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Ejes

Introducción

Un eje es un elemento no giratorio que no transmite par de torsión que se utiliza para soportar

ruedas rotatorias, poleas y elementos parecidos. El eje de un automóvil no es un eje verdadero.

El término es un remanente de la era de caballo y la calesa, cuando las ruedas giraban sobre

elementos no rotatorios. Un eje no giratorio puede diseñarse con facilidad y analizarse como

una viga estática, pero no justifica la atención especial que se le da en este capítulo a los ejes

giratorios que están sometidos a carga por fatiga. (Richard G. Budynas, 2008)

Un eje es un miembro rotatorio o estacionario, el cual usualmente tiene una sección transversal

circular mucho más pequeña en el diámetro que en su longitud y tiene montados elementos

transmisores de potencia, tales como engranajes, levas, poleas, volantes, etc. La carga sobre

el eje puede ser de varias combinaciones de flexión, torsión, axial, etc. Este capítulo sobre ejes

se antepone a los capítulos sobre los varios elementos de máquinas que se colocan sobre un

eje principalmente porque dichos elementos imponen una fuerza que se puede considerar en

general y que es igualmente aplicable para cualquier elemento de máquina que represente.

(Quijorna, 2007)

Materiales para fabricar ejes

La deflexión no se ve afectada por la resistencia sino por la rigidez, representada por el módulo

de elasticidad, que es esencialmente constante en todos los aceros. Por esa razón, la rigidez no

puede controlarse mediante decisiones sobre el material, sino sólo por decisiones geométricas.

La resistencia necesaria para soportar esfuerzos de carga afecta la elección de los materiales y

sus tratamientos. Muchos ejes están hechos de acero de bajo carbono, acero estirado en frío o
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acero laminado en caliente, como lo son los aceros ANSI 1020-1050. A menudo no está

garantizado el incremento significativo de la resistencia proveniente del tratamiento térmico

ni el contenido de alta aleación. La falla por fatiga se reduce moderadamente mediante el

incremento de la resistencia, y después sólo a cierto nivel antes de que los efectos adversos en

el límite de resistencia a la fatiga y la sensibilidad a la muesca comience a contrarrestar los

beneficios de una resistencia mayor. Una buena práctica consiste en iniciar con un acero de

bajo o medio carbono de bajo costo, como primer paso en los cálculos del diseño. Si las

consideraciones de resistencia resultan dominar sobre las de deflexión, entonces debe probarse

un material con mayor resistencia, lo que permite que los tamaños del eje se reduzcan hasta

que el exceso de deflexión adquiera importancia. El costo del material y su procesamiento

debe ponderarse en relación con la necesidad de contar con diámetros de eje más pequeños.

Cuando están garantizadas, las aleaciones de acero típicas para tratamiento térmico incluyen

ANSI 1340-50, 3140-50, 4140, 4340, 5140 y 8650. Por lo general, los ejes no requieren

endurecimiento superficial a menos que sirvan como un recubrimiento real en una superficie

de contacto. Las elecciones típicas para el material para el endurecimiento superficial incluyen

los grados de carbonización ANSI 1020, 4340, 4820 y 8620. Por lo general, el acero estirado

en frío se usa para diámetros menores de 3 pulgadas. El diámetro nominal de la barra puede

dejarse sin maquinar en áreas que no requieren el ajuste

de los componentes. El acero laminado en caliente debe maquinarse por completo. En el caso

de ejes grandes que requieren la remoción de mucho material, los esfuerzos residuales pueden

tender a causar alabeo. Si la concentricidad es importante, puede ser necesario maquinar las

rugosidades, después tratar térmicamente para remover los esfuerzos residuales e incrementar

la resistencia, luego maquinar para el terminado y llegar a las dimensiones finales. Cuando se

debe seleccionar el material, la cantidad que se producirá es un factor sobresaliente.

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Para pequeñas producciones, el torneado es el proceso de formado más común. Un punto de

vista económico puede requerir la eliminación de una cantidad mínima de material. La alta

producción puede permitir un método de conformado conservador de volumen (formado en

caliente o en frío, fundición) y un mínimo de material en el eje puede convertirse en una meta

de diseño. Se puede especificar el hierro fundido si la cantidad de producción es alta, y los

engranes deberán fundirse de manera integral con el eje.

Las propiedades del eje dependen localmente de su historia: trabajo en frío, formado en frío,

laminado de los rasgos del filete, tratamiento térmico, incluyendo el medio de temple,

agitación y régimen de templado. (Joseph E. Shigley, 2004)

El acero inoxidable puede resultar apropiado para algunos entornos.

Configuración del eje

La configuración general de un eje para acomodar los elementos que lo conforman, por

ejemplo, engranes, cojinetes y poleas, debe especificarse en los primeros pasos del proceso de

diseño para poder realizar un análisis de fuerzas de cuerpo libre y para obtener diagramas de

momento cortante. Por lo general, la geometría de un eje es la de un cilindro escalonado. El

uso de hombros o resaltos constituye un medio excelente para localizar en forma axial los

elementos del eje y para ejecutar cualquier carga de empuje necesaria. En la figura (Joseph E.

Shigley, 2004)se muestra un ejemplo de un eje escalonado que soporta el engrane de un

reductor de velocidad

de corona sinfín. Cada hombro del eje sirve para un propósito específico.
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Configuración geométrica del eje (Joseph E. Shigley, 2004)

Configuración axial de componentes

Los ejes deben mantenerse cortos para minimizar los momentos flexionantes y las deflexiones.

Es deseable cierto espacio axial entre los componentes para permitir el flujo de lubricante y

proporcionar espacio de acceso para el desensamble de componentes con un jalador. Los

componentes de carga deben colocarse cerca de los cojinetes, de nuevo para minimizar el

momento flexionante en las ubicaciones que probablemente tendrán concentraciones de

esfuerzo, y para minimizar la deflexión en los componentes sometidos a carga. Los

componentes deben localizarse de manera exacta sobre el eje para alinearse con los otros

componentes correspondientes, y debe tenerse la precaución de sostener los componentes en

posición. El medio principal para ubicar los componentes es posicionarlos contra un hombro

del eje. Un hombro también proporciona un soporte sólido para minimizar la deflexión y

vibración del componente. En ocasiones, cuando las magnitudes de las fuerzas son

razonablemente bajas, los hombros pueden construirse con anillos de retención en ranuras,

manguitos entre componentes o collarines de sujeción. En los casos donde las cargas axiales

son muy pequeñas, puede ser factible hacerlo sin los hombros, y confiar en ajustes de presión,

pasadores o collarines con tornillos de sujeción para mantener una ubicación axial. (Joseph E.

Shigley, 2004)
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Soporte de cargas axiales

En los casos donde las cargas axiales no son triviales, es necesario proporcionar un medio para

transferir las cargas axiales al eje, y después, mediante un cojinete, al suelo. Esto será

particularmente necesario con engranes helicoidales o cónicos, o cojinetes ahusados de rodillo,

puesto que cada uno de ellos produce componentes de fuerza axial. Con frecuencia, el mismo

medio por el que se proporciona localización axial, por ejemplo, hombros, anillos de retención

y pasadores, también se usará para transmitir la carga axial en el eje.

Por lo general, es mejor tener sólo un cojinete para soportar la carga axial, lo que permite

tolerancias más grandes en las dimensiones de la longitud del eje, y evita que se apriete si el

eje se expande debido a los cambios de temperatura. Esto es particularmente importante en el

caso de ejes largos.

Transmisión de par de torsión

Muchas flechas sirven para transmitir un par de torsión de un engrane o polea de entrada, a

través del eje, a un engrane o polea de salida. Por supuesto, el eje debe tener el tamaño

adecuado para soportar el esfuerzo y la deflexión por torsión. También es necesario

proporcionar un medio para transmitir el par de torsión entre el eje y los engranes.

Los elementos comunes para transmitir el par de torsión son:

 Cuñas

 Ejes estriados

 Tornillos de fijación

 Pasadores

 Ajustes a presión o por contracción

 Ajustes ahusados
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Además de transmitir el par de torsión, muchos de estos dispositivos están diseñados para

fallar si el par de torsión excede ciertos límites de operación aceptables, con lo que se protege

a los componentes más caros.

Ensamble y desensamble de ejes

Es necesario tener en consideración el método de ensamblado de los componentes en el eje, y

el ensamblado del eje en el marco. Por lo general, esto requiere el diámetro más grande en el

centro del eje, y diámetros progresivamente más pequeños hacia los extremos, para permitir

que los componentes se deslicen hacia las puntas. Si se necesita un hombro en ambos lados de

un componente, debe crearse uno de ellos mediante algo como un anillo de retención o

mediante un manguito entre los dos componentes. La misma caja de engranes necesitará

medios para posicionar físicamente el eje en sus cojinetes y éstos en el marco. Esta tarea se

logra, de manera típica, proporcionando acceso a través del alojamiento al cojinete que se

encuentra en un extremo del eje.

Disposición que muestra los anillos interiores de los cojinetes ajustados a presión al eje, en

tanto que los anillos exteriores flotan en el alojamiento. La holgura radial debe ser suficiente

sólo para permitir vibraciones de maquinaria. Observe el sello de laberinto a la derecha.

