidak diperhitungkan karena termasuk transfer payment bagi
pemerintah;
5. Umur ekonomis fasilitas pelabuhan utama adalah 20 tahun,
sedangkan bangunan dan fasilitas penunjang 20 tahun;
6. Analisa kelayakan dihitung sampai dengan 20 tahun, dengan
demikian bangunan dan fasilitas yang umur ekonomisnya lebih dari
20 tahun akan dihitung sebagai nilai sisa yang dianggap sebagai nilai
pemasukan proyek;
7. Perhitungan manfaat total utama dihitung dari nilai tambahan
jumlah penumpang akibat adanya pembangunan pengembangan
pelabuhan laut; dan
8. Perhitungan biaya total terutama dari biaya pembangunan
pelabuhan laut.
4.5.1.1 Manfaat
Manfaat yang akan diperoleh para pihak yang terkait dengan adanya
pembangunan Pelabuhan Laut Paga ini berupa manfaat langsung,
benefit tidak langsung, dan manfaat sosial. Pihak-pihak yang akan
mendapatkan manfaat dengan keberadaan pelabuhan laut ini adalah:
1. Produser, dalam hal ini adalah penduduk wilayah hinterland yang
menggunakan pelabuhan sebagai bagian dari mata pencahariannya;

Ringkasan Eksekutif
2. Operator Transportasi, dalam hal ini adalah badan hukum atau

perorangan yang memberikan jasa pelayanan transportasi laut di
wilayah Paga;
3. Pengguna, dalam hal ini adalah penduduk wilayah hinterland dan
atau para pendatang yang berkunjung ke wilayah ini melalui
transportasi laut;
4. Pemerintah, baik pemerintah pusat maupun pemerintah Kabupaten
Sikka pada khususnya.
Manfaat langsung yang akan diperoleh dengan investasi pembangunan

Pelabuhan Laut Paga antara lain adalah:
1. Tersedianya prasarana dan sarana pelabuhan yang semula tidak ada;
2. Keamanan dan kenyamanan aktivitas Pelabuhan Laut akibat dari
adanya fasilitas fungsional dan penunjang;
3. Aktivitas para tenaga kerja Pelabuhan Laut yang dipastikan
bertambah;
4. Bertambahnya lapangan pekerjaan bagi generasi muda untuk
mengurusi aktivitas pelabuhan laut karena adanya peningkatan
aktivitas muatan baik orang maupun barang dan meningkatkan
perekonomian secara umum.
Manfaat tidak langsung dalam pembangunan Pelabuhan Laut merupakan

efek multiplier ekonomi akibat adanya investasi itu sendiri. Efek
multiplier adalah dampak turunan akibat peningkatan jumlah muatan
dan pembangunan sarana dan prasarana pelabuhan, termasuk didalam
benefit tidak langsung adalah adanya aktivitas-aktivitas yang muncul
dan atau berkembang setelah adanya pembangunan pelabuhan laut,
seperti pariwisata, perdagangan, dan industri.
Manfaat sosial akan dapat dirasakan berupa dampak sosial yang

diakibatkan antara lain oleh:
1. Peningkatan kesejahteraan masyarakat karena adanya jaminan
hidup dan pertambahan lapangan pekerjaan;
2. Ketersediaan prasarana transportasi;
3. Peningkatan sumber daya manusia karena pendidikan bisa berjalan
dengan baik.
Manfaat total merupakan jumlah seluruh manfaat yang diterima oleh

masyarakat dan wilayah secara umum. Nilai manfaat total adalah hasil
penjumlahan antara manfaat langsung, tidak langsung, dan sosial.
Kuantifikasi perhitungan manfaat adanya pembangunan Pelabuhan Laut
Paga dilakukan dengan melihat nilai produksi sektor angkutan laut yang
Ringkasan Eksekutif
diwakili oleh PDRB sektor laut di Kabupaten Sikka, khususnya di

Kecamatan Paga, dimana dapat diketahui nilai manfaat ekonomi
investasi dibidang angkutan laut per penduduk di wilayah ini. Manfaat
yang didapatkan oleh setiap jiwa di wilayah hinterland diberikan pada
Tabel 22.
Tabel 22 Manfaat Sektor Angkutan Laut di Wilayah Hinterland per
Jiwa Penduduk
Benefit per Jiwa
No. Tahun PDRB Sektor Laut Penduduk Hinterland
(Rp)
1 2001 572.919 28.423 20
2 2002 580.556 28.678 20
3 2003 588.295 28.934 20
4 2004 596.137 29.193 20
5 2005 604.083 29.454 21
6 2006 612.136 29.717 21
7 2007 620.296 29.983 21
8 2008 628.564 30.251 21
9 2009 636.943 30.522 21
10 2010 645.433 30.795 21
11 2011 654.037 31.070 21
12 2012 662.755 31.348 21
13 2013 698.238 31.628 22
14 2014 707.545 31.911 22
4.5.1.2 Pendapatan (revenue)

Komponen pendapatan yang diperhitungkan dalam analisa finansial
adalah komponen pendapatan usaha suatu pelabuhan yang pada
umumnya terdiri dari:
1. Pendapatan jasa kapal, yang terdiri dari jasa labuh, jasa tambat,
jasa pandu, jasa tunda, dan air kapal;
2. Pelayanan jasa barang, yang terdiri dari jasa bongkar muat, jasa
penyewaan gudang, lapangan penumpukan, dsb;
3. Pendapatan lainnya, misalnya pendapatan dari
pengusahaan/penyewaan tanah dan bangunan, sewa fasilitas

Ringkasan Eksekutif
listrik/air, dan pendapatan dari rupa-rupa usaha lainnya seperti

fasilitas telepon, pas pelabuhan, sampah, parkir, dll.
Perhitungan Biaya Pembangunan Pelabuhan Laut Paga

Dalam investasi pembangunan Pelabuhan Laut Paga, terdapat 2
komponen biaya utama yang harus dihitung, yakni biaya konstruksi
(construction cost) dan biaya operasi (operational cost). Komponen
biaya konstruksi terdiri dari:
1. Biaya pembebasan lahan;
2. Biaya pembersihan lahan;
3. Biaya penyiapan tanah dasar;
4. Biaya konstruksi pelabuhan;
5. Biaya jasa dan operasional konstruksi;
6. Biaya penunjang kontruksi;
7. Komponen biaya lainnya yang terkait.
Komponen biaya pelaksanaan operasional pelabuhan terdiri dari:

1. Biaya operasi langsung;
2. Biaya pemeliharaan prasarana dan kelengkapan pelabuhan;
3. Biaya lainnya yang terkait.
Analisa perkiraan biaya pembangunan Pelabuhan Laut Paga yang

didasarkan pada hasil perhitungan rencana pembangunan, diberikan
pada Tabel 23.
Analisa Finansial
Terdapat tiga kriteria kelayakan yang sering digunakan dalam
menganalisa kelayakan finansial, yaitu:
1. Analisa Nilai Bersih Sekarang (Net Present Value/NPV)
Nilai bersih sekarang adalah nilai sekarang (net present) dari selisih
antara benefit dan biaya pada tingkat discount rate tertentu. Rumus
yang dipakai dalam perhitungan NPV adalah:
NPV = ∑(Bt - Ct)DF
dimana:
Bt : Benefit Tahun t
Ct : Cost Tahun t