(Joseph E. Shigley, 2004)

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Diseño de ejes para el esfuerzo

Ubicaciones críticas

No es necesario evaluar los esfuerzos en todos los puntos de un eje; es suficiente hacerlo en

unas cuantas ubicaciones potencialmente críticas. Por lo general, estas ubicaciones se

localizan en la superficie exterior, en ubicaciones axiales donde el momento flexionante es

grande, donde el par de torsión está presente y donde existen concentraciones de esfuerzo. Por

comparación directa de diferentes puntos a lo largo del eje, pueden identificarse unas cuantas

ubicaciones críticas sobre las cuales puede basarse el diseño. También puede resultar útil una

evaluación de situaciones de esfuerzo típicas. La mayoría de los ejes transmiten el par de

torsión sólo a través de una parte de ellos. De manera típica, el par de torsión entra al eje por

un engrane y sale del eje por otro engrane. Un diagrama de cuerpo libre del eje permite

determinar el par de torsión en cualquier sección. Con frecuencia, el par de torsión es

relativamente constante en un estado de operación estable. El esfuerzo cortante debido a la

torsión será mayor en superficies exteriores.

Los momentos flexionantes sobre un eje pueden determinarse mediante diagramas de cortante

y momento flexionante. Como la mayoría de los problemas de ejes incorporan engranes o

poleas que introducen fuerzas en dos planos, por lo general los diagramas de momento cortante

y flexionante deberán ser en dos planos. Los momentos resultantes se obtienen al sumar

momentos como vectores en los puntos de interés a lo largo del eje. El ángulo de fase de los

momentos no es importante puesto que el eje gira. Un momento flexionante constante

producirá un momento completamente reversible sobre un eje giratorio, como un elemento de

esfuerzo específico alternará de compresión a tensión en cada revolución del eje. El esfuerzo

normal debido a los momentos flexionantes será mayor sobre las superficies exteriores. En

situaciones donde un cojinete se localiza en el extremo del eje, con frecuencia los esfuerzos

cerca del cojinete no son críticos puesto que el momento flexionante es pequeño.
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Los esfuerzos axiales sobre los ejes, debidos a componentes axiales transmitidos a través de

engranes helicoidales o cojinetes ahusados de rodillo, casi siempre son despreciables en

comparación con el esfuerzo de momento flexionante. A menudo son constantes, por lo que

contribuyen poco a la fatiga. En consecuencia, por lo general resulta aceptable despreciar los

esfuerzos axiales inducidos por los engranes y cojinetes cuando hay flexión presente en un eje.

Si se aplica una carga axial al eje de alguna otra manera, no es seguro suponer que es

despreciable sin verificar las magnitudes.

Esfuerzos en ejes

Los esfuerzos de flexión, torsión o axiales pueden estar presentes tanto en componentes

medios como en alternantes. Para el análisis, es suficientemente simple combinar los

diferentes tipos de esfuerzos en esfuerzos de von Mises alternantes y medios. Algunas veces

es conveniente adaptar las ecuaciones específicamente para aplicaciones de ejes. En general,

las cargas axiales son comparativamente muy pequeñas en ubicaciones críticas donde dominan

la flexión y la torsión, por lo que pueden dejarse fuera de las siguientes ecuaciones. Los

esfuerzos fluctuantes debidos a la flexión y la torsión están dados por:

donde Mm y Ma son los momentos flexionantes medio y alternante, Tm y Ta son los pares de

torsión medio y alternante, y Kf y Kfs son los factores de concentración del esfuerzo por fatiga

de la flexión y la torsión, respectivamente.

Si se supone un eje sólido con sección transversal redonda, pueden introducirse términos

geométricos apropiados para c, I y J, lo que resulta en:

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Cuando se combinan estos esfuerzos de acuerdo con la teoría de falla por energía de distorsión,

los esfuerzos de von Mises para ejes giratorios, redondos y sólidos, sin tomar en cuenta las

cargas axiales, están dados por:

Observe que, en ocasiones, los factores de concentración del esfuerzo se consideran opcionales

para los componentes medios con materiales dúctiles, debido a la capacidad de éstos de fluir

localmente en la discontinuidad. Estos esfuerzos medios y alternantes equivalentes pueden

evaluarse usando una curva de falla apropiada sobre el diagrama de Goodman modificada.
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Diagrama de Goodman modificado que muestra todas las resistencias y los valores límite de

cada una de las componentes del esfuerzo para un esfuerzo medio particular. (Joseph E.

Shigley, 2004)

Estimación de concentraciones de esfuerzo

El proceso de análisis del esfuerzo de la fatiga depende en gran medida de las concentraciones

del esfuerzo. En el caso de los hombros y los cuñeros, las concentraciones del esfuerzo

dependen de las especificaciones de tamaño que no se conocen en el primer paso del proceso.

Por fortuna, como casi siempre estos elementos tienen proporciones estándar, es posible

estimar los factores de concentración del esfuerzo para el diseño inicial del eje. Estas

concentraciones del esfuerzo se afinarán en iteraciones sucesivas, una vez que se conozcan los

detalles.
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Los hombros para el apoyo de cojinetes y engranes deben obedecer la recomendación de

catálogo para el cojinete o engrane específico. Una mirada a los catálogos de cojinetes muestra

que un cojinete típico necesita que la relación D/d esté entre 1.2 y 1.5. Para una primera

aproximación, puede suponerse el peor de los casos con 1.5. De manera similar, el radio del

filete del hombro debe dimensionarse para evitar la interferencia con el radio del filete del

componente correspondiente. Existe una variación significativa entre los cojinetes típicos en

la relación del radio del filete con el diámetro de perforación, donde r/d tiene valores típicos

que van de alrededor de 0.02 a 0.06.

Por fortuna, en la mayoría de los casos los diagramas de momento cortante y flexionante

muestran que los momentos flexionantes son bastante bajos cerca de los cojinetes, puesto que

los momentos flexionantes de las fuerzas de reacción en el suelo son pequeños.

Técnicas para reducir la concentración del esfuerzo en un hombro que sirve de apoyo a un

cojinete con radio agudo. a) Corte de radio grande en el hombro. b) Ranura rebajada de radio

grande detrás del hombro. c) Ranura rebajada de radio grande en el diámetro pequeño.

Tabla 7-1

Estimaciones de primera iteración de los factores de concentración del esfuerzo Kt.

Advertencia: Estos factores sólo son estimaciones que pueden usarse cuando las

dimensiones reales aún no se determinan. No utilice estos valores cuando ya se

cuente con las dimensiones reales. (Joseph E. Shigley, 2004)

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Tabla 7-2

Intervalos máximos típicos de pendientes y deflexiones transversales (Joseph E. Shigley,

2004).

Consideraciones sobre deflexión

El análisis de deflexión incluso en un solo punto de interés requiere información completa de

la geometría de todo el eje. Por esta razón es deseable diseñar las dimensiones de las

ubicaciones críticas para manejar los esfuerzos, y encontrar estimaciones razonables de todas

las otras dimensiones, antes de realizar un análisis de dimensión. La deflexión del eje, tanto

lineal como angular, debe verificarse en los engranes y cojinetes. Las deflexiones permisibles

dependerán de muchos factores, y los catálogos de cojinetes y engranes deben usarse como
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guía para considerar la desalineación permisible para cojinetes y engranes específicos. Como

una directriz general, en la tabla se presentan los intervalos típicos de las pendientes máximas

y deflexiones transversales de la línea de centro del eje. Las deflexiones transversales

permisibles de los engranes rectos dependen del tamaño del diente, por lo que están

representadas por el paso diametral P = número de dientes/diámetro de paso.

El análisis de deflexión es directo, pero es largo y tedioso para realizarlo de manera manual,

en particular cuando se consideran muchos puntos de interés. En consecuencia, prácticamente

todos los análisis de deflexión de ejes deben ser evaluados con la ayuda de software.

Velocidades críticas de ejes

Cuando un eje gira, la excentricidad ocasiona una deflexión debida a la fuerza centrífuga que

se resiste por la rigidez a flexión del eje EI. Siempre y cuando las deflexiones sean pequeñas,

no se ocasiona ningún daño. Sin embargo, otro problema potencial se llama velocidades

críticas: a ciertas velocidades el eje es inestable, y las deflexiones se incrementan sin un límite

superior. Por fortuna, aunque la forma de la deflexión dinámica se desconoce, mediante una

curva de deflexión estática se obtiene una estimación excelente de la velocidad crítica. Esa

curva cumple con la condición de frontera de la ecuación diferencial (momento y deflexión

cero en ambos cojinetes) y la energía del eje no es en particular sensible a la anatomía de la

curva de deflexión. En primer lugar, los diseñadores tratan de determinar las velocidades

críticas de al menos el doble de la velocidad de operación.

El eje, debido a su propia masa, tiene una velocidad crítica. De igual forma, el de elementos a

un eje tiene una velocidad crítica que es mucho menor que la velocidad crítica intrínseca del

eje. La estimación de estas velocidades críticas (y sus armónicas) es una tarea del diseñador.

Cuando la geometría es simple, como la de un eje de diámetro uniforme, simplemente

apoyado, la tarea es fácil. Puede expresarse como:

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(William T. Thompson y Marie Dillon Dahleh, 1998)

Cuñas y pasadores

Las cuñas y los pasadores se utilizan sobre ejes para fijar elementos rotatorios, como engranes,

poleas o ruedas. Las cuñas se emplean para permitir la transmisión del par de torsión del eje

al elemento que soporta. Los pasadores se usan para posicionar axialmente y para transferir el

par de torsión o empuje, o ambos.