Ringkasan Eksekutif
Tabel 23 Rencana Biaya Pembangunan Pelabuhan Laut Paga

Harga
No. Item Volume Satuan Biaya Sumber
Satuan
I General
I.1 Pekerjaan Sementara, Bowplank ls 357,111,167 Analisa
I.2 Mobilisasi dan Demobilisasi ls 178,555,583 Analisa
Sub Total I 535,666,750
II Pekerjaan Sipil
II.1 Dermaga
Tiang & Pemasangan 250 titik 15,518,190 3,879,547,498 Analisa
3
Beton 56 m 10,687,185 598,482,354 Analisa
II.2 Trestle
Tiang & Pemasangan 200 titik 15,518,190 3,103,637,999 Analisa
3
Beton 20 m 10,687,185 213,743,698 Analisa
2
II.3 Pekerjaan Causeway 1.150 m 4,861,886 5,591,168,900 Analisa
Sub Total II 11,903,705,557
III Pekerjaan Fasilitas Penunjang
III.1 Jalan 400 m2 1,821,120 728,448,000 HSD
III.2 Areal Penumpukan Barang 400 m2 396,816 158,726,400 HSD
2
III.3 Areal Parkir 100 m 1,821,120 182,112,000 HSD
III.4 Bangunan

Ringkasan Eksekutif
Harga
No. Item Volume Satuan Biaya Sumber
Satuan
Kantor + Terminal 100 m2 4,531,639 453,163,872 HSD
Gudang 150 m2 4,236,305 635,445,720 HSD
2
Pos Keamanan 6 m 7,684,440 46,106,639 HSD
2
Mushola 35 m 5,226,693 182,934,248 HSD
Poliklinik Kesehatan 50 m2 4,236,305 211,815,240 HSD
2
Bangunan Genset 9 m 7,684,440 69,159,959 HSD
Sub Total III 2,667,912,078
IV Pekerjaan Utilitas
IV.1 Pekerjaan Utilitas 749,560,011 Analisa
Sub Total IV 749,560,011
Total Direct Cost (I - IV) 17,406,449,138
Biaya Lain-Lain (10%) 1,740,644,914
Total Biaya Konstruksi 19,147,094,052

Ringkasan Eksekutif
2. Analisa Net Benefit Cost Ratio (Analisa Net B/C)

Analisa Net B/C adalah perbandingan antara jumlah NPV positif
dengan jumlah NPV negatif. Rumus dalam perhitungan net B/C
adalah:
3. Analisa EIRR
Analisa EIRR digunakan untuk mengetahui persentase keuntungan
dari suatu proyek setiap tahun. Rumus perhitungan EIRR adalah:
dimana:
i1 : tingkat bunga pada NPV positif
i2 : tingkat bunga pada NPV negatif
Suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi apabila memenuhi kriteria

sebagai berikut:
1. NPV adalah positif;
2. Net B/C ratio >1;
3. EIRR lebih besar dari tingkat bunga yang ditentukan.
Dengan asumsi tahun awal operasi 2021 dan masa layan kelayakan
diperhitungkan sampai dengan 20 tahun mendatang. Rekapitulasi hasil
perhitungan kelayakan finansial Pelabuhan Laut Paga diberikan pada
Tabel 24 yang menunjukan bahwa ketiga parameter yang menjadi
kriteria suatu proyek layak secara ekonomi tidak memenuhi ketiga
syarat batas layak yang ditentukan, sehingga dapat dikatakan bahwa
pembangunan pelabuhan laut di Paga Tidak Layak Secara Finansial,
sedangkan indikator kelayakan finansial rencana Pelabuhan Paga

Ringkasan Eksekutif
Tabel 24 Rekapitulasi Hasil Analisa Finansial Rencana Pelabuhan Paga

Parameter Discount Rate
No. Kelayakan
Finansial 2,5% 5,0% 7,5%
Net Present
1 - 27.401.890.040 - 25.485.749.627 - 24.176.915.677
Value - NPV
Benefit Cost
2 0,020 0,016 0,012
Ratio - BCR
Financial
3 Internal Rate of Tidak Terdefinisi
Return - FIRR
Analisa Ekonomi
Tujuan dari analisa kelayakan ekonomi suatu proyek adalah:
1. Mengetahui tingkat keuntungan yang dapat dicapai atas investasi
proyek tersebut;
2. Melakukan penilaian terhadap kesempatan investasi yang ada;
3. Menentukan prioritas investasi.
Analisa kelayakan ekonomi terhadap pembangunan prasarana dan

sarana oleh Pemerintah, dimana prasarana dan sarana tersebut dapat
menghasilkan pendapatan secara langsung, umumnya dibedakan
menjadi 2 (dua), yaitu analisa kelayakan ekonomi dan analisa kelayakan
finansial. Perbedaan mendasar kedua analisa tersebut adalah pada cara
perhitungan besarnya investasi yang harus dikeluarkan.
Pada analisa kelayakan ekonomi, besarnya investasi tidak dihitung

berdasarkan harga nyata, tetapi pada harga yang didalamnya
mengandung subsidi Pemerintah yang umum disebut sebagai harga
bayangan atau shadow price, sebagai contoh, pada saat ini harga BBM
adalah harga yang masih mendapat subsidi Pemerintah, dengan
demikian harga barang-barang lain yang tergantung pada harga BBM
tentunya juga juga bukan harga sebenarnya, karena mengandung harga
subsidi BBM, sedangkan pada analisa kelayakan finansial, biaya investasi
dihitung berdasarkan harga nyata yang ada di pasaran yang biasa disebut
sebagai harga pasar atau market price.

Ringkasan Eksekutif
Tabel 25 Indikator Kelayakan Finansial Pelabuhan Laut Paga

Cash Flow Present Value at Discount Rate
No. Tahun 2,5% 5,0% 7,5%

Cost Revenue
Cost Benefit Cost Benefit Cost Benefit
2011 19.147.094.052 19.147.094.051 19.147.094.051 19.147.094.051
1 2012 478.677.351 19.234.554 467.002.293 18.765.418 455.883.191 18.318.622 445.281.257 17.892.608
2 2013 478.677.351 19.765.356 455.611.994 18.812.950 434.174.468 17.927.760 414.215.122 17.103.607
3 2014 478.677.351 20.310.807 444.499.506 18.860.603 413.499.493 17.545.238 385.316.393 16.349.398
4 2015 478.677.351 20.873.017 433.658.055 18.909.923 393.809.041 17.172.282 358.433.854 15.629.726
5 2016 478.677.351 21.540.805 423.081.029 19.038.933 375.056.230 16.877.784 333.426.841 15.004.433
6 2017 478.677.351 22.229.958 412.761.979 19.168.823 357.196.409 16.588.337 310.164.503 14.404.157
7 2018 478.677.351 22.941.159 402.694.614 19.299.599 340.187.056 16.303.853 288.525.119 13.827.896
8 2019 478.677.351 23.675.114 392.872.794 19.431.268 323.987.673 16.024.248 268.395.459 13.274.689
9 2020 478.677.351 24.432.549 383.290.531 19.563.835 308.559.688 15.749.439 249.670.195 12.743.613
10 2021 478.677.351 26.154.999 373.941.981 20.432.243 293.866.370 16.056.900 232.251.344 12.690.246
..
21 2032 478.677.351 45.106.808 284.997.930 26.855.974 171.817.580 16.190.744 104.825.062 9.877.893
22 2033 478.677.351 48.286.755 278.046.761 28.048.069 163.635.790 16.506.820 97.511.686 9.836.527
23 2034 478.677.351 51.690.882 271.265.132 29.293.079 155.843.610 16.829.067 90.708.545 9.795.334
24 2035 478.677.351 55.334.994 264.648.910 30.593.354 148.422.486 17.157.605 84.380.042 9.754.313
25 2036 478.677.351 59.236.009 258.194.058 31.951.345 141.354.748 17.492.557 78.493.062 9.713.465
27.966.425.756 564.535.717 25.893.546.106 407.796.479 24.482.884.571 305.968.894