Los pasadores resultan útiles cuando la carga principal es de cortante y cuando existen rotación

o torsión y empuje. Los pasadores ahusados se dimensionan de acuerdo con su diámetro del

extremo mayor. Algunos de los tamaños más utilizados se listan en la tabla 7.5. El diámetro

del extremo menor es:

d = D − 0.0208L

Tabla 7-5

Dimensiones del extremo grande de algunos pasadores ahusados estándar: serie en pulgadas.

(Joseph E. Shigley, 2004)

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(Joseph E. Shigley, 2004)

a) Cuña cuadrada

b) Cuña redonda

c) Y d) pasadores redondos

e) pasador ahusado

f) pasador elástico tubular hendido.

Anillos de retención

Con frecuencia se emplea un anillo de retención, en lugar de un hombro de eje o un manguito,

para posicionar axialmente un componente sobre un eje o en un agujero de alojamiento. Como

se ve en la figura 7-18, se corta una ranura en el eje o en el agujero de alojamiento para hacer

que penetre el retenedor de resorte. Para determinar los tamaños, dimensiones y capacidades,

se deben consultar los catálogos de los fabricantes. En las tablas A-15-16 y A-15-17 del

apéndice se dan los valores de los factores de concentración del esfuerzo para ranuras con

fondo plano en ejes, apropiados para anillos de retención. A fin de que los anillos se asienten
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adecuadamente en el fondo de la ranura, y soporten las cargas axiales que se ejercen en contra

de los lados de la ranura, el radio del fondo de la ranura debe ser razonablemente agudo,

usualmente, alrededor de un décimo del ancho de la ranura. Esto es causa, comparativamente,

de valores altos de los factores de concentración del esfuerzo, alrededor de 5 para el esfuerzo

de flexión y axial y 3 para la torsión. Debe tenerse cuidado al usar anillos de retención, en

particular en ubicaciones con esfuerzos de flexión altos.

Usos comunes de los anillos de retención: a) anillo externo y b) su aplicación; c) anillo interno

y d) su aplicación. (Joseph E. Shigley, 2004)

Ajustes

Descripciones de ajustes recomendables mediante el sistema del agujero base.

Tipo de ajuste Descripción Símbolo

Holgura Ajuste suelto en operación: para tolerancias comerciales

amplias o márgenes en elementos externos. H11/c11

Ajuste libre en operación: no se debe emplear cuando la

exactitud es esencial, pero resulta adecuado para grandes

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variaciones de temperatura, altas velocidades de operación H9/d9

o grandes presiones en el cojinete.

Ajuste estrecho en operación: para operación en

máquinas de precisión y para la ubicación exacta

a velocidades y presiones moderadas en el cojinete.

Ajuste deslizante: donde las partes no se van a operar H8/f7

libremente, pero se deben mover y girar con libertad y

tener una ubicación precisa.

Ajuste de holgura localizada: proporciona un ajuste firme H7/g6

para la ubicación de partes estacionarias, pero se puede

ensamblar y desensamblar libremente.

H7/h6

Ajuste de transición localizada: para ubicación precisa; un

parámetro intermedio entre holgura e interferencia. H7/k6

Transición Ajuste de transición localizada: para una ubicación más

precisa, donde es permisible una mayor interferencia

H7/n6

Ajuste de interferencia localizada: para partes que

requieren rigidez y alineación con la mejor precisión H7/p6

Interferencia de ubicación, pero sin requisitos especiales de presión en el

diámetro interior.

Ajuste de impulso medio: para partes de acero ordinarias o

ajustes por contracción en secciones ligeras; el ajuste más H7/s6

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firme que se puede realizar con elementos de hierro

fundido

Ajuste forzado: adecuado para partes que se puedan H7/u6

someter a esfuerzos elevados, o para ajustes por

contracción donde resulten imprácticas las fuerzas de alta

presión requeridas
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Cojinetes de contacto rodante

Los términos cojinete de contacto rodante, cojinete antifricción y cojinete de rodamiento se

emplean para describir la clase de cojinete en la cual se transfiere la carga principal mediante

elementos que experimentan contacto rodante en vez de contacto deslizante. En un cojinete de

rodamiento, la fricción inicial aproximadamente duplica la fricción de operación, pero aun es

despreciable en comparación con la fricción inicial de un cojinete de manguito. La carga, la

velocidad y la viscosidad de operación del lubricante afectan las características de fricción de

un cojinete de rodamiento. Probablemente no sea adecuado describir un cojinete de

rodamiento como “antifricción”, pero este término se utiliza a menudo en la industria. Desde

el punto de vista del diseñador mecánico, el estudio de cojinetes antifricción difiere en varios

aspectos cuando se compara con el estudio de otros elementos, porque los cojinetes

especificados ya existen. El especialista se enfrenta con el problema de idear un grupo de

elementos que componen un cojinete de rodamiento; dichos elementos se deben diseñar para

adaptarlos a un espacio cuyas dimensiones se establecen; hay que diseñarlos para recibir una

carga con ciertas características; y, finalmente, los elementos se conciben para tener una vida

satisfactoria cuando operen bajo las condiciones determinadas. Por lo tanto, los especialistas

en cojinetes deben considerar factores como la carga de fatiga, la fricción, el calor, la

resistencia a la corrosión, problemas cinemáticos, propiedades de los materiales, lubricación,

tolerancias de maquinado, ensamble, uso y costo. Una vez que se han tomado en cuenta estos

factores, los especialistas en cojinetes llegan a un compromiso, que, a su juicio, representa una

buena solución para el problema enunciado.

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Nomenclatura de un cojinete de bolas

Tipos de cojinetes

Los cojinetes de bolas y de rodillos están a disposición del ingeniero en una gran variedad de

diseños y tamaños. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes:

pista interior, pista exterior, conjunto de bolas o rodillos, y una jaula o separador. La jaula o

separador mantiene un espaciado uniforme de los elementos rodantes. Aunque los cojinetes

de elementos rodantes funcionarían correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones

operan de esa forma, con frecuencia resulta ventajoso aplicar una película lubricante para

prolongar su vida.

Los rodamientos se pueden clasificar en función de: La geometría de los elementos rodantes:

bolas, rodillos cilíndricos, rodillos esféricos, rodillos cónicos, agujas, etc. Las cargas a las que

están sometidos los rodamientos: axial, radial, lineal o combinada.

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Rodamientos de bolas

Los rodamientos de bolas se usan más que cualquier otro tipo de elementos rodantes. Para una

aplicación en que la carga es principalmente radial, se puede elegir uno de este tipo de

rodamientos. La carga de empuje se aplicará en un lado de la pista de rodamientos interna

mediante un hombro en el eje. La carga pasará a lo largo del lado de la ranura a través de la

bola, hacia el lado opuesto del anillo de bolas y después a la carcasa. El radio de la bola es un

poco más pequeño que el radio de la ranura para permitir el rodamiento libre de las bolas. En

teoría, el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un punto, sin embargo, en

realidad es un área circular pequeña debido a la deformación de las piezas. Como la carga es

soportada en un área pequeña, se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel

local. Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera única, se debe utilizar un cojinete

que tenga mayor número de bolas o bolas más grandes que funcionen en pistas de rodamientos

más grandes. Un tipo especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de

contacto angular, en el que un lado de cada pista de rodamientos es más alto para permitir su

adaptación a cargar de empuje más considerables. Este tipo de rodamientos se emplea

comúnmente cuando la solicitación de cargas es combinación de componentes axial y radial.

Los ángulos de empuje más comunes varían entre 15º y 40º.

Rodamientos a bolas. a) radial de dos hileras, b) axial y c) de contacto angular

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Rodamientos de rodillos cilíndricos

Sustituir las bolas esféricas por rodillos cilíndricos con los cambios correspondientes en el

diseño de los collares de bolas, proporciona una mayor capacidad de carga radial. El patrón de

contacto entre un rodamiento y su collar es, en teoría, una línea y adopta forma rectangular

conforme las piezas se deforman bajo el efecto de una carga. Los niveles de tensión debida al

contacto son más bajos que los que corresponden a cojinetes de bola de un tamaño equivalente,

lo que permite que cojinetes más pequeños soporten una carga particular o que un cojinete de

un tamaño específico soporte una carga mayor. La capacidad para soportar carga de empuje

es pobre. Los rodamientos de rodillos cilíndricos suelen ser muy anchos, lo cual les confiere

escasa capacidad para adaptarse a la desalineación angular.

Rodamientos a rodillos cilíndricos. a) radial, b) axial y c) axial de dos hileras

Rodamientos de autoalineados

El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado, se denomina así

porque existe rotación relativa real de la pista de rodamientos externa en relación a los

rodamientos y la pista de rodamientos interna cuando se presenta desalineación angular. Esto

proporciona excelente especificación de la capacidad de desalineación en tanto se conservan

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las mismas especificaciones de capacidad de carga radial. Otro tipo de rodamientos

autoalineados son los rodamientos de bolas a rótula, los cuales poseen dos hileras de bolas con

un camino de rodadura esférico común en el aro exterior. Esta última característica confiere

al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones angulares del eje

con relación al soporte.

Rodamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rótula

Rodamientos de rodillos cónicos

Este tipo de rodamientos están diseñados para soportar cargas de empuje sustanciales con

cargas radiales altas, lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos. Se utilizan

con frecuencia en rodamientos de rueda para vehículos y en maquinaria de trabajo pesado a la

que le son inherentes cargas de empuje altas.

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Rodamiento de rodillos cónicos.

Rodamientos de agujas

Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilíndricos, pero el diámetro

es mucho menos. Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilíndricos, la capacidad de

empuje y desalineación es pobre.

Rodamiento de agujas radial

Los cojinetes aquí descritos solo representan una mínima parte de la gran variedad existente.

Se fabrican muchos cojinetes para propósitos específicos y también para clases particulares de

maquinaria. Los mas característicos son:

 Cojinetes para instrumentos: son de alta precisión y se fabrican en acero inoxidable y

materiales resistentes a las altas temperaturas.

 Cojinetes que no son de precisión: por lo regular se fabrican sin separador y algunas

veces tienen pistas hechas por estampado de lámina de metal o de construcción

dividida.

 Bujes de bolas; permiten movimiento de rotación o deslizamiento, o ambos.

 Cojinetes con rodillos flexibles.

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Comparación entre tipos de rodamientos

Capacidad de Capacidad de carga Capacidad de

Tipo de rodamiento carga radial axial o de empuje desalineación

Bola de hilera única Buena Aceptable Aceptable

Bola de doble hilera Excelente Buena Aceptable

Contacto angular Buena Excelente Pobre

Rodamiento cilíndrico Excelente Pobre Aceptable

Rodamiento de aguja Excelente Pobre Pobre

Rodamiento esférico Excelente Aceptable/Buena Excelente

Rodamiento cónico Excelente Excelente Pobre

Vida de los cojinetes

Cuando rotan la bola o el rodillo de los cojinetes de contacto, se desarrollan esfuerzos de

contacto en el anillo interior, en el elemento rodante y en el anillo exterior. Como la curvatura

de los elementos en contacto en la dirección axial es diferente de la curvatura en la dirección

radial, las ecuaciones de los esfuerzos son mucho más complicadas que las ecuaciones de

Hertz. Si un cojinete está limpio y se lubrica de manera apropiada, si está montado y sellado

para evitar la entrada de polvo y suciedad, si se mantiene en esta condición y si se hace

funcionar a temperaturas razonables, entonces la fatiga del metal será la única causa de falla.

Puesto que la fatiga del metal implica muchos millones de aplicaciones de esfuerzo que se han

soportado con éxito, se necesita una medida cuantitativa de la vida. Las medidas comunes

son:

 El número de revoluciones del anillo interior (el anillo exterior esta inmóvil) hasta

que se presenta la primera evidencia tangible de fatiga.

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 El número de horas de uso a una velocidad angular estándar hasta que se advierte

la primera evidencia tangible de fatiga.

El término que comúnmente se emplea es vida del cojinete, que se aplica a cualquiera de las

medidas que se mencionaron. Es importante darse cuenta que, como en todo tipo de fatiga, la

vida según se definió anteriormente es una variable estocástica y, como tal, tiene distribución

y parámetros estadísticos asociados. La medida de la vida de un cojinete individual se define

como el número total de revoluciones (u horas a una velocidad constante) de operación del

cojinete hasta que se presente el criterio de falla. Bajo condiciones ideales, la falla por fatiga

consiste en el descascarado de las superficies de soporte de la carga. La norma de la American

Bearing Manufacturers Association (ABMA) establece que el criterio de falla es la primera

evidencia de la fatiga. El criterio de fatiga de los laboratorios de la compañía Timken consiste

en el descascarado o picadura de un área de 0.01 pulg2. Asimismo, Timken también señala

que la vida útil del cojinete se puede extender mucho más allá de este punto. Lo anterior es

una definición operacional de la falla por fatiga de cojinetes de rodamiento.

Debido a la alta dispersión propia de la fatiga, no es suficiente con ensayar un único

rodamiento, sino que se ensaya un grupo de ellos. Así, se define la “Vida nominal (L10)”

como el número de revoluciones del anillo interior (anillo exterior fijo) sin que

aparezcan los primeros síntomas de fatiga en el 90% de un grupo de rodamientos

iguales (FIABILIDAD DEL 90%, R=0.9). También se define la “Vida mediana (L50)”, siendo

el número de revoluciones del anillo interior (anillo exterior fijo) sin que aparezcan los

primeros síntomas de fatiga en el 50% de un grupo de rodamientos iguales (FIABILIDAD R

DEL 50%, R=0.5). La Figura 4 muestra un gráfico donde se relacionan las vidas

correspondientes a distintas fiabilidades. De acuerdo al gráfico, la duración L correspondiente

a cualquier fiabilidad R se puede relacionar con la duración L10 correspondiente a la fiabilidad

R=0.9 mediante la expresión:

 27

rodamientos de bolas y rodillos cilíndricos:

Rodamientos de bolas y rodillos cilíndricos

Rodamientos de rodillos cónicos

Figura 4. Propiedades principales de algunos tipos de rodamiento

Habitualmente se utiliza la vida nominal L10 en detrimento de la vida mediana L50. Las

duraciones L10 y L50 se expresan en millones de revoluciones. Las condiciones de

lubricación, el límite de fatiga del material, el tipo de rodamiento, las condiciones

ambientales, etcétera reducen la duración del rodamiento. En este sentido, los catálogos de

fabricantes proporcionan factores que modifican el valor de L10 para tener en cuenta el efecto

de estos fenómenos. En este libro no se hará uso de estos factores ya que no son generalistas,
 28

cada fabricante tiene los suyos. Para que aparezcan los primeros síntomas de fatiga,

lógicamente el rodamiento tiene que estar sometido a carga. Evidentemente, la vida nominal

L10 es diferente según el valor de carga aplicada; a mayor carga aplicada F, menor es L10.

Representando la duración L10 en función de la carga F en una gráfica logarítmica (ver Figura

5), los puntos de fallo se aproximan a una recta que responde a la ecuación:

Figura 5. Relación carga aplicada F-vida nominal L10 (escala logarítmica)

Donde a=3 para rodamientos de bolas y a=10/3 para rodamientos de rodillos. Se define como

capacidad dinámica de carga C el valor de F correspondiente a un determinado valor de

duración L10, habitualmente igual a 1 millón de revoluciones. En cualquier caso, el fabricante

debe indicar claramente a qué valor de L10 corresponde la capacidad C que aparece en su

catálogo. En este caso, C se calcularía como:

 29

Este valor de C es con el que se entra al catálogo y se selecciona el rodamiento adecuado. La

forma de proceder es como se explica a continuación. Supóngase que se quiere seleccionar un

rodamiento que debe soportar una carga F durante L millones de revoluciones con una

fiabilidad R: en primer lugar, se obtiene la duración L10 a partir de la duración L

correspondiente a la fiabilidad R; en segundo lugar, se calcula la capacidad C con la fórmula

recién mostrada; finalmente, se selecciona del catálogo un rodamiento con capacidad C igual

o superior al valor recién calculado. Habitualmente, la carga F que debe soportar el rodamiento

a lo largo de su vida de funcionamiento suele mayorarse por un factor de aplicación de carga,

en función del tipo de aplicación al cual se va a destinar el rodamiento. La tabla 1 indica

valores típicos.

TIPO DE APLICACION FACTOR DE CARGA

Engranajes de precisión 1.0-1.1

Engranajes comerciales 1.1-1.3

Aplicación con sellado de rodamiento

pobre 1.2

Maquinaria sin impactos 1.0-1.2

Maquinaria con impactos leves 1.2-1.5

Maquinaria con impactos moderados 1.5-3.0

Tabla 1. Valores recomendados del factor de mayoración de F para el cálculo de C

En cuanto a la duración L10, en ausencia de datos sobre la duración necesaria, los fabricantes

también suelen proporcionar tablas con valores recomendados como la de la Figura 6.

 30

DURACION L10 RECOMENDADA

APLICACION (HORAS)

electrodomésticos 1000-2000

motores de aviación 1000-4000

automóviles 1500-5000

equipos agrícolas 3000-6000

elevadores, ventiladores industriales,

transmisiones de usos múltiples 8000-15000

motores eléctricos, sopladores

industriales, maquinas industriales en 20000-30000

general

bombas y compresores 40000-60000

equipos críticos en funcionamiento

durante 24h/día 100000-200000

Figura 6. Valores recomendados de L10

Selección de rodamientos de bolas y de rodillos cilíndricos

Los rodamientos de bolas como el de la Figura 7a pueden soportar cargas axiales y/o radiales,

mientras que los de rodillos cilíndricos como el de la Figura 7b sólo pueden absorber cargas

radiales.
 31

Figura 7. Rodamientos: a) de bolas b) de rodillos cilíndricos

En la fórmula C = F·(L10)1/a presentada en el apartado anterior, F es una fuerza puramente

radial. En caso de que el rodamiento soporte una carga axial Fa y una carga radial Fr, se define

una carga radial equivalente Fe. Esta carga radial equivalente Fe es totalmente equivalente

respecto a fatiga a la combinación Fr-Fa a la que está sometido el rodamiento. La expresión

de Fe es, de acuerdo a los resultados experimentales mostrados en la Figura 8:

 32

Fig. 8. Resultados experimentales a partir de los cuales se obtiene la fórmula de Fe

V es el denominado factor de rotación: su valor es 1 cuando es el aro interior el que

gira, y 1.2 cuando el aro exterior gira. Los valores de X y Y se obtienen de la Tabla 3. En la

tabla, e es un parámetro que depende del valor de Fa/C0, donde Fa es la fuerza axial que soporta

el rodamiento y C0 es la capacidad estática del rodamiento (su valor viene indicado, al igual

que la capacidad dinámica C, en los catálogos de fabricante).

Tabla 3. Valores típicos de propiedades de contacto en frenos

La capacidad estática C0 se define como la carga estática que es necesaria para que se

desarrollen aproximadamente 4000 MPa en la zona de contacto entre el elemento

rodante y la pista. Se asume que para este valor, se da el fallo estático del rodamiento, de

manera que C0 debe ser mayor que la sobrecarga instantánea XVFr + YFa que el rodamiento

pueda sufrir en algún momento puntual de su vida. Nótese que este parámetro C0 es algo
 33

totalmente secundario en los cálculos para la selección del rodamiento: se utiliza para calcular

X, Y para la fórmula de Fe, con la que se calcula la capacidad C que es el parámetro que

finalmente se utiliza para seleccionar el rodamiento. Esto es debido a que el rodamiento falla

a fatiga y por tanto el parámetro fundamental para la selección del rodamiento es su capacidad

dinámica de carga C.

Sin embargo, existen rodamientos que no fallan a fatiga, sino a estática. Es el caso de los

rodamientos empleados en aplicaciones con giros son muy limitados, como en grúas de

construcción, aerogeneradores (ver Figura 9) ... En estos casos la selección del rodamiento (al

menos la selección inicial) se hace en base C0 en lugar de C.

Fig. 9. Rodamientos en la base de la góndola y de las palas en un aerogenerador.

Al seleccionar los rodamientos, se encuentran ordenados por series en los catálogos.

Generalmente el primer número es la serie de anchos, el segundo la serie de diámetros, tal y

como se indica en la Figura 10. Y es que, a la hora de seleccionar el rodamiento, no sólo hay

que hacerlo en base a su capacidad de carga, sino también en base a sus dimensiones.
 34

Figura 10. Series de anchos y diámetros

Selección de rodamientos de rodillos cónicos

Los rodamientos de rodillos cónicos como el de la Figura 11 pueden soportar cargas

axiales y/o radiales. No obstante, es importante recalcar que sólo pueden soportar cargas

axiales en una dirección: en efecto, si se desplaza el anillo interior de la Figura 11 en dirección

axial hacia la derecha, el rodamiento se desmonta sin más, es decir no tiene capacidad de

soportar carga axial en esa dirección. Por esta razón, en los montajes con rodillos cónicos,

siempre se utilizan disposiciones con dos rodamientos “de espaldas” (montaje indirecto,

Figura 12a) o “de cara” (montaje directo, Figura 12b); de esta forma, cada rodamiento soporta

la carga axial en una de las direcciones.

 35

Figura 11. Rodamiento de rodillos cónicos

Figura 12. Montajes con rodamientos de rodillos cónicos: a) montaje indirecto b) montaje

directo

Una importante particularidad de este tipo de rodamiento es que la carga radial induce una

carga axial. En efecto, si “comprimimos” el anillo exterior con una fuerza radial, el anillo

exterior tiende a “salirse” por la fuerza axial que se ha inducido a causa de la conicidad del

rodamiento. Para una fuerza radial Fr, la fuerza axial Fa inducida es:
 36

El factor K depende de la geometría del rodamiento, y su valor viene indicado en los catálogos.

Para una primera selección, se toma K=1.5 o K=0.75, en función de la inclinación del cono,

tal y como se indica en la Figura 13.

Figura 13. Valores de K para una primera selección del rodamiento de rodillos cónicos

Así, analizamos el montaje de la Figura 12 (cualquiera de los dos), el eje está sometido a una

fuerza axial, que es la resultante de la fuerza axial externa Fae, la fuerza axial 0.47FaA/KA

inducida por la fuerza radial FrA del rodamiento A y la fuerza axial 0.47FaB/KB inducida por

la fuerza radial FrB del rodamiento B. En función de la dirección de esta fuerza axial

resultante, será el rodamiento A o el B el que la absorba. En base a esta distinción, la Tabla 6

muestra los pasos para el cálculo de la carga radial equivalente en los rodamientos A (el de la

izquierda) y B (el de la derecha), indicados como PA y PB. Con estas cargas PA y PB se

obtienen los valores de C para la selección de los rodamientos. La Tabla 7 muestra una hoja

de catálogo de rodamientos de rodillos cónicos del fabricante Timken. Para este fabricante, la

capacidad dinámica de carga C se define para una duración L10 de 90 millones de

revoluciones, de manera que la expresión a utilizar es:

 37

Condición de empuje Carga de empuje Carga dinám radial equiv

* si PA<FrA, usar PA=FrA; si PB<FrB, usar PB=FrB

si montaje directo, usar m=1; si montaje indirecto, usar m=-1

si carga axial Fae aplicada en el anillo interior, Fae hacia la derecha es positivo, y Fae hacia

laizquierda es negativo

si carga axial Fae aplicada en el anillo exterior, Fae hacia la derecha es negativo, y Fae hacia

la izquierda es positivo

Tabla 6. Pasos para el cálculo de la carga radial equivalente en rodamientos de rodillos

cónicos

Selección de rodamientos con cargas variables

En los puntos anteriores se ha presentado el procedimiento de selección de un determinado

rodamiento (del tipo que sea) que debe soportar una determinada carga durante un cierto

número de millones de revoluciones. Sin embargo, a menudo los rodamientos deben soportar

cargas variables a lo largo de su vida. Supóngase por ejemplo la situación de la Figura 14, en

la cual el rodamiento debe soportar tres bloques de carga: una carga radial equivalente F e1

durante L1 millones de revoluciones, una carga radial equivalente Fe2 durante L2 millones de
 38

revoluciones y una carga radial equivalente Fe3 durante L3 millones de revoluciones. La duda

que surge es cómo calcular la capacidad C para la selección del rodamiento.

Figura 14. Cargas variables en un rodamiento

El concepto que se utiliza para el estudio de este tipo de situaciones es el de daño acumulativo,

explicado en un tema anterior. En un rodamiento, cada bloque de carga genera un daño Di=Fia

·li, con lo que el daño total acumulado D ejercido por los tres bloques de la Figura 15 sobre el

rodamiento es:

Se define una carga radial equivalente Feq que, aplicado durante l1+l2+l3millones de

revoluciones, genera el mismo daño total:

Y es este Feq el que se utiliza para obtener la capacidad C para la selección del

rodamiento:
 39

Lubricación

La lubricación introduce un film entre las superficies de contacto bola-pista. Los objetivos

principales de la lubricación son:

a) reducir la fricción en el contacto (y con ello el desgaste y calor)

b) ayudar a distribuir y disipar el calor

c) prevenir la corrosión de las superficies de contacto

d) proteger a los componentes del rodamiento ante la entrada de suciedad

Los principales lubricantes son el aceite y la grasa. La grasa se utiliza más que el aceite, y está

compuesta por 85% de aceite mineral y 15% de espesante (compuesto por litio, calcio y sodio).

En términos generales, la Tabla 8 indica cuándo usar cada uno de ellos. En cuanto a los

métodos de lubricación con aceite, existen muchos tipos en función de las necesidades de cada

aplicación: baño de aceite, circulación de aceite, por goteo, por salpicadura, niebla de aceite…

La Figura 15 muestra los dos primeros: el baño de aceite tiene el inconveniente de que el

lubricante se va calentando y ensuciando con el tiempo; la circulación de aceite salva estos

inconvenientes enfriando el aceite y filtrando la suciedad a lo largo del circuito.

 40

LUBRICACIÓN CON GRASA LUBRICACIÓN CON ACEITE

rodamiento sellado y lubricado rodamiento no sellado

uso a temperatura moderada y velocidad de uso a temperatura y velocidad de giro

giro baja o media elevadas

ventajas: ventajas:

buen funcionamiento con cargas elevadas buena refrigeración

larga duración buena distribución del lubricante

desventajas: permite evacuar la suciedad

no evacua el calor desventajas:

mal comportamiento con suciedad o vida útil más corta

humedad

mala distribución del lubricante admite cargas más reducidas

Tabla 8. Recomendaciones de uso de la grasa y el aceite como lubricante en rodamientos.

Figura 15. Métodos de lubricación : a) baño de aceite b) circulación de aceite

 41

Alineación
La desalineación está limitada a valores proporcionados por los fabricantes. Una pendiente

excesiva del eje en los puntos de ubicación del rodamiento acorta su vida drásticamente. La

tabla 9 muestra algunos valores orientativos (tabla mostrada anteriormente en el tema de ejes).

Tabla 9. Valores admisibles típicos de pendientes en ejes.