Ringkasan Eksekutif
Perhitungan pendapatan pada analisa kelayakan ekonomi, selain

pendapatan langsung juga dihitung pendapatan tidak langsung berupa
manfaat yang diterima oleh masyarakat akibat adanya angkutan laut
yang diupayakan untuk dikonversikan pada suatu harga, sedangkan
perhitungan pendapatan pada analisa kelayakan finansial hanya
dihitung dari pendapatan langsung yang nyata diterima oleh
penyelenggara angkutan laut. Untuk membedakan istilah “pendapatan”
dari masing-masing analisa kelayakan tersebut adalah dengan memakai
istilah “manfaat” untuk analisa kelayakan ekonomi dan istilah
“pendapatan” pada analisa kelayakan finansial.
Untuk mendapatkan harga bayangan perlu dilakukan studi yang cukup

mendalam, untuk menyederhanakan, harga bayangan ditentukan
berdasarkan harga pasar dikalikan dengan suatu konstanta. Harga BBM
(solar) pada saat ini Rp. 5.400,00/liter, sedangkan harga yang wajar —
biasa disebut sebagai harga keekonomian— adalah sekitar Rp.
11.500/liter, dengan demikian ada selisih sebesar Rp 6.100 atau
112,75%. Asumsi bahwa komponen harga BBM mengambil porsi rata-rata
sebesar 15% dari harga barang, maka harga barang sebenarnya adalah
100% + (15% x 112,75%) = 116,91% dari harga pasar. Oleh karena itu
diperkirakan bahwa harga bayangan adalah 1,1691 x harga pasar.
Manfaat dan keuntungan perdagangan dan dampak lanjutan terhadap

seluruh jumlah penduduk daerah hinterland Pelabuhan Laut Paga
diasumsikan mengalami kenaikan sebesar 5% pertahun. Rekapitulasi
perhitungan NPV, Net B/C, EIRR pembangunan Pelabuhan Laut Paga
diberikan pada Tabel 26 dimana berdasarkan hasil analisa tersebut
terlihat bahwa secara ekonomi Pembangunan Pelabuhan Laut Paga
Tidak Layak secara Ekonomi seperti halnya analisa secara finansial,
sedangkan indikator kelayakan ekonomi rencana Pelabuhan Paga
Tabel 26 Rekapitulasi Hasil Analisa Ekonomi Rencana Pelabuhan Paga
Parameter Discount Rate
No. Kelayakan
Ekonomi 2,5% 5,0% 7,5%
Net Present
1 - 23.356.793.303 - 21.740.476.641 - 20.635.682.436
Value - NPV
Benefit Cost
2 0,024 0,018 0,015
Ratio - BCR
Financial
3 Internal Rate of Tidak Terdefinisi
Return - FIRR
Ringkasan Eksekutif
Tabel 27 Indikator Kelayakan Ekonomi Pelabuhan Laut Paga

Cash Flow Present Value at Discount Rate
No. Tahun 2,5% 5,0% 7,5%

Cost Revenue
Cost Benefit Cost Benefit Cost Benefit
2011 16.377.635.833 16.377.635.832 16.377.635.832 16.377.635.832
1 2012 409.440.896 19.234.554 399.454.532 18.765.418 389.943.710 18.318.622 380.875.251 17.892.608
2 2013 409.440.896 19.765.356 389.711.739 18.812.950 371.374.962 17.927.760 354.302.559 17.103.607
3 2014 409.440.896 20.310.807 380.206.574 18.860.603 353.690.440 17.545.238 329.583.776 16.349.398
4 2015 409.440.896 20.873.017 370.933.243 18.909.923 336.848.038 17.172.282 306.589.559 15.629.726
5 2016 409.440.896 21.540.805 361.886.091 19.038.933 320.807.655 16.877.784 285.199.590 15.004.433
6 2017 409.440.896 22.229.958 353.059.601 19.168.823 305.531.100 16.588.337 265.301.944 14.404.157
7 2018 409.440.896 22.941.159 344.448.391 19.299.599 290.982.000 16.303.853 246.792.506 13.827.896
8 2019 409.440.896 23.675.114 336.047.211 19.431.268 277.125.714 16.024.248 229.574.424 13.274.689
9 2020 409.440.896 24.432.549 327.850.937 19.563.835 263.929.252 15.749.439 213.557.604 12.743.613
10 2021 409.440.896 26.154.999 319.854.573 20.432.243 251.361.192 16.056.900 198.658.236 12.690.246
..
20 2031 409.440.896 42.136.278 249.869.881 25.714.546 154.313.967 15.880.720 96.387.770 9.919.433
21 2032 409.440.896 45.106.808 243.775.494 26.855.974 146.965.683 16.190.744 89.663.042 9.877.893
22 2033 409.440.896 48.286.755 237.829.750 28.048.069 139.967.317 16.506.820 83.407.481 9.836.527
23 2034 409.440.896 51.690.882 232.029.024 29.293.079 133.302.207 16.829.067 77.588.354 9.795.334
24 2035 409.440.896 55.334.994 226.369.780 30.593.354 126.954.482 17.157.605 72.175.213 9.754.313
25 2036 409.440.896 59.236.009 220.848.566 31.951.345 120.909.031 17.492.557 67.139.733 9.713.465
23.921.329.019 564.535.717 22.148.273.121 407.796.479 20.941.651.331 305.968.894

Ringkasan Eksekutif
Penilaian Analisa Finansial Ekonomi

Hasil penilaian dari analisa finansial ekonomi rencana pembangunan
Pelabuhan Paga diberikan pada Tabel 28 – Tabel 29.
Tabel 28 Nilai Kelayakan Aspek Finansial Rencana Pelabuhan Paga
Bobot
Kriteria Nilai NxB
No. (%)
Utama Sub Paga 1 Paga 2 Mbengu
Finansial dan Biaya
4 FIRR 0 0 0 5 0,00
Pembangunan
Total 5 0,00
Tabel 29 Nilai Kelayakan Aspek Ekonomi Rencana Pelabuhan Paga

Nilai Bobot
Kriteria NxB
No. (%)
Utama Sub Paga 1 Paga 2 Mbengu
Potensi 100 100 100
3 a 5 5,00
Hinterland
b Ekonomi PDRB 70 70 70 5 3,50
c EIRR 0 0 0 10 0,00
Total 20 8,50
Analisa Kelayakan Lingkungan

Kajian aspek lingkungan merupakan aspek yang penting dalam
perencanaan pembangunan pelabuhan laut karena merupakan isu
penting dalam keseimbangan antara pembangunan dan kelestarian
alam. Aspek ini menelaah secara rinci rencana kegiatan desain
pelabuhan dengan maksud mengetahui isu potensial yang dapat
menimbulkan dampak terhadap lingkungan. Komponen rencana dalam
kajian lingkungan ini dipilah menjadi beberapa komponen, yaitu:
1. Prakonstruksi, meliputi perijinan dan pembuatan desain rinci;
2. Konstruksi;
3. Operasional; dan
4. Pemeliharaan.
Komponen yang dapat terkena dampak akibat adanya pembangunan

pelabuhan laut terdiri dari komponen biotis, abiotis, dan sosial budaya.