Montaje

Los catálogos de fabricantes proporcionan explicaciones detalladas sobre disposiciones de

montaje de rodamientos. Lo más habitual es que el eje esté biapoyado con un rodamiento en

cada extremo, en cuyo caso la carga axial debe ser soportada únicamente por uno de los

rodamientos. A veces se colocan dos rodamientos en un mismo punto para aumentar la rigidez

o la capacidad de carga en ese apoyo. La Figura 16 muestra las disposiciones recomendadas

en un catálogo, mientras que en la Figura 17 se ven algunos ejemplos.

42
 43

Figura 16. Tipos de montaje recomendadles en un catálogo de rodamientos.

Ajuste

En cuanto al ajuste, lo ideal es que el rodamiento tenga un ajuste a presión tanto en el anillo

interior como en el exterior. Sin embargo, esto es muy difícil de conseguir en la práctica, de

forma que habitualmente uno de los anillos se ajusta a presión y el otro se deja con una pequeña

holgura; se recomienda que el anillo que se monta a presión sea el que ve la carga radial

girando respecto a él. Las tolerancias de ajuste suelen venir recomendadas en el propio

catálogo de fabricante.
 44

ENGRANES

Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra

rueda dentada de diámetro más pequeño (piñón), transmitirá rotación de un eje a otro. La

función principal de un engrane es transferir potencia de un eje a otro, manteniendo una razón

definida entre las velocidades rotacionales de los ejes. Los dientes de un engrane impulsor

empujan los dientes del engrane impulsado, ejerciendo una componente de la fuerza

perpendicular al radio del engrane. De este modo se transmite un par de torsión y como el

engrane gira, se transmite potencia. Los engranes son los transmisores de par de torsión más

fuertes y resistentes. Su eficiencia de transmisión de potencia puede ser tan alta como de 98%.

Por otra parte, usualmente los engranajes son más costosos que otros transmisores de par de

torsión, tales como los de transmisión por cadena y banda. Los engranajes están altamente

estandarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño.

Clasificación

Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo,

engranajes de ejes no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares.

A continuación, se hace una descripción de cada una de las clases.

1.- Engranajes de eje paralelo

Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común. Conectan ejes

paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. En esta

clasificación, los engranajes rectos y helicoidales son los dos principales tipos.
 45

Engranajes rectos

Los engranajes rectos son los más simples y el tipo más común. En la figura se muestra este

tipo de engranajes.

Engranajes helicoidales

En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal, con los dientes de engranes

cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. Los dientes helicoidales

entran a la zona de acoplamiento progresivamente y, por lo tanto, tienen una acción más suave

que los dientes de los engranajes rectos. Además, los engranajes helicoidales tienden a ser

menos ruidosos. Otra ventaja de éstos es que la carga que se transmite puede ser un poco más

grande, lo cual implica que la vida de los engranajes helicoidales sea más larga para la misma

carga. Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un engranaje

recto más grande.

Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo

largo del eje, el cual no se presenta en los engranajes rectos. Este empuje lateral puede requerir

de un componente adicional, tal como un collar de empuje, rodamientos de bolas, etc. Otra

desventaja es que los engranajes helicoidales tienen una eficiencia ligeramente más baja que
 46

los engranajes rectos. La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes, que es más

alta para los engranajes rectos. Aunque la capacidad de soporte de carga total es mayor para

los engranajes helicoidales, la carga se distribuye normal y axialmente, mientras que en un

engrane recto toda la carga se distribuye normalmente.

Engranes helicoidales dobles

Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento que el de una

sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada a los engranes helicoidales

sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes de helicoidal doble, exceptuando que

el ángulo dela hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles, puesto que no

hay empuje axial.

 47

2.- Engranajes no paralelos coplanares

Los engranajes cónicos, Zerol y espirales, se encuentran en la clase coplanar no paralela. La

característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una esquina,

como se podría requerir, por ejemplo, cuando se conecta un motor montado horizontalmente

al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero. En la figura se muestra un engranaje

cónico con dientes rectos. Obsérvese que los ejes son coplanares, aunque no paralelos.

Engranaje cónico Zerol

3.-Engranajes no paralelos no coplanares

Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y

fabricación que cualquier otro engranaje. Como resultado, estos engranajes son más caros que

cualquier otro. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por tornillo

sin fin con dientes cilíndricos. Estos engranajes proporcionan relaciones de reducción

considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores, pero su capacidad de
 48

soporte de carga es baja, su presión de contacto es alta y la tasa de desgasta es alta también.

Así, solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera.

engrane sinfín

Geometría de engranajes

En las figura (http://ingemecanica.com/) se muestran la geometría básica de un engranaje recto

y los dientes de un engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. La geometría de los

dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de

contacto pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de paso. La altura de

la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el círculo de paso, y la altura de la raíz b es la

distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. La holgura es la cantidad por la cual

la altura de la raíz excede la altura de la cabeza. La holgura es necesaria para prevenir que el

extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento.
 49

Figura 13-5

Nomenclatura de los dientes

de engranes rectos.

 Circunferencia de paso o primitiva es la de contacto entre los dientes que

determina la relación de transmisión. Las circunferencias primitivas de dos

engranajes son tangentes entre sí.

 Paso circular es la distancia medida sobre la circunferencia primitiva entre un

determinado punto de un diente y el punto correspondiente de un diente inmediato.

 Módulo es el cociente del diámetro de la circunferencia primitiva y el número de

dientes.

 Paso diametral es la razón entre el número de dientes y el diámetro de paso.

Evidentemente módulo y paso diametral son inversos.

 Adendo es la distancia radial entre el tope del diente y la circunferencia primitiva.

 Dedendo es la distancia radial desde la circunferencia primitiva hasta la circunferencia de

 50

base.

 Altura total es la suma del dedendo mas el adendo.

 Circunferencia de holgura es la circunferencia tangente a la del adendo cuando los

dientes están conectados.

 Juego es la diferencia entre el ancho del espacio y el grueso del diente.

 Anchura de cara es la longitud de los dientes en la dirección axial.

 Cara es la superficie lateral del diente limitada por la circunferencia primitiva y la

circunferencia de adendo.

 Flanco es la superficie lateral del diente limitada por la circunferencia primitiva

y la circunferencia de dedendo.

 Superficie de fondo es la superficie de la parte inferior del espacio comprendido

entre dientes contiguos.

 Radio de entalle es el radio de la curva de empotramiento del diente en el engranaje.

 Ángulo de acción es el ángulo que gira el engranaje desde que entran en contacto un

par de dientes hasta que termina su contacto.

 Ángulo de aproximación es el ángulo que gira un engranaje desde el instante en el

que dos dientes entran en contacto, hasta que ambos dientes entran en contacto

en el punto correspondiente al diámetro primitivo.

 Ángulo de alejamiento es el ángulo que gira un engranaje desde que los dientes están

en contacto en el punto correspondiente al diámetro primitivo hasta que se separan.

 51

(htt2)

Distancia central, paso circular y paso diametral

En la figura, los círculos de paso del engranaje y el piñón hacen contacto en el punto de paso.

La distancia central entre los ejes de rotación de los engranajes giratorios se expresa como:

cd = (dp + dg )/ 2

donde dp es el diámetro de paso del piñón y dg es el diámetro de paso del engranaje. El paso

circular pc es la distancia medida sobre el círculo de paso de un punto en un diente a un punto

correspondiente en el diente adyacente. Se puede expresar como:

𝛱𝑑 𝛱𝑑𝑝 𝛱𝑑𝑔
pc = Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = =
𝑁 𝑁𝑝 𝑁𝑔

donde Np es el número de dientes en el piñón y Ng es el número de dientes en el engranaje. De

este modo se puede expresar la relación de engrane como:

Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como:

 52

El paso diametral pd es el número de dientes en el engrane por diámetro de paso. La expresión

para el paso diametral es:

Cuanto más pequeño sea el diente, mayor será el paso diametral. Los engranajes con pasos

diametrales pequeños y medianos, se utilizan en aplicaciones de transmisión potencia. Los

engranajes con pasos diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control.

Comparando las ecuaciones anteriores se produce lo siguiente:

De esta forma, el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. El módulo m

es la razón del diámetro de paso entre el número de dientes y se expresa en milímetros:

 53

También se puede obtener lo siguiente:

Cabeza, raíz y holgura

Anteriormente se definió el parámetro cabeza, raíz y holgura, con lo que se puede expresar

lo siguiente: c=b–a

es decir, la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raíz y la cabeza. Otros

parámetros que pueden ser definidos son los siguientes:

Diámetro exterior: d0 = d + 2a

Diámetro de la raíz: dr = d - 2b

Profundidad total: ht = a + b

Profundidad de trabajo: hk = a+a = 2a

Línea de acción, ángulo de presión y evolvente del engranaje

El propósito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo

instantáneo y constante entre los engranajes acoplados. Para lograr esta acción de los dientes,

la normal común de las curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por

un punto común, denominado punto de paso, sobre los círculos de paso. En la figura se

muestran los círculos de paso y de base para el piñón y el engranaje. En la figura también se

observan la línea de acción, la línea recta de a a b, y el ángulo de presión φ. El ángulo de

presión es el ángulo entre la línea de centros y una línea perpendicular a la línea de acción y

que pasa por el centro del engrane o del piñón.

En la figura, obsérvese que el círculo de base es: rb = r cos φ

y, además: rbp = rp cos φ

 54

rbg = rg cos φ

La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la

figura siguiente. El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva:

1. Se divide el círculo de base en un número de distancias iguales, de esta forma se

determinan los puntos A0, A1, A2, …

2. Iniciando en A1, se construye la línea recta A1B1, perpendicular a 0A1 y en la misma

forma iniciando en A2 y A3.

3. A lo largo de A1B1, se traza la distancia A1A0, estableciendo de esta forma C1. A lo

largo de A2B2, se traza el doble de la distancia A1A0, estableciendo C2, etc.

 55

4. Se establece la curva evolvente usando los puntos A0, C1, C2, C3, …Los engranajes

hechos a partir de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno

con otro.

El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente

sobre el diente adyacente medida alrededor del círculo base. Se define como:

𝛱𝑑 𝛱𝑑𝑝 𝛱𝑑𝑔
pb = pc cos φ= 𝑁
cos φ = 𝑁𝑝
cos φ= 𝑁𝑔
cos φ

Cinemática

Para engranajes acoplados, el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos

desde el engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave

y uniforme, y con poca pérdida de potencia debida a la fricción. En la ley fundamental de los

engranajes se estipula que la normal común para el perfil de los dientes en el punto de contacto

siempre debe pasar a través de un punto fijo, denominado punto de paso, con el objetivo de

mantener una razón constante de la velocidad de los dientes en los dos engranajes de
 56

acoplamiento. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el engrane que

para el piñón.

rpωp = rgωg

Expresando esta ecuación con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente:

En esta ecuación se supone que no hay deslizamiento entre el piñón de acoplamiento y el

engrane.

Razón de contacto

Para asegurar una acción de los dientes suave y continua, cuando un par de dientes termina de

hacer contacto, otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. Se desea tener

tanta superposición como sea posible. En la figura se ilustran los parámetros importantes para

definir la razón de contacto, la cual es una medida de esta acción de superposición. La razón

de contacto es un cociente de la

longitud de la línea de acción al paso pase.

 57

Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes:
 58

Con lo cual, la razón de contacto queda:

Es recomendable mantener una razón de contacto de 1.2 o mayor. En ninguna circunstancia la

razón de contacto debe ser menos que 1.1. Una razón de contacto entre 1 y 2 significa que

parte del tiempo los dos pares de dientes están en contacto y durante el tiempo restante un par

está en contacto. Una razón de contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o

tres pares de dientes siempre están en contacto.

Espesor del diente, juego e interferencia

El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro, medida sobre el círculo de paso,

desde un lado del diente hasta el otro. En teoría, el espesor circular de los dientes es la mitad

del paso circular:

Para un acoplamiento perfecto del piñón y del engrane el espesor de los dientes medido sobre

el círculo de paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular. Debido a

inexactitudes inevitables es necesario cortar los dientes ligeramente más delgados para

proporcionar un poco de holgura, de manera que los engranajes no se atasquen, sino que se

acoplen suavemente uno a otro. A esta holgura medida sobre el círculo de paso se le denomina

juego. En la figura se muestran el juego en engranajes de acoplamiento.

 59

Para obtener la cantidad de juego que se desee, es necesario disminuir el espesor de los dientes

dado en la ecuación anterior. Esta disminución debe ser mayor que el juego deseado debido a

errores en la manufactura y ensamble. Cuando se conoce el juego bl y el espesor teórico

circular real del diente th el espesor circular real del diente es:

tha = th −bl

Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles

La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicación

del engranaje. El punto del esfuerzo flexionante de tensión más alto en un diente de engranaje

se encuentra en la raíz del diente, donde la curva evolvente se flexiona con el filete. Se

presentan un conjunto de esfuerzos flexionantes permisibles para dos grados de acero

endurecido para varias durezas Brinell. Los grados difieren en el grado de control de la

microestructura, la composición de la aleación, la limpieza, el tratamiento térmico previo, las

pruebas no destructivas realizadas, los valores de dureza del núcleo, etc. Los materiales de

grado 2 son más controlados que los de grado 1.

 60

Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y

descascaramiento de las superficies de los dientes, usualmente cerca de la línea de paso, donde

los esfuerzos de contacto son extremadamente altos. El contacto no concordante del diente del

engranaje de acoplamiento produce altos esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la

fatiga causada por la variación cíclica de los esfuerzos. También se presentan esfuerzos de
 61

contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de aceros. Hay que recordar

que el factor de seguridad se expresa como:

σ𝑝𝑒𝑟𝑚
ns =
σmax

Cargas que actúan sobre el diente de un engranaje

Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga

sobre el diente impulsado; mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre el diente

del engranaje impulsor. La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de un engranaje

individual. La carga tangencial Wt, radial Wr y normal W se muestran junto con el ángulo de

presión y el círculo de paso. La

carga tangencial Wt, o fuerza transmitida, se obtiene de la siguiente forma:

donde P es la potencia transmitida, d es el diámetro de paso y Na es la velocidad rotacional del

engranaje. La carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a

continuación:

La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto, dimensiones de contacto y

espesor de la película de lubricación elastohidrodinámica.

 62

Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje

La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes, lo cual tiene lugar cuando el

esfuerzo de diseño debido a la flexión es mayor que el esfuerzo permisible. En la figura se

muestra un diente real con las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinación de la

resistencia del diente a la flexión. También se presenta una viga en voladizo simulando las

fuerzas y dimensiones que actúan sobre un diente de un engranaje.

 63

Obsérvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado

hasta la punta del diente. El uso de la flexión de una viga en voladizo para simular los esfuerzos

que actúan sobre un diente de un engranaje sólo es aproximado, ya que las situaciones

presentes en una viga larga y uniforme delgada, cargada con momentos en los extremos, son

muy diferentes de las que se encuentran en un diente de un engranaje. Aun así, este enfoque

ha tenido aceptación universal y la ecuación resultante se denomina ecuación de Lewis. De la

ecuación del esfuerzo flexionante se escribe como:

σ t = Mc / I

A partir de triángulos similares se tiene:

Para una sección rectangular con base bw y altura t, el momento de inercia del área es:

Si M = Wt l y c = t/2, la ecuación que expresa la tensión se convierte en:

donde bw es el ancho de la cara del engranaje. Sustituyendo ecuaciones:

 64

La ecuación anterior se conoce como la ecuación de Lewis donde pd es el paso diametral e Y

es el factor de forma de Lewis expresado como:

En la ecuación de Lewis sólo se considera la carga estática y no se toma en cuenta la dinámica

de dientes acoplados. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios

números de dientes, suponiendo un ángulo de presión de 20º. El factor de forma de Lewis es

adimensional y es independiente del tamaño del diente.

La ecuación de Lewis no toma en cuenta la concentración de esfuerzo Kc que existe en el filete

del diente. Introduciendo un factor geométrico Yj, donde Yj=Y/Kc, la ecuación de Lewis

cambia a:
 65

La ecuación anterior recibe el nombre de ecuación de Lewis modificada. En la figura se dan

los valores de los factores geométricos Yj para un engrane recto con un ángulo de presión de

20º. Otras modificaciones para la ecuación recomendadas para diseños prácticos, para tomar

en cuenta la variedad de condiciones que se pueden encontrar en servicio se muestran a

continuación:

donde Ka es el factor de aplicación, Ks es el factor de tamaño, Km es el factor de distribución

de carga y Kv es el factor dinámico.

 66

Factor de aplicación

En el factor de aplicación Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la carga,

vibraciones, impacto, cambios de velocidad y otras condiciones de aplicación específica

pueden resultar en cargas pico más grandes que la carga Wt que se aplica al diente del

engranaje durante la operación. Se usará la tabla siguiente, donde el factor de aplicación es

función de la potencia de accionamiento y de la máquina accionada. El factor de aplicación

varía desde 1, en condiciones de operación perfectamente suave a valores alrededor de 3 para

condiciones de funcionamiento más irregulares.

 67

La clasificación de la irregularidad de las máquinas accionadas es:

1. Uniforme: generador de operación continua.

2. Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad, agitadores de

líquidos, generadores de operación variable, bandas transportadoras cargadas

uniformemente, bombas giratorias de desplazamiento positivo.

3. Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad, compresores, bandas

transportadoras de servicio pesado, dispositivos de accionamiento de máquinas

herramientas, maquinaria textil, moledoras de carne, sierras.

4. Impacto pesado: trituradoras de roca, dispositivos de accionamiento de prensas

troqueladoras, trituradoras de madera, etc.

Factor de tamaño

El factor de tamaño Ks es 1 para la mayoría de los engranajes. Sin embargo, hay autores que

recomiendan el valor de 1 para módulos de 5 o menores. Para el resto de dientes más grandes

se recomienda los valores que aparecen en la tabla.

Módulo m (mm) Factor de tamaño, Ks

≤5 1.00
5 1.05
8 1.15
12 1.25
20 1.40
 68

Factor de distribución de carga

El valor del factor de distribución de carga Km se basa en muchas variables en el diseño de

engranajes, haciéndolo el factor más difícil de determinar. En la figura se proporcionan los

valores del factor de distribución como función del ancho de la cara bw y la razón del ancho

de cara con el diámetro de paso bw/d.