Ringkasan Eksekutif
Identifikasi dampak yang terjadi ini dilakukan dengan menelaah

perubahan-perubahan yang mungkin timbul terhadap komponen-
komponen tersebut dimana pemilahannya dilakukan melalui
pendekatan analisa keterkaitan antara komponen kegiatan sebagai
sumber dampak dan karakteristik komponen lingkungan sebagai obyek
yang terkena dampak. Berdasarkan langkah pendekatan tersebut maka
dapat diidentifikasi berbagai macam dampak dan dituangkan dalam
suatu bentuk matriks interaksi.
Lingkungan Abiotis
4.6.1.1 Iklim
Suhu udara rata-rata di Kabupaten Sikka per bulan rata-ratanya di tahun
2015 adalah 27,5C, dimana suhu udara rata-rata terendah 26,7C pada
bulan Juli dan suhu tertinggi 28,5C pada bulan Juni.
4.6.1.2 Kondisi Topografi Wilayah

Kondisi topografi pada umumnya memiliki bentuk wilayah yang berbukit
dan curam di tengah pulau dan di wilayah utara ataupun selatannya
berupa dataran yang cukup landai. Meskipun curam, daerah ini masih
dimanfaatkan penduduk untuk ditanami dengan tanaman perkebunan
seperti kelapa. Daerah datar relatif sempit dan umumnya hanya
terdapat di pesisir pantai yang dijadikan tempat permukiman.
4.6.1.3 Bathimetri
Kondisi batimetri berdasarkan survei lapangan yang dilakukan konsultan
di 3 (tiga) lokasi rencana Pelabuhan Paga memiliki kedalaman berkisar
0,5 meter sampai 5 meter. Kedalaman -5,00 meter untuk Lokasi Paga 1
dicapai di titik yang berjarak ± 100 meter, untuk lokasi Paga 2 dicapai
di titik yang berjarak ± 1.000 meter, dan untuk Lokasi 2 di desa Mbengu
dicapai di titik yang berjarak ± 450 meter.
4.6.1.4 Pasang Surut

Pasang naik dan pasang surut maksimum yang terjadi berkisar ±2 m.
Pasang naik maksimum terjadi pada saat bulan baru dan bulan purnama.
4.6.1.5 Arus
Arus dominan di rencana lokasi Pelabuhan Paga berkisar antara 0,02 –
0,285 m/dt. Kecepatan arus akan mencapai maksimum pada saat
permukaan laut berada pada posisi duduk tengah (Mean Sea Level, MSL)
Ringkasan Eksekutif
dan semakin melemah pada waktu mendekati pasang tinggi (spring tide)
dan surut rendah (neap tide).
4.6.1.6 Air Laut

Kondisi air laut di rencana lokasi pelabuhan sangat jernih, tidak
terdapat suplai sedimen, polutan, ataupun limbah yang mengotori air
laut karena tidak adanya sungai ataupun pabrik yang berpotensi
mengotori air laut di sekitar rencana lokasi.
Kualitas air laut diketahui dengan cara melakukan analisa berdasarkan

parameter-parameter yang terdiri dari pengukuran langsung di lapangan
(in situ measurement) dan pengujian laboratorium. Pengukuran
langsung di lapangan meliputi pengukuran suhu, pH, dan oksigen
terlarut (Dissolved Oxygen, DO), sedangkan pengujian di laboratorium
meliputi tingkat kekeruhan, Chemical Oxygen Demand (COD),
Biochemical Oxygen Demand (BOD), salinitas, dan unsur kimia lainnya.
Penilaian terhadap kualitas air laut di rencana lokasi pelabuhan
mengacu pada syarat baku mutu kualitas air laut yang dikeluarkan oleh
Pemerintah melalui PPLH No.51/Men LH/Per/IX/2004 untuk Baku Mutu
Air laut. Persyaratan setiap parameter baku mutu air laut diberikan
pada Tabel 30.
Tabel 30 Kriteria Persyaratan Nialai Baku Mutu Air Laut
Metoda Acuan
Parameter Satuan Baku Mutu
No. Method of
Parameter Unit Specification
Reference
Fisika
1 Kebauan - Tidak Berbau Organoleptik
Residu Tersuspensi
2 mg/l 80 SNI 06-6989-3-2004
(TSS)
o
3 Suhu C 28 – 30 SNI 06-2413-1991
Kimia
1 Amoniak (NH3-N) mg/l 1 SNI 06-2479-1991
2 BOD mg/l 20 SNI 06-2503-1991
3 Cadmium (Cd) mg/l 0.001 SM 3500 – Cd **
4 Detergen (MBAS) mg/l 1 SNI 06-2476-1991
5 Fenol mg/l 0.002 SNI 06-2469-1991
6 Minyak dan Lemak mg/l 1 SNI 06-2502-1991
7 Mercury (Hg)* mg/l 0.001 SM 3500 – Hg C **

Ringkasan Eksekutif
Metoda Acuan
Parameter Satuan Baku Mutu
No. Method of
Parameter Unit Specification
Reference
8 Nitrat (NO3) mg/l 0.008 SM 4500 – NO3 E **
9 Nitrit (NO2) mg/l - SNI 06-6989.9-2004
10 Oksigen Terlarut mg/l >5 SNI 06-2424-1991
11 pH - 6.0 – 9.0 SNI 06-6989.11-2004
o
12 Salinitas /oo Alami Potensiometri
13 Seng (Zn) mg/l 0.05 SNI 19-1137-1989
14 Sulfida sebagai H2S mg/l 0.002 SNI 19-1664-1989
15 Tembaga (Cu) mg/l 0.008 SNI 19-1421-1989
16 Timbal (Pb) mg/l 0.008 SM 3500 – Pb B **
Mikrobiologi
1 Coliform jml/100 ml 1.000 SM 9221 B **
Sumber: PPLH No.51/Men LH/Per/IX/2004
4.6.1.7 Kondisi Udara

Sama halnya dengan kondisi perairan, kondisi udara di lokasi sangat
segar dan bersih karena tidak ada sumber polutan, baik di lokasi maupun
di sekitarnya dan ditambah lagi dengan masih banyaknya pohon di
sekitar lokasi.
4.6.1.8 Jenis Tanah

Dengan karakter kawasan fisiografis pegunungan, daerah ini dicirikan
oleh bentuk topografi mulai dari berbukit (hilly).
Lingkungan Biotis
4.6.2.1 Lingkungan Darat
Secara umum, lahan darat di lokasi yang diusulkan sebagai rencana
pembangunan pelabuhan adalah berupa semak dan pohon. Jenis
binatang yang ada di daerah Paga dan sekitarnya adalah burung-burung
kecil. Di lokasi ini tidak terdapat flora maupun fauna yang dilindungi.
4.6.2.2 Lingkungan Perairan

Perairan di rencana lokasi kedalamannya berkisar hanya 0,5 meter
sampai 1,5 meter, sehingga hanya perahu klotok (pambut) yang dapat

Ringkasan Eksekutif
merapat di pantai. Di beberapa tempat ada beberapa hamparan batu

karang yang cukup landai di sepanjang pantai.
Identifikasi dan Evaluasi Dampak Lingkungan

4.6.3.1 Dampak Terhadap Komponen Fisik Kimia
4.6.3.1.1 Tahap Pra Konstruksi
Pada tahapan ini, rencana kegiatan pembangunan pelabuhan laut Paga
tidak akan memberikan dampak terhadap komponen fisik kimia
lingkungan karena masih dalam tahap survei dan desain.
4.6.3.1.2 Tahap Konstruksi

Kegiatan-kegiatan pada tahap konstruksi dapat menjadi sumber dampak
terhadap komponen fisik kimia lingkungan. Kegiatan-kegiatan tersebut
meliputi kegiatan pekerjaan tanah, pengoperasian alat-alat berat,
pembangunan struktur di perairan.
Jenis dampak yang dapat timbul adalah penurunan kualitas air yang
disebabkan oleh kegiatan pemasangan tiang pancang (pile) yang terjadi
sewaktu pembangunan dermaga yang mengakibatkan masuknya bahan
pencemar dan kekeruhan pada badan air, selain itu pun penurunan
dampak kualitas air disebabkan oleh buangan limbah dan ceceran dari
material adukan beton serta sampah-sampah material buangan
konstruksi lainnya. Tingkat kekeruhan yang terjadi tergantung pada
kondisi substrat/sedimen dan kekuatan arus.
4.6.3.1.3 Tahap Operasi

Sumber dampak terhadap komponen fisik kimia pada tahap operasi
adalah kegiatan pelayanan kapal, barang dan penumpang. Kegiatan ini
berpeluang menimbulkan sampah padat dan cair serta tumpahan minyak
dan atau oli dari kapal ke itu sendiri.
Jenis dampak yang timbul sama dengan dampak yang ditimbulkan oleh
kegiatan tahap konstruksi, yaitu penurunan kualitas air, hanya saja
dengan sumber penyebab yang berbeda. Dampak penurunan kualitas air
akibat kegiatan pelayanan kapal ini bersifat sementara, yakni pada saat
adanya ceceran limbah dari kapal dan pada saat arus di teluk tidak
terlalu tinggi. Dampak ini dapat mengganggu kehidupan biota air dan
merugikan jika tidak ditangani dengan semestinya sehingga dapat
digolongkan sebagai dampak mengarah ke negatif.

Ringkasan Eksekutif
4.6.3.2 Dampak Terhadap Komponen Biologis

Pada tahapan ini, rencana kegiatan pembangunan pelabuhan laut Paga
tidak akan memberikan dampak terhadap komponen fisik kimia
lingkungan karena masih dalam tahap survei dan desain.

Hal yang menjadi sumber dampak terhadap komponen biologis pada
tahap konstruksi adalah kegiatan pekerjaan tanah dan pembangunan
struktur di perairan. Jenis dampak yang terjadi adalah terjadinya
gangguan terhadap biota perairan secara langsung maupun secara tidak
langsung. Dampak secara langsung yang dapat terjadi adalah karena
adanya pemasangan tiang pancang (pile) yang kemungkinan dapat
melukai dan membunuh biota air, terutama adalah hewan dasar
(benthos), sedangkan dampak secara tidak langsung yang dapat terjadi
adalah kekeruhan di dasar perairan dimana hal ini dapat berakibat
negatif terhadap biota air karena dapat menutupi bagian luar biota air
sehingga menggangu proses fisikologi (terutama respirasi). Dampak
negatif lain dari kegiatan konstruksi ini adalah meningkatnya kadar zat
hara di perairan.

Sumber dan jenis dampak yang dapat terjadi terhadap komponen biologi
pada tahap operasi serupa dengan sumber dan jenis dampak yang
terjadi terhadap komponen fisik-kimia.
4.6.3.3 Dampak Terhadap Sosial, Ekonomi dan Budaya

Hal yang dapat menjadi sumber dampak terhadap komponen sosial
ekonomi budaya pada tahap pra konstruksi adalah kegiatan pengadaan
lahan untuk tapak pelabuhan.

Hal yang menjadi sumber dampak dalam kegiatan konstruksi adalah
kegiatan mobilisasi tenaga kerja untuk konstruksi dan kegiatan
pekerjaan tanah, serta pembangunan struktur yang membutuhkan
material konstruksi.

Ringkasan Eksekutif
Jenis dan potensi dampak terjadi pada masalah penyerapan tenaga

kerja dimana sejumlah tenaga kerja akan dibutuhkan untuk rencana
konstruksi dengan berbagai kualifikasi antara lain adalah welder,
pekerja beton, carpenter, operator, serta pekerja yang notabene akan
didatangkan dari luar lokasi rencana pembangunan seperti dari
kabupaten lain di Sikka atau dari lain pulau. Kedatangan tenaga kerja
dari luar daerah ini berpotensi menimbulkan masalah.
Selain dampak negatif, kegiatan konstruksi pun berdampak positif

terhadap sosial, ekonomi, dan budaya di lokasi rencana. Dampak positif
yang dapat terjadi antara lain adalah:
1. Terbukanya kesempatan berusaha. Kesempatan berusaha yang
terbuka oleh kegiatan pembangunan adalah kegiatan pengadaan
material seperti tanah, batu, pasir, semen, dan kayu;
2. Terserapnya tenaga kerja. Dampak ini bersifat sementara yakni
terjadi selama kegiatan pembangunan berlangsung.

Hal yang menjadi sumber dampak terhadap komponen sosial, ekonomi,
dan budaya masyarakat pada tahapan operasional adalah komponen
kegiatan penerimaan tenaga kerja dan kegiatan pelayanan jasa kapal
serta jasa barang. Jenis dampak kegiatan pelabuhan pada tahap operasi
yang mungkin timbul adalah penyerapan tenaga kerja dimana sejumlah
tenaga kerja akan terserap pada tahap operasi pelabuhan dari berbagai
kualifikasi di awal kegiatan operasional pelabuhan.
Tingkat Kerawanan Bencana

Aspek lain yang perlu dilihat adalah kerawanan bencana, apakah lokasi
termasuk dalam daerah rawan bencana atau tidak. Untuk melihat
kerawanan bencana terhadap 3 rencana lokasi tersebut, ditinjau pada
dokumen indeks rawan bencana indonesia daerah provinsi NTT yang
dipublikasikan oleh Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB).
Ada 3 kriteria dalam mengelompokan rawan bencana yaitu 1).
Kerawanan bencana rendah; 2). Kerawanan bencana sedang; dan 3).
Kerawanan bencana tinggi.
4.6.4.1 Kondisi Geografis NTT

Di wilayah NTT, terdapat 11 gunung api yaitu Gunung Ine Like, Ebu Lobo,
Iya, Kelimutu, Roka Tenda, Lewo Tobi (Laki–laki), Lewo Tobi
(Perempuan), Lera Boleng, Ile Boleng, Ile Lewotolo dan Gunung Ile

Ringkasan Eksekutif
Werung. Dari gunung-gunung yang ada, mengalir sekitar 40 Sungai besar

dimana yang terbesar adalah Sungai Kambaniru (118 km), Benanain (100
km), Noelmina (90 km) dan Wanokaka (80 km).
4.6.4.2 Ancaman Bencana

Banjir, Gempabumi, Tsunami, Kebakaran Permukiman, Kekeringan,
Cuaca Ekstrem, Longsor, Gunungapi, Abrasi, Kebakaran Hutan dan
Lahan, Konflik Sosial, Epidemi dan Wabah Penyakit.
Berdasarkan penilaian indeks rawan bencana di Provinsi NTT yang di
publikasi oleh BNPB, Kabupaten Sikka menempati posisi pertama dengan
skor 123 dan termasuk dalam kelas rawan tinggi. Peta Indeks Rawan
Bencana di sajikan pada Gambar 47.
Penilaian Analisa Lingkungan

Hasil penilaian dari analisa lingkungan rencana pembangunan Pelabuhan
Paga diberikan pada Tabel 31.
Tabel 31 Nilai Kelayakan Aspek Lingkungan Rencana Pelabuhan Paga
Kriteria Nilai
Bobot Nx
No.
Utama Sub Paga 1 Paga 2 Mbengu (%) B
Status Tanah / 50 50 50
5 a 5 2,50
Lahan
Dampak 100 100 100
Lingkungan
b pembangunan dan 3 3,00
pengoperasian
Lingkungan
pelabuhan
Tingkat kerawanan 0 0 0
c 3 0,00
bencana
Aktivitas 0 0 0
d Kepelabuhanan 5 0,00
eksisting
Total 15 5,50
Analisa Keterpaduan Intra dan Antar Moda

Keberadaan pelabuhan harus didukung keterpaduan dengan moda
transportasi lainnya seperti angkutan darat, kereta api, angkutan sungai
dan sebagainya yang menghubungkan pelabuhan dengan pusat-pusat
distribusi dan konsumsi di sekitarnya. Rencana lokasi Pelabuhan Paga
dilalui oleh angkutan darat non reguler dan reguler yang melalui wilayah

Ringkasan Eksekutif
ini dengan asal tujuan Ende di Kabupaten Ende menuju Maumere di

Kecamatan Alok Kabupaten Sikka bagian Utara dengan kondisi akses
jalan yang baik, sehingga keberadaan Pelabuhan Paga harus
direncanakan untuk pergerakan langsung ke wilayah yang hierarkinya
lebih tinggi dibandingkan ibukota Kabupaten Sikka maupun Kabupaten
Ende, misalnya Kupang.
Analisa Aksesibilitas dengan Kawasan Hinterland

Adanya aksesibilitas terhadap hinterland, seperti ketersediaan jalan
darat yang memadai untuk kelancaran distribusi serta aksesibilitas dari
dan menuju pelabuhan dari arah perairan (alur pelayaran dan daya
dukung alamiah mencukupi). Disamping itu, keberadaan industri di
sekitar pelabuhan juga merupakan potensi yang harus diperhitungkan
untuk kebutuhan fasilitas pelabuhan. Saat ini kondisi akses jalan menuju
ketiga alternatif lokasi rencana pelabuhan cukup baik, sehingga dapat
membantu kelancaran akses dari dan menuju ke lokasi rencana
pelabuhan.
Analisa Keamanan dan Keselamatan Pelayaran

Keselamatan pelayaran pada pelabuhan merupakan aspek penting guna
mewujudkan terpenuhinya keselamatan pelayaran pada pelabuhan yang
bersangkutan. Kondisi keselamatan pelayaran sangat dipengaruhi oleh
hal-hal sebagai berikut:
1. Kondisi alam seperti lokasi, angin, ombak, arus, pasang surut dan
sedimentasi;
2. Kondisi kelengkapan dan fungsi fasilitas pelabuhan termasuk tempat
sandar kapal, kolam pelabuhan, areal labuh, perairan untuk alur
penghubung dalam pelabuhan, alur pelayaran, area darurat dan
perairan khusus;
3. Kondisi fasilitas keselamatan pelayaran berupa rambu-rambu
navigasi dan telekomunikasi.
Perairan di kawasan Paga berada pada teluk dan hasil survei bathimetri,
khususnya di lokasi 1 menunjukan tidak ada palung ataupun gosong,
sehingga secara keamanan dan keselamatan pelayaran di wilayah ini
dapat terpenuhi. Hasil penilaian dari analisa keselamatan pelayaran
rencana pembangunan Pelabuhan Paga diberikan pada Tabel 32.

Ringkasan Eksekutif
Tabel 32 Nilai Kelayakan Aspek Keselamatan Pelayaran Rencana

Pelabuhan Paga
Kriteria Nilai
Bobot
No. Paga Paga Mbengu NxB
Utama Sub (%)
1 2
Kecukupan Alur
6 a 100 100 100 7 7,00
Pelayaran
Kebutuhan
b Keselamatan 25 25 25 3 0,75
SBNP
Pelayaran
Luas perairan
c untuk olah 90 100 90 5 4,67
gerak kapal
Total 15 12,42
Analisa Pertahanan dan Keamanan

Kawasan Paga tidak termasuk kawasan perbatasan maupun kawasan
terluar Indonesia sehingga wilayah ini tidak urgensi untuk menjadi titik
rawan kedatangan pendatang dari luar wilayah NKRI, cukup menjadi
kawasan yang dilalui patroli kapal negara.
5 Alternatif Lokasi
Pengantar
Justifikasi pemilihan lokasi pelabuhan di Paga Kabupaten Sikka antara
lain:
1. Paga Merupakan kawasan secara umum adalah kawasan dengan
kelerengan yang cukup tinggi namun pada lokasi rencana pelabuhan
berada pada 0 – 2 meter (landai);
2. Paga Merupakan kawasan rencana pelabuhan yang memiliki pasang
surut cukup tinggi dengan nilai interval 2,5m;
3. Paga Merupakan kawasan rencana pelabuhan yang memiliki ombak
yang tinggi karena merupakan kawasan pantai selatan namun
karena letak lokasi pelabuhan berada pada teluk sehingga aman bagi
kapal untuk bersandar;
4. Paga memiliki hasil pertanian berupa jagung juga hasil perkebunan
antara lain biji mete, kopra, dan coklat, sedangkan hasil
peternakannya yaitu kambing dan babi.
Alternatif lokasi dipilih berdasarkan hasil arahan dari instansi yang

terkait di wilayah Kabupaten Sikka, yakni Bappeda, Dinas Perhubungan,

Ringkasan Eksekutif
Kecamatan Paga, dan pihak KSOP L. Say Maumere, dimana didapatkan

tiga alternatif lokasi untuk rencana Pelabuhan Paga yang akan
dijabarkan dalam sub bab berikut.
Alternatif Lokasi Paga 1

Lokasi alternatif Paga 1 terletak di Desa Paga dengan koordinat
astronomis 8o 45’ 56,70” LS dan 122o 03’ 22,71” BT, dimana untuk
mencapai lokasi ini ditempuh melalui jalan darat dengan kondisi jalan
baik dan mantap berjarak ± 46,90 kilometer dari Maumere. Kondisi
geometrik jalan yang berkelok tajam dan turun naik yang cukup curam,
dikarenakan melewati bukit yang memanjang dari Barat ke Timur di
tengah Pulau Flores. Jarak menuju lokasi rencana pembangunan
pelabuhan dari jalan provinsi terletak kurang lebih 30 m ke arah pantai
dengan jalan perkerasan batu. Rencana layout dan dokumentasi
alternatif lokasi Paga 1 diberikan dalam Gambar 48 – Gambar 49.

Ringkasan Eksekutif
Gambar 47 Indeks Rawan Bencana NTT

Ringkasan Eksekutif
Gambar 48 Alternatif Lokasi Paga 1

Ringkasan Eksekutif
Gambar 49 Layout Rencana Pelabuhan Paga Alternatif Lokasi 1

Ringkasan Eksekutif

Lokasi alternatif Paga 2 terletak di Desa Paga dengan koordinat
mencapai lokasi ini ditempuh melalui jalan darat dengan jarak ± 48,20
kilometer dari Maumere dan kondisi jalan baik dan mantap. Kondisi
dengan perkerasan sirtu dengan lebar badan jalan 3 m. Di perairan
lokasi ini telah terdapat bangunan breakwater dan perahu-perahu
nelayan, sedangkan di lahan daratnya terdapat cukup banyak rumah
penduduk. Rencana layout dan dokumentasi alternatif lokasi Paga 2
diberikan dalam Gambar 50 – Gambar 51.

Lokasi alternatif Paga 3 terletak di Desa Mbengu dengan koordinat
mencapai lokasi ini ditempuh melalui jalan darat dengan jarak ± 50,20
kilometer dari Maumere dan kondisi jalan baik dan mantap. Kondisi
dengan perkerasan rabat beton dengan lebar badan jalan 2,5 m dan
melewati perumahan penduduk. Di perairan lokasi ini terdapat perahu-
perahu nelayan, sedangkan di lahan daratnya terdapat cukup banyak
rumah penduduk. Rencana layout dan dokumentasi alternatif lokasi
Paga 3 diberikan dalam Gambar 52 – Gambar 53.

Ringkasan Eksekutif

Ringkasan Eksekutif

Ringkasan Eksekutif

Ringkasan Eksekutif

Ringkasan Eksekutif
Matriks Penilaian
Penilaian Aspek Teknis
Penilaian terhadap alternatif lokasi di Kecamatan Paga didasarkan pada aspek teknis masing-masing lokasi
karena aspek lainnya memiliki nilai sama mengingat lokasi masing-masing terletak berdekatan, yakni kurang
dari 3 km. Hasil penilaian aspek teknis terbesar adalah lokasi 1 dengan nilai 27,20 dan diberikan pada Tabel
33.
Tabel 33 Nilai Kelayakan Aspek Teknis Rencana Pelabuhan Paga
Kriteria Nilai
Bobot
No. Paga Paga Mbengu NxB
Utama Sub (%)
1 2
2 a Jarak ke Kedalaman Perairan Rencana 100 50 50 5 3,33
b Aksesibilitas 60 60 60 4 2,40
c Infrastruktur penunjang utama 100 100 100 3 3,00
d Tinggi gelombang 100 100 100 3 3,0 0
Teknis
e Waktu operasional dalam 1 tahun 80 80 80 3 2,40
f Sedimentasi 100 100 100 3 3,00
g Arus 100 100 100 3 3,00
h Pasang surut 80 80 80 3 2,40
i Topografi 100 100 100 3 3,00
Total 30 25,53

Ringkasan Eksekutif
Kriteria Pembobotan
Penentuan bobot tiap aspek ditentukan berdasarkan arahan dalam draft Petunjuk Teknis Studi Kelayakan
Pelabuhan yang diterbitkan Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
Tabel kriteria pembobotan dan passing grade kelayakan pelabuhan diberikan pada Tabel 34 – Tabel 35.
Tabel 34 Kriteria Pembobotan Aspek Kelayakan Lokasi Pelabuhan
No. Aspek Sub Aspek Bobot
Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)

Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil
1 Tata Ruang 15%
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi NTT
Rencana Tata Ruang Kab. Sikka
Kedalaman Perairan
Aksesibilitas
Infrastruktur penunjang utama
Tinggi Gelombang
Waktu Operasional Dalam 1 Tahun
2 Teknis 30%
Sedimentasi
Luas Perairan untuk Olah Gerak Kapal
Arus
Pasang Surut
Topografi
3 Ekonomi Potensi Hinterland 20%

Ringkasan Eksekutif
No. Aspek Sub Aspek Bobot
PDRB
Economic Interest Rate Return (EIRR)
4 Finansial + Biaya Pembangunan Financial Internal Rate of Return (FIRR) 5%
Status Tanah
Dampak lingkungan pembangunan dan pengoperasian pelabuhan
5 Lingkungan 15%
Tingkat Kerawanan Konstruksi
Aktivitas kepelabuhanan eksisting
Alur Pelayaran Cukup
6 Keselamatan Pelayaran Kebutuhan SBNP 15%

Luas Perairan untuk olah gerak kapal (disesuaikan dengan hierarki
pelabuhan rencana)
Total Nilai 100%
Sumber: Draft Juknis FS 2014
Tabel 35 Kriteria Passing Grade Status Kelayakan Lokasi Pelabuhan

Passing
No. Status Kelayakan keterangan
Grade
1 D Tidak Layak Dibangun < 60 tidak dilanjutkan dengan studi berikutnya
2 C Kurang Layak Dibangun 60 - 79 dapat dilanjutkan dengan catatan
3 B Layak Dibangun 80 - 89 dapat dilanjutkan ke studi berikutnya
4 A Sangat Layak Dibangun dan Prioritas Utama > 90 prioritas untuk dilanjutkan ke studi berikutnya
Sumber: Draft Juknis FS 2014

Ringkasan Eksekutif
Rekapitulasi Penilaian Kelayakan Rencana Pelabuhan Paga

Rekapitulasi penilaian berbagai aspek kelayakan di lokasi rencana Pelabuhan Paga diberikan pada Tabel 36.
Tabel 36 Rekapitulasi Penilaian Kelayakan Rencana Pelabuhan Paga
Kriteria Nilai Bobot Total Rata-rata
Bobot
No. Paga Paga Bobot Per Sub
Utama Sub (%) Mbengu
1 2 Kriteria
Kesesuaian Rencana Induk
1 a 5,00 5,00 5,00 5,00
Pelabuhan Nasional (RIPN)
Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-
b 3,00 3,00 3,00 0,00
Pulau Kecil
Tata Ruang
c Kesesuaian RTRW Provinsi NTT 2.00 0,00 0,00 0,00
d Kesesuaian RTRW Kab. Sikka 2,00 2,00 2,00 2,00
e Prastudi Kelayakan 3,00 2,40 2,40 2,40
Total 15,00 12,40 12,40 9,40 11,40
Jarak ke Kedalaman Perairan
2 a 5,00 5,00 2,50 2,50
Rencana
b Aksesibilitas 4,00 2,40 2,40 2,40
c Infrastruktur penunjang utama 3,00 3,00 3,00 3,00
Tinggi Gelombang Alami (tanpa perlu
e 3,00 3,00 3,00 3,00
breakwater)
Teknis
f Waktu Operasional Dalam 1 Tahun 3,00 2,40 2,40 2,40
g Sedimentasi 3,00 3,00 3,00 3,00
h Arus 3,00 3,00 3,00 3,00
i Pasang Surut 3,00 2,40 2,40 2,40
j Topografi 3,00 3,00 3,00 3,00

Ringkasan Eksekutif
Kriteria Nilai Bobot Total Rata-rata

Bobot
No. Paga Paga Bobot Per Sub
Utama Sub (%) Mbengu
1 2 Kriteria
Total 30,00 27,20 24,70 24,70 25,53
3 a Potensi Hinterland 5,00 5,00 5,00 5,00
b Ekonomi PDRB 5,00 3,50 3,50 3,50
c EIRR 10,00 3,50 3,50 3,50
Total 20,00 8,50 8,50 8,50 8,50
Finansial dan Biaya
4 a FIRR 5,00 0,00 0,00 0,00
Pembangunan
Total 5,00 0,00 0,00 0,00 0,00
b Status Tanah 5,00 2,50 2,50 2,50
Dampak lingkungan pembangunan dan
c 3,00 3,00 3,00 3,00
Lingkungan pengoperasian pelabuhan
d Tingkat Kerawanan Konstruksi 3,00 0,00 0,00 0,00
e Aktivitas kepelabuhanan eksisting 4,00 0,00 0,00 0,00
Total 15,00 5,50 5,50 5,50 5,50
6 a Kecukupan Alur Pelayaran 7,00 7,00 7,00 7,00
b Keamanan dan Kebutuhan SBNP 3,00 0,75 0,75 0,75
Keselamatan
Pelayaran Luas Perairan untuk olah gerak kapal
c (disesuaikan dengan hierarki pelabuhan 5,00 4,50 5,00 4,50
rencana)
Total 15,00 12,25 12,75 12,25 12,42
Total Rekap 100 65,85 63,85 60,35 63,35

Ringkasan Eksekutif
Hasil penilaian rekapitulasi penilaian terhadap aspek-aspek kelayakan

rencana Pelabuhan Paga, didapatkan akumulasi nilai total untuk ke 3
alternatif lokasi adalah 63,35, sehingga passing grade kelayakan Pelabuhan
Paga adalah C. Sementara jika dilihat per lokasi, alternatif lokasi Paga 1
mempunyai nilai tertinggi dengan bobot nilai 65,85, sehingga dapat
dilanjutkan ke studi selanjutnya dengan catatan.

Ringkasan Eksekutif
6 Kesimpulan dan Rekomendasi

Kesimpulan
Beberapa hal yang menjadi kesimpulan dalam Studi Kelayakan
Pembangunan Pelabuhan Laut di Lokasi Paga Provinsi Nusa Tenggara
Timur antara lain:
1. Ketiga lokasi alternatif rencana Pelabuhan Paga dilewati oleh jalan
Provinsi yang menghubungkan ibukota Kabupaten Sikka, Maumere,
dan ibukota Kabupaten Ende, Ende, dengan kondisi jalan baik dan
mantap;
2. Sehubungan dengan hal di atas, distribusi barang dan penumpang
dilayani oleh angkutan darat, baik reguler maupun non reguler;
3. Potensi perikanan di wilayah Paga dilayani oleh pelabuhan
perikanan yang sudah terdapat di wilayah ini;
4. Terdapat potensi pariwisata, terutama pariwisata pantai di
sepanjang pesisir pantai wilayah Paga, namun perlu ditata kelola
sesuai standar pariwisata internasional agar dapat mengundang
wisatawan yang menggunakan kapal pesiar;
5. Penilaian terhadap aspek-aspek kelayakan sebagai berikut:
a. Aspek kesesuaian tata ruang, rencana Pelabuhan Paga terdapat
dalam RIPN sebagai Pelabuhan Pengumpan Lokal, alternatif
lokasi ke 3 di Desa Mbengi termasuk dalam zona inti RZWP3K,
tercantum sebagai pelabuhan pengumpan dalam RTRW
Kabupaten Sikka dan menurut prastudi kelayakan Kabupaten
Sikka Pelabuhan Paga dianggap layak dengan aspek dominan
sosial dan ekonomi;
b. Aspek Teknis, secara umum ketiga lokasi layak, karena 90% sub
aspek terpenuhi dengan mendapat akumulasi bobot nilai 25,53%
dengan standar bobot maksimal 30%, dan lokasi alternatif Paga
1 sebagai tapak terbaik dengan nilai 27,20;
c. Aspek ekonomi, ketiga alternatif lokasi pelabuhan tidak layak
secara ekonomi dikarenakan potensi demand yang kecil dan
terlayani oleh angkutan darat dengan baik;
d. Aspek Finansial, tidak layak dikarenakan potensi pendapatan
yang kecil dibandingkan investasi yang ditanamkan untuk
membangun kebutuhan minimum operasional pelabuhan;
e. Aspek Lingkungan, memiliki nilai kelayakan sepertiga dari nilai
total karena kawasan Paga bukan merupakan terisolir sehingga
bukan merupakan prioritas adanya pembangunan pelabuhan
laut;
f. Aspek keamanan dan keselamatan pelayaran, cukup layak
karena posisi tapak berada di teluk sehingga dari segi arus,
Ringkasan Eksekutif
gelombang, dan juga kecukupan alur cukup untuk operasional

kapal rencana, yakni kapal perintis berukuran 1.200 DWT.
6. Rekapitulasi penilaian pembangunan pelabuhan laut di lokasi Paga
dari seluruh aspek kelayakan yang ditinjau berjumlah 63,35, dimana
nilai ini berada di antara 60 - 79, sehingga passing grade nya bernilai
C, dengan rekomendasi dapat dilanjutkan dengan catatan.
7. Alternatif lokasi paga 1 mendapatkan nilai tertinggi dibandingkan
dengan 2 lokasi lainnya dengan akumulasi bobot penilaian sebesar
65,85 %;
8. Studi ini dapat delanjutkan bila dapat memenuhi catatan-catatan
sebagai berikut:
a. Status lahan harus sudah dibebaskan dan sudah dikuasai;
b. Harus memenuhi perizinan lingkungan yang di syaratkan;
c. Pelabuhan Paga belum tersebut dalam RTRW Provinsi NTT, akan
menjadi penilaian lebih bila Pelabuhan Paga termasuk dalam
rencana di RTRW Provinsi NTT.
Rekomendasi
Sehubungan dengan beberapa hal yang menjadi kesimpulan dalam Studi
Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Lokasi Paga Provinsi Nusa
Tenggara Timur di atas, maka beberapa hal yang direkomendasikan
antara lain:
1. Pembangunan pelabuhan laut di lokasi Paga dapatlah menjadi layak
apabila didukung kebijakan yang mengarahkan kapal dari Kupang
dapat langsung menuju wilayah Paga, sehingga dapat memotong
jalur distribusi barang yang melalui Maumere ataupun Ende;
2. Penataan potensi pariwisata di wilayah Kabupaten Sikka, khususnya
di wilayah Paga dan sekitarnya agar dapat menjadi tujuan wisata
internasional dan mengundal kapal pesiar;
3. Memenuhi persyaratan yang di cantumkan pada kesimpulan diatas
untuk dapat dilanjutkan ke studi berikutnya.


Bahasa

Ringkasan Eksekutif Studi Kelayakan Pelabuhan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Hak Cipta

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Ringkasan Eksekutif Studi Kelayakan Pelabuhan

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT

STUDI KELAYAKAN (FS)

Ringkasan Eksekutif ini dilaksanakan dan dibuat berdasarkan Surat

Ringkasan Eksekutif merupakan resume singkat berisikan kelayakan

Kami Konsultan Perencana mengucapkan terima kasih atas kesempatan

Bandung, 27 Juni 2016

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka i

2 Gambaran Umum Wilayah

2.3.7 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sikka 26

3 Hasil Survei Lapangan

4 Analisis Kewilayahan dan Prakiraan

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka iii

4.6.2 Lingkungan Biotis 86

6 Kesimpulan dan Rekomendasi

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka iv

Tabel 1 Wilayah Administrasi Provinsi Nusa Tenggara Timur 4

Tabel 16 Komponen Harmonik Pasang Surut 55

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka vi

Tabel 34 Kriteria Pembobotan Aspek Kelayakan Lokasi Pelabuhan 103

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka vii

Gambar 1 Lokasi Studi Kelayakan Pelabuhan Paga

Gambar 17 Akumulasi Penilaian Lokasi Rencana Pelabuhan

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka ix

Gambar 38 Current Rose Rencana Pelabuhan Paga Stasiun 2 60

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka x

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 1

9. Peraturan Pemerintah 64 Tahun 2015 tentang Perubahan atas

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 2

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 3

2 Gambaran Umum Wilayah

Wilayah administrasi Provinsi Nusa Tenggara Timur terdiri dari 21

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 4

11 Ende 2.128,97 4,42 21 23 255

Kondisi Fisik dan Klimatologi Wilayah

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 5

Gambar 2 Wilayah Administrasi Provinsi Nusa Tenggara Timur

Kondisi Kependudukan Wilayah

Sumber: NTT dalam Angka, 2015

Gambar 3 Komposisi Penduduk Provinsi Nusa Tenggara Timur

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 7

Sektor Unggulan Potensi Wilayah

Jaringan Transportasi Wilayah

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 8

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 9

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 10

2014 2013 2012 2011 2010

Sumber: NTT dalam Angka 2015

Gambar 4 PDRB ADHB Provinsi Nusa Tenggara Timur

2014 2013 2012 2011 2010

Sumber: NTT dalam Angka 2015

Gambar 5 PDRB ADHK Provinsi Nusa Tenggara Timur

2.1.6.1 Jaringan Transportasi Darat

2.1.6.2 Jaringan Tranportasi Laut

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 12

Rencana Pelabuhan Paga berada di bawah penyelenggaraan Kantor

Tabel 5 Pelabuhan di Provinsi Nusa Tenggara Timur

No. Kab./Kota Pelabuhan/Terminal Hierarki

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 13

No. Kab./Kota Pelabuhan/Terminal Hierarki

Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut di Kabupaten Sikka 14

No. Kab./Kota Pelabuhan/Terminal Hierarki

2.1.6.3 Jaringan Transportasi Udara