Factor dinámico

En el factor dinámico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es más alta que la carga

que se transmite. El valor de Kv depende de la precisión del perfil del diente, de las propiedades

elásticas del diente y de la velocidad con la que el diente entra en contacto. En la figura se

proporcionan los factores dinámicos para la velocidad en la línea de paso y los números del

nivel de precisión de la transmisión. Los engranajes que tienen un número de nivel de precisión

de la transmisión Qv de 5, 6 o 7 son engranajes en aplicaciones comunes de diseño de

máquinas, que están hechos por medio de fresado o conformado con un diseño y fabricación

de medio a bueno. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la

precisión del perfil, se deberá usar un número de nivel de precisión de la transmisión de 8, 9,

10 u 11. Si los dientes se cortan mediante conformado por fresado, los engranajes que tienen
 69

factores más bajos que los que se determinan por medio de la curva Qv ≤ 5 no se deberán usar

para una velocidad en la línea de paso mayor de 2500 pies/min.

La velocidad de la línea de paso vt, es la velocidad lineal de un punto sobre el círculo de paso

del engranaje. La expresión para la velocidad en la línea de paso es:

donde vt es la velocidad en la línea de paso en pies/min, Nap es la velocidad rotacional del

piñón en rpm, Nag es la velocidad rotacional del engrane en rpm, dp es el diámetro de paso del

piñón en pulgadas y dg es el diámetro de paso del engranaje en pulgadas.

Esfuerzos de contacto en engranajes

Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de engranajes, también es

necesario hacer la revisión por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado grandes.

Estos esfuerzos pueden causar picaduras, estrías y ralladuras en las superficies. El picado es

la eliminación de partes pequeñas del material de la superficie de un engranaje debido a la

fatiga. El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado por cargas

normales altas, por una temperatura local alta debida a altas velocidades de rozamiento, o por

un lubricante inadecuado. Las estrías pueden ser causadas por fallo del lubricante, materiales

incompatibles y sobrecarga. La ralladura es la destrucción de la superficie incluyendo flujo

 70

plástico del material más arañazos superpuestos y raspaduras causadas por partículas metálicas

sueltas que actúan como un abrasivo entre los dientes.

El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido

a las superficies no concordantes. El esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de

esfuerzo de contacto hertziano. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el análisis

de dos cilindros con carga axial. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las

curvas evolventes de los dientes acoplados en el punto de contacto. La carga sobre los dientes

es la carga normal. La presión hertziana máxima en el contacto se puede escribir como:

Donde, E’= módulo de elasticidad efectivo

2
E’ = 2
1−𝑉2𝑎 −1−𝑉𝑏
𝐸𝑎 𝐸𝑏

W’ = carga adimensional = w’/E’Rx

w’= carga por unidad de ancho = Pz/bw

El parámetro Rx es el radio efectivo, y para engranes es una función del radio de paso del

piñón y del engrane, así como también del ángulo de presión. El contacto que se produce entre

los engranajes rectos de acoplamiento es rectangular, con un semiancho hertziano b* y la

longitud del contacto es el ancho de la cara bw. Así como se utilizaron factores de

modificación para describir el esfuerzo flexionante que actúa

sobre los engranajes de acoplamiento, también existen factores de modificación cuando se

trata de esfuerzos de contacto. De esta forma, el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma:
 71

Engranajes helicoidales

En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relación con los

engranajes rectos

debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. Para los

engranajes helicoidales, la razón de contacto es mayor debido a la superposición axial del

diente. Por lo tanto, los engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de

carga mayor que los engranajes rectos del mismo tamaño. Por otro lado, los engranajes rectos

tienen una eficiencia un poco más alta.

Relaciones de engranajes helicoidales

Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas

modificaciones que consideran la torsión axial de los dientes causadas por el ángulo de la

hélice. El ángulo de la hélice varía desde la base del diente hasta el radio exterior. El ángulo

de la hélice ψ se define como el ángulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente

helicoidal en la intersección del cilindro de paso y el perfil del diente.

 72

Pasos de engranajes helicoidales

Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotación, y el

otro en un plano normal al diente. Para los engranajes rectos los pasos sólo se describieron en

términos del plano de rotación.

En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales, los cuales

están relacionados por el paso circular normal.

pcn = pc cosψ

El paso diametral normal es:

𝑝𝑑
Pdn =
cosψ

El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre

los dientes adyacentes, medida en forma paralela al eje del engrane, se define como:

Número equivalente de dientes y ángulo de presión

El número de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determinó para

engranajes rectos está dado como:

 73

Para engranajes helicoidales existe un ángulo de presión normal, así como también el ángulo

de presión usual en el plano de rotación, y se relaciona con el ángulo de la hélice como:

Proporciones de los dientes helicoidales

Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estándares que los de los

engranes rectos. La cabeza, la raíz, la profundidad completa y la holgura son exactamente las

mismas. El diámetro de paso se proporciona por medio de la misma expresión que se usó para

los rectos, pero si se involucra el paso normal, es función del ángulo de la hélice.

La distancia central, es igual a:

La razón de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposición axial de los

dientes. La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial

calculada de lamisca manera que se hizo para los engranajes rectos, y sumada a la razón de

contacto axial:

Crt = Cr +Cra

Donde:
 74

Cargas y esfuerzos

La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. Hay que recordar

que la carga de empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje

impulsado y actúa perpendicular al eje que soporta el engranaje. La carga axial en un engranaje

helicoidal es:

Wt =Wa tan ψ

Obsérvese que la carga axial aumenta cuando el ángulo de la hélice se incrementa. Los ángulos

de la hélice varían comúnmente entre 15 y 45º. La carga radial es la fuerza que actúa hacia el

centro del engrane. La acción de la dirección de la fuerza es empujar los dos engranes en

direcciones opuestas para apartarlos. La carga radial es:

Wr =Wt tanφ

La carga normal es:

Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos.

Eficiencia

Las eficiencias de los engranajes, con las pérdidas de potencia consiguientes, originan fuertes

variaciones entre la fuerza verdadera suministrada y la carga que se transmite. Las pérdidas en

cuestión pueden variar, desde 0.5% hasta 80% por engranamiento, lo que depende de los tipos

de los engranajes, sistema de lubricación, chumaceras y el grado de precisión de manufactura.

Se considera que un engranaje con eficiencia menor del 50% es de diseño defectuoso o que

esta incorrectamente aplicado. En engranajes helicoidales externos la eficiencia varía desde

97% a 99.5%.
 75

Proceso de fabricación

El proceso de fabricación está basado en la generación del diente del engranaje a partir del

diámetro exterior del mismo. El formado de los dientes del engranaje se realiza por

varios procedimientos, entre los cuales se encuentran: colado en arena, moldeo en cáscara,

fundición por revestimiento, colada en molde permanente, colada en matriz, fundición

centrífuga.

También puede fabricarse por Pulvimetalurgia (metalurgia de polvos) o bien formarse primero

por extrusión y luego rebanar son cortadores formadores y generadores.

Unos de los métodos más usados es el "formado en frío" en el que unas matrices o dados

ruedan sobre cuerpos de engranajes para formar los dientes, en este caso las propiedades del

metal mejoran grandemente, además generan un perfil de buena calidad.

Los dientes de los engranajes se maquinan por fresado, cepillado o formado con sinfín y

pueden ser acabados por cepillado, bruñido, esmerilado o pulido con rueda.

Lubricación

Todo los engranes sin importar tipos ni materiales tendrán mayores probabilidades de una

larga vida útil si se les lubrica en forma adecuada. La lubricación de los engranajes es un

requisito básico del diseño tan importante como la resistencia o la durabilidad superficial de

los dientes de los engranajes. Sistemas y métodos para lubricación de engranajes, los métodos

utilizados para la lubricación de los dientes de los engranajes varían con el tipo d engranaje,

la velocidad (en la línea primitiva), el acabado superficial, la dureza y la combinación de

materiales.

Uno de los métodos de lubricación es el de paletas o brochas, el cual se utiliza exclusivamente

en engranajes de muy baja velocidad y de paso muy grande, otro método utilizado
 76

mayormente en cajas reductoras es por chapoteo; los juegos de engranes de alta velocidad son

los más difíciles de lubricar eficientemente ya que no es fácil sumergir los engranes en

el aceite.

Los siguientes métodos son:

 Lubricación a presión por medio de: bomba para aceite autoconcentida, bomba motorizada

independiente, sistema centralizado de lubricación a presión.

 Atomización, llamado también lubricación por niebla, se utiliza para velocidades muy altas

o donde la acumulación de lubricante sea intolerable.

Consideraciones de Diseño

 Mantener las estructuras de soporte de las chumaceras de los engranajes tan cerca como

sea posible, pero dejando espacio libre necesario para aplicar la lubricación y ejecutar los

ajustes necesarios. De esta forma se eliminan los momentos grandes, reduciendo

los problemas de vibración.

 Los engranajes deben poseer una carcasa protectora a fin de evitar, por ejemplo, los

problemas debidos al clima, a la zona de trabajo, la manipulación del equipo, etc... Este

tipo de carcasa debe tener una abertura la cual facilite la revisión de la superficie de los

dientes sin necesidad de desmontar todo el conjunto, también debe poseer una zona especial

donde debe alojar el lubricante para el engranaje.

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Bibliografía
